No Blood from a Stone / No Hay Sangre de una Piedra

No Blood from a Stone!

When Orders Against Cargo for Security from A Salvage Arbitrator and the General Average Adjuster Exceed the Value of the Cargo

by Alfred J. Kuffler, Partner at Montgomery, McCracken, Walker & Rhoads

While on a voyage from Charleston,

South Carolina to the UK, when about 1,000 miles from the entrance to the English Channel, the MSC Flaminia experienced an explosion and fire, killing three crew members, and eventually requiring the ship to be abandoned. She was carrying about 2,900 loaded containers.

Smit Salvage BV conducted salvage operation under a Lloyd’s Open Form 2011 contract. The salvors extinguished the fire and towed the vessel toward Europe, only to be held at the entrance to the English Channel for nearly a month while a place of refuge was sought. Eventually, the ship found refuge in Wilhelmshaven, Germany.

Once the vessel was ready to discharge the containers, a major dispute arose regarding security to be posted in favor of both the salvors and the General Average (GA) expenses which are those extraordinary expenses voluntarily made in the face of a common danger to ship and cargo which succeeds in avoiding that peril. Estimate of the salvage costs and GA expenditures well exceeded the value of the cargo. Both the salvor and the vessel owners have liens on the cargo.

Ultimately, the salvage arbitrator in London ordered security amounting to 65% of the cargo’s value. But the general average adjuster then demanded 100% of the cargo’s value. Very substantial GA costs had been incurred, including wharfage, the handling and storage of containers under distress conditions, and the disposal of contaminated firefighting water.

Eventually, the cargo interests did not contest the salvor’s claim for 65% of the value but did protest the 100% claim made by the

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¡No hay sangre de una piedra!

Cuando las órdenes contra la carga de seguridad de un árbitro de salvamento y el Ajustador Promedio General Superan el Valor de la Carga

por Alfred J. Kuffler, socio de Montgomery, McCracken, Walker & Rhoads

Durante un viaje desde Charleston, Carolina

del Sur al Reino Unido, cuando estaba a unos 1.000 kilómetros de la entrada del Canal de la Mancha, el MSC Flaminia experimentó una explosión y un incendio, matando a tres miembros de la tripulación y, finalmente, obligando a abandonar el barco. Llevaba unos 2.900 contenedores cargados.

Smit Salvage BV realizó una operación de rescate bajo un contrato Open Form 2011 de Lloyd. Los recuperadores apagaron el fuego y remolcaron el barco hacia Europa, que se mantuvo en la entrada del Canal de la Mancha durante casi un mes, mientras se buscaba un lugar de refugio. Finalmente, el barco encontró refugio en Wilhelmshaven, Alemania.

Una vez que el barco estuvo listo para descargar los contenedores,

surgió una gran disputa con respecto a la seguridad a favor tanto de los recuperadores como de los gastos del Promedio General (GA), que son aquellos gastos extraordinarios realizados voluntariamente ante un peligro común para el envío y la descarga. Carga que logra evitar ese peligro. La estimación de los costos de salvamento y los gastos de GA superaron con creces el valor de la carga. Tanto el recuperador como los dueños de los buques tienen gravámenes sobre la carga.

En última instancia, el árbitro de salvamento en Londres ordenó una garantía que asciende al 65% del valor de la carga. Pero el ajustador promedio general exigió el 100% del valor de la carga. Se incurrió en costos muy sustanciales de GA, incluidos el embalse, la manipulación y el almacenamiento de contenedores en condiciones de socorro y la eliminación de agua contaminada para combatir incendios.

Finalmente, los intereses de la carga no impugnaron la reclamación del salvador por el 65% del valor, pero protestaron por la afirmación del 100% formulada por los tasadores de la Asamblea

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GA adjusters arguing that the demand was “unreasonable.” When agreement could not be reached, the cargo interests brought the matter before the New York court, hearing the broader dispute over liability for loss of cargo, lives, and damage to the ship herself. The ship owner defended the adjuster’s demand, but, in so doing, did not address the reasonableness of the adjusters’ demand. Rather, Owners argued that the court should accede to London as the agreed forum for the adjustment and that it was up to the adjuster to determine the level of GA security. The court, however, chose to override the Owner’s position and, in an order dated March 5, 2013, ordered Owners to release its possessory lien on the cargo. Once cargo posted security in the amount of 100% of the value of the cargo, that security should be apportioned 65% to the salvors in accordance with the order of the London salvage arbitrator and 35% to the GA adjuster with the understanding that if the salvage award ultimately was for less than the 65%, the remainder was to be added to the general average security.

