Motor und Sport Insider 7-12 by Roland Firtinger

SPORT INSIDER

Titelblatt 7-12:Layout 1 22.06.12 22:44 Seite 1

7/12

MOTOR

UND

Österreichische Post AG Info.Mail Entgelt bezahlt

€ 2,50 7/12

2-1 Riverside Sportwagenshow 2012:Layout 1 22.06.12 22:44 Seite 2

Breitenfurterstr. 372 1230 Wien www.riverside.at

VIENNA

SPORTWAGEN

8.-10. N O V E M B E

2-1 Riverside Sportwagenshow 2012:Layout 1 22.06.12 22:44 Seite 3

IN T R A

SHOW

B E R 2012

M N STO LET A ✓ VRO E H C ✓ TE T E V R O ✓ C TLEY N E B ✓ I R A R R E ✓ F UAR I N I G A H ✓ J BORG M A L I T ✓ A R E S A M ✓ AREN NZ E L B c ✓ M CEDES ER M E ✓ H C S R O ✓ P ARU B U S ✓ OTA Y O T ✓

Inhalt 7-12 2:Layout 1 25.06.12 23:55 Seite 2

INHALT

J u l i Le Mans 2012. Eine Sternstunde für Audi, eine Sternstunde für die Hybrid-Technik, eine Sternstunde aber auch für Spritsparer? Jedenfalls war es ein historischer Moment, als der #1 Audi R18 e-tron ultra die Ziellinie passierte. Die Träne im Knopfloch: Viel hatten wir Österreicher diesmal nicht mitzureden beim Langstreckenklassiker an der Sarthe. Wurz ausgefallen, Kraihamer ausgefallen, Lietz ausgefallen - spätestens um sieben Uhr Morgens (Kraihamer, der standhafteste Österreicher) war Schluss. Dafür machen wir uns mittlerweile in anderen Positionen stark. Man erinnere sich: Audi Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich ist Österreicher! Und er hat mit den vier Ringen seit dem Jahr 2000 mittlerweile elfmal diesen Longrun gewonnen. Eine einmalige Erfolgsgeschichte und manchmal frage ich mich: Wo bleiben die Orden für diesen Mann? Aber auch an anderen Stellen herrscht "Autriche" mit Akribie und kulinarischen Fingerspitzengefühl. So war in diesem Jahr Audis Team-Hospitality fest in Waldviertler Händen, was die Verköstigung betraf. Noch besser fühlte man sich als Österreicher in der Audi-Arena nahe dem Riesenrad an den Porsche-Kurven gelegen, nicht weit von der Ziellinie. Hier verzückte der Gollinger Drei-Hauben-Koch und Koch des Jahres 2010 Andreas Döllerer die Gäste und zugegeben - von seinem Beinschinken mit ein bissl Kren zum Frühstück nach arbeitsamer weil aufreibender Nacht, konnte man sich nur schwer trennen. Ich muss gestehen selbst noch nie "Döllerers Genusswelten" besucht zu haben, mich noch nie mit der "Cuisine Alpine" des Andreas gelabt zu haben - aber ich werde dies nachholen. Allein schon als "Nachwehen" von Le Mans 2012 was mir der Ullrich alles antut! Neben all der Flachserei sollte Le Mans auch mit der nötigen Ernsthaftigkeit gesehen werden. Auch die gnadenlose Jagd des Jahres 2011, dessen DVD "Truth in 24 II" im Audi-Shop erhältlich und anzusehen ist, die Web-Site lautet www.truth-in-24.com und - dank der Herren Mieling/Strele/Zitzelsperger auch in diesem Magazin auf Seite 56 per QRCode für Sie präsentiert werden kann - Danke auch, liebe Leute! Weitere QR-Code Kandidaten - ja, ja, es nahm diesmal überhand, ist aber nicht die Regel – ist der Fahrtest des Porsche 911 (991) Carrera S und die Eisenstrasse Klassik. Es macht einfach Freude, so viel Innovation, Test & Technik, Motorsport und letztendlich auch ein bissl Lifestyle - Golling>Döllerer! - in ein Magazin packen zu können findet ein sein Wissen stets erweiternder Roland R. Firtinger

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angeschaut VORSTELLUNG

umgelegt MOTORRAD

10 45 Jahre AMG

45 Kolumne David "Lino" Linortner

7 BMW X6, BMW M Performance

46 Moto Guzzi Norge GT 8V ABS

9 Maserati 2012

48 Scarabeo 125ie

6 Subaru BRZ 8 Toyota GT86 4 Toyota Yaris Hybrid

dazugelernt FEATURES

12 VW Golf GTI Cabrio

40 Best of Belron/Carglass

13 Stop & Go

63 Bücher 2 Inside

abgefahren AUTOTESTS

64 Impressum

30 Audi A1 Sportback 1,4 TFSI Ambition

42 ZKW Group

64 Vorschau MSI 8-9/´12

24 Audi A4 2,0 TDI 14 BMW 640i Gran Coupé 26 Chevrolet Cruze 1,7 LT 5tg

quergetrieben MOTORSPORT

32 Kia Picanto 1,2 MPI xR ISG

58 DTM - Interview Jens Marquardt

28 Kia Rio 1,4 CRDi xR ISG 3tg

62 Eisenstrasse Klassik

18 Porsche 911 (991) Carrera S

50 Histo Cup

22 Mazda MX5 "Takumi"

52 Le Mans 2012

34 VW Amarok DC Highline BiTDI 4x4

59 Rallye WM - Neuseeland

Dauertest: 38 Hyundai Veloster 1,6 GDI Sport Plus 36 Kia Rio Cool 1.2 CVVT 39 Toyota Auris HSD

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Toyota Yaris Hybrid 4-5:Layout 1 25.06.12 00:08 Seite 4

NEU: elektrisierend - TOYOTA YARIS HYBRID ie Sensation vorweg: Der neue Toyota Yaris Hybrid erklimmt die Spitze im Kleinwagen-Segment mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,5 Liter auf 100 Kilometer, sogar von einer Reichweiter von 1.000 Kilometer mit einer Tankfüllung wird gemunkelt. Mit einem CO2-Ausstoß von nur 79 g/km bricht er alle Rekorde und ist somit der Sauberste seiner Modellreihe neben Benziner und Diesel. Die Stadt ist für den neuen Toyota Yaris Hybrid mit neu entwickelten 1,5 Liter Vierzylin-

D 7–12

STADTGEFLÜSTER Schwimmen mit dem Strom der-Benzinmotor und der Vollhybrid-Technologie der ideale Spielplatz. Der Benzinmotor mit 74 PS/55 kW wurde mit einem 60 PS/45 kW Elektromotor kombiniert – so liegt die Leistung bei 100 PS/74 kW. Es ist sogar die Möglichkeit gegeben einige

Streckenabschnitte - oder bis zu zwei Kilometer - rein elektrisch und beinahe geräuschlos dahinzugleiten. Man kann auch ganz genau beobachten, wie sparsam man fährt – wenn der Zeiger im Eco-Bereich ist – sehr sparsam, im Bereich PWR (Power) – wenig sparsam. Im Bereich CHG (Charge) gibt es Saft satt für die Batterie. Vor allem im Stadtgerangel schwimmt er brav mit und fällt wenig auf. Beim Anfahren wird der Yaris Hybrid bis zu einem Tempo von 50 km/h rein elektrisch angetrieben, durch solideres Gas geben schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu. In 11,8 Sekunden schafft er es dennoch auf 100 km/h. Der Yaris ist nun in den drei Antriebsvarianten Benzin, Diesel und Hybrid erhältlich –20 Prozent der Kunden in Europa sollen zum Hybrid greifen, so Toyota. Auch der Preis von 17.580,- Euro und die 5-Jahres Garantie sprechen dafür. Die Devise bei Toyota lautet wie bisher: "Außen kompakt, innen geräumig" – dennoch unterscheidet sich der Yaris Hybrid in einigen Punkten von seinen Brüdern und übertrifft sie als Jüngster in der Gesamtlänge um 20 Millimeter, also von nun an 3,9 Meter lang. Neu gestaltet ist die Frontpartie mit Hybridspezifischen LED-Leuchten und trapezförmigem Kühlergrill. Auch hinten setzt man auf LED - unter Klarglasabdeckungen. Dazu gibt es noch modifizierte Spoiler, spezielle Felgen und auch das Toyota-Logo wurde blau betont – ganz im Hybrid-Style. Innen das fahrerorientierte Cockpit, schlichte

Viele Möglichkeiten - bis zum lautlosen elektrischen Gleiten

Gestaltung, logische Anordnung. Hier wurde ebenfalls die typische blaue Hybrid-Betonung bei der Armaturenbeleuchtung und den Nähten verwendet. Die Zweizonen-Klimaautomatik ist serienmäßig dabei, genau wie das stufenlose Automatikgetriebe und die Start/Stopp-Automatik. Für die Sicherheit sorgen per Serie in jedem Modell sieben Airbags, inklusive Fahrerknieairbag und die elektronische Stabilitätskontrolle VSC.

Hybrid Yaris – ganz im LED-Style

Drei Ausstattungsvarianten stehen dem Toyota-Kunden zur Verfügung: Yaris Hybrid, Yaris Hybrid Life und Yaris Hybrid Club. Ab der Stufe Yaris Hybrid Life verfügt dieser bereits über das umfangreiche Toyota Touch System mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Rückfahrkamera, USB-Schnittstelle etc. Auch Platz wurde keiner eingebüßt, denn die Hybridbatterie und der Kraftstofftank finden unter der Rückbank Platz, das heißt im Kofferraum sind 286 Liter Volumen zur Verfügung, bei umgelegten Sitzen 786 Liter. Alles in allem: kompakt, dennoch geräumig und dem Alexander Wurz so nah. Denn der kämpfte - ebenfalls mit einem Toyota Hybrid - heuer in Le Mans einen heroischen Kampf, aber dies ist eine andere Story. Einige Seiten weiter hinten…

Toyota Yaris Hybrid 4-5:Layout 1 25.06.12 00:08 Seite 5

NEU: elektrisierend - TOYOTA YARIS HYBRID e Modelle & Preis für Kilowattzähler rer für Kilowattvereh er ab bh tlie at für Kilow

Yaris Hybrid Yaris Hybrid Life Yaris Hybrid Club

€ 17.580,€ 17.900,€ 19.200,-

Hybrid-Technik für das Kleinwagensegment Toyota macht es mit dem Yaris vor

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Subaru BRZ 6:Layout 1 25.06.12 00:06 Seite 6

NEU: boxend - SUBARU BRZ

llradantrieb, Boxermotoren sowie hoch aufbauende Autos mit Dachreling und AllTerrain-Reifen wie Forester, Outback oder XV. Subaru eben. Gewohnt, bekannt. Doch diese Japaner können auch anders: In den 80erund 90er-Jahren sorgten die knackigen Coupés XT und SVX für Aufsehen, die ihre Kraft ebenfalls über vier Räder auf die Straße brachten, ihre Stärken aber weniger in der Gediegenheit als in der Dynamik zeigten. Jetzt schickt Subaru mit dem BRZ wieder ein Sportcoupé ins Rennen. Wie in allen Subaru – außer dem Van Trezia – arbeitet auch unter der eleganten Haube des BRZ ein Boxermotor. Der Vierzylinder der dritten Generation mit Benzin-Direkteinspritzung leistet hier 200 PS, ist im Sportler jedoch an einen Hinterradantrieb gekoppelt. Der bringt zwar auch aktiven Fahrspaß, gehört aber nicht zum Markenkern von Subaru.

Boxer aber nicht Allrad Weshalb keinen Allradantrieb? Die stets freundlichen Subaru-Ingenieure werden bei dieser Frage seltsam einsilbig. Offenbar hat sich hier und in anderen Punkten Entwicklungspartner Toyota durchgesetzt, der 16,5 Prozent am Allradspezialisten hält und im Zweifelsfall am längeren Hebel zieht. Technisch und optisch gibt es bis auf Kleinigkeiten – etwa dem Layout der Hauptscheinwerfer und der Form des Grills – keine Unterschiede. Wie der Toyota wird auch der Subaru wahlweise mit manueller Sechsgang-Schaltung oder einer Sechsstufen-Automatik angeboten. Außerdem hat der Käufer die Wahl zwi-

schen einer Basis- und der Premium-Version. In der preiswerten Einstiegs-Variante fällt das Interieur deutlich einfacher, aber genauso funktional aus. Premium-Fahrer rollen auf breiteren 17-Zöllern, haben auch hinten innenbelüftete Bremsscheiben und am Heck eine Doppelrohrauspuffanlage. Während Xenonlicht zur Basisversorgung des BRZ gehört, sind Klimaautomatik, Tempomat und eine Torsen-Differenzialsperre an der Antriebsachse der teureren Version vorbehalten. Auf den vorderen Sportsesseln, optional mit Leder bezogen, reist es sich bequem und führungsstark. Die beiden Sitze

Mit leichtem, gut kontrollierbarem Übersteuern wedelt der BRZ um die Ecken, im Sportmodus greift das hier wie bei Toyota VSC genannte ESP zurückhaltend ein und lässt kleine Drifts zu. Die Traktion ist dank der empfehlenswerten Differenzialsperre selbst auf feuchter Fahrbahn gut. Da werden im Subaru nur wenige einen Allradantrieb vermissen. Subaru startet im Sommer mit dem BRZ hierzulande um 33.990,- Euro (AT 34.990,- Euro), die Nachfrage ist nicht ganz unerwartet groß.

rrf@ms-insider.com

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ALLTAGSSPORTLER

im Fond reichen mangels Fußraum aber gerade ´mal als praktische Ablagen für Taschen und Tüten. Zusätzlich kann man die Rücklehnen umklappen, wodurch sich das Ladevolumen (Standard: 243 Liter) vergrößert. Der Boxermotor ist eine wahre Freude, will aber mit hohen Drehzahlen herausgefordert werden. Am wohlsten fühlt er sich spürbar zwischen 6.500 und 7.000 Touren, bevor bei 7500 Umdrehungen der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt. Der niedrige Schwerpunkt durch den flach bauenden Boxermotor, sowie das Gewicht von nur 1.220 Kilogramm, das sich zu 53 Prozent auf der Vorder- und zu 47 Prozent auf der Hinterachse verteilt, sorgen bei Bedarf für sportliches Fahrverhalten.

Endlich wieder ein Sportler bei Subaru - ein 2+2 (kleines Bild) mit Heckantrieb

BMW X6 7:Layout 1 25.06.12 23:50 Seite 7

NEU: heimatgestärkt - BMW X6, BMW M PERFORMANCE

DER GENUSS Und weltweit einzigartig Leistungskurve bei maximalem Drehmoment zu erreichen, werden bei BMW gleich drei Turbolader in Anwendung gebracht. Sie sind hinsichtlich ihres Einsatzbereiches unterschiedlich groß und werden mittels Kooperationsstrategie bei Bedarf unterschiedlich eingesetzt. Diese M- Performance Motoren werden in den Modellen M550d xDrive Limousine und M550d xDrive

Touring (siehe MSI Test 6/2012), sowie X5 M50d und X6 M50d zum Einsatz kommen. Der X6, welcher seit 2008 unsere Strassen belebt, hat gegenüber seinen Vorgängermo-

X6 jetzt mit Powerdome (kleines Bild) und M550d Touring mit nunmehr 740 Newtonmeter!

dellen eine optische Korrektur durchgemacht. Und das von allen Seiten. In der Front besticht der dreidimensionale Chromrahmen um die Niere, die Voll-LED Scheinwerfer vom österreichischen Hersteller ZKW, welche einen Quantensprung in der Lichtausbeute gegenüber dem bisherigen Xenonlicht bedeuten, die höher gesetzten und neu eingefassten Nebelscheinwerfer. Optional ist auch eine Motorhaube mit ausgeprägtem Powerdome erhältlich. Serienmäßig stehen 19 Zoll Leichtmetallräder am Programm. In der reichhaltigen Zubehör und Sonderausstattungsliste sind aber auch eine 20 Zoll Variante in Y-Speichen Design angeführt. Der elegante Innenraum wird in Nevada-Leder gehalten und ist auch wahlweise in Vermilionrot zu ordern. Für Feinschmecker und Genießer hat BMW auch noch ein kleines Zuckerl parat. Das schönste beim Autokauf, wir sprechen hier nicht vom Deal beim billigen Jakob im Hinterhof, ist doch die Fahrzeugübergabe des neu erstandenen Fortbewegungsmittels. Der Genuss, das erste Mal zu starten und die Sitze und die Spiegel einzurichten und die erste Runde zu drehen mit dem frisch Erworbenen. Wo könnte das besser geschehen als im Auslieferungscenter von BMW, in der BMW Welt in München. Ein ganzer Tag mit Technik, Museum und Werksführung. Zu sehen wo die Geburtsstunde des neuen Lieblings ist. Das zu erfahren was man sonst eigentlich nicht von seinem Auto kennt. Erklärt von Ingenieuren aus München, mit einem Teil der Technik aus Österreich.

) Modelle & Preise (Auszug für die Münchner Runde für die Steyr-Kenner für die Beidseitsversteher

BMW X6 Drive30d BMW X6 M50d BMW X6 M

€ 70.950,€ 95.700,€ 145.000,-

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johann.drapela@ms-insider.com

ie Aufgabenstellung der Münchner Runde bei BMW war klar und deutlich. Man braucht einen Motor, geringer Hubraum, wenig Gewicht aber große Leistung und Diesel. Das aber mit möglichst wenigen Änderungen und mit bereits vorgegebenen Bauteilen. Aus Kostengründen natürlich. Da die Motoren der Dieselklasse in Österreich gefertigt werden und der Diesel in ein M Klasse-Modell verfrachtet werden sollte, also keine leichte Aufgabe. Der schwierigste Part in diesem Unterfangen war das Gewicht zu verringern und dabei Leistung zu erhöhen. Das Ergebnis ist eine Weltneuheit. Der stärkste Diesel Sechszylinder-Reihenmotor mit einem Aluminium-Motorblock und -Kopf. Das schwierige dabei ist die Festigkeit des Materials. Man kann zwar die Verdichtung und die Aufladung durch Turbolader fast beliebig erhöhen, die Grenzen jedoch sind durch das Material gesetzt. Würde man diese Kräfte in einen normalen Alu-Motor freisetzen, wäre eine Haltbarkeit von wenigen tausenden Kilometer das Resultat. Die Schrauben der Hauptlager im Kerbelgehäuse und im Zylinderkopf reißen dann förmlich aus dem Material. Eine Entwicklung in der Fertigung der AluminiumGussteile - aus österreichischem Hirnschmalz entsprungen! - ermöglichte dies zu überwinden. Der Block und der Kopf werden in einer Salzlösung auf 550 Grad Celsius erhitzt. Das nun in einen etwas teigigen Zustand befindliche Material wird einem Druck von eintausend Bar ausgesetzt. Somit werden Einschlüsse und Poren im Aluminium, wie bei einer Zitrone der Saft, förmlich heraus gequetscht. Das Material ist um ein vielfaches verdichtet und härter und kann so die geforderten Beanspruchungen schadlos überleben. Um eine möglichst breite und gleichmäßige

Toyota GT86 8:Layout 1 25.06.12 00:07 Seite 8

NEU: double - TOYOTA GT86

SAMURAI-KLINGE Schön das es ihn gibt 7–12

nach dem Motto "Wir zeigen mal, was wir alles können" vorzunehmen. Stattdessen üben sich die Japaner in landestypischer, vornehmer Zurückhaltung. So hat man den GT86

rrf@ms-insider.com

Für diesen Sommer versprechen die ToyotaJungs wieder jene Emotionen, die mit einer Modellpalette von Yaris, Auris und Avensis nicht geweckt werden können. Mit dem GT86 kommt ein echter Sportwagen ins Programm. Ein kleiner, leichter, sympathischer dazu, bezahlbar soll er auch sein. Toyota hat der Versuchung widerstanden, den Wiedereinstieg in das Sportwagen-Segment

Sieger sind die Besitzer - denn er wird für seine Sportlichkeit geliebt werden

gemeinsam mit Subaru entwickelt, das kleinere Unternehmen steuert den für die Marke typischen Boxermotor wie einige weitere technische Features bei. Weniger ist mehr lautet das Motto: Der 2,0Liter-Boxer ist eine Weiterentwicklung eines Subaru-Motors, der normalerweise 150 PS leistet und nun auf 200 PS/147 kW getrimmt wurde. Toyota steuerte die D-4S-Einspritztechnik bei, die sowohl eine Direkt- als auch eine konventionelle Saugrohreinspritzung erlaubt und für guten Durchzug bei jeder Drehzahl sorgen soll. In Verbindung mit dem für einen Boxermotor typisch tiefen Schwerpunkt und vor allem dem niedrigen Gewicht von nur 1.180 Kilogramm sind die Fahrleistungen mehr als zufriedenstellend. In 7,2 Sekunden stürmt der GT86 auf Tempo 100, rund 230 km/h beträgt die Spitzengeschwindigkeit. Und der Verbrauch hält sich zumindest theoretisch im Rahmen: 6,9 Liter je 100 Kilometer heißt es aus der Ingenieursecke Der Sauger dreht sauber hoch, ohne allerdings explosiv zu wirken. Der GT86 lässt sich präzise lenken, wobei durch das kleine Lenkrad schon kürzeste Bewegungen für eine kontrollierte Richtungsänderung ausreichen. Dank des Hinterradantriebs und der damit bewirkten Entkopplung von Antrieb und Lenkung, fährt sich der Toyota agil und bleibt dennoch komfortabel. Ein Sperrdifferenzial soll Traktion und Grip optimieren, die elektronische Stabilitätskontrolle VSC besitzt neben dem Normal- auch einen Sportmodus, der kleinere Driftwinkel zulässt und es ist auch komplett abschaltbar. Das Konzept des Fahrzeugs – und damit auch seines Subaru-Schwestermodells – geht auf: Nicht maximale Leistung, das Ausreizen der

Sprinteigenschaften oder der Vmax standen bei der Entwicklung im Vordergrund, sondern Fahrspaß und Alltagstauglichkeit. Das ist gelungen, denn der kleine Sportler hält dank einer nicht übertrieben sportlichen Fahrwerksabstimmung, auch noch genügend Restkomfort für die Fahrt ins Büro bereit. Abgerundet wird das gelungene Gesamtpaket von bequemen Sportsitzen und einem sauber verarbeiteten, schön instrumentierten Cockpit, in dem der Drehzahlmesser seinen gebührenden Platz im Zentrum einnimmt. Dass sich auf den Rücksitzen des offiziell 2+2-Sitzer genannten Sportlers höchstens Kleinkinder unterbringen lassen, überrascht nicht und sollte kein Anlass für Kritik sein. Genau das ist bei anderen Sportwagen auch der Fall und man darf sich höchstens fragen, warum man das Notgestühl nicht gleich weglässt. Auch die äußere Optik des Sportwagens gefällt. Die Front mit den tief liegenden Scheinwerfern, den hochgezogenen Kotflügeln und dem vergitterten Kühlergrill wirkt sportlich, aber auch dezent. Das kann man vom Heck leider nicht behaupten, wo die Designer des Guten eindeutig zu viel taten: zwei große, getrennt installierte Endrohre, zwei links und rechts vom Heckspoiler angesetzte Flügelchen, auffällige Scheinwerfer und die hochgezogene Schürze lassen den 86er aus dieser Sicht zerklüftet wirken. Dafür glänzt er mit kurzen Überhängen und einer harmonisch gezeichneten Seitenansicht. Ab dem Sommer und für 33.684,- Euro (Automatik 34.224,- Euro) steht der GT86 bei den Händlern. Knapp 100.000 Einheiten jährlich können von beiden Modellen gemeinsam gebaut werden, wobei Subaru mit 40 Prozent einen überraschend großen Anteil an der Gesamtproduktion erhält.

Maserati 9:Layout 1 25.06.12 00:01 Seite 9

NEU: suono grande esperienza - MASERATI

) Modelle & Preise (Auszug für "Einsteiger" e" für "Ziemlich beste Freund ns rtfa nze Ko Air für Open für Gentleman-Racer

NEUES IM SÜDEN Tradition auf neuen Wegen Newtonmeter gestärkt. Die "Open Air" GranCabrio Modelle vermitteln den klangvollen Sound der V8 Sauger am intensivsten, ganz besonders der GranCabrio Sport mit seiner serienmäßigen Sportabgasanlage klingt auf Knopfdruck einfach furios. Beide bieten, erstmalig in der Geschichte Maseratis, vier Erwachsenen bequem Platz. Alle Maserati Modelle zeichnen sich durch die Verarbeitung erlesenster Materialien, wie zum Beispiel Poltrona Frau® Lederaustattungen, Alcantara, Edelholz und natürlich Carbon, so-

405 PS GranTurismo 4,2-Liter-V8 -Liter-V8 450 PS 4,7 S Quattroporte Sport GT 8 460 PS er-V -Lit GranCabrio Sport 4,7 -Liter-V8 460 PS 4,7 le ada GranTurismo MC Str

wie einen extrem hohen Grad an Individualisierungsmöglichkeiten aus, rein rechnerisch ergeben sich an die drei Millionen Varianten der Ausführung! Praktisch ist jeder Maserati ein Unikat, handgefertigt! Stetiges Wachstum in den letzten Jahren, 2011 gab es mit 6.159 verkauften Einheiten ein Plus von 8,5%, neue Märkte und geradezu ein Feuerwerk an Neuheiten, ebnen den Weg in eine großartige Zukunft für die klangvollen Ästheten aus Modena. Den Auftakt bildet der GranTurismo Sport und

2013 der Nachfolger des Quattroporte, der sicher weiterhin Fahrdynamik, Design und Komfort in unvergleichlicher Symbiose vereint. Das trifft auch auf eine zweite Neuheit zu: die erste Sportlimousine im E-Segment (BMW 5er, Mercedes E-Klasse, Audi A6) von Maserati, die künftig das Modellprogramm bereichern wird. Mit ihr öffnet sich das Modeneser Unternehmen künftig einem größeren Kundenkreis. Bereits im letzten Herbst sorgte auf der IAA in Frankfurt das Concept-Car Kubang für viel Beachtung: Es gab einen Ausblick auf das Cross-Over-Modell / SUV mit Allrad Technik von Jeep, bei eigenständiger Maserati DNA, das in Zukunft - geplant ist Mitte 2014 - das Produktportfolio abrunden wird.

