La reconquête de la salle à pas perdus

A vous contributeurs, lecteurs et juges de ce mĂŠmoire

merci

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REMECIEMENTS

Je tiens à remercier mon directeur de mémoire monsieur Adnène Ben Nejma , et mon co-directeur de mémoire monsieur Moncef Fourati pour leurs efforts fournis , conseils avisés et leurs engagement perpétuel tout au long de l'élaboration de ce travail.

Je remercie également les agents de la SNCFT qui m'ont aidé dans la collecte des données et des éléments graphiques .

Mes vifs remerciements à ma famille et mes chers amis pour leur support et leur encouragements tout au long de la réalisation de ce mémoire .

Une pensée particulière est adressée à mes camarades avec qui j'ai partagé une année exceptionnelle. Les futurs architectes du groupe 8 et 9 qui ont constamment partagé des idées enrichissantes dans une ambiance d'interaction mutuelle qui a poussé toute l'équipe à

se

surpasser.

Finalement un remerciement spécial à mon partenaire de mémoire Ahmed Lahbiri . Notre collaboration nous a permis de dépasser toutes les difficultés durant l'élaboration de ce travail.

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SOMMAIRE

   

Remerciement Introduction Problématique Méthodologie

3 6 7 9

Partie A: Contexte d'intervention:

10

Chapitre 1: histoire et réalité de la gare.

1. La gare : définition et histoire 2. Réalité des gares en Tunisie  Vue historique.  Classification et critères des gares.  Etat actuel des gares en Tunisie.

Chapitre 2: Contexte immédiat.

1. La ville de Monastir.

2. Présentation du site.

3. Présentation de la gare.

Conclusion

11 12 15 15 16 18

Partie B: Les notions de la nouvelle gare:

38

Introduction à la recherche 1. Le but de l'intervention.

2. Le comportement humain.

Chapitre 1: Notion du temps et du temps libre 1. Que savons nous réellement du temps ?

39 39 42 44 45

2. Quel importance donne-t-on au temps ?

Chapitre 2: Les moteurs de la dynamique sociale: 1. Les associations 2. Les startups  L'exemple Français: Le challenge gare partagée 3. La technologie comme source d'attraction  La technologie comme passe temps.  Les multimédias au service de la gare.

Conclusion

20 21 26 32 37

49 52 53 54 55 56 56 57 58

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Partie C: Approche Analytique :

59

1. Logiques et attitudes d'intervention sur des bâtiments existants 2. La gare King's Cross.

3. Siège d'Activision/Blizzard.

Synthèse des analyses

Partie D: Conception et intervention : 1.

2.

3.

4.   

Etat initiale du bâtiment La logique d'intervention La logique structurelle Ambiances recherchées

Conclusion générale Bibliographie Liste des figures

60 63 70 75 76 77 78 80 81 82 83 85

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INTRODUCTION

Les besoins de l'homme ont toujours conditionné son mode de vie et l'ont poussé à de nouvelles découvertes scientifiques et techniques, dans le but de faciliter les tâches quotidiennes. L'humanité a toujours cherché à développer son quotidien et surtout en matière de mobilité et de transport. Le train, au XIXème siècle, est venue métamorphoser l'humanité et le paysage de nos villes. Ainsi, la gare devient le cœur battant et le catalyseur de la ville.

Dès son apparition, la fonction principale de la gare était limité à l'accès au train, cet espace se limitait au quai qui relie le train à la ville. La gare, en tant qu'espace dynamique, est aussi un lieu de vie et d'échange.

C'est un espace chargé d'émotions et de sensations.

Avec les jours , les gares n'ont pas cessé d'évoluer en s'adaptant aux mutations de la société ce qui justifie la grande importance et valeur qu'on donne aux gares au sein des villes .

D'autre part , certaines gares ont vieilli ou ne sont plus aptes à répondre à l’augmentation du trafic. La réhabilitation de ses bâtiments afin d'optimiser leurs rendements et moderniser leurs services est devenue nécessaire pour les rendre aptes à s'adapter au mieux au changements permanents de la société et au besoins évolutifs de la ville. cette intervention devrait prendre en compte la valeur de notre patrimoine bâti car les gares sont porteuses de messages et de vécue.

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PROBLEMATIQUE

Agissant pour la ville comme une porte d'accueil, la gare est depuis toujours un équipement important dans le tissu urbain. Mais, dans la situation actuelle de la Tunisie, la majorité des gares ont mal vieilli.

L'histoire du chemin de fer tunisien a commencé à l'époque de l'occupation française et ce secteur a connu un grand développement dans tout le pays avec l'inauguration de plusieurs gares dont celle de Monastir.

La plupart de ces gares n'ont pas connu une réelle évolution ou une intervention concrète pour optimiser leur rendement. D'ailleurs, la plupart d'entre elles ne répondent plus aux exigences actuelles. Etant donné que notre société évolue jour après jour, les attentes des voyageurs ont changé et le nombre de voyages a évolué mais le service n'a pas marqué une réelle évolution. Une intervention est alors nécessaire pour mettre en valeur notre patrimoine ferroviaire et améliorer la capacité de nos gares afin de répondre aux exigences actuelles et futures de notre société.

Ce mémoire s'inscrit dans une stratégie de mise en valeur du patrimoine (bâti) moderne en Tunisie. Ce type d'intervention soulève depuis quelque temps des débats et des polémiques divers. Certains adhèrent à la mise en valeur de ce patrimoine en le considérant comme un symbole de l'immortalité du passé. D'autres considèrent que ce patrimoine n'est qu'une contrainte à l'évolution des villes contemporaines. Dans ce cas précis, ne faut-il pas réintégrer et réanimer notre patrimoine bâti?

Le paysage urbain connait une résurrection passionnante des bâtiments en péril. Les architectes visent à réinscrire ces bâtiments dans le tissu urbain. Ils ne cessent de développer les recherches autour du recyclage des bâtiments afin de leur permettre de répondre aux demandes et aux exigences de la société.

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De nouvelles approches visent à mettre à jour les gares à travers le monde. Après deux siècles d’histoire des chemins de fer, nous sommes témoins d'un changement dans le fonctionnement de la gare. Souvent centre de conférences et même centre hôtelier, la station est intégrée dans, presque, tous les types de régénérations urbaines majeures. Il est donc temps de repenser la gare et de se poser la question suivante : 

Peut-on réduire la gare à une scène de départ et d'arrivée ? Ou encore la limiter à "une grande salle d'attente des trains" ?

Vu sa dynamique, la gare tend à être un laboratoire social, elle n'est pas seulement de nature active mais aussi elle constitue un générateur de foules au quotidien. Comment peut-on donc aller au-delà de la fonction de transport dans la gare ? Dans ce sens, l'architecte italien Silvio Ascia met l'accent sur sa valeur exceptionnelle : " La gare a une valeur sociale importante, elle devient la vitrine d'un territoire, elle valorise notre patrimoine". C'est ce qu'on qualifie de "potentiel à exploiter " dans le but de promouvoir un repère urbain qui offre à ses visiteurs une autre vision de l'espace public et qui cherche à promouvoir d'autres alternatives à sa fonction principale, de transport. 

De quelle manière peut-on profiter de la dynamique quotidienne de la gare pour exercer des activités avec une valeur sociale ajoutée ? Faut-il proposer de nouveaux services aux visiteurs de la gare ?

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METHODOLOGIE

Comme toute recherche architecturale, et afin de répondre clairement à la problématique déjà annoncée, il sera astucieux de mettre en place un cadre méthodologique configurant nos choix et directives. Cette étude sera axée autour de quatre parties qui se présentent comme suit: Dans un premier temps, il s'agit d'une conquête du contexte d'intervention. Avec un passage à travers l'histoire de la gare et sa réalité dans le monde et plus particulièrement en Tunisie. Il s'agit également de présenter le contexte de la gare de Monastir, avec une mise en relation des éventuelles interactions qui existent entre la gare et son environnement.

Cette partie comprendra une démarche analytique qui examinera l'architecture de la gare à travers un ensemble de diagnostiques.

En un deuxième temps, il s'agit de comprendre les notions qui vont nous aider à profiter de la dynamique de la foule dans le but de réanimer cet espace public en introduisant de nouvelles fonctionnalités attractives, tout en gardant la fonction primaire de la gare, qui est le transport.

En un troisième temps, une étude analytique aura lieu, dans le but de saisir la jonction entre l'ancien et le neuf lorsqu'on intervient sur un cadre bâti existant. Ce qui nous permettra d'entamer le projet tout en en tirant les concepts nécessaires à l'élaboration de ce travail.

Enfin, une dernière partie, sera dédiée à la présentation du support d'intervention, ainsi que l'émergence du projet architectural, récapitulant les connaissances et les concepts retenus des études théoriques et analytiques menées.

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CONTEXTE D'INTERVENTION

TITRE

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1. La gare : définition et histoire a) Définition : Le terme " Gare" est dérivé du verbe " garer ". Ce terme est couramment utilisé dans le domaine du chemin de fer et à cet effet une gare ferroviaire désigne " l'ensemble des installations de chemins de fer qui permettent d'assurer les opérations relatives à la circulation des trains, au service des voyageurs et/ou des marchandises.1 " En d'autres termes, c'est le lieu où s'arrêtent les trains et elle assure la fonction de sécuriser leur circulation. De cette façon la gare permet la montée et la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des marchandises.

Il est vrai que la définition administrative et technique varie d'un pays à l'autre mais ce qui est sûr c'est qu'on distingue entre 4 appellations possibles qui varient selon la nature de l'espace :    

1

Les gares: les installations ferroviaires avec service public.

Les stations: les installations ferroviaires sans service public.

Les voies industrielles: c'est une appellation qui inclue les lignes et les stations destinés à affecter les services des marchandises.

Les gares routières: c'est un emplacement destiné à accueillir les véhicules routiers assurant le transport des voyageurs ou de marchandises.

Selon la définition du dictionnaire Larousse

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b) Histoire: Les premières lignes de chemin de fer ont vu le jour en Angleterre durant les années 1820. Elles étaient dédiées principalement au transport des marchandises. A cette époque, on n'associait pas des bâtiments spécifiques à ces lignes mais seulement des lieux de chargement et de déchargement accompagné par un bureau administratif.

Ce n'était qu'après les années 1830 quand les trains commençaient à transporter les voyageurs. A cette époque les bâtiments qui les accueillent étaient modestes par manque de budget. On leur donnait le nom "Embarcadère ".