While this allocation produced an unsatisfactory result for the vessel owner and its insurers with respect to the GA claim, there appears to be a certain practicality to the result. The ultimate option for all concerned was to let the cargo go to a sale at which point the cargo interests and the salvors would, or more accurately, the

salvors and the GA adjuster, would fight over the allocation. Given that the salvage arbitrator had already awarded 65% of the value as security to the salvors, and to the extent that the salvors’ lien may take priority, the judge’s allocation may be viewed as reflecting the ultimate outcome after a sale. Of course, after a sale, only the sale proceeds remain available to satisfy those competing claims. And in this instance, the potential proceeds were insufficient to meet the competing claims – no blood from these stones.

Also, if, at the end of the day, GA security is inadequate to cover the approved GA expenditures, it appears that the vessel interests may still have in personam claims (claims unrelated to the lien on the goods themselves) against the cargo owners for further GA payments, but the adequacy of that remedy will depend on the solvency of the cargo interests, the position of their insurers, and the ability to find them in order to either make a claim or enforce a judgment which might be obtained in the context of any litigation. Whether the security that has been posted will include a clause requiring the cargo interests who are beyond the jurisdictional reach of the court hearing the dispute to appear in any in personam action is not known. On the other hand, since cargo routinely contests its obligation to make GA payments on the grounds of the unseaworthiness of the carrying vessel, such claims for the overage

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General argumentando que la demanda era “irrazonable”. Cuando no se pudo llegar a un acuerdo, los intereses de la carga asunto ante el tribunal de Nueva York, escuchando la disputa más amplia sobre la responsabilidad por la pérdida de carga, vidas y daños al barco. El propietario del barco defendió la demanda del ajustador, pero, al hacerlo, no abordó la razonabilidad de la demanda de los ajustadores. Más bien, los Propietarios argumentaron que el tribunal debería acceder a Londres como el foro acordado para el ajuste y que era decisión del Ajustador determinar el nivel de seguridad de GA. Sin embargo, el tribunal decidió anular la posición del Propietario y, en una orden fechada el 5 de marzo de 2013, ordenó a los Propietarios que liberaran su derecho de retención sobre la carga. Una vez que la carga haya publicado una garantía del 100% del valor de la carga, esa seguridad debe asignarse al 65% a los recuperadores según el orden del árbitro de salvamento de Londres y el 35% al ​ajustador de la Asamblea General, en el entendido de que el premio de rescate en última instancia fue por menos del 65%, el resto se debía agregar a la seguridad promedio general.

Si bien esta asignación produjo un resultado insatisfactorio para el propietario del barco y sus aseguradores con respecto a la reclamación de la AG, parece haber una cierta practicidad en el resultado. La última opción para todos los involucrados era dejar que la carga se fuera a una venta, momento en el que los intereses de la carga y los salvadores, o más exactamente, los recuperadores y el ajustador de la Asamblea General, pelearían por la asignación. Dado que el árbitro de salvamento ya había otorgado el 65% del valor como garantía a los recuperadores, y en la medida en que el embargo preventivo de los recuperadores puede tener prioridad, la asignación del juez puede verse como un reflejo del resultado final después de una venta. Por supuesto, después de una venta, solo quedan disponibles los ingresos de la venta para satisfacer los reclamos de la competencia. Y en este caso, los ingresos potenciales fueron insuficientes para cumplir con los reclamos de la competencia, no hay sangre de estas piedras.

Además, si, al final del día, la seguridad de GA es inadecuada para cubrir los gastos aprobados de GA, parece que los intereses de la embarcación aún pueden tener reclamaciones in personam (reclamaciones no relacionadas con el gravamen sobre las mercancías) contra los propietarios de la carga por más pagos de GA, pero la adecuación de ese remedio dependerá de la solvencia de los intereses de la carga, la posición de sus aseguradores y la capacidad de encontrarlos para hacer un reclamo o hacer cumplir un fallo que podría obtenerse en el contexto de cualquier litigio. Se desconoce si la seguridad que se ha publicado incluirá una cláusula que requiera que los intereses de la carga que se encuentran fuera del alcance jurisdiccional del tribunal que oye la disputa para aparecer en cualquier acción in personam. Por otro lado, dado que la carga impugna de manera rutinaria su obligación de realizar pagos de GA debido a que el buque de transporte no es apto para el transporte, tales reclamos por el excedente pueden terminar formando parte integral del litigio de Nueva York, ya que los intereses de la carga

han Aparecieron allí y, por lo tanto, se expusieron a reclamos de los intereses del buque.

