Canadienses

Un Estudio de Clear Seas Evalúa los Riesgos de Transporte Marítimo en Aguas Canadienses

ESCRITO POR

Centro Clear Seas para El Transporte Marítimo Responsable

Aquellos que no entienden el pasado a menudo están condenados a repetirlo. Si bien los líderes políticos y los filósofos se hacen eco de ese dicho con mayor frecuencia, podría aplicarse igualmente a los riesgos asociados con el transporte marítimo.

Mirar al pasado para asegurar un entorno operativo más seguro en el futuro fue la clave del último estudio de Clear Seas para ayudar a construir un entorno de transporte marítimo más seguro, que se basó en dos estudios anteriores, el primero en asociación con el Consejo Canadiense de Academias sobre Accidentes de transporte marítimo comercial: comprensión de los riesgos en Canadá Commercial Marine Shipping Accidents: Understanding the Risks in Canada y el proyecto de accidentes e incidentes comerciales marítimos (MCIA) de 2021 Maritime Commercial Incidents and Accidents (MCIA).

Esos compromisos anteriores revelaron una brecha que no tuvo en cuenta el volumen del tráfico de barcos y cómo afecta la frecuencia de las ocurrencias. La cantidad de eventos debe contextualizarse al considerar el volumen de envío para obtener una imagen equilibrada del riesgo de los tipos de embarcaciones individuales. Nuestro último informe Evaluación de los riesgos de envío en Canadá (ASRC) Assessing Shipping Risks in Canada (ASRC) llena ese vacío al crear estadísticas sobre las tasas históricas de ocurrencia para las diferentes

Clear Seas Dashboard analiza las incidentes martimos

Un tablero en linea desarrollado por el Centro Clear Seas para el Transported Marítímo Responsable (Clear Seas) proporciona una imagen integral, primera en su tipo, disponible públicamente, de los incidentes y accentes del transporte marítímo en y alrededor de las aguas canadienses. Para crear el tablero, Clear Seas accedió a más de 140,000 informes de embaracaciones involucradas en eventos marinos, que se filtraron para crear un conjunto de datos espaciales de bunques de carga, remolcadores, cruceros y transbordadores involucrados en incidentes durante un periodo del 10 años desed enero del 2009 hasta diciembre del 2018. El tablero se enfoca en eventos relacionados con el envío comercial, por lo que no se incluyen los barcos psqueros y gubernamentales, así como las embarcaciones de recreo. El tablero y el informe de resumen del proyecto están disponibles aquí. regiones de Canadá en función del volumen de tráfico. Este nuevo estudio cubre un lapso de cuatro años desde enero de 2015 hasta diciembre de 2018, y ofrece la superposición más larga entre los conjuntos de datos de ocurrencia marina y tráfico de embarcaciones. Los sucesos marinos son relativamente raros, por lo que cuatro años de datos redujeron las imprecisiones producidas por las variaciones de un año a otro en el cálculo de las tasas de ocurrencia.

El estudio analizó el tráfico de embarcaciones y los sucesos marítimos que involucran únicamente embarcaciones de transporte comercial, transbordadores y cruceros. Los tipos de buques de transporte comercial incluyen varios tipos de buques y remolcadores de carga sólida y líquida. No se incluyen las embarcaciones pesqueras (tanto comerciales como no comerciales), las embarcaciones gubernamentales, las embarcaciones de recreo y otros tipos de embarcaciones.

Los transbordadores y los cruceros se incluyeron como punto de referencia para los tipos de barcos que el público en general puede encontrar más accesibles. Se excluyen los incidentes que involucran a pequeñas embarcaciones de pasajeros, como transbordadores de pasajeros portuarios, barcos turísticos y cruceros que no navegan en alta mar. Para este proyecto, los incidentes y accidentes relacionados con las personas, como lesiones, pérdida de la vida o casos en los que una persona se ha caído por la borda de una embarcación, están fuera del alcance, ya que este trabajo no pretende analizar la seguridad de los pasajeros y la tripulación.

