BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
MATEUS MARCARINI ZON
UNIVERSIDADE VILA VELHA – UVV
ARQUITETURA E URBANISMO
UNIVERSIDADE VILA VELHA – UVV ARQUITETURA E URBANISMO
MATEUS MARCARINI ZON
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Vila Velha, como requisito parcial para obtenção do título em bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Profª Drª Larissa Leticia Andara Ramos.
VILA VELHA/ES 2018
A Deus por ter mе dado saúde е força pаrа superar as dificuldades. À Virgem Maria por interceder pela minha vida. À minha orientadora Larissa Ramos, pela orientação, apoio е confiança.
À Profª. Dr. Michelly de Angelo, pela oportunidade е apoio na elaboração deste trabalho. Aos de mais professores, Giovanilton, Luiz Marcello, Alexandre, Clóvis, Carlos. Agradeço а todos os professores por proporcionarem о conhecimento não apenas racional, mas а manifestação do caráter е afetividade da educação no processo de formação profissional, por tanto qυе sе dedicaram а mim, não somente por terem mе ensinado, mas por terem me feito a aprender.
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais e irmão, pelo amor, incentivo е apoio incondicional. Agradeço а minha mãе Célia, heroína qυе mе dеυ apoio, incentivo nаs horas difíceis, de desânimo е cansaço. Ao mеυ pai Walter, qυе apesar dе todas аs dificuldades mе fortaleceu е qυе pаrа mіm foi muito importante. A Lorena, pelos momentos de alegria, motivação e companheirismo. Meus agradecimentos аоs amigos Carlos Akel, Carlos André, Guilherme, Maycol, Rafael, irmãos na amizade qυе fizeram parte dа minha formação е qυе vão continuar presentes еm minha vida cоm certeza.
Aos meus colegas de faculdade Caroline, Matheus, Júlia, Denise, Stella e muitos outros, companheiros de trabalhos e de vida nos dias e noites de luta. À Arq. e Urb. Patricia Cordeiro por ter sido além de chefe uma amiga que me inspirou na futura profissão. A todos aqueles que trilharam meu caminho e de certa forma me auxiliaram a seguir em frente, buscando os meus sonhos.
“O que vale na vida não é o ponto de partida e sim a caminhada. Caminhando e semeando, no fim terás o que colher.” Cora Coralina
RESUMO
Este estudo aborda a caminhabilidade no Município de Vila Velha sob a ótica do número de pessoas que circulam na Av. Dr. Jair de Andrade diariamente. Ademais, analisa-se essa via
com o objetivo de contribuir para melhorar a qualidade dos espaços públicos para as pessoas, em especial os espaços de circulação e de conexão na cidade. Os livros “Cidade Caminhável” (SEPCK, 2016) e “A vida na cidade – Como estudar” (GEHL; SVARRE, 2018), são os principais referenciais teóricos desta pesquisa como estratégia metodológica. Para analise da área de estudo foram realizados formulário online, levantamento fotográfico, mapeamento, contagem, observação e diário e a caminhada teste, em análise as pessoas.
O estudo ilustra diferentes premissas sobre a caminhabilidade e a valorização do pedestre. O presente trabalho acadêmico se baseia nos conceitos de caminhabilidade, vitalidade urbana, pedestres, além da cidade na questão urbanística. Dessa forma, com base nas referências, o projeto foi idealizado com objetivo de valorizar a área de estudo através da remodelação do desenho urbano, em especial das calçadas. Para isso, foi escolhido um recorte da Av. Dr. Jair de Andrade como ponto de destaque. Palavras-chave: Caminhabilidade, Vitalidade Urbana, Valorização dos Pedestres, Calçadas, Espaços de Conexão.
ABSTRACT
This study approaches the walkability in the Municipality of Vila Velha under the perspective of the number of people who walk through Dr. Jair de Andrade Avenue daily. Additionally, the analysis of this area is an attempt to solve problems of sidewalk circulation, spaces and (quality connections). The books “Walkable City� (SEPCK, 2016) and "Life in the City - How
to Study" (GEHL; SVARRE, 2018) are the main theoretical references of this research. As a methodological strategy to study the area, were carried out (online form, photographic survey, area mapping, counting, observation and daily and the test walk). This assessment shows different assumptions on walkability and on the valorization of the pedestrian. The present academic research is based on the concepts of walkability, urban vitality and pedestrians, taking in consideration the city as a urbanistic question. Thus, based on the references, the project was designed with the purpose of valuing the study area through the remodeling of the urban design, especially the sidewalks. For that, a cut of Av. Dr. Jair de Andrade was chosen as a highlight. Key words: Walkability, Urban Vitality, Pedestrian Enhancement, Sidewalks, Connection Spaces.
LISTA DE FIGURAS
PÁGINA
LISTA DE GRÁFICOS PÁGINA
SÚMARIO PÁG. 16 INTRODUÇÃO
01. PÁG. 20 CAMINHANDO
02. PÁG. 32
TROPEÇO
03. PÁG. 36
CALÇANDO OS SAPATOS 3.1 FORMULÁRIO ONLINE ....................................37 3.2 LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO ...............39 3.3 MAPEAMENTO ..................................................39 3.4 CONTAGEM ........................................................40 3.5 OBSERVAÇÃO E DIÁRIO ................................42 3.6 CAMINHADA TESTE .........................................43
PÁG. 84 REFERÊNCIAS
06. PÁG. 82
CONCLUSÃO
05. PÁG. 54
PEGADAS
04. PÁG. 46
INQUETAÇÕES
5.1. PROJETO .............................................................60 5.1.1 TRECHO 01 ........................................................68 5.1.2 TRECHO 02 ......................................................69 5.1.3 TRECHO 03 ......................................................71 5.1.4 TRECHO 04 ......................................................72 5.1.5 TRECHO 05 ......................................................74 5.1.6 TRECHO 06 ......................................................76 5.1.7 TRECHO 07 .......................................................78 5.2 ESPECIFICAÇÕES DO PROJETO ...................80
Fonte: acervo pessoal, 2018.
INTRODUÇÃO
“TODO PERCURSO, INDEPENDENTE DE COMO ELE É FEITO, COMEÇA E TERMINA COM UMA CAMINHADA. ” (SPECK, 2013)
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
INTRODUÇÃO O modelo urbanístico baseado no uso do automóvel aumentou a segregação
afugentam a vida social e coletiva destes locais. A rua, elemento básico das cidades, vem
socioeconômica espacial, ou seja, estimulou a incorporação de glebas com baixos níveis
sendo o ente urbano mais prejudicado dentro desta lógica. Assim, recuperar a condição e
de integração às infraestruturas urbanas (sistema viário, sistemas de saneamento, etc.)
a escala humana de seus bairros, praças e, sobretudo, de suas ruas, é necessário e
estabelecendo o modelo de expansão periférica das cidades onde as desigualdades
urgente para a humanização das cidades, (GHIDINI, 2010).
sociais, traço marcante da sociedade brasileira, foram cristalizadas na ocupação do solo
Assim como Speck (2013, online) diz na frase inicial desta introdução “todo percurso,
urbano (GHIDINI, 2010).
independentemente de como ele é feito, começa e termina com uma caminhada”, a
Esse processo de ruptura, de dispersão, se retroalimenta porque a população é expulsa
importância de cidades caminháveis é inegável.
das áreas mais centrais da cidade seja pelo alto custo da terra urbana e da moradia, seja
Deste modo, o presente trabalho de conclusão de curso tem como objetivo geral
pela degradação e baixa qualidade ambiental dos centros tradicionais. Dessa forma, essa
promover o aumento da caminhabilidade em bairros residências, ilustrando uma proposta
população passa a viver na periferia e a utilizar as áreas centrais como centros de
de melhoria nos deslocamentos, segurança, economia, saúde dos indivíduos e meio
emprego, uma vez que concentram grande parte do comércio e serviços. Isso gera a
ambiente em vias públicas, tendo como recorte de estudo a Av. Dr. Jair de Andrade no
necessidade de transporte para atender as necessidades diárias de deslocamento da
bairro Itapoã, Vila Velha – ES.
população, que por sua vez, colabora para a degradação ambiental urbana. A cidade vai
específicos que são: identificar os principais problemas da área, formular diretrizes e
assim, se desumanizando pela perda de vida e, consequentemente, a rua torna-se cada
ações, projetar desenho urbano compatível com a via.
vez mais perigosa e sem acessibilidade (GHIDINI, 2010).
A escolha da avenida justifica-se por ser um trecho de conexão com eixos de vias
A caminhabilidade ou o simples caminhar como uma atitude, pode recuperar esta
estruturantes do município, pela diversidade de uso presentes nas edificações, grande
característica fundamental à vida urbana nas cidades. Estabelecer critérios que possam
tráfego de pedestres e bicicletas, dentre outros abordados durante o trabalho.
ser regionalizados e adequados a cada realidade, para medir, monitorar e acompanhar
Dessa forma, este trabalho começa com uma caminhada entre conceitos e definições, a
como está evoluindo este importante indicador de caminhabilidade, pode representar
fim de articular ideias. A partir disso, visa-se demonstrar que caminhar nada mais é que
muito na melhoria futura da sustentabilidade de nossas cidades (GHIDINI, 2010).
percorrer um caminho, progredir. No capítulo 1, inicia-se um percurso demonstrando os
Os espaços públicos estão, cada vez mais, sofrendo com degradação, em muitos casos,
princípios da caminabilidade ilustrando formas de melhorias para cidades mais voltadas
causados pela circulação de modais de transporte individual, que por sua velocidade,
para o pedestre e visualização de imagens reais.