Mientras tanto, el reclamo del salvador en virtud de la LOF procede por un camino separado e independiente, y en la mayoría de los casos se concluirá mucho antes del litigio entre los propietarios y la carga. Tal resultado requiere que la carga satisfaga la adjudicación del recuperador en su contra con el resultado de que este no tendrá ningún interés en el resultado de ese litigio.

Como consecuencia de una baja importante cuando el barco ha llegado a un lugar de refugio y el recuperador está listo para entregar nuevamente el barco al propietario y la carga está lista para su descarga, el recuperador desea su seguridad, el propietario desea la seguridad de GA en nombre de el propietario del barco a menudo de los aseguradores de carga; el club de P&I del propietario quiere que se publique la seguridad de GA para evitar la exposición a los propietarios para el reembolso conforme a la política de P&I para GA que es legalmente incobrable porque no se proporcionó la seguridad, y donde, aunque es debido, la carga no puede o no paga.

Tras el incendio de Flaminia, el Comité Conjunto de Cascos en Londres propuso un producto de seguro para tratar los problemas que surgen de las declaraciones de la Asamblea General que involucran a grandes buques de caja. Un artículo apareció en la edición del 10 de

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may well wind up being an integral part of the New York litigation, as the cargo interests have appeared there and thus exposed themselves to claims from the vessel interests.

Meanwhile, the salvor’s claim under the LOF proceeds on a separate and independent track, and in most instances will be concluded long before the litigation between the owners and cargo. Such a result requires cargo to satisfy the salvor’s award against it with the result that the salvor will have no interest in the outcome of that litigation.

In the aftermath of a major casualty when the ship has reached a place of refuge and the salvor is ready to redeliver the vessel to the owner and the cargo is ready for discharge, the salvor wants his security, the owner wants GA security on behalf of the ship owner often from cargo underwriters; the owner’s P&I club wants the GA security to be posted in order to avoid exposure to the owners for reimbursement under the P&I policy for GA that is legally uncollectible because security was not given, and where, GA although due, cargo cannot, or will not pay.

In the aftermath of the Flaminia fire, the Joint Hull Committee in London proposed an insurance product to deal with issues arising out of GA declarations involving large box ships. One article appeared in the May 10, 2013 edition of TradeWinds. The proposed program would provide insurance of $30,000 per box in lieu of general coverage and it was expected that the ship owner would recover the cost of such insurance through its freight rates. It was also expected that the premium charge would be minimal at best. In short, the cover was intended to take general average with its attendant complexities out of the settlement of container ship casualties by replacing cargo’s contribution with the insurance cover. The box ship operators, however, rejected the concept and it has died.

For the salvor, it seems that this proposal would have eliminated the problem the Flaminia posed where competing claims for security exceeded the value of the goods. If cargo’s share of GA was replaced by an insurance coverage available to the salvor, the Flaminia issue should not arise. For the ocean carrier’s insurers, the proposal did away with the time, expense, and complexity of a GA adjustment, collection, and the risk that GA would be “legally uncollectible,” resulting in the P&I insurer bearing this risk of loss.

But what did the proposal do for carriers themselves? Most of the money at stake in these matters is not the carrier’s, but that of its insurers and the cargo underwriters. Viewed through this lens under the Joint Hull Committee’s proposal, the carrier had to charge its customer a fee for every box on every voyage, but when a major casualty occurred, it was not the carrier’s money or that of their customers, the cargo owners, which was at stake, but rather that of their respective insurers. Here, it can be argued that the certainty of payment of the fee on every box for every voyage when measured against the slight likelihood of a casualty and the difference between the entities paying and collecting the per box

fee, as opposed to the money actually at risk in a casualty, made the proposal inherently unattractive to carriers and their customers.

The expenses associated with the administration of a general coverage claim have often led to decisions not to declare GA, thus leaving the losses where they fall – generally on the insurers who reimburse their assureds for what otherwise would be GA expenses while foregoing any reallocation under the rules governing such events.

Is there, then, a systemic solution to the security issue raised by the Flaminia?