Después de aplicar la misma área de estudio que el proyecto MCIA, se obtuvieron datos de tráfico de embarcaciones resumidos de Transport Canada en un formato de cuadrícula espacial, que se superpuso en el área de estudio. Se recopiló información de tráfico para todas las celdas de cuadrícula de 50 km por 50 km que estaban parcial o totalmente incluidas dentro del área de estudio (Figura 1). EL ÁREA DE ESTUDIO CUBRE CINCO REGIONES CLAVE

To compare the occurrence rates of different areas around Canada, the study area was split into five different regions: Pacific, Western Arctic, Eastern Arctic, Great Lakes, and Atlantic (Figure 2). These regions mimic the study area regions defined in the MCIA project, except for the Northern region that has been split into the Western Arctic region and Eastern Arctic region. The Western Arctic and Eastern Arctic regions provide greater insight into shipping risk in remote areas that have less vessel traffic. Because the amount of traffic and types of marine occurrences are much different in the Arctic regions compared to other regions in Canada, the rates of vessels involved in marine occurrences of the Western Arctic region

Figure 2. Study area regions. // Regiones del área de estudio. and Eastern Arctic region will be compared against each other, and not against other study area regions. In addition to the primary study area regions, two sub-regions of interest were identified: the Salish Sea sub-region and the St. Lawrence sub-region. Both areas see high levels of vessel traffic and are important transboundary marine shipping corridors in Canada. The Salish Sea sub-region falls within the Pacific region and encompasses waters in both the U.S. and Canada (Figure 3). This sub-region extends west to the opening of the Strait of Juan de Fuca, south to include Puget Sound, east to the Fraser River, and north to include the Strait of Georgia. There are several major ports in the Salish Sea, including the Port of Vancouver and the Port of Tacoma.

The St. Lawrence sub-region falls within the Atlantic region and encompasses areas of the St. Lawrence and Saguenay rivers (Figure 4). This sub-region begins at the Port of Montreal and extends downriver to Les Escoumins, including the Saguenay River to the west. There are several ports in this sub-region, including the Port of Montreal, the Port of Trois-Rivieres, and the Port of Quebec. This report provides an overview of the data sources applied in the analyses, the methodology used to determine the rate of vessels involved in marine occurrences, and a description of the analytical results. The dataset of vessels involved in marine occurrences applied in this project was developed for Clear Seas’ Marine Incidents and Accidents Dashboard here.

Figure 4. Area included in the St. Lawrence sub-region.// Área incluida en la subregión de San Lorenzo Área incluida en la subregión del mar de SalisH.

regiones diferentes: Pacífico, Ártico occidental, Ártico oriental, Grandes Lagos y Atlántico (Figura 2). Estas regiones imitan las regiones del área de estudio definidas en el proyecto MCIA, a excepción de la región del norte que se ha dividido en la región del Ártico occidental y la región del Ártico oriental. Las regiones del Ártico occidental y del Ártico oriental brindan una mayor comprensión del riesgo de envío en áreas remotas que tienen menos tráfico de embarcaciones. Debido a que la cantidad de tráfico y los tipos de sucesos marinos son muy diferentes en las regiones árticas en comparación con otras regiones de Canadá, las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos de la región del Ártico occidental y la región del Ártico oriental se compararán entre sí, y no contra otras regiones del área de estudio.

Además de las regiones del área de estudio principal, se identificaron dos subregiones de interés: la subregión del Mar de Salish y la subregión de St. Lawrence. Ambas áreas ven altos niveles de tráfico de embarcaciones y son importantes corredores de transporte marítimo transfronterizo en Canadá. La subregión del Mar de Salish se encuentra dentro de la región del Pacífico y abarca aguas tanto en los EE. UU. como en Canadá (Figura 3). Esta subregión se extiende al oeste hasta la apertura del Estrecho de Juan de Fuca, al sur para incluir Puget Sound, al este hasta el río Fraser y al norte para incluir el Estrecho de Georgia. Hay varios puertos importantes en el Mar de Salish, incluido el Puerto de Vancouver y el Puerto de Tacoma.

La subregión de St. Lawrence cae dentro de la región del Atlántico y abarca áreas de los ríos St. Lawrence y Saguenay (Figura 4). Esta subregión comienza en el puerto de Montreal y se extiende río abajo hasta Les Escoumins, incluido el río Saguenay hacia el oeste. Hay varios puertos en esta subregión, incluido el Puerto de Montreal, el Puerto de Trois-Rivieres y el Puerto de Quebec.

Este informe proporciona una descripción general de las fuentes de datos aplicadas en los análisis, la metodología utilizada para determinar la tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos y una descripción de los resultados analíticos. El conjunto de datos de embarcaciones involucradas en incidentes marinos aplicados en este proyecto se desarrolló para el panel

de incidentes y accidentes marinos de Clear Seas aquí.

