LA RIVISTA DELLE EMOZIONI FORTI
Anno I - Numero 3
30 GT 4 F i r a r r Fe
Cup
A I R O T T I V . . . A D O N I L L A V A C ria d A d a i n a m e r t s o n lle e n 0 1 0 2 GT o n a i l a t I ’ ell d e c i r t i c L’auto vin
Audi TT S
La Signora degli Anelli
Startgrid - NumeroTre a cura di Paolo Necchi
N
on c’è due senza tre ed ecco pronto anche questo nuovo numero della nostra rivista riservata principalmente ai test auto. In questo numero siamo scesi in pista con la bellissima Audi TT S e con la Ferrari F430 GT Cup del Team Vittoria Competizioni per un nuovo appassionante racing test. Parlando della coupè di Audi possiamo anticiparvi che la prova ci ha sorpreso e che la vettura si è
sta della Ferrari F430 GT Cup abbiamo deciso di scegliere la vettura vincitrice del Campionato Italiano GT 2010 per una sorta di prova-confronto a distanza con la sua rivale Porsche 997 GT3 Cup che avevamo avuto tra le mani nello scorso numero. Per il test di questa “rossa” abbiamo però cambiato la nostra tradizionale sede di Franciacorta andando a strapazzarla sul circuito toboga di Adria che, in ogni caso, ha un disegno del tracciato non
Non manca neanche in questo numero la consueta rubrica dedicata al virtual racing, come sempre gestita in collaborazione con gli amici di GTItalia.org che, oltre ai consueti campionati e “special event” che organizzano e curano con passione, stanno approntando un evento di sicuro spessore per il secondo weekend di Maggio: una 6 Ore a Sebring con vetture GT! Prosegue ovviamente anche la rubrica tenuta dal medico “ufficiale” di MotorMedia Speed, il Dottor Massimo Massarella, che in questo numero ci parla della sindrome del tunnel carpale nei piloti, una patologia riguardante le mani che può rivelarsi particolarmente fastidiosa. Come sempre siamo aperti a feedback e opinioni sia positive che negative per migliorare sempre più il nostro operato. Buona lettura!
Ferrari o Porsche?
Entrambe! dimostrata superiore alle nostre aspettative. Affascinante e molto divertente da guidare, la TT S ci ha entusiasmato e vi invito a leggere con attenzione la nostra prova in quanto molti sono stati gli spunti interessanti scaturiti da questo test sul tracciato bresciano. Per quanto riguarda la prova in pi-
troppo dissimile da quello della pista lombarda. Come di consueto l’Ingegnere Tommaso Delfanti arricchisce l’articolo del test con un approfondimento legato a questa vettura, un “angolo della tecnica” che sta sempre più ricevendo pareri favorevoli da lettori ed addetti ai lavori.
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Numero 3
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# 3 Startgrid # 4 Summary # 6 Sim Box #10 Speed Racing Test - Ferrari F430 GT Cup #20 Speed Test - Audi TT S #30 Fitness Corner - La sindrome del tunnel carpale 5
SIM BOX CALA IL SIPARIO SUL MASTER CHAMP 2011 Colpi di scena fino all’ultima curva con le Formula 1 del 1985
Ci sono voluti sette estenuanti appuntamenti per decretare chi fossero i simdrivers più degni di succedere a leggende come Alain Prost, Michele Alboreto e Keke Rosberg sul podio del campionato del mondo di Formula 1 del 1985. Alla fine a spuntarla è stato Jo “socmell” Benevelli che, grazie all’affidabilità della Ferrari 156-85 che fu di Michele Alboreto e ad una guida veloce e senza eccessi, è riuscito a precedere, in una classifica cortissima, i suoi rivali diretti dedicando la vittoria proprio alla memoria del pilota meneghino tragicamente scomparso nel 2001. Vittoria certamente meritata quella del simdriver emiliano, capace di alzare i pugni al cielo per ben 3 delle 7 prove disputate in un campionato comunque estremamente combattuto se pensiamo che ben 4 piloti si sono susseguiti sul gradino più alto del podio nel tentativo di portare a casa lo scettro di campione. “A Brands Hatch ero molto in affanno sul passo di gara ma la delusione ha fatto scoccare la scintilla che ci voleva per concentrarmi e, dopo la bellissima vittoria al Paul Ricard (le prime due prove del campionato, di cui vi abbiamo reso conto nel precedente numero di MotorMedia Speed, ndr), il momento più intenso è stato senza ombra di dubbio il GP di Montecarlo, tiratissimo dalle qualifiche fino alla gara durissima da portare a termine”. Dalle parole di Benevelli è facile capire come sia stata proprio la gara del Principato la roccaforte più solida per la vittoria del titolo: dopo la pole di Federico “freghet” Gentile, dominatore del GP d’Europa a Brands Hatch, è stato proprio Benevelli a sfruttare un errore del poleman, poi ritiratosi in pieno rispetto di quella “Maledizione della Pole Position” che ha visto finire a muro tutti gli autori del miglior tempo in qualifica nel corso di tutto il campionato, ergendosi in testa alla gara fino all’ultimo giro grazie ad una guida precisa e senza sbavature che l’ha reso inarrivabile in un circuito dove la velocità pura conta relativamente poco. Quindici giorni dopo è stata la volta di SpaFrancorchamps, tracciato atteso dai piloti vogliosi di confrontarsi con i saliscendi delle Ardenne; finito regolarmente a muro il poleman Massimo “chille” Valentino, grande deluso del campionato che però aveva riacquisito fiducia grazie alla seconda posizione agguantata a Montecarlo, nel giro di pochissime tornate anche Gentile e Benevelli si a u t o - eliminavano in seguito ad un’incomprensione che metteva clamorosamente fine alla loro gara. Ad approfittarne Carlo “The Stig” Di Valentino che, grazie ad una guida veloce ed attenta, coadiuvata dai cavalli ruggenti del motore Honda della sua Williams FW10, riusciva a centrare, dopo oltre un anno di attesa, la tanto agognata vittoria inserendosi al secondo posto della generale dietro al compagno di squadra Benevelli, puntando quindi prepotentemente alla lotta per il successo finale. Secondo all’arrivo un grande Mauro “Sequel” Musella seguito dalla sorpresa Alessio Belli giunto a podio per la prima volta dopo 80 eventi disputati, nel corso della gara probabilmente più impegnativa della sua carriera. La quinta prova, disputata sul cittadino di Detroit ha cominciato ad emettere alcune sentenze definitive, tra cui quella che escludeva Massimo Valentino dalla lotta finale, di nuovo contro il muro nel corso del primo giro dopo la partenza dalla pole position. Il vittorioso Benevelli, seguito da Diego “DekkoFed” Fedrigo e Manuel “Malefix” De Munari, centrando il suo terzo successo stagionale, poteva tirare un sospiro di sollievo per aver distanziato gli inseguitori più temibili ed aver allungato una classifica che gli avrebbe ulteriormente sorriso grazie al secondo posto ottenuto nella penultima prova disputatasi sul velocissimo tracciato di Hockenheim, vinta dal redivivo Di Valentino, non di certo a proprio agio nei circuiti cittadini ma estremamente temibile in quelli veloci. Sebbene Benevelli potesse godere di un discreto vantaggio, l’ultima prova, il GP di Australia sul cittadino di Adelaide, non si dimostrava però avaro di colpi di scena. Subito fuori causa il secondo in classifica Di Valentino, manco a dirlo autore della pole position, Gentile e Valentino facevano la corsa cercando di sfruttare le grosse difficoltà di Benevelli, disturbato per tutto il weekend da problemi tecnici e costretto infine al ritiro. L’errore di Gentile ed il conseguente ritiro, costava caro sia alle proprie speranze di vittoria che alle velleità del suo team, il Nitro Sniffer che avrebbe potuto approfittare della doppia debacle dei piloti del team TFF leader in classifica. L’abruzzese comunque riusciva a chiudere secondo in campionato sopravanzando Di Valentino, giunto terzo. Tra i team trionfo del TFF seguito da Nitro Sniffer ed Apocalypse. Il sipario sul Master Champ cala proprio con la vittoria di Massimo Valentino in Australia, finalmente primo all’arrivo dopo un campionato estremamente sfortunato che lo ha visto arrivare al traguardo, con un secondo ed un primo posto, nelle uniche due occasioni in cui non è partito davanti a tutti.