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peter.treybal@ms-insider.com

urz vor dem 100 jährigen Firmenjubiläum präsentieren sich heuer die Front-/Mittelmotor Sportwagen der Traditionsmarke mit dem Dreizack innerhalb der Modellfamilien GranTourismo, Quattroporte und GranCabrio nach wie vor faszinierend, exklusiv und sportlich elegant. Der GranTourismo Sport, Mittelpunkt dieser Baureihe, ersetzt ab Mitte Juli die Modelle GranTurismo S und GranTurismo S Automatik. Die neu gestaltete markante Frontpartie, mit serienmäßigen Xenon Scheinwerfern und LED Tagfahrlicht, verbessert die Aerodynamik ebenso, wie die Kühlung der Brembo DualCast Bremsanlage. Der vom Rennsport inspirierte MC Stradale "Schnellster Serien-Maserati aller Zeiten" (301 km/h Spitze) beeindruckt mit Kohlefaser-Leichtbausitzen, Vierpunktgurten, Keramikbremsen und 110 Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber dem Sport. Beide bewegt ein reibungsoptimierter 4,7 Liter V8 mit nunmehr 460 PS und 520 Newtonmeter. Das Einstiegsmodell GranTourismo wird weiterhin vom 4,2 Liter V8 befeuert. Alle drei sind wahlweise mit dem elektrohydraulischen MC Shift Getriebe, oder dem MC Auto Shift mit Wandlerautomatik zu haben. Bei der mittlerweile seit 1963 gebauten fünften Generation des Quattroporte, der mit 50 internationalen Preisen ausgezeichneten Stilikone, wurde die ohnehin reichliche Serienaustattung beispielsweise um vordere Parksensoren erweitert und die Aggregate der S und Sport GT S Modelle um 10 PS und 20

€ 148.342,€ 164.445,€ 179.966,€ 195.812,Platz für vier Erwachsene - Maserati GranCabrio

AMG 10-11:Layout 1 25.06.12 23:44 Seite 10

FEIERSTUNDE: zelebriert - 45 JAHRE

ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT Und die starken Jahre kommen erst 7–12

ur 45 Jahr Feier blickt man bei AMG - neben dem Begründer 300 SEL 6,8 AMG "die rote Sau" stehend - hauptsächlich in die Zukunft. Gut so. Noch fünf Jahre und es heißt AMG Performance "50" - die Strategie für den 50. Jahrestag der Gründung des Unternehmen durch Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher in Großaspach (AMG), sieht die Steigerung des Absatzes von heute 20.000 Einheiten pro Jahr auf 30.000 Fahrzeuge vor. Gleichzeitig soll der Kraftstoffverbrauch nach der Senkung um 30 Prozent seit 2008 bis zum Jubiläum noch einmal um 20 Prozent sinken. Steigen soll aber nicht nur der Absatz, sondern auch das Renditeniveau. Beim Absatz und bei der Verbrauchsminderung sollen viele neue Typen helfen, bei der Rendite die Entwicklung der Märkte. Auf der einen Seite lieben Käufer in den USA, im vorderen Orient und besonders in China die ganz großen und

ganz starken Typen, auf der anderen Seite wächst der Markt der kompakten Komfortund Kraftpakete. Da kommt die neue A-Klasse als Basis für einen kompakten AMG gerade recht. Er wird einen aufgeladenen Vierzylindermotor erhalten, den AMG entwickelt hat. Die Affalterbacher versprechen die höchste Literleistung und die größte Effizienz in dieser Hubraumklasse. Das maximale Drehmoment soll oberhalb von 400 Newtonmeter liegen. Dazu kommen das AMG-Speedshift-DCT SiebengangSportgetriebe - ein Doppelkupplungsgetriebe - das AMG-Sportfahrwerk, variabler Allradantrieb und natürlich die passenden Designelemente. Der Mercedes-Benz A 45 AMG soll seine Weltpremiere im ersten Quartal 2013 erleben. AMG-Chef Ola Källenius versprach, dass "wir einen attraktiven Preis aufrufen werden". Mit

dem A 45 AMG will er verstärkt jüngere -und jung gebliebene - Kunden erreichen. Über den A 45 AMG hinaus heißt es: Von den insgesamt fünf neuen Premium-Kompakten mit Mercedes-Stern wird es von AMG mindestens drei Varianten geben. Bereits heute schon bietet AMG mit seinen rund 1.000 Mitarbeitern ein Portfolio von 22 Hochleistungsfahrzeugen. Das Spektrum reicht vom SLK 55 AMG und dem C 64 AMG mit V8-Motoren, bis hin zu den Zwölfzylindern in der S-, SL- und G-Klasse, sechs Limousinen und T-Modelle, sieben Coupés, fünf Roadster und vier SUVs oder Off Roader. Für die Zwölfzylinder-Motoren des Konzerns zeichnet in Zukunft allein AMG verantwortlich. Sie werden in Affalterbach entwickelt und gebaut. Auch in vielen anderen Bereichen ist die 100-prozentige Daimler-Tochter längst mehr als nur ein Veredler. Källenius zieht wie-

rrf@ms-insider.com

Von "Renn-Ikone" 300 SEL 6,8 AMG aus 1971 bis hin zum A 45 AMG des Frühjahrs 2013 - in Affalterbach glänzt der Stern besonders

AMG will seine Kundenfrequenz in den nächsten Jahren deutlich steigern

der die A-Klasse als Beispiel heran, wenn er die Rolle vom AMG im Konzern beschreibt. Der A 250 Sport, die dynamischste Version der A-Klasse, sei "engineered by AMG", sagt er. Ähnliches gelte auch für den C 250 Sport. AMG werde in Zukunft das spezifische AMG Know-how noch stärker in die Serienentwicklung einbringen. Beim Einsatz von Carbon im Fahrzeugbau sieht sich AMG als einer der Know-howTräger im Unternehmen. Im SLR, in den BlackSeries-Fahrzeugen und im Motorsport arbeite man seit Jahrzehnten mit CarbonfaserWerkstoffen, berichtete Källenius und kün-

AMG 10-11:Layout 1 25.06.12 23:45 Seite 11

digte an, der Mercedes SLS AMG E-Cell werde den ersten kompletten Mischrohbau aus Carbon und Aluminium-Spaceframe erhalten. Kernstück ist der Mitteltunnel aus Carbon, der fest mit der Rohkarosserie aus Aluminium verbunden wird. Das hochfeste und leich-

antrieb mit je einem Antrieb pro Rad für Traktion und Dynamik, wobei der Antrieb nicht in der Radnabe, sondern dicht an der Längsachse des Fahrzeugs sitzt. Die Affalterbacher sind aber nicht nur mit kompletten Fahrzeugen erfolgreich. 2011 wurden

MOTORSPORT im PR OFIL

die neue Magazinreihe des Verlag MSI 1 Magazin (32 Seiten) für 1 Rennfahrzeug (histo risch, wertvoll)

Acht Neuvorstellungen in den nächsten Monaten die 100prozentige Mercedes-Benz Tochter hat sich viel vorgenommen

te Bauteil dient gleichzeitig als MonocoqueGehäuse für die Batterie. Mit dem E-Cell will AMG Maßstäbe setzen, nicht nur bei der Antriebstechnologie, sondern auch bei der Reichweite. Ola Källenius weckt hohe Erwartungen an die Batterie. Er sieht den E-Cell insgesamt als Beweis dafür, dass "lokal emissionsfrei nicht spaßfrei" bedeutet. Im E-Cell sorgt ein intelligenter Allrad-

rund 25 Prozent oder 300.000 Mercedes-Benz mit dem AMG-Sportpaket ausgeliefert. Beachtliche Erfolge meldet auch die AMG Driving Academy. In zehn Ländern haben 2011 rund 7.000 Teilnehmer die Chance genutzt, auf der Rennstrecke Erfahrungen mit ihren Autos zu sammeln. Hier wird der Kunde in verschiedenen Schritten bis hin zur Sportfahrerlizenz geführt.

• Heuer noch zum Mot orSport Insider beigepackt / daher ke in Einzelpreis • ab 2013 als eigenes Magazin im Handel Die weiteren Themen: #2 JAGUAR XJ-S TWR Europameister 1984 #3 McLAREN F1 GTR Le Mans-Sieger 1995

VW Golf GTI 12:Layout 1 25.06.12 00:11 Seite 2

NEU: überfällig - VW GOLF GTI CABRIO

ES WERDE LUFT Kühlung für flotte Heizer 7–12

ach 36 Jahren und mehr als 1,8 Millionen verkaufter Exemplare entledigt sich die Ikone des Automobilbaues ihrer Keuschheit und präsentiert sich ganz selbstbewusst oben ohne. Diese späte Offenbarung, schließt somit eine der wenigen Lücken im Angebot und ermöglicht den GTI Fans nun luftigen Fahrspass bis 237 k/mh. Serienmäßig mit elektrischem Stoffverdeck, Sportsitzen vorn inkl. Lendenwirbel- stützen und Stoff-Sitzbezügen im klassischen GTI-Design "Jacky", Klimaanlage "Climatronic","17" Alurädern, elektrischen Fensterhebern, Audioanlage RCD 310, elektronischer Differentialsperre und Überrollschutzsystem ausgestattet, ist die erste Option das in dieser Klasse einzigartige DSG-Getriebe, das seine 6 Gänge schnell, effizient und wahlweise sportlich oder komfortabel, zur Verfügung stellt. Von 18

Zoll-Rädern über Metallick Lackierung und Xenon bis zu verschiedenen Komfort- und Multimedia-Paketen sind viele Möglichkeiten geboten, auch die 40.000.- Euro Marke zu knacken. Wer seine Liebe zum GTI bis Ende August 2012 unter Beweis stellt, bekommt dafür, wie alle VW Privatkunden, einen 1.000,- Euro Tankgutschein geschenkt. Obwohl der 2.0 Liter Turbomotor bereits ab 1.700 Umdrehungen 280 Nm auf die Vorderräder loslässt, schafft es das vom GTI bekannte Sportfahrwerk in Verbindung mit dem elektronischen Sperrdifferential ausgezeichnet, das dynamische Herantasten an die Haftungsgrenzen präzise und neutral, fast schon unspektakulär, ebenso zu ermöglichen wie ein äusserst komfortables Cruisen. Lediglich die optionale Fahrwerksregelung DCC würde durch direkte

peter.treybal@ms-insider.com

Anwahlmöglichkeit der Modi Sport oder Comfort zu noch besseren Fahrleistungen führen. Das aufwändig aufgebaute Stoffdach lässt sich per Zentralschalter in der Mittelkonsole bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h, fast lautlos in nur 9,5 Sekunden elektrohydraulisch öffnen. Danach ist Fahrspass pur, bis weit jenseits der Speed-Limits hierzulande auch ohne Angst vor Wirbelstürmen im Innern, angesagt. Liegt eine Kaltfront am Weg, muss man lediglich elf Sekunden einplanen (wie erwähnt durchaus maximal 30 k/mh schnell), um trockenen Hauptes die Tour in einem der leisesten Cabriolets weiterführen zu können. Die im klassischen Karo gehaltenen Sitze geben guten Halt und sind wertig, einzig der Verstellmechanismus gibt Anlass zur Kritik. Nach wie vor verändert beim Seriengestühl die Höhenverstellung auch die (nicht extra variierbare) Neigung der Sitzfläche, für einen Kompaktsportler in dieser Klasse ist das

definitiv nicht mehr zeitgemäß. Dafür vergrössert die geteilt umlegbare Rücksitzlehne den mit 250 Litern ohnehin vergleichsweise großen Stauraum ganz beträchtlich.

DATEN: Preis: € 34.190,-, mit DSG ab € 36.390,-, Sicherheit: Für einen optimalen Rundumschutz sorgen beim neuen Golf GTI Cabriolet ein in Sekundenbruchteilen hochschnellender Überschlagschutz, ein verstärkter Frontscheibenrahmen und zahlreiche weitere Strukturmodifikationen (Unterboden, Seitenteile, Schweller, Rückwand, Türen). Front und seitliche Kopf-/Thoraxairbags, ein Knieairbag auf der Fahrerseite perfektionieren die Sicherheit, Verbrauch/Drittelmix*: 7,6 l, (mit DSG 7,7 l), Beschleunigung 0100 km/h*: 7,3 sec., Vmax: 237 km/h, (mit DSG 235 km/h), Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen/Kette, 1Turbolader, Intercooler, Direkteinspritzung TSI, Hubraum: 1.984 cm3, max. Leistung: 210 PS/155 kW bei 5.300-6.200/min-1, max. Drehmoment: 280 Nm bei 1.700-5.200/ min-1, Verdichtung: 9,6:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, front, opt. DSG, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, untere Dreiecksquerlenker, Federung vorn durch Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfern, hVierlenkerachse mit Einzelradaufhängung, Federung hinten mit Gasdruckstoßdämpfern und separaten Federn, v/h-Stabilisatoren, abgesenktes Sportfahrwerk, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, v-Ø 288 mm, h-Ø 253 mm, ABS, Bereifung: 225/45 R 17 W auf Felgen 7 J x 17, Gewicht: 1.533 kg, (mit DSG 1.555 kg), L/B/H: 4.246/ 1.782/1.423 mm, Radstand: 2.578 mm, Tankinhalt: 55 l, * Werksangaben

Es ist so weit - nach 36 Jahren ist nun der GTI auch "oben ohne" unterwegs YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Stop&Go Auto 13:Layout 1 25.06.12 00:06 Seite 13

STOP & GO Mehrwert Und nun die gute Nachricht für all die einst stolzen Besitzer eines SLS AMG, deren Gesichtszüge mittlerweile von Langeweile gezeichnet sind. Mit dem SLS AMG GT zaubert Mercedes den Leidgeplagten wieder ein Lächeln ins Gesicht. So nebenbei soll auf all jene, die nur neidvoll auf die glücklichen Besitzer eines SLS AMG GT3 blicken konnten, ein wenig vom Glanz als erfolgreichster Neueinsteiger im Motorsportjahr 2011 abfallen. Wir sprechen von immerhin 26 Siegen und dem FIA GT3 EM-Titel. Die nunmehr 591 PS der GT-Version (ab 251.000,- Euro), die von einem optimierten AMG Speedshift DCT 7-Gang Sportgetriebe in geordnete Bahnen gelenkt werden, sollen den SLS-Treiber ziemlich genau dieses Feeling liefern. Um all dieser Sportlichkeit gerecht zu werden, wurde natürlich auch das Verwandtschaftsverhältnis des Fahrwerks zu den Rennern vertieft. Das aufwändige Fahrwerks-Layout mit doppelten Dreiecksquerlenkern in Aluminium gehalten, wird mit einer variablen, elektronisch geregelten Dämpfung kombiniert, das nur mehr "Sport" oder "Sport plus" Einstellungen kennt, "Comfort" wurde leider, dem Mehrwert zuliebe, geopfert.

Speckfalle Dass man mit Speck Mäuse fängt, ist eine alte Binsenweisheit, derer sich Infiniti, Nissans Edelmarke, besinnt und just im Speckgürtel von Wien auf Mäusefang – äh, Kundenfang – geht. Am 31. Mai eröffnete der erste Flagshipstore der japanischen Premiummarke in Brunn am Gebirge, also just in einer Gegend, wo sich die Reichen und Schönen gerne blikken lassen, da sie dann nicht mehr weit nach Hause haben und man unter sich ist, ohne die neidigen Gaffer, die die Flaniermeilen der Innenstadt unattraktiv machen. Attraktiv auch die Gästeliste beim VIP Opening Event. Allerdings hält man sich dort oben in der Premiumecke an das Schweigegelübte, um die all zu scheue Kundschaft nicht zu verschrecken. Soviel sei aber dennoch verraten, als Spezial Guest erschien Dr. Helmut Marko, der natürlich auch das Sondermodell "Infiniti FX Sebastian Vettel" enthüllte, das erstmals in Österreich gezeigt wurde. Wir erinnern, dass der amtierende Formel-1-Weltmeister als Infiniti Markenbotschafter verpflichtet wurde und wo Vettel drauf steht, soll auch Renntechnik drinnen sein. Gespannt harren wir der schönen kommenden Infinitis die uns künftig präsentiert werden.

Lockangebot Und wieder mal soll die lautere Kundschaft, geködert von einem "Leider-Geil" Angebot, in die Schauräume strömen. Diesmal lockt Renault mit der Hommage an einen Klassiker. Kaum zu glauben, aber die Alpine 110 hat nun auch schon 50 Jährchen am Buckel. Grund genug um eine moderne Interpretation derselben auf die Räder zu stellen. Als technische Basis dient das Wettbewerbsfahrzeug Mégane Trophy, dessen sportliche Grundgene würdig genug erschienen, um die flache Flunder aus der Sportwagenschmiede von Jean Rédélé wieder aufleben zu lassen. Allerdings vertrauten die Ingenieure bei Renault für ihren Renault Alpine A110-50 genannten Entwurf nur auf edelste Renntechnik. Ein stabiler Gitterrohrrahmen soll gewährleisten, dass die 880 Kilo des Renners nicht abheben, wenn der 3,5 Liter V6-Mittelmotor all seine 400 PS entfesselt. Wir halten hier bei einer Literleistung von 114 PS, was ungefähr der gesamten Motorleistung der Uralpine mit ihrem 1600er entspräche, um den historischen Parallelen zu genügen. Der Blaumann wird allerdings ein Einzelstück bleiben, auch wenn noch so viele Kunden in den Schauräumen nach Vorverträgen betteln werden.

Lufthoheit Nachdem Toyota letztes Jahr ein bisschen mit dem Elektroauto herumgespielt-, nämlich auf der Nordschleife am Nürburgring und so ganz nebenbei den Rundenrekord für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge eingeheimst hat, gehen die Techniker heuer aufs Ganze und wollen die Fabelzeiten auf der härtesten Bergrennstrecke pulverisieren. Dazu präsentierte Toyota den TMG EV P002 als ultimativen Gipfelstürmer. Obwohl, so abwegig scheint die Idee nun doch nicht zu sein, den Pikes Peak elektrisch zu bezwingen. Der Elektroantrieb hat gegenüber den Verbrennern, den großen Vorteil auch in sehr dünner Luft, seine volle Leistung an die Räder zu liefern und nicht in der großen Höhe - der Start befindet sich auf 2.800 m und von dort schraubt sich die Strecke noch bis 4.300 m ins Ziel - rachitisch nach nicht vorhandenem Sauerstoff zu schnappen. Mit einer Leistung von 350 kW, deren Umrechnung in schnöde Pferdestärken sich verbietet und einem Drehmoment von 900 Nm, sind wir von der Ernsthaftigkeit des Unterfanges vollends überzeugt und glauben die 240 km/h Spitzengeschwindigkeit ung´schaut ohne uns, wie der japanische Rallyechampion Fumio Nutahara, durch Sonn´ und Mond schießen zu lassen.

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TEST: streched - BMW 640i GRAN COUPÉ

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Sie suchen ein Auto, das Sie einfach von A nach B bringt? Unauffällig? Preiswert? In diesem Fall blättern Sie einfach weiter, denn was sie nun lesen werden hat damit leider überhaupt nichts zu tun. Der BMW 640i Gran Coupé ist ein wahres Juwel im Ausstellungsraum des Konzerns. Man merkt dies gleich im Engagement der Kundenbetreuer, die wahre Lobeshymnen auf die Vorzüge dieser "Limousine" singen und eigentlich am liebsten selbst einen fahren würden. Neidvolle Blicke erntet man spätestens, wenn er vorgefahren und der Schlüssel übergeben wird. Aber auch später verrenken sich Passanten gern den Hals, denn zwei Dinge sind trotz mineralweißer Lackierung stark auffällig: die flache Dachlinie, die mit knapp 1,5 Meter für einen Viertürer wirklich sehr sportlich wirkt und zum anderen die fünf Meter Gesamtlänge. Letztere macht das Parkplatzsuchen im Stadtbereich zu einer speziellen Herausforderung. Doch die Größe gibt etwas her, demonstriert Kraft. Bereits von Außen zeigt das 640i Gran Coupé, dass es nicht nur in der Oberklasse sondern in der Premiumliga spielt. Den Schritt zum ersten viertürigen Coupé in der BMW Geschichte mit dem 6-er zu wagen war definitiv der Richtige. Die Sportlichkeit der Linienführung einschließlich der wuchtigen Motorhau-

be blieb erhalten und auch das Heck leidet nicht an Dynamik trotz der zwei Türen mehr. Nachdem Cabrio bzw. Coupé nicht wirklich zum Fahrspaß für mehr als zwei gedacht sind - allein das Einsteigen ist beim Viertürer weit einfacher - ist es mit dem Gran Coupé nun möglich auch den Fond mit bis zu drei Personen zu belegen. Wobei hier der konzerninterne Hinweis mit 4+1 ernst genommen werden sollte, denn im Fond sitzen zwei Leute wirklich komfortabel. Bei 1,75 Meter Körpergröße bleibt ausreichend Platz zum Himmel und auch die Beine müssen nicht um den Hals geschlungen werden. Wem bei Leder leicht friert, der hat die Möglichkeit seinen Sitz zu beheizen. Dass die Klimaanlage im Fond einfach von selbst geregelt werden kann, gehört zum guten Ton. Doch der Mittelsitz ist eigentlich nur ein Alibi für den Zulassungsschein, denn wenn jemand dort ernstlich Platz nehmen sollte, muss er eine gute Beinlösung parat haben. Die wuchtige Mittelarmlehne zieht sich nämlich in Sitzflächenhöhe bis nach hinten und teilt den Fond in zwei Hälften. Entscheidet man sich für den

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TEST: streched - BMW 640i GRAN COUPÉ

HIGH SOCIETY Schön, Freunde zu haben! 7–12

Diese Welt zieht an uns vorbei - es ist mehr der Gleiter denn der Hetzer. Und wir fühlen…

BMW 640i 14-16:Layout 1 25.06.12 23:50 Seite 16

TEST: streched - BMW 640i GRAN COUPÉ Grätschsitz, gilt es die Position der Luftausströmer zu beachten - einfallsreich wie wir nun manchmal sind, denken wir da an Mädel, Minirock? Mmmhhh, okay! Schwingt man die Beine in den einen oder anderen Fußraum, wird der Platz dort reichlich eng, man tritt sich selber auf die Füße. Luxusprobleme halt. Am besten man belegt den 6-er einfach nur mit maximal vier Personen und genießt die Leichtigkeit des Einstiegs dank der zwei Türen mehr. In Sachen Motorisierung ist der 640i Gran Coupé der "kleinere" der beiden verfügbaren Ben-

corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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zinaggregate. Der Reihen-Sechszylinder wurde mit dem BMW TwinPower Turbo mit TwinScroll-Turbo-Technologie ausgestattet und liefert 320 PS. Wie aus anderen bayrischen Modellen bekannt, verfügt auch das Gran Coupé über einen Fahrerlebnisschalter. Damit kann je nach Belieben die Performance des Nobelwagens angepasst werden. Die Balance Motor-Getriebe-Fahrwerk sucht ebenfalls seinesgleichen. Die Achtstufen-Automatik schaltet derart unauffällig, dass man weder an den Drehzahlen noch an der Geräuschkulisse et-

was merkt. Lastwechsel beim Kurven fahren schluckt das Fahrwerk ohne Murren, genauso wie Kanaldeckel oder andere Bodenunebenheiten. Derart komfortabel merkt man kaum die Geschwindigkeit, weder Wind- noch Motorgeräusche verraten die Tachoanzeige, damit kann auch die sonst so nervöse Gattin am Beifahrersitz in Sicherheit gewogen werden. Durch das optionale Head Up-Display in Farbe bleibt der Blick auf der Fahrbahn. Sämtliche Efficient Dynamics Aspekte wie Bremsenergie-Rückgewinnung und Start/Stopp-System unterstützen, den Durst des Viertürers in einem akzeptablen Rahmen zu halten. Trotz sämtlicher Features, die das Fahren und Erleben des Autos erleichtern - wie etwa Abstandswarner, Rundumkamera, auf den Fahrer ausgerichtete Instrumente und Starten per Knopfdruck - bleibt der Keyless-Zutritt dennoch verwehrt. Auch ein elektrisch gesteuerter Kofferraumdeckel sollte bei diesem Fahrzeugpreis eigentlich selbstverständlich sein. Phänomenalen Surroundsound liefert die Bang & Olufsen-Multimedia Hi-Fi-Anlage. Ob einem dies 4.250,- Euro Wert ist, muss man selbst entscheiden. Doch im Prinzip bleiben

TOP & FLO P Komfort im Fo nd trotz Coupélinie, sparsa mer Motor trotz Hubraum & PS-Zahl, Übersichtlichk eit kein wirkliches KeylessSys tem, man ist meistens zu schnell unte rwegs, Preis für das Redak teursgehalt einfach zu hoch

bei diesem Fahrzeug, sowohl fahrdynamisch als auch von komfortabler Seite her keine Wünsche offen. Der 640i Gran Coupé bietet darüber hinaus die Möglichkeit, die Freude am Fahren bequem zu teilen.