La fuente de datos de sucesos marinos para el ASRC fue el conjunto de datos autorizado del Panel de incidentes y accidentes marinos de Clear Seas desarrollado en 2021. Este conjunto de datos espaciales incluye registros de sucesos marinos del Sistema de información de segu-

ridad marina (MARSIS) y Información marina para la

seguridad y el cumplimiento de la ley (MISLE) bases de

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The source of marine occurrence data for the ASRC was Clear Seas’ authoritative Marine Incidents and Accidents Dashboard dataset developed in 2021. This spatial dataset includes marine occurrence records from the Marine Safety Information System (MARSIS) and Marine Information for Safety and Law Enforcement (MISLE) databases, maintained by the Transportation Safety Board of Canada and the U.S. Coast Guard. Each record in the dataset is a report of a vessel involved in a marine occurrence, therefore, there may be multiple records for the same marine occurrence if more than one vessel was involved. For more information on how this dataset was developed, the source of data, the definitions of terms as well as a note on limitations please consult the report.¹ The report provides a series of tables that provide detailed calculations and references.

Vessel traffic information was obtained from Transport Canada, which provided satellite automatic identification system (AIS) data obtained from exactEarth (now Spire Global) and Maerospace (Orbcomm), as well as terrestrial AIS data obtained from the Canadian Coast Guard. The vessel attribute information that was linked to the AIS data was gathered from a variety of sources (e.g., MarineTraffic, MyShipTracking, Industry Canada, and others). The AIS data were processed and summarized by Transport Canada into a spatial grid format, where the number of nautical miles (NM) sailed was calculated for each vessel type for each 50 km by 50 km grid cell. The vessel traffic data received from Transport Canada did not contain identifying characteristics of any vessels and was summarized by vessel attributes such as the vessel type, sub-type, and size (gross tonnage).

WHAT THE CLEAR SEAS STUDY UNCOVERED

The graphs in this section show the regional comparisons of the rates of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed (Figures 5-11). Most graphs employ a scale to be able to show a marine occurrences rate of up to 10%, while the graphs for the Arctic regions can show a marine occurrences rate of up to 20% to allow for differences in traffic and occurrences.

Figure 5 shows the rates of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for all regions in the study area. Ferries are shown to experience the highest rate of marine occurrences, while tugs show the highest rates of marine accidents and serious marine accidents. Vehicle carriers and cruise ships show the lowest rates of vessels involved in marine occurrences. Overall, the rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed is less than 3% for all types of vessels and the rate of occurrence of accidents is less than 0.5%.

Figure 5. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the entire study area. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1.000 NM navegadas para toda el área de estudio. Regiones del área de estudio.

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datos, mantenidas por la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá y la Guardia Costera de EE.UU. Cada registro en el conjunto de datos es un informe de una embarcación involucrada en una ocurrencia marina, por lo tanto, puede haber múltiples registros para la misma ocurrencia marina si estuvo involucrada más de una embarcación. Para obtener más información sobre cómo se desarrolló este conjunto de datos, la fuente de datos, las definiciones de los términos y una nota sobre las limitaciones, consulte el informe (1). El informe proporciona una serie de tablas que proporcionan cálculos detallados y referencias.

La información sobre el tráfico de embarcaciones se obtuvo de Transport Canada, que proporcionó datos del sistema de identificación automática (AIS) por satélite obtenidos de exactEarth (ahora Spire Global) y Maerospace (Orbcomm), así como datos AIS terrestres obtenidos de la Guardia Costera de Canadá. La información de los atributos de la embarcación que se vinculó a los datos AIS se recopiló de una variedad de fuentes (p. ej., MarineTraffic, MyShipTracking, Industry Canada y otras). Transport Canada procesó y resumió los datos AIS en un formato de cuadrícula espacial, donde se calculó el número de millas náuticas (NM) navegadas para cada tipo de embarcación para cada celda de cuadrícula de 50 km por 50 km. Los datos de tráfico de embarcaciones recibidos de Transport Canada no contenían características de identificación de ninguna embarcación y se resumieron por atributos de la embarcación, como el tipo, subtipo y tamaño (tonelaje bruto) de la embarcación.

LO QUE DESCUBRIÓ EL ESTUDIO CLEAR SEAS

Los gráficos de esta sección muestran las comparaciones regionales de las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas (Figuras 5-11). La mayoría de los gráficos emplean una escala para poder mostrar una tasa de ocurrencias marinas de hasta el 10 %, mientras que los gráficos para las regiones árticas pueden mostrar una tasa de ocurrencias marinas de hasta el 20 % para tener en cuenta las diferencias en el tráfico y las ocurrencias.