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SIM BOX Z4 TOURING CUP
Grandi emozioni al volante della sportiva virtuale “Made in München” La Z4 Touring Cup, campionato organizzato in favore degli amanti delle corse a ruote coperte mentre andava in scena il Master Champ 2011, non ha certamente lesinato emozioni anche grazie ad un seguito e ad una partecipazione piuttosto importante dei simdrivers italiani. Quattro appuntamenti da due manche ciascuno hanno caratterizzato il campionato che ha visto succedersi al volante delle trenta BMW Z4 GT3 disponibili ben 42 piloti. La gara inaugurale, svoltasi sulla versione “short” della nuova pista del Paul Ricard HTTT, è stata la più combattuta e certamente, anche grazie al fatto che probabilmente non tutti avevano capito come portare al limite la sportiva della casa bavarese, la più spettacolare tra le quattro tappe in calendario. Ad esultare in entrambe le manche è stato Riccardo “Ricky” Moretto, simdriver che, in poco tempo di attività, ha già conquistato una notevole fama all’interno del panorama italiano (e non solo) anche grazie alle innumerevoli vittorie ottenute con il simulatore netKarPro, capace di imporsi su giovani talenti quali Alessandro Lo Manto ed Andrea Pipolo. Grande delusione invece per uno dei favoriti della vigilia, quel Salvo “Salvuss” Sardina che, dopo aver agguantato la pole position, in Gara 1 veniva mandato fuori strada subito dopo la partenza e costretto dunque a 45 minuti di inseguimento culminati con il quarto posto mentre in Gara 2 era costretto al ritiro a causa di un clamoroso incidente. E certo non potevano dichiararsi soddisfatti del loro inizio campionato neppure altri due importanti protagonisti come Michele “mc0676” Campini, autore di una prestazione sottotono e Guglielmo Pipolo, pilota impegnato su rFactor anche per allenare le proprie abilità in vista della propria partecipazione al campionato reale della Clio Cup Italia, costretto al ritiro in entrambe le manche. La seconda prova, andata in scena sul circuito spagnolo di Jerez De La Frontera, ha confermato i primi verdetti già emessi a Le Castellet. Mentre la doppia vittoria di Riccardo Moretto consentiva al veronese di allungare in classifica svettando su tutti i diretti inseguitori, il giovane Lo Manto ribadiva la propria buona condizione conquistando in entrambe le manche il terzo gradino del podio dietro a Michele Campini, riuscito a riprendere quota dopo un avvio di stagione non entusiasmante e bravo a scortare il compagno di squadra nel team PRT alla vittoria tenendolo al riparo dalle grinfie degli avversari. Ancora delusione invece per Guglielmo Pipolo e per Sardina incappati in una giornata piuttosto mediocre. Terzo appuntamento e tempo di sentenze irrevocabili: un ulteriore exploit di Moretto gli avrebbe consentito di alzare il trofeo con una gara di anticipo. La doppia manche sul tracciato di Misano si è però rivelata più ambigua del previsto a causa dei molti tagli eseguiti dai partecipanti che hanno costretto la Direzione Gara ad intervenire bruscamente per sanzionare quei piloti che avevano oltrepassato troppe volte i limiti del consentito. Incassate le squalifiche clamorose dei fratelli Pipolo e le pesanti penalizzazioni di Lo Manto e Moretto (solo in Gara 2), il podio totalmente rivoluzionato vedeva per Gara 1 Moretto su Campini e Diego “DekkoFed” Fedrigo e per Gara 2 Campini vittorioso dinanzi a Sardina, che otteneva un podio di mera consolazione per un campionato iniziato male e finito peggio, e Luca “bbhouse” Bonatti, bravo a completare entrambe le gare con grande regolarità e pochissimi errori. Il gran finale oltre i confini europei a Montreal è stato, più che altro, una bella passerella per i due alfieri del Project Racing Team (Campini e Moretto), i veri dominatori della Z4 Touring Cup. Il primo posto di Moretto dinanzi a Campini in Gara 1 ed il risultato invertito nella seconda manche sono stati il viatico per la grande festa per la vittoria del titolo piloti e costruttori all’esordio in campionati ufficiali su GTItalia. Anche in questo caso solo le briciole per gli avversari del PRT: Lo Manto chiudeva terzo in Gara 1 riuscendo così a centrare il bronzo finale mentre Guglielmo Pipolo riusciva a riscattare la delusione per la squalifica di Misano con un buon terzo posto in Gara 2. Tra i team quindi secondo posto per il Nitro Sniffer di Fedrigo, Sardina e Lo Manto unica squadra capace di impensierire l’egemonia del Project Racing Team di Moretto e Campini.
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SIM BOX LA DISCIPLINA NEL SIMRACING Come ci si comporta sulle piste virtuali?