DATEN: Preis: € 87.950,-, Optionen: Lackierung Mineralweiss Metallic € 990,-, Polsterung Leder Nappa erweitert Zimtbraun/Schwarz € 1.410,-, (Preise exkl. Steuern), Sonderausstattungen: € 26.335,- (Preise exkl. Steuern), Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 126.001,-, Sicherheit: Airbag und Seitenairbag mit kombiniertem Kopfairbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenaufprallschutz, 3-Punkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, inkl. Gurtstopper, pyrotechnischem Gurtstrammer und Gurtkraftbegrenzer vorne, aktive Kopfstützen vorn, Verbrauch/ Drittelmix*: 7,7 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 5,4 sec., Vmax: 250 km/h, Motor: 6-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf- und block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 7fach gelagerte Kurbelwelle, Direkteinspritzung, TwinPower Turbotechnologie mit Twin-Scroll-Turbolader, vollvariabler Ventilsteuerung, Hubraum: 2.979 cm3, max. Leistung: 320 PS/235 kW bei 5.800-6.000/min-1, max. Drehmoment: 450 Nm 1.300-4.500/min-1, Verdichtung: 10,2:1, Treibstoff: 91 ROZ, Kraftübertragung: 8-Stufen-Automatik mit Steptronic, Radaufhängung: v-doppelte Dreieckquerlenker, McPherson-Federbeine, h-Mehrlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, elektronisches Dämpfersystem, Bremsen: Scheiben, belüftet, v-Ø 348 mm, h-Ø 345 mm, ABS, ASC, Bremsassistent, Bereifung: 225/55 R17, Gewicht: 1.825 kg, L/B/H: 5.007/1.894/1.392 mm, Radstand: 2.968 mm, Tankinhalt: 70 l, * Werksangaben

Das Establishment lässt grüßen - beigepackt kann immer werden YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

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TEST: ontop - PORSCHE 911 (991) CARRERA S COUPÈ

SETZT MASSSTÄBE In jeder Hinsicht 7–12

Ein bissl länger, wenige Überhänge und ein um zehn Zentimeter gewachsener Radstand ergibt perfekte Straßenlage, ohne Nickverhalten

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TEST: ontop - PORSCHE 911 (991) CARRERA S COUPÈ

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http://youtu.be/d5tMRJcxguY

s ist der Siebente seiner Art und gleich vorne weg: Auch wenn ein Elfer in manchen Gegenden so selten ist wie ein VW Golf – alleine der Name und die Ziffernfolge sorgen für Exklusivität. Vom Einstiegspreis ganz zu schweigen, den eben doch nicht jeder locker machen kann. Trotzdem hat ein Elfer nicht den Protz-Faktor wie ein Ferrari oder Lamborghini. Optisch unterscheidet sich der neue Elfer vom Vorgänger vor allem anhand der nun sehr schmalen Rückleuchten. Und am kompletten neuen Innenraum: Geblieben sind im Grunde nur die traditionell fünf nebeneinander angeordneten Rundinstrumente, wobei eine Tube inzwischen einen Bildschirm beherbergt. Wie im Cayenne und Panamera kann dort jede erdenkliche Information eingespielt werden, vom Bordcomputer über das Navigationsgerät bis hin zum G-Force. Allerdings - was viele Sportwagenfans befürchtet haben, ist eingetreten: Der 911 ist größer geworden. Doch die meist unumgänglichen Folgen – größer gleich klobiger gleich schwerer – sind ausgeblieben. Obwohl 5,6 Zentimeter länger, misst er insgesamt nach

wie vor noch vertretbare 4,50 Meter. Und sieht dabei besser aus denn je: Weil die Karosserieüberhänge sichtlich geschrumpft sind (vorne um 3,2 Zentimeter, hinten um 1,2 Zentimeter); weil der Radstand um zehn Zentimeter gewachsen ist; weil er niedriger geworden ist (immerhin sieben Millimeter) – und weil alles zusammen eine gestrecktere, harmonischere Linie ergibt. Statt mit dem Größenwachstum folgerichtig an Gewicht zuzulegen, hat er dank der neuen Aluminium-Stahl-Karosserie sogar abgespeckt. Je nach Variante ist der komplett neu entwickelte 991 um bis zu 45 Kilogramm leichter als der 997. Der Basis-Carrera kommt so auf ein Leergewicht von nur 1.380 Kilogramm – ein Spitzenwert, wenn man bedenkt, dass direkte Konkurrenten auch mal 1,6 bis 1,8 Tonnen auf die Waage wuchten. Die neue, ansteigende Mittelkonsole ist inspiriert vom legendären Carrera GT, wobei sie im Elfer wesentlich schmaler ausfällt, als etwa im Panamera und in keiner Weise beim "arbeiten" stört. Neu für einen Elfer ist auch die hohe Güte der im Innenraum verbauten Materialien. Billig wirkende Plastikbauteile sucht man – endlich – vergebens. Ansonsten ist alles wie immer: Perfekte Sportsitze, perfekte Ergonomie und perfekte Sichtverhältnisse (freilich nur nach vorne) sorgen dafür, dass der Fahrer unmittelbar nach dem Ein-

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TEST: ontop - PORSCHE 911 (991) CARRERA S COUPÈ steigen eins wird mit seiner Maschine. Der Radstand ist zehn Zentimeter länger, die Vorderachsspur um 5,2 Zentimeter breiter. Das aktive Dämpfungssystem wurde weiterentwickelt. Dazu gibt es erstmals für den 911er einen aktiven Wankausgleich und Torque Vectoring, also ein System, das beim Einlenken das kurveninnere Hinterrad sanft einbremst, das kurvenäußere beschleunigt und den Wagen so stärker in die Kurve eindreht. Wie sich das alles anfühlt? Überragend! Die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit hat nochmals spürbar zugenommen. Einerseits erlaubt der siebente Elfer entspanntes Cruisen und federt dabei auch gemeine

Querfugen vergleichsweise sanft weg. Doch der Schwebe-Modus ist vergessen, sobald es kurvig wird. Dann klebt er auf der Straße und frisst Kurve für Kurve und Kehren, wie es nur ein Elfer kann. Nur dass er jetzt eben nicht mehr erst kurz mit der Vorderachse an den Kurvenrand drängt, sondern unmittelbar ums Eck fräßt. Beim Geradeauslauf ist er um Welten besser: Sowohl das Pumpen der Vorderachse, als auch das Pendeln bei hohen Geschwindigkeiten ist weg. Der 991 spurt völlig unaufgeregt dahin. Dazu hat der 911 eine elektromechanische Servolenkung bekommen. Gegenüber einer elektrohydraulischen hat sie den grundsätzli-

chen Vorteil, dass die Servounterstützung nur dann erfolgt, wenn auch wirklich gelenkt wird. Folge: Ein im Schnitt um 0,1 Liter geringerer Normverbrauch. Nachteil: Eine elektrische Lenkung fühlt sich synthetischer an, als eine hydraulische. Zumindest war das bisher so. Im Elfer ist aber jetzt tatsächlich die erste elektromechanische Lenkung verbaut, die man nicht als solche erkennt. Rückmeldung: 1A; Rückstellung: 1A; Herauslenken aus der Nulllage: 1A; alles in allem lenkt der 991 superpräzise - ist aber weitaus weniger nervös, als noch der direkte Vorgänger 997. Und - was viele Sportwagenfans befürchtet haben, ist zum Glück nicht eingetreten: Der

neue 911 - mit dem Doppelkupplungsgetriebe - ist keinen Deut zahmer geworden. Nur deutlich sparsamer, unter anderem weil ein Start/Stopp-System an Bord ist. Im Carrera S hat der Boxer 3,8 Liter Hubraum, 400 PS und ein maximales Drehmoment von 440 Newtonmeter. Seine Bestwerte : 4,5 Sekunden auf 100; 304 km/h Spitze; 9,7 Liter je 100 Kilometer. So brachial das klingt, so easy fährt es sich in der Praxis. Anfahren geschieht sanft wie in einem Golf und bis etwa 3.000 Touren wirkt das Aggregat sogar weniger giftig als bisher. Doch dann legt der Motor zu – und wie: Mit jeder weiteren Umdrehung lässt er Pferd um Pferd vom Zügel, bis

DATEN: Preis: € 122.860,-, Optionen: € 37.240,07, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 160.100,07, Sicherheit: Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Verbrauch/Drittelmix*: 9,5 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 4,5 sec., Vmax: 304 km/h, Motor: 6-Zylinder Boxer, LeichtmetallZylinderköpfe und- block, 4Ventile/Zylinder, 2xDOHC, 7fach gelagerte Kurbelwelle, direkte Einspritzung, Hubraum: 3.800 cm3, max. Leistung: 400 PS/294 kW bei 7.400/min-1, max. Drehmoment: 440 Nm bei 5.600/min-1, Verdichtung: 12,5:1, Treibstoff: 98 ROZ, Kraftübertragung: 7-Stufen-PDK-Automatik, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hMehrlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, elektronisches Dämpfersystem, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, v/h-Ø 330 mm, ABS, Bereifung: v-235/40 R19, h-285/35 R19, Gewicht: 1.490 kg, L/B/H: 4.490/1.810/1.305 mm, Radstand: 2.4500 mm, Tankinhalt: 65 l, * Werksangaben

Mehr als 80 Prozent aller in 48 Jahren gebauten Elfer sind heute noch zugelassen - und in gutem Zustand, mitunter mehr wert als sie gekostet haben. YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Porsche 911 18-21:Layout 1 25.06.12 00:14 Seite 21

Neue Mittelkonsole, billig wirkende Plastikbauteile sucht man – endlich – vergebens

rrf@ms-insider.com

bei 7400 U/min alle 400 Gäule mit Schaum vorm Maul galoppieren. Freilich, notorische Neider und Öko-Funda-

TOP & FLO P kräftiger Motor , gute Fahrleistu ngen, geringer Verbr auch hoher Preis, teure Extras

mentalisten werden den Elfer trotz alledem weiter als Sinnbild motorisierten Unsinns anprangern. Daran ändert auch ein Normverbrauch nichts, den bis vor nicht allzu langer Zeit kaum ein Mittelklassewagen schaffte. Ein Punkt dürfte indes allen Kritikern zu denken geben: Mehr als 80 Prozent aller in 48 Jahren gebauten Elfer sind heute noch zugelassen und in gutem Zustand, mitunter mehr wert als sie gekostet haben. Ein 911 ist eben kein automobiles Wegwerfprodukt, sondern eine emotionale und in gewisser Weise sogar vernünftige Investition in die Zukunft!

Mazda MX 5 22-23:Layout 1 25.06.12 00:01 Seite 22

TEST: kultig - MAZDA MX 5 "TAKUMI"

HOHE HANDWERKSKUNST eleganter Sportschuh 7–12

m Endspurt auf die erste Million verkaufter Fahrzeuge, bringt Mazda wie gewohnt ein Sondermodell des kultigen Roadsters MX5 auf den Markt. Getauft auf den Namen "TAKUMI" - was im japanischen gleichbedeutend mit "hohe Handwerkskunst" ist - präsentiert er sich auf dunkelgrauen 17-zöllern und in userem Fall in Crystal-Weiß, als Roadster mit klassischem Stoffverdeck. Zur Wahl stünde noch Brilliant Schwarz oder Radiant Ebony, sowie die Roadster Coupé Variante mit elektronisch betriebenem Hardtop. Diverse Chrom-Optik Applikationen kennzeichnen

den Takumi ebenso, wie die Designbügelverkleidung und die durchaus sinnvolle Domstrebe. Der daraus resultierende Edel-Look wird abgerundet durch den ebenso chromeingefassten, wabenförmigen Frontgrill. Dem Innenraum wurde durch dezente Verwendung von Chrom und Klavierlack ein wenig mehr Klasse eingehaucht und das beheizbare Ledergestühl in Havanna-braun lockt das verwöhnte Hinterteil, selbst bei kühlerer Witterung Platz zu nehmen. Sitzt man erstmal tief drin, sucht man im Augenwinkel auch schon die nächste Kurve,

peter.treybal@ms-insider.com

um dieses typische Roadster-Gefühl - der Strasse nahe zu sein - so richtig auszukosten. Behilflich dabei kurvenreiches Gefilde zu finden, ist das Mazda SD Navi-System, welches durch TomTom-Technologie und alle zeitgemäßen Anschlüsse wie iPod, USB und AUX, sowie Bluetooth-Freisprecheinrichtung fast genauso glänzt wie die Edelstahleinstiegsleisten. Klimaautomatik und Tempomat tragen

dazu bei, die mautpflichtige Anfahrt ins Hügelland komfortabel zu geniessen. Das Beste: der Preisvorteil fürs Extra-Equipment beträgt ganze 1.000,- Euro! Nachdem die 126 Pferde frisch getränkt wurden, das Verdeck in knappen fünf Sekunden versteckt und die Sonnenbrillen geputzt sind, steht einer lustvollen Eroberung der Natur nichts mehr im Wege. Obwohl in den letzten zwanzig Jahren Sicherheits und Komfortansprüche den Automobilbau massiv verändert haben und man jetzt auch im MX5 "mehr" Auto um sich hat, ist das 50:50 ausgewogene Leergewicht mit 1.150 Kilo erstaunlich niedrig geblieben. Dies und der niedrige Schwerpunkt machen ihn wie eh und je zum kurvenaufsaugenden Genussmobil. Und - wer jetzt denkt, 126 PS seien für einen Japan-Flitzer eher gar wenig, dem sei gesagt: Lieber Jung´, guck mal ob du es mit anderen offenen Mobilen besser kannst. Und dann ist durchaus auch noch Zeit genug, um weiterzureden… Eine knackige Schaltung mit kurzen Wegen und das ausgereifte, sportliche Fahrwerk tragen massgeblich zu diesem sehr agilen Handling bei. Dynamische Stabilitäts- und Traktionskontrolle sorgen dafür, dass man beim Ausloten der physikalischen Gesetzmässigkeiten nicht sofort bestraft, sondern gefühlvoll ermahnt wird, diese zu respektieren.

TOP & FLO P gutes Fahrwer k, sehr agiles Han dling, Gewichtvertei lung

Fünf Sekunden - und die Sonne scheint ins Cockpit

wird stets unte rschätzt, kleiner Kofferr aum, sogar Omas Li ebling!

Mazda MX 5 22-23:Layout 1 25.06.12 00:01 Seite 23

TEST: kultig - MAZDA MX 5 "TAKUMI"

Kurvenhungrig, lenkagil, fordernd. Eigentlich wie immer - das kultigste Cabrio nun in "Takumi"-Ausstattung

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DATEN: Preis: 28.590,-, Sicherheit: MAIDAS (Mazda Advanced Impact Distribution and Absorption System) Dieses System erhöht den Insassenschutz im Falle eines Unfalls. Airbag-Rückhaltesystem (SRS), zentrale Steuereinheit und Aufprallsensoren, Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer, Verbrauch/Drittelmix*: 7,1 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,9 sec., Vmax: 194 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung, Hubraum: 1.798 cm3, max. Leistung: 126 PS/93 kW bei 6.500/min-1, max. Drehmoment: 167 Nm bei 4.500/min-1, Verdichtung: 10,8:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5 Gang, heck, Radaufhängung: v-Einzelradaufhängung, doppelte Dreieckquerlenker, doppelt wirkende Einrohr-Gasdruckstoßdämpfern, obere und untere Lenker aus Aluminium für geringes ungefedertes Gewicht, Domstrebe (nur MX-5 Revolution), h-Mehrlenkerachse, optimierte Geometrie, Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer, v/h-Schraubenfedern, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø-290 mm, h-Ø280 mm, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, Bereifung: 205/45/R17, Gewicht: 1.150 kg, L/B/H: 4.020/1.720/1.245 mm, Radstand: 2.330 mm, Tankinhalt: 50 l, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Audi A4 24-25:Layout 1 25.06.12 23:47 Seite 24

TEST: platzhaltend - AUDI A4 2,0 TDI

WOHLTUEND UNPRÄTENTIÖS Stärken verdichtet 7–12

DATEN: Preis: € 34.050,-, Sonderausstattung: Ablagepaket € 147,42, Audi drive select € 255,78, Audi Soundsystem € 325,08,Bluetooth Schnittstelle € 383,04, Dekoreinlagen Aluminium Trigon € 243,18, Einparkhilfe plus € 996,66, Fahrerinformationssystem mit Farbdisplay € 147,42, Geschwindigkeitsregelanlage € 345,24, Glanzpaket € 205,38, Innenspiegel automatisch abblendend € 357,84, Lichtpaket € 243,18, Mittelarmlehne vorne € 243,18, Multifunktions-Sportlederlenkrad € 618,66, Räder "5-Arm-Design" 1,7Jx17 € 1.340,64, Radio concert € 461,16, Sitze beheizbar 448,56, Stoff Atrium-Sportsitz € 759,78, Xenon Plus-Hauptscheinwerfer € 1.340,64, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 42.912,84, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbagsystem, Dreipunkt-AutomatikSicherheitsgurte auf allen Plätzen, 2 Kopfstützen vorne und hinten, Verbrauch/Drittelmix*: 4,3 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,3 sec., Vmax: 215 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, direkte Einspritzung, Common Rail, 1Turbolader VNG, Intercooler, Hubraum: 1.968 cm3, max. Leistung: 136 PS/100 kW bei 4.200/min-1, max. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-2.500/ min-1, Verdichtung: 16,5:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, CVT stufenlos, Radaufhängung: v-doppelte Dreieckquerlenker, McPherson-Federbeine, h-Mehrlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, ABS, EBV, Bereifung: 205/60 R16, Gewicht: 1.550 kg, L/B/H: 4.701/1.826/1.407 mm, Radstand: 2.811 mm, Tankinhalt: 63 l, * Werksangaben

Schafft den Spagat wie kaum ein anderer - Gleiter und Sportler gleichermaßen YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Audi A4 24-25:Layout 1 25.06.12 23:48 Seite 25

TEST: platzhaltend - AUDI A4 2,0 TDI udi hat seinen erfolgreichen MittelklassePlatzhalter überarbeitet. Rein äußerlich ist der Neue an Scheinwerfern mit einer wellenförmigen Unterkante, sowie einem abgeschrägten Grill zu erkennen. Schnell zeigt sich, dass der A4 keine seiner bekannten Tugenden eingebüßt hat. Es gibt genügend Platz für Vier, der Kofferraum ist geräumig und im Fond reicht die Beinfreiheit auch für längere Fahrten. Die Verarbeitung ist auf hohem Niveau und die Sitze sehr gelungen. Schon nach wenigen Kilometern macht sich ein weiters Glanzstück des Audi A4 wohltuend bemerkbar: das Fahrwerk. Auch enge Kurven quittiert der A4 mit erstaunlich wenig Seitenneigung. Dabei muss nicht auf Komfort verzichtet werden. Die Lenkung ist präzise und vermittelt ein hohes subjektives Sicherheitsgefühl. Da zahlt sich die Entwicklung der neuen elektromechanischen Servolenkung aus. Gegenüber einer konventionellen hydraulischen Lösung verbraucht sie im Geradeauslauf keine Energie und trägt so zusätzlich zur Reduzierung des Verbrauchs bei. Gleichzeitig lässt sich das Handling per Fahrmodi-Wahlprogramm Audi drive select (Option 255,76 Euro) nach eigenen Vorlieben anpassen. Braucht man eher

Audi in Concert - Oberklassen-Features werten den A4 zusätzlich auf

mehr Unterstützung, weil man im engen Großstadtverkehr viel kurbeln muss, oder bevorzugt man eine eher sportlich direkte Einstellung, weil die fahrdynamische Rasanz so lockt - optimales Verbrauchsergebnis per Gaskennlinie und Schaltpunkt-Empfehlung oder verschärfte Gangart - der Fahrer hat die Wahl Das Umweltbewusstsein macht aber bei den Selbstzündern nicht halt. Dank eines Flieh-

kraftpendels im Schwungrad läuft der Common-Rail-Diesel nun ruhiger, stemmt mit 320 Newtonmeter aber exakt so viel Drehmoment auf die Welle wie der Benziner. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4,3 L/100 km ist er künftig der sparsamste Motor der Ingolstädter. Die Fortschritte bei der Verbrauchsreduzierung sind auch dem serienmäßigen Einsatz des Start/Stopp-Systems zu verdanken - nicht die einzige elektronische Neuerung im A4. Trotz knausrigem TDI gibt sich die Limousine sportlich, zieht flott davon und lässt sich mittels der neu eingesetzten elektromechanischen Lenkung präzise und feinfühlig über kurvige Sträßlein und Autobahnen dirigieren. Auch im Inneren bleibt der neue A4 ein Audi A4. Ein bissl gehobener vielleicht - so tragen Fensterhebertasten und Luftauslässe jetzt kleine Chromspangen und die optionale Sitzheizung lässt sich endlich direkt anwählen - nun werden Goddies aus A6 und auch A8 weitergereicht. Allerdings ist nicht alles Serie, Lederlenkrad, Innenspiegel automatisch abblen-

dend, oder die Einparkhilfe sind per Kreuzerl in der Optionsliste zu finden. Im Fahrbetrieb schafft dieser A4 - wie sein Vorgänger übrigens auch - den Spagat vom Gleiter zur sportlichen Limousine mit einer Selbstverständlichkeit, die immer wieder überrascht. Da die lockere Ausfahrt im Familientrimm - beruhigend selbst für den/die rechten Frontsitzler, die Kinder sowieso (Oma nicht vergessen!) - dort der bissige Antritt aus engen Kurven, das Linie halten in langgestreckten Radien und die Spurtreue auf der Autobahn. Es ist die Leichtigkeit ausgereifter Technik, stets weiterentwickelt und dem Fahrer zugerichtet, welches hier ein FahrdynamikPaket ergibt, steuerbar, abrufbar. An vielem ist zu erkennen, wie Besonderheiten in Technik, Ausstattung und Komfort, die zunächst die Spitzenposition der Oberklasse markierten, inzwischen auch die mittlere und kleine Klasse der Premiumliga prägen. Ein Pkw will und kann heute eben mehr sein, als ein bloßes Fortbewegungsmittel.

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TOP & FLO P

äußerlich wen ig Differenz zum Vorgänger , mickrige Serie nausstattung, gnadenlose O ptionsliste

rrf@ms-insider.com

effizienter Mot or, sicheres Fahrve rhalten, gute Verarbeitu ng und Qualitätsanmut ung

Alles ist Preissache - der A4 bewegt sich im höheren Umfeld

Chevy Cruze 26-27:Layout 1 25.06.12 23:52 Seite 26

TEST: rück-an-sichtig - CHEVROLET CRUZE 1,7 LT 5tg ie Märkte Westeuropas, auch wir zählen dazu, lechzen geradezu nach Schräghecklimos, redet man uns zumindest ein. Verabsäumt es ein Hersteller sein gerade neu entwickeltes Modell nicht im selben Atemzug auch als Fließheck feil zu bieten, gerät er schnell in Verdacht, hauptsächlich die Ostmärkte im Auge zu haben. Allerdings haben die wenigen gelungenen Beispiele der Spezies "Hot Hatches", die sich hartnäckig auf unserem Gesichtsradar unauslöschlich verankert haben durchwegs zwei oder drei Türen, je nach Interpretation. Wer somit bei uns Kasse machen will, kommt nicht umhin auch den schönsten Hintern aufzublähen. Jenen Spundus, den die Hersteller vor dieser Variante haben, drückt sich in der Meinung aus, dass der Kundenstamm im Fünftürer-Mittelklasse-Segment sehr heterogen sei. Eine nette Umschreibung dafür, dass man es eben nicht jedem Recht machen kann. Chevrolets Cruze tritt nun auch in windschnittiger Silhouette um die Käufergunst an. Was denn nun anders sein soll, wollen wir hier nun berichten. Als Testobjekt reichte man uns den verlänger-

Auch ein krummer Rücken kann entzücken ten Rücken mit 1,7 Liter Dieselmotor. Das augenfälligste zuerst. Die Heckklappe ist praktischer, als das Stufenheck und Punkt. Innen beinahe ein alter Bekannter. Der Cruze bevölkert schon seit 2009 unsere Straßen, erfreuen wir uns diesmal an den textilen Einlagen im Armaturenbrett, die sich von dem Elefantenhaut-Einerlei der Konkurrenten wohltuend abheben. Gut, reinigen mussten wir das Cockpit noch nicht und wir hegen den leisen Verdacht, dass der Cockpitspray vielleicht doch nicht das adäquate Pflegemittel sei, aber unser Wohlbefinden wurde enorm gesteigert. Auch die Rückbänkler können sich nicht beklagen, selbst wenn sie schon lang den Schülerausweis gegen einen Führerschein getauscht haben. Genug Raum schafft auf jeden Fall Wohlbefinden, egal in welcher Reihe man sitzt. Die nun integrierte Mittelkonsole, dessen Vorbild in der Corvette verbaut wird,

thomas.kranewitter@ms-insider.com

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ANSICHTSSACHE soll deren Sportlichkeit in diese Klasse bringen. Wäre aber der Schalthebel ein wenig weiter hinten platziert, hätten unsere Fingerknöchel nicht so oft Bekanntschaft mit den Hartplastikteilen der Armaturenlandschaft machen müssen. Richtige Sportler schalten sequentiell, wie uns ein Weltmeister, der zufällig einen Cruze sehr erfolgreich über die Rennpisten dieser Welt scheucht, bestätigen kann. Die Funktion der Schalterlandschaft erschließt sich einem auch intuitiv ohne zuviel Zeit mit der Suche in der Bedienungsanleitung nach dem - sagen wir mal - Ausschaltknopf für die Start/Stopp-Automatik zu verbringen, wenn im sommerlichen Stadtverkehr die Ampelschlangen wieder mal endlos lang erscheinen. Außerdem meinen wir, die Klimaanlage durch den größeren Glasanteil der Heckklappe stärker in Gebrauch zu haben und die braucht jedes Quäntchen Saft zum Kühlen

und overruled somit den Motorkiller, oder sollte der Klimawandel sich schön langsam bemerkbar machen? Zum Thema Saft sei nur vermeldet, dass der Cruze sich recht wenig von diesem genehmigt und sich trotzdem flott um diverse Ecken scheuchen lässt. Allerdings lässt der Zerknalltriebling im vorderen Wagenkompartiment keinen Zweifel aufkommen wie viel Verdichtung er benötigt, um das Explosivgemisch zur Leistungsabgabe zu animieren. Das ist aber schon das einzige Härchen, das einem der neue 1,7 Liter-Dieselmotor mit seinen 120 PS finden lässt. Allerdings dürften es ruhig einige Kubik mehr sein (2,2?), dem Vorwärtsdrang würde es nicht schaden. Das Fahrwerk gibt sich keine Blöße und ist mit Trottelsicher zu umschreiben, zumindest konnten wir uns nicht dumm genug anstellen, um von einem ordentlichen Adrenalinkick wieder zur Vernunft gebeutelt zu werden. Darum müssen wir auf unser Wissen über das Sicherheitskonzept der Fließheck-Version im Technikblock verweisen. Abschließend sei bemerkt, dass Geschmack und Ohrfeigen zwei verschiedene Paar Schuhe sind und der praktische und preisgünstige Schrägheck-Chevy sicher seine treue Fangemeinde finden wird.