The July 2012 explosion and fire on the MSC Flaminia brought to the fore a vexing but very practical problem for salvors, cargo, ship owners, and their respective insurers – what happens when salvors and the general average adjuster combine to demand security from cargo exceeding cargo’s value.

In this age of mega ships, and particularly container ships, the issue the Flaminia presented may not be at all unique. From the salvor’s perspective, the high value of the cargo at risk will justify, especially when coupled with the other factors considered in a

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mayo de 2013 de TradeWinds. El programa propuesto proporcionaría un seguro de $ 30,000 por caja en lugar de la cobertura general y se esperaba que el propietario del barco recuperara el costo de dicho seguro a través de sus tarifas de flete. También se esperaba que el cargo de prima fuera mínimo. En resumen, la cubierta tenía la intención de eliminar el promedio general con las complejidades que ello conlleva en la liquidación de las víctimas de los portacontenedores al reemplazar la contribución de la carga con la cobertura del seguro. Los operadores de caja de barcos, sin embargo, rechazaron el concepto y ha muerto.

Para el recuperador, parece que esta propuesta habría eliminado el problema que planteó Flaminia cuando los reclamos de seguridad en competencia superaban el valor de los bienes. Si la parte de carga de GA fue reemplazada por una cobertura de seguro disponible para el recuperador, no debería surgir el problema de Flaminia. Para las aseguradoras de la empresa de transportes marítimos, la propuesta eliminó el tiempo, los gastos y la complejidad de un ajuste, una recaudación y un AG de GA, y el riesgo de que GA sea “legalmente incobrable”, lo que hace que la aseguradora de P&I asuma este riesgo de pérdida.

¿Pero qué hizo la propuesta para los propios transportistas? La mayor parte del dinero en juego en estos asuntos no es del transportista, sino de sus aseguradores y suscriptores de carga. Visto a través de este lente según la propuesta del Comité Conjunto de Cascos, el transportista tuvo que cobrar a sus clientes una tarifa por cada caja en cada viaje, pero cuando ocurrió una gran víctima, no era el dinero del transportista ni el de sus clientes, los dueños de la carga lo que estaba en juego, sino el de sus respectivas aseguradoras. Aquí, se puede argumentar que la certeza del pago de la tarifa en cada caja para cada viaje cuando se mide contra la ligera probabilidad de un hecho fortuito y la diferencia entre las entidades que pagan y cobran la tarifa por caja, en oposición al dinero realmente en riesgo en una víctima, hizo que la propuesta fuera intrínsecamente poco atractiva para los operadores y sus clientes.

Los gastos asociados con la administración de una reclamación de cobertura general a menudo han llevado a decisiones de no declarar a GA, por lo que dejan las pérdidas en su lugar, generalmente en las aseguradoras que reembolsan a sus asegurados lo que de otra manera serían gastos de GA sin renunciar a ninguna reasignación bajo el Reglas que regulan tales eventos.

¿Existe, entonces, una solución sistémica al problema de seguridad planteado por el Flaminia?

La explosión y el incendio de julio de 2012 en el MSC Flaminia trajeron a la luz un problema molesto pero muy práctico para recuperadores, cargadores, armadores y sus respectivas aseguradoras: ¿qué sucede cuando los salvadores y el ajustador promedio general se combinan para exigir seguridad de la carga que excede el valor de la misma.

En esta era de los mega barcos, y en particular de los buques portacontenedores, el problema que presentó Flaminia puede no ser nada especial. Desde la perspectiva del recuperador, el alto valor de la carga en riesgo justificará, especialmente cuando se combina con los otros factores considerados en un premio de salvamento, incluida la complejidad y el riesgo de los esfuerzos de salvamento en estos barcos, demandas de una parte sustancial del valor de la carga. Del mismo modo, al estimar los gastos de GA que se incurren como consecuencia de una pérdida importante en un barco de caja, el ajustador de GA no querrá encontrar que los intereses en cuestión en la GA no están garantizados.

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salvage award including the complexity and risk of salvage efforts on these ships, demands for a substantial portion of cargo’s value. Likewise, when estimating the GA expenses being incurred as a consequence of a major casualty on a box ship, the GA adjuster will not want to find that the interests concerned in the GA are undersecured.

