KU LTU U R
ARHITEKTUUR
jaosa detailplaneeringu algatamist, jättes aga kõrvale keskkonnamõju strateegilise hindamise. Samuti on plaanis esitada ühe ettepanekuna taotlus vähendada planeeritava maa-ala looduskaitseseadusest tuleneva ranna ehituskeeluvööndi suurust. Kui lisada sellesse loetelusse ka Reidi tee ehitamise põhjendused ja reaalsus11, tundub vähemalt Vanasadamas toimuva põhjal absurdne, et Tallinn kandideerib 2020. aastal Euroopa roheliseks pealinnaks.
ÜLEMISTE REISITERMINAL Rail Baltic ja selle lõpp-peatus Tallinnas on üks sajandi suurimaid linnaehituslikke ümberkorraldusi Eestis. Balti jaama asemel nihkub rahvusvaheline rongiliiklus Ülemistele ning moodustab koos lennu- ja autobussijaamaga kesklinna külje alla hüpermobiilse sõlmpunkti. Sarnaselt Vanasadamaga saab Ülemiste reisiterminalist üks Eesti väravaid – nii praktiliselt kui ka märgiliselt kui rauast valatud ühine geopoliitiline infrastruktuur Euroopaga.12 Erinevalt aga Vanasadama linnafoorumi heast maigust kujunes Rail Balticu lõppjaama arhitektuurikonkurss üheks Eesti halvimaks planeerimisprotsessi näiteks. 2015. aastal valiti Tallinna linna korraldatud reisiterminali konkursi võitjaks 3+1 arhitektide projekt „Tagasi” – hellitavalt punane ämblik. Projekt kujutas endast raudteega ristuvat jaamahoonet, mis loob silla Peterburi tee, platvormide ja Suur-Sõjamäe ning Ülemiste vahele. Valminud töö puhul hinnati hoone eristumist ümbritsevast keskkonnast – punane hõljuv kuubik rongide kohal eristuks ilmselt mis tahes keskkonnas – ja projekti teostatavust (loe: hind/m²). Väidetavalt valiti „Tagasi”, sest see mahtus kõige täpsemini võistlustingimuste raamidesse. Kui lugeda meediakajastust toonase konkursi kohta, siis projekti üldine vastuvõtt tundub aga üsna leige, vahel isegi negatiivne.13 Tolleaegne Tallinna peaarhitekt ja žürii liige Endrik Mänd naljatles, et projekti arhitektuur on 1980ndatest ja liikluslahendus 1960ndatest ning see on juba planeerimise ajal tehnokraatlikult vanamoodne.14 Seda käepärasem tundub, et pärast mitmeaastast koos-
tööd 3+1 arhitektidega leiti põhjus esmase konkursi bürokraatlikel alustel tühistamiseks ning terminalile uue lahenduse otsimiseks. Tühistamise ametlik põhjus tundub üsna labane: näpuviga avalduses. Sisuliselt jättis Tallinna linnaplaneerimise amet tegemata märke lahtrisse, mis kinnitab, et tegu on rahvusvahelise hankega. Hange oli seega vormistatud siseriiklikuna, kuid ületas rahvusvahelise hanke piiri pea viiekordselt. See välistas aga omakorda õiguse kasutada projektiks Euroopa Liidu raha. Veast tulenenud hilinemine seadis omakorda ohtu kogu Rail Balticu ajakavas püsimise ja hilinemise tulemusena ELi toetusrahad tervikuna. Probleemi ilmnemisel loetles Rail Baltic Estonia (RBE) üles aga ka rodu probleeme esialgse projektiga. Kindlasti oli vaja rohkem rongiteid ja jalakäijate läbipääse. Ühtlasi oli vahepeal valminud ala detailplaneering, mis esitas omad suunised. Kuigi 3+1 arhitektid olid valmis oma projektile soovitud muudatused lisama, nentides, et sellised ümberkorraldused on ajas tavalised, ja Üle-
See, kas pealinna mereäär saab olema kesine või mitmekesine, autodele või inimestele, ostjatele või olijatele, sõltub mitmetest tulevastest hangetest ja otsustest, milles mängib suurt rolli Tallinna Sadam. miste City oli valmis ka lisaprojekteerimist rahaliselt toetama, ei soovinud RBE ELi rahadest ilmajäämisega riskida ja kuulutas ise välja uue konkursi. Siin läheb aga asi veidi keeruliseks. Kuivõrd vastvalminud Ülemiste detailplaneering võttis arvesse 3+1 arhitektide projekti, leidsid nad, et sellega rikutakse nende autoriõigust. RBE arvas aga, et kõigi autoriõigusega seotud küsimustega on juba tegeletud. Sellega ei nõustunud omakorda EAL ega andnud uuele konkursile heakskiitu. Teadaolevalt käib praegune suhtlus 3+1 arhitektide ja RBE vahel vaid juristide kaudu. Mitmekuise hilinemisega välja kuulutatud konkursile esitati vaid