TOP & FLO P Wohlbefinden, Platzbefinden, Kontobefinden nur 1,7 Liter H ubraum, Weiß macht di ck, Brummbär Schon ein guter Bekannter der Cruze - auch mit den "Corvette-Goodies" am Schalttunnel

Chevy Cruze 26-27:Layout 1 25.06.12 23:52 Seite 27

TEST: rück-an-sichtig - CHEVROLET CRUZE 1,7 LT 5tg

Man kann sich streiten praktisch wie geräumig ist der Fünftürer auf jeden Fall, und sparsam auch

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DATEN: Preis: € 19.590,-, Sicherheit: Front-, Seiten- und Fensterairbags für Fahrer und Beifahrer, Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne, ISOFIX-Kindersitzbefestigung hinten, Verbrauch/ Drittelmix*: 4,5 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,8 sec., Vmax: 200 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common-Rail-Einspritzung, 1Turbolader VNG, Intercooler, Hubraum: 1.686 cm3, max. Leistung: 130 PS/88 kW bei 4.000/min-1, max. Drehmoment: 300 Nm bei 2.000-2.500/min-1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, Front, ESP, Radaufhängung: v- Einzelradaufhängung, Mc Pherson-Federbeine, v- mit Querlast-kompensierenden Vorderstreben, hydraulische Fahrtbuchsen, h-Verbundlenkerachse mit Längslenker, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, v-Ø-276 mm, h-Ø-268 mm, ABS, EBD, ESC, TCS, Bereifung: 215/50 R17, Gewicht: 1.480 kg, L/B/H: 4.510/2.067/ 1.477 mm, Radstand: 2.685 mm, Tankinhalt: 60 l, * Werksangaben

Kia Rio 28-29:Layout 1 25.06.12 23:57 Seite 28

TEST: lässig - KIA RIO 1,4 CRDi xR ISG

MIO RIO! Der coole aus Kia´s Schule

Spricht die Jugend an, ist quirliger als dem Mitbewerb lieb sein kann und vor allem leistbar - gell Papa!

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ie schnell die Zeit vergeht. Da saßen sie noch als Zwerge vor kurzem in ihren Kindersitzen im Fond des Familienkombis festgeschnallt und spielen mit den kleinen Blechautos, wachsen sie plötzlich über Nacht fünf Zentimeter - wenn man der Nutella-Werbung Glauben schenkt. Endlich, nachdem man die pubertierenden Youngsters wieder auf den Weg

der Tugend gebracht hat, wollen sie weg. Flügge werden im wahrsten Sinn des Wortes. Mit dem Führerschein in der Tasche gibt es dann nur zwei Möglichkeiten: Die Jugend mit der Familienkutsche - wenn möglich jene der Gattin losschicken oder einen eigenen fahrbaren Untersatz anschaffen. Geht es nach den Kinderchen ist zweiteres die bessere Wahl. Ansprü-

che gibt es ohnehin. Nur schwer lassen sie sich von Opas gutem alten Mobil begeistern. Viel lieber ist es etwas jugendlich, spritziges, cooles - eh klar. Dafür gehen auch die Argumente nicht aus. Also ziehen Sie sich warm, ganz warm an, wenn ihr Nachwuchs einen Kia Rio besonders in der xR-Ausstattung ins Auge fasst. Um Papa ganz sicher auf seine Seite

DATEN: Preis: € 20.490,-, Sonderausstattung: Mica-/Metallic-Mehrschichtlackierung € 350,- Navigationssystem € 1.000,- Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 21.740,-, Sicherheit: ISP-InsassenSicherheitsPaket (Frontairbag, Fahrer- & Beifahrerseite, US-Fullsize/Seitenairbags vorne, Kopf- und Schulterairbags, vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, 3-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Sicherheitsgurtstraffer & Gurtkraftbegrenzer vorne, ISOFIX Vorrichtung für Kindersitze, Verbrauch/Drittelmix*: 4,3 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 14,2 sec., Vmax: 172 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common Rail Einspritzung, Hubraum: 1.396 cm3, max. Leistung: 90 PS/66 kW bei 4.000/min-1, max. Drehmoment: 220 Nm bei 1.750-2.750/min-1, Verdichtung: 17,8:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, Radaufhängung: vMcPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hVerbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, v-Ø 280 mm, h-Ø 262 mm, ABS, Bereifung: 205/45 R17, Gewicht: 1.165 kg, L/B/H: 4.045/1.720/1.455 mm, Radstand: 2.570 mm, Tankinhalt: 43 l, * Werksangaben

Kia Rio 28-29:Layout 1 25.06.12 23:57 Seite 29

TEST: lässig - KIA RIO 1,4 CRDi xR ISG er noch um 500,- Euro weniger und sieht auch noch flitziger aus. Damit schinde ich bei meinen Freunden sicher Eindruck und du möchtest ja, dass ich sozial gut integriert in der Gesellschaft bin, oder? Die Streifen sind zwar aufpreispflichtig, aber ein absolutes Must-have. So sieht man dem Rio gar nicht an, dass er unter 100 PS hat. Blick auf die Bereifung gefällig? Ja, da schaust du 205-er Wutzerl auf 17-Zoll Alus, serienmäßig. Was sagst du zum Innenraum? Alles ordentlich und aufgeräumt, ganz im Gegenteil zu meinem Zimmer. Die Multimedia-Soundanlage hat sogar USB und AUXAnschluss so angeordnet, dass man sich nicht verrenken muss. Ihr könnt mich dann auch jederzeit erreichen, denn immerhin hat er eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, die ich vom Lenkrad aus bedienen kann…" Die Argumentation wird immer so weitergehen. Ein wenig anders könnte die der Tochter aussehen: "Pa-

pa, für mich zählen andere Maßstäbe. Einmal das Styling. Er sieht sooo süß aus mit seinem LED-Tagfahrlicht und den Streifen. Dazu gibt es den passenden Nagellack und die Handtasche auch. Von hinten sieht er sogar deinem Sportage ähnlich. Dann der Innenraum: Die Sitze sind derart bequem und vielfach verstellbar, dass ich immer gut hinaussehe. Rundumsicht habe ich ebenfalls genügend, auch wenn er serienmäßig in der xR-Variante über Parksensoren verfügt. Ganz toll finde ich das große Navigationsdisplay mit der Rückfahrkamera. Die 1.000-Scheine extra dafür müssen es dir doch Wert sein, dass ich von überall den Weg sicher nach Hause finde. Apropos sicher: Hier ist Kia generell unschlagbar. Der Rio hat derart viele Assistenten und Stabilitätsprogramme, dass mir wirklich nichts passieren kann. Vom Insassensicherheitspaket ganz abgesehen. Und meine Freundinnen ha-

ben auch genügend Platz. Ein wenig schwierig wird es, wenn wir ins Outlet zum Einkaufen fahren. Der Kofferraum ist zwar groß, aber ob er reichen wird? Im Notfall fährt nur die beste Freundin mit und die Rückbank wird umgeklappt. Außerdem ist er einfach der ideale Stadtflitzer. Mit seiner leichtgängigen Lenkung und dem kleinen Wendekreis kann ich in der Innenstadt herumkurven, ohne dass du Angst um die Bonusstufe haben musst. Er zeigt auch beim Starten an, wenn die Räder schräg stehen. Überhaupt, denk einmal an die sieben Jahre Garantie! Außerdem kennst du einen Kleinwagen, der das alles zu diesem Preis liefern kann?" So oder so ähnlich könnte die Jugend ihre Statements auf den Tisch knallen, wenn es um den Rio xR geht. Egal, wie Sie entscheiden. Seien Sie einfach darauf vorbereitet. Die Argumente dafür sind zu gut.

TOP & FLO P dieses Styling (mit den Strei e f n), hervorrage ndes Fahrwerk, gute s Preis/ Leistungsverhä ltnis wenn Eltern im mer nur so leicht zu überze ugen wären, leider müssen wir selbst auf ihn sparen, ga nz und gar nicht unschein bar

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

zu ziehen, gibt’s auch geschlechtsspezifisch unterschiedliche Argumente. Da wäre einmal der Sohnemann, in dessen Freundeskreis "Fast and Furious" als Bildungslücke anerkannt wird: "Also Papa, schau mal, ich habe mich umgesehen und du meinst ich sollte ja vernünftig mit dem Geld umgehen. Im Vergleich zu den Mitbewerbern im GTI-Segment, ist der Rio in der xR-Version ein wahres Schnäppchen. Und Angst um mich brauchst du auch nicht haben. Der Vierzylinder-Dieselmotor hat "nur" 90 PS. Mit dem kann man ja gar nicht schnell fahren (die 220 Nm Drehmoment ab 1.750 Touren werden dezent verschwiegen, denn immerhin geht er dadurch wie die kleine Feuerwehr). Außerdem ist er wirklich sehr treibstoffsparend, wozu das Sechgang-Getriebe seinen Beitrag leistet. Dank Start/Stopp-Automatik - die auch immer mitzählt, wie lange keine Abgase bei der Ampel in die Luft geblasen werden - bewegt sich der Verbrauch laut Bordcomputer um die 5,5 Liter. Wobei er im Stadtverkehr dank der niederen Geschwindigkeiten noch weniger benötigt. Besonders toll ist ja sein Fahrwerk, ein weiterer Beitrag zu meiner Sicherheit. Und überhaupt hast du ihn gesehen? In diesem blau! Und als Dreitürer kostet

"Er ist voll sicher, findet immer nach Hause und Platz für meine Freundinnen ist auch genug!"

Audi A1 30-31:Layout 1 25.06.12 23:46 Seite 30

TEST: erweitert - AUDI A1 SPORTBACK 1,4 TFSI AMBITION STT-AUT.

KÖNIG DER KLEINEN Sportback? Warum nicht Sportback? 7–12

er fünftürige Kleine. Er darf sich, auch wenn es sich um nichts weiter als einen gewöhnlichen Kleinwagen handelt, Sportback nennen – ganz so wie die großen eleganten Fließheckmodelle A5 und A7. Der A1 Sportback sieht aus wie ein – richtig: A1 eben. Nur dass er halt vier statt nur zwei Türen hat, die Heckklappe etwas weiter hinten platziert ist und steiler steht. Länge und Radstand blie-

rrf@ms-insider.com

ben unverändert, das Platzangebot ist ein bissl besser: Ein Zentimeter mehr Kopffreiheit im Fond und drei Mineralwasserflaschen mehr Ladevolumen im Kofferraum. Wird die Rückbank umgeklappt, wächst das Ladevolumen von 270 auf 920 Liter. Der kleine Audi ist also weder ein Raum-, noch ein Transportwunder. Die zusätzlichen Türen verbessern dennoch den Praxisnutzen, weil

man eben nicht mehr umständlich nach hinten kriechen muss, um etwa den Kurzen im Kindersitz festzuschnallen. Der Fahrer kann sich ebenfalls freuen, da seine Tür deutlich kürzer ist als beim Dreitürer und er in engen Parklücken leichter raus und rein kommt. Drinnen ändert sich optisch nichts. Der A1 ist und bleibt der Qualitätsprimus unter den Kleinwagen. Das unaufgeregte Design, die hochwertigen Materialien und die Liebe zum edlen Detail sind einzigartig. Hier unterscheidet sich der kleine Audi eklatant von verspielten und meist nicht so wertigen Mitbewerbern. Die Sitze sind bequem und bieten einen guten Seitenhalt, könnten aber eine längere Beinauflage vertragen. Die Verstellmöglichkeiten des Fahrersitzes und des Dreispeichenlenkrades (Neigung und Tiefe) sind auch für größere Fahrer bis 1,85 Meter ausreichend. Bei ganz zurückgeschobenen Vordersitzen wird es hinten ein wenig eng um die Knie. Will man allerdings die Neigung der Sitzlehnen der vorderen Gestühle ändern und kann dies nicht elektrisch tun, muss man schon sehr schlanke Finger haben. Dafür holen die Ingolstädter in Sachen Multimedia Oberklassetechnologie eins zu eins ins Kleinwagensegment. Vom großen Navigationssystem mit Google Streetview und Google-Earth-Darstellung über einen mobilen WLAN-Hotspot bis zur Bose-Soundanlage ist alles erhältlich, was junge Besserverdiener und -wisser wohl so brauchen könnten. Der 1.4-TFSI-Motor ist ein Technikpaket, der mittlerweile gängigen Art: Vierventiltechnik,

Zum 2türer kaum Änderungen - aber eben bequemer in einigen Bereichen

Benzindirekteinspritzung, Start/Stopp-System, Turboaufladung. Sonor im Klang, aber ausgesprochen drehfreudig und enorm durchzugsstark garantiert das Aggregat maximalen Fahrspaß und beste Fahrleistungen. Dazu eine 7-Stufen-Automatik mit sequentieller Schaltebene und eben - auch Flaps am Lenkrad, was verspielte Jungs doch immer zu schätzen wissen. Zu den Fahreigenschaften des Sportback muss nicht viel gesagt werden: Er fährt sich genauso großartig wie der gewöhnliche A1. Die Lenkung: punktgenau. Traktion: dank elektronischer Sperre kein Thema. Das Fahrwerk: straff, aber dennoch komfortabel und leise. Geradeauslauf: wie ein Großer. Kleiner Audi, nun noch größer: Zwar nicht was das Platzangebot betrifft, denn da zwickt es auch beim Sportback getauften Fünftürer. Die zusätzlichen Fondtüren sind trotzdem praktischer – egal, ob man jetzt hinten jemanden mitnimmt oder einfach nur aufgrund der kürzeren Türen vorne, die bei engen Parklücken mehr Bewegungsfreiheit gewähren. Groß ist der A1, weil er mit seiner Wendigkeit höchsten Fahrspaß bietet und sich bezüglich Verarbeitung, Federungskomfort und Langstreckentauglichkeit trotzdem anfühlt wie ein Auto höherer Klassen. Dass er dann auch entsprechend mehr kostet als ein 08/15-Kleinwagen ist im Grunde logisch. Wie ein Großer kostet daher der Audi A1 Sportback. Bereits in der Basis kein Schnäppchen kann das Bedienen in der Optionsliste, wo von Lederausstattung über maximale Multimedia-Gadgets bis hin zu 18 Zoll großen Leichtmetallfelgen, oder Xenonlicht alles geboten wird was bis vor kurzem noch der Oberklasse vorbehalten war, den Preis bis und über die 30tausend Euro Grenze treiben.

Audi A1 30-31:Layout 1 25.06.12 23:46 Seite 31

TOP & FLO P

TEST: erweitert - AUDI A1 SPORTBACK 1,4 TFSI AMBITION STT-AUT.

ordentliche Pla tzverhältnisse vorne, ausg ezeichnete Qualitätsanmut ung, agiles Handlin g Frontsitzflächen kurz, großer Kleiner ? oder kleiner Großer?

DATEN: Preis: € 24.120,-, Optionen: Farbe: daytonagrau perleff. € 597,24, Einparkhilfe hinten € 409,50, Innenspiegel autom. abblendend € 297,36, Klimaautomatik € 434,70, Komfortpaket € 536,76, S line Sportpaket€ 1.466,64, S line Stoff Sprint/Leder € 608,58, Sitze beheizbar vorne € 347,76, Xenon Plus mit LED Heckleuchten € 1.130,22, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 29.948,76, Sicherheit: Fullsize Airbags, Integrales Kopfstützensystem, Lendenwirbelstützen, Seitenaufprallschutz, Kindersitzbefestigung ISOFIX, Verbrauch/Drittelmix*: 5,3 l, Beschleunigung 0100 km/h*: 9,0 sec., Vmax: 203 km/h, Motor: 4Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, direkt Einspritzung, 1 Turbolader, Intercooler, Hubraum: 1.390 cm3, max. Leistung: 122 PS/ 90 kW bei 5.000/min-1, max. Drehmoment: 200 Nm bei 1.500-4.000/min-1, Verdichtung: 10,0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 7-Gang, Doppelkupplungsgetriebe S tronic mit elektrohydraulischer Betätigung, ESP, Radaufhängung: vMcPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Verbundlenkerachse, Längslenker, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, ABS, EBV, elektronische Differentialsperre, Bereifung: 205/55 R15, Gewicht: 1.150 kg, L/B/H: 3.954/1.746/1.422 mm, Radstand: 2.469 mm, Tankinhalt: 45 l, * Werksangaben

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Besteht auch auf der Langstrecke flotter Kleiner mit Features der Klassen über ihm

Kia Picanto 32-33:Layout 1 25.06.12 23:56 Seite 32

TEST: frischgebacken - KIA PICANTO 1,2 xR MPI ISG

JOURGEBÄCK Klein, knusprig und schnell verputzt 7–12 Sie sehen? Rennsemmerl in Aktion quasi den Fangzäunen entlang…

DATEN: Preis: € 14.690,-, Sicherheit: IPSPaket - Fahrer- und abschaltbarer Beifahrerairbag, US-Fullsize, Seitenairbags vorne, Kopf - und Schulterairbags vorne und hinten, Knieairbag, Seitenaufprallschutz, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne, ISOFIX-Kindersitzbefestigung hinten, aktive Kopfstützen, VSM, Berganfahrassistent, ESC, ABS, BAS, Verbrauch/Drittelmix*: 5,9 l / 3,9 l / 4,2 l , 109 g/km CO2, Euro 5, Beschleunigung 0-100 km/h*: 11,1 sec., Vmax: 171 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, Kette/VVT, 5fach gelagerte Kurbelwelle, elektronisch gesteuerte Multipoint-Einspritzung, Hubraum: 1.248 cm3, max. Leistung: 85 PS/62,5 kW bei 6.000/min-1, max. Drehmoment: 120,7 Nm bei 4.000/min-1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v- Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, Querlenker, h- Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisatoren, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftete, ABS, BAS, ESC, Bereifung: 175/50 R15, Gewicht: 900 kg, L/B/H: 3.595/1.595/1.480 mm, Radstand: 2.385 mm, Tankinhalt: 35 l, * Werksangaben

Kia Picanto 32-33:Layout 1 25.06.12 23:56 Seite 33

TEST: frischgebacken - KIA PICANTO 1,2 xR MPI ISG

TOP & FLO P klein, leicht, stark kalte Waldviert ler Nächte, Sportsitze stat t Schlafsitze Markencup nu r in Polen

sucht. Allerdings kann der kleine Zwerg auch auf viel Platz machen. Sie werden es nicht glauben, aber ein 1,90 Meter Lackl kann schon mal gemütlich eine Nacht im Picanto zubringen. Dass das Laberl dann gut gefüllt ist versteht sich von selbst. Eine traute Zweisamkeit wollten wir dann doch nicht unbedingt mit schmerzenden Rücken bezahlen. Uns genügte die einmalige Erfahrung, denn nur Teilnehmer an einer Selbsthilfegruppe für Klaustrophobiker, wollen wirklich wissen wie viele freundliche Therapiegruppenangehörige sich in einen Picanto verfrachten lassen. Zuviel Fülle ist dem Geschmack des kleinen Feingebäcks abträglich. Viel wichtiger als die Funktion, erscheint uns hier der Look und von dem hat der zweitürige Picanto mehr als genug. Die Designer durften sich bei diesem Thema austoben und so überraschte uns der Picanto mit einer fetzigen Innenausstattung, die sich als "Premium Orange" auf der Ausstattungsliste findet. Die feschen Alus, die sich aus dem strahlenförmigen Einerlei der pseudobespeichten Leichtfußfraktion wohltuend abheben, machen den Unterschied zwischen Design und Nicht sein. Wir wenden uns nun den inneren Werten unseres Knuspergebäcks zu. Gerne erinnern wir uns am abendlichen Grillfeuer, wenn wir dem Knistern des abkühlenden 1,2 Liter Backrohrs lauschen, wie wir die Gegner versemmelt haben, nur weil sie der Meinung waren ein kleines Auto sollte sich entsprechend rasch vertrollen, wenn sie hinter einem das Blickfeld des Rückspiegels formatfüllend beanspruchen. Die spontane Leistungsbereitschaft der Maschine die Antriebsräder samt nachfolgenden Volumen brutal nach vorne zu wuchten, lässt in uns die Vermutung aufkommen, dass wohl etwas Kraftfutter unter das harte Brot

zur Fütterung der 85 Rösser gemischt wurde. Dementsprechend groß auch die Verwunderung der Nachfahrenden, wenn wir sie zu immer kleiner werdenden Mücken im Rückspiegel degradieren. Was sind wir froh bei solchen Hitzeattacken von einem gar nicht teigigen Fahrwerk großartig unterstützt zu werden. Geradezu kurvengierig wirft sich das kleine Semmerl von einer Ecke in die Nächste auf unserer Lieblingsstrecke und erst der Blick unter die Motorhaube überzeugt uns, das die Antriebswellen auf die Vorderräder gerichtet sind und kei-

ne geheime Abzweigung zu den Hinterrädern besitzen. So macht auch Frontantrieb Spaß und das siebenjährige Garantieversprechen bestärkt uns in der Meinung, dass selbst unter harten Einsatzbedienungen die Substanz nicht unter unserem Hintern zerbröseln wird. Kia schafft mit dem prall gefüllten, vor Leistung strotzenden Picanto eine charmante und vor allem leistbare Alternative, zu dem üblich trocken Brot des Kleinwagensegments, der sicherlich auch all jenen viel Freude bereiten wird, deren Blick üblicher Weise dem Preiszetterl gilt.

Mit dem Cockpit wird es augenscheinlich - der Unterschied zwischen Design und Nicht sein…

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thomas.kranewitter@ms-insider.com

er kennt sie nicht, die kleinen reschen Semmerln, die dem Sektfrühstück erst den richtigen Touch geben. Frisch und knusprig sollen sie sein, damit man beim herzhaften Reinbeißen merkt, was man am Leben hat. Wer sein Tagewerk so beginnen kann, zählt zu den glücklicheren Vertretern unseres Gesellschaftssystems. Die automobile Entsprechung dieses kleinen fröhlichen Backwerks weckte schon immer das Interesse all der Lebenssüchtigen, die einen entsprechenden fahrbaren Untersatz für ihren Dandy-Alltag benötigen. Kia hat auch ein Herz für die verwöhnte Kundschaft und stellt das kleine Rennsemmerl Picanto xR auf die Räder – Topmotorisierung trifft Topausstattung - und schon macht der tägliche Weg zur Arbeit mächtig viel Spaß. Wie glücklich uns die koreanische Zubereitung zu diesem Thema macht, wollen wir nicht verschweigen. Zum Genießen des Lebens brauchen wir eigentlich nur zwei Türen, da zwickt nämlich nichts beim Rein- und Raushüpfen und mehr Füllung als einen Beifahrer verträgt das lasterhafte Leben sowieso nicht. Da stört auch nicht, dass man eigentlich nur eine leichte Sporttasche lässig nach hinten schlenzen kann, die sich dann dort gemütlich ohne zu murren während der Kurvenhatz ihr Plätzchen

VW Amarok 34-35:Layout 1 25.06.12 00:10 Seite 34

TEST: hintenladend - VW AMAROK DC HIGHLINE BiTDI 4x4

LANDLÄUFER Wenn´s denn sein muss auch querfeldein 7–12

eit zwei Jahren mischt auch VW bei den Pick Ups mit. Der Amarok soll der VolksWagen unter den Pritschenwagen werden. Gebaut wird er in Argentinien, sieht gut aus und macht viel her. Aber der Amarok ist keine Weltrevolution. Auch Volkswagen kocht nur mit Wasser – etwas anderes erwartet der typische Pick Up-Käufer auch nicht. Robu-

rrf@ms-insider.com

ster Rahmen mit aufgesetzter Karosserie, Längsmotor, hintere Blattfeder-Starrachse, gut fünf Meter lang, knapp zwei Meter breit, drei Meter Radstand – so kennt man das auch von der Fernost-Konkurrenz. Neuesten Trends folgt der Amarok hingegen beim Motor: kleiner Hubraum, hoher Einspritzund Ladedruck. Üblich sind in dieser Klasse

2,5 oder 3,0 Liter Hubraum. Der VW kommt stattdessen mit dem bekannten 2.0 TDI. Per Bi-Turbolader entwickelt die "heiße" Version 420 Newtonmeter Drehmoment ab 1.750 Umdrehungen und 180 PS. Das "Downsizing" beim Motor spart Gewicht und Sprit, verspricht Bestwerte bei Verbrauch mit 8,2 Liter Diesel im Drittelmix - nicht schlecht für eine Fahrerkabine, die - wie ähnlich einem amerikanischen Hochhaus - aufrecht im Wind steht. Für uns diente der Amarok mit PermanentAllrad per Torsen-Zentraldifferenzial - wie etwa bei den quattro von Audi - und verträgt mit relativ weichen Blattfedern an der Hinterachse rund 800 Kilogramm Zuladung. Damit kommt der Amarok im Fahrverhalten und beim Komfort fast an einen Pkw heran, er fährt sich wie ein großer Geländewagen. Handlich kann so ein riesiges Auto nicht sein, da macht auch der VW keine Ausnahme. Ein abschaltbares ESP mit Schlupfregelung ist (optional) an Bord, selbiges gilt für eine Differenzialsperre bis 100 Prozent. Der Kleinlaster braucht sich so gerüstet, auch jenseits der Straße nicht vor klassischen Geländewagen zu verstecken, ein Tastendruck auf der Mittelkonsole (Off Road!) hilft garantiert über vieles hinweg. Steigungen bis zu 100 Prozent meistert er ebenso wie steile Abfahrten. Das spezielle Off Road-ABS ist in der Lage kurzzeitiges Blockieren der Räder zuzulassen, damit der Reifen einen Kieskeil vor sich herschieben und so die Bremswirkung vergrößern kann. Obwohl nach bekannter Art mit Leiterrahmen, Starrachse hinten und Blattfedern gebaut, legt der Amarok einen erstaunlichen Fahrkomfort an den Tag. Bis zum Limousinengefühl ist es zwar noch ein Stück, aber bei längeren Schotter- und Asphaltpassagen macht das Fahrwerk

Das Cockpit zeigt den Nutzfahrzeugcharakter - kann aber per Optionen aufgewertet werden

einen ausgewogenen und hinreichend bequemen Eindruck. Die Lenkung ist für präzise Geländemanöver ausreichend direkt und die Geräuschentwicklung geht über das für einen Pick Up angemessene Niveau nicht hinaus. Lasttiere wie der Amarok können selten mit besonderer Wohnlichkeit im Innenraum glänzen, da macht der VW-Hinterlader keine Ausnahme. Immerhin bemüht sich der Hersteller, optional durch Lederausstattung, Multifunktions-Lederlenkrad, Radio - und Navigationssystem, sowie Chromapplikationen ein bisschen Pfiff in die Optik zu bringen. Die kastenförmige Bauweise schafft ein gutes Raumgefühl, lediglich auf den hinteren Sitzen ist der Knieraum beschränkt. Die Komfortausstattung ist ebenso wie das Angebot an serienmäßigen Sicherheitseinrichtungen ein gutes Beispiel für das ganze Segment. An allen Seitenscheiben gibt es elektrische Fensterheber. Front- und Seitenairbags sind ebenfalls ab Werk an Bord. Was den Amarok aber von anderen Pick Ups am meisten unterscheidet, ist die Feinabstimmung. Mit deutscher Gründlichkeit haben sich die Wolfsburger Techniker die Konkurrenz genau angesehen und versucht, überall ein bisschen besser zu sein. Das ist ihnen gelungen.