In the absence of an industry solution, does the Flaminia decision withstand scrutiny? We start with the proposition that the cargo cannot produce more than one hundred percent of its value. By the time cargo sought the court’s assistance, the London Salvage Arbitrator had awarded the salvor the sixty-five percent of cargo’s value as security. Because neither the arbitrator nor the salvor were before the court, the judge could not disturb the arbitrator’s decision. Hence, the court could only award up to the remaining thirty-five percent of value as the GA security to be posted by cargo.

Once the allocation of GA is spread over the various interests – vessel, charterer, bankers and cargo – the party entitled to receive payment in the allocation over and above what it had advanced in the operations making up the general average expenditures will have the risk if cargo’s operation exceeds the amount of the security it has posted, and cargo cannot make up the balance by virtue of insolvency or otherwise, the receiving party remains uncompensated. On the other hand, cargo insurers may be obligated to pay their insureds’ liability for general average without regard to the amount of security they have posted.

In short, the court’s solution in the MSC Flaminia matter, while required under the circumstances of that particular piece of litigation, certainly looks to be a fair resolution.

Although similar cases appear likely in the future, it remains to be seen how the courts both in the United States, and perhaps elsewhere, will proceed.

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En ausencia de una solución industrial, ¿la decisión de Flaminia resiste el escrutinio? Comenzamos con la proposición de que la carga no puede producir más del cien por ciento de su valor. Cuando la carga solicitó la asistencia del tribunal, el Árbitro de salvamento de Londres había otorgado al salvador el sesenta y cinco por ciento del valor de la carga como garantía. Debido a que ni el árbitro ni el recuperador estaban ante el tribunal, el juez no pudo perturbar la decisión del árbitro. Por lo tanto, el tribunal solo podría otorgar hasta el restante treinta y cinco por ciento del valor como seguridad de la GA que se publicará por carga.

Una vez que la asignación de GA se distribuye entre los diversos intereses (embarcaciones, fletadores, banqueros y carga), la parte que tiene derecho a recibir el pago de la asignación por encima de lo que había avanzado en las operaciones que componen los gastos promedio generales tendrá el riesgo si la operación de la carga excede el monto de la seguridad que ha publicado, y la carga no puede compensar el saldo en virtud de la insolvencia o de otra manera, la parte receptora permanece sin compensación. Por otro lado, los aseguradores de carga pueden estar obligados a pagar la responsabilidad de sus asegurados por el promedio general sin importar la cantidad de seguridad que hayan publicado.

En resumen, la solución de la corte en el asunto de MSC Flaminia, si bien se requiere en las circunstancias de ese litigio en particular, ciertamente parece ser una resolución justa.

Si bien es probable que aparezcan casos similares en el futuro, queda por ver cómo se desarrollarán los tribunales, tanto en los Estados Unidos como en otros lugares.

Alfred Kuffler, Partner, MMWR Alfred Kuffler, Partner, MMWR

A lfred Kuffler is a Partner at Montgomery,

McCracken, Walker & Rhoads, LLP (MMWR). Alfred has more than 40 years of admiralty, insurance coverage and defense, commercial contract, maritime products liability and construction law experience, representing national and international clients in the marine, insurance, transportation, energy, commodity trading and heavy manufacturing industries. The practice concentrates almost entirely on maritime claims, litigation and alternative dispute resolution, and transactional negotiations. Cases include hull, salvage, cargo, environmental, chartering and other contract matters, together with the substantial and complex insurance issues and disputes accompanying these matters. MMWR has offices in Philadelphia, PA, New York, NY, Cherry Hill, NJ, and Wilmington, DE.

A lfred Kuffler es socio de Montgomery, McCracken,

Walker & Rhoads, LLP (MMWR). Alfred tiene más de 40 años de experiencia en la administración de almirantazgo, seguros y defensa, contratos comerciales, responsabilidad de productos marítimos y construcción, representando a clientes nacionales e internacionales en las industrias marina, de seguros, transporte, energía, comercio de productos básicos y manufactura pesada. La práctica se concentra casi por completo en reclamos marítimos, litigios y resolución alternativa de conflictos, y negociaciones transaccionales. Los casos incluyen asuntos relacionados con el casco, el salvamento, la carga, el medio ambiente, el fletamento y otros contratos, junto con los temas de seguros y disputas sustanciales y complejos que acompañan a estos asuntos. MMWR tiene oficinas en Filadelfia, Pensilvania, Nueva York, Nueva York, Cherry Hill, NJ y Wilmington, DE.

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