Avec la demande qui ne cesse d'augmenter des voyageurs ( pour travailler, voyager, visiter les expositions universelles, faire du tourisme...) , le domaine ferroviaire commence à avoir de l'ampleur.

Le nombre de voyageurs a augmenté ainsi que le nombre de voyages et du coup de nouvelles lignes se sont étendues entre les villes et même entre les nations.

Avec toute cette demande au trafic ferroviaire, un agencement rationnel s'impose. Architectes et Ingénieurs ont conçu un nouveau model d'espace d'accueil pour les voyageurs; un espace qui intègre donc la salle d'enregistrement des bagages, la billetterie, la salle d'attente (qui est obligatoire), des sanitaires, un hall qui protège des intempéries, un buffet ...

Durant la Ière guerre mondiale, étant placées près des fortifications, un grand nombre de gares ont été détruites. C'est à cause de la planification non étudiée que le bilan des gares détruites a été lourd.

Et c'est pour cette raison que les architectes se sont convaincus que la construction des gares et leurs emplacements doivent être bien réfléchi suivant un programme d'urbanisme et de développement urbain avec la restructuration des lignes de chemin de fer et la suppression des gares à emplacement jugés dangereux.

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D'ailleurs leurs changements ont été jugés utiles durant la IIème guerre mondiale, le bilan a été moins lourd et les chemins de fer ont joué un rôle important dans cette guerre.

Mais après la guerre, et avec la concurrence de l'automobile et l'invention de l'avion, la situation des gares s'aggravait de plus en plus.

On marquait une baisse du nombre de voyages et de voyageurs et le train attirait de moins en moins le public. De ce fait un grand nombre de gares a été abandonnés à travers le monde.

Pendant les années 1970, la rénovation des gares s'accélère. Pour les faire revivre, on optait à des changements décisifs tel que la mise en relation avec les autres moyens de transport pour minimiser les trajets parcourus et pour plus de liberté de circulation. Les gares s'ouvrent donc pour être, de nouveau, un espace de transition et un pôle d'échange surtout avec l'arrivée du TGV, le train à grande vitesse, pour minimiser la durée des voyages et pour faciliter le transport entre villes et nations.

Les architectes dès lors innovent dans la conception de nouvelles gares. De nouvelles techniques sont utilisées tel que les constructions métallo textiles qui permettent d'associer la cohérence, la légèreté et la magnificence.

Ainsi la gare redevient un véritable lieu social de vie et d'échange.

Figure 1 La gare du Nord (Paris) entre le passé et le présent, l'édifice est toujours marquant dans la ville tel qu'il est.

Source: www.expert-paris.com

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2. Réalité des gares en Tunisie a) Clin d'œil : Le réseau ferroviaire tunisien est sans doute un héritage de grande richesse et variété. C'est l'image de la mémoire collective de notre pays. Son histoire remonte à l'époque beylicale.

Actuellement, le réseau ferroviaire tunisien compte 267 gares sur tout le territoire national (sans compter les gares désaffectées et délaissées) qui sont réparties sur un réseau de chemin de fer long de 2167 Km. Ce réseau se répartit en 4 unités de transport majeures:

Dans ce qui suit nous étudions l'historique de l'héritage du chemin de fer tunisien, tout en essayant de le classer suivant des critères de jugement bien précis, pour arriver finalement à évoluer l'état actuel de cet héritage important et énumérer les différents problèmes. b) Vue historique : L'histoire du chemin de fer en Tunisie remonte à la période qui précède le protectorat français en Tunisie. En fait, la première ligne de chemin de fer a relié Tunis, La Goulette et la Marsa dans une ligne qui porte le nom de TGM, inaugurée le 2 Août 1872. Durant les longues années du protectorat des lignes se sont prolongées de la capitale vers les régions du nord-ouest vers Ghardimaou, au nord vers Bizerte, à la région du Sahel vers Sousse, au sud-ouest vers Gafsa et Tozeur et au sud-est vers Sfax et Gabes. Ce développement de lignes de chemin de fer à l'époque coloniale était destiné principalement à faciliter le transport des marchandises et lier les régions productrices aux villes portuaires comme Tunis et Sfax. Et depuis ces lignes ont servi non seulement pour le transport des marchandises mais aussi pour le transport des voyageurs.

La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens a entamé en 1985 une campagne de développement du réseau ferroviaire et des gares Page | 15

sur les différentes lignes ainsi que la création de quelque nouvelles gares et ce dans le but de moderniser ses services et d'améliorer sa capacité à accueillir les voyageurs. Cette initiative a touché énormément la ligne du métro du Sahel avec la création de plusieurs nouvelles gares dont la gare de Monastir, la gare de Mahdia, la gare de Moknine, … etc.

Mais malheureusement cette initiative des années 80 a connu un coup d’arrêt et la société de chemin de fer n'a pas pu mettre à jours le réseau de chemin de fer tunisien. c) Classification des gares : L'héritage du chemin de fer tunisien se repartit sur les deux époques majeures: l'époque coloniale et la période post coloniale. Des centaines de gares existent encore et sont toujours en service mais il y en a d'autres qui ont été désaffectées et malheureusement certaines ont disparu.

Les critères de classification des gares vont porter sur:  l'importance de la gare (nombre de voyages et de voyageurs)  le positionnement au niveau de la ligne.  le type de services (marchandises, voyageurs ou les deux) Critère de l'importance de la gare : Le réseau ferroviaire tunisien est divisé en 6 régions selon le nombre d'habitants, le volume de commerce, la valeur du secteur touristique, …etc. Dans chacune de ces régions on trouve une gare considérée comme gare principale. Avec un total de 6 gares principales sur tout le territoire national.

Toutes les autres gares se présentent comme étant des gares secondaires comme l'exemple de la gare de Monastir .

Figure 2: les 6 gares principales de la Tunisie

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Critère du positionnement au niveau de la ligne : o Gare terminus (tête de ligne): c'est le genre de gare qui se situe à l'extrémité de la ligne ferroviaire et elle a principalement une mission représentative dans la région mais aussi fonctionnelle. Donc la gare tête de ligne a une grande importance dans la ville et dans la région. o Gare de passage: c'est le genre de station intermédiaire dans la ligne ferroviaire. Elle est considérées moins importante du point de vue représentatif et fonctionnel.

Généralement, les gares de passage se répartissent sur toute la ligne ; tandis que les gares terminus se situent aux extrémités de la ligne.

Figure 3: Schémas représentatifs du positionnement des gares sur la ligne

Critère type de service des gares (marchandises / voyageurs): Les gares se distinguent selon le type des services en gares de marchandises et en gares de voyageurs. Exceptionnellement, on peut trouver une gare qui assume les deux fonctions (gare de marchandises et de voyageurs).  Gare de marchandises : Le transport de marchandises revêt une grande importance au sein de la société de chemin de fer (SNCFT) ; d'ailleurs l'entreprise a affecté des gares spécialisées pour ce service dont on cite : o La gare de Kalaa S'ghira : pour desservir la région du Sahel o La gare de Sfax : pour desservir le grand Sfax o La gare de Ghannouch : pour desservir la région du sud-est o La gare de Kasserine : pour desservir la région du centre- ouest o La gare de Gafsa : pour desservir la région du sud-ouest Page | 17



Gare de voyageurs :

A l'image de la gare de Tunis et la gare de Sousse, plusieurs gares en Tunisie offrent un service de transport pour les voyageurs sur les grandes lignes ou les lignes de banlieue. d) L'état actuel des gares en Tunisie: La réalité des gares tunisiennes varie énormément en fonction de plusieurs facteurs dont on cite : o La réalité sociale et économique dans les régions o Le temps de guerre et de paix dans le pays o Les choix stratégiques de la SNCFT ... etc.

Ces facteurs ont engendré la disparition de certaines gares, la restauration et la rénovation d'autres.

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TITRE

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1. La ville de Monastir a) Situation géographique:

Figure 4: La gare dans son environnement

Le gouvernorat de Monastir fait partie de la région du Sahel tunisien. Elle se situe à l'est du pays couvrant une superficie de 6500 hectares avec des côtes de 60 Km de long. Au nord elle est bordée par le gouvernorat de Sousse, et au sud par le gouvernorat de Mahdia. De plus, Monastir a une position avancée dans la mer Méditerranéenne ; de ce fait elle est considérée comme étant une presqu'île.

La ville de Monastir connait des difficultés énormes en termes d'extension urbaine. D'ailleurs, vue sa nature de presqu'île, la mer borde la ville en extension vers toute la partie Est. Du côté Ouest et Sud-ouest, la ville est saturée à cause de la zone touristique, la zone agricole et la sebkha. De ce fait, la possibilité d'extension et d'étalement urbain reste du côté de Khnis au sud de la ville.

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b) Evolution urbaine:

Figure 5:L'héritage de Cacoub est un patrimoine national - source: composition personnelle

La ville de Monastir a connu après l'indépendance plusieurs transformations et interventions urbaines. D'ailleurs, Habib Bourguiba ordonnait de donner à la ville de Monastir une nouvelle image moderne avec de larges voiries, des esplanades, des zones vertes et des édifices marquants. L'architecte Olivier Clément Cacoub a été chargé de concrétiser cette vision.

Cette intervention a touché la Médina ainsi qu'une grande partie de son entourage. Des enceintes ont été démolies, des ruelles éliminées pour que la ville retrouve une nouvelle harmonie avec l'apparition des espaces verts et des esplanades ainsi que de larges voiries qui organisent la ville. La nouvelle démarche vise à réorganiser la ville suivant 3 ceintures et 3 axes majeurs.

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Figure 6: Composition et développement de la ville de Monastir suivant trois ceintures - composition personnelle depuis PAU.

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Première ceinture :

Deuxième ceinture :

Troisième ceinture :

C'est le cœur de la ville et le centre des activités administratives, et sociales.

On y trouve la Médina, le cimetière, le Ribat et la marina port de plaisance.

On y trouve une forte densité d’équipements publics: tel que les lycées et les écoles, les équipements sportifs, de commerce, de santé et de transport.

Le développement urbain de la ville et l'exode rural ont mené à l'apparition de cette couronne qui est une zone essentiellement résidentielle avec des quartiers de moyenne et forte densité.

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c) Les Réseaux de transport:  Réseau ferroviaire: La gare de Monastir s'inscrit dans le réseau du Métro du Sahel qui relie Sousse, Monastir et Mahdia avec une ligne de chemin de fer de 73 Km de longueur. Elle assure aussi la connexion via la ligne à grande distance qui met en liaison le réseau du métro du Sahel avec la capitale (Tunis). De ce fait on réalise l'importance du réseau ferroviaire dans le dynamisme et le développement de la ville de Monastir puisque le train montre une grande efficacité à relier les différentes agglomérations du Sahel.