TOP & FLO P hohes Komfort - und Sicherheitsniveau, gu te Off RoadEigenschaften, mäßiger Verbrauch keine Unterse tzung bei Automatik, be scheidener Knierraum im Fond lange Options liste

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TEST: hintenladend - VW AMAROK DC HIGHLINE BiTDI 4x4

Wenig Grenzen, viel Zuladung und trotzdem limousinenhaftes Fahren der VW-Hinterlader hat viele Talente

DATEN: Preis: € 37.744,-, Optionen: Farbe: starlight blue metalleic € 735,60, Diebstahlalarmanlage € 362,40, Einparkhilfe hinten € 411,60, Elektroschnittstelle € 68,40, Lederausstattung "Vienna" € 1.873,20, Multifunktions-Lederlenkrad € 133,20, Radio-Navigationssystem "RNS 315" € 902,40, Sperrdifferenzial 100%, manuell € 717,60, Verbandmaterial und Warndreieck € 28,80, Winterpaket € 481,20, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 43.458,40, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seiten- und Kopfairbags vorne, ISOFIX-Kindersitzbefestigung, Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen, Verbrauch/Drittelmix*: 8,2 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 11,1 sec., Vmax: 179 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, CommonRail-Einspritzung, Hubraum: 1.968 cm3, max. Leistung: 180 PS/132 kW bei 4.000/min-1, max. Drehmoment: 420 Nm bei 1.750/min-1, Verdichtung: 18,5:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 8-Stufen-Automatik, Allrad permanent, ESP, Radaufhängung: Dreieckslenker, h-Starrachse, Bremsen: v-Scheiben, h-Trommeln, Bereifung: 245/65 R17 111T, Gewicht: 2.092 kg, L/B/H: 5.254/1.954/1.834 mm, Radstand: 3.095 mm, Bodenfreiheit: 249 mm, Watttiefe: 500 mm, Böschungswinkel v/h: 28°/24°, Rampenwinkel: 23°, Tankinhalt: 80 l, * Werksangaben

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longrun - KIA RIO COOL 1,2 CVVT

CIAO RIO! …und so cee´d man weiter 7–12

eit letztem Herbst erfreut Kias kleiner (nicht kleinster!) Spross unsere Redakteurs- und Redakteurinnenherzen. Dank seines auffälligen Designs wurde ihm der Spitzname "Streifenhörnchen" zuteil, der über die ganze Testzeit hinweg betrachtet sogar sehr treffend ist. Klein, keck, flink und wendig. Was möchte man mehr, sucht man nach einem gelungenen Cityflitzer, der allen Ansprüchen vom Reisebegleiter bis hin zum motorisierten Einkaufswagerl gerecht werden möchte. Ja, wir haben den Rio zu schätzen gelernt, da hilft auch kein Verstecken in

Obwohl "nur" ein Halbjahres-Dauerläufer wird das Streifenhörnchen aus dem Redaktionsinventar nur schwer wegzudenken sein - fragen Sie vor allen Dingen mal die Mädels!

MSI-Garagen - irgendwann kommt der Tag, an dem der Einberufungsbefehl vom Importeur ins Haus flattert und dann heißt es Abschied nehmen. Dass es vielleicht kein Abschied für immer sein muss, dazu noch später. Doch solche Momente geben uns Anlass ein wenig die Testzeit Revue passieren zu las-

sen, so als blättere man ein Fotoalbum durch. An den Highlights unseres "Rio-Albums" würden wir Sie gern teilnehmen lassen: Bei der Schlüsselübergabe im Herbst beeindruckte uns das Gesamtkonzept, hier besonders die Farbgebung: Knallrot mit weißen Racing-Streifen. In dieser Kampflackierung hätte man uns schon öfters mindestens das Doppelte an PS unter die Haube gepackt. Aber ist nicht, mei-

DATEN: Preis: € 13.490,-, Sicherheit: ISP-InsassenSicherheitsPaket (Frontairbag, Fahrer- & Beifahrerseite, US-Fullsize/Seitenairbags vorne, Kopf- und Schulterairbags, vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, 3-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Sicherheitsgurtstraffer & Gurtkraftbegrenzer vorne, Sicherheitsgurte vorne höhenverstellbar, ISOFIX Vorrichtung für Kindersitze, Verbrauch/Drittelmix*: 5,1 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 13,1 sec., Vmax: 172 km/h, Motor: 4-Zyliner in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf- und block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Multi Point Einspritzung, Hubraum: 1.248 cm3, max. Leistung: 85 PS/62,5 kW bei 6.000/min-1, max. Drehmoment: 121 Nm bei 4.000/min-1, Verdichtung: 10,5:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5-Gang, front, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, h-Verbundlenkerachse, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, ABS, Bereifung: 185/65 R15, Gewicht: 1.083 kg, L/B/H: 4.045/1.720/1.455 mm, Radstand: 2.570 mm, Tankinhalt: 43 l, * Werksangaben

Kia Rio Cool 36-37:Layout 1 25.06.12 23:58 Seite 37

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

Somit können wir nach ausgiebigen Testkilometern (derer etwa 10.000) feststellen, dass der Kia Rio ein kleiner, jedoch vollwertiger Überallhin-Weggefährte ist. Seine Zuverlässigkeit in allen Höhen-, Temperatur- und Straßenlagen ist unbestritten und so geben wir ihn nur schweren Herzens und mit einer Träne im Redakteursauge zurück. Aber, weil das Schluchzen und Schniefen derart steinerweichend war, trösten wir uns schnell mit einem neuen Dauertestgefährt, welches an dieser Stelle bereits angekündigt werden soll. Liebe Leser, man cee´d sich wieder! Genauer gesagt, automatisch und dieselig. Noch konkreter? Demnächst in kommender Ausgabe! Freuen Sie sich, wir tun es jetzt schon!

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in die er sich nicht hineinbugsieren lässt. Auch ohne Einparkhilfe, dank der sehr guten Rundumsicht. Doch auch Überland konnte er zwei Mal auf "Fernreisen" nach Italien und Deutschland beweisen, dass ihm kein Weg zu weit ist. Die Polsterung der Sitze ermöglichen ermüdungsfreies, längeres Fahren, einzig mit dem Gepäck muss man ein wenig haushalten. Wochenendtrips für zwei Personen mit entsprechenden Reisetaschen schrecken somit einen wahren Rio nicht ab. Bei Bedarf kann man ja die Sitze noch umklappen. Ebenfalls positiv fiel uns die gute Geräuschdämmung im Innenraum auf, die dem Lauschen der Lieblingssongs aus der vollausgestatteten Multimediaanlage keinen Abbruch tut.

ne Herren der Executive, wir sehen nur gut aus. Da hilft auch der Blick in den Zulassungsschein nichts, nicht mehr als 85 gesittete Pferde und ein unschuldiger Augenaufschlag der Fahrerin lassen an der Korrektheit der Tempomessung zweifeln, oder? Nun, das soll nicht heißen, dass man mit dem kleinen Koreaner durch die Gegend schneckt. Dies ganz und gar nicht. Der 1,2 l Benziner ist zwar nicht ganz so spritzig, wie der 1,4 CRDi, den wir in dieser Ausgabe beim 3-Türer testen, aber zügige Fahrweisen sind dennoch möglich. Einzig beim Überholen auf Freilandstraßen sollte die Anzahl der Mitfahrer und Gepäck auf die Überholsichtweite hochgerechnet werden, bevor man den Blinker gibt. Doch dies alles ist in der Praxis kein Problem. Man gewöhnt sich sehr schnell daran. Dieses "Manko", wer es so nennen will (wobei noch einmal auf die Motordaten hingewiesen werden soll und kein anderer Hersteller in ein adäquates Modell den "Super-Pursuit-Mode" von K.I.T.T. verbaut hat), wird durch das hervorragende Fahrwerk ausgeglichen. Dass man immer öfter Kia als Pace-Cars bei Rennveranstaltungen findet unterstreicht dies, denn bei hohen Geschwindigkeiten das Fahrzeug stabil bzw. sicher bewegen zu können, ist wesentlich wichtiger, als in null komma nix die Endgeschwindigkeit erreicht zu haben. Konkret auf den Rio umgelegt bedeutet das: Es ist ihm prinzipiell egal, ob man geradeaus oder durch kurviges Gefilde flitzt. Er hält, wie der Drei-Wetter-Taft. Dazu passend die Servolenkung, die im Stadtbereich einfaches Einparken unterstützt, jedoch Überland angenehm fest das Fahrzeug auf der Spur hält. Im Stadtverkehr machen sich besonders die kompakten Abmessungen unseres Streifenhörnchens bemerkbar. Kaum eine Parklücke,

DAUERTEST

longrun - KIA RIO COOL 1,2 CVVT

Wir schauen zwar immer nach vorne - aber in diesem speziellen Fall…

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DAUERTEST

longrun - HYUNDAI VELOSTER 1,6 GDI SPORTPLUS

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madeleine.kopitschek@ms-insider.com

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SÜSSE VERSUCHUNG ohne bitteren Beigeschmack

ine Reise geht zu Ende und es ist Zeit sich zu verabschieden. Vieles wurde über den Veloster gesagt – Gutes als auch Kritisches. Über den Verbrauch haben wir immer ein bisserl gemault, denn etwas mehr als die 6,5 Liter/100 Kilometer laut Werksangabe hat er dann doch geschluckt. Ausgestattet mit einem 1,6 Liter GDIBenzinmotor und einer Leistung von 140 PS haben wir uns beim Beschleunigen schon etwas mehr erwartet, als wir bekommen haben. Der Hyundai Veloster ist allerdings eines der wenigen Sportcoupés in der Preisklasse 20.000,bis 30.000,- Euro, dass auch durchaus alltagstauglich ist. Ihn mit Einkäufen, zwei großen Koffern, oder auch sperrigen Gegenständen zu be-

laden ist gut gelungen. Wobei wir bei letzteren zwar die Sitze umklappen mussten, aber bei welchem Coupé ist das nicht so. Auch in Punkto Beweglichkeit konnte er mit einem Wendekreisdurchmesser von 10,4 Metern mithalten. So lässt sich‘s angenehm in enge Parklücken reinfahren und wieder unkompliziert ausparken dank Rückfahrkamera und sensoren, nur ist zu beachten, dass der Veloster hinten etwas breiter gebaut ist als gedacht. Noch ein letztes Mal nehmen wir innen Platz und lassen unsere Finger über die edlen, großen Tasten und Bedienungselemente gleiten, schmiegen uns in die vertrauten Schalensitze. Wir bleiben beim Multimedia-System hängen: Wie oft hat uns das Navigationssystem schon geholfen den richtigen Weg zu finden – einfach zu bedienen und selbsterklärend. Auch an die Freisprecheinrichtung gewöhnten wir uns schnell und nutzten das erlaubte Telefonieren beim Autofahren aus. Und steuern konnten wir alles mit den Daumen, bequem vom Lenkrad aus. Verwöhnt wurden wir noch von Ausstattungen wie Tempomat, dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem, dem Audio-System mit USB- und AUX-Anschluss. Nicht nur multifunktional das Cockpit, es sieht mit seinen Elementen in AluOptik ziemlich sportlich wie auch futuristisch aus, die originellen inneren Türgriffe sind eine Bereicherung. Durchaus positiv fällt die dritte versteckte Tür für den Fond auf, obwohl sie auf den ersten Blick gar nicht zu sehen ist und schon bei vielen für einen Aha-Moment gesorgt hat. Doch hinter dieser Tür steckt auch ein Konzept: Das

Vorklappen der Vordersitze beim Einsteigen zu vermeiden, damit man bequem von der Seite in den Fond einsteigen kann, dennoch wird die Coupé-Optik gewahrt. Auffallen tut der Veloster immer und überall und zwar nicht nur wegen seines 2+1 Türkonzepts, sondern auch wegen seiner kecken Form und Einzigartigkeit. Sogar die Felgen gibt’s mit Applikationen in Wagenfarbe. Einfach etwas für Liebhaber/innen.

DATEN: Preis: € 26.490,-, Optionen: Luxuspaket € 1.490,-, Panorama Hub-/Schiebeglasdach € 1.190,-, Blue drive ISG Start/Stopp-Automatik € 350,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 29.520,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags vorne und hinten, Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, 3 Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, vorne mit Gurtstraffer und Kraftbegrenzer, ISOFIX-Kindersitzbefestigung, aktive Kopfstützen, Verbrauch/ Drittelmix*: 6,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 10,3 sec., Vmax: 200 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, direkte Einspritzung, Hubraum: 1.591 cm3, max. Leistung: 140 PS/103 kW bei 6.300/ min-1, max. Drehmoment: 167 Nm bei 4.850/ min-1, Verdichtung: 11.0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Querlenker, h-Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø 280 mm, h-Ø 262 mm, ABS, Bereifung: 215/45 R17, Gewicht: 1.279 kg, L/B/H: 4.220/ 1.790/1.399 mm, Radstand: 2.650 mm, Tankinhalt: 50 l, * Werksangaben

Der Veloster – hinter vorgehaltener Hand als "Volks-Coupé" bezeichnet… YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Toyota Auris 39:Layout 1 25.06.12 00:07 Seite 39

gen: Metallic-/Mica-Lackierung € 400,-, Perlmutt weiß-Lackierung € 575,-, Touch & Go Navigationssystem+Einparksensoren hinten € 650,-, Alcantara Sitze für Premium-Modell € 800,-, Xenon-Scheinwerfer für Premium-Modell € 550,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 29.975,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbag vorne und die äußeren Plätze hinten, Knieairbag für Fahrer, Seitenaufprallschutz, ISOFIX-Kindersitzhalterung, Dreipunkt-Sicherheitsgurte vorne mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, höhenverstellbar, Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf den hinteren Sitzplätzen, Verbrauch/Drittelmix*: 4,0 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 10,4 sec., Vmax: 180 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette/ VVT, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Saugrohreinspritzung, E-Motor: Parallel-Hybrid, DC permanent erregt, Hubraum: 1.798 cm3, max. Leistung: 99 PS/73 kW bei 5.200/min-1, max. Leistung (elektro): 60 kW, max. Drehmoment: 142 Nm bei 4.400/min-1, Verdichtung: 13,0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: stufenlose Automatik, ESP, Traktionskontrolle, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, v-Stabilisator, Bremsen: Scheiben, vbelüftet, Ø 274 mm, h-Ø 270 mm, ABS, EBD, Bereifung: 195/65 R15, Gewicht: 1.420 kg, L/B/H: 4.245/1.760/1.510 mm, Radstand: 2.600 mm, Tankinhalt: 55 l, * Werksangaben

Mein Name ist Hybrid – Auris Hybrid Plötzlich erspäht uns der Tankwart und nähert sich, vermutlich will er fragen ob wir Diesel oder Benzin brauchen. Doch wir brauchen nichts, weil unser 55 Liter Tank noch lange nicht leer ist. Also ergreifen wir die Flucht, da der Tankwart unseres Vertrauens sowieso schon sauer ist, weil wir so selten vorbeischauen. Geschwind den Startknopf drücken, dann den Retourgang einlegen und vorsichtig aufs Gas tippen. Unauffällig weg von der Tankstelle – unauffällig raus aus der Stadt. Was sich wie eine abgedroschene Floskel aus einem zweitklassigen Actionfilm anhört, ist beim Toyota Auris Hybrid die alltägliche Realität. Auf vier Rädern schleicht er sich bis Tempo 40 elektrisch und geräuschlos an. Wir trauen uns, flüchten aufs Land und haben dort ein Experiment gestartet: Wie fährt sich der prädestinierte Cityflitzer mit Minimalverbrauch und Hybridmotor wohl auf dem Land, wo er mehr als die Hälfte seiner Strecken auf Überlandstraßen zurücklegen wird? Wie wird sich das auf den Verbrauch und vor allem auf das elektrische Fahren auswirken? Kann er dort überhaupt rein elektrisch fahren und seinen Verbrauch noch mehr senken? Unglaublich aber wahr – Yes, he can. Nach einigen Kilometern auf der Flucht sind wir im tiefsten Waldviertel und bei einem Spritverbrauch von knapp unter fünf Liter angelangt.

Bei der Beschleunigung außerhalb vom Ortsgebiet gibt er sich zwar ein bisserl zäh, aber mit der richtigen Dosierung und einem zarten Gasfusserl kann man sogar hier den niedrigen Spritverbrauch halten. Innerorts ist sowieso der Elektromotor im Einsatz, ebenfalls beim Ein- und Ausparken. Auch der Innenraum ist alltagstauglich. Platz ist genug im Fond, der Kofferraum ist für wenig Beladung ausreichend und auch sonst sieht unser Hybrid ganz ordentlich aus. So sparsam wie mit der Kofferraumbeladung, sollte man auch mit den Kleinigkeiten und Habseligkeiten - die man Tag für Tag mit sich mitschleppt umgehen. Denn es gibt zwar Seitenfächer, aber die sind bald voll, das Fach für die Sonnenbrille bedarf eines sehr schmalen Modelles und die mysteriöse Ablage unter dem Schalthebel bleibt uns weiterhin ein Rätsel. Doch Rätsel sind zum Lösen da und vielleicht verbirgt der Toyota Auris Hybrid noch einige davon, die wir lösen können.

Agent Auris Hybrid mit neuer Mission YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

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madeleine.kopitschek@ms-insider.com

DATEN: Preis: 27.000,-, Sonderausstattun-

OPERATION ÜBERLAND

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atort Tankstelle: Wir wollen nur unseren Reifendruck messen, die Scheiben putzen und eventuell einen Kaffee trinken – nicht tanken.

DAUERTEST

longlongrun - TOYOTA AURIS 1,8 VVT-i HYBRID

Belron 40-41:Layout 1 25.06.12 23:48 Seite 40

EVENT: innovativ - BEST OF BELRON

die WM der Autogläser 7–12

ie Firma "Belron" beziehungsweise "Carglass" ist bei uns in Österreich zwar erst seit kurzem vertreten, doch international der Markführer in Sachen Autogläser. Hierzulande ging der Konzern in Vösendorf, Wien 22, Graz und Salzburg mit Filialen an den Start. "Carglass" ist seit 1987 eine vollständig integrierte Tochterfirma des an sich aus Südafrika kommenden Aftermarket Dienstleister "Belron", welcher sich ausschließlich auf Autound LKW-Scheiben jeglicher Art spezialisiert hat. Wenn Sie jetzt denken, den Namen "Carglass" habe ich schon einmal gehört, so liegen Sie verdammt richtig: In den Werbeblökken der deutschen Privatsender laufen verschiedene Werbespots mit dem ohrwurmver-

rainer.lustig@ms-insider.com

dächtigen Slogan: Carglass repariert, Carglass tauscht aus… Sich "Marktführer" zu nennen ist relativ einfach, wirklich gut sind die innovativen Hilfsmittel und Werkzeuge, die den Monteuren die Arbeit wesentlich erleichtern und damit auch die Arbeitszeit drücken. Hier gibt es beispielsweise zwei Rollen wobei eine, mit Schneidedraht gefüllt, außen und die zweite innen an der Windschutzscheibe mittels Saugnapf befestigt wird. In weiterer Folge bringt der Monteur den Draht von außen ins Innere des Fahrzeuges, um ihn dann an den Aufspulapparat zu fixieren. Jetzt kann man den Draht einfach mit einer Ratsche durch den Scheibenkleber durchziehen und die gesprungene Scheibe

leicht entfernen. Eine weitere Verbesserung gegenüber herkömmlichen Hilfsmitteln ist ein Hebelarm, welcher an der Seitenscheibe angebracht wird. Aufgrund dieser Technik erspart man sich eine zweite Person. Die neue Scheibe kann somit durch einen einzelnen Mitarbeiter montiert werden. Doch was nützen die herausragenden Techniken, wenn sie keiner verwendet und ein Vergleich untereinander nicht möglich ist. Deshalb hat der Konzern zum "Best of Belron" aufgerufen. Nach nationalen Vorentscheidungen traten 30 Landesvertreter aus der ganzen Welt gegeneinander an, um ihren weltbesten Fahrzeug-Glassmonteur zu küren. Erstmals war ein Österreicher in dem großen Starterfeld. Der 25-jährige Manuel Höller aus Wien hatte die Ehre unsere rot-weiß-roten Farben zu vertreten. Das Coaching übernahm der ebenfalls aus Wien kommende Hubertus Brunner. Gekämpft wurde in vier Disziplinen. Zunächst stand eine GlassMedic-Reparatur der Windschutzscheibe / das Ausfüllen eines Steinschlages mit einem patentierten Harz, das den Steinschlag nahezu unsichtbar macht - auf dem Programm. Als nächstes sollte eine zerschlagene Seitenscheibe erneuert werden, wobei hier besonders Wert auf Sauberkeit und auch auf etwaige Beschädigungen gelegt wurde. In der dritten Disziplin ging es um den Austausch einer Heckscheibe. Dass Es ist was los - quasi die "Olympiade" der Autoglas-Monteure (Bild links) …die wissen wie der Steinschlag keine Chance hat (Bildfolge rechts)

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EVENT: innovativ - BEST OF BELRON Scheibenwischer, Wasserspritzerl und die Scheibenheizung funktionieren mussten, versteht sich von selbst. Im vierten und letzten Wettbewerb, welcher für alle Teilnehmer den Abschluss bildete, wurde eine komplette Windschutzscheibe aus- und eingebaut. Die Richter in der Fachjury sind selbst jahrelang als technische Trainer beim Konzern tätig, das Qualitätsrichterteam besteht aus ehemaligen Teilnehmern. Insgesamt konnte zwei Monate und zwei Wochen trainiert werden. Wertungspunkte wurden sowohl für die Zeit, als auch für die Qualität der Arbeit und den sicheren Arbeitsablauf gegeben. Die Kandidaten wussten jedoch bis zum Schluss nicht, wo sie platziert sind oder wie die bisherige Arbeit beurteilt wurde. Leider ging Manuel Höller während des Herausschneidens des Scheibenklebers die Drahtspule auf. Dadurch vergeudete er zu viel Zeit beim Wiedereinsetzen des Drahtes, um vorne an der Spitze mitkämpfen zu können. Damit ging der erste Platz an Großbritannien, an zweiter Stelle fand sich Portugal. Rang drei für den besten Autoglasmonteur erhielt 2012 Dänemark. Bekanntgegeben werden nur die ersten sieben Positionen in der Endwertung. Somit teilen sich Österreich und Deutschland mit den restlichen 23 Mitbewerbern den achten Platz. Wir finden "Best of Belron" wirklich eine gelungene Möglichkeit, Mitarbeiter positiv zu motivieren und durch permanentes Üben zu topausgebildeten Autoglasmonteuren heranzubilden. Doch letztendlich sind wir, die Kunden, die eigentlichen Gewinner des Wettbewerbs!

