Reporte Técnico de Ciclovías del Municipio de Mérida 2016 by Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida

CORDINACIÓN DE CONTENIDO L. N. Efraín Herrera Narváez L. N. Efraín Tzuc Salinas

REVISIÓN DE CONTENIDO D.H. Eduardo Monsreal Toraya L.N. Efraín Tzuc Salinas

DISEÑO Br. Abril Carrillo Domínguez

TRABAJO DE CAMPO D.H. Ángel Iván Barrera Febles L.N. Efraín Herrera Narváez Br. Carlos Mejía Pinzón D.H. Eduardo Monsreal Toraya Br. Mónica Sosa Vázquez L.N. Efraín Tzuc Salinas Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida Mérida, Yucatán, México. Febrero 2016. www.movilidadmerida.org

CONTENIDO

1. PRESENTACIÓN 2. ANTECEDENTES 3. JUSTIFICACIÓN 4. OBJETIVO 5. METODOLOGÍA 6. RESULTADOS 6.1. Presupuesto 6.2. Especificaciones técnicas 6.3. Mantenimiento 7. CONCLUSIONES 8. RECOMENDACIONES 9. REFERENCIAS 10. ANEXOS 10.1. Tabla de datos 10.2. Solicitud de información (imagen) 10.3. Mapa de ciclovías del Municipio de Mérida

PRESENTACIÓN

En el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida estamos convencidas y convencidos de la necesidad de cambiar la visión de ciudad hacia una más humana, que garantice el ejercicio pleno de los derechos humanos y el acceso universal a bienes y servicios de forma eficiente, cómoda y permanente para todas y todos. Para ello, consideramos que la movilidad sostenible es clave, por lo que el impulso a los modos de transporte más eficientes, económicos, saludables, sociables y no contaminantes, debe ser una prioridad. Asimismo, creemos que los y las habitantes del Municipio debemos empujar los procesos de evaluación de las políticas públicas, en este caso de movilidad y espacio público. De antemano sabemos que cuando las políticas públicas se materializan en infraestructura, ésta se vuelve altamente promovida pero escasamente evaluada, por lo que pareciera que es más importante el discurso sobre ella, que su pertinencia y su adecuado funcionamiento. Es por ello que elaboramos el presente Informe con el que pretendemos visibilizar la situación actual de la infraestructura ciclista del Municipio de Mérida, esperando que pueda ser de utilidad a las autoridades correspondientes para planear, implementar, mantener y evaluar las futuras ciclovías que se realicen en nuestro Municipio.

ANTECEDENTES El paradigma de movilidad que se ha estado utilizando desde hace varias décadas para pensar, planear y diseñar las ciudades prioriza a la movilidad motorizada, lo que ha causado muchos de los problemas actuales relacionados a la movilidad, como el excesivo tránsito, la mala calidad del aire y el aumento en el número de muertes y lesiones viales, entre otras. En ese sentido, la promoción del ciclismo urbano se ha convertido en una estrategia indispensable para la construcción de ciudades habitables y más humanas. En el ámbito gubernamental, son escasas las políticas públicas que promueven directamente y de forma adecuada el ciclismo urbano como parte integral de la movilidad en las ciudades mexicanas. Sin embargo, una de las pocas políticas públicas adoptadas en diferentes ciudades del país es la creación de infraestructura ciclista, específicamente de ciclovías para uso de las personas que se transportan en bicicleta. Construir kilómetros de ciclovías es un buen paso, sobre todo cuando se construyen con la finalidad de obtener una red que permita conectar varios puntos de la ciudad, favoreciendo de esta forma la movilidad ciclista. No obstante, la evaluación y el mantenimiento periódico de este tipo de infraestructura ciclista es clave para cumplir con el propósito de ésta. En México, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) publicó en 2011 el Manual Ciclociudades, un documento dividido en 6 tomos que sirve como guía para la creación de ciudades cicloincluyentes. De este manual podemos obtener información acerca de cómo monitorear y evaluar la eficiencia y la eficacia de las políticas públicas a favor de la movilidad ciclista, entre los que destacan: 

Conteos ciclistas: Monitorear los viajes que se realizan en bicicleta proporciona un panorama sobre el grado de utilización de este modo de transporte.