Uno degli aspetti più impegnativi per chi organizza eventi di gare virtuali è quello della stesura dei regolamenti e della relativa applicazione e rispetto. Il Sim Racing, per quanto si ispiri alla realtà e cerchi di emularla in ogni suo aspetto, resta una disciplina con proprie peculiarità e pertanto richiede regolamenti e gestioni appropriate. Nelle competizioni reali l’intervento dei giudici sportivi è molto limitato, poco invasivo. È raro che un incidente, anche se con pesanti conseguenze dal punto di vista agonistico, provochi un intervento della direzione gara tranne in casi di palesi comportamenti antisportivi, questo perché si dà per accettato che l’eccesso di agonismo viene continuamente calmierato dalle conseguenze fisiche, sportive ed economiche che ogni pilota avrebbe in caso di incidente, senza contare che l’accesso ad ogni categoria avviene previo conseguimento di un patentino che garantisce un livello omogeneo dei piloti in pista. Il sim racing non ha tutte queste caratteristiche: non ha infatti il rischio di lesioni per i piloti, non ha rischi economici e non ha ripercussioni sui rapporti verso il suo team. Mancano in pratica i maggiori deterrenti che nel mondo reale impediscono o limitano il rischio di incidenti. È naturale quindi che la percentuale di incidenti nel mondo virtuale sia molto maggiore rispetto alla controparte reale ed è naturale pensare che sia necessario conseguentemente regolamentare in maniera specifica il sim racing. GTItalia ha accumulato anche su questo aspetto una notevole esperienza arrivando ad elaborare sistemi specifici per ridurre al minimo gli incidenti durante i propri eventi. All’azione educativa, che continuamente viene esercitata per “allevare” i piloti nel rispetto delle regole di sicurezza in pista, viene affiancato un pacchetto di strumenti da anni messo a punto che, a differenza delle altre comunità, non si b a s a sui reclami presentati dagli altri piloti ma sull’individuazione e sanzionamento automatico di ogni contatto avvenuto in gara. Queste sanzioni automatiche alimentano e tengono aggiornata la licenza personale di ogni pilota che, con l’ausilio di altre variabili, determina il proprio fair play. L’efficacia del sistema è dimostrata dal fatto che il livello generale della correttezza in pista è in continua crescita ed inoltre l’assenza di reclami evita sul nascere l’astio tra i diversi piloti, contribuendo così a conservare un clima sereno a tutto vantaggio della qualità della vita dentro e fuori dalla pista. L’applicazione di questo strumento ha poi permesso di creare campionati la cui partecipazione è ristretta a chi possiede i necessari requisiti di licenza garantendo un livello molto omogeneo dei piloti. A determinare il successo di questo sistema contribuisce anche il resto della gestione economica che GTItalia adotta ormai da anni. Si tratta della più completa ed integrata simulazione economica applicata al sim racing. Inerentemente all’oggetto della discussione, la gestione economica entra in gioco con i costi di riparazione che i piloti o team devono sostenere nel dopo gara e con le critiche che gli sponsor, sempre simulati, indirizzano verso i team quando questi non ottengono i risultati promessi. In conclusione, il sistema delle licenze e la gestione economica di GTItalia consentono di emulare in maniera molto più profonda il real racing e permettono di applicare specifiche regole a quello che si profila sempre più come una disciplina autonoma.
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SIM BOX TOURING DA BAGARRE
Su GTItalia uno sguardo al passato non manca mai Si sono da poco spenti i riflettori sul Master Champ e con esso sulla prima fase agonistica del 2011 di GTItalia ma un nuovo campionato è gia ai nastri di partenza. La T-Cup XI è la nuova serie che promette bagarre fino all’ultimo metro. Si tratta di un campionato composto da sei appuntamenti con le bellissime touring car degli anni ‘80 che tante emozioni hanno regalato e tante sicuramente ne promettono ai nostri piloti virtuali. L’originale format di gara è studiato per tenere aperto il campionato fino all’ultimo metro dell’ultima gara: punteggio ravvicinato, scarti dei peggiori risultati ed inversione di griglia, il tutto studiato all’insegna del divertimento. In pochissimi giorni i tanti posti da “titolare” sono andati letteralmente a ruba. Le auto che scenderanno in pista contribuiranno all’incertezza dell’esito: le leggere e meno potenti Alfa 75, BMW M3 e Mercedes 190 si sfideranno con le più pesanti ma potenti Rover, Ford Sierra e Toyota Supra. Non resta che attendere il semaforo verde per sapere chi meglio riuscirà a sfruttare il potenziale di questi gioielli del passato.
Articoli a cura di Salvo Sardina e Mauro Musella
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Speed Racing Test - Ferrari F430 GT Cup
sponibil V i d e o d is u
Cavallino da... Vittoria Paolo Necchi Tommaso Delfanti Claudia Cavalleri
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e
La Ferrari F430 GT Cup, via di mezzo tra la versione Challenge e la piÚ potente GT2, è protagonista in numerosi campionati Gran Turismo nazionali ed internazionali. Abbiamo provato per voi ad Adria la vincitrice del titolo italiano GT curata da Vittoria Competizioni.
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D D
opo aver testato, nello scorso numero,
GT, la GT Cup si è dimostrata nel nostro test un
del monomarca viene così a trasformarsi in GT
la Porsche 997 GT3 Cup non potevamo,
vero cavallo (anzi Cavallino) di razza e ha mostrato
Cup grazie ad un kit che mantiene tutta la parte
per par condicio, non provare la sua av-
ampiamente tutte le armi che le hanno permesso
meccanica di motore/cambio inalterata mentre
versaria naturale: la Ferrari F430 GT Cup. Rivali ne-
di primeggiare in una categoria molto combattuta.
vengono totalmente sostituiti gli ammortizzatori
gli ultimi anni nel Campionato Italiano GT, le due
Non vi resta dunque che continuare nella lettura di
e le molle, i freni (in acciaio in luogo dei carboce-
vetture sono in realtà profondamente diverse ma
questo test eccellente e scoprire com’è andata…
ramici, ndr) i cerchi da 18” anzichè da 19” e la con-
rappresentano, forse più e meglio di chiunque
figurazione aerodinamica che presenta uno split-
altro, il panorama delle competizioni Gran Turi-
LA VETTURA
ter all’avantreno e un’ala regolabile al retrotreno.
smo. Rabbiosa e difficile da domare la tedesca,
Come dicevo in apertura di servizio, la F430 GT
A fronte di queste migliorie, la F430 GT Cup cre-
affascinante e veloce l’italiana. Con questa breve
Cup è una evoluzione della F430 Challenge che
sce di peso arrivando al limite consentito di 1.310
sintesi possiamo identificare bene questa sorta di
tutt’ora corre nel Ferrari Challenge ed è nata in
Kg, ovvero quasi 100 Kg superiore a quello della
duello a distanza. La F430 GT Cup è un’evoluzio-
virtù del regolamento GT Cup che l’ACI-CSAI ha
versione Challenge. A livello estetico la vettura ha
ne della F430 Challenge, da anni protagonista del
steso per mettere a confronto vetture che, di
guadagnato un design più racing grazie proprio al
monomarca del Cavallino, ed è stata la vincitrice
base, arrivano dai rispettivi monomarca. Proprio
kit aerodinamico che non ne altera le forme e lo
dell’ultima edizione del Campionato Italiano GT
questa differente natura di provenienza delle
stile originali ma la rende più aggressiva oltre che
con il Team Vittoria Competizioni e l’equipaggio
auto è però una delle note dolenti della categoria
più performante. I cavalli del motore V8 rimango-
composto da Marco Mapelli e Fabio Mancini.
dato che trovare il giusto “balance” prestazionale
no i quasi 500 della versione Challenge così come
“Figlia” minore di una dinastia di vetture rosse
è tutt’altro che semplice. La vettura protagonista
inalterato il regime di rotazione fissato in 8.300
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giri e il cambio elettrattuato F.1 a sei rapporti con
la possibilità di tenere sotto controllo una note-
comandi al volante.