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Ergebnis 2012 arelli (UK) 1. Platz: Steve M neiro (Portugal) 2. Platz: Hugo Ja sen (Dänemark) 3. Platz: Erik Mad reich) uel Höller (Öster ….8. Platz: Man

Dem Österreicher Manuel Höller ging die Drahtspule auf - durch so ein Missgeschick bist Du chancenlos…

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LICHTTECHNIK - ZKW GROUP

LICHTSTRAHL ZUM ERFOLG Die Entwicklung, die Forschung, das Wachstum 7–12

ie rasante Entwicklung des letzten Jahrzehnts bringt das Wieselburger Unternehmen ZKW in eine Vormachtsstellung in Sachen Lichttechnik und wird damit auch Ansprechpartner aller Premium-Hersteller. ZKW - bereits vor Jahren forschend in der LEDTechnik - hat diese mitgestaltet und -entwikkelt. Mittlerweile ist das innovative niederösterreichische Unternehmen auch außerhalb der Landesgrenzen produktiv, in der Slowakei, in Indien und China wird nach ZKW-Vorgaben gearbeitet. Energieeffiziente Scheinwerfer auf der Überholspur Künftige LED-Technologie bringt signifikante Energieersparnis – Kooperation mit AIT verkürzt Entwicklungszeiten und erhöht die Produktqualität. ZKW treibt die Entwicklung von energieeffizienten LED-Scheinwerfersystemen für Automobile intensiv voran. So soll die Anzahl der LED-Lichtquellen verringert und gleichzeitig die Lichtausbeute und Sicherheit optimiert werden. In enger Zusammenarbeit mit dem Austrian Institute of Technology (AIT) arbeitet der Lichtsysteme-Spezialist auch an Strömungssimulationen, sowie der Vermeidung von Kondensation in LED-Scheinwerfern. Die Forschungskooperation hilft Entwicklungszeiten zu verkürzen, Kosten zu senken und damit innovative und energieeffiziente Lichtsysteme schneller auf den Markt zu bringen. "Vorrangiges Ziel ist es, den Energieverbrauch von Lichtsystemen bei maximaler lichttechni-

scher Leistung so weit wie möglich zu senken", so Dipl. Ing. (FH) Markus Lahner, Projektleiter der Vorentwicklung bei ZKW. ZKW prognostiziert für zukünftige Scheinwerfergenerationen eine Senkung des Energieverbrauchs der Beleuchtung um rund 65 Prozent. Damit das möglich wird, betreibt das Wieselburger Unternehmen gleich in mehreren Bereichen der Lichttechnik intensive Forschung und Entwicklung. Von besonderem Interesse ist beispielsweise das Verhältnis der erzielten Lichtausbeute zum Lichtstrom. Herkömmliche Kraftfahrzeug-Halogenscheinwerfer erzeugen eine Gesamtlichtausbeute von

26 Lumen/Watt bei einem Lichtstrom von 1.500 Lumen und erreichen damit nur 7 Prozent des theoretischen Maximums. Mit einer D2-Xenon-Lampe ist eine Lichtausbeute, von 90 Lumen/Watt bei einem Lichtstrom von 3.250 Lumen und damit eine Nutzung von immerhin 26 Prozent des Maximums möglich. LED-Systeme generieren eine Lichtausbeute von 60 Lumen/Watt, bei einem Lichtstrom von 900 Lumen und 17 Prozent des Maximums. Hier sind noch große Steigerungen möglich: Künftig sollen mit LED-Technologie 100 Lumen/Watt und damit mehr als 30 Prozent des theoretischen Maximums erzielt werden.

Alles muss passen - Kontrolle der Spaltmaße hin zum Stoßfänger

Anzahl der Lichtquellen verringern Erste, bereits am Markt erhältliche LED-Hauptscheinwerfer benötigen noch mehrere LEDArrays als Lichtquelle, um einen entsprechend starken, mit einer konventionellen Standardlampe vergleichbaren Gesamtlichtstrom zu erzeugen. Die Lichtsysteme sind meist aus einer Vielzahl optischer Elemente aufgebaut, mit deren Hilfe das Gesamtlichtbild erzeugt wird. ZKW hat sich das Ziel gesetzt, einen LED-Hauptscheinwerfer zu entwickeln, der für das Abblend- und Fernlicht mit je einem LED-Array, sowie einem zugehörigem optischem Element auskommt. In der darauf folgenden Entwicklungsstufe soll dann sogar nur noch eine einzige, besonders leistungsstarke LED notwendig sein, die sowohl das Abblend- als auch Fernlicht erzeugen kann. Kondensation vermeiden LED-Scheinwerfer besitzen aufgrund der thermischen Verluste einen Kühlkörper, der mit seiner Masse in die Gesamt-CO² - Bilanz eines Fahrzeuges einfließt. Die Performance des Kühlsystems im Verhältnis zu ihrer Baugröße und ihrem Gewicht ist damit ebenfalls ein wichtiger Gegenstand der ZKW-Forschung. ZKW Group in Wiener Neustadt Österreichs größter Automobilzulieferer für Beleuchtungssysteme, ZKW Group, mit Stammsitz in Wieselburg errichtet einen neuen Standort im ecoplus Wirtschaftspark Wiener Neustadt. Ab Anfang 2013 werden dort Elektronikplatinen und Module für LED-Scheinwerfer entwickelt und produziert. "In einer ersten Stufe werden 60 hochqualifizierte Arbeitsplätze geschaffen, bis zu 220 sind geplant", freut sich Wirtschafts- und Technologielandesrätin Dr. Petra Bohuslav. Das Interesse am Wirtschaftsstandort Niederösterreich ist groß. Seit Beginn des Jahres haben sich

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LICHTTECHNIK - ZKW GROUP 37 Unternehmen in Niederösterreich angesiedelt bzw. den Betrieb erweitert. 440 Arbeitsplätze wurden geschaffen und gesichert. Jetzt ist ein weiteres großes Ansiedlungsprojekt fix! Die ZKW Group investiert bis 2016 etwa 20 Millionen Euro in einen neuen Standort im ecoplus Wirtschaftspark Wiener Neustadt. Wirtschaftslandesrätin Dr. Petra Bohuslav: "Unsere Wirtschaftsagentur ecoplus hat Zizala in Richtung weiterer Expansion begleitet und dem Unternehmen unterschiedliche Betriebsstandorte in Niederösterreich vorgeschlagen. Der Wirtschaftspark Wr. Neustadt hat sich als beste Lösung herauskristallisiert". Das Unternehmen zählt zu den führenden Industriebetrieben Niederösterreichs und beschäftigt sich bereits seit Jahrzehnten, mit der Entwicklung und Produktion hochentwikkelter Lichttechniksysteme für die Automobilindustrie. Im Fokus stehen vor allem die internationalen Automobilhersteller im Premiumsegment.

Etabliert als einer der führenden Anbieter am Weltmarkt, unterstreicht das Familienunternehmen mit mittlerweile über 2.000 MitarbeiterInnen in Wieselburg (über 3.300 weltweit) die Bedeutung des Wirtschaftsstandortes Niederösterreich. Neben dem Hauptsitz in Wieselburg – 2007 wurde hier ein neues Management & Innovations Center eröffnet – verfügt ZKW auch über Standorte in der Slowakei, Tschechien und in den Wachstumsmärkten China und Indien. Mit dem neuen Standort baut die ZKW Group ihre Kompetenzen in Richtung Premiumhersteller weiter aus. "In Wr. Neustadt entwickeln und produzieren wir ab Anfang 2013 Elektronikplatinen und Module für LED-Scheinwerfer", erklärt Mag. Hubert Schuhleitner, CEO der ZKW Group. Dabei nutzt die ZKW Group die Standortvorteile des Technopol-Standorts Wr. Neustadt und plant enge Kooperationen mit ansässigen Unternehmen sowie Institutionen. ZKW ist zum zweiten Mal CAREER’S Best Recruiter

Jedes Detail zählt - wir wollen doch alle gut sehen, oder?

CEO Mag. Hubert Schuhleitner führte ein ländliches Unternehmen in den letzten Jahren in die Weltspitze des Lichts

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LICHTTECHNIK - ZKW GROUP Bereits zum zweiten Mal in Folge konnte sich ZKW gegen starke Konkurrenz aus ganz Österreich durchsetzen und den ersten Platz im CAREER’S Best Recruiters Ranking 2011/ 2012 in der Kategorie Elektro-/Elektronikhersteller belegen. Wissenschaftsminister Dr. Karlheinz Töchterle überreichte den Award, der die herausragenden Leistungen des Unternehmens im Personalmarketing und Recruiting belohnt. Für die Studie wurden die Top500-Unternehmen Österreichs – unterteilt in 18 Branchen – getestet und die hochwertigsten Arbeitgebermarken Österreichs ermittelt. "Unserem Wachstum steht ein zunehmender Fachkräftemangel und harter Produktivitätsdruck entgegen. Die Suche nach dem

passenden Personal und gezieltes Employer Branding sind somit zentrale Herausforderungen. Dass uns die Bewerberinnen und Bewerbern erneut als starke Arbeitergebermarke bewertet haben, bestärkt uns in unseren Recruiting-Aktivitäten", erklärt Mag. Hubert Schuhleitner, CEO der ZKW Group. Unternehmen als Arbeitgebermarke In der Studie des HR-Portals Careernet bewerteten die Bewerberinnen und Bewerber das Recruiting der Unternehmen aus ihrer Sicht. In insgesamt drei Testphasen wurde eine Fülle an Daten ermittelt, aus der die Studienautoren ein detailliertes Bild der Unternehmen als "Arbeitgebermarke" erstellten. Zuerst erfolgte eine Analyse der Recruiting-Akti-

vitäten im On- und Offline-Bereich. Hier wurden beispielsweise die Unternehmenswebsite, Messeauftritte oder auch die Nutzung von Sonderaktivitäten oder Social Media bewertet. In der zweiten Phase schickten MysteryJobber reale Blindbewerbungen an die 500 größten Unternehmen und Institutionen Österreichs aus und ermittelten, ob und wie potenzielle Arbeitgeber auf Bewerbungen reagierten. Eine Online-Befragung von BewerberInnen über ihre Erfahrungen mit Unternehmen und Institutionen auf den größten österreichischen Karriereseiten rundete den Testlauf ab. Ausgezeichnet wurden nur jene Arbeitgeber, die besonders professionell und respektvoll mit ihren Bewerbern umgehen und

Über die Jahre stetig gewachsen und noch immer auf Expansionskurs - der Hauptstandort in Wieselburg

im Test mindestens 39,8 von maximal 140 Punkten erreichten. ZKW ist Branchensieger Im Rahmen der Studie wurden insgesamt 18 Branchen getestet. ZKW ging mit 107,5 Punkten als Sieger in der Kategorie Elektronik/Elektrotechnik hervor. Im Gesamt-Ranking rangiert ZKW auf Platz 5 der Top-500-Unternehmen Österreichs – unmittelbar hinter Bawag PSK, Erste Bank, Allianz und Deloitte. "Wir konnten uns heuer um rund 20 Plätze gegenüber dem Vorjahr verbessern. 2011 wurden aufgrund des Career-Best-Recruiters-Berichts viele Aktivitäten im Bereich Personalmarketing und Recruiting neu eingeführt oder verbessert. Es ist wichtig, die eigene Arbeitgebermarke gegenüber anderen Unternehmen besonders hervorzuheben, vor allem, wenn der Unternehmenssitz abseits der Ballungszentren liegt", so Karina Michalko, Leitung Personalentwicklung und marketing bei ZKW. Ausgezeichnetes Recruiting Besonders gut schnitt ZKW in den Kategorien Sonderaktivitäten, Messen und OnlineStellenmärkte ab. So sammelte ZKW wertvolle Punkte mit außergewöhnlichen Recruiting-Maßnahmen – etwa einer Plakatkampagne in den Kasernen des Bundesheers, Shuttle-Bussen von unterschiedlichen Universitäten zu einer Betriebsführung bei ZKW, Sponsoring von Fachhochschulen oder auch verstärkt angebotenen Praktika und Diplomarbeiten. Auch das Engagement von ZKW bei Karrieremessen an österreichischen und deutschen Hochschulen wurde sehr positiv gewertet. Ebenso erreichte die Bewerberresonanz eine hohe Punktezahl, denn dank des neuen Recruiting-Tools der ZKW-Jobbörse bekommt jeder Bewerber eine schriftliche Rückmeldung auf seine Bewerbung.

Kolumne Linortner - W Slotcar 45:Layout 1 25.06.12 23:59 Seite 45

KOLUMNE

DAVID LINORTNER

Diesmal kann ich Euch über ein wirklich sensationelles Rennwochenende vom Nürburgring berichten! Denn beim dritten Lauf zur heurigen Saison der IDM Supersport konnte ich endlich mein erstes Rennen gewinnen! Schon am Freitag, als es noch trocken geblieben war, zeigte ich in den freien Trainings mit guten Rundenzeiten auf. Das war sehr wichtig für mich, da mein Rückstand zum Führenden in der Meisterschaft 42 Punkte betrug und ich um meine Titelchancen aufrecht zu erhalten -

dringend gute Ergebnisse brauchte. Am Samstag war es dann "Eifel-typisch" verregnet. Dass dies Bedingungen sind, die mir grundsätzlich liegen ist ja kein Geheimnis und deswegen war ich auch ganz guter Dinge für das Qualifying. So gelang mir auch im 1. Heat die zweitschnellste Runde. Im 2. Qualifying, das ebenfalls verregnet war, fiel es mir schwerer auf gute Rundenzeiten zu kommen und gerade als ich an-

fing Druck zu machen, rutschte ich auf der nassen Piste aus, was mich auch auf den 9. Startplatz zurückwarf. Ich muss zugeben, dass ich etwas überrascht von den guten Rundenzeiten am Schluss des Qualifyings war und so fiel es mir schwer an meinen ersten Sieg zu glauben. Also nahm ich mir für das ebenfalls verregnete 1. Rennen vor, einfach das zu zeigen was ich kann. Mir gelang eine hervorragende Startphase und ich kam aus der ersten Runde an dritter Position zurück. Nach einigen Runden konnte ich die Führung übernehmen und legte gleich einmal zwei Sekunden zwischen mich und meine Verfolger. Diesen Vorsprung konnte ich dann im Wesentlichen bis zum Schluss verwalten. Die Freude über meinen 1. Sieg war riesig im ganzen Team und mir fiel ein rießen Stein vom Herzen. Das 2. Rennen fand dann im Trockenen statt - wieder gelang mir eine perfekte Startphase und in der siebenten Runde konnte ich zum ersten Mal die Führung übernehmen. Leider habe ich wohl in der Startphase den Reifen zu viel beansprucht, denn es gelang mir nicht die Führung bis ins Ziel zu verteidigen und ich musste mich mit dem 3. Platz zufrieden geben. Unterm Strich war es das erfolgreichste Rennwochenende in meiner Karriere und ich konnte den Abstand zum Meisterschaftsführenden auf 13 Punkte verkürzen. Somit ist wieder alles offen im Titelkampf… Euer Lino

Öffnungszeiten Dienstag Mittwoch Do. Fr. und Sa. Sonntag

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KEIN CLUB - KEIN VEREIN - KEIN MITGLIEDSBEITRAG

Hallo,

Moto Guzzi Norge 46-47:Layout 1 25.06.12 00:03 Seite 46

TEST: reisefertig - MOTO GUZZI NORGE GT 8V ABS

GOOD VIBRATIONS kultiviert kultig 7–12

0 Jahre nach Markengründung, versucht Moto Guzzi mit der Norge zu den Modellen der Konkurrenz aufzuschließen. Und man hat den Abstand verringern können. Per Serie quasi reisefertig, mit elektrisch verstellbarem Windschild, in drei Stufen regelbaren Heizgriffen, einem Koffersystem und abschaltbarem ABS steht sie da, gehüllt in eine strömungsoptimierte, aufwändig gestalteter Verkleidung, wobei die Zylinderköpfe und die mächtigen freiliegenden Auspuffkrümmer imposant zur Geltung kommen. Der Rest vom überarbeiteten Motor - welcher nun 102 PS leistet und von 2.300 bis 7.000

Umdrehungen relativ vibrationsfrei gut am Gas hängt - bleibt so gut wie unsichtbar. Mitverantwortlich für die Leistung ist die Zwei in Eins Edelstahlauspuffanlage, sie sorgt auch für den gelungenen, satten und Guzzi-typischen Sound. Das der luft/ölgekühlte, längs eingebaute 90 Grad V2 trotz elektronischer sequentieller Multipoint-Einspritzanlage immer noch fast eine Minute benötigt, um ohne gröbere Husterei Gas anzunehmen, haken wir unter "Traditionspflege" ab. Jedoch ist das Einlegen des ersten Ganges, mit der Geräuschkulisse eines Speditionsrolltores beim Einrasten, durchaus

peter.treybal@ms-insider.com

angsteinflössend. Man kann aber sehr viel selbst dazu beitragen, die Schreckmomente der Passanten zu minimieren und die Schaltvorgänge weicher gestalten - etwa beim Runterschalten mit wohlklingendem Zwischengas. Im Cockpit werden Drehzahl, Speed und Tankinhalt analog angezeigt, der Rest digital, alles recht übersichtlich und gut ablesbar, Kupp-

lungs- und Bremshebel lassen sich ausreichend einstellen. Bereits nach wenigen Metern Fahrt erscheint dann das 274 Kilo schwere Reisemobil erstaunlich leichtfüßig - und gäbe es eine Skala dafür - die Umlegewilligkeit läge bei 110 Prozent! Leider ist sie dadurch auch etwas anfällig für Längsrillen jeder Art, sogar schmale Fahrbahntrennfugen, können die Norge beim gemütlichen Cruisen schnell aus dem Gleichgewicht bringen. Auf kurvenreichen Landstrassen lässt sich die Italienerin unspektakulär und dennoch richtig flott bewegen, ohne dieses erhabene und sichere Gefühl jemals zu vermissen. Der Windschild ist gut platziert und leistet ebensolche Dienste, jedoch kann die elektrische Verstellung aufgrund eigenwillig platzierter Taster nur schlecht bedient werden. Die ausreichend dimensionierte Brembo-Bremse erfordert im Ernstfall ein wenig Kraft, ist aber dank ABS immer kontrollierbar und verlässlich beim Verzögern der Norge. Sitzposition und Komfort sind vorbildlich, zumindest vorn, die Sozia braucht ab 140 k/mh schon recht gute Nackenmuskeln, um den Turbulenzen trotzen zu können. Vielleicht wars ja auch ein wenig die Rücksicht darauf, die am Ende des Tages zu einem erstaunlich niedrigem Verbrauch von 5,2 l /100 km führte, obwohl die kurvenreiche hügelige Strecke und natürlich auch das Ego sehr oft nach herzhaften Gasstössen verlangten.

TOP & FLO P ausgezeichnete r Motor, Umlegwilligke it, Windschild

Strammes Bike - trotz Reisekoffer agil und umlegwillig

läuft jeder Läng srille nach, Schalter für W indschild, Sozia?

Moto Guzzi Norge 46-47:Layout 1 25.06.12 00:03 Seite 47

TEST: reisefertig - MOTO GUZZI NORGE GT 8V ABS

Zu Hause auf der Landstasse nur Längsrillen müssen nicht sein

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DATEN: Preis: Liste: € 18.400,-, akt. VP: € 16.999,-, Motor: 2-Zylinder in 90°, luft-/ölgekühlt, viertakt, 4Ventile/Zylinder, elektronische Kraftstoffeinspritzung, Hubraum: 1.151 cm3, max. Leistung: 102 PS/75 kW bei 7.000/min-1, max. Drehmoment: 104Nm bei 5.500/ min-1, Verdichtung: 10,8:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, reaktiver Kardanantrieb mit zwei Kreuzgelenken und oszillierenden Kegelrädern, Verhältnis 12/44 = 1 : 3.666, Fahrwerk: v-StahlSchleifenrahmen, Ø 45 mm Teleskopgabel, Federvorspannung einstellbar, h-Stahl-Einarmschwinge mit einem Zentralfederbein, Federvorspannung hydraulisch per Handrad und in Zugstufe einstellbar, Bremsen: v/h-Edelstahl-Brems scheiben, v-zwei schwimmend gelagerte Ø 320 mm, zwei 4-Kolben-Bremszangen, h-Ø 282 mm, 2-Kolben-Zange, ABS, Bereifung: v-120/70 ZR17, h-180/55 ZR17, L/B/H: 2.195/870/1.125 mm, Gewicht: 264 kg, Sitzhöhe: 810 mm, Radstand: 1.495 mm, Tankinhalt: 23 l, Vmax: 220 km/h, * Werksangaben

Scarabeo 125ie 48-49:Layout 1 25.06.12 00:05 Seite 48

TEST: günstig - SCARABEO 125ie

TOP & FLO P Handling, Verbrauch, Preis-Leistung

7–12 Was ist Stau? Scarabeo lässt grüßen, lächeln und halt so zwischendurch eine Menge Zeit sparen als Innercity-Chefkrabbler

GASSLKRABBLER

Helmfach nich t für Vollvisiere geeignet, könn te leichtgängiger vom Haupt ständer rutschen, Spiegel im Neuzustand schwierig zu justieren

DATEN: Einführungspreis: € 2.990,-, Liste: € 3.300,-, Motor: 1-Zylinder, viertakt, flüssigkeitsgekühlt, Elektronische Benzineinspritzung, 2 Kennfelder Economy & Sport, el. Starter, Hubraum: 124 cm3, max. Leistung: 14,3 PS/10,5kW bei 9.750/min-1, max. Drehmoment: 11 Nm bei 7.750/min-1, Treibstoff: 98 ROZ, Kraftübertragung: Automatik, mit stufenloser Variomatik, Riemen, Fahrwerk: v-Teleskopgabel, hydraulisch Ø-35 mm, h-Hydraulischer Stoßdämpfer mit 4fach einstellbarer Federvorspannung, Bremsen: v-Scheiben, Ø-260 mm, Dreikolben-Bremszange, h-Scheiben, Ø-220 mm, Zweikolben-Bremszange, Kombinationsbremssystem, Bereifung: v-100/80 R16, h-120/80 R16, L/B/H: 2.025/725/ 1.345 mm, Eigengewicht: 157kg (fahrbereit), Sitzhöhe: 810 mm, Radstand: 1.380 mm, Tankinhalt: 7,5 l, Vmax: 100 km/h, * Werksangaben

…und gar nicht mistig! YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Scarabeo 125ie 48-49:Layout 1 25.06.12 00:05 Seite 49

TEST: günstig - SCARABEO 125ie wurden kleine "Flüglerl" fix montiert. Das serienmäßig im Preis inkludierte Top-Case fehlt in unserem Fall, was allerdings ein absolutes Muss wäre. Dies merkten wir beim ersten Zwischenstopp. Wie bei Rollern üblich, sucht man nach einem Helmstaufach unter der Sitzbank. Per kurzem Dreh am Zündschlüssel schnappt die Bank problemlos auf, um uns einen Blick in ihr Unteres zu gewähren. Ok, Tankstutzen ist da, Staufach ebenfalls, aber von "Helm" kann nicht wirklich die Rede sein. Höchstens ein kleines Modell aus der schick-flitzigen Scooter-Abteilung findet hier knappen Unterschlupf. Unser altbewährter Vollvisierhelm muss einfach draußen bleiben, denn sonst geht die Bank nicht zu. Enttäuschung macht sich breit. Als Ersatz bietet uns der Hersteller einen Haken vorne an, der außerdem für die Befestigung von Einkaufssackerln und dergleichen dient. Dafür gibt’s in der Schürze ein Handschuhfach. Reicht nicht für den Helm, aber man muss nicht wie ein Hamster seine Taschen

mit dem Schlüssel-Geldbörsel-Kleinkram vollstopfen. Die stylisch in Silber gehaltenen Rückspiegel erinnern an Käferfühler, sind jedoch (vielleicht auch aufgrund ihrer Neuheit) wirklich schwierig schnell während der Fahrt zu justieren. Entweder sie sind zu locker und verstellen sich, oder es beschleicht einem die Angst, das gute Teil unfreiwillig für immer zu demontieren. Also dann sich lieber ein wenig verrenken. Wie gesagt, vielleicht Anfängerprobleme. Das Display zeigt auf den ersten Blick Geschwindigkeit sowie Tankuhr in analoger Form. Darunter findet sich noch eine digitale Uhr mit einem kleinen Bordcomputer, der Kilometerstand, Tageskilometer bzw. Batteriespannung anzeigt. Interessant ist der Kippschalter rechts, der eine Wahlmöglichkeit zwischen Economy und Sport bietet. Doch davon sollte nicht zu viel erwartet werden. Im Fahrbetrieb merkt man nicht wirklich riesige Unterschiede. Tatsache ist, dass die Scarabeo in beiden Modi sehr zügig Gas annimmt und beschleunigt. Damit gewinnt man jedes

Ampelduell. Sie lässt sich sehr leicht handeln, wodurch ein Stau gleich kein Stau mehr ist. So können B-Scheinbesitzer ohne großes Motorrad-Know-How ebenfalls problemlos aufsteigen, denn die kleine Aprilia bewegt sich wendig, wie es von Krabbeltieren ja erwartet wird. Noch dazu verbraucht sie kaum Sprit. Mit knapp unter 160 Kilo gilt der Scooter nicht gerade als Federgewicht, was beim Wegfahren bemerkbar wird: Er lässt sich relativ schwer vom Hauptständer bewegen. Beim zweiten Anlauf mit viel Schwung klappt es sicher und mit der Zeit lernt man, nicht gegen das Windschild zu donnern. Was jedoch nicht die Gesamtperformance der Aprilia trüben sollte. Besonders beim Preis von 2.990,- Euro muss eigentlich nicht mehr lange überlegt werden, wie man sich den Alltag erleichtern bzw. einfach Spaß an der Mobilität haben kann.