Registro de muertes y lesiones viales: Cuantificar y mapear las muertes y lesiones ciclistas ayuda a identificar zonas o puntos de riesgo y permite generar estrategias para una mejor planeación urbana.

De igual forma, el Manual Ciclociudades nos proporciona criterios técnicos para la implementación de ciclovías, como el ancho de los carriles, la señalización, tratamiento de vías, diseño de intersecciones, factores de seguridad, entre otros, que pueden servir como referencia para la posterior evaluación de la infraestructura implementada.

3. JUSTIFICACIÓN La evaluación de las políticas públicas tiene por objetivo medir el desempeño de las mismas para realizar las modificaciones necesarias que permitan cumplir con los objetivos planteados inicialmente de forma eficiente o para plantear nuevos objetivos a partir de problemáticas emergentes que se requieren atender. Sin embargo, la evaluación de las políticas públicas es un ejercicio poco practicado a nivel municipal en todo el país. Aunado a ello, la infraestructura que deriva de programas y proyectos que se gestionan con presupuesto público en muchas ocasiones no se construye considerando los estándares, lineamientos o especificaciones existentes para su implementación. En nuestro país, la infraestructura ciclista suele generarse de manera aislada y no corresponde a una planeación cicloincluyente, es decir, no se busca integrar a la movilidad ciclista dentro de la planeación urbana y de transporte. Cuando esto ocurre la infraestructura ciclista puede generar los siguientes problemas: 

No es utilizada por los y las ciclistas, pues se ubica en un sitio que no corresponde a las líneas de deseo de viaje.



Son empleados de manera inapropiada por los y las ciclistas, o por otros usuarios y usuarias de la vía (peatones, peatonas y motociclistas) porque no cuenta con las especificaciones técnicas necesarias para que su uso sea claro (el señalamiento horizontal y vertical no existe, es confusa o no se ubica adecuadamente).



Genera conflictos de uso entre usuarios y usuarias de la vía, como entre ciclistas y personas que caminan. En casos donde el espacio peatonal es deficiente o inexistente, las y los peatones optan por caminar en las ciclovías, incrementando el riesgo de atropellamientos.



Pone en riesgo a los y las ciclistas de ser atropelladas por automóviles, especialmente en las intersecciones.

Lo anterior puede contribuir a crear una imagen negativa del ciclismo urbano en la ciudad bajo los argumentos del incremento de muertes y lesiones ciclistas o de un “desperdicio” de presupuesto público ante una infraestructura subutilizada. En ambos casos, el riesgo es grande porque dicha imagen puede ser un peso en contra de proyectos realmente cicloincluyentes que se quieran desarrollar en el futuro. Ante esta situación, consideramos necesario que la infraestructura ciclista implementada en el Municipio de Mérida sea construida siguiendo criterios internacionales que garanticen seguridad, comodidad y claridad en el uso, mientras que la infraestructura ciclista ya realizada debe ser objetivamente evaluada para identificar riesgos y oportunidades de la misma.

4. OBJETIVO Presentar la situación de las ciclovías del Municipio de Mérida a partir de una evaluación técnica de las mismas, con la finalidad de identificar riesgos y oportunidades que contribuyan a mejorar su uso y funcionamiento.

5. METODOLOGÍA Se localizaron las ciclovías existentes en el municipio de Mérida y se realizaron mediciones, descripciones y registro fotográfico en cada una de ellas sobre las siguientes características físicas (Anexo I):



Presupuesto



Especificaciones técnicas





Longitud



Ancho



Segregación



Señalética



Tratamiento de Intersecciones



Iluminación



Conectividad



Trayectoria

Mantenimiento

Mismas que fueron comparadas con las especificaciones técnicas sobre infraestructura ciclista que el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) propone en el Tomo IV de Infraestructura del Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas. Asimismo, se efectuaron solicitudes de información al Instituto Estatal de Acceso a la Información Pública del Estado de Yucatán (INAIP) referente al presupuesto invertido en las ciclovías realizadas en el 2014 (Anexo II), y se consultó el documento “Invertir para Movernos” Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013” del ITDP.