vole serie di parametri di funzionamento quali
e il rivestimento completo in alcantara.
marcia inserita, giri motore, velocità (anche del-
ONBOARD
L’ABITACOLO
le singole ruote, ndr) temperature acqua e olio
La F430 GT Cup è, come detto più volte, l’evolu-
Internamente la F430 GT Cup è perfettamente
e pressione olio. Utili, anche se non sono una
zione della versione Challenge per cui, avendo
identica alla versione Challenge. L’abitacolo è
novità, le luci led presenti sulla parte superiore
già guidato quest’ultima, partivo da una buona
sufficientemente spazioso anche per i piloti di
del cruscotto che indicano al pilota il giusto regi-
base di conoscenza del modello in generale. In
statura medio-alta e la posizione di guida pres-
me di cambiata. Le palette per il cambio marcia
realtà proprio per questa precedente esperien-
soché perfetta. Disponendo del cambio F.1, la
sono in solido con il piantone dello sterzo ma di
za ero ansioso di capire quali erano le principali
pedaliera prevede solo due pedali con quello
dimensioni più generose rispetto alla versione
differenze tra le due versioni della F430. Provo
del freno di dimensioni nettamente superiori
F430 stradale. Nella console centrale trovano poi
a dividere i vari ambiti di valutazione in modo
a quello dell’acceleratore. Il volante a tre razze
posto il pulsante di accensione motore, la ven-
da rendere più descrittivo il tutto. Il propulsore,
mantiene i tre pulsanti della Challenge: uno
tola supplementare di raffreddamento motore,
essendo lo stesso dalla Challenge, mantiene la
per la comunicazione radio con i box, uno per
l’interruttore a due velocità della ventola aria
stessa spinta così come identico è ovviamente il
il limitatore di velocità in pitlane e uno per cam-
interna (poca e calda, ndr) e il pulsante dell’ASR.
comportamento del cambio che risulta sempre
biare i menù del dashboard digitale. Proprio il
L’abitacolo è dunque funzionale e soprattutto
avere qualche lieve ritardo di risposta in scalata
cruscotto digitale è molto ben visibile e contiene
ben curato con le chicche della targa presente
quando si cerca di anticipare un po’ i tempi per
tutte le informazioni necessarie ad un pilota con
sul cruscotto che indica la versione della vettura
avere a disposizione più freno motore. La spinta
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del propulsore V8 è priva di incertezze per tutto il suo arco di utilizzo e si arriva al limite corretto di cambio marcia (ca. 8.200 giri/min, ndr) con estrema facilità. Il cambio F.1 garantisce un limitato salto di regime tra un rapporto e l’altro consentendo così una spinta del motore pressoché costante e l’azionamento delle palette è facile e privo di sforzo. A livello di handling invece la vettura dimostra subito di essere più racing rispetto alla Challenge consentendo al pilota anche molte più regolazioni e dunque la possibilità di trovare più facilmente il setup a lui più congeniale. Prendendo come esempio la pista di Adria, sede del nostro test, lavorando un po’ sull’idraulica dell’ammortizzatore si riesce a limitare il coricamento frontale e laterale della vettura rendendo le sue reazioni più consone ad una vettura da gara migliorandone il feeling di guida. La risposta al volante è quindi più diretta e la motricità buona anche quando si si deve tenere conto del normale decadimento dello pneumatico dopo alcuni giri tirati. Durante il nostro test questa Ferrari ha mostrato un grande bilanciamento, frutto soprattutto dell’ottimale distribuzione dei pesi garantita dal posizionamento centrale del motore, rendendo non eccessivamente impegnativa la guida anche al crescere del ritmo. Entusiasmanti i freni, in acciaio, che a differenza di quelli in carboceramica rispondono subito e mantengono comunque un ottimo “bite” anche dopo molti giri su una pista per definizione nemica dell’impianto frenante. È stato infatti forse proprio questo uno degli elementi che più mi ha impressionato della vettura: utilizzando al 100% l’ABS ci si garantisce spazi di frenata “da urlo” e si possono fare staccate mozzafiato senza mai avere la sensazione di arrivare lunghi. Interessante il fatto anche di non aver avvertito più di tanto il maggior peso della vettura rispetta alla “sorella” Challenge così come anche ci è sembrata sempre efficiente la motricità garantita dagli pneumatici anche se di minor sezione. Peccato solo non aver potuto intuire molto del lavoro fornito dal kit aerodinamico che in un circuito corto e medio-lento come Adria non ha avuto modo di dare il suo contributo. Splitter e ala posteriore sono sicuramente un grosso aiuto soprattutto nei curvoni veloci ma lo posso, ad oggi, solo supporre e non certificare. Se dovessi trovare un difetto, relativo, alla vettura lo trovo nella fasi di partenza. Senza il pedale della frizione se da un lato è impossibile (o quasi) spegnere il motore dall’altro, se si deve fare una partenza da fermo e non “lanciata”, si ha il limite di non poter far salire al giusto regime il motore prima di staccare la frizione, penalizzando notevolmente lo spunto rispetto ad altre vetture dotate del tradizionale azionamento a pedale. Dopo aver percorso i primi giri per prendere confidenza incomincio a prendere il ritmo cercando soprattutto il limite in frenata e nelle molte ripartenze che il tracciato di Adria presenta. Proprio in uscita dai lenti tornati apprezzo la grande motricità e soprattutto la sincerità con cui la vettura in alcuni casi perde aderenza senza mai reazioni eccessivamente nervose o impreviste. Velocemente trovo un buon ritmo e i tempi sul giro calano fino ad un limite già molto buono in relazione ai pochi giri percorsi. Troviamo invece assolutamente inutilizzabile l’ASR che, se inserito, è talmente invasivo (come sulla Challenge, ndr) da rendere impossibile la guida in pista. Come sempre accade nei nostri test il cartello IN, esposto dal muretto box del team Vittoria Competizioni, mi ha tolto un po’ di gusto e mi ha privato della possibilità di godermi per qualche giro in più questa Ferrari “titolata” non impedendomi però di apprezzarla e di capire il perché dei suoi successi in pista. LA PAGELLA Sicuramente la F430 GT Cup è molto più facile da guidare della sua rivale Porsche e questo consente ad una più vasta tipologia di piloti di riuscire a condurla a ritmi non lontani dal limite con minor affanno. Freni e cambio sono due elementi che contribuiscono a questa facilità di guida mentre le sue doti telaistiche la rendono molto veloce e intuitiva nelle reazioni. L’unica nota negativa rimane quella che ogni prodotto Ferrari ha un costo di gestione/acquisto superiore a molte delle sue concorrenti e questo, a volte, pesa nei budget dei piloti e dei team che, di contro, possono però sfruttare il grande blasone del marchio di Maranello che è imparagonabile con qualsiasi altro brand automobilistico. Complessivamente la vettura ci è piaciuta, in particolare per il feeling immediato che si riesce a stabilire e per il potenziale molto elevato in termini di resa sul giro secco. Avrei forse voluto un maggior tono dello scarico anche se agli alti regimi il sound del V8 è davvero gratificante. Del resto la “rossa” è sempre la “rossa”…
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Il team - Vittoria Competizioni Il Team VIttoria Competizioni è stato fondato nel 2005 da Roberto Amorosi, team manager con grande esperienza soprattutto al di là dell’oceano con diversi ruoli in passato nell’American Le Mans Series. La squadra debuttò nel Campionato Italiano GT con una Ferrari 360 GTC cogliendo subito importanti riscontri. Il 2010 è stato l’apice del successo per la squadra con sede a Maranello, anno in cui si è aggiudicata l’alloro nel Campionato Italiano GT (classe GT Cup con la Ferrari F430) grazie alla coppia Fabio Mancini-Marco Mapelli e l’International GT Sprint con la coppia Maurizio Mediani-Alessandro Bonetti al volante di una Ferrari F430 GT2. Ad oggi, Vittoria Competizioni vanta nel proprio bouquet una Ferrari F430 GT2, due Ferrari 430 GT Cup ed una nuovissima Ferrari 458 Italia GT2. Nel 2011 la squadra diretta da Roberto Amorosi è impegnata nell’International GT Sprint con Max Mugelli, Andrea Palma, Giacomo Barri, Alessandra Neri, Cesare Brusa, nella Coppa Italia con Paolo Necchi e nell’International GT Open con Marco Frezza e Cochito López.