Com isso, foram determinados alguns objetivos
consumo energético e mesmo massa e volume, além da poluição atmosférica e sonora
17
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Durante uma caminhada, lidamos com variáveis, e uma delas é o tropeço, tratado na capítulo 2 deste trabalho. O tropeço acontece aonde há erro, uma falha. A partir disso, a atenção aumenta e pode ser feita uma conceituação da realidade do Município de Vila Velha, com foco principal na Av. Dr. Jair de Andrade no bairro Itapoã, associado às
problemáticas. Uma boa forma de proteger os pés para uma caminhada mais firme e segura é calçando os sapatos. O capítulo 3 que leva este nome aborda a metodologia a qual, assim como os sapatos, é a base para uma caminhada melhor. A formulação metodológica é de caráter exploratória, descritiva e explicativa, de forma a alcançar dados de diferentes naturezas para embasamento prático e teórico.
A metodologia foi ramificada em diferentes
instrumentos, como: formulário online; levantamento fotográfico; mapeamento; contagem; observação e diário; caminhada teste; com base em “A vida na cidade: como estudar” (GEHL; SVARRE; 2018), “Cidade para pessoas” (GEHL, 2013), “Cidade caminhavél” (SPECK, 2016) e Morte e vida de grandes cidades (JACOBS, 2000). A partir do momento em que o alerta já foi ligado pelo tropeço e os pés foram fortalecidos
pelos sapatos, as inquietações surgem no capítulo 4. Dessa maneira, a caracterização da área de estudo é apresentadas por mapas de forma a auxiliar no melhor entendimento da caminhada nessa localidade e na resolução das problemáticas. Em face desses acontecimentos, pode-se caminhar a passos largos, no capítulo 5, como forma de sintetizar os aprendizados desse percurso, expondo os resultados e levantando os dados para que, futuramente, as únicas marcas remanescentes sejam as pegadas.
18
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
19
01.
CAPÍTULO
Fonte: acervo pessoal, 2018.
CAMINHANDO
“ANTES DE PENSAR EM MAIS RUAS, CICLOVIAS, TRANSPORTE PÚBLICO OU MESMO NA ESCALA HUMANA, É PRECISO PENSAR: QUE CIDADE QUEREMOS? E AÍ, O QUE IMPORTA NÃO SÃO OS ELEMENTOS DO PLANEJAMENTO URBANO, MAS AS COISAS QUE NOS FAZEM VIVER MELHOR”. (GEHL, 2011)
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
01. CAMINHANDO O capítulo presente aborda os pontos que auxiliam a caminhabilidade. Dessa forma, a
O econômico está ligado a quantidade de moeda que gastamos relacionados ao
conceituação de termos e ilustrações de situações do dia a dia estão presentes no
transporte seja ele de caráter privado ou público, um investimento que muitas vezes não é
decorrer da sessão. O esquema dos 10 passos que favorecem o desenvolvimento da
de qualidade. Dessa forma, quando se investe em um espaço caminhavel, há economia, e
caminhabilidade (SPECK, 2016) e exemplos de organizações, que auxiliam ha defesa da
essa porcentagem pode ser usada mais localmente, por exemplo, na moradia, educação,
causa são citadas e exemplificadas ao longo do texto.
lazer, dentre outras (SPECK, 2013).
A sustentabilidade urbana é a busca por modelos que contribuam com a melhoria da
A saúde está associada a diferentes problemáticas, por exemplo, o sedentarismo, a
qualidade de vida das pessoas nas cidades em associação direta com as questões de
ausência da qualidade do ar que respiramos e aos acidentes de trânsito. O sedentarismo,
habitabilidade, equidade (social, física, distributiva, etc.) e meio ambiente, cuja
que vem do fato de que vivemos em um lugar onde já não existem infraestrutura urbana
complexidade está relacionada com as necessidades e os limites dos recursos para sua
como passeios adequados, está fazendo com que os quilos da população aumentem. Se
própria obtenção (GHIDINI, 2010).
uma pessoa vive em um bairro onde se caminha menos, ela possui mais chances de
As dimensões desta premissa abrangem o bem-estar com trabalho, educação, saúde,
estar acima do peso. Hoje temos, então, vários estudos que vinculam o lugar onde se vive
moradia e equipamentos urbanos; a qualidade ambiental, o âmbito interativo como as
com a saúde.
relações pessoais, afetivas, interpessoais, sociais e com a ordem sócio-política, de
Uma vida sedentária pode trazer diversas consequências negativas, como um regresso
participação social, de segurança, entre outros.
funcional, perda de flexibilidade articular, aumento da ocorrência de doenças como a
De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2014), nas
hipertensão arterial, diabetes, obesidade, entre outras (SPECK, 2013). É absurdo pensar
cidades brasileiras com mais de 60.000 habitantes, 36% das viagens são realizadas a pé
que gradativamente estamos nos dissociando de uma atividade humana básica: andar. A
até os seus destinos, enquanto 27% são realizadas em transporte individual motorizado e
poluição de muitas cidades já não vem apenas das fábricas, vem dos tubos de
29%, em transporte público coletivo. O alto percentual de viagens feitas a pé acentua a
escapamento e da quantidade de veículos nas ruas, agravando a qualidade do ar que
importância de se desenvolver ferramentas para analisar a qualidade de espaços urbanos
inalamos. E finalmente, os acidentes de trânsito são os maiores responsáveis por taxas
sob o ponto de vista do pedestre, assim como investimentos em infraestrutura urbana
de mortalidade e muitos deles envolvem pedestres e/ou ciclistas.
destinados a melhorar as condições de caminhabilidade em cidades brasileiras.
No aspecto ambiental, na atualidade, a emissão de CO2 ultrapassa barreiras de
Existem 3 grandes argumentos, segundo o urbanista Jeff Speck (2013), que conduzem o
aceitação, levando para atmosfera gases poluentes cada vez mais presentes no nosso dia
pensamento para cidades mais caminháveis, que são: econômico, saúde e ambiental.
a dia (SPECK, 2013).
21
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Em face desses argumentos pode-se dizer que o conceito de "caminhabilidade” é um
Uma cidade caminhável tem o carro apenas como mais uma opção de locomoção, em vez
marco na busca da mobilidade e/ou acessibilidade mais sustentável nas cidades.
de um equipamento indispensável, permitindo o poder de escolha e maior utilização dos
A Caminhabilidade é uma medida quantitativa e qualitativa para medir o quão convidativa
transportes ativos e coletivos nas conexões e fluxos urbanos. O leito carroçável não é
ou não-convidativa uma área pode ser para as pessoas, pedestres. Dessa forma, leva em
exclusivo para automóveis particulares: ele é feito também para veículos não motorizados,
conta, principalmente, a acessibilidade no ambiente urbano e mensura a facilidade que as
como as bicicletas e, sobretudo, para o transporte público. Além disso, a calçada faz parte
pessoas têm de se deslocar na cidade. Os índices de caminhabilidade vão influenciar
da rua, e deve permitir que as pessoas transitem com conforto. Com o tempo, as cidades
diretamente a predisposição que as pessoas têm ou teriam para caminhar em
foram tornando-se mais adensadas e ocupadas, e isso pode ser solucionado por meio da
determinados locais (SPECK, 2016).
caminhabilidade, visto que não há um certo planejamento e os pedestres sofrem com isso.
Caminhar é a primeira coisa que um bebê deseja fazer e a última coisa
Mais do que a infraestrutura, o que determina a caminhabilidade é a experiência ao
que uma pessoa deseja renunciar. Caminhar é um exercício que não
caminhar. Bairros caminháveis precisam ser agradáveis, despertar a percepção de
necessita um ginásio. É uma medicação sem remédio, o controle de peso sem dieta e o cosmético que não se pode encontrar nas farmácias.
segurança e oferecer destinos onde as pessoas queiram estar. Por exemplo, enxergar o
É um tranquilizante sem drogas, a terapia sem psicanalista e o lazer
interior dos estabelecimentos, por mais simples que pareça, é determinante para a
que não nos custa um centavo. De mais a mais, não contamina,
experiência dos pedestres. Fachadas que refletem a rua e não oferecem aos transeuntes
consome poucos recursos naturais e é altamente eficiente. Caminhar é
uma visão do que acontece no interior reduzem a chance de as pessoas sentirem vontade
conveniente, não necessita equipamento especial, é auto regulável e intrinsecamente seguro. Caminhar é tão natural como respirar (BUTCHER, 1999).
de entrar, ao mesmo tempo, diminuem a segregação entre o ambiente interno e o externo.
Um bairro agradável também oferece opções de lazer e entretenimento. Ver pessoas,
Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade do lugar. O caminho que
circulando ou sentadas nas calçadas, em frente a restaurantes e cafés, torna os lugares
permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantido às
convidativos e espalha vida pelas ruas. É o que estudiosos do tema chamam de “propulsão
crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldades de locomoção e a todos (GHIDINI,
dos pedestres” (JACOBS, 1961; GEHL, 2016). Opções de comércio, serviços, lazer e
2010).
alimentação são fatores vitais e que despertam a vontade de caminhar. Em conjunto, o uso
Assim, a caminhabilidade deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a
adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e os bairros. E para tanto, deve comprometer recursos visando a reestruturação da infraestrutura física (passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social, tão necessárias à vida humana e à qualidade de vida das comunidades.
22
misto e as fachadas ativas movimentam a economia e tornam os bairros mais vivos e
atrativos.