La Figura 5 muestra las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas para todas las regiones del área de estudio. Se muestra que los transbordadores experimentan la tasa más alta de incidentes marítimos, mientras que los remolcadores mues-

Figure 6 shows the rates of vessels involved in marine occurrences for the Pacific and Atlantic regions. In comparing the two, the rates of vessels involved in marine occurrences is similar – ferries experience the greatest rates of occurrence and cruise ships the lowest in both regions. Tugs experience the highest rates of serious marine accidents in both regions. Comparing the Pacific region with the Salish Sea sub-region, Figure 7 shows the Salish Sea sub-region experiences higher rates of vessels involved in marine occurrences for cargo ships and cruise ships. Ferries and tugs remain relatively unchanged because their activity is primarily confined to the Salish Sea sub-region. The increase in occurrence rates for cargo and cruise ships is because an increased number of occurrences occurring at berth or anchorage.

Figure 6. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Pacific and Atlantic regions.// Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1.000 NM navegadas para las regiones del Pacífico y el Atlántico.

Figure 7. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Pacific region and Salish Sea sub-region. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas para la región del Pacífico y la subregión del Mar de Salish.

tran las tasas más altas de accidentes marítimos y accidentes marítimos graves. Los porta vehículos y los cruceros muestran las tasas más bajas de embarcaciones involucradas en sucesos marítimos. En general, la tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marítimos por cada 1.000 NM navegadas es inferior al 3 % para todos los tipos de embarcaciones y la tasa de ocurrencia de accidentes es inferior al 0,5 %.

La Figura 6 muestra las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos para las regiones del Pacífico y el Atlántico. Al comparar los dos, las tasas de embarcaciones involucradas en incidentes marinos son similares: los transbordadores experimentan las mayores tasas de incidentes y los cruceros las más bajas en ambas regiones. Los remolcadores experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves en ambas regiones.

Al comparar la región del Pacífico con la subregión del Mar de Salish, la Figura 7 muestra que la subregión del Mar de Salish experimenta índices más altos de embarcaciones involucradas en incidentes marinos para buques de carga y cruceros. Los transbordadores y remolcadores permanecen relativamente sin cambios porque su actividad se limita principalmente a la subregión del Mar de Salish. El aumento en las tasas de incidentes para los buques de carga y cruceros se debe a un mayor número de incidentes que ocurren en el atracadero o fondeadero.

1 Assessing Shipping Risk in Canada. (March 2020). Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping, pp. 4-12. // Evaluación del riesgo de envío en Canadá. (marzo de 2020). Centro Clear Seas para el transporte marítimo responsable, págs. 4-12

Figure 8. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Atlantic region and St. Lawrence sub-region. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas para la región del Atlántico y la subregión de San Lorenzo.

Figure 9. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Great Lakes region and St. Lawrence sub-region. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000NM navegadas para la región de los Grandes Lagos y la subregión de St. Lawrence A similar increase in occurrence rates is observed when the St. Lawrence sub-region is compared to the Atlantic region (Figure 8). However, the St. Lawrence sub-region sees higher rates of marine occurrences for all vessel types. There is very little traffic by vehicle carriers in the St. Lawrence sub-region. In both the Atlantic region and St. Lawrence sub-region, tugs experience the highest rates of serious marine accidents. Container ships see the lowest rates of marine occurrences for any sub-type of cargo vessels in both regions, as well. rine occurrences than the Great Lakes region. Tankers in the Great Lakes region experience the highest rates of serious marine accidents, while in the St. Lawrence sub-region, there are no reports of tankers involved in serious marine accidents during the study’s timeframe (2015-2018). Bulk carriers and other cargo vessels experience the highest rates of marine occurrences in the St. Lawrence sub-region, while ferries experience the highest rates of marine occurrences in the Great Lakes region. No traffic data was recorded for vehicle carriers in the Great Lakes region, and minimal traffic was recorded for vehicle carriers in the St. Lawrence sub-region.

Se observa un aumento similar en las tasas de ocurrencia cuando se compara la subregión de St. Lawrence con la región del Atlántico (Figura 8). Sin embargo, la subregión de St. Lawrence ve tasas más altas de ocurrencias marinas para todos los tipos de embarcaciones. Hay muy poco tráfico de vehículos en la subregión de St. Lawrence. Tanto en la región del Atlántico como en la subregión de St. Lawrence, los remolcadores experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves. Los buques portacontenedores también ven las tasas más bajas de incidentes marinos para cualquier subtipo de buques de carga en ambas regiones.