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L’ANGOLO DELL’INGEGNERE
consente una distribuzione dei pesi ottimali ma
incrementare le prestazioni ed aiutare il pilota
Sul piano tecnico la
permette di ottenere solo due posti nell’abitaco-
nel raggiungimento della performance; tale filo-
Ferrari F430 GT Cup è
lo; la forma esterna della vettura è dettata fon-
sofia, che con la F430 si concretizza soprattutto
derivata strettamen-
damentalmente dall’aerodinamica, che produce
nel differenziale elettronico E-Diff, è stata poi de-
te dalla F430 strada-
valori di deportanza notevoli per una vettura
finitivamente consacrata dalla 458, in cui la sofi-
le; all’atto pratico la
stradale ma caratterizza notevolmente l’aspetto;
sticazione e l’integrazione dei controlli elettronici
vettura si rivela esse-
le sospensioni a triangoli sovrapposti, che garan-
consente il raggiungimento di livelli prestazionali
re un’ulteriore sviluppo rispetto alla F430 Chal-
tiscono il migliore controllo del movimento delle
notevoli con una facilità disarmante.
lenge, versione destinata al campionato mono-
ruote, riducono lo spazio altrimenti disponibile
marca del Cavallino. Con quest’ultima la GT Cup
nel vano anteriore; a differenza però della scuola
TELAIO E CARROZZERIA
condivide la maggior parte delle caratteristiche,
automobilistica inglese, che prevede l’elimina-
Il telaio, che presenta una gabbia di protezione
mentre le differenze sono dovute ad adattamenti
zione di qualsiasi accessorio non assolutamente
collegata alla struttura originale, è strettamente
necessari per rispettare il regolamento del cam-
necessario per raggiungere la massima perfor-
derivato dal modello stradale, realizzato facendo
pionato a cui è destinata. La F430 è un stata la
mance al fine di ridurre i pesi, l’abitacolo è cura-
largo impiego di leghe di alluminio per ridurre il
principale berlina a due posti con motore a otto
to nei dettagli e climatizzato. La F430 è forse la
peso e raggiungere rigidezze elevate. Il layout
cilindri prodotta a Maranello, in seguito alla 360
prima vettura, almeno in Europa, in cui i controlli
ovviamente si mantiene inalterato, con il moto-
Modena e fino all’arrivo della 458. La vettura
elettronici che intervengono sul funzionamento
re posizionato longitudinalmente tra l’abitacolo
stradale si presenta come un’auto sportiva con
del veicolo vengono concepiti non solo come un
e il retrotreno, seguito dal differenziale, e quindi
pochi compromessi nella ricerca della prestazio-
“sistema di emergenza” per recuperare gli erro-
il cambio transaxle, che si trova a sbalzo dietro
ne: il motore longitudinale centrale-posteriore
ri del pilota, ma come assistenza regolabile per
all’asse posteriore. Questa configurazione, che
Paolo Necchi impegnato al volante della Ferrari F430 GT Cup del Team Vittoria Competizioni sul tracciato di Adria. Nelle foto piccole l’abitacolo della vettura e il pilota milanese pronto a scendere in pista.
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Per domande, curiosità tecniche e commenti scrivete a: tommaso.delfanti@motormedia.it prevede il corpo più pesante (il motore) vicino
La presenza dell’estrattore posteriore e di una
maggiore affidabilità. Sulla GT Cup gli ammor-
al centro della vettura, riduce sensibilmente
ricercata fluidodinamica interna garantiscono
tizzatori a smorzamento adattivo della versione
l’inerzia all’imbardata, migliorando il cambio di
un buon livello di efficienza aerodinamica, che
di serie, vietati in pista, sono stati sostituiti da
direzione; inoltre in questo modo ben il 57% del
insieme alla potenza del motore permette velo-
unità tradizionali da competizione con regola-
peso totale grava sul retrotreno, ottenendo così
cità di punta spesso maggiori rispetto alle vetture
zioni indipendenti a quattro vie: è possibile in
un’elevata trazione. La vettura, in modo analogo
GT2. Per montare le gomme più larghe sono stati
questo modo regolare in modo differente lo
alla versione Challenge, è stata alleggerita note-
adottati passaruota allargati, mentre il diametro
smorzamento durante la fase di compressione
volmente rispetto all’auto di serie, ottenendo una
dei cerchi è sceso da 19 a 18 pollici.
e di estensione della sospensione, sia alle basse
2
riduzione di peso da 1450 a 1225 Kg; tra le altre
velocità, per alterare le reazioni durante i movi-
misure adottate, il parabrezza è in Lexan e il cas-
SOSPENSIONI E FRENI
menti di rollio e beccheggio, sia alle alte velo-
soncino di aspirazione in carbonio; in seguito, per
La geometria delle sospensioni ovviamente ri-
cità, per migliorare l’aderenza su sconnessioni
adeguarsi al “Balance of Performance” del cam-
mane quella della vettura di serie, si ripresenta
e cordoli. Inoltre sono presenti barre antirollio
pionato GT Cup, il peso è stato innalzato fino a
quindi la configurazione a triangoli sovrapposti
regolabili, si possono montare molle di differen-
1310 kg. Altra e più evidente differenza rispetto
che a livello prestazionale garantisce i miglio-
ti rigidezze, e regolare gli angoli di convergenza
alla versione Challenge è il kit aerodinamico, si-
ri risultati, potendo controllare nel modo più
e campanatura, oltre che l’altezza da terra. A
mile a quello della “sorella maggiore” F430 GT3,
accurato le variazioni degli angoli caratteristici
differenza della versione Challenge, la GT Cup
che prevede un’ala posteriore e uno splitter ante-
durante l’escursione della ruota; tale configu-
non monta freni carboceramici ma in acciaio
riore; tali elementi si integrano con la sofisticata
razione inoltre rispetto allo schema McPherson
autoventilanti e raffreddati da opportune prese
aerodinamica già presente sulla vettura di serie,
non grava l’ammortizzatore di carichi struttu-
d’aria, analoghi a quelli impiegati sulla vettura di
incrementando ulteriormente la deportanza.
rali, permettendone migliore funzionamento e
classe GT2, dotati inoltre di ABS.