neli nõuetele vastavat tööd. Vähese osaluse põhjuseks võib pidada tellija mitmeid veiderdamisi. Esialgu olid kõik „rahvusvahelise” hanke dokumendid vaid eestikeelsed. Siis ei olnud RBE nõus avalikustama konkursi žüriid, mis on vastuolus hea tavaga. EALi ja RBE suusad läksid aga lõplikult risti, kui selgus, et hanke korraldaja ei plaani astuda läbirääkimistesse konkursi võitja, vaid esikolmikuga, et teha lõplik otsus hinnapõhiselt. On üsna selge, et nelja osalejaga konkursil on kaheldav, et kõik esikolmiku tööd väärivad elluviimist. EALi president Katrin Koov ja arhitekt Vilem Tomiste nimetasid sellist lähenemist aga selgelt ebaeuroopalikuks ja pigem tavapäraseks Kiievis või Peterburis, kuhu kutsutakse osalema rahvusvahelised arhitektid, aga siis võetakse neilt õigused ära.15 Niiviisi Tallinna „väravat Euroopasse” planeerida tundub üsna meelevaldne tõlgendus Gustav Suitsu ütlusest „olgem eestlased, aga saagem ka eurooplasteks”. Segastel põhjustel ja hea tavaga vastuolus korraldatud konkurss seaduslikult võitnud projekti asendamiseks, mille järgi oli juba aastaid Ülemistel toimetatud, sai ka sobivalt sombuse lõpplahendi. Kuigi esikolmik valiti novembris, kuulutati projekteerimishanke ametlik võitja välja alles kuu hiljem. Pärast hinna üle jagelemist, väidetavat võidutöö survestamist ning ettevõtjate ja linnaplaneerimise ameti avaldusi16 ZHA projekti toetuseks on nüüd kindel, et Tallinna näoks saab nii paadi kui ka rongiga saabudes büroo, kelle kurvilised fantaasiad on üsna ebaeestlaslikult eluvõõrad.
jätkub >
Foto: Stefano Carnelli
taani arhitekt-linnaplaneerija Jan Gehl. Sevtšuki peamine kriitika puudutas projekti potentsiaalset isoleeritust ja elitaarsust. Arvestades, et konkursi üks lähteülesanne oli linna parem ühendus merega, on üsna selge, miks võiks olla problemaatiline, kui lahendus hoopis suurendab sotsiaalset segregatsiooni (mis on Tallinnas järjest teravnev küsimus7 ), teenib eelkõige sadama kinnisvaraarenduslikku huvi ega suhestu kohaliku keskkonnaga. ZHAd foorumil esindanud Gianluca Racana sõnul polevat Sevtšuk projektiga piisavalt tutvunud ning eeldavat alusetult, et planeeritavad korterid on ilmtingimata luksusresidentsid.8 Oluline on siinkohal märkida, et kuigi ZHA võitis üldplaneeringu võistluse, hakkavad üksikobjekte kavandama teised. Büroo loodud arengukava puudutab seega paberil vaid avaliku ruumi korraldust, hoonestiku mahtu ja kvaliteeti ning kasutatavaid materjale. Kui võidutöö hoonestusmuster eristub aga tugevalt ümbritsevatest aladest, ei loo loomulikke ühendusi Kalamaja, Kesklinna ega Kadrioruga ning välja pakutud hoonete mahud sarnanevad kunagise teenindusmajaga (praeguse Tallink Hotelliga), on selge, et sadam on ilmselt ka tulevikus linlastele sama hästi kui suletud.9 Ka Gehli sõnum oli, et Vanasadama puhul tuleks keskenduda inimmõõtmelisele arendusele ning sujuvale üleminekule linna ja mere ning uue ja vana vahel, mitte Kadriorust Linnahalli suunduvale promenaadile10, mis teeniks eelkõige juhujalutajate, potentsiaalsete ostlejate ja tervisesportlaste huve. Arendusplaani valmimiseni on veel aega 2030. aastani. See, kas pealinna mereäär saab olema kesine või mitmekesine, autodele või inimestele, ostjatele või olijatele, sõltub mitmetest tulevastest hangetest ja otsustest, milles mängib suurt rolli Tallinna Sadam. Üldiselt on toimunud linnafoorum hea näide selle kohta, kuidas leida ühiskondlikult olulisele projektile parim võimalik lahendus – vähemalt otsiti mitmekülgset dialoogi, mille pinnalt edasi liikuda. See, kas linnafoorumil kõlanud kriitikat ka arvesse võetakse, pole aga veel selge. Kirjutamise ajal on viimane uudis, et Tallinna volikogu toetas Vanasadama põh-
JAANUAR 2020 : 23
Mattias Malk on EKA arhitektuuriteaduskonnas doktorant, õppejõud ning erialastuudio juhendaja. Ta töötab vabakutselise fotograafi ja urbanistina ning korraldab üle Euroopa koos Urbiquity urbanismiplatvormiga töötubasid.