Une étude est initiée par la SNCFT dans le but de développer le réseau du métro du Figure 7 La ligne du Métro du Sahel Source: www.sncft.com.tn Sahel et y ajouter d'autres stations et lignes pour permettre à la compagnie d’être tout près de l'utilisateur et de couvrir toute la région du Sahel. Cette étude propose essentiellement d’étaler le réseau en 5 étapes/ phases. Le schéma suivant expose la nouvelle disposition et les lignes qui vont être introduites dans le réseau.

Figure 8: L'étude de développement du réseau du métro du Sahel initiée en 2012 Source: www.soussefuture2025.blogspot.com

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

Réseau urbain et centralité de la gare:

La ville de Monastir se développe suivant trois axes principaux qui convergent vers le centre de la ville et plus précisément la Médina.

Ces axes sont: la route vers Sousse, vers Kairouan et vers Mahdia.

Le taux de trafic routier sur ces routes est élevé car elles représentent les voies d'accès et de sortie de la ville. Donc la circulation véhiculaire est considérablement importante. Ces trois axes et les routes ceintures sont considérés comme étant les artères de la ville avec un flux de transport élevé et une concentration des monuments importants de la ville.

Les chemins de fer traversent toute la ville pour atteindre finalement la gare vu sa centralité. Elle est à proximité de la Médina , tout près des principales attractions, services et placettes de Monastir. Elle occupe une place importante au sein de la ville qui permet aux utilisateurs d'atteindre leurs destinations dans des délais très restreints.

Figure 10 :Schéma du réseau urbain de Monastir Source: élaboration personnelle à partir du PAU

Figure 9 Centralité de la gare ferroviaire Source: élaboration personnelle à partir du PAU

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2. Présentation du site

Figure 11: Centralité de la gare par rapport aux différentes fonctions de la ville – Source: élaboration personnelle à partir du PAU

a) Le quartier de la gare et son entourage: La gare de Monastir occupe une place importante au sein de la ville de Monastir vu sa proximité des différentes destinations, que ce soit les grands équipements de la ville , les locaux de services, les espaces verts, les espace sportifs, les écoles et facultés , etc...

La station de taxis et de louages (régionaux) se trouve juste à côté. Mais au contraire, la station de bus n'est pas si proche de la gare et cela pose quelques problèmes d'interconnexion entre tous ces moyens.

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b) Impact de l'entourage sur la gare:

Figure 12: Schéma représentatif des fonctions disponibles dans le quartier de la gare Source : élaboration personnelle à partir du PAU

Le quartier de la gare est riche en immeubles polyfonctionnels et de service ainsi que les batiments de fonctions publiques. Son emplacement permet aux utilisateurs d'accéder rapidement à leurs destinations.

Mais d'un autre coté on remarque un déséquilibre au niveau de l'hiérarchie des hauteurs des bâtiments. On peut même trouver d'un côté de la rue des immeubles à R+5 et de l'autre côté des batiments à R+1 et R+2.

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A proximité de la Médina, la gare donne directement sur la ceinture principale: qui est la route qui desserte le centre de la ville de Monastir.

Figure 13: Schéma de l'hiérarchie des voiries dans le quartier de la gare - Source: élaboration personnelle à partir du PAU

Ce quartier est particulièrement dense , avec un flux vehiculaire important.

En fait, la gare donne sur une rue à sens unique qui semble être une solution inadéquate dans cette situation. d'ailleurs cette rue est particulièrement chargée le long de la journée.

D'autre part, la gare offre une placette publique (comme un vide urbain) juste en face permettant une meilleure visibilité de l'oeuvre, une boucle ouverte pour la circulation des voitures et un espace de détente pour les passagers.

Figure 14: Schéma représentatif des hauteurs des bâtiments Source: élaboration personnelle à partir du PAU.

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Le quartier de la gare est devisé entre habitat individuel d'une côté et des bâtiments polyfonctionnels de l'autre.

A

Ca met en évidence la différance dans les hauteurs des bâtiments. Sur le coté (A), les hauteurs sont variables entre R+1, R+2 jusqu'à atteindre R+4. De cette manière, on remarque clairement un déséquilibre du skyline.

Par contre, du coté (B), les hauteurs des bâtiments sont moins variables.

Puisque ceux sont des habitats individuels, elles sont limités en R+1 et R+2 uniquement. De cette manière, on remarque un skyline plus équilibré et en harmonie avec le corps de la gare On remarque une insuffisance en nombre de places de parking malgré les 7 places réservés des deux cotés de la gare. Mais ce nombre reste insuffisant pour un bâtiment aussi fréquenté .

B

Figure 15: La gare et son environnement

Figure 16: Coupe sur le quartier de la gare

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d) L' impact de la gare sur son environnement:  La gare, un repère urbain:

Figure 17: la gare : un repère urbain

La gare est un repère urbain de grande valeur dans la ville de Monastir.

Dans son environnement immédiat elle est perçue de différents angles de vue. En effet, l'esplanade des fleuristes, qui est un vide urbain, sert comme signalétique à la gare. 

La rupture urbaine :

Figure 18: La Rupture urbaine et l'occupation illégale du parking

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Vu l' emplacement de la gare au centre de la ville de Monastir, la ligne ferroviaire traverse toute la ville pour atteindre la gare, ce qui cause une rupture urbaine et un obstacle visuel tout au long de la ligne.

Les parkings publics à coté de la gare sont occupés d'une façon illégale par des mini boutiques. 

La gare et les autres moyens de transport:

Figure 19: Interaction de la gare avec les autres moyens de transport

Les autres moyens de transport sont implantés à proximité de la gare. En effet, la station de louage et de taxi se trouve juste à coté de la gare. Il n'y a pas une communication directe entre elles.

D'un autre coté, la station de bus se trouve un peut à l'écart par rapport à la gare, aucune liaison entre elles.

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1.

Présentation de la gare ferroviaire de Monastir a) Sa naissance

Le projet de construction a été ordonné par l’ancien président Habib Bourguiba. Sa volonté était de marquer la ville de Monastir avec un grand projet et l’inscrire dans le processus de modernisation. Basée sur une démolition de certains bâtiment et même de quartiers entiers, le retraçage des voiries, la planification de nouvelles placettes et de nouveaux projets marquants ont tous fait partie du grand projet urbain qui a changé l'ancienne image de la ville. La gare ferroviaire est sans doute l'une de ces projets repères de Monastir.

La conception et la réalisation de ces projets a été confiée à l'architecte Olivier Clément Cacoub qui a proposé deux variantes. La première a été refusée car l'idée d'éloigner la gare le plus possible du centre ville de Monastir ne plaisait pas au président. En fait, l'architecte voulait concevoir une gare pour le futur à 2.5 Km de la Médina (implantée au quartier El Omran). Il prévoyait que la ville allait se développer rapidement et ses limites allaient être énormément étendues, d'autant plus qu' il voulait minimiser l'encombrement dans l'entourage de la Médina.

Le refus de cette proposition a mené l'architecte à donner une deuxième proposition qui a plu aux autorités. L'idée était donc d'implanter la gare le plus près possible du centre ville. Vu l'encombrement urbain et la non disponibilité des sites à l'entourage de la Médina , cela impliquait l'expropriation de quelques terrains et le réaménagement de tout un quartier afin d'y implanter la gare.

Finalement cette proposition a été retenue et le projet a été inauguré le 25 août 1984. b) L'idée du projet:

Figure 20: Parti et idée générale de la gare - Source: élaboration personnelle

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L'idée du projet est de prolonger la perspective à travers la gare. En fait, dès que le visiteur arrive et en descendant du train, il est aussitôt acceuilli par l'image de la ville. La Médina juste en face de la gare sert de toile de fond.

Pour dégager la vision, l'architecte a choisi de soulever la toiture et libérer les façades. Ce champ de liberté qu'a crée l'architecte nous mène à l'étude structurelle du projet pour comprendre comment cette toiture est maintenue dans cette position. c) Parti structurel:

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L'idée est basée sur le support de la toiture permis par un système structurel assurant une flexibilité dans l'aménagement des parois.

Figure 21 Composition architecturale de la gare élaboration personnelle

Les espaces sont tous inclus dans le parallélépipède en verre en double hauteur. Son rôle est d'assurer la transparence du volume et de transmettre les images de l'extérieur vers l'intérieur. Ca transmet inversement les ambiances de l'intérieure vers l'extérieur. la réalisation s'aligne donc avec la parti proposée par l'architecte.

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Le système d'arcades couramment utilisé dans l'architecture arabo-musulmane est présenté comme une référence dans ce projet.

En fait, du coté le plus long (63 mètres) on trouve 10 poteaux équidistants de 7 mètres et sur l'autre coté (28 mètres) 6 poteaux.

Page | 33 Figure 22: La composition structurelle de la gare élaboration personnelle

liaison entre les poteaux

Un prototype

le soutient du

qui se répète

porte-à-faux

Figure 23: Détail structurel montrant la double arcade-élaboration personnelle

Le système structurel est basé sur un prototype qui se répète. Chaque poteau donne naissance à 4 arcs qui assurent l'attachement des poteaux entre eux et soutiennent le porte-à-faux qui couronne le bâtiment. La première ligne d'arcs assure la liaison entre les poteaux et la deuxième ligne d'arcs (qui est en haut) assure le soutient du porte-à-faux.

d) Image du projet Le schéma révèle en détail les secrets du rythme et les proportions des deux façades vitrées du projet. La façade fait 56 mètres par 20 mètres. Les proportions et l'écart entre chaque division de vitrage se basent sur l'entraxe qui sépare les poteaux. En fait, les divisions en vertical, qui sont marquées dans le schéma en rouge, s'alignent avec les poteaux ce qui crée une harmonie en façade. Les divisions en horizontale respectent l'échelle humaine. Elles sont en harmonie avec les portes et les fenêtres du projet qui sont intégrées dans ses divisions. Quand les portes sont fermées, elles ne se distinguent pas et s'intègrent dans le rythme de la façade. Quand elles sont ouvertes, elles créent un vide qui se distingue dans tout le rythme et qui fait appel aux visiteurs.

Page | 34 Figure 24: Harmonie et proportion des façades vitrées- élaboration personnelle

e) Aspect fonctionnel

Figure 25: Schéma fonctionnel de la gare - élaboration personnelle

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L'intérieur de la gare prend la forme d'un rectangle divisé selon une trame régulière. Les espaces dédiés au service des passagers sont concentrés dans le hall central (marqué en rouge dans le schéma) qui est en double hauteur: on y trouve la billetterie, l'espace info et la salle d'attente.