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MOTORE
ra una potenza massima di 360 kW (490 CV) a un
ce e a gestire il carico del propulsore durante le
Il motore è lo stesso della vettura di serie: si
regime di rotazione di 8.500 rpm, e una coppia
cambiate, impedisce la selezione di una marcia
tratta di un’unità ad otto cilindri, disposti in due
massima di 465 Nm a 5.250 rpm. La linea di aspi-
inferiore quando il regime motore è troppo ele-
bancate con un angolo di 90°, dotato di albero
razione comprende un cassoncino di risonanza a
vato, evitando così “fuorigiri” in scalata. Come già
motore piatto e lubrificazione a carter secco; la
capacità variabile che insieme alla fasatura varia-
accennato, la frizione, sinterizzata a doppio disco,
cilindrata di 4,3 litri è espressione di una corsa di
bile migliora l’erogazione ad ogni regime. Il siste-
è comandata da un attuatore; sono così presenti
81 mm per un alesaggio di 92 mm, il rapporto di
ma di scarico invece è modificato e alleggerito,
solo due pedali, acceleratore e freno, e l’elettro-
compressione è 11.3:1. La distribuzione, a quat-
ereditato dalla 430 Challenge, ma la rumorosità
nica si occupa di realizzare automaticamente sia
tro valvole per cilindro, è affidata a due alberi a
risulta comunque contenuta.
il “punta-tacco” in scalata, che il taglio della po-
camme sulla testa di ogni bancata, ciascuno dei
tenza in cambiata; il pilota così può concentrarsi
quali è dotato di fasatura variabile, e mosso da
TRASMISSIONE ED ELETTRONICA
maggiormente sul controllo della vettura anche
una catena; l’iniezione elettronica multipoint è di
Una delle caratteristiche più evidenti per il pilota
in caso di cambiata o scalata, ed è possibile fre-
tipo indiretto. Il rapporto alesaggio/corsa, di poco
della F430 è il cambio. Come sulla vettura di serie,
nare col piede sinistro. Lo svantaggio principa-
superiore all’unità, unito al frazionamento degli
anche la GT Cup presenta il sistema semiautoma-
le di questo sistema è l’impossibilità di gestire
otto cilindri, permette di avere buone prestazio-
tico, azionato dal pilota attraverso le due palette
manualmente la frizione durante le partenze.
ni anche a medio regime, e un ottimo allungo;
poste dietro al volante e gestito da una centralina
Rispetto alla vettura di serie, e allo stesso modo
la potenza specifica per unità di cilindrata risulta
elettronica. Quest’ultima, oltre ad azionare gli
della versione Challenge, sono stati modificati i
elevata, ma non eccezionale. Infatti la casa dichia-
attuatori della frizione, dei selettori delle mar-
rapporti della quinta e sesta marcia, e il rapporto
Scheda - Ferrari F430 GT Cup MOTORE: Ferrari 8 cilindri a V di 90°, 4.308 cc, 500 CV circa - Trazione posteriore TRASMISSIONE: Cambio semiautomatico al volante a sei rapporti + retromarcia ELETTRONICA E ACQUISIZIONE DATI: Magneti Marelli (WinTax) PESO: 1.310 Kg secondo il “Balance of Performance” ACI-CSAI Pneumatici: Michelin
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finale, per migliorare le prestazioni in pista. Come
pista. È ancora presente anche l’ASR, fortunata-
della meccanica e dell’aerodinamica, al cambio
accennato in precedenza, un altro elemento
mente disinseribile: siccome la programmazione
semiautomatico e al sistema frenante dotato di
caratteristico della F430 è la notevole presenza
di questo sistema non è stata modificata rispetto
ABS. La possibilità di varie regolazioni, soprat-
dell’elettronica e la sua influenza sul comporta-
alla vettura di serie, nel funzionamento in pista si
tutto per quanto riguarda molle e ammortizza-
mento del veicolo. Sulla versione GT Cup il famo-
rivela troppo invasivo e viene normalmente di-
tori, permette di adattare la vettura alle proprie
so “manettino”, ossia il selettore della modalità di
sattivato. Scontato dire che i sistemi elettronici
preferenze e ai differenti tracciati, ma va un po’
funzionamento dei controlli elettronici, presente
che gestiscono motore e trasmissione rimango-
in controtendenza con la filosofia delle vetture
sul volante delle F430 stradali, è stato rimosso
no sempre attivi.
Cup, che tenderebbe alla semplificazione per
prevedendo solo il funzionamento in modalità
ridurre i costi di gestione, e la avvicina maggior-
“Race”; rimane attivo l’ABS, che facilita la frenata.
CONCLUSIONI
mente alla classe GT3: i costi forse sono proprio
Questo sistema è in grado di ridurre la pressione
La F430 GT Cup deriva da una vettura stradale
il capitolo più delicato della F430 GT Cup, anche
frenante indipendentemente su ogni singola ruo-
che presenta già caratteristiche e soluzioni tecni-
a causa della notevole presenza dell’elettronica
ta, facilitando il raggiungimento del limite presta-
che molto interessanti, e nonostante alcune mo-
per la prima volta in una vettura simile; non si
zionale in frenata anche ai piloti meno esperti,
difiche necessarie per rispettare il regolamento
può dimenticare inoltre che il costo della vettura
aiutando l’inserimento, ed evitando lo spiattella-
del campionato, il carattere del progetto origina-
stradale, base per questa GT, è piuttosto rilevan-
mento delle gomme. Lo svantaggio principale è il
le non viene snaturato. L’auto risulta molto equi-
te. Tuttavia i vantaggi in termini di prestazioni,
leggero aumento dello spazio di frenata in caso
librata, veloce e facile da guidare anche per piloti
facilità e immediatezza di guida, soprattutto per
di forti sconnessioni, eventualità alquanto rara in
di limitata esperienza, grazie alle caratteristiche
il pilota gentleman, sono innegabili.
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Speed Test - Audi TT S
La signora degli anelli Paolo Necchi Claudia Cavalleri
TT
T è il nome abbreviato di una famosissima gara di moto che si corre in Inghilterra sull’isola di Man ma è anche il nome di un modello Audi da molti anni presente sul mercato. Nella sua prima versione, l’Audi TT ebbe i suoi momenti di imbarazzo, simili a quelli passati da una nota
“collega” teutonica chiamata Mercedes Classe A. Entrambe ebbero infatti una fase di start-up “travagliata” a causa di alcune lacune progettuali che le rendevano poco sicure su strada. Quei giorni sembrano però ora lontani anni luce e l’odierna Audi TT rappresenta una vera icona della sportività a quat-
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tro ruote. Nel nostro caso abbiamo deciso di testarne la sua versione top: la TT S. Salite a bordo con noi per questa nuova prova.