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

enzinpreise steigen, Parkplatznot wird immer heftiger. Sogar bei neuerbauten Siedlungen ist nur ein Fahrzeug pro Haushalt im Parkraumplanungskonzept inkludiert - wenn überhaupt. Und das Lied vom Stau kennt jeder Wiener genau. Da heißt es Alternativen andenken. Aber was tun, wenn sich der Job nicht gerade in der Nähe einer Öffi-Haltestelle befindet, oder man dazu x-Mal umsteigen muss. An dieser Stelle bieten 125-er Roller eine ideale Alternative, die B-Führerscheinbesitzern ebenfalls ohne erheblichen Aufwand zur Verfügung steht. So bleibt man selbständig und schont im Stadtgewusel dennoch seine Nerven. An den schönen Tagen im Jahr zumindest. Apropos Gewusel. Nach einem solchen wurde dieser Großrad-Roller benannt. Scarabeo, der "Heilige Pillendreher", kam als Grabbeigabe der alten Ägypter zu mythologischen Ehren. Obwohl der Mistkäfer ebenfalls zu dieser Spezies gehört, ist unser Testobjekt eigentlich ganz und gar nicht "mistig". Im Gegenteil, optisch ganz klar in die Kategorie Scooter aus Bella Italia einzuordnen, gibt der Blick in den Zulassungsschein Recht: Hinter der Bezeichnung "Scarabeo" steht niemand anderes als die Zweiradschmiede Aprilia. Aber "Scarabeo" soll ein eigener Brand werden, obwohl man sich im Teileregal Aprilias bediente. Für den Anfang einmal. So gibt es zwar eine dazugehörende Homepage, diese liefert jedoch nur kurz und knapp die technischen Daten bzw. den Preis. Nichts weiter. Dabei kann die 125-er weit mehr, als ihr zugetraut wird. Im Stand auf ihr Platz genommen fühlt man sich gleich wohl. Die Sitzbank wurde bequem und breit angelegt. Auch der Sozius muss nicht auf einem Sprießerl hocken, sondern kann gemütlich sitzen. Für die Beine

Das mit dem Helmfach ist verbesserungswürdig - dafür gibt es einen Haken fürs Einkaufssackerl

Histo Cup 50-51:Layout 1 25.06.12 23:54 Seite 50

HISTO CUP - HOCKENHEIM ach dem üblichen Regen/Sonne-Festival am Salzburgring, wo Gerhard Jörg nachhaltig für Schrott gesorgte hatte, zogen die Histo-Jungs zum germanischen Nachbarn mit Ziel Hockenheim. Das zweite Auslands-Gastspiel nach dem italienischen Franciacorta. Die 4,5 Kilometer lange Piste ist unter den historischen Piloten besonders beliebt, dementsprechend groß war der Andrang quer durch alle Klassen. Das strahlende Sommerwetter und einige hochkarätige Gaststarter kamen noch hinzu. SAMSTAG Histo-Cup Anhang K und STW Bei herrlichen Wetterbedingungen siegte Hans Wagner, BMW M1 Procar, das erste Rennen des Histo-Cup Austria vor Christian Nowak, AC Cobra und Daniel Schrey, Kremer Porsche 935. Alexander Lienau, Chevron B16 war als Gesamtvierter schnellster Anhang K-Pilot. Michael Steffny konnte in der letzten Kurve noch den bis dahin führenden 4-Liter STWPiloten Toni Stoiber auf seinem Porsche 911 RS abfangen und gewann die Klasse STW

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Nachtrag Salzburgring: Es begegnen sich "Corvetten-Jörg" im Firebird und Helmut Gähr im Ford Escort MkI

AUSWÄRTSSPIEL …aber nicht in der Fremde bis 4.000 Kubik. Dritter wurde Klaus Möst, BMW 320 Gruppe 5. Die Klasse STW bis 2.500 entschied Toni Schell für sich. Schnellster Zweiliter-STW-Pilot war Johann Retschitzegger im Audi 80 Coupé. Die Klasse STW bis 1.600 Kubik gewann Michael Widmann, Alfasud Sprint. Die Klasse Anhang K die der "Einliter" gewann Gaststarter Steffen Großmann, Trabant, vor Bernhard Deutsch, Steyr Puch 650TR und Thomas Kaiser, Mini Cooper 1000. Bei den 1600ern konnte sich Volker Buurmann vor Robert Jambrits, beide Alfa Romeo 1600 durchsetzen. Die Klasse bis 2.000 Kubik gewann der Oberösterreicher Kurt Ploier, BMW 320 vor dem Deutschen Dieter Frers, BMW 2002. Hinter Daniel Schrey platzierte sich Frank Kawalek, Porsche 911 RSR in der Klasse bis 4.000 Kubik. Über Vierliter siegte der Schweizer Max Hug, Chevrolet Corvette vor Michael Baumann, Ford Mustang. Young Timer Austria Anfangs übernahm Herwig Duller mit dem

BMW M3 E36 die Führung, ehe der "jüngere" BMW M3 E46 von Markus Weege die Pace machte. Er siegte schließlich vor Duller und dem Porsche 996 Piloten Heinz Bayer. Schnellster 2-Liter-Pilot war René Martinek, Honda Civic vor Michael Hofer, Renault Clio und Stefan Fischer, Alfa Romeo 156. Sieger der Klasse bis 2.500 Kubik wurde der Schweizer Mike Wehrli, vor Harald Damaschke und Thomas Kleiner, alle BMW 325i. Die Klasse bis Dreiliter holte sich Martin Niedertscheider, BMW M3 E30. BMW 325 Challenge Das Rennen gewann Polesetter Georg Steffny vor Franz Grassl und Christian Walleit. Steffny lag zuerst an zweiter Stelle, machte aber bereits in der zweiten Runde alles klar und fuhr den Sieg sicher ins Ziel. Auch Walleit war ein sicherer Sieger der Gruppe N – dahinter Josef Unterholzner, der anfangs Walleit ordentlich unter Druck setzen konnte, dies jedoch mit einem "Ausflug" bezahlte und den zweiten Platz noch knapp vor dem Schweizer Marco Hür-

bin ins Ziel brachte. Hürbin kämpfte das ganze Rennen lang mit Heribert Haimerl und Michael Winkler um die dritte Position. Formel Historic Robert Stefan, March Super Vau gewann das Rennen der F3-Piloten, vor dem Schweizer Bruno Huber, Argo, und Franz Guggemos, Ralt RT30. Das Rennen der Formel Ford-Piloten entschied der Wiener Manfred Schneider, Van Diemen, vor dem Schweden Peter Sikström und Stefan Eisinger, PRS. Günther Kaltenbrunner gewann mit seinem Robinson RS2 die Klasse der Sportwagen bis 2.000 Kubik. SONNTAG Histo-Cup Anhang K und STW Hans Wagner gewann mit dem BMW M1 Turbo erneut vor Daniel Schrey, Kremer Porsche 935 und dem Sportwagenfahrer Alexander Lienau, Chevron B16. Die Klasse bis 1.000 Kubik holte wieder Steffen Großmann, Trabant vor Bernhard Deutsch, Steyr Puch 650TR und Thomas Kaiser, Mini Cooper. Bei den 1.600ern siegte Robert Jambrits. Die Klasse bis 2.000 Kubik gewann abermals Kurt Ploier, BMW 320 vor Dieter Frers, BMW 2002 und Marc Pötzsch, Porsche 924, während sich Daniel Schrey wieder die Klasse bis vier Liter holte. Über 4.000 Kubik ge-

Histo Cup 50-51:Layout 1 25.06.12 23:54 Seite 51

HISTO CUP - HOCKENHEIM wann der Schweizer Max Hug, Chevrolet Camaro vor Michael Baumann, Ford Mustang. Die Klasse STW bis 1.300 Kubik war eine klare Sache für Michael Widmann, Alfasud Sprint. Der Sieg bei den Zweilitern ging an Norbert Müller, Alfa Romeo GTV der in der letzten Runde Johann Retschitzegger noch abfangen konnte. Dritter wurde Albert Gallersdörfer, Opel Kadett GTE. Rudi Ziegler, flog mit dem zweiten Kadett GTE in der zweiten Kurve böse ab und in die Leitplanken. Die Klasse bis 2.500 Kubik gewann Robert Edenhofer, BMW 200216V, vor Volker Braunsberg und Herbert Schlauch. Bis vier Liter gewann wieder Michael Steffny vor Klaus Möst, beide BMW 320 Gruppe 5 und Paul Singer Porsche 924 Turbo. Sieger der Big Bangers wurde Timo Scheibner, Chevrolet Stingray. Young Timer Ein klarer Sieg für Markus Weege, BMW M3 E46, Ausfall für Herwig Duller und Dreher von Andreas Corradina. Zweiter wurde Frank Riedel, Chevrolet Delago. Die 2-Liter Klasse gewann wieder René Martinek, Honda Civic vor Alexander Schiessling, Renault Clio. Die Klasse bis 2.500 Kubik wurde zur Beute von Mike Wehrli, vor Harald Damaschke und Thomas Kleiner, alle BMW 325i.

BMW 325 Challenge Überraschung gleich in der ersten Runde: Polesetter Georg Steffny blieb in der zweiten Kurve stehen. Grassl übernahm die Führung und gewann die Gruppe A. Mächtige Drängerei derweil in der Gruppe N, Walleit lag in Führung, dahinter ein toller Kampf von Heribert Haimerl, Josef Unterholzner, Marco Hürbin, Michael Winkler und Manfred Zaunbauer. Haimerl flog dann eingangs der Sachskurve mächtig ab, Walleit gewann damit vor Marco Hürbin und Michael Winkler. Der Meisterschaftsführende Steffny brachte seinen BMW wieder in Gang und drehte als Trost noch die schnellste Rennrunde. Formel Historic Das zweite Rennen der Formel 3 Piloten – sie fuhren mit der Deutschen Graf Berghe von Trips Trophy mit – war wieder eine klare Sache von Robert Stefan, der mit seinem March Super Vau nichts anbrennen ließ. Zweiter wurde der Deutsche Franz Guggemos, Ralt RT30, vor dem Schweizer Bruno Huber, Argo Formel 3. Die Sportwagenklasse gewann abermals Günther Kaltenbrunner, wenn auch mit einem lachenden und weinenden Auge, der Motor hauchte in der Auslaufrunde seinen Geist aus. Die "Formel Ford Austria" versuchte sich im

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Gewann in Hockenheim den Samstag-Lauf der STW bis 2.500 Kubik: Toni Schell im 2er-Escort

Feld der Formel Ford Racing International und gab ein durchaus sehenswertes Debüt, wenn auch auf dem internationalen Parkett die Trauben ein wenig höher hängen. Sieger wurde der Wiener Manfred Schneider, vor dem

Schweden Peter Sikström, beide Van Diemen und dem Niederösterreicher Stefan Eisinger, PRS. Abermals Pech hatte der Gesamtsieger von 2011 Winfried Kallinger, sein Merlyn strandete schon in der Aufwärmrunde.

Le Mans 52-57:Layout 1 25.06.12 23:59 Seite 52

24 STUNDEN VON LE MANS 2012

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Der 11. Sieg für Audi in Le Mans, zudem der dritte Dreifachsieg und der erste mittels Hybrid-Technik

ie Frage, die sich alle zu Beginn des Rennen stellten, lautete: Kann Toyota den Siegeszug von Audi stoppen? Audi landete 2010 einen Dreifachsieg, bestand im Vorjahr mit einem verbliebenen R18 TDI gegen vier Peugeots, worauf die Franzosen aufgaben und im heurigen Frühjahr den Stecker zogen. Sollten die Ingolstädter - und es wäre der 11. Sieg seit 2000, heuer wieder ganz oben stehen? Oder könnten ihnen die Japaner die Suppe versalzen? Kurzum - sie konnten nicht. Obwohl schneller als erwartet und sogar einmal in Führung gegangen, reichte es nicht. Bei Weitem nicht. Die Vorbereitungszeit der tapfer kämpfenden Toyota-Crews war ganz offensichtlich zu kurz, durch die Folgen eines Crashes in dieser Zeit fehlten auch Rennkilometer, da die sechs Stunden von Spa ausgelassen werden mussten, dazu kam der Davidson-Unfall. Doch der Reihe nach… Audi hat somit das große Ziel erreicht und beim ersten Einsatz des R18 e-tron ultra auch

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24 STUNDEN VON LE MANS 2012

HISTORISCHER SIEG Audi schreibt nochmals Geschichte 7–12

Fässler/Lotterer/Treluyer wiederholten ihren Sieg aus dem Vorjahr, diesmal im e-tron ultra

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24 STUNDEN VON LE MANS 2012 Die gebeutelte #3 - Dumas und Gené trafen den gleichen Reifenstapel…

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den ersten Hybridsieg in Le Mans erzielt. Die Vorjahressieger Andre Lotterer, Marcel Fässler und Benoit Treluyer setzten sich in einem phasenweise spannenden Kampf an der Spitze gegen das Schwesterauto von Tom Kristensen, Allan McNish und Dindo Capello durch. Der Leichtbau-R18 von Marco Bonanomi, Oliver Jarvis und Mike Rockenfeller rundete den Triumph mit Rang drei ab. Einen echten Gegner im Kampf um den elften Sieg an der Sarthe hatte Audi nur im ersten Renndrittel. Die neuen Toyota TS030 präsentierten sich bei der 80. Auflage der 24 Stunden von Le Mans nach einer nur fünfmonatigen Entwicklungszeit deutlich stärker als erwartet. Sie verloren jedoch beide Autos vor der Halbzeit des Rennens. Somit hatte Audi fast am gesamten Sonntag freie Fahrt. Toyota hatte beim Start sofort gutes Tempo gezeigt, allerdings waren die Audis zunächst etwas schneller. Das Blatt wendete sich ab dem dritten Stint. Bei höherer Laufleistung der Reifen und sinkenden Temperaturen fuhren die Toyotas jederzeit deutlich unter 3:30 Minuten, Audi konnte dieses Tempo nicht mehr mitgehen. Nicolas Minassian kämpfte sich gegen acht Uhr am Samstagabend am führenden Audi vorbei in Front, auch Anthony Davidson war auf der Jagd. Das hohe Tempo des Briten endete jedoch mit einem kräftigen Knall. Beim Überrunden

des GTE Am-Ferrari von Pierguiseppe Perazzini kam es zum Kontakt, der Italiener war mit seinem F458 vor der Mulsanne-Kurve auf seiner Spur geblieben, Davidson wollte trotzdem innen durch. Er hätte es auch beinahe geschafft, da wurde sein Toyota am Heck touchiert. Das Fahrzeug stellte sich quer, hob ab und landete nach einer heftigen Flugeinlage brutal in den Reifenstapeln von Mulsanne. Der britische Ex-Formel-1-Pilot konnte sich selbstständig aus dem Wrack befreien, nach bangen Minuten und Untersuchungen im Medical Centre, sowie im Krankenhaus wurde bei Davidson der Bruch zweier Wirbel festgestellt. Der Brite musste zwar nicht operiert werden, aber ihm steht eine Reha-Zeit von mindestens drei Monaten bevor. Perazzini war sich keiner Schuld bewusst. "Dort innen reinzustechen ist eben sehr gefährlich", so seine Erklärung, die nur jene nicht teilen, die immer bei

Kein Paarlauf - interner Kampf um die Spitze im Audi e-tron ultra-Lager

den schwächeren Fahrzeugen und bei den Privatiers die Schuld suchen. Für eine lange Zeit der Bergung und der Reparatur der Leitplanken kam das Safety-Car heraus. Nach vielen Runden hinter dem Führungsfahrzeug wurde das Feld wieder auf die Reise geschickt - und sofort gab es den nächsten Toyota-Knall. Kazuki Nakajima rempelte gnadenlos einige Runden nach dem Restart Satoshi Motoyama im DeltaWing von der Piste. Der Japaner in der Rennrakete sollte später noch für die sympathischste Story des Rennens sorgen - als Schrauber in den Porsche Kurven. Nakajimas Toyota hatte einen Schaden am Heck erlitten. Bei einem ersten Stopp wurde die Heckpartie getauscht, wenig später auch noch der Unterboden. Das Rennen war zu jenem Zeitpunkt für das Team um den Österreicher Alexander Wurz bereits gelaufen. Als sich dann auch noch Probleme mit dem Mo-

tor einstellten, war der Toyota-Auftritt in Le Mans endgültig vorbei. Die Japaner packten ein - allerdings in der Gewissheit, ein schnelles LMP1-Hybrid-Auto gebaut zu haben. Audi hatte fortan keine Gegner mehr, aber nahm dennoch kein Tempo heraus. Im Gegenteil: Es entwickelte sich ein herber Kampf der beiden Hybrid-R18 an der Spitze. Die beiden Fahrzeuge, die in unterschiedlichen Boxenstopp-Rhythmen fuhren, wechselten sich in der Führungsarbeit immer wieder ab. Nach 320 Runden betrug der Abstand zwischen den beiden e-tron ultra gerade einmal 1,7 Sekunden! Die Distanz zwischen den beiden Autos variierte in Abhängigkeit von den jeweiligen Piloten. Vor allem André Lotterer konnte seine Stärke in dem Prototypen erneut beweisen. Der Duisburger, der schon 2011 zum Helden in Le Mans wurde, sorgte immer wieder für etwas Luft an der Spitze. Die Jagd von Tom Kristensen, Allan McNish und Geburtstagskind Dindo Capello war erst am Sonntagmittag beendet, als der Schotte seinen Wagen mit der Startnummer zwei in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Der Schaden konnte schnell behoben werden, die Siegchance war jedoch vertan. Mit Rundenzeiten knapp über 3:30 Minuten verwalteten die Titelverteidiger Lotterer/Fässler/Treluyer ihre Führung bis ins Ziel. Allerdings sorgte Fässler mehrmals für kleine Schreckmomente. Er rutsche aus, drehte sich und schlug leicht an. Hinter dem erfahrenen Trio Kristensen/McNish/Capello kam der beste Audi R18 ultra auf Rang drei ins Ziel. Die Ingolstädter besetzten somit alle drei Stufen auf dem Le-Mans-Podest. Mike Rockenfeller, Oliver Jarvis und Marco Bonanomi verloren schon früh im Rennen den Anschluss an

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24 STUNDEN VON LE MANS 2012 die Spitze und somit auch die besten Chancen im Kampf um den Sieg. Kurz nach dem Start klagte Rockenfeller über zu viel Bewegung im Heck des Autos mit der Startnummer 4. "Es sind keine Vibrationen, sondern das Heck schmiert herum", beschrieb Loic Duval, der ähnliches Verhalten auch bei seinem Auto feststellte. Die Audi-Mannschaft überprüfte die Technik und fand an den Aufhängungsteilen reichlich Pickup (Reifenabrieb, Schmutz und Trümmerteilchen). Diese klebrige Masse beeinträchtigte die Arbeit der Kinematik am Heck. Eine kurze Reinigung half, auch beim Kristensen-Audi musste man solche Maßnahmen ergreifen. Kurios: Dieses seltsame Phänomen trat anschließend nie wieder auf. Duval, der seinen bärenstarken Speed unter anderem mit der schnellsten Rennrunde in 3:24.189 Minuten unterstrich, musste sich gemeinsam mit seinen Teamkollegen Romain Dumas und Marc Gené schließlich mit Rang fünf begnügen. Dies lag vor allem an den zwei Ausritten - einmal von Dumas, einmal von Gené - die beide beinahe an der gleichen Stelle, die Reifenstapel küssten und die Fronthaube nachhaltig dabei zustörten. Der hohe Zeitverlust des Audis mit der Startnummer 3, war die große Chance für den Rebellion-Toyota von Neel Jani, Nick Heidfeld und Nicolas Prost. Das Trio war wohl die einzige Fahrzeugbesetzung an diesem Wochenende in Le Mans, das ohne einen einzigen ernsthaften Zwischenfall durchkam. Einzig Heidfeld platzierte zum Ende seines ersten Triplestints mit einem harmlosen Dreher einen kurzen Weckruf, ansonsten war der Formel-1-Pilot ebenso stark wie seine erfahrenen Teamkollegen. Belohnt wurde das Trio mit dem vierten Rang.

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"Dieses Le Mans war für uns zu früh" sagte Alexander Wurz - aber Toyota war ein tapferer Gegner

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SCHAUEN SIE SICH DAS AN! Motorschaden um sieben Uhr morgens am OAk-Judd - da war für Dominik Kraihamer Schluss mit Lustig…

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http://youtu.be/QK1ghb2Gctw

TRUTH IN 24 II Erinnern Sie sich an Le Mans 2011? Als ein Audi vier Peugeots in Schach hielt und gewann? Vier Ringe siegreich gegen vier Löwen? Dieser Film ist so sehenswert, dass er Steve McQueens "Le Mans" um nichts nachsteht - im Gegenteil. Denn es ist eine reale Story, voller Dramatik, Entscheidung in Sekunden - aber für die Ewigkeit und den Menschen, die dahinter stehen. Das Drehbuch könnte aber wahrlich von einem Hollywood-Regisseur stammen. Porsche-Österreich Konzernsprecher Richard Mieling und Audi Marketingchef von Österreich, Michael Strele haben es zusammen mit dem Deutschen Kollegen Florian Zitzlsperger (Leiter Markenpartnerschaften und Sportmarketing) möglich gemacht, dieses wahrhaft große Werk für Sie per QR-Code bereitzustellen. Natürlich ist diese DVD auch auf www.truth-in-24.com zu sehen, sowie im Audi-Shop käuflich zu erwerben. Was wir auf alle Fälle empfehlen, denn mehr Spannung, Rennfeeling und Historie kann man sich auf einen Schlag nur schwer in sein TV-Gerät holen!

Hinter dem Duval-Audi schaffte es immerhin der JRM-Honda (Brabham/Chandhok/Dumbreck) trotz vieler Sorgen noch auf Rang sechs, ihm folgte dann bereits die LMP2-Meute. Pescarolo stand mit beiden Fahrzeugen fast nur an der Box und war kaum zu sehen, der zweite Rebellion-Toyota büßte viel Boden wegen eines Kupplungsschadens ein und die Mann-

schaft von Strakka kämpfte 24 Stunden lang mehr mit der Technik, als mit den Gegnern. Bei OAK-Pescarolo zeigte man zunächst einen soliden Speed, schnellster des Fahrer-Trios

war Dominik Kraihamer. Er, Franck Montagny und Bertrand Baguette schöpften das bescheidene Potenzial des LMP1-Pescarolo-Judd konsequent aus, hatten aber im letzten Renndrittel viel Pech. Man musste aufgrund technischer Probleme mehrere ungeplante Stopps einlegen, gegen 7:00 Uhr am Morgen war wegen eines Motorendefekts endgültig Schluss. In der LMP2-Klasse lief es für das französische Team ebenfalls nicht nach Plan. In der Frühphase konnte sich der Morgan-Judd des Teams (Pla/Lahaye/Nicolet) an die Spitze setzen, auch der Morgen-Nissan von OAK mischte munter mit. Doch dann erlitten beide Fahrzeuge einige Schäden. Das Fahrzeug von Teambesitzer Nicolet schied ganz aus, die Teamkollegen David Heinemeier-Hansson, Bas Leinders und Maxime Martin konnten das zweite Auto wenigstens noch ins Ziel tragen. Der LMP2-Lotus schied mit einem Getriebeschaden aus.