La buvette et les espaces de vente et de commerce sont alignés sur la façade principale de la gare. Du coté opposé (qui donne sur le quai du train), on trouve les bureaux de services client de l'SNCFT. A l'étage, l'espace est divisé en trois parties: le hall central en double hauteur qui sépare l'appartement du chef de la gare, et de l'autre coté les bureaux du personnel. ●

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Conclusion

La gare est un équipement urbain de nature attractive et dynamique.

Dès son apparition au XIXème siècle et jusqu'à notre ère, la gare a connu, dans le monde, des changements majeurs sous la forme d'adaptation au mutations sociales et urbaines. Cette évolution est légitime face au développement de la société et à la progression de la technologie.

Cependant, en Tunisie, elle est restée au statut d’une simple gare, avec une variété qui nécessite des rénovations, réhabilitations et restaurations.

La gare de Monastir, est l’une des plus grandes et uniques gares en Tunisie avec une valeur architecturale, patrimoniale ainsi que sociale exceptionnelle. Partant de cet enjeu, notre recherche va s'articuler, dans les chapitres suivants, autour de la valorisation du vécue au sein de cette gare.

Introduction à la recherche Longtemps cantonnées à leur seule fonction de permettre l’accès aux trains, les gares ont aujourd’hui vocation à être au cœur des intérêts urbains. Vue leur histoire, elle sont toujours considérées comme temporisateur du développement des pays et des villes. En fait, les gares n'ont jamais arrêté d'évoluer en s'adaptant chaque fois aux exigences de la société, au développement économique et aux demandes des habitants. Comme l'affirma Walter Gropius: " L'architecture s'adapte au besoins de l'homme ".

Dans cette logique, l'intervention sur la gare de Monastir vise à mettre à jour son statut et faire en sorte qu'elle s'adapte aux demandes du moment et du future, de la ville et de ses citoyens. Pour procéder à cela on propose de répondre à quelques questions qui vont nous guider dans cette reconquête de la gare:   

Dans quel but intervient-on sur la gare de Monastir ?

Comment doit-on intervenir ?

Qui doit bénéficier de cette intervention ?

 Qui sont les intervenants qui peuvent nous aider dans cette reconquête ?

1. Le but de l'intervention: a) Le besoin de changement: La gare de Monastir été inaugurée en 1984. A cette époque, elle était une des gares importantes en Tunisie. Vu sa surface, sa capacité d'accueil, et la fréquence des voyages affectés par jour, cette gare octroyait une valeur intouchable à l'échelle urbaine. Elle marquait l'apogée et l'effervescence du chemin de fer dans la région faisant du métro le premier et le meilleur outil de transport de voyageurs dans le Sahel. Cette gare est fortement liée à sa ville dont elle révèle l’identité singulière, dont elle exprime à la fois la géographie, l’histoire passée, présente et à venir.

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Cette valeur, tant approuvée par le large public pendant les décennies passés, ne cesse de se dissiper et cela est dû à un nombre de causes: La gare de 1984 est encore la même dans tous ses détails, même après plus de 30 ans d'existence. Ni la salle d'attente a changé, ni le service de la billetterie, ni la buvette. Aucun plan de rénovation ou de sauvegarde n'a été adopté. En prenant compte de la croissance en nombre de voyages et de voyageurs au quotidien, la seule démarche qui a été entreprise est le changement de l'ensemble des wagons: en se débarrassant des anciens trains pour de nouveaux qui sont plus confortables, et capables de transporter un nombre plus important de voyageurs.

Ce genre de solution est instantané et ne reflète pas une réflexion profonde par rapport aux demandes réelles et aux attentes des utilisateurs et des voyageurs. Ces initiatives sont appelées en anglais "Patchwork" qui signifie les solutions de dépannage. C'est le fait de prétendre avoir résolu le problème. ce n'est en réalité que des prémisses d'autres solutions qui peuvent voir le jour dans un futur espérons, proche.

La gare doit toucher le côté humain et social. Elle doit se distinguer comme un repère urbain.

Destinée aux voyageurs et aux habitants, la gare est un «concentré d’urbanité», qui de fait, ne peut se limiter à des usages de mobilité mais intègre aussi des usages de sociabilité et de bien-être, de services, de culture, etc. Elle est le laboratoire de l’urbanité contemporaine, le lieu où s’expérimentent de nouvelles façons d’être ensemble et de fabriquer la ville de demain. 4

"L'architecture est la réponse aux besoins de l'homme", comme l'affirme Walter Gropius. Et pour parvenir à donner la meilleure réponse architecturale à ce sujet, il faut connaitre les vrais besoins des usagers de cette gare? 2

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La charte d'architecture (le référentiel des gares ) - édition Décembre 2016 - page 26

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La gare de Monastir est une infrastructure de transport très active. Elle est fréquentée au quotidien par des milliers de citoyens. On cherche à promouvoir cet édifice pour qu'il offre à ses visiteurs bien plus que des services de transport et pour qu'il soit un élément urbain attractif et un lieu d'échange social et de vie communautaire.

"Je veux voir l'architecture contribuer à une libération de l'individu, pour un bien être collectif " affirma Walter Gropius. En fait, le hall de la gare est un espace dynamique par excellence, et un véritable lieu de vie.

Comme le mouvement cyclique de la marée, une foule quitte le hall pour rejoindre le train et une autre foule qui descend du train, passe par le hall pour rejoindre la ville. Entre chaque cycle, des moments de patience règnent sur la gare. b) Recréer l'espace autrement: Surement l'architecture doit être au service de l’humain, ce qui, dans le cas de notre gare, veut dire mettre les usagers au centre de toutes les attentions. L'animation du hall de la gare et la salle d'attente à travers l'attraction des usagers est la clé de notre recherche. Nous savons que le temps d'attente des trains est un temps précieux que la plupart des voyageurs considèrent comme un temps mort qui ne sert probablement à rien, on est obligé d'attendre le train. On ne doit pas quitter la gare car on risque de le rater. Ainsi, cette situation nous mène à affirmer que l'espace bloque son visiteur et l'emprisonne, pendant une certaine durée, conditionnée par un événement marquant (qui est l'arrivée certaine du train). Cette attitude mène au malaise de l'usager.

Surement l'architecture est faite pour le bien de l'humanité, pour plaire au visiteur et pour l'attirer. Cela nécessite donc de repenser l'espace et de mener une réflexion dans ce sens. c) L'attraction comme une sorte de nouvelle dynamique: Notre démarche vise à atteindre deux objectifs:  Promouvoir un repère urbain majeur.  Profiter de la dynamique de la gare et du temps d'attente pour en tirer un profit social et humain.

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Alors mettre à profit le temps d'attente nécessite de mettre à la disposition des usagers de nouveaux services, tels que:  Les services de besoin primaire: Ces services répondent aux envies des usagers tels que les magasins à premières nécessités, les cafétérias et les restaurants, les espaces de détentes et de divertissement, … etc.  Les services d'attraction : Ces services attirent les visiteurs à de nouvelles formes d'usage sous la forme de découverte qui incite le gens à tester quelque nouvelles utilités, ou produire en commun.

L'attraction est le fait de fixer l'attention d'une cible visée, afin de l'inciter à adopter un comportement souhaité, à assister à un événement, ou à visiter un espace spécifié3. C'est une sorte d'interaction entre l'espace vécu et l'usager. Il nous faut alors une bonne compréhension du destinataire.

2. Le comportement humain: La nature du comportement humain tend à être ouverte car l'homme a besoin d'être entouré par les autres (la famille, les amis, les connaissances … etc.). On est naturellement né avec un fort besoin de se rapprocher activement des autres. Mais d'un autre point de vue, notre quotidien, nos choix et nos engagements nous forcent pourtant à maintenir une marge qui protège notre propre vie personnelle.

Certainement l'homme n'est pas de nature répulsive mais en s'alignant à ses choix il peut adopter une attitude qui n'est ni active (accueillante), ni passive (répulsive). En effet, cette attitude peut être nommée "réactive". A titre de comparaison on peut dire que la personne active n'attend pas les opportunités, elle les crée ; tandis que la personne réactive attend qu'on lui offre une opportunité. a) Personne active: Le comportement actif fait partie de la nature humaine. C'est le fait de passer du temps activement avec les autres. C'est nécessaire et vital d'étendre notre cercle de connaissances et de relations. En effet, la personne active tend à être sociable et entreprenante, qui se lance dans toute nouvelle aventure et expérience et qui explore toute sorte de non-ordinaire et inhabituel.

L'attraction est l'une des principes de base de la publicité c'est pour cela qu'on s'est référé à sa définition approuvée par Wikipedia.

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b) Personne réactive.

La personnalité réactive a tendance à se contenter un peu plus de sa vie personnelle. Basé sur des choix personnels, accentué par le rythme accéléré de la vie quotidienne, on en devient moins actif. Cette attitude pousse l'homme à s'intéresser un peu moins à ce qui l’entoure (les personnes, l'espace, les événements…etc.) avec moins de présence d'esprit. On ne réagit que si on est vraiment attiré par quelque chose de surprenant ou d'inhabituel.

La compréhension de la personnalité humaine avec ses différents états et morphologies nous mène à assumer que le nouvel espace public de la gare doit faire en sorte que l'usager soit toujours dans l'action. On doit éveiller ses sens et les solliciter activement, attirer son attention et sa perception de l'espace afin de rendre plus évident les nouveaux usages, les événements et les actions qu'on va créer au cœur de la gare.

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TITRE

CHAPITRE I

Notion du temps et du temps libre

Introduction Vu qu’on parle de la gare, le temps est le mot clé le plus important. Dans ce cadre, on va traiter dans ce chapitre la notion du temps et la perception humaine du temps afin de mieux comprendre son importance et comment l’espace et le mouvement affectent notre perception.

Dans notre cas, cela nous mènera à penser à la création d' activités d’attraction pour permettre aux

usagers de profiter de leur temps

l’attente.

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1. Que savons-nous réellement du temps ?

On dit souvent : le temps file .... Le temps c'est de l'argent ... On perd son temps ... On tue le temps ... On essaie de gagner du temps. Mais que savons-nous au sujet du temps ?