DESI G N Il restyling introdotto da Audi per la TT non ha stravolto gli stilemi della versione pre-
La versione base dell’Audi TT S può essere vostra a partire da 48.400 Euro. Qualora vogliate avere nel vostro garage la vettura “full optional” dovrete preparare circa 68.000 Euro.
cedente ma ne ha migliorato e accentuato alcune peculiarità. I nuovi fendinebbia anteriori, dallo stile inedito, sono ora incorniciati da doppi sostegni in alluminio mentre i montanti orizzontali della calandra singleframe ne enfatizzano l’aspetto sportivo. Le griglie delle prese d’aria laterali sono ora a forma di
diamante e completano il nuovo face lift anteriore della coupè di Ingolstad. Al retrotreno il paraurti posteriore e i terminali doppi posti su entrambi i lati completano il look sportivo della vettura creando un ottimo mix tra personalità e sportività. I cerchi di serie da 18” possono essere “allargati” sino al limite dei
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19” disponibili in questo caso in ben 5 diverse tipologie di disegno mentre le pinze dei freni sono verniciate per rendere il look della vettura ancora più dinamico. All’anteriore i fari anteriori xenon plus assicurano un livello di sicurezza superiore durante la guida nelle ore notturne o in cattive condizioni meteo. Il
Il nostro tester Paolo Necchi posa a fianco dell’Audi TT S nel paddock di Franciacorta. Nella foto grande, la vettura di Ingolstadt in azione sul tracciato lombardo.
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grande arco luminoso, con qualità simili a quelle della luce diurna, ha una portata enorme. Illumina un’ampia porzione di strada consentendo un facile avvistamento degli ostacoli. A completare il restyling ci sono poi le luci posteriori a led che rendono più visibile e più interessante il complesso estetico della vettura.
M OTOR E Il motore 2.0 TFSI è stato appositamente sviluppato per raggiungere 200 kW di potenza (276 CV, ndr) e per raggiungere tale scopo sono state modificate le teste dei cilindri e le valvole di aspirazione. La presa d’aria ed il sistema di scarico sono stati migliorati insieme al turbocompressore consentendo a questa coupè di sfruttare pienamente il potenziale offerto dalla tecnologia TFSI®. Grazie a questa tecnologia Audi, il carburante viene iniettato direttamente nella camera di combustione in precise quantità per poi, una volta evaporato, raffreddare l’aria aspirata. Questo processo consente l’aumento della compressione e di conseguenza crea una maggiore efficienza del motore. Grazie al turbocompressore, il motore sviluppa un’impressionante coppia di 350 Nm tra i 2.500 e i 5.000 giri/ min, consentendo performance di accelerazione e di ripresa veramente notevoli. A supporto di cotanto propulsore Audi ha accoppiato anche uno scarico adeguato che oltre a migliorare i flussi dinamici dei gas ne migliora anche il sound al crescere dei regimi motore. Il propulsore è ovviamente corrispondete alle norme Euro 5. Le prestazioni sono ovviamente entusiasmanti: da 0 a 100 km/h rispettivamente in soli 5,2 e 5,4 secondi (nel caso della Roadster, ndr) con la velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h.
I NTER NI L’abitacolo della TT S pur essendo apparentemente molto angusto nasconde in realtà un confort e un’abitabilità ottimale anche per i più alti. Tralasciando le sedute posteriori, molto limitate, lo spazio per guidatore e passeggero è tutt’altro che minimo. La posizione di guida, con le molte regolazione volante/sedile, consente a chiunque di trovare una corretta e confortevole posizione di guida anche nelle lunghe percorrenze di viaggio. La strumentazione è molto chiara e leggibile con i due strumenti analogici (tachimetro e contagiri, ndr) in bella evidenza sia durante la guida diurna che notturna. Il computer di bordo, con la funzione “multi pagina”, fornisce una serie notevole di informazioni al guidatore durante il viaggio con la chicca della funzione cronometro utile per chi vuole auto-verificare le proprie prestazioni sul giro in pista. Il volante ha una forma non “perfetta”, avendo la parte inferiore squadrata, ma tale caratteristica risulta molto utile soprattutto per i guidatori dalle gambe lunghe. Ben definita e funzionale anche la consolle centrale con il display che ricomprende le varie funzioni di Infotainment (GPS, lettore DVD, MP3, ecc…). I sedili sono ovviamente molto ben sagomati e la scelta di fornire di serie la soluzione alcantara/pelle è a nostro avviso azzeccata sia dal punto di vista estetico che funzionale in quanto garantisce una migliore stabilità del guidatore sul sedile soprattutto nella guida in pista.
TR ASM I SSI ONE L’Audi TT S Coupé, in vendita anche nella sua versione Roadster, può essere acquistata sia con il cambio manuale a 6 rapporti sia con il cambio opzionale S tronic. Quest’ultimo unisce le caratteristiche sportive di un cambio manuale con i vantaggi di un sistema automatico. I cambi di marcia, grazie alla doppia frizione, vengono eseguiti senza che si vada a percepire alcun ritardo e, a seconda delle preferenze del conducente, le marce possono essere cambiate in modalità completamente automatica o manuale. Come in ogni cambio doppia frizione anche
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sulla TT S una delle due frizioni impegna le marce dispari e la retromarcia, mentre l’altra impegna le marce pari con il palese vantaggio che la cambiata avviene in meno di 0,2 secondi e senza alcuna interruzione del flusso di potenza. Il carattere della TTS ha però una sua duplice personalità nascosta: può essere infatti utilizzata come una normale vettura oppure, grazie al tasto Sport, mostrare un’indole più sportiva che migliora la risposta sia dello sterzo elettromeccanico che dell’acceleratore elettronico.