Nissans DeltaWing startete außer Konkurrenz, hatte den Speed der LMP2 bis ihn Toyota-Pilot Nakajima von der Piste rempelte

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Labre-Corvette: Mühten und reparierten sich durch die Nacht - gewannen aber die GTE-Am

In der hart umkämpften Klasse siegte schließlich der Honda von Starworks mit Ryan Dalziel, Vicente Potolicchio und Sarrazin-Ersatzmann Tom Kimber-Smith. Hinter dem ThirietOreca von Beche/Thiriet/Tinseau, feierte Pierre Kaffer mit seinen Pecom-Kollegen Soheil Ayari und Luis Perez Companc einen Podestrang. Es war aber mehr drin. Die Technik streikte mehrfach, es gab eine Stop-and-Go-Strafe und Teambesitzer Perez Companc konnte das Potenzial des Autos nicht immer ausschöpfen. Eine gnadenlose Schlacht lieferten sich die Fahrzeuge in der GTE-Pro-Klasse. Über weite Strecken des Samstags konnte Stefan Mücke sensationell mit dem Aston Martin an der Spitze fahren. Der Berliner kämpfte mit allen Mitteln gegen beide Corvettes und den AF-Corse-Ferrari von Fisichella/Bruni/Vilander. "Das

ERGEBNIS luyer 1. Fässler/Loterer/Tre cNish n/M se ten ris /K 2. Capello ockenfeller 3. Bonanomi/Jarvis/R d 4. Prost/Jani/Heidfel nè Ge al/ uv s/D 5. Duma ok/Dumbreck 6. Brabham/Chandh /Kimber-Smith 7. Potolicchio/Dalziel eau 8. Beche/Thiriet/Tins /Kaffer/Ayari 9. Perez-Companc s/Rusinov 10. Panciatici/Rague

hat viel Spaß gemacht", strahlte Mücke nach seinem ersten Stints. Wenig später warfen Bremsprobleme das Team zurück. Bei der Aufholjagd flog Mücke einmal kurz ab. Mit einer kompromisslosen und schnellen Fahrweise setzten sich schließlich Giancarlo Fisichella, Gianmario Bruni und RäikkönenKumpel Toni Vilander durch. Das Trio fuhr den Sieg in der GTE-Pro-Klasse vor Makowiekki/Melo/Farnbacher (Luxury-Ferrari) ein. Stefan Mücke, Adrian Fernandez und Darren Turner brachten den Aston Martin Vantage immerhin noch auf Rang drei. Beide Corvettes litten unter Unzuverlässigkeit. In der GTE-AmKlasse setzte sich die Larbre-Corvette in der letzten Viertelstunde noch gegen den IMSAPorsche durch.

attro Audi R18 e-tron qu attro qu Audi R18 e-tron Audi R18 ultra Lola B12/60 Coupè Audi R18 ultra da HPD ARX 03a-Hon a nd Ho bHPD ARX 03 an iss Oreca 03-N Oreca 03-Nissan Oreca 03-Nissan

378 Runden 377 Runden 375 Runden 367 Runden 366 Runden 357 Runden 354 Runden 353 Runden 352 Runden 351 Runden

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wolfgang.vlasaty@ms-insider.com

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DTM – INTERVIEW JENS MARQUART / BMW MSI: Platz drei im ersten Rennen, Pole und Sieg im 2. Lauf, hat dieses Traum-Comeback in der DTM Druck von den Schultern genommen, oder sorgt das erst recht für Druck? Jens Marquardt: Sowohl als auch. Natürlich ist mit den ersten Ergebnissen eine große Last abgefallen, denn unser Ziel war es schon so schnell wie möglich den Anschluss an die arrivierten Hersteller zu schaffen und das ist uns schon in den ersten Rennen eindrucksvoll gelungen. MSI: Haben Sie selbst mit diesem Einstand gerechnet? JM: Beim letzten Test in Hockenheim waren wir nicht ganz dabei, haben aber genau gewusst, wo wir in die falsche Richtung gearbeitet haben. So gesehen waren wir schon zuversichtlich, dass wir mithalten könnten. Aber dass wir wirklich vorne mitfahren können, haben wir erst in Hockenheim mit dem dritten Platz im Training unter Beweiß gestellt. MSI: Dann kam Lausitz mit der Pole und dem Sieg... JM: Ja das war einfach phantastisch, ich habe noch nie so viel Mails und SMS bekommen wie am Montag nach dem Rennen. Es war unglaublich welche Sympathie in der ganzen BMW Group uns da entgegengekommen ist. Dieses Wochenende werde ich so schnell nicht vergessen. MSI: Haben sich die Ziele für BMW in der Premierensaison dadurch verändert? JM: Nein, wir haben immer gesagt, wir möchten so schnell wie möglich den Anschluss finden und dabei bleibt es. Wir sind dabei, aber jetzt vom Titel zu sprechen wäre vermessen. Die DTM ist so eng, das ganze Feld ist hier in Österreich in knapp mehr als einer Sekunde. Wir sind immer noch am lernen und wollen

NACHGEFRAGT DTM³ - unter diesem Motto geht die DTM heuer an den Start, denn nach langen Jahren der Zweisamkeit hat sich 2012 mit BMW endlich ein dritter Hersteller dazu entschlossen, in dieser deutschen Tourenwagenserie an den Start zu gehen und den Audi/MercedesEinheitsbrei durcheinander zumischen. Praktisch zeitgleich mit dem Ausstieg aus der Formel 1 gaben die Bayern den Einstieg in die DTM bekannt und pünktlich zum 25-jährigen Jubiläum des BMW M3 mischt BMW wieder dort mit, wo die Marke einst ihr sportliches Image kreiert hat – an vorderster Front im Tourenwagenrennsport. Anlässlich des DTM-Laufes am Red Bull Ring hatten wir Gelegenheit mit BMWMotorsportchef Jens Marquardt eine erste Bilanz zu ziehen. so gut wie möglich unser Potenzial abrufen. MSI: Gibt es im Unternehmen einen Unterschied in der Wahrnehmung zwischen Erfolgen in der Formel 1 und in der DTM? JM: Die Formel 1 habe ich selbst nicht miterlebt, aber ich kann sagen, dass uns im ganzen Unternehmen eine unglaubliche Sympathie entgegenschlägt. BMW ist mit dem Tourenwagensport eng verbunden und die Identifikation ist für jeden Mitarbeiter sicher größer, wenn wir mit einem Tourenwagen in der DTM erfolgreich sind, als im Formelsport. MSI: Für die DTM wurde eigens ein neuer Motor entwickelt, werden wir einen Ableger dieses Motors auch auf der Straße erleben? JM: Nein, sicher nicht. Das Motorenreglement der DTM ist viele Jahre alt. Heute würde man einen Motor sicher nicht mehr nach diesen Vorgaben auslegen. Wir haben uns aber mit Audi und Mercedes dazu entschieden das Motorenreglement nicht anzugreifen, da es

kostengünstiger ist, wenn nur einer einen neuen Motor entwickelt, als wenn alle drei Hersteller das tun müssen. Der P66 ist ausschließlich für die DTM bestimmt. MSI: Apropos Kosten – wie verhalten sich die Kosten in der DTM im Vergleich zur Formel 1? JM: Das kann man nicht vergleichen. Einerseits gibt es in der Formel 1 sicher höhere Sponsorgelder, die dazu beitragen, dass Engagement gegen zu finanzieren. Hier sind mit Sicherheit andere Summen im Spiel als in der DTM, andererseits gibt es in der DTM viele Standardkomponenten, die helfen die Kosten im Griff zu halten.

MSI: Im Motorsport ist in der letzten Zeit viel von der Entwicklung am Simulator die Rede – wie ist das in der DTM? JM: Bei weiten nicht so extrem, wie in der Formel 1. Natürlich simulieren wir auch einiges, aber einen Fahrsimulator, wo wir in einem echten Auto das Setup herausarbeiten, haben wir nicht. Wir beschränken uns auf Arbeiten am Computer. MSI: Die anderen Hersteller der DTM engagieren sich auch in anderen Rennserien, gibt es derartige Planungen auch bei BMW? JM: Wir sind neben der DTM vor allem im Breitensport unterwegs. Ob Langstrecke oder Tourenwagen WM, unsere Kunden werden von uns betreut und es ist ja nicht so, dass wir neben der DTM nichts machen. Darüber hinaus gibt es aber keine Planungen. MSI: Durch die Medien geistert immer wieder ein M1-Nachfolger, zum Beispiel auch als Basis für die Langstrecke? JM: Dafür haben wir dem BMW M3 GT, den wir ja zum Beispiel auch in der ALMS einsetzen. MSI: Danke für das Gespräch.

Wir wollten so schnell wie möglich vorne dabei sein - die Ergebnisse stehen dafür…

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RALLYE WM - NEUSEELAND eden wir grad heraus: Sébastien Loeb beherrscht den Rallye-Sport auf höchster Ebene wie kein Anderer. Natürlich hat er es sich zeitgerecht gerichtet - mit dem Konzern, mit Sponsorpartnern, mit dem Teammate. Und? So außergewöhnlich ist dies nicht, ja eigentlich schon ein Grundstein um überhaupt Erfolg zu haben. Was nützt es schnell zu sein, wenn die Teamleitung den zweiten vorzieht, Stallorder erteilt. Aus irgendwelchen Gründen. Alain Prost konnte dies immer gut, seine F1Titel sind mehr durch politisches Ränkespiel getragen, als durch sportlichen Erfolg. Was nicht auf Sébastien Loeb zu münzen ist. Der ist ein Ausnahmetalent für wahr und - fährt die richtige Strasse. Dies gehört eben dazu. Als Mikko Hirvonen zu den Franzosen wechselte, hatte er die Wasserträger-Rolle zu akzeptieren - oder kein Cockpit. Der frühere Teamgefährte Loebs, Sébastien Ogier hat dies nicht hinnehmen wollen - wo ist er heuer? Zur Neuseeland-Rallye 2012: Sébastien Loeb hat sie zum dritten Mal nach 2005 und 2008 gewonnen. Nachdem Citroën-Teamchef Yves Matton seine beiden Werksfahrer angewiesen hatte, am Schlusstag ihre Positionen zu halten, hatte Loeb nichts mehr zu befürchten und fuhr entspannt seinem fünften Saisonsieg entgegen. Teamkollege Mikko Hirvonen sorgte als Zweiter für einen Citroën-Doppelsieg. Petter Solberg (Ford) wurde Dritter, Manfred Stohl kam bei seinem WRC-Comeback als Zehnter ins Ziel. "Das ist ein großartiger Sieg nach einem langen Wochenende unter schwierigen Bedingungen", sagte Loeb. "Ich habe den Zweikampf mit Mikko sehr genossen. Ich habe in der Power Stage einige Fehler gemacht und bin drei Mal weit nach außen gekommen, habe aber immerhin noch einen Zusatzpunkt

WER SONST? Loeb ist der Chef dieser WM gewonnen." Durch seinen Sieg in Neuseeland baute Loeb seine Führung in der Gesamtwertung weiter aus und fährt seinen neunten WM-Titel in Folge entgegen. "Es war ein fantastisches Wochenende mit einem tollen Duell an den ersten beiden Tagen", freute sich Hirvonen. "Ich fühle mich im Auto immer wohler, gerade vor dem Lauf in Finnland ist das perfekt." Auch Petter Solberg zog ein positives Fazit: "Nach allem, was am ersten Tag geschehen ist, bin ich sehr zufrieden. Der dritte Platz geht in Ordnung. Wir sind zwar hierher gekommen, um zu siegen, aber es ist immer noch ein gutes Resultat für Ford." Eine starke Leistung zeigte auch WRC-Rückkehrer Stohl, der im "Brazil World Rally Team" seinen Schützling Daniel Oliveira vertrat. Stohl und seine Co-Pilotin Ilka Minor setzten mit

der drittschnellsten Zeit auf Wertungsprüfung 19 am Schlusstag ein Highlight und beendeten die Rallye auf dem zehnten Rang. "Wir haben erreicht, was wir uns vorgenommen hatten: Wir sind ins Ziel gekommen und der WM-Punkt ist eine schöne Zugabe", freute sich der Wiener. Während die Ford-Jungs schon am ersten Tag Federn ließen, sich Latvala auf SP7 in einen Zaun verabschiedete, verhäderte und damit wertvolle Zeit verlor ("ich glaube diese WM ist für mich gelaufen…"), aber auch Solberg nicht wirklich in die Gänge kam, lief für die Doppelwinkel-Franzosen alles bestens. Bleibt die Frage, ob Ford nach 2013 überhaubt noch in dieser WM zu finden ist. Am Schlusstag verwandelte heftiger Regen die Strecke in eine Rutschbahn. Zum Auftakt stand

die 7,3 Kilometer lange Wertungsprüfung "Burnside/Wech Access" an. Die erste Durchfahrt war eine Art Generalprobe für den Abschluss der Rallye, wo diese Prüfung als Power Stage noch einmal gefahren wurde. Am Morgen si7–12

Mikko Hirvonen - braver Wasserträger und Punktesammler für den Hersteller-Titel

cherte sich Thierry Neuville (Citroën) seine erste Bestzeit bei der Rallye Neuseeland. Ott Tänak und Jari-Matti Latvala (beide Ford) waren 0,5 bzw. 1,1 Sekunden langsamer. Auch bei der 17. Wertungsprüfung "Puhoi", mit 17,94 Kilometern die mit Abstand längste Prüfung des Schlusstages, war Neuville der schnellste Fahrer. Dieses Mal verwies er Jewgeni Nowikow (Ford) und Dani Sordo (Mini) auf die Plätze. Im Anschluss stand vor und nach der Mittagspause jeweils die 2,05 Kilometer lange Superspecial "Auckland Domain" auf dem Programm. Diese war in diesem Jahr Mini-Land, beide Male war Sordo der Schnellste. Bei der zweiten Durchfahrt bewies Stohl mit der drittbesten Zeit, dass er trotz seiner langen WRCPause nichts verlernt hat und mit den besten Rallyefahrern der Welt mithalten kann.

Manfred Stohl wieder in der Rallye WM - er hat´s genossen, holte einen WM-Punkt für das Brazil WRC-Team

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RALLYE WM - NEUSEELAND

Wer soll es sonst machen? Sébastien Loeb entscheidet über Speed, Teamtaktik, Laufsieg und letztendlich die WM 2012

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RALLYE WM - NEUSEELAND

Kommt immer besser mit den Citroën zurecht: Thierry Neuville

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Wertungsprüfung 20 war erneut "Puhoi", hier erlebten die Zuschauer das einzige Drama am Schlusstag. Wie schon am Vormittag war Neuville nicht zu schlagen, der Druck, denn er auf den vor ihm platzierten Tänak ausübte, zeigte seine Wirkung. Der Este kam in einer schnellen Passage mit seinem Fiesta RS WRC von der Strecke ab und überschlug sich. Er und Co-Pilot Kuldar Sikk entstiegen dem Wrack unverletzt, doch die Rallye war kurz vor dem Ziel für den bis dahin Fünftplatzierten beendet. "Ich habe Druck gemacht, nachdem ich am Vormittag Zeit auf Thierry verloren hatte. Leider hat es uns erwischt. Ich bin sehr enttäuscht", so Tänak. Den Abschluss der Rallye Neuseeland bildete die Power Stage "Burnside/Wech Access". Erneut waren die beiden Ford-Fahrer die Schnellsten. Latvala sicherte sich die drei Zusatzpunkte, Solberg wurde Zweiter und Loeb konnte als Drittschnellster seinem WM-Konto einen weiteren Punkt gutschreiben.

ERGEBNIS 1 Loeb / Elena 2 Hirvonen / Lehtinen 3 Solberg / Patterson 4 Novikov / Giraudet 5 Neuville / Gilsoul 6 Sordo / del Barrio 7 Latvala / Anttila 8 Araújo / Ramalho 9 Block / Gelsomino 10 Stohl / Minor

Citroën DS3 WRC Citroën DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Citroën DS3 WRC Mini John Cooper Works Ford Fiesta RS WRC Mini John Cooper Works Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC

4:04:51.2 +29.6 +1:36.4 +2:13.6 +2:42.4 +3:03.1 +4:52.9 +9:36.4 +10:30.3 +11:26.3

Eisenstrasse Klassik 62:Layout 1 25.06.12 23:53 Seite 62

11. EISENSTRASSE KLASSIK

SCHAUEN SIE SICH DAS AN!

GEHEIMTIPP Autonostalgie im Ybbstal 7–12

ure Autonostalgie zauberte die 11. Auflage der Oldtimer-Rallye "Eisenstrasse Klassik" in die Altstadt Waidhofens, die Ortschaften entlang der Strecke und ganz allgemein in die Region Kulturpark Eisenstrasse. Von 7. bis 9. Juni 2012 stand diese ganz im Bann der Prunkstücke aus längst vergangenen Tagen. Der Startschuss zur Eisenstraße Klassik 2012 fiel am Fronleichnamstag um 16.31 Uhr und 65 Fahrzeuge stellten sich der Herausforderung der etwa 500 Kilometer langen Strecke, mit ihren zahlreichen Timing- und Sonderprüfungen. Neben dem Start am Donnerstag war der Stadt-Grand Prix am Freitag sicher der Höhepunkt der Oldtimerrallye. Auch ein heftiger Regenguss konnte den Start nur verzögern, aber nicht verhindern und die Zuschauer entlang des Freisingerbergs und des Unteren Stadtplatzes erlebten ein tolles Spektakel, da auch PS-starke neuere Modelle am Grand Prix teilnahmen. Ein spezieller Gast, der sein Versprechen aus dem Vorjahr einlöste, war die Rallye-Legende Rudi Stohl, der mit seiner nostalgischen Rallye-Lada 1600 bejubelte Donats zeigte. Medilikke Motorsport war mit ihren BMW´S ebenso vertreten, wie weitere Teilnehmer des Histo Cup mit Ford Capri RS (Roland & Michael Spazierer), Puch 650 TR (Vater & Sohn Deutsch), Günther Kaltenbrunner im Lotus Elan, etc.

Waidhofen an der Ybbs wird als Metropole und Stadt-Grand Prix (im Bild Rudi Stohl) zum Geheimtipp Eisenstrasse Klassik

Die Streckenführung präsentierte sich heuer wieder "grenzüberschreitend" mit diversen Schnittprüfungen in Oberösterreich und einem Corso durch die "Enge Gasse" auf den Stadtplatz in Steyr mit anschließender Sonderprüfung, der die Herzen der Oldtimer-Fans höher schlagen ließ. Nach spannendem Kampf über drei Tage und über 40 teils geheimen Messungen gewannen schließlich das Brüderpaar Ing. Peter und Roland Pungersek auf Datsun 240 Z mit einem Vorsprung von 22/100 Sekunden auf die Zweitplazierten Ing. Josef Weithaler mit Beifahrerin Michaela Klossova auf Skoda 1000 MB. Dritte wurde das Team Ing. Walter Grabner mit Beifahrer Herbert Ruckendorfer auf Porsche 911 SC. Die 11. Eisenstrasse Klassik-Rallye präsentierte sich wie immer sympathisch, sportlich und spannend. Sie lässt in punkto Vielfalt keine Wünsche offen, zählt als Lauf zur Staatsmeisterschaft des ÖMVV und ist für Teilnehmer und Besucher alljährlich ein besonderes Erlebnis – nächstes Mal von 30. Mai bis 1. Juni 2013.

http://youtu.be/-Hu2y_c4-Vg

Buecher 63:Layout 1 25.06.12 23:51 Seite 63

nachgelesen - BÜCHER Oldtimer Guide Ein Leben ohne Oldtimer ist möglich - aber mit ihnen doch etwas schöner Nun liegt die 6. Auflage des Oldtimer Guide vor. Es ist schon ein gutes Gefühl zu sehen, wie sich Ideen und Gedanken, wenn man diese mit Emotionen hinterlegt, zur Wirklichkeit werden. Immer noch ist der Oldtimer Guide der einzige und umfassende Sachund Themenführer in der österreichischen Szene. In der nun vorliegenden Auflage haben wir nicht nur die neuer Coverlinie weiterverfolgt, sondern auch den Inhalt im Erscheinungsbild umgearbeitet. Zielsetzung war es, für das Auge eine noch besser lesbare Struktur und Übersichtlichkeit zu schaffen. Schnelles Erfassen der Inhalte und der wichtigsten Daten muss gegeben sein, wenn man einmal prompt eine Information sucht. Es soll eine Evolution sein und keine Revolution. Und so haben wir uns entschlossen, dem Oldtimer Guide innen und außen ein neues Gesicht zu geben. Wir haben versucht, die Brükke vom automobilen Klassiker in die moderne mediale Welt zu schlagen. Die Bildebene steht 2012 unter einem besonderen Aspekt – historische Werbemotive - gezeigt werden ein paar ausgewählte Beispiele. 434 Seiten Christian Schamburek medianet Verlag AG

Car Design America Ob die Flossen-Cadillacs der 1950er Jahre, die Muscle Cars der 1970er oder die Sport Utility Vehicles nach der Jahrtausendwende - amerikanisches Automobildesign ist vor allem für seine Exzesse bekannt. Wenn man jedoch die gesamte Entwicklung betrachtet, ändert sich das Bild: Denn erst Amerika hat das kreative und strategische Potential des Designs erkannt und ein System von Produkten, Marken, Modellen, Versionen kreiert, das weltweit Maßstäbe setzte. Im zweiten Band seiner globalen Automobilgeschichte zeichnet Paolo Tumminelli die Entwicklung des amerikanischen Autodesigns als Kulturgeschichte nach – von den Streamliner - Experimenten der 1930er Jahre bis zur jüngsten Wiederauferstehung der amerikanischen Automobilindustrie- und stellt verblüffende Bezüge zu gesellschaftlichen Entwicklungen her. Mit über 400 Originalbildern aus den Archiven der Hersteller ist Car Design America ein unverzichtbares Werk für jeden Autoenthusiasten.

Motorradfahren mental trainiert. Gutes Fahren beginnt im Kopf, schlechtes auch. Der Kopf soll also das Fahren unterstützen und nicht stören. Dass sicheres und stressfreies Motorradfahren auch Kopfsache ist, stellen alle Motorradfahrer früher oder später fest. Nicht nur beim Bremsen im Regen, auch in einer etwas optimistisch angefahren Kurve beginnt es im Kopf zu arbeiten, nicht selten bis zum Adrenalinschub. Hans Eberspächer befasst sich als Sportpsychologe und als Instruktor, u. a. beim Motorrad-Perfektionstraining, seit langem mit der mentalen Seite des Motorradfahrens. Das Buch widmet sich umfassend dem Thema Motorrad und dem, der es fährt – dem Menschen. Seine Unzulänglichkeiten bei der Handhabung des Gerätes deckt es auf und beschreibt, wie man besser und vor allem sicherer handelt. Es geht dabei nicht nur um die Bewegung mit dem Motorrad. Es geht auch um die Basics. Welches Fahrzeug kaufe ich mir? Was passt zu dem Menschen, der ich bin? Einstellung der Hebelei.

Rennfahrertod 50 tragische Helden im Porträt. Mit einfühlsamen Porträts und vielen bisher unveröffentlichten Fotos erinnern Michael Behrndt und Jörg-Thomas Födisch an bis heute unvergessene Rennfahrer, ihre Erfolge, ihre Leidenschaft und ihr Schicksal. Denn Rennfahrer führen ein Leben am Limit. Zwar ist der Motorsport heute sicherer als je zuvor, aber ein Restrisiko wird dennoch immer bleiben. Umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen haben in den letzten 20 Jahren dazu geführt, dass die Piloten von heute selbst schwere Unfälle ohne größere Blessuren überstehen können. Das war nicht immer so. Insbesondere in den 60er und 70er Jahren starben viele den Rennfahrertod, der für jeden Fahrer zum Berufsrisiko gehörte. Die beiden Autoren haben die Zeit miterlebt, in der in jeder Saison mehrere Fahrer den höchsten Preis für ihre Leidenschaft zahlen mussten. Sie haben um diese Piloten getrauert und im gleichen Moment den Mut der anderen bewundert, die trotzdem weiter gefahren sind.

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176 Seiten, Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Heel Verlag

SCS-Multiplex Top 56, A-2334 Vösendorf, Tel. & Fax: 02236/61422, bestseller@aon.at Öffnungszeiten: Mo-Fr 9.30 – 19.30 Uhr, Sa 9.30 – 17.00 Uhr, So 13.00 – 18.00 Uhr

Porsche Prototypen Von 1964 bis 1973. Die Marke Porsche katapultierte sich in den Jahren von 1964 bis 1973 selbst und die Rennsportwagenszene in Höhen, von denen man zuvor nicht einmal zu träumen gewagt hatte. Waren die Zuffenhausener Sportwagen anfangs zwar regelmäßige aber noch relativ bescheidene Gewinner der GT-Kategorie, so entwickelten sich aus diesen Anfängen über die Jahre geradezu furchteinflößende automobile Monster, die den weltweiten Sport mit Rennsportwagen und Prototypen in bisher ungekannter Weise dominierten. Beginnend mit dem 904 mit Kunststoffkarosserie, der sich 1964/65 in der Zweiliter-Klasse als schier unschlagbar erweisen sollte, bis hin zum ultimativen turbogeladenen 917/30 Can-Am Spyder von Mark Donohue, der seine Gegner 1973 geradezu demütigte, dokumentiert dieser Bildband Porsches unbezwingbaren Willen zum Sieg. Eindrucksvolle, stimmungsreiche Fotos sowie aufschlussreicher Text geben einen spannenden Einblick.

168 Seiten, Bill Oursler, Heel Verlag

7–12

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VORSCHAU

IN AUSGABE ab 23. August

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Das große Paket. Die Sommer-Doppelausgabe, streng verdichtet und bis obenhin gefüllt mit Adrenalin pur. Wir dürfen vor den Vorhang bitten: Mercedes-Benz A-Klasse als ein wichtiges Sternen-Produkt der Zukunft, wie es auch der Lancia Flavia ist, den wir vorstellen werden. Und weil wir schon länger keine Heckklappe hatten: bitte sehr - Chevrolet Cruze Wagon, eine weitere Karosserie-Spielart dieses WTCC-Fighters und 2maligen Weltmeisters. SUV und elektrisch. Zum ersten der überarbeitete Audi Q5, zum Stromschlag: der Toyota Prius+. Wir lieben beides und es wird deshalb auch nachzulesen sein.

8/9–12 Auch in der Testabteilung wird kein "Sommerloch" entstehen, die Kandidaten sprechen für sich. Beginnen wir mit den Zwergen: Seat Mii, der brüderliche Skoda Citigo und der schon etwas größere Seat Ibiza werden sich ins City-Gewusel schmeißen. Eins drüber erfreuen Testmobile wie der Chevrolet Malibu und auch Citroën DS5 HDI, ein bissel SUV dann mit dem Nissan Juke und noch mehr

SUV mit dem Nissan Qashqai, um ganz nach oben in den BMW X6 xDrive 40d zu steigen. Dem Grün-Gedanken dienen wir fortab per BMW ActiveHybrid 5, der flotteren aber doch eher ruhigen Fahrweise mit dem BMW M6 Cabrio. Offen fährt man eben eher gleitend, auch wenn es denn anders machbar wäre. Und dann noch die reinen Sportler: Nissan GT-R in seiner letzten Ausbaustufe und McLaren MP4-12C. Da werden dann halt doch die Handerln ein bisserl feucht… Für unsere Gasgriff-Jungs stehen eine Honda Integra bereit, dazu die "Wespe" Vespa GT300E - beide um in der Innercity einen schlanke Schuh zu machen und um sich ins sommerliche Treiben zu mischen. Die motorsportliche Sommerpause gibt es auch nicht mehr, zumindest international wird heftigst am Gaspedal geritten. Rallye-WM, NASCAR, WTCC werden Seiten füllen. Aus heimischer Sicht die Rallye-ÖM mit Suzuki- und Opel Cup, der Histo Cup und die Rallycross-ÖM zu hinterfragen - wer denkt da noch an Urlaub?

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