Além disso, é necessário que o desenho urbano seja feito de forma a
desacelerar os carros e priorizar o deslocamento dos pedestres com segurança.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Segundo Speck (Livro Cidade Caminhável, 2016), a caminhada deve ser proveitosa,
1.
segura, confortável e interessante. Proveitosa: significa que a maior parte dos aspectos da
equipamentos além do desenho das vias que influenciem na redução de velocidade,
vida cotidiana está por perto e são organizadas de tal modo que a caminhada atenda às
estacionamentos bem definidos, dentre outros. Na figura 2 é ilustrado um dispositivo para
necessidades do morador. Segura: significa que a rua foi projetada para dar aos
redução de velocidade, conhecido popularmente como “quebra-molas”. Já na figura 3 está
pedestres proteção contra acidentes com automóveis; os pedestres não têm apenas estar
sendo mostrado a sinalização que delimita a via para automóveis e bicicletas, cada qual no
seguros, precisam se sentir seguros. Confortável: significa que edifícios e paisagem
seu lugar (SPECK, 2016).
conformam as ruas como “sala de estar ao ar livre”, em contraste com os imensos
O automóvel em seu lugar: ruas com sinalizações precisas e claras, trechos com
Figura 2 e 3, respectivamente – Sinalização e redução de velocidade. Divisão bicicleta e automóvel na Av. Dr. Jair de Andrade.
espaços abertos que, geralmente, não conseguem atrair pedestres devido à falta de planejamento urbano no desenho das cidades. Interessante: significa que as calçadas são ladeadas por edifícios singulares, agradáveis e com fartura de sinais de humanidade. Com base no que foi dito, chega-se a algumas conclusões primordiais que podem favorecer o desenvolvimento da caminhabilidade, listadas a seguir em 10 passos (Figura 1), assim como um conjunto de características positivas e ensinamentos que serão Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
esclarecidos e ilustrados à frente (SPECK, 2016). 2.
Mesclar os usos: residências, escritórios, escolas, estabelecimentos comerciais,
espaços culturais e de lazer, quando coexistem sobre as calçadas de um bairro, encorajam Figura 1 – Esquema dos 10 passos que favorecem o desenvolvimento da caminhabilidade.
mais e mais pessoas a caminhar. Afinal, desperta vontade de participar quando as ruas do bairro estão cheias de pessoas e coisas para olhar. Usar o solo urbano para atividades sociais e econômicas enche o bairro de pessoas e, consequentemente, de vida. Nas figuras
4, 5, 6, 7, 8 abaixo são ilustrados os usos mistos nos edifícios em diferentes localidades no município de Vila Velha, auxiliam na vitalidade urbana das ruas e calçadas (SPECK, 2016). Fonte: acervo pessoal.
23
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 4 e 5, respectivamente – Uso misto no térreo na Av. Dr. Jair de Andrade (A).
3.
Adequar o estacionamento: não podem estar isoladas em relação as vias
principais. Ao planejá-las, deve-se considerar como elas vão afetar o transporte a pé, por bicicleta e coletivo. Em geral, quando há estacionamento disponível, as pessoas utilizam-no – quanto mais oferta em estacionamento, mais estímulo ao transporte individual e menos ao coletivo (SPECK, 2016). Dessa forma, as vagas devem ser minimizadas a fim de controlar o uso e circulação de veículos, como Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
exemplo, o parquímetro (figura 9). Figura 9 – Parquímetro na Av. Champagnat.
Figura 6 e 7, respectivamente – Uso misto no térreo (B).
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Figura 8 – Uso misto no térreo na Av. Resplendor (C).
4.
Deixar o sistema de transporte fluir: pontos de transporte coletivo em ruas
conectadas são mais fáceis de acessar a pé; assim há um maior uso deste
transporte coletivo nestas áreas. Prédios próximos a pontos de transporte coletivo e ao longo de corredores de ônibus possibilitam distancias menores a serem percorridas pelos pedestres. Geralmente aqueles que utilizam o transporte coletivo caminham mais (SPECK, 2016). Criar faixas preferenciais para ônibus e transportes ativos como forma de fluir de maneira mais rápida e segura o deslocamento do pedestre. Pode-se identificar, no município de Vila Velha, diversos pontos de ônibus Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
que não atendem as necessidades acima, figura 10, 11, 12, 13. Em muitos casos não recebem a devida manutenção, carecem de mobiliário e não possuem o abrigo para o indivíduo.
24
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE Figura 10 e 11, respectivamente – Ponto de ônibus sem abrigo e mobiliário na Av. São Paulo e Av. Hugo Musso, respectivamente (A).
Figura 14 e 15, respectivamente – Calçada com abrigo. Calçada ocupada por mesas e cadeiras.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Figura 12 e 13, respectivamente – Ponto de ônibus sem abrigo e mobiliário na Av. Dr. Jair de Andrade (B).
Figura 16 e 17, respectivamente – Ponto de ônibus sem espaço para todos. Calçada com obstáculo.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
5.
Proteger o pedestre: proteção do sol e da chuva, assentos, calçadas largas com
6.
Acolher as bicicletas: o uso da bicicleta como forma de locomoção ou lazer tem
espaço para todos torna a espera pelo transporte coletivo e o espaço urbano mais amigáveis
diversos benefícios. O uso desse meio de transporte alternativo reduz a emissão de gases
e acessíveis. A calçada deve ser livre de obstáculos (SPECK, 2016). Nas figuras 15 e 17 a
poluente na atmosfera, favorece a saúde visto que é uma atividade física, além de ser barato,
mesma é ocupada de maneira indevida prejudicando a circulação. Os abrigos, sombra e
rápido e eficiente (SPECK, 2016). Dessa forma, a presença de ciclofaixas nas vias (figura 18,
outros fatores, são importantes para potencializar a caminhada. Dessa forma, o abrigo, em
19 e 20) auxiliam e estimulam a mobilidade por bicicleta. O incentivo do uso desse modal
muitos casos (figura 14), ficam por conta dos comerciantes. Os pontos de ônibus (figura 16)
pode ser capacitado pelo sistema de compartilhamento de bicicletas para uso comum (figura
não tem capacidade para todos os pedestres, que aguardam o transporte, logo ficam
21) e estacionamentos para as mesmas (figura 22).
desprotegidos.
25
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 18 e 19, respectivamente – Ciclofaixa Av. Dr. Jair de Andrade.
7.
Criar bons espaços públicos de qualidade: áreas residenciais perto de
parques, praças e áreas de lazer, ruas conectadas são fáceis de caminhar. Ainda com a presença de espaços públicos de qualidade, a dez minutos a pé de qualquer lugar, e os pedestres utilizarão com maior facilidade. Supermercados e mercados perto de casa e do trabalho (figura 26), demonstram que a presença destes estabelecimentos num bairro está associada a dietas mais saudáveis e moradores com menos peso. Ao Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Figura 20 e 21, respectivamente – Conexão ciclofaixa Av. Dr. Jair de Andrade com a Orla. Incentivo ao uso de bicicletas
contrário disso, áreas com restaurantes fast food aumentam o risco de obesidade entre os moradores (SPECK, 2016). A presença do espaço público em anexo a equipamentos (figura 23 e 24) que atraem pessoas e geram movimentação são importantes para dar vida as cidades. A conexão da via com espaços de caminhada e realização de práticas esportivas (figura 25) auxiliam na circulação de pedestres. Figura 23 e 24, respectivamente – Espaço público ao lado da igreja São Francisco. Figura 25 e 26, respectivamente – Utilização da Orla por pedestres. Pedestre voltando do supermercado.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Figura 22 – Estacionamento para bicicletas na Av. São Paulo.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
26
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
8.
Plantar árvores: as árvores têm um importante papel na cidade, elas auxiliam na
9.
Criar fachadas de edifícios agradáveis e singulares: ruas com caráter simbólico de
filtragem e purificação do ar, geração de sombra, aumento da biodiversidade de espécies de
uma determinada região na qual é incorporada a identidade das pessoas que ali habitam
animais e insetos, auxiliam na redução da velocidade dos veículos – foi observado que em
(SPECK, 2016). Uma rua simples, mas que tem papel de fortalecer encontros e convivências.
locais com presença de arborização os automóveis diminuem em até 30% sua velocidade de
Feiras livres, como as das figuras abaixo 30, 31, 32 e 33, são simbólicas em alguns bairros e
locomoção, torna a cidade mais verde na questão estética e muitos outros (SPECK, 2016).
auxiliam na comunicação entre as pessoas fazendo com que aumente a atratividade de
Nas figuras abaixo (27 e 28) é ilustrada a presença de árvores no local correto da calçada,
circulação nessa região.
permitindo e deixando o espaço de circulação livre para o transeunte. Já nas outras figuras
Figura 30 e 31, respectivamente – Feira Livre no Parque das Castanheiras (A).
(29 e 30), o plantio foi feito no meio da calçada deixando um pequeno espaço para
passagem. Figura 27 e 28, respectivamente – Árvores na calçada no espaço correto na R. Maranhão e Parque das Castanheiras, respectivamente.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Figura 32 e 33, respectivamente – Feira Livre no Parque das Castanheiras (B).
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Figura 29 – Árvores na caçada de forma irregular.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
27
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 38 – Rua fechada para utilização da Feira Livre no Parque das Castanheiras.
10.
Eleger prioridades: planejar pensando na identidade e preferências culturais da
população local. Isso gera mais interesse e pessoas de todas as idades podem desfrutar
do espaço. Alocar facilidades para a atividade física de crianças e adultos no mesmo local para que todos possam se movimentar (SPECK, 2016). Além de criar rua preferencial de pedestres (figura 36, 37 e 38) e/ou a qualificação de calçadões e orlas (figuras 34 e 35), por exemplo. Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Figura 34 e 35, respectivamente – Apropriação da Orla da Praia de Itapuã. Parquinho em anexo ao espaço público..