-L'illusion du temps, Arte 2015a) Mesurer le temps Tout comme un fleuve, le temps semble perpétuellement s'écouler d'un moment à l'autre et le flux du temps semble toujours aller dans la même direction, vers le futur. Mais ce n'est peut être pas vrai. Les découvertes du siècle dernier ont montré que la plupart de nos idées sur le temps ne sont sans doute rien de plus qu'une illusion. Il s'avère que le temps lui même peut accélérer ou ralentir. Comment pouvons-nous nous tromper autant sur quelque chose d'aussi familière ? Et que savons-nous exactement au sujet du temps ?

L'homme aimerait toujours cerner le temps comme un objet, mais c'est impossible parce qu'il est momentané et non malléable. On doit donc se poser des questions sur la vraie notion du temps et comprendre son vrai sens.

Figure 26L'équilibre est basé sur une bonne manipulation du temps

C'est vraiment l'une des questions les plus recherchées de la physique.

Alors comment fait-on pour s'attaquer à un mystère aussi profond que le temps ?

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L'homme a toujours cherché à mesurer le temps. En fait, on cherchait toujours des cycles qui se répètent encore et encore et le temps n'est qu'un processus répétitif. L'histoire remonte à l'antiquité, lorsque l'homme se référait au soleil pour déterminer le temps. D'une certaine manière la première horloge n'avançait qu'une fois par jour, il s'agit de la terre en rotation. De la rotation quotidienne de notre planète sur son axe à son orbite annuel, nous avons toujours utilisé le mouvement prévisible, cyclique et constant de la terre pour mesurer le temps. Mais l'homme n'a cessé d'inventer de nouvelles méthodes pour mesurer le temps : du cadran solaire(1), en passant par le sablier(2) jusqu'aux horloges mécaniques ou à quartz(3) et même les horloges atomiques(4). L’homme a toujours essayé de mesurer le temps et l’indiquer avec précision à tous les moments de notre journée et dans les différentes étapes de nos vies.

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Figure 27:du cadran solaire vers l'horloge atomique : on cherche toujours à mesurer le temps

Grâce à l'avancée technologique et des recherches scientifiques, l'homme est parvenu à définir d'une manière exacte " la seconde " grâce à l'horloge atomique. En fait, Depuis 1967, la seconde est définie à partir d’un phénomène physique: le temps nécessaire à un rayon lumineux bien accordé, dont la fréquence provoque une excitation bien déterminée d’un atome de césium-133, pour effectuer 9 192 631 770 oscillations. Et pour simplifier les choses on dit que la seconde est marquée chaque 9 192 631 770 périodes de cette « pendule » atomique dont la fréquence d’horloge est proche des 10 gigahertz.

De ce fait, l'apparition de l'horloge atomique, nous a permis d’adopter par la suite la définition de la seconde connue. Cette découverte a permis à l'humanité de dépasser les anciennes horloges qui comptaient sur les phénomènes astronomiques. Dès lors on compte sur la seconde pour mesurer le temps. D'un point de vue scientifique, c'est plus rigoureux et plus exact.4

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Source : fr.wikipedia.org/wiki/Temps

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Malgré la précision de nos horloges, le temps reste un mystère, car il peut nous donner l'heure, mais les horloges sont incapables de nous dire ce qu'est le temps lui même. Qu'est ce que nous mesurons exactement ? b) L'expérience de l'écoulement du temps Même si nous ne savons pas ce qu'est le temps, l'expérience de son flux fait partie des fondements de notre vie. En effet, on est toujours entrain de penser au temps : on se souvient du passé, on fait des projets pour l'avenir. Toute notre vie se déroule au rythme de ce tic tac.

Vous n'avez qu'à aller dans n'importe quelle gare et vous verrez à quel point le temps gouverne notre vie. Ce qu'on sait peut-être moins c'est que le développement du chemin de fer a joué un rôle clé dans une découverte particulièrement étonnante à propos du temps. Au début du transport ferroviaire, le temps apparait, très vite, comme un problème. À l'époque, chaque ville fixait l'heure à sa propre convenance. En gros, il était midi quand le soleil atteignait son zénith, mais à l'heure qu'il était ailleurs, ça n'avait aucune importance. Et pour compliquer encore d'avantage les choses, les trains adoptaient l'heure de la ville où ils avaient commencé leur trajet. Donc on donne comme exemple, si j'étais allé de Paris à Genève je serais resté à l'heure de Paris tout le long du voyage puisque c'était la ville de départ. Mais si j'étais allé dans l'autre direction, de Genève à Paris , je serais resté à l'heure de Genève. Petit à petit il y a eu de plus en plus d'heures de différence, tout cela est devenu d’une complexité cauchemardesque.

Donc la nécessité de coordonner les horloges sur de longues distances s'est vite imposée. De ce fait, des physiciens et chercheurs se sont penchés sur la recherche de nouvelles méthodes de synchronisation des horloges à travers un seul système conventionnel.

C'est alors que commence l'histoire moderne du temps. Alors que le besoin de synchroniser les horloges devient de plus en plus pressant, Albert Einstein s’est engagé dans l'étude du temps à l'office des brevets Page | 47

de Berne. A cette époque, des brevets proposaient toutes sortes de nouvelles méthodes pour synchroniser les horloges; comme l'échange des signaux télégraphiques ou la synchronisation par ondes radio. Toutes ses études ont tout de suite passionné Einstein. Il découvre par la suite que ces propositions constituent bien plus que de simples inventions créatives. Il s'aperçoit qu'elles révèlent une faille profonde dans notre compréhension du temps lui même.

Figure 28: La physique à la recherche de la vérité- source: élaboration personnelle

c) La relation entre le temps et le mouvement dans l'espace: La plupart des gens ont une conception assez simple du temps : il s'écoule à la même vitesse, pour tout le monde, partout. Le temps est une propriété immuable de l'univers, il change toujours au même rythme. C'est une représentation de bon sens qui était établie par le père de la science moderne Isaac Newton et qui semble logique mais Einstein s'est rendu compte qu'elle est fausse. Il a découvert que le temps s'écoulait à différents rythmes. Aussi bizarre que cette découverte puisse paraitre, elle signifie que le temps pour moi n'est peut-être pas le même que pour vous. Cette découverte a pulvérisé la conception Newtonienne de la réalité.

Einstein est arrivé à cette conclusion en mettant en évidence une connexion cachée entre l'espace et le temps. Ce que le physicien a compris c'est qu'il existe un lien profond entre le mouvement dans l'espace et l'écoulement du temps.

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2. Quelle importance donne-t-on au temps et savonsnous gérer le temps ? a) Vivre au rythme du tic-tac: La vie va tellement vite. Les activités quotidiennes se succèdent les unes après les autres sans qu’on n'ait le temps de prendre une bouffée d’air. Nous vivons dans une époque gouvernée par le tic tac de l'horloge. D'ailleurs nous le considérons comme un repère et un outil de planification de toutes nos actions quotidiennes .Toutes nos activités sont gouvernées par l'écoulement du temps .

Chaque action a son temps.

L’homme ne peut pas vivre en “Le temps est la dehors du temps. Chaque jour est matière première la unique et chaque moment est unique. Le sage Salomon disait : « Il plus importante.” y a un temps pour chaque chose ».

On vit le moment lui même et on Stanislaw Jerzy Lec planifie pour le futur tout en considérant les moments passés. Il n'est jamais trop tard ni trop tôt.

Pour le temps, c’est le moment même. Une fraction de seconde suffit toutefois pour changer le cours de l’histoire, le cours d’une vie.6 5

b) Nos activités manipulés par le temps: Le temps est universel. Quelle que soit la classe sociale, la race, la personnalité et les croyances ; nous avons 24 heures de temps par jour. Chacun de nous perçoit le temps à sa manière, il est le maitre de ses actions. Par contre, on peut diviser notre journée, d'une manière générale, en 4 catégories d'activités qui sont gérées différemment d'une personne à une autre par rapport au temps que confère chacun d'entre nous à ses activités. Ses actions sont la base de notre vie quotidienne :

Stanislaw Jerzy Lec est un écrivain, artiste et poète ukrainien. La citation est extraite de son œuvre " Nouvelles pensées échevelées " citation-celebre.leparisien.fr 6 Zacharie Saint Victor : Psychologue de nationalité haïtienne.

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1. Le premier est le temps et l'énergie que nous devons dépenser pour gagner notre pain et pour « survivre ». Selon que nous occupons notre emploi à temps complet ou partiel, nous dépensons entre le quart et la moitié de notre énergie dans ce type d’activités productives qu'on appelle le travail.

2. Par la suite, nous dépensons environ le quart de notre temps dans des activités de subsistance (manger, nous reposer, ... etc. ) et d’entretien domestique (nettoyer, cuisiner, faire les emplettes, ... etc. ).

3. Un autre quart environ, est appelé le temps personnel. C'est le temps que nous pouvons consacrer à notre développement personnel, pour apprendre, créer, etc. Dans notre société, cependant, ce temps libre est surtout occupé par la consommation des médias, la télévision, l’ordinateur (tablette, portable). Ce qui reste, est utilisé de façon plus active dans des hobbies, la musique, le sport, l’exercice, le cinéma et le restaurant... etc.

4. Une partie de notre temps s'échappe comme étant un temps mort.

Ca n'appartient à aucune des trois autres classifications, mais elle est considéré comme étant un passage d'une étape de la journée à une autre. Généralement, c'est le temps qu'on passe en faisant la queue ou en attendant le train.

c) La notion du temps d'attente Le verbe Attendre vient du latin attendere et ça signifie " faire ou prêter l'attention ". Selon le dictionnaire Larousse, ça signifie " rester dans un lieu pour l'arrivée de quelqu'un ou de quelque chose ".

Donc attendre veut dire être liée à un événement qu'on souhaite atteindre comme par exemple l'arrivée du train, l'arrivé d'une personne ou bénéficier d'un service …etc.

Dans notre cas on se trouve obligé de ne pas quitter la gare car on risque de rater le train. Et sous la pression du temps, qui est conditionné par un événement aussi marquant que l'arrivé du train, on se trouve bloqué dans l'espace.

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Puisque l'homme tend toujours à investir son temps activement, cet intervalle de temps d'attente peut être bénéfique pour l'usager d'une manière qu'il peut passer son temps en d'autres activités et attractions.

Il ne faut pas considérer le temps d'attente comme étant un temps perdu ou un temps mort parce que chaque minute compte dans notre vie et chaque moment est une nouvelle expérience.

À différents moments de la journée, on a du temps libre, on a juste à se demander: Quelle est, la meilleure façon d’occuper son temps ?