6. RESULTADOS Evaluamos las 20 ciclovías que se encuentran en el Municipio de Mérida. De éstas, 14 fueron construidas durante el 2013 y el 2014, mientras que las 6 restantes fueron construidas antes de 20131, pero se desconoce la fecha exacta de construcción:

CICLOVÍAS CONSTRUIDAS ANTES DEL 2013

CICLOVÍAS CONSTRUIDAS EN EL 2013 – 2014

Xmatkuil I: Periférico Sur a Xmatkuil Caucel: Periférico Poniente a Caucel comisaría Ciudad Caucel: Ciudad Caucel, calle 70 Av. Universidad Pedagógica: Av. Quetzalcóatl a Calle 69 Mercado San Roque: Calle 54 y 145 60 Sur: Calle 53 hasta Periférico Sur

Thadzibichén: Carretera Thadzibichén a San Ignacio Tesip Xmatkuil II: Carretera de la Feria de Xmatkuil al entronque a Tahdzibichén Texán Cámara: Calle principal de la comisaría hasta la calle 20 Sac-Nicté: Carretera a Sac-Nicté a Chablekal San José Tzal: Carretera San José Tzal a San Antonia Tzacalá Temozón Norte: Carretera de Temozón Norte al entronque de la carretera a Progreso Komchén: Carretera Komchén a San Antonio Cosgaya San Matías Cosgaya: San Matías Cosgaya a entronque a carretera de Noc - Ac a Sierra Papacal. Santa Cruz Palomeque: Carretera Santa Cruz Palomeque a Dzununcan. Dzununcan: Dzunucan a San José Tzal. Tixcacal: Periférico a la Comisaría Tixcacal Chablekal: Carretera Chablekal a Dzibilchaltún Chalmuch: Carretera Chalmuch al Periférico Sitpach: Carretera Sitpach a Cholul

6.1 PRESUPUESTO La infraestructura ciclista implementada durante el 2013 – 2014 por parte del Ayuntamiento de Mérida (14 ciclovías interurbanas) fue financiada a través del Fondo de Infraestructura Social Municipal (FISM), el cual es parte del Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS), mismo que está dirigido al “financiamiento de obras, acciones sociales básicas y a inversiones que beneficien directamente a población en pobreza extrema, localidades con alto o muy alto nivel de rezago social conforme a lo previsto en la Ley General de Desarrollo Social, y en las zonas de atención prioritaria” (SEDESOL, 2015). 1

En el 1er Reporte de Movilidad Ciclista, Mérida 2013 (Cicloturixes, 2014), se contabilizó una ciclovía ubicada en la calle 20 de la Col. Chuburná de Hidalgo, con una extensión de 0.66km. Para esta publicación y por las características de dicha infraestructura que pareciera una extensión de la banqueta más que una ciclovía, no fue considerada.

Para la construcción de las 14 ciclovías, se invirtieron $33,104,688.72 de este fondo, de acuerdo a la información obtenida mediante el Sistema de Acceso a la Información, misma que coincide con lo reportado en el documento “Invertir para Movernos: Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013” del ITDP. Sin embargo, existen diferencias entre el gasto realizado en las ciclovías según esta fuente y el boletín de prensa del Ayuntamiento de Mérida publicado el 28 de marzo del 20142, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

COMISARÍA

INVERSIÓN (SAI)3

INVERSIÓN (BOLETÍN DE PRENSA)4

Thadzibichén

$4,330,099.90

$4,330.148.22

Xmatkuil

$1,020,376.88

$946,598.79

$508,804.47

$557,125.52

Sac-Nicté

$8,248,281.66

$3.613.094.80

San José Tzal

$4,274,843.82

$4.291.773.12

Temozón Norte

$1,284,841.83

$9,900,903.15

Komchén y San Matías (ambas ciclovías)

$1,745,049.40

$1,752,932.35

Santa Cruz Palomeque

$558,655.59

$560.063.03

$5,250,671.66

$1,458,653.61

$763,360.33

$742,379.32

Chablekal

$1,287,044.22

$1,287,044.34

Chalmuch

$2,335,252.29

$2,335,252.35

Sitpach

$1,497,406.67

$33, 104,688.72

$33.273.375,27

Texán Cámara

Dzununcan Tixcacal

Total

La diferencia entre una fuente y otra es de $168,686.55, siendo mayor lo reportado en el boletín de prensa. No hay información que explique la razón de esa diferencia.