O passeio deve ter um dimensionamento adequado a fim de permitir a realização das atividades. A calçada é composta por uma faixa livre, onde transitam os pedestres; uma faixa de serviço, onde está alocado o mobiliário urbano – como bancos e lixeiras; e uma faixa de transição, onde se dá o acesso às edificações. Ter conhecimento desses componentes facilita o dimensionamento adequado das calçadas (SPECK, 2016). Além disso é necessário que a mesma tenha uma superfície qualificada, regular, firme, Fonte: acervo pessoal, maio de 2018. Figura 36 e 37, respectivamente – Rua de pedestres no Centro de Vila Velha.
estável e antiderrapante. Essas são as características básicas do pavimento da calçada. Para assegurá-las, é necessário estar atento ao processo construtivo e à qualidade da mão-de-obra, não apenas ao projeto. Outro ponto importante é a drenagem eficiente: um local alagado é impróprio para caminhada, calçadas que acumulam água tornam-se inúteis para os pedestres, que acabam desviando sua rota pelo leito dos carros, arriscando a sua segurança.
Andar a pé é a forma mais democrática de se locomover. É o meio Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
de transporte mais antigo e o mais recorrente em todo o mundo e não tem custo nenhum além de algumas calorias (ROCHA, 2015).
28
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
A calçada, como espaço público, deve ser acessível a pessoas com diferentes
problema exclusivo das cidades brasileiras. A incerteza quanto à guarda do espaço
características antropométricas e sensoriais desde pessoas com restrição de mobilidade,
destinado à locomoção dos pedestres é um assunto que ganha força em tempos de
como usuários de cadeira de rodas e idosos, até pessoas com necessidades especiais
trânsito saturado. Por exemplo, em Porto Alegre, o projeto “Minha Calçada: Eu curto, eu
passageiras, como um usuário ocasional de muletas ou uma mulher grávida. Listar essas
cuido” (Prefeitura de Porto Alegre, secretaria de obras e viação; 2013) busca informar e
características é uma boa forma de refletir sobre como atender às necessidades de todos
conscientizar a população sobre essas responsabilidades no processo de conservação
os pedestres. O caminho percorrido pelos pedestres envolve pontos de transição com
das calçadas, disponibilizando uma cartilha (Figura 39) com informações ilustradas.
elementos urbanísticos, como vias dedicadas aos veículos e pontos de parada do
Figura 39 – Capa da cartilha
transporte coletivo. É importante que as conexões entre esses elementos sejam acessíveis e seguras, além de ser um espaço atraente. Ao caminhar nas ruas, os pedestres entram em contato com o ambiente urbano. As calçadas podem desempenhar um papel importante para tornar essa experiência mais agradável. Cativar as pessoas para que se locomovam a pé é uma forma de incentivar o exercício físico e diminuir os congestionamentos nas cidades, além de possibilita o aumento de segurança permanente. Durante o dia ou a noite, em dias úteis ou em fins de semana, as calçadas estão sempre
Fonte: https://issuu.com/planodemobilidadeurbanadorecife/docs/minhacalcada__porto_alegre. Acesso em maio de 2018.
abertas para as pessoas. Porém, são menos utilizadas em determinados períodos, que se
Com base na revisão bibliográfica, “A vida na cidade: como estudar” (GEHL; SVARRE;
tornam inseguros por falta de vigília – não da polícia, mas dos próprios pedestres. Adotar
2018), “Cidade para pessoas” (GEHL, 2013), “Cidade caminhavél” (SPECK, 2016) e Morte
estratégias para influenciar positivamente na segurança dos pedestres pode tornar as
e vida de grandes cidades (JACOBS, 2000), pode-se concluir que a caminhabilidade,
calçadas mais vivas.
quando desenvolvida e estudada, traz benefícios a todos, desde os pedestres até os
Assim como os motoristas de veículos automotores, os pedestres também necessitam de
grandes empreendimentos e ao estado. Assim podemos dizer que uma cidade economiza
informações claras para saber como se comportar e se localizar no ambiente urbano,
mais dinheiro sendo amiga dos pedestres e das bicicletas: economia, saúde,
através de uma sinalização coerente.
sustentabilidade, diminuição da emissão de poluentes, menos acidentes ocasionados por
Calçadas órfãs (DOS SANTOS, 2015), sem manutenção, são frequentemente comuns
automóveis. Nesse caso temos o desenho urbano como um dos responsáveis pela
porque a responsabilidade por essas tarefas não é clara. Vale lembrar que não é um
melhoria da saúde e capaz de tornar as vias e espaços públicos em um lugar no qual as pessoas queiram estar.
29
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Dessa forma, é necessário manter e/ou criar passeios com sinais de humanidade,
espaços físicos e tornar o dia a dia nas cidades mais ativo. Os principais projetos da
fachadas atrativas e abertas, afastamento, segurança e vigilância natural. Segundo Jeff
organização estão voltados para o mapeamento e melhoria das condições das escadarias
Speck (2013, online), tornar as quadras mais caminháveis, por exemplo, o tamanho das
de São Paulo. Mas como implantar a teoria na prática? O governo de Nova York criou o
quadras de 60 metros são mais aconselháveis visto que contém uma menor quantidade
“Manual do Design Ativo: promovendo atividade física e saúde através do design”. O
de pistas. As de 180 metros não são muito boas, visto que há uma maior quantidade de
documento, que traz uma série de recomendações, pode ser utilizado por prefeituras e
pistas, e consequentemente mais acidentes entre automóveis e pedestres. Além disso,
organizações que querem pensar nas melhores formas de planejar o espaço urbano.
expandir as vias é um ciclo contínuo. Se isso for feito por causa de congestionamentos, os
Diversas organizações têm iniciativas relacionadas à essa questão como o movimento
percursos aumentarão gerando novos e mais congestionamentos, reduzindo a
“pé-no-chão” que luta em prol da mobilidade urbana através de um transporte público de
mobilidade.
qualidade. O projeto “Como Anda” listou até agora 78 movimentos pela mobilidade a pé
A velocidade do carro e os nós modais também interferem na qualidade de uma
em 16 estados do Brasil. Esses projetos são fundamentais para propagar a consciência
caminhada. Mas há meios de mudar essa problemática, por exemplo, os raios de
de que a cidade é um espaço público que pode, e deve ser aproveitado pela população.
curvatura das vias interferem na segurança do pedestre, visto que determinam a
Essas organizações promovem iniciativas de mobilidade a pé e buscam soluções para
velocidade do automóvel. Quanto mais aerodinâmica a curva, pior. Com o raio menos
que as cidades se tornem mais acessíveis ao pedestre. Atuam com informação,
aerodinâmico, não poderá ser desenvolvida uma velocidade acima do permitido para
educação, mobilização e intervenção física do espaço.
determinada via e, também, uma mudança de rua de forma tão rápida.
A ONG “Cidadeapé”
O conceito de “Design Ativo” é chave para compreender melhor a valorização dos
representatividade formal, perante o poder público para defender as condições dos
pedestres. Proposto pela prefeitura de Nova York (2007) sob o comando do então prefeito
espaços da cidade para quem se desloca a pé.
Michael Bloomberg, prioriza cidades mais habitáveis a partir da priorização dos modos de
Já o coletivo “Urb-i” possui uma galeria que mostra diversos exemplos de cidades com
transporte ativo, como a caminhada e a bicicleta, e coletivos, como o ônibus, no ambiente
imagens do Google Street View (Figura 40) antes e depois de intervenções urbanísticas.
urbano.
As imagens geram uma reflexão sobre as mudanças no espaço urbano e a relevância
Aqui no Brasil, a organização Cidade Ativa promove esse conceito nas cidades, a fim de
dessas medidas.
propagar transformações no ambiente urbano que incentivem um estilo de vida mais ativo e saudável. Elabora propostas de intervenções físicas através de projetos de arquitetura e urbanismo, através da formulação de estratégias e políticas que possam transformar
30
é uma dessas iniciativas. Ela busca estabelecer uma
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Figura 40 - Antes e depois de intervenções urbanísticas.
Fonte: http://www.urb-i.com/. Localização: Seoul, South Korea/ New York City, Usa/ Suwon, Correia do Sul/ Vitória-ES, Brasil. Acesso em maio de 2018.
1 - A Cidade Ativa é uma organização social que nasce da constatação da urgência de criar cidades
3 - “Quer fortalecer a mobilidade a pé. Para isso, busca compreender quem são e como atuam as
mais inclusivas, resilientes e saudáveis. E que procura incentivar comportamentos mais ativos,
organizações que trabalham com o tema, promover a pauta com levantamento de dados e estudos
focados na leitura e transformação da paisagem, através de pesquisas e projetos que modificam o
de caso e contribuir com a articulação do movimento. As ferramentas interativas estão disponíveis
ambiente construído, e na transformação das pessoas, criando campanhas e disseminando
para que todos possam entender o cenário, identificar possíveis atuações, viabilizar parcerias e
conhecimento.
potencializar suas ações”
2 - Dentre tantas outras coisas, luta ativa, organizada e realisticamente por uma reforma política
4 - A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo é uma organização da
ampla, pelo combate com mais vigor à corrupção, pela imediata implantação de um programa eficaz
sociedade civil dedicada a contribuir para uma cidade mais humana, segura e acessível para todos
de mobilidade urbana, por um transporte público de qualidade, por mais investimentos na saúde
os que se deslocam por ela – em especial quando usam seus próprios pés, ou cadeira de rodas,
pública, pela valorização do professor e da escola pública, pela rejeição das Propostas de Emenda
para se locomover.
Constitucional nº 33 e nº 37, pela moralização do Congresso Nacional.