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CHAPITRE I

Les moteurs de la dynamique sociale

Introduction La gare est un espace dynamique par excellence et elle est un générateur de foules en permanence. Dans notre recherche et tout au long de ce chapitre, nous allons exposer le rôle important des moteurs de la dynamique sociale dans la création de nouvelles attractions au sein de la gare.

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1. Les associations On définit le terme association comme étant un groupement de personnes volontaires réunies autour d’un projet en commun ou partageant des activités, mais sans chercher à réaliser de bénéfices.

Elles sont généralement actives dans différents domaines (sportif, culturel, économique, social.. etc.) et touchent à différents intérêts (promotion d’idées ou d’œuvres, défense des classes sociales en besoin, aide sociale …etc.). Donc, leur rôle est de faire la promotion sociale qui crée une dynamique permanente au Figure 29: L'attraction social à travers les associations source: www.zoomedia.net sein de la société tout en créant des événements et des activités d'une façon cyclique.

Les associations ont une grande capacité à rassembler les gens autour d'un sujet ou d'un événement marquant c'est pour cela qu'on les considère comme moteurs de la dynamique sociale.

En Tunisie, et surtout après la révolution, les associations se sont énormément multipliées dans tout le pays. Elles ont trouvé une bonne emprise et de bonnes conditions pour s'attaquer aux problèmes sociaux de la période postrévolutionnaire.

En effet, un bon nombre d'associations a vu le jour ces dernières années dans toutes les régions. Ses jeunes associations ont besoin surtout d'un espace d'hébergement et aussi d'un espace qui peut héberger leurs activités. En effet, le besoin d'espace est l'un des facteurs nécessaires et primordiaux pour ces jeunes associations, et c'est pour cela que le fait de dédier certains espaces à l’intérieur de la gare à l’intention de ces associations peut les aider énormément. Ils exercent dans la gare et pour la gare en profitant de sa dynamique, leurs activités et événements vont toucher directement le grand public.

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2. Les start-ups: On appelle "Start-up" les nouvelles entreprises en cour de lancement et qui se basent sur des idées innovantes, et qui ont un grand potentiel de croissance dans le domaine de la technologie. Cette appellation s'est généralisée un peu plus dernièrement, pour englober d'autres domaines comme les services sociaux, la livraison, le jobbing, le covoiturage …etc.

En Tunisie, les start-ups sont en cours d'établissement dans différentes régions.

Les jeunes sont de plus en plus motivés dans le domaine de la technologie avec beaucoup d'idées innovantes.

Mais pour se lancer dans une aventure de start-up, il ne suffit pas d'avoir une idée Figure 30: La start-up parmi les idées innovante dans les technologies de demain prometteuse. Il faut aussi de source: startupweekend.by l'investissement, un espace d'hébergement, une équipe pour développer l'idée vers une entreprise bien établie. Toutes ces conditions sont indispensables et plus que nécessaires dans l'établissement d'une start-up.

L'état ne manque pas d’aider ses jeunes dans leurs projets en leur accordant des micro-financements et en proposant des projets de lois qui facilitent la création et le développement des start-ups. D'ailleurs, ces initiatives sont encourageantes et motivantes, mais il manque encore une autre condition à fournir qu'est l'espace d'hébergement.

La gare peut être un excellent espace d'hébergement pour les startups.

En fait, c'est surement au profit de ces derniers mais c'est aussi au profit de la gare et de ses usagers. Le fait d'être installée dans la gare est déjà une grande opportunité pour la start-up vu la proximité aux usagers et la disposition de plusieurs atouts, comme le test des produits sur place, la publication de sondages et l’accès à l'avis des utilisateurs, la liberté de publicité …etc. Un autre avantage en faveur des start-ups est que ses offres d'emploi seront plus intéressantes puisqu'il s'agit d'une connectivité solide entre transport et travail. Cela offre aux employés l'avantage de minimiser leur temps de transport.

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De cette manière la gare se présente comme un laboratoire ouvert aux jeunes start-ups qui y trouvent toutes les conditions de développement.

Le challenge français (Start-up et gare):

Figure 31: lancement du concours Challenge Gare Partagée. Source: www.sncf.com

La société nationale de chemin de fer française (SCNF) a lancé en 2016 un concours qui vise à rendre la gare un lieu de vie, sous le nom de Challenge gare partagée avec la participation de 40 start-ups. Le principe est de présenter des services conçus pour les gares, qui facilitent le quotidien de ses usagers.

Une quinzaine de propositions ont retenu l’attention du jury, dont les sujets qui touchent au quotidien des usagers.7 On cite à titre d'exemple:

 Le projet Burolab est un espace de co-working disponible où on trouve une ambiance de travail professionnelle et conviviale. Ce projet est destiné aux usagers porteurs de projets ou chercheurs d’emploi et met à leur disposition un espace de bureaux équipés qui favorise l'échange, l’intelligence collective et la solidarité.  Acheter son petit-déjeuner ou son dîner à cuisiner ou prêt à être dégusté (proposé par FOODCHÉRI et MONSIEUR BONAPE). Les usagers peuvent commander, via une application en ligne, leur repas qui sera prêt dès qu'il arrivent dans la gare. C'est un moyen de gagner le temps et effort.  Massages minutes et prendre soin de soi (proposé par EINAI). En attendant le train le voyageur est appelé à prendre soin de soi et à s'offrir quelque minutes de bien-être.

Les informations tirées d'un rapport publié sur le site de la SNCF à propos de ce concours source:www.sncf.com/fr/presse/article/challenge-services-en-gare/280617 7

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3. La technologie comme source d'attraction : La société d’aujourd’hui n’est plus celle d’autrefois. Actuellement c'est impossible d’imaginer une société dépourvue de toute technologie tant son importance dans la vie de tous les jours.

En effet, depuis l’émergence de la technologie, notre société ainsi que notre mode de vie ne cessent de changer. Ainsi, les nouvelles technologies jouent un rôle central dans notre vie, notamment celles qui sont intimement liées à l’informatique. Leur but primordial est de créer des liens entre les habitants des extrémités de la planète, rapprochant les différentes cultures et histoires humaines grâce à une standardisation des modules de communication facilitant ainsi les échanges économiques et informationnels.

a) La technologie comme passe temps Il est certain que nous passons une bonne partie de notre journée hypnotisés par nos appareils numériques, que ce soit les smart-phones, les ordinateurs ou la télévision. En effet, la technologie a envahit tout notre temps à cause des services que nous offrent les applications et les programmes que nous installons sur nos appareils et dispositifs.

De ce fait on voit bien qu'une bonne partie de notre journée est consacrée aux jeux , applications multimédia, films ... etc. Ils sont devenus une préoccupation quotidienne qui risque de nous mener au bord de l'addiction. b) Les multimédias au service de la gare:  L'internet : L'internet est apparu comme une réponse au besoin de communiquer et transmettre des informations que ce soit à une échelle micro (entre communautés), ou macro (échelle internationale).

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De cette manière on peut la définir comme une plateforme numérique créée grâce à l'interconnexion de réseaux et d'ordinateurs entre eux.

L’usage de l’internet a facilité notre vie en nous offrant plusieurs avantages tels que l’accès à une infinité de sources d’information les plus diversifiées, la simplification des activités quotidiennes, l’élargissement des contacts, le travail de groupe en réseau et le développement de la créativité.

On se sent récemment encore plus attaché à l'internet, car ça nous permet d'être connecté au monde, de suivre les actualités, d'avoir d’innombrables opportunités de divertissement. En fait, avec l'avancée technologique de nos Smartphones et téléphones, on peut se connecter à n'importe quel endroit et à n'importe quel moment.

Actuellement, l'internet nous accompagne à travers tous les moments de la journée

Figure 32 : L'internet nous accompagne partout grâce au Smartphone

 Les écrans interactifs : Dès l'apparition des Smartphones le marché de la technologie des écrans interactifs n'a cessé de se développer. Ils sont devenus incontournables dans plusieurs domaines notamment la vente des tickets sans passer par les Figure 33: Les écrans interactives facilitent les services dans la gare- source: www.improveeze.com guichets.

En fait, cette technologie offre plusieurs avantages d'utilisation, dont le confort d'utilisation. Ces écran sont importants dans les stations. En fait ces écrans mettent à la disposition de l'utilisateur un flux d'informations considérables lui permettant de faire des choix personnels, acheter, vendre et plein d'autres utilités qui facilitent les différents services dans la gare.

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Conclusion

Le temps est le temporisateur de toutes nos actions et activités durant la journée. Toute notre existence est conditionnée par le rythme du tic-tac.

Et on a tendance à profiter de chaque minute qui s'écoule.

Ainsi la recherche nous mène à affirmer que les visiteurs de la gare préfèrent passer leur temps d'attente autrement. Nous considérons donc que l'espace d'attente de la gare peut se transformer en un espace d'attraction qui offre la possibilité de passer son temps autrement à travers des activités et des attractions de différents types: que ce soit des services commerciaux ou des espaces culturels ou même des espaces de détente, d'exposition et d'échange.

Nous visons donc à mettre sous la disposition des visiteurs de la gare et à l'aide des moteurs de la dynamique sociale, un espace public qui répond à leurs besoins primaires tout en les attirant vers d'autres nouvelles expériences à tester.

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TITRE

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1. Au sujet du patrimoine: L'interprétation du patrimoine est un sujet sensible qui ne cesse de susciter les débats, ses dernières années, non seulement dans le milieu architectural, mais dans tous les domaines qui sont liés à notre histoire, identité et patrimoine que ce soit matériel ou immatériel. Les idées s'opposent quand il s'agit de la vraie valeur de notre patrimoine bâti en Tunisie: entre destruction et mise en valeur. Une question se répète toujours dans ce contexte: quel est l'avenir de notre patrimoine architectural ?

L'héritage architectural fait objet de multiples réflexions à travers des projets de valorisation et de sauvegarde. En fait, l'architecture vise, à travers la réhabilitation, la réaffectation et la restauration, à mettre en valeur les bâtiments à grande importance.

"Concilier l’inconciliable relève souvent du périlleux. Il s'agit là d'être novateur, imaginatif, ouvert, à l’écoute, respectueux de l'environnement, empreint du passé mais résolument tourné vers l’avenir, un exercice de style pour lequel les solutions plaquées sont à proscrire. " 8 Serge Gros « Patrimoine du Trièves ».

Nos villes sont toujours en extension. De ce fait, l'une des solutions qui se8 met en évidence, est le fait de réconcilier avec notre patrimoine bâtit qui constitue en lui-même un élément de continuité de la mémoire collective tout en niant la rupture entre le passé et le futur.