El Boletín de prensa ya no está disponible en la Isla de prensa del Ayuntamiento de Mérida. Sin embargo, puede ser consultado íntegramente en el Diario de Yucatán: http://goo.gl/EyyNj4. 3 Información obtenida a través del Sistema de Información Pública, documento adjunto de la resolución con folio 70112715. En este archivo, la ciclopista de Dzununcán no fue incluida, pero sí hay evidencia fotográfica de su existencia. 4 Para fines del análisis, el resultado de la diferencia entre el gasto total reportado a través de resolución mencionada y la suma del gasto de todas las ciclovías, será la inversión para la construcción de la ciclovía Dzununcán.

6.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS LONGITUD En total, el municipio de Mérida cuenta con 20 ciclovías, que juntas suman 49.91 kilómetros, con un promedio de 2.5 kilómetros por cada una. De estas ciclovías, solamente 6 se encuentran dentro de la ciudad5, es decir, son consideradas como ciclovías urbanas y representan únicamente el 30 por ciento del total; en cambio, las 14 ciclovías restantes (que representan el 70% del total) son ciclovías interurbanas ya que conectan el periférico de la ciudad con municipios aledaños o comunican un municipio con otro.

ANCHO Las ciclovías urbanas segregadas deben contar con un ancho de 2 a 4 metros, considerando que sean unidireccionales (Ciclociudades, 2011). De las 6 ciclovías urbanas del Municipio de Mérida, 3 son bidireccionales y 3 son unidireccionales. En el caso de las bidireccionales (60 sur, Xmatkuil I y Av. Universidad Pedagógica), ni una cuenta con el ancho adecuado, siendo menor de 2 metros para ambos sentidos. Por su parte, de acuerdo a los anchos mínimos de las ciclovías unidireccionales, únicamente la del Mercado San Roque cumple con la especificación de ancho adecuado, siendo 2.5m.

Respecto a las 14 ciclovías interurbanas, considerando el ancho mínimo, solamente la ciclovía de Sitpach, cumple con la especificación técnica, cuya medida debe ser de 2.6 a 4 metros para ciclovías de trazo independiente, esto en función del número de ciclistas que circulan en ella en hora pico. Este tipo de ciclovía también debe contar con una área de amortiguamiento de un metro, sin embargo, ni una de las ciclovías interurbanas de Mérida cuenta con ella en toda su extensión, únicamente se presenta en aquellos tramos en donde se dispone de anchos viales generosos. A partir de lo anterior puede inferirse que la franja de amortiguamiento figura como un elemento “opcional” de la infraestructura ciclista y que está sujeto a la disponibilidad de espacio en el derecho de vía, cuando en realidad debería considerarse como un elemento imprescindible en la construcción de dichas infraestructuras. 5

Dentro de las ciclovías urbanas, consideramos las siguientes: Caucel y Xmatkuil I por encontrarse en zonas urbanizadas, a pesar de estar fuera del Anillo Periférico.

SEGREGACIÓN La segregación se refiere a los elementos que separan el tránsito ciclista del tránsito de automotores. En el caso de la infraestructura implementada en carreteras interurbanas, la segregación se debe realizar con fajas separadoras, éstas son áreas de resguardo entre la ciclovía y el arroyo vehicular (Ciclociudades, 2011). El ancho de la faja separadora se define de acuerdo a la velocidad máxima permitida para la carretera. En las carreteras del Estado de Yucatán, la velocidad máxima es de 80km/h, por lo que el ancho de la faja separadora debe ser de 4.5m. De las 14 ciclovías interurbanas existentes en el Municipio de Mérida, únicamente las ciclovías de Tixcacal e Xmatkuil I cuentan con la una segregación adecuada en toda su extensión. De forma preocupante, las siguientes 5 ciclovías tienen una segregación menor a un metro: Xmatkuil II, Thadzibichén, San José Tzal, Temozón Norte y Sac-Nicté. Por su parte, la segregación de la ciclovía interurbana de Dzununcán es a través de una banda metálica que pudiera ser peligrosa para los y las ciclistas.