5 - “É um start-up de soluções urbanas que propõe melhorar a vida nas cidades transformando pessoas e espaços. Fazemos projetos, consultoria e dialogamos com todos os atores envolvidos no espaço público na criação de soluções inovadoras. Democratizamos o acesso a informação sobre as cidades por meio de cursos e palestras”
31
02. CAPÍTULO
Fonte: acervo pessoal, 2018.
TROPEÇO
““ANDAR É UMA ATIVIDADE HUMANA BÁSICA. AS CIDADES DEVEM SER PROJETADAS PARA QUE ESSA PRÁTICA SEJA FÁCIL E AGRADÁVEL.” (CHIAPETTA, 2013)
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE Figura 41 - Mapa Município de Vila Velha.
02. TROPEÇO O presente capítulo faz a conceituação da realidade do município de Vila Velha, na Av. Dr. Jair de Andrade no bairro Itapoã, associada as problemáticas. Alguns dados relevantes para explicações futuras são levantados. Nesta sessão, a localização da área de estudo e o seu entorno é ilustrado em forma de mapa. Vila Velha é um município brasileiro do estado do Espírito Santo, localizado na Região Metropolitana da Grande Vitória. Ocupa uma área de 210.067,00 Km², sendo que 54.570,00 Km² estão em perímetro urbano. A população em 2015, foi estimada pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 472.762 habitantes, o que faz o município de Vila Velha ser o segundo mais populoso do Espírito Santo, atrás apenas do município de Serra.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
33
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Atualmente, tem um grande porte industrial, e possui o segundo maior centro comercial do
Vila Velha está inserida. Esse município está em 2° no ranking dos acidentes, sendo o 1°
estado, depois da capital, Vitória. Possui 32 quilômetros de litoral, sendo praticamente todo
em números de vítimas. (DENTRAN/ES, 2016)
recortado por praias, as quais constituem importantes ícones turísticos e paisagísticos,
A segurança, como já foi falado acima, em relação a automóveis e pedestres, traz dados
como a Praia da Costa, de Itapuã e de Itaparica. Anualmente, também se realizam diversos
bem alarmantes. Em relação a homicídios, assaltos e outras formas de violência urbana,
eventos que fortalecem ainda mais a presença de turistas, como a Festa da Penha, em
Vila Velha está presente em levantamentos sendo um dos municípios mais violentos do
homenagem a Nossa Senhora da Penha, considerado o terceiro maior evento religioso do
Espirito Santo. Dessa forma, é um problema que está ligado a muitos fatores mas tem de
Brasil; o Festival do Chocolate, promovida pela Fábrica de Chocolates Garoto, uma das
ser revisto e solucionado o mais breve possível para construção de uma cidade mais digna
maiores e mais antigas indústrias de Vila Velha; além do Jesus Vida Verão.
e igualitária a todos.
O clima vila velhense é caracterizado, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e
Inserido nessa região metropolitana encontra-se o bairro de Itapuã no qual contém o objeto
Estatística (2015), como tropical quente úmido tendo temperatura média anual de 24,7 °C
de estudo, a Avenida Doutor Jair de Andrade. A escolha da avenida justifica-se por ser um
com invernos secos e amenos e verões chuvosos com temperaturas elevadas.
trecho de conexão com eixos de vias estruturantes do município, pela diversidade de uso
Além de todas essas características, apresenta muitas problemáticas em relação a
presentes nas edificações, grande tráfego de pedestres e bicicletas. O bairro é,
mobilidade, segurança, saúde, economia, dentre outras.
predominantemente, ligado ao litoral e com uma grande diversidade de atividades, tem a
A mobilidade é reduzida quando tocamos no assunto transporte ativo. Na atualidade,
segunda maior população do município com 22.808 habitantes no qual 10.688 são homens
programas de apoio ao ciclista tem tido um crescimento considerável em relação aos anos
e 12.120 mulheres e com a faixa etária principal de 15 a 64 anos (Secretaria Municipal de
anteriores, na Região Metropolitana da Grande Vitória, mas pouco se comparado a outros
Planejamento Orçamento e Gestão, 2013).
lugares do país e do mundo.
Nos últimos anos, grandes empreendimentos imobiliários vêm mudando a cara do bairro.
O transporte público é de baixa qualidade e não está inserido em algumas zonas devido a
Muitas casas foram demolidas para dar lugar aos condomínios de alto padrão que tomaram
fatores ligados a segurança e pavimentação do local. Além disso, Vila Velha é o município
conta de toda a orla. É um bairro que tem ligação e conexão direta com outros, como: Praia
que tem a via (Avenida Carlos Lindenberg) com maior número de acidentes, sendo as
da Costa, Divino Espírito Santo, Vista da Penha, Coqueiral de Itaparica e Praia de
principais infrações: o excesso de velocidade e o avanço ao sinal. Dos 43.102 acidentes,
Itaparica.
16.031 foram acidentes com vítimas, sendo que 63,66% ocorreram em Vias Municipais,
O bairro conta com setores diversificados, na porção ligada ao litoral se encontra um setor
seguido por 20,29% em Rodovias Estaduais e Rodovias Federais com 16,05%, ou seja,
nobre com grandes edifícios e comércios voltados a este público, adentrando ao bairro a
muito mais em vias locais do que em grandes vias de circulação. Na Microrregião
setorização vai perdendo valor econômico, sendo uma área mais adensada e comércio
Metropolitana ocorreu o maior quantitativo de acidentes com vítimas (45%), na qual
mais local. A frente será ilustrada a diversidade de usos e características dessa região.
34
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
35
03. CAPÍTULO
Fonte: acervo pessoal, 2018.
CALÇANDO OS SAPATOS
“O PRINCIPAL ATRIBUTO DE UM DISTRITO URBANO PRÓSPERO É QUE AS PESSOAS SE SINTAM SEGURAS E PROTEGIDAS NA RUA EM MEIO A TANTOS DESCONHECIDOS” (JACOBS, 2000, P. 30)
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
03. CALÇANDO OS SAPATOS Figura 42 – Capa do formulário online.
A metodologia apresentada neste trabalho permite avaliar as condições do espaço urbano e monitorar o impacto de ações de qualificação do espaço público. Seu propósito é promover um novo olhar sobre o meio urbano a partir da ótica do pedestre. Para formulação foi pensado na metodologia de caráter exploratória, descritiva e explicativa, de forma a alcançar dados de diferentes naturezas para embasamento prático e teórico. Os autores
selecionados para referenciar a pesquisa foram do livro “A vida na cidade: como estudar” (GEHL; SVARRE; 2018), “Cidade para pessoas” (GEHL, 2013), “Cidade caminhavél” (SPECK, 2016) e Morte e vida de grandes cidades (JACOBS, 2000). As estratégias metodológicas foram ramificadas em diferentes instrumentos, como: formulário online; levantamento fotográfico; mapeamento; contagem; observação e diário; caminhada teste. A seguir cada uma será explicada e justificada.
Fonte: Google Forms/ acesso pessoal, 2018.
Os resultados estão expressos em forma de gráficos (1), e permitem análise da atual situação do município em relação a qualidade das calçadas e valorização do pedestre, conforme apresentado a seguir. Gráficos 1 – Respostas ao formulário online.
4.1 FORMULÁRIO ONLINE O formulário online (figura 42) tomou forma a partir da visualização de um vídeo do Youtube chamado “Pontapés para mudar as cidades – Índice de Caminhabilidade” do grupo “MOVASE” que é um canal de mídia dedicado à mobilidade urbana, acessibilidade e inclusão. Na palestra em questão foi medido o índice de caminhabilidade no centro do Rio de Janeiro para o qual utilizaram de pesquisas campo e observação para obtenção de resultados. A partir disso, para esta pesquisa, foi revisado e desenvolvido um formulário, disponibilizado o link nas redes sociais para um alcance do maior número de pessoas, de forma que o participante respondesse uma série de perguntas, com sugestões e opiniões do que sentem falta. Com isso, foi obtido um total de 200 participantes do município de Vila Velha que puderam expressar sobre o tema “Caminhabilidade de Vila Velha/ES”. A pesquisa foi feita
com residentes do município, não seguindo um padrão específico de indivíduos.
37
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Fonte: Google Forms./ acesso pessoal, 2018.
Em observação as 200 respostas coletadas, chega-se à conclusão de que a grande maioria dos participantes que responderam o formulário avaliam as condições das calçadas e a cidade de forma geral, predominantemente, nos pontos regular, ruim e péssimo. Este fato está associado a uma série de caraterísticas presentes no objeto de
estudo. Além de todas as perguntas feitas com base na metodologia do grupo “MOVASE” foi acrescentada uma: “qual é o seu meio de locomoção na maioria das vezes? ” (gráfico 2), com o objetivo de relacionar conceitos e ideias da caminhabilidade. Gráfico 2 – Resposta formulário.
Fonte: Google Forms./ acesso pessoal, 2018.
38
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
A partir das diferentes perguntas foi associado a cada classificação uma determinada nota
serão consideradas para fortalecimento das críticas e futuras intenções projetuais, abaixo
seguindo a hierarquia: ÓTIMO, nota 5; BOM, nota 4; REGULAR, nota 3; RUIM, nota 2; e
figura 43 correspondente.
PÉSSIMO, nota 1. Com base nessa colocação foi feito um cálculo somando todas as
Figura 43 – Opiniões no formulário online.
respostas e criando uma média a fim de chegar a um coeficiente final, que seria o índice de
caminhabilidade do município de Vila Velha. Foram contabilizadas 5 notas ótimas, 348 notas boas, 970 regulares, 868 ruins e 609 péssimas, somando um total de 2800 respostas. A partir disso, chegou-se ao valor de 2,38 (índice de caminhabilidade) que está inferior a nota máxima (5). A seguir, estão o gráfico 3 e a nota que representam o quão caminháveis são as ruas e avenidas deste local. Gráfico 3 – índice de Caminhabilidade de Vila Velha.