AUTOT E LA I O La struttura Audi Space Frame, da anni un
cavallo di battaglia per i modelli “made in Ingolstadt”, è un telaio in alluminio ad alta resistenza in cui tutti i pannelli sono integrati per garantire elevate caratteristiche di resistenza ai carichi. Tutto questo porta alcuni palesi vantaggi per il conducente: maggiore sicurezza, migliori prestazioni, maggiore maneggevolezza, minor consumo di carburante, economicità di riparazione e, non ultimi, premi assicurativi meno onerosi. Altra caratteristica della TT S è la tecnologia Quattro® che da decenni è sinonimo di trazione permanente su tutte e quattro le ruote. Proprio questa equa distribuzione della potenza di ciascun asse consente una gestione
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equilibrata della forza di trazione e migliora stabilità e piacere di guida specialmente su superfici stradali scivolose. Se le ruote di un asse perdono aderenza e rischiano di slittare, la coppia motrice viene convogliata all’altro asse attraverso il differenziale centrale, automaticamente e continuamente. La tecnologia Quattro® considera l’influenza della velocità del motore e della coppia, la velocità delle ruote, l’accelerazione anteriore e quella laterale. Il risultato: migliore accelerazione, maggiore stabilità laterale, incredibile trazione e incremento della sicurezza. Al sistema Quattro® si affianca l’Audi Magnetic Ride che regola la rigidità degli ammortizzatori,
adattandola alla situazione di guida in pochi istanti permettendo al conducente di modificare l’impostazione di guida, scegliendo tra una guida confortevole o sportiva. Nel liquido usato per riempire gli ammortizzatori sono presenti particelle magnetiche di piccole dimensioni alle quali che le allinea opponendole alla direzione di movimento dell’ammortizzatore con la conseguenza che la forza ammortizzante aumenta a seconda della forza del campo magnetico applicato. Vi è poi un’unità di controllo che calcola la forza di smorzamento ottimale per ogni situazione di guida utilizzando le informazioni rilevate dai sensori di movimento delle ruo-
te e dalla comunicazione con altri sistemi come lo sterzo e l’ESP.
A L VO LANTE Quando si è alla guida della TT S non si passa di sicuro inosservati e il colore bianco della vettura da noi provata non ha fatto altro che enfatizzare questo aspetto. In termini dinamici la vettura ha una stabilità davvero notevole in ogni condizione con una leggera tendenza ad alleggerirsi solo in fase di curva ad alta velocità. Testata sia su strada che in pista la TT S ha mostrato un comportamento molto neutro in ogni circostanza impressionando soprattutto per il feeling che
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facilmente si riesce ad avere con la vettura. Sul tortuoso tracciato di Franciacorta caratterizzato da continui cambi di direzione e ripartenze a marcia bassa, la TTS ha messo in mostra tutto il valore del sistema Quattro® garantendo sempre una trazione invidiabile anche quando (volutamente, ndr) si è provato ad esagerare con l’angolo di sterzo e l’acceleratore. Anche i freni si sono dimostrati ottimi per mordente e resistenza all’affaticamento facendo facilmente intendere che nell’uso tradizionale su strada siano pressoché perfetti. Un piccolo rammarico lo abbiamo invece solo per non aver potuto provare il cambio S
Scheda - Audi TT S MOTORE: 4 cilindri in linea da 1.984 cc - TFSI, 272 CV di potenza, 350 Nm di coppia TRASMISSIONE: Cambio manuale o automatico S Tronic a 6 rapporti PRESTAZIONI: Velocità max. 250 km/h limitata elettronicamente - 0-100 kmh in 5”6 MISURE: Peso 1.470 Kg, Passo 2.468 mm, Lunghezza 4.198 mm, Larghezza 1.842 mm PREZZO: a partire da 48.400 €
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Tronic, forse più adatto alla guida in pista, anche se dobbiamo dire che la versione manuale non ha mostrato particolari limiti se non quella di mostrare qualche incertezza nell’uso in pista nei passaggi in scalata dalla seconda alla terza marcia. Il motore è bello “corposo” e la coppia garantita dal 2 litri TFSI è una manna che consente di evitare molto spesso di scalare marcia. Al salire dei regimi la spinta non ha alcun cenno di esitazione e il sound che esce dagli scarichi è davvero entusiasmante. Se qualcuno dovesse associare l’Audi TT S alla Porsche Cayman non commetterebbe poi un errore così grave dato che l’indole della coupè di Ingolstad non ha in effetti nulla da invidiare alla più blasonata “cugina” di Stoccarda. Promossa dunque a pieni voti la TT S che a nostro avviso potrebbe anche disporre di un propulsore più potente (oltre i 300 CV, ndr). Per quanto riguarda il prezzo, ad oggi fissato in minimo 48.400 euro, va detto che al momento della scelta d’acquista definitiva si superano abbondantemente i 50.000 euro arrivando, se si esagera con il car configurator, sino ad oltre 60.000. Ma questo lo immaginavamo già…
Paolo Necchi alla guida dell’Audi TT S durante il nostro test. Nelle foto piccole, l’abitacolo della vettura e il motore 2.0 litri, 4 cilindri a iniezione diretta.
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Fitness Corner
I
l polso è l’articolazione che permette al pilota di poter guidare ed è per questo che risulta essere estremamente importante, anzi fondamentale. Spesso però questa articolazione viene a essere limitata da una patologia che si chiama “Sindrome del Tunnel Carpale”. Questa malattia nasce qualora il nervo mediano che si
a cura del Dott. Massimo Massarella
dita. A volte il rigonfiamento delle guaine tendinee o l’ispessimento del legamento restringono il tunnel e fanno sì che il nervo mediano risulti compresso. Questo, a pensarci bene, può accadere frequentemente ai piloti a causa anche delle vibrazioni eccessive e dei microtraumi ripetuti in pista che alterano tutti, un po’ alla volta, quel precario equi-
sono importanti e devono essere precoci per evitare danni permanenti al nervo mediano. Un esame clinico in mani “esperte” permette di trarre diagnosi che comunque dovranno essere confermate da uno studio elettromiografico. I trattamenti possono essere chirurgici e non chirurgici: questi ultimi prevedono l’uso di farmaci quali integratori per il nervo, cortisonici locali e per via generale, e l’uso di tutori da portare alcune ore al giorno. Fra i trattamenti chirurgici le tecniche tendono tutte a decomprimere il canale sia con intervento classico tramite un’incisione di pochi centimetri del palmo per sezionare il legamento traverso e decomprimere il nervo mediano; altre tecniche usate sono strumenti endoscopici che con piccole incisioni permettono ugualmente la decompressione del mediano. Studi rilevanti a carattere scientifico hanno dimostrato comunque che i risultati tra le varie metodiche chirurgiche sono sovrapponibili ma migliori dei trattamenti farmacologici. La riabilitazione prevede un periodo di riposo di due settimane per poi gradualmente riprendere il ritorno in pista.
La sindrome del tunnel carpale estende dall’avambraccio alla mano è sottoposto continuamente a pressione o schiacciamento all’interno del polso. Il nervo mediano controlla le sensazioni motorie delle prime tre dita della mano e di alcuni piccoli muscoli che permettono i movimenti di presa e opposizione. Dal punto di vista anatomico il canale carpale è un passaggio stretto e rigido costituito dal legamento trasverso e dalle ossa alla base della mano che ospita il nervo mediano e i tendini flessori delle
librio che esiste dentro l’articolazione del polso fra tutte le componenti anatomiche a danno del nervo mediano. I sintomi di solito si manifestano gradualmente con frequenti bruciori, formicolii che il pilota avverte a fine gara e sensazioni di addormentamento delle dita della mano, in particolare pollice, indice, medio e parte dell’anulare. Quando i sintomi peggiorano diventano sempre più frequenti sino a costringere il pilota a pochi giri in pista. La diagnosi e le cure
Dott. Massimo Massarella Chirurgia Mano-Polso Casa di cura “Villa Stuart” di Roma
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