Ciclovía Segregada en Dzununcán, con estructura metálica riesgosa para ciclistas

En cuanto a las 6 ciclovías urbanas, las especificaciones técnicas recomiendan el confinamiento en vialidades en las que se permiten velocidades de 50 a 70km/h. De acuerdo al Reglamento de Tránsito del Estado de Yucatán, las velocidades en vías primarias o avenidas divididas por un camellón debe estar entre los 40 y 60km/h, por lo que la infraestructura ciclista implementada en éstas debería estar confinada. Las 6 ciclovías urbanas cuentan con elementos de confinamiento mayores a los 0.5m recomendados por el ITDP.

SEÑALÉTICA De las 20 ciclovías existentes en el Municipio de Mérida, 16 disponen de algún señalamiento vertical en su recorrido. Sin embargo, dichos señalamientos se ubican generalmente al inicio y al término de cada ciclovía. Tan solo dos de las ciclovías (las ubicadas en Temozón Norte y Texán Cámara) cuentan con señalamientos verticales en algunas intersecciones a lo largo de sus trayectos.

Señalética vertical de inicio de ciclovía en Sitpach

Los señalamientos horizontales están presentes en 13 de las 20 ciclovías, pero ésta se encuentra únicamente al inicio y final de la infraestructura. Resulta preocupante que en casi todos los accesos vehiculares e intersecciones se carece de marcas en el pavimento que adviertan a los usuarios de la vía pública sobre el paso de una infraestructura ciclista.

TRATAMIENTOS EN INTERSECCIONES Las intersecciones son los puntos de mayor conflicto en las vialidades, por lo que la infraestructura ciclista debe contar con tratamientos específicos que reduzcan la posibilidad de colisionar con otros vehículos o personas (Ciclociudades, 2011). De las 14 ciclovías interurbanas del Municipio de Mérida, únicamente dos ciclovías cuentan con señalamiento vertical que indique a los y las automovilistas que se incorporan a la carretera sobre el paso de infraestructura ciclista. Es importante mencionar que el número de intersecciones en las carreteras interurbanas es reducido, especialmente en el sur del Municipio.

Señalética vertical en Intersección de ciclovía con arroyo vehicular en Temozón Norte

Por otro lado, es preocupante que las ciclovías urbanas no cuenten con ni un tipo de tratamiento en las intersecciones, tales como áreas de espera ciclista y trazos de trayectoria, especialmente en las ciclovías unidireccionales por la dificultad de cambiar de sentido y realizar la vuelta a la izquierda, tal como ocurre en las ciclovías de Caucel y Ciudad Caucel ya que a lo largo de su recorrido los y las ciclistas pasan por glorietas sin ni un tipo de tratamiento que haga más seguro el tránsito en ellas. Simplemente se interrumpe la continuidad de la ciclovía, dando como resultado un “archipiélago” de tramos ciclistas.

Interrupción por guarnición en ciclovía de Ciudad Caucel

ILUMINACIÓN La iluminación es un criterio técnico imprescindible para la infraestructura ciclista, especialmente en el

caso de la interurbana ya que en las carreteras intermunicipales es común la falta de luminaria

adecuada y suficiente. De las 20 ciclovías del Municipio, ni una cuenta con iluminación propia diseñada para el tránsito ciclista Sin embargo, las ciclovías de Dzununcán, San José Tzal, Texán Cámara, Tixcacal, Dzibilchaltún y Sac-Nicté, están iluminadas por el alumbrado público de la carretera.

CONECTIVIDAD Respecto a la conectividad, es decir, la coherencia de la existencia de ciclovías que permita llegar de un origen claro a un destino (Ciclociudades, 2011), todas las ciclovías interurbanas y urbanas conectan claramente una comisaría con otra, o una avenida principal con otra. Sin embargo, ni una permite una integración sencilla y segura de los y las ciclistas al arroyo vehicular una vez que termina la ciclovía, ésto es especialmente notorio y peligroso en las ciclovías de Dzununcán debido a que termina en un intersección al llegar a la comisaría de San José Tzal, así como la ciclovía de Temozón Norte porque inicia en una curva con poca visibilidad. Por su parte, las ciclovías Xmatkuil I, Caucel, 60 Sur y Chalmuch terminan en el Anillo Periférico de la Ciudad de Mérida, vialidad que no cuenta con infraestructura ciclista y en la que han ocurrido el mayor número de muertes y lesiones ciclistas.