Fonte: Google Forms, 2018.
4.2 LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO O levantamento fotográfico foi feito tendo como referência a metodologia trazida no livro “A vida na cidade: como estudar” (GEHL; SVARRE; 2018) ” com objetivo de ilustrar a situação
atual do objeto de estudo tendo em vista aspectos positivos e negativos. As fotos estão em todo corpo deste trabalho a fim de associar os conceitos, ideias e críticas, de forma exemplificativa. Fonte: acervo pessoal, 2018.
Em face desses argumentos é evidente que a situação atual precisa de reformulação
4.3 MAPEAMENTO
dinâmica e de melhorias compatíveis com a realidade dos usuários, a fim de capacitar as vias
O mapeamento foi inspirado em metodologias de Gehl, Jacobs e Speck. Os mapas são a
atuais e as que serão futuramente criadas, como vias de uma cidade caminhável. Dessa
base para síntese dos estudos, representando as relações de uso do solo, conexões, fluxos
forma, foi aberto um campo ao final do formulário, aberto a opiniões sobre o que as pessoas
viários, mobilidade, acessibilidade e fachadas.
sentem falta nas calçadas e na cidade de forma geral. Foram alcançadas 80 respostas que
39
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 45 – Local escolhido para ser feita a contagem.
4.4 CONTAGEM A contagem, baseada na metodologia do livro “A vida na cidade: como estudar” (GEHL; SVARRE; 2018) ”, foi realizada pela observação direta, visto que os usuários não estão ativamente envolvidos no sentido de serem questionados. Em vez disso, são observados em suas atividades e comportamentos, que são mapeados para melhor compreender suas necessidades e como o espaço urbano é usado. Os dados ajudam a entender porque alguns espaços são usados e outros não. Foram contados a circulação de pedestres das 7 horas da manhã às 22 horas da noite, em dias e horários alternados, e em condições de clima e temperatura ideais: ensolarado e média de 25°C. Dessa forma, a contagem foi realizada em 4 dias, cada dia cobrindo um intervalo de tempo. O ponto da figura 45 foi escolhido devido a diversidade no uso do solo com a presença de dois supermercados próximos, trecho que é um cruzamento conflituoso, densidade populacional e seguindo outros critérios que serão demonstrados mais a frente. Figura 44 – Campo de visão da contagem na Av. Dr. Jair de Andrade.
Fonte: acervo pessoal, 2018. . Figura 46 e 47, respectivamente – Metodologia da contagem. Espaço de utilização.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
40
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Seguindo a metodologia, a contagem foi dividida em duas classificações por gênero
Foi quantificado um total de 7.463 indivíduos no intervalo de tempo proposto. Sendo,
(feminino e masculino) e por idade (0 a mais de 70 anos). Isso foi feito para qualificar e
3.736 do gênero feminino e 3.727 do gênero masculino. Dessa forma, as mulheres
quantificar os dados e gerar relações diretas com o formulário e pesquisas. Por exemplo, o
ocupam um pouco mais as calçadas e circulações que o homem, porém com uma
decréscimo do gênero feminino nos horários noturnos pode estar relacionado diretamente à
diferença insignificante.
má iluminação pública e violência contra a mulher. A seguir o gráfico 4 que ilustra essa situação.
Gráfico 4 – Contagem na Av. Dr. Jair de Andrade. Gráfico 5 – Relação entre gênero feminino e masculino, total de pedestres e horário.
CONTAGEM EM PONTO ESTRATÉGICO NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE GENÊRO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO
HORÁRIO 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00 20:00 - 21:00 21:00 - 22:00
FAIXA ETÁRIA 0 à 09 3 4 7 7 17 20 12 19 17 22 16 19 9 8 7 10 8 9 9 7 16 29 18 23 17 21 6 8 1 2
10 à 19 10 12 9 12 13 18 15 20 19 26 20 43 18 25 15 17 7 8 7 11 16 28 17 36 18 42 17 24 12 15
20 à 29 29 22 25 32 34 34 33 38 44 61 43 57 32 31 32 26 28 39 21 21 41 53 43 61 41 65 31 32 29 27
Fonte: acervo pessoal, 2018.
30 à 39 33 30 36 35 45 44 47 51 74 50 64 56 45 47 37 34 44 36 32 33 66 43 71 52 68 57 46 49 32 33
40 à 49 33 32 36 29 39 39 42 43 72 59 68 67 51 54 34 36 47 41 56 29 62 52 69 64 73 69 52 57 41 44
TOTAL GEN. TOTAL 50 à 59 28 23 27 34 39 44 44 47 48 46 52 45 43 49 24 22 43 24 31 26 46 35 54 43 57 41 44 46 37 39
60 à 69 16 13 33 24 46 39 52 48 47 41 49 43 39 42 19 16 10 10 38 20 41 26 50 37 54 38 39 42 34 31
70 > 5 8 7 13 18 22 17 23 15 16 16 14 9 13 10 9 1 5 8 6 9 8 11 13 12 13 9 11 8 10
N°
N°
157 144 180 186 251 260 262 289 336 321 328 344 246 269 178 170 188 172 202 153 297 274 333 329 340 346 244 269 194 201 TOTAL GÊNERO FEMININO =
3736
TOTAL GÊNERO MASCULINO =
3727
TOTAL =
301 366 511 551 657 672 515 348 360 355 571
Fonte: acervo pessoal, 2018.
662 686 513 395
7463
.
41
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
De maneira a qualificar os dados extraídos da observação em campo, foram desenvolvidos
4.5 OBSERVAÇÃO E DIÁRIO
gráficos a fim de gerar novas análises. O gráfico 5 ilustra de forma esquemática que das 15
Outra estratégia empregada foi a observação e o diário (figura 48 e 49), a fim de
horas de contagem, em 8 horas o gênero masculino foi o mais presente, 1 hora a mais que
identificar os acontecimentos e sinais comportamentais, as atividades estacionarias,
o gênero feminino. Os dois maiores períodos de circulação de pedestres foram de 10 às 13
para aonde as pessoas vão e onde ficam, qual a velocidade da circulação dos
horas e de 17 às 21 horas, basicamente, os horários de pico dessa área. Já no gráfico 6,
pedestres, quanto tempo gastam para cobrir distancias, qual o horário de maior fluxo.
ilustra a relação entre a idade e quantidade de pedestres. Com isso, conclui-se que a faixa
Durante a realização da contagem foi feito um diário de informações aparentemente
etária que mais utiliza a caminhada como meio de locomoção são as de 30 a 39 anos e 40
irrelevantes, mas que relacionadas a outros instrumentos utilizados para apuração de
a 49 anos, as de menor circulação são as de 0 a 9 anos e com mais de 70 anos.
dados fazem total sentido. Por exemplo, os carros muitas vezes limitam as atividades
Gráfico 6 – Relação entre idade e quantidade de pedestres.
dos pedestres e ciclistas, desenvolvendo velocidade que os colocam os transeuntes em risco. No horário das observações inúmeros acidentes foram presenciados. Figura 48 e 49, respectivamente – Observação e diário na Av. Dr. Jair de Andrade.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
A partir desse método foi possível acompanhar e relacionar os principais comportamentos das pessoas e,
também, da logística que acontecem nas edificações da área. Jacobs (2000) descreve o que ela chama de “balé das ruas”, em que vários atores, com os mais diversos propósitos, saem às ruas em horários Fonte: acervo pessoal, 2018.
diversificados para as mais diferentes atividades. Essas atividades interagem entre si e de alguma forma acabam complementando-se, formando uma teia de interação social e cuidados mútuos. Algumas relações foram observadas e anotadas a fim de qualificar a metodologia. A seguir a descrição de acontecimentos, fatos presenciados e análises mais relevantes.
42
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
A movimentação de pedestres é intensa por conta das lojas existentes configuradas em
exemplo, o indivíduo sai de sua residência em direção ao supermercado, ou a pessoa utiliza
tipologia de uso misto, comércio no térreo e residências no (s) pavimento (s) superior (es).
esse trajeto para chegar a orla da praia.
Foi observado que os indivíduos geralmente caminham em grupo, de amigos ou familiar,
4.6 CAMINHADA TESTE
param para conversar e interagir. Os homens, em grande parte, caminham mais rápido que
A caminhada teste tem por objetivo se inserir na realidade dos indivíduos a fim de
as mulheres.
compreender as principais necessidades, os pontos positivos e negativos. Com base nessa
O comércio informal, ambulantes e “carrinhos”, surgem ao entardecer e são responsáveis
caminhada é possível distinguir o porquê de alguns sinais comportamentais, do surgimento
pelo encontro de diversos indivíduos gerando, assim, uma sensação de integração (figura
de novos caminhos, da percepção de diferentes condições por quem passa ali (número de
50). As pessoas do bairro parecem se conhecer e cumprimentam frequentemente umas às
abrigo para pedestres, segurança, dentre outros).
outras.