Dans le but de s'adapter avec les changements urbains, sociaux, et culturels, on peut intervenir sur un édifice par le changement de sa fonction ou même son caractère: c'est ce qu'on appelle "donner une deuxième vie à un bâtiment"9 L'adaptation rapide est toujours pénible parce que, si l'homme transforme avec peine ses manières de vivre, il change plus difficilement encore ses façons de penser. 9 Gustave Le Bon « Hier et demain. Pensées brèves (1918)»

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Serge Gros est un architecte spécialiste en conservation du patrimoine.

Gustave Le Bon est un médecin, psychologue et sociologue français.

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2. Raisons d'intervention: La valorisation du patrimoine constitue un moteur de développement urbain et social à l'échelle de la ville. La mise en valeur de nos édifices et la mise à jour de leurs fonctions est une sorte de réponse efficace aux demandes du temps actuel et aux attentes du futur.

Intervenir pour: Le patrimoine est une source de promotion et de développement territorial à travers la création des activités, de revenues et d'emplois.  Le patrimoine est un élément constitutif de l'identité et de l'appartenance au territoire et à la ville.  Ce genre d'édifice contribue à l'attraction locale et touristique.  L'intervention sur le patrimoine architectural à travers les différentes formes de mise en valeur, contribue à l'élaboration d'une nouvelle image des villes.

3. Les attitudes d'intervention: 

Dans toute intervention sur un édifice, il est primordial de déterminer le rapport entre l'enveloppe existante et le nouvel ajout. Car cette intervention ne sera réussie qu’à condition que le nouveau programme établi réponde à un besoin réel, que le projet met en valeur l’existant, et que l’existant met en valeur le projet.

 En ajoutant un volume: C'est le fait d'ajouter une extension à coller avec l'ancien édifice.

On procède à ce type d'intervention généralement dans le cas où le volume initial ne suffit pas pour le nouveau programme fonctionnel ou peut être lorsque certains éléments du programme ne peuvent pas s'intégrer l'édifice existant.

dans

Figure 34: L'intervention sur la gare King's Cross source: élaboration personnelle.

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

Figure 35: La jonction entre l'ancien et le nouveau source: www.Arch2O.com

La jonction entre l'ancien et le nouveau est un  point très important dans ce  type d'interventions.

Cela doit  nécessairement  permettre de relier les  deux volumes et en  même temps d'assurer  leur séparation. Dans  cet exemple La  jonction est mise en  valeur avec la lumière  (naturelle et  artificielle). 

 Intervention à l'intérieur du volume: Ce type d'intervention consiste à garder l'enveloppe extérieure et effectuer des modifications fonctionnelles à la recherche de nouveaux ambiances . Il s'agit d'adapter le programme afin que celui-ci puisse s'intégrer dans la surface disponible sans gêner l'intégralité architecturale de l'édifice.

Figure 36: Intervention à l'intérieure de la gare St. Pancras source: www.nickrileyarchitect.com

Dans cette intervention sur la gare St. Pancras, la première procédure était d'entretenir l'enveloppe de l'édifice de l'extérieure comme de l'intérieure. Dans un second temps, l'espace intérieure de l'édifice a été modifié, tout en ajoutant des passerelle, des escalateurs et des passages piétons.

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1) Présentation et contexte: La gare King's Cross a été inaugurée en 1852 elle est depuis cette date l'une des gares marquantes de Londres. Elle a connu des moments intenses durant toutes ces longues années d'existence. En fait, cette gare a subit, durant la deuxième guerre mondiale, d'énormes dégâts causant une destruction partielle.

Un deuxième événement marquant a touché la gare durant le printemps de l'année 1987. Un problème technique dans l'escalier mécanique a enclenché un énorme incendie dans toute la gare causant la mort de 31 personnes.

Par la suite, durant l'été de l'année 2005 une série d'attentats a touché le transport public à Londres avec quatre explosions à différentes stations et gares, et l'une d'entre elles était à Kings Cross. Et c'était le lendemain de la désignation de Londres comme ville qui héberge les jeux olympiques de 2012.

Et comme réponse à ces attentats, et dans le cadre de ses préparations à l'hébergement des jeux olympiques, le gouvernement anglais a entamé Figure 37: l'histoire de la gare à travers une série de réhabilitations et de mise les photos source : youtube.com en valeur de ses gares et stations sur tout le réseau de Londres.

Evidemment, la gare King's Cross était désignée comme un grand chantier de remise à niveau. Un concours d'architecture a été lancé dans ce but, et la proposition retenue était l'agence John McAslan and Partners.

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2) L'intervention: Cette transformation implique trois approches: la conservation, la réutilisation et la nouvelle construction.

It's undersized, and it's time for something bigger Ian Fry - directeur du programme de développement de la gare A travers la consultation du bâtiment dans son état initial le groupe d'architectes a constaté que l'espace dédié aux voyageurs était limité, et ça demande une intervention qui a comme but de lui donner plus d'importance.

D'une manière qu'on touche au vécu des visiteurs de cette gare pour que ça devient un espace de vie collective .

Figure 38 l'architecte John Mc Slane s'exprime - source: www.mcaslan.co.uk

Figure 39: Les différentes parties du projet - source: ARCH2O.com

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Le défi est annoncé dès le début: donner plus de valeur à l'espace public de la gare, plus précisément, la grande salle doit répondre aux exigences du futur et aux attentes des visiteurs de la ville durant les jeux olympiques.

La conception s'est basée sur deux principes: consolider le bâtiment existant et ajouter une nouvelle partie sous la forme d'une grande salle d'attente. 

Concernant le corps existant du bâtiment:

Il s'agit essentiellement de travaux de restauration et de consolidation.

D'autre part, cet espace demandait plus de lumière naturelle. Donc des ouvertures zénithales dans la toiture ont été prévues.

Pour libérer la circulation des voyageurs, des passages et des passerelles en hauteur ont été prévues.

Figure 40: L'intervention sur le corps existant du bâtiment source: élaboration personnelle à partir d'un vidéo Youtube



Concernant la nouvelle construction:

Figure 41: La conception suit les directives de l'entourage source: élaboration personnelle à partir de photos de ARCH2O.com

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Afin de développer la salle d'attente, tout en s'alignant aux contraintes du site, l'architecte a doublé la surface en ajoutant une grande salle d'attente de forme semi circulaire. 

La structure :

Pour concrétiser cette idée, il fallait concevoir un système structurel très sophistiqué. Ca doit être aussi en toute harmonie avec le corps existant du bâtiment.

Figure 42: Le concept structurel de l'extension - source: élaboration personnelle à partir de photos de ARCH2O.com

La structure a une forme hyperbolique basé sur des réglages paramétriques.

C'est dans le but d'atteindre une grande portée sans avoir recours à des poteaux intermédiaires.        

L'architecte a mis en valeur le contraste entre l'ancien et le nouveau qui sont intimement juxtaposé. C'est à travers la lumière artificielle qu'on accentue le mélangue entre les deux.

Ce cadre visuel attire l'attention du visiteur et le pousse à admirer l'oeuvre architecturale composé de pierre, acier et verre.  Figure 43 mise en valeur de l'alliance entre ancien et nouveau source: ARCH2O.com

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

Fonctionnalité et circulation:

Figure 44: Les différents accès et sortie du bâtiment - source: élaboration personnelle à partir du plan

L'accès à la gare se fait à travers 3 portails qui mènent à la grande salle d'attente. Cette salle est le nouveau cœur de la gare. On y trouve au Rez-de-chaussée des boutiques, des banques et des espaces d'attente. A l'étage, on y trouve les différents restaurants et cafétérias qui coexistent en partageant la terrasse.  À travers la grande salle, on accède à l'espace de billetterie, qui mène directement au quai. Les passerelles et les escalateurs aident les voyageurs à atteindre le train rapidement, de cette manière le flux de voyageurs va être répartit.



Figure 45 composition du volume à double parois source: www.flashforwardstudio.com

Les voyageurs qui descendent du train ont une sortie directe qui donne directement sur la placette de King's Cross.

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Figure 47: Les fonctions du RDC - source: élaboration personnelle à partir du plan (Arch2o.com)

Figure 46: Les fonctions de l'étage - source: élaboration personnelle à partir du plan (Arch2o.com)

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1) Programme : Ce bâtiment est le siège de la société Activision|Blizzard spécialisé dans l’industrie des logiciels de divertissement interactif. Le bâtiment est composé essentiellement par des bureaux, des salles de conférences, des espaces de jeux vidéo (gaming areas), des salles de projection, un espace pour les assemblées Figure 48:Siège d'Activision blizzard de la compagnie et une cafétéria. source: wikimedia.org

2) Analyse fonctionnelle A l’origine, le plan était composé de deux entités symétriques (une pour Blizzard et l’autre pour Activision). Vu que l’association a grandi, les bureaux existants étaient insuffisants. Alors, on a utilisé l’espacement entre les deux entités et on a annexé des portions de la structure afin de créer d’autres bureaux, ce qui a créé un environnement de travail inconfortable vu que le bâtiment est devenu totalement occupé.

Figure 49: Plan schématique de la composition du bâtiment

Activision et Blizzard ont décidé de créer une nouvelle ambiance de travail en aérant l’espace par l'ajout des courts et des espaces de circulation. Et afin de renforcer la collaboration et la relation entre les deux compagnies, ils ont ajouté une cafétéria, des espaces de jeux, une salle de projection des films et une salle pour les assemblées de toute la compagnie. Pour atteindre ces objectifs, le bâtiment a été reparti en deux espaces de nature différente:  

Le périmètre appelé machine pour les différentes activités, Le noyau central de travail appelé Nucleus .

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Figure 50: Plan totalement occupé et environnement de travail inconfortable source: www.rex-ny.com

Afin d’améliorer l’efficacité et la rigueur du Périmètre machine , toutes les pièces qui ont occupé le centre du bâtiment ont été éliminées afin de créer le Nucleus. Les autres bureaux ont été réorganisés en regroupant des larges bureaux aux périmètres du bâtiment et en éliminant les séparations entre les différents départements en créant un open space donnant sur la cour centrale. Cette nouvelle organisation a contribué à améliorer la synergie entre les différents départements .

Figure 52: Aération de l'espace central source : www. rex-ny.com

Figure 51: Nouvelle organisation des bureaux en openspace

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3) La composition du NUCLEUS: La création du « Nucleus » a été conçu et raisonnée comme étant le cœur de la vie social de la société. L'architecte a pris en considération la combinaison entre les règles structurelles, le programme et les circulations. Cela a été fait en 4 étapes : 1 ère étape : Placer toutes les activités enfermées dans une boite au 2ème étage, et faire des coupes selon la direction des raidisseurs. 