Riesgoso término en curva de ciclovía en Temozón Norte

TRAYECTORIA La trayectoria de las ciclovías tanto urbanas como interurbanas es lineal, sin embargo, la ciclovía de San José Tzal entre la población de Petac y la de San Antonio Tzacalá, presenta dos cambios de dirección, pues se encuentra inicialmente en la lateral derecha dirección norte – sur, y repentinamente termina para continuar en el extremo opuesto cuya dirección vehicular es sur – norte, 100 metros después vuele a concluir en ese extremo y continúa en la lateral derecha norte – sur hasta finalizar en San Antonio Tzacalá. La misma situación ocurre en la ciclovía de Chalmuch. Estos cambios repentinos en la dirección ponen en grave peligro a los y las ciclistas, pues tienen que atravesar en dos ocasiones ambos carriles de circulación de la carretera para poder continuar utilizando la ciclovía.

Riesgoso cambio de dirección en ciclovía de San José Tzal En cuanto a las interrupciones en el trazado de la ciclovía, 5 de ellas se interrumpen en uno o varios puntos, debido al accesos a estacionamientos o entradas de industrias sin algún tratamiento en la infraestructura.

Interrupción de ciclovía en Chalmuch por entrada de edificio

6.3 MANTENIMIENTO Como toda infraestructura, las ciclovías deben recibir mantenimiento para evitar su deterioro, retirar objetos que invadan su trazo, pintar la señalética horizontal y evitar que sea invadida por la vegetación contigua. Durante el trabajo de campo se encontró que el estado de la superficie del 50% de las ciclovías era bueno. Sin embargo, también se documentó que 7 ciclovías estaban invadidas por vegetación en su superficie o el acotamiento; en 6 ciclovías se halló escombro, tierra o piedras sobre su superficie, 4 ciclovías estaban invadidas por automóviles estacionados, el mismo número contaba con baches y en 2 de ellas el pavimento se encontraba notoriamente alzado por raíces de árboles contiguos.

Superficie en mal estado de la ciclovía de Temozón Norte

CONCLUSIONES

La construcción de infraestructura ciclista en el Municipio de Mérida tuvo un auge durante el 2013 – 2014, período en el que se implementaron 14 ciclovías

interurbanas

con

Fondos

Federales

ejercidos

desde

administración municipal. Esto representó una inversión importante en términos de movilidad no motorizada respecto a años anteriores. Sin embargo, tanto la

infraestructura preexistente dentro de la zona

urbana y la construida recientemente en las carreteras interurbanas, no cumplen con muchos de los

criterios técnicos para garantizar el

desplazamiento cómodo, eficiente y seguro de los y las ciclistas, y tampoco se observó un mantenimiento adecuado para evitar el deterioro de dicha infraestructura, tal como ocurre en las ciclovías más antiguas. Por lo tanto, las condiciones para el ciclismo urbano siguen siendo adversas, aún en las carreteras y vialidades principales en las que éstas se han implementado.

RECOMENDACIONES

Es necesario invertir en movilidad urbana sustentable para mejorar las condiciones de movilidad, accesibilidad y competitividad en la ciudad Mérida y su zona metropolitana. Para ello, el Ayuntamiento de Mérida debe hacer un uso más eficiente de los recursos administrados, siguiendo los criterios técnicos existentes. Desde el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida recomendamos seguir el Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas “Ciclociudades” del ITDP México, tanto para la implementación de políticas públicas de movilidad ciclista como para el diseño y ejecución de proyectos de infraestructura vial. Asimismo, resaltamos la necesidad de una visión de red que permita integrar la infraestructura existente y planear nueva infraestructura ciclista con la finalidad de conectar eficazmente los diferentes puntos de la ciudad de Mérida, prestando mucha atención a resolver el problema de las intersecciones y cruceros peligrosos, ya que de lo contrario se corre el riesgo de contar con un “archipiélago” de tramos ciclistas vistosos pero inútiles y riesgosos para los y las ciclistas. Finalmente, consideramos imprescindible la evaluación de las políticas públicas de movilidad ciclista por parte de las autoridades municipales para conocer la efectividad de las mismas y adecuarlas a las problemáticas emergentes. La evaluación permitirá medir a través del tiempo los avances en el uso de la bicicleta como medio de transporte e identificar riesgos y oportunidades para mejorar las condiciones del ciclismo urbano en el Municipio.