En la Figura 9, se muestra que la subregión de St. Lawrence tiene tasas generalmente más altas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos que la región de los Grandes Lagos. Los petroleros en la región de los Grandes Lagos experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves, mientras que en la subregión de St. Lawrence no hay informes de petroleros involucrados en accidentes marítimos graves durante el período de tiempo del estudio (20152018). Los graneleros y otros buques de carga experimentan las tasas más altas de ocurrencias marinas en la subregión de St. Lawrence, mientras que los transbordadores experimentan las tasas más altas de ocurrencias marinas en la región de los Grandes Lagos. No se registraron datos de tráfico para los transportadores de vehículos en la región de los Grandes Lagos, y se registró un tráfico mínimo para los transportadores de vehículos en la subregión de St. Lawrence.

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In comparing the Salish Sea and the St. Lawrence sub-regions (Figure 10), both show higher rates of marine occurrences compared to other regions. Cargo vessels experience the highest rates of marine occurrences, while tugs experience the highest rates of serious marine accidents. In the St. Lawrence, container ships experience the lowest rates of marine occurrences, while in the Salish Sea, tugs experience the lowest rates of marine occurrences.

In the Arctic regions, shown in Figure 11, vessel traffic is much lower than the other study area regions. Therefore, the rates of vessels involved in marine occurrences are more heavily influenced by a few marine occurrence reports. In the Western Arctic region, tugs see drastically higher rates of vessels involved in marine incidents and accidents than any other vessel type in any region. The reports of tugs involved in marine occurrences in this region primarily occur along the Mackenzie River, where tug and barge traffic is prevalent. In the Eastern Arctic, tankers experience the highest occurrence rates compared to other types of vessels. In both regions, no vessel traffic was reported for vehicle carriers. There were no reports of vessels involved in serious marine accidents in these regions during the study’s timeframe (2015- 2018).

HELPING BUILD A SAFER MARINE SHIPPING ENVIRONMENT

Government departments and others involved in planning for the type and placement of emergency response resources are increasingly focused on shipping risk analysis. In attempting to project past occurrences into future emergency response resource needs, such as the placement of emergency towing vessels, the normalization of historical occurrences provides an important perspective. This report supports these planning efforts by providing simplified, publicly accessible insights into historical shipping risks to facilitate a more nuanced dialogue about risk mitigation, grounded in the quantification of shipping risk in Canadian and transboundary waters.

Figure 10. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Salish Sea and St. Lawrence sub-regions. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas en las subregiones del Mar de Salish y St. Lawrence.

Al comparar las subregiones del Mar de Salish y St. Lawrence (Figura 10), ambas muestran tasas más altas de presencia marina en comparación con otras regiones. Los buques de carga experimentan las tasas más altas de sucesos marinos, mientras que los remolcadores experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves. En St. Lawrence, los buques portacontenedores experimentan las tasas más bajas de ocurrencias marinas, mientras que en el Mar de Salish, los remolcadores experimentan las tasas más bajas de ocurrencias marinas.

En las regiones árticas, que se muestran en la Figura 11, el tráfico de embarcaciones es mucho menor que en las otras regiones del área de estudio. Por lo tanto, las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos están más fuertemente influenciadas por unos pocos informes de sucesos marinos. En la región del Ártico occidental, los remolcadores ven tasas drásticamente más altas de embarcaciones involucradas en incidentes y accidentes marítimos que cualquier otro tipo de embarcación en cualquier región. Los informes de remolcadores involucrados en sucesos marinos en esta región ocurren principalmente a lo largo del río Mackenzie, donde prevalece el tráfico de remolcadores y barcazas. En el Ártico oriental, los petroleros experimentan las tasas de ocurrencia más altas en comparación con otros tipos de embarcaciones. En ambas regiones no se reportó tráfico de embarcaciones para porta vehículos. No hubo informes de embarcaciones involucradas en accidentes marítimos graves en estas regiones durante el período del estudio (2015-2018).

AYUDANDO A CONSTRUIR UN ENTORNO DE TRANSPORTE MARÍTIMO MÁS SEGURO

Los departamentos gubernamentales y otros involucrados en la planificación del tipo y la ubicación de los recursos de respuesta de emergencia se centran cada vez más en el análisis de riesgos de envío. Al intentar proyectar sucesos pasados en necesidades futuras de recursos de respuesta a emergencias, como la colocación de embarcaciones de remolque de emergencia, la normalización de sucesos históricos brinda una perspectiva importante. Este informe respalda estos esfuerzos de planificación al proporcionar información simplificada y de acceso público sobre los riesgos históricos del transporte marítimo para facilitar un diálogo más matizado sobre la mitigación de riesgos, basado en la cuantificación del riesgo del transporte marítimo en aguas canadienses y transfronterizas.