Em certos pontos da avenida, muros isolam os pedestres da vigilância natural fornecendo
Figura 50 e 51, respectivamente – Aglomeração de pedestres e bloqueio da ciclofaixa na Av. Dr. Jair de Andrade.
assim, uma sensação de insegurança (figura 52). Em direção a orla as calçadas vão sendo mais ocupadas por pedestres contribuindo para a circulação das pessoas (figura 53). No próximo capítulo um esquema de imagens ilustra diferentes trechos da avenida. Figura 52 e 53, respectivamente – Muro como barreira visual na Av. Dr. Jair de Andrade e Orla da Praia de Itapuã ocupada.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Os automóveis não respeitam as travessias e a relação do estacionamento, muitas vezes, parando em local indevido ou até mesmo bloqueando a passagem da calçada e ciclovia (figura 51). Acidentes envolvendo veículos e ciclistas é frequente, foram observados em torno de 13 ao longo do período de observação.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
A falta, ou até mesmo, a inexistência de mobiliário focado no descanso faz com que muitos
Em nenhum ponto da caminhada foi notado a presença de mobiliário urbano para
indivíduos se apropriem do meio fio ou degraus de lojas para sentar. A atividade
atividades estacionárias, somente na praça ao lado da igreja São Francisco. Dessa forma,
estacionária é, basicamente, para observação de vitrines e utilização de serviços dispostos
os comerciantes se apropriam das calçadas e as ocupam com mesas e bancos. Os
na avenida. A atividade transitória é realizada para ligação dos diferentes usos e locais, por
desníveis na pavimentação e extensão da calçada são impactantes na caminhada, fazendo com que trajetos sejam dificultados (figuras 54 e 55).
43
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 54 e 55, respectivamente – Calçadas na Av. Dr. Jair de Andrade.
Fonte: acervo pessoal, maio de 2018.
Algumas árvores fornecem sombra para o pedestre e favorecem um microclima mais
agradável. A humanização e escala humana para os indivíduos no trecho fica por conta dos diferentes usos nos térreos das edificações. A caminhada teve como objetivo principal analisar os pontos relatados por Speck (2016) no primeiro capítulo, no qual ele diz que a caminhada precisa ser proveitosa, segura, confortável e interessante. Dessa forma, foi constato a falta ou ausência dos critérios para determinar uma cidade caminhável, e consequentemente, uma avenida. Com isso, mais para frente o através da remodelação do desenho urbano em intenções projetuais visa melhorar essa relação.
44
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
45
04. CAPÍTULO
Fonte: acervo pessoal, 2018.
INQUETAÇÕES
“UM URBANISMO HUMANISTA, SOCIAL, PÚBLICO E COLETIVO É UMA FERRAMENTA POLÍTICA PARA LUTAR CONTRA O CONSUMO INCONSEQUENTE DE RECURSOS E CAMINHAR PARA UM DESENVOLVIMENTO MAIS SUSTENTÁVEL.” (“MOVIMENTO VIDA SUSTENTÉVEL”)
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
04. INQUETAÇÕES
Figura 56 – Esquema de imagens do percurso na Av. Dr. Jair de Andrade.
O capitulo “inquietações” traz a caracterização da área de estudo, através de fotos e mapas. Ilustra a atual realidade da Av. Dr. Jair de Andrade e do bairro Itapuã. Os principais pontos positivos e negativos são levantados a fim de gerar uma síntese para
futuras intenções projetuais na área. O caminhar interessa cada vez mais para as cidades, na proporção em que a necessidade de conexão entre pessoas se deslocando a pé e bairros socialmente vibrantes está se tornando cada vez mais clara. Ambientes construídos que promovam e facilitem o deslocamento pé – às lojas, ao trabalho, à escola, aos equipamentos e aos serviços – são melhores lugares para se viver, tem valores imobiliários mais altos, promovem estilos de vida mais saudáveis e têm níveis mais elevados de coesão social. (JACOBS, 2000). Quando se pensa em uma área que se gosta de caminhar, provavelmente há certas condições e características que a fazem amigável para andar. Para muitos, essas características são calçadas largas e em boas condições, mobiliário, boa iluminação,
rotas fáceis, comércio interessante, prédios e serviços. Para outros, pode significar espaços verdes e com natureza, caminhos mais tranquilos, onde bicicletas, pessoas com pets , cadeiras de rodas e carrinhos de bebê são bem-vindas. Caminhabilidade é uma métrica subjetiva- algumas pessoas gostam de ruas mais tranquilas, enquanto outras, de lugares mais movimentados e com abundância de comércio. Normalmente essas considerações estão associadas ao desejo de sentir-se
seguro e outras vezes tem relação com a preferências estética (JACOBS, 2000).
Fonte: acervo pessoal, 2018. .
47
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 57 - Mapa Av. Dr. Jair de Andrade e conexões.
A Av. Dr. Jair de Andrade (figura 56) é umas das principais de Itapuã, apresentando em sua extensão edifícios mistos com comércio e serviços no térreo, igrejas, condomínios, restaurantes e bares, praça, acesso direto a praia e muitos outros. Dessa forma, é importante ressaltar que muitas atividades do bairro, assim como fluxo de pessoas e veículos, são localizadas em torno dessa avenida. Importantes vias cortam esse eixo no sentido norte – sul o que movimentam sua logística de abastecimento de indivíduos. A escolha dessa via como objeto de estudo, parte de uma insatisfação pessoal na qual pode se observar a realidade de Vila Velha, a inquestionável desvalorização do pedestre. O município, em totalidade, é precário no que diz respeito a calçadas, espaços urbanos, transporte e conexões, isto é comprovado pelo formulário online realizado com 200 residentes da cidade. O bairro de Itapuã, mais precisamente a Avenida Doutor Jair de Andrade, foi escolhida para análise e síntese de dados visto a vivencia do autor nessa região que possibilita um melhor entendimento das relações existentes e características mais especificas da área. A seguir a figura 57 que ilustra os diferentes pontos que circundam esta avenida,
potencializando sua importância.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
48
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
O uso do solo (figura 58) no bairro e no perímetro da Av. Dr. Jair de Andrade é diversificado, contando com áreas vazias, bares e restaurantes, comércios, estacionamentos, habitação, institucionalidade ligado a saúde e educação, uso religioso, serviços, supermercados e usos misto. A diversidade de usos auxilia na movimentação de pedestres e na definição de diretrizes e ações projetuais com base nas potencialidades e fragilidades existentes na área. Figura 58 - Mapa Uso do solo entorno da Av. Dr, Jair de Andrade.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
49
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
A figura 59 abaixo, ilustra a relação viária da avenida com a cidade. Os nós viários estão presentes no cruzamento da área de estudos com as vias arteriais. As vias coletoras são as mais abundantes, ligando diferentes pontos do bairro com a Av. Dr. Jair de Andrade e outros eixos. As vias locais presentes na região são de mão dupla seguindo a dinâmica de uso local pelos moradores. A velocidade permitida na avenida em questão é de 40km/h. A presença de ciclovia é notada na orla da praia e ciclofaixa em toda extensão da avenida. As rotas de ônibus, assim como as paradas, são bem distribuídas na localidade, conectando os pontos principais. Figura 59 - Mapa Fluxos e mobilidade entorno da Av. Dr. Jair de Andrade.
Fonte: acervo pessoal, 2018. .
50
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
A avenida, sendo um meio de conexão, é um lugar compartilhado entre pessoas, veículos e bicicletas. Dessa forma, foi desenvolvido um gráfico (7) a fim de mostrar de maneira ilustrativa a proporção entre a divisão dos componentes ligados a via. A rua ocupa a maior parte da avenida com 69%, seguida da calçada com 25% e ciclofaixa com 6%. Gráfico 7 – Espaços compartilhados na Av. Dr. Jair de Andrade.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
A acessibilidade desempenhada em relação ao piso adequado está presente na grande maioria das calçadas, como fica ilustrado através da figura (60) a seguir. Os pisos adequados são aqueles que não dificultam a circulação de pedestres por meio da suas características: liso, antiderrapante, presença do piso podo tátil, sinalização, dentre outras. Os pisos inadequados são aqueles que dificultam a circulação por conterem a falta de sinalização, buracos, desgastes sem reparos, dentre outros. Além disso, em certos pontos ao longo da Av. Dr. Jair de Andrade, a faixa livre para circulação está abaixo de 1,20 metros inviabilizando o trânsito de pessoas com dificuldade de locomoção.
51
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 60 - Mapa Acessibilidade na Av. Dr. Jair de Andrade.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
A tipologia das fachadas ao longo da Av. Dr. Jair de Andrade são predominantemente ativas, com presenças de comércio, atividades para o lazer e/ou uso misto. Dessa forma, o pedestre é favorecido através da vigilância natural, acesso facilitado aos espaços internos dos edifícios, além de uma permeabilidade física e visual. Alguns pontos encontra-se fachadas opacas, fechadas para rua, como muros e barreiras. A permeabilidade física e visual, também presente nas fachadas ativas, permite um maior campo de visão por parte do pedestre e o indivíduo presente na edificação, proporcionando uma melhoria do convívio através da comunicação. A seguir a figura 61 ilustra aos argumentos citados.
52
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE Figura 61 - Mapa Tipologia das fachadas ao longo da Av. Dr. Jair de Andrade
Fonte: acervo pessoal, 2018.
6 - A vigilância natural do espaço define-se por facilitar a percepção visual do entorno da edificação - ou espaço urbano - por seus ocupantes e também por pessoas que estejam apenas de passagem no local. A expressão “ver e ser visto”, muito utilizada por Jane Jacobs, resume adequadamente o conceito.
53
05. CAPÍTULO
Fonte: acervo pessoal, 2018.