REFERENCIAS Carrillo A et al. (2014) 1er Reporte de Movilidad Ciclista, Mérida 2013. Mérida; Cicloturixes. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http:// issuu.com/cicloturixes/docs/reporte_de_mov._junio CONEVAL(2016). Política social en México | CONEVAL. Recuperado el 3 de Febrero 2016, desde http://www.coneval.gob.mx/evaluacion/Paginas/ Evaluacion.aspx Garduño J (2014). Invertir para Movernos. Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013. México; ITDP.

Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http://mexico.itdp.org/

wp-content/uploads/Invertir-para-movernos2.pdf ITDP (2011). Manual Integral de Movilidad Ciclista para las Ciudades Mexicanas. CICLOCIUDADES. Tomo I. México; ITDP. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde:: http://ciclociudades.mx/manual-ciclociudades/ Manual Integral de Movilidad Ciclista para las Ciudades Mexicanas. CICLOCIUDADES. Tomo I. México; ITDP. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http://ciclociudades.mx/manual-ciclociudades/ Diario de Yucatán (2014). Ciclovías: seguridad para ciclistas y peatones en carreteras meridanas. Mérida; Diario de Yucatán. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http://yucatan.com.mx/merida/gobierno-merida/ ciclovias-seguridad-para-ciclistas-y-peatones-en-carreteras-meridanas

10.1. TABLA DE DATOS Inversi ón según Extensi ón (km) d ocumento d e transp arenci a

Clave

Ci cloví a

A ño d e creaci ón

Inversi ón según comuni cad o A y untami ento

SUR_1

Xmatkuil I

Desconocido

$0.00

SUR_2

Xmatkuil II

2014

$946,598.79

SUR_3

Thadzibichén

2014

SUR_4

60 Sur

SUR_5

A nch o máx (m)

A nch o mí n (m)