 2ème étape : Plier les deux bras latéraux vers le bas pour faire des connexions circulatoires au 1er étage, et plier les deux bras latéraux vers le haut pour établir des liaisons circulatoires au 3ème.  3ème étape : Commuter un bras latéral avec un bras central pour faire une entrée plus grande au 1er étage.  4ème étape : Solidifier le toit de la boite pour créer un « terrain » public qui abrite toutes les activités collectives non cloisonnées.

Figure 53 : Organisation des circulations verticales

Figure 54: Programme et circulation du NUCLEUS

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Figure 55: La salle de projection une des fonctions du Nucleus

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TITRE

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Etat initiale du bâtiment

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LOGIQUE D'INTERVENTION

Figure 57: Genèse du projet

Figure 56: Circulation à l'intérieur de la gare

L'intervention est basée sur 3 étapes:  Réaménagement de l'espace intérieur de la gare.  Ajout d'un volume en annexe.  Insertion d'une nouvelle toiture.

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Figure 58: Une boite dans la boite - Un prototype qui se répète à l'intérieure de la gare

Le projet est repartit en 2 types d'espaces: un espace public événementiel avec des gradins et des banquettes. Et un annexe qui héberge les espaces administratifs, les boutiques, les services de consommation et l'hébergement des associations et des startups. Ces derniers ont un accès direct à l'espace événementiel et en profitent pour organiser des actions, des événements … etc.

A la recherche de nouvelles ambiances, l'intervention vise à revisiter l'espace intérieur en donnant plus de valeur à la salle d'attente. La nouvelle approche a comme but d'implanter des prototypes d'espaces en gradins qui

donne l'opportunité d'organiser des événements

artistiques au sein de la gare . En même temps Ces gradins ont le rôle d'espace d'attente.

Figure 59: traitement de la paroi éxterieure de l'annexe

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LOGIQUE STRUCTURELLE

Figure 60: a nouvelle toiture s'appui sur la structure existante.

La nouvelle structure s'appui sur l'ancienne. Cela assure la continuité de la descente des charges dès la toiture, en passant par les poteaux vers les fondations. Cette toiture remplace l'ancienne et permet une meilleure transmission de la lumière pour une belle ambiance à l'intérieur.

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AMBIANCES RECHERCHEES

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Conclusion générale

Surement la mise en valeur d'un patrimoine moderne est un acte qui demande une grande sensibilité et une réflexion profonde.

La gare de Monastir, en tant que patrimoine ferroviaire, n'est qu'un exemple des gares tunisiennes qui n'ont pas subit de réelles interventions dans le faveur de les mettre à jour. En fait, la gare de Monastir est l'exemple concret d'une œuvre qui fait référence à une

époque

bien

particulière

de

l'histoire

de

la

Tunisie

(postindépendance) marqué par la touche de l'architecte Olivier Clément Cacoub qui a initié une transition sur le plan urbain et architectural à l'échelle du pays et particulièrement à l'échelle de la ville de Monastir.

Notre intervention dévoile l'intérêt de mettre en évidence un vécu, un passé et une architecture typique des années 80 tout en respectant sa valeur patrimoniale et historique et misant sur sa valeur sociale et son vécu.

Nous espérons que ce mémoire sera une nouvelle perspective qui incite à valoriser notre patrimoine ferroviaire tout en cherchant à le réanimer pour qu'il répond au besoins sociaux et urbains du présent et de l'avenir.

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Bibliographie

Livres : *Amor Belhedi . " Le chemin de fer et l'espace en Tunisie ( transport et organisation de l'espace )" 1980. *Peter Zumthor Birkhauser.

" Thinking architecture ".

Seconde édition étendue

Walter Gropius " architecture et société " -édition traduite de l'allemand par Dominique Petit.

Mémoires : * Samia Landolsi (2002) " Relation espace gare et ville de Sousse " mémoire d'architecture encadré par Ali Djerbi. * Sèlima Donia el ghouli (2004) " La gare , espace d'échange e de construction urbaine - gare de Sousse " mémoire d'architecture encadré par Mohamed Ben Moussa. * Sakka Fatma (2008) " la boite événementielle " essai de reconversion de l'église d'Aoina" mémoire d'architecture encadré par Moncef Fourati . * Dorra Khlass (2011) " La gare routière de Moncef bey de l'urbain , de l'architecture e des atmosphères" mémoire d'architecture encadré par Anouar Nafaa. * Antonios Tsiligiannis (2012) "Railway stations as condensers of the urban fabric" mémoire d'architecture en Grèce encadré par Dimitrios Karidis. * Safa Achouri (2014) "Renaissance et extension de la gare de Haidra" mémoire d'architecture encadré par Moncef Fourati * Youssef Kattou (2016) "Une gare ... Une image ... une percée vers le futur ... " mémoire encadré par Noureddine Gaigi. * Marwen Gharbi (2017) " Réconcilier la gara à sa ville-nouvelle gare à Monastir " mémoire d'architecture encadré par Manena Mansour.

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Revues : *Référentiel des gares : la charte d'architecture - édition décembre 2016 Société du Grand Paris. *The city at eye level : lessons for street plinths (anglais)- deuxième édition étendue .

Vidéos & documentaires : *King's Cross Station Redevelopment (anglais) - Youtube *L'illusion du temps - Arte 2015

Conférences : *Un bâtiment combien de vies - Dailymotion *La Physique parle du Temps - Youtube

Sites internet : www.sncft.com www.youtube.com www.issuu.com www.archdaily.com www.arch2o.com www.architizer.com www.huffingtonpost.fr fr.wikipedia.org

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Liste des figures Figure 1 La gare du Nord (Paris) entre le passé et le présent, l'édifice est toujours marquant dans la ville tel qu'il est. ..................................................................................... 14 Figure 2: les 6 gares principales de la Tunisie ............................................................................ 16 Figure 3: Schémas représentatifs du positionnement des gares sur la ligne ...................... 17 Figure 4: La gare dans son environnement ............................................................................... 21 Figure 5:L'héritage de Cacoub est un patrimoine national .................................................. 22 Figure 6: Composition & développement de la ville de Monastir suivant trois ceintures 23 Figure 7 La ligne du Métro du Sahel ........................................................................................... 24 Figure 8: L'étude de développement du réseau du métro du Sahel initiée en 2012

24

Figure 9 Centralité de la gare ferroviaire ................................................................................... 25 Figure 10 :Schéma du réseau urbain de Monastir .................................................................. 25 Figure 11: Centralité de la gare par rapport aux différentes fonctions de la ville ............ 26 Figure 12: Schéma représentatif des fonctions disponibles dans le quartier de la gare . 27 Figure 13: Schéma de l'hiérarchie des voiries dans le quartier de la gare ......................... 28 Figure 14: Schéma représentatif des hauteurs des bâtiments .............................................. 28 Figure 15: La gare et son environnement .................................................................................. 29 Figure 16: Coupe sur le quartier de la gare .............................................................................. 29 Figure 17: la gare : un repère urbain .......................................................................................... 30 Figure 18: La Rupture urbaine et l'occupation illégale du parking ...................................... 30 Figure 19: Interaction de la gare avec les autres moyens de transport ............................. 31 Figure 20: Parti et idée générale de la gare ............................................................................. 32 Figure 21 Composition architecturale de la gare .................................................................... 33 Figure 22: La composition structurelle de la gare .................................................................... 33 Figure 23: Détail structurel montrant la double arcade ......................................................... 34 Figure 24: Harmonie et proportion des façades vitrées.......................................................... 34 Figure 25: Schéma fonctionnel de la gare ................................................................................ 35 Figure 26L'équilibre est basé sur une bonne manipulation du temps .................................. 45 Figure 27:du cadran solaire vers l'horloge atomique : on cherche toujours à mesurer le temps ................................................................................................................................................ 46 Figure 28: La physique à la recherche de la vérité ................................................................. 48 Figure 29: L'attraction social à travers les associations ........................................................... 53 Figure 30: La start-up parmi les idées innovante dans les technologies de demain ....... 54 Figure 31: lancement du concours Challenge Gare Partagée ............................................ 55 Figure 32 : L'internet nous accompagne partout grâce au Smartphone .......................... 57 Figure 33: Les écrans interactives facilitent les services dans la gare .................................. 57 Figure 34: L'intervention sur la gare King's Cross. ..................................................................... 61

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Figure 35: La jonction entre l'ancien et le nouveau ............................................................... 62 Figure 36: Intervention à l'intérieure de la gare St. Pancras ................................................... 62 Figure 37: l'histoire de la gare à travers les photos .................................................................. 64 Figure 38 l'architecte John Mc Slane s'exprime ....................................................................... 65 Figure 39: Les différentes parties du projet ................................................................................ 65 Figure 40: L'intervention sur le corps existant du bâtiment ..................................................... 66 Figure 41: La conception suit les directives de l'entourage ................................................... 66 Figure 42: Le concept structurel de l'extension ........................................................................ 67 Figure 43 mise en valeur de l'alliance entre ancien et nouveau ......................................... 67 Figure 44: Les différents accès et sortie du bâtiment .............................................................. 68 Figure 45 composition du volume à double parois ................................................................ 68 Figure 46: Les fonctions de l'étagelan ....................................................................................... 69 Figure 47: Les fonctions du RDC ................................................................................................. 69 Figure 48:Siège d'Activision blizzard ............................................................................................ 71 Figure 49: Plan schématique de la composition du bâtiment .............................................. 71 Figure 50: Plan totalement occupé et environnement de travail inconfortable .............. 72 Figure 51: Nouvelle organisation des bureaux en openspace ............................................ 72 Figure 52: Aération de l'espace central ..................................................................................... 72 Figure 53 : Organisation des circulations verticales ................................................................. 73 Figure 54: Programme et circulation du NUCLEUS ................................................................... 73 Figure 55: La salle de projection une des fonctions du Nucleus ........................................... 73 Figure 56: Vue sur la cours intérieure de Blizzard à partir du Nucleus ................................. 73 Figure 57: Circulation à l'intérieur de la gare ............................................................................ 73 Figure 58: Genèse du projet ......................................................................................................... 73 Figure 59: Une boite dans la boite - Un prototype qui se répète à l'intérieure de la gare .................................................................................................................................................. 73 Figure 60: traitement de la paroi éxterieure de l'annexe ...................................................... 73 Figure 61: a nouvelle toiture s'appui sur la structure existante. ............................................. 73

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