Segregaci ón

Á rea d e resguard o en i ntersecci ones

5.33

1.70

0.30

Más de 3m

inexistente

$1,020,376.88

1.57

1.50

0.5

inexistente

$4,330,148.22

$4,330,099.90

5.20

1.80

1.53

0.8

inexistente

Desconocido

$0.00

1.47

1.50

1.20

Sta. Cruz Palomeque

2014

$560,063.03

$558,655.59

1.2

2.55

2.52

1.1

inexistente

SUR_6

Dzununcán

2013

$1,458,653.61

No aplica

3.10

2.90

2.14

1.1

inexistente

SUR_7

San José Tzal

2014

$4,291,773.12

$4,274,843.82

8.17

1.50

1.00

0.2

inexistente

SUR_8

Texán Cámara

2014

$557,125.52

$508,804.47

0.80

2.15

> 0.3

inexistente

SUR_9

Mercado San Roque

Desconocido

No aplica

0.93

2.50

PON_1

Caucel

Repavimentada en 2013

No aplica

2.37

2.50

1.80

1.6 a 4.2m

inexistente

PON_2

Ciudad Caucel

Repavimentada en 2013

No aplica

2.45

2.50

2.00

2.1

inexistente

PON_3

Chalmuch

2013

$2,335,252.35

$2,335,252.29

3.00

2.33

2.00

inexistente

PON_4

Tixcacal

2013

$742,379.32

$763,360.33

1.40

2.55

2.35

4.5

inexistente

NOR_1

Dzibilchaltun

2013

$0.00

4.00

2.50

2.6

inexistente

NOR_2

Komchén

2013

$1,752,932.35

$1,745,049.40

3.80

2.50

2.30

2.5

inexistente

Temozón Norte

2014

$9,900,903.15

$1,284,841.83

2.10

2.54

0.64

inexistente

Chablekal

Desconocido

$1,287,044.34

$1,287,044.22

1.76

1.20

0.56

1.7

inexistente

Sac Nicté

2013

$3,613,094.80

$8,248,281.66

3.63

2.30

1.60

0.85

inexistente

Sitpach

2014

$1,497,406.67

2.60

2.82

2.72

1.3

inexistente

Universidad Pedagógica

Desconocido

No aplica

1.6

2.00

Más de 3m

inexistente

NOR_3

NOR_4

OR_1

Señ al éti ca Hori z on tal

Señ al éti ca V erti cal

T ray ectori a

Con d i ci ón d e l a su p erf i ci e

Materi al d e l a su p erf i ci e

Il u mi n aci ón

A rb ol ad o

Ob stácu l os

Sí

Trayectoria Lineal, interrumpida por estacionamiento de industria

Regular, hay baches

Concreto Asfáltico

Escaso

Automóviles estaciondos

Sí

Trayectoria Lineal

Buena

Concreto Asfáltico

Sí

Trayectoria Lineal, una pendiente considerable en el trayecto

Buena

Concreto Asfáltico

Trayectoria Lineal

Regular

Concreto Asfáltico

Sí

Sí (sólo al inicio y al término)

trayectoria lineal

(Acotamiento con maleza)

Concreto Asfáltico

Escaso

sí (pocas partes cubiertas con escombro y polvo)

Sí

Sí (sólo al inicio y al término)

trayectoria lineal

(Acotamientos con maleza, ligeros baches)

Concreto Asfáltico

Sí (alumbrado público)

sí (una sección cubierta con tierra)

Sí

Sí (sólo al inicio y al término)

trayectoria lineal

(Acotamiento con maleza)

Concreto Asfáltico

Sí (alumbrado público)

sí (piedras en algunas partes)

sí (sólo al término)

Sí (sólo al inicio y al término)

trayectoria lineal (inicia en curva de intersección, como cont de la ciclovia anterior)

(Acotamiento con maleza)

Concreto Asfáltico

Sí (alumbrado público)

escaso

sí (escombro en una sección)

Trayectoria Lineal

Regular

Concreto Asfáltico

Sí

Trayectoria lineal, interrumpida severamente en tres ocasiones por ambos cuerpos: a la altura de la calle 70, 60 y el acceso a la primera etapa de Gran Santa Fé (Botanas La Lupita)

Regular

Concreto Asfáltico

Escombro, Zonas potencialmente inundables.

Sí

Trayectoria Lineal

Regular

Concreto Asfáltico

No (alumbrado público da a la calle, no a la ciclovía)

Sí

La ciclovía se interrumpe 3 veces: la primera a la altura de Susulá, la segunda en la entrada del Relleno Sanitario y una tercera poco antes de llegar a Chalmuch, donde pasa del costado sur al costado norte de la carretera.

Buen estado

Concreto Asfáltico

Sí

Trayectoria Lineal

Buen estado

Concreto Asfáltico

Sí (alumbrado público)

Escaso

Lineal, con una interrupción en glorieta de acceso a Unimayab

Mal estado (hay baches)

Concreto Asfáltico

Sí (alumbrado público)

Escaso

invasión por vehículos estacionados y puestos comerciales, escombro

Sí

Sí (sólo al inicio y al término)

Lineal, con una interrupción en la entrada de una industria

Buen estado

Concreto Asfáltico

Sí

sí (al inicio, al término y en algunas intersecciones)

trayectoria lineal

sí (Acotamiento con maleza, secciones levantadas por las raices)

Concreto Asfáltico

escaso

Sí

Lineal, con una interrupción en la entrada a la zona arqueológica

Vegetación

Concreto Asfáltico

Señales, autos estacionados sobre ciclovía, Muy próxima a vegetación secundaria (monte)

Sí

Trayectoria Lineal

Buen estado

Concreto Asfáltico

Sí

sí (sólo al inicio y al término)

lineal, ininterrumpida

sí (acotamiento con maleza)

Concreto Asfáltico

Trayectoria Lineal

Mal estado, baches, pavimento alzado

Concreto Asfáltico

Escaso

Automóviles estacionados

10.2. SOLICITUD DE INFORMACIÓN (IMAGEN)

10.3. MAPA DE CICLOVÍAS DEL MUNICIPIO DE MÉRIDA