PEGADAS
“A PRINCIPAL MENSAGEM AQUI É: SE QUEREMOS UMA CIDADE CAMINHÁVEL, NÃO PODEMOS COMEÇAR COM O MODELO DE ALASTRAMENTO, PRECISAMOS DA ESTRUTURA DE UM MODELO URBANO.” (SPECK, 2013)
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
05. PEGADAS O presente capítulo apresenta a proposta projetual do trabalho. No mesmo ficam
Também são demonstrados as especificações do projeto que ilustram os diferentes
ilustradas as relações principais e os motivadores da escolha da Av. Dr. Jair de Andrade
itens utilizados em relação a mobiliário, vegetação, iluminação, paginação de piso,
como objeto de estudo: diferentes usos, conexão com eixos principais, presença de
dentre outros.
meio de transporte ativo, dentre outros. No embasamento projetual foram utilizados as
Por fim, o fechamento do trabalho através da conclusão na qual ressalta a importância
ideologias de Jeff Speck (2013 e 2016) e como referencia as publicações “8 princípios
do projeto bem como os levantamentos e exposição de dados para melhor entender a
da calçada” (WRI BRASIL, 2017),”O desenho de cidades seguras” (WRI, 2017),
vida nas cidadas na ótica da valorização do pedestre.
“Cartilha calçada legal” (Prefeitura de Vila Velha, 2014) e outras todas as outras referências expostas durante este trabalho. Dessa forma, cortes, planta humanizada, comparações “antes x depois” e perspectivas foram desenvolvidas para melhor ilustração das ideias projetuais. As ações propostas
tiveram como base princípios e diretrizes a partir da coleta de informações e levantamento de dados em campo. Levando em conta o diagnóstico realizado na avenida, visando ampliar o índice de caminhabilidade, foram planejadas algumas alterações estratégicas que serão apresentadas ao longo do capítulo. O projeto envolve um recorte da avenida que é ampliado através de trechos. O recorte foi escolhido seguindo critérios como a densidade populacional maior na área
por conta da verticalização das edificações, uso do solo diversificado, fachadas muradas com baixa ou nenhuma permeabilidade visual, trecho da avenida conectados com vias de importante locomoção (Av. São Paulo – acesso a terceira ponte, Av. Hugo Musso – liga bairros próximos), proximidade com a orla, além da existência de todas as problemáticas e situações expostas durante o trabalho.
55
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Figura 62 - Mapa Síntese.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
56
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
A segregação das áreas pouco, média e muito valorizadas, em relação a valor imobiliário,
desenho urbano para área são necessárias. Com isso, o automóvel deve estar em seu
prejudicam a vitalidade urbana no que diz respeito a segurança e conexão dos espaços
lugar de forma mais clara, o estacionamento adequado para o leito viário, o pedestre
(figura 62). Dessa maneira, os diferentes pontos da região devem ser integrados. A forte
protegido, criação de novos espaços públicos, maior quantidade de árvores, faces de rua
presença de comércios e habitação, influenciam na presença e circulação de pedestres.
agradáveis e singulares.
A área de estudo, Av. Dr. Jair de Andrade, é ligada a diferentes vias principais que são
As calçadas são veias abertas por onde pulsa a vida de uma cidade. Atendem a todos,
responsáveis por movimentar o sistema viário do município de Vila Velha. A presença de
sem qualquer distinção, democraticamente. Servem de suporte para a maior parte dos
rotas de transporte públicos, ciclofaixa e ciclovia, auxiliam no fluxo de pedestres e na
deslocamentos diários e têm impacto direto no coletivo, com influência na qualidade de
dinamização da região.
vida, na segurança, na cultura, nos negócios, na identidade dos lugares (WRI BRASIL,
Os pontos de insegurança são localizados na porção menos valorizada. Fato é que o
2017).
aumento da criminalidade e insegurança nos espaços urbanos está ligado a falta de
Dessa forma, a importância do projeto para essa avenida, representando outras do
estratégias para minimizar este tipo de ocorrências. Assim, os espaços públicos melhores
município, é evidente. Visando um melhor entendimento das necessidades do objeto de
integrados como forma de planejamento da cidade contribuem na redução da violência
estudo foi desenvolvido um gráfico síntese (gráfico 08) que ilustra as potencialidades e
urbana.
fragilidades a fim de gerar diretrizes que resultem em ações. Além disso, o formulário
A valorização do transporte ativo é o principal elo proposto nesse trabalho de forma a
online, descrito na metodologia, contou com um campo para observações (“o que você
melhorar as condições, principalmente, dos pedestres no meio urbano. Dessa maneira,
sente falta nas calçadas?”) que foi respondido pelos indivíduos envolvidos na pesquisa
foram levados em conta as dificuldades na área de estudo, como: falta de nivelamento do
(figura 63), serviu para entender as necessidades mais abrangentes de todos, exposto
piso, fachadas opacas, falta de iluminação pública e sinalização, ausência de mobiliário
síntese a seguir.
urbano, travessias irregulares, falta de sombra e abrigo, dentre outros. A avenida, atualmente, como já explorado neste trabalho, é praticamente somente para os veículos e não compartilhada. Desta forma, considerando os estudos realizados neste trabalho e com o diagnóstico da
Av. Dr. Jair de Andrade, percebeu-se o potencial da região para diversidade de usos, presença de transportes ativos, acolhimento das bicicletas, calçadas razoavelmente dimensionadas, serviços e comércios próximos as moradias, dentre outros. Apesar disso, futuras intervenções traçando diretrizes e ações para resultarem em um projeto de
57
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
MOBILIDADE
Gráfico 8 – Potencialidades, fragilidades, diretrizes e ações.
PONTENCIALIDADES
FRAGILIDADES
Avenida c omo eixo de c onexão Ruas paralelas c om ac esso ao transporte públic o
Ponto de ônibus sob a c ic lofaixa, parada de ônibus diminui o tamanho da faixa da via Falta de sinalizaç ão, c arros não respeitam a marc aç ão, espaç o c ompartilhado sem proteç ão Falta de seguranç a e prioriadade de pedestre em ruas anexas a anvenida Falta de manutenç ão e reparo das c alç adas, faixas de pedestres e travessias
Cic lofaixa presente ao longo da avenida Ruas anexas a avenida sem grande fluxo de automovéis
SOCIOAMBIENTAL
SEGURANÇA FÍSICA
USO DO SOLO
Projeto c alç ada legal implementada em grande parte da avenida
AÇÕES
Transporte fluído
Realoc ar a faixa de transporte públic o somente para as ruas paralelas
Acolher bicicletas
Criaç ão de c ic lovia c om c anteiro de divisão
Eleger prioridades
Ruas preferenc iais de pedestre e alargamento das c alç adas
Acessibilidade
Aumento da c alç ada, sinalizaç ão adequada, piso c ontinuo
Diversidade de usos de diferente porte na avenida e em ruas adjac entes
Fac hadas opac as e sem c onexão c om a avenida, vazios urbanos
Mesclar usos
Inc entivo o uso de edific ios mistos, fac hadas ativas, diferentes usos
Vagas presentes ao longo da avenida princ ipal
Sem rotatividade de veic ulos
Adequar estacionamento
Realoc ar faixas de estac ionamento e utilizaç ão do parquímetro
Conexão c om a orla, diversidades de uso atrativos no entorno
Falta de espaç o públic o e mobiliario urbano
Bons espaços
Forte c aráter simbolic o da avenida
Depredaç ão e deteorizaç ão dos espaç os
Faces de ruas agradáveis e singulares
Lombada c omo dispositivo de reduç ão de veloc idade
Ac identes c ausados pela falta de respeito a veloc idade permitida
Automovél em seu lugar
Avenida c om sinalizaç ão, equipamentos para reduç ão de veloc idade, vagas bem definidas
Marquises de c omérc ios auxiliam na proteç ão
Diversos obstac ulos impostos pelo c omérc io e c ondiç ões do passeio
Proteger o pedestre
Calç ada deve ser livre de obstác ulos, proteç ão do sol e da c huva, assentos, c alç adas largas
Ao longo da avenida há existenc ia de arborizaç ão
Falta de espaç o para o plantio, desc aso c om as árvores existentes
Plantar árvores
Auxiliar na filtragem e purific aç ão do ar, geraç ão de sombra, aumento da biodiversidade
Evitar alagamentos inviabilizando o uso da via
Desgaste da via e risc o a saúde dos transeuntes
Escoar água da chuva
Jardins filtrantes, área de esc oamento aumentada
Canal faz c onexão c om diferentes pontos da c idade
Func iona c omo despejo de residuos
Conexão canal com a via
Interligar o c anal as vias c omo opç ão de loc omoç ão, parque linear
Fonte: acervo pessoal, 2018.
58
DIRETRIZES
Implantaç ão de mobiliario urbano, utilizaç ão de vazios voltados a soc iedade Inc entivo a eventos e empoderamento da avenida por meio de atividades periódic as
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE Figura 63 – Respostas formulário online. "Sombreamento, largura adequada,arborização urbana adequada, acessibilidade e padronização." "Sinto falta de elementos que permitam o cidadão caminhar sem obstáculos, seja ele portador ou não de necessidades especiais para locomoção. Muitas vezes percursos que poderiam ser simples se tornam difíceis pela falta de estrutura e caminhabilidade das calçadas da cidade." "Sinto falta de regularidade, padronização, sombra e segurança para caminhar, ando muito de bicicleta e por as vezes não ter ciclovia ou ciclofaixa onde vou, e eu ter receio de andar com os carros na via, vou pela calçada e é muito ruim!" "As calçadas poderiam seguir o modelo dos calçadões aonde os pedestres e ciclistas possuem um maior espaço para se locomover! As demarcações e separações também são mais explícitas!" "Sinto falta de espaço para os pedestres caminharem, pois além de faltar espaço para as pessoas a pé, também há fluxo de bicicletas e os ciclistas não costumam respeitar os pedestres. Também faltam rampas de acesso para deficientes e as calçadas muitas vezes são mal preservadas, com buracos e rachaduras. Também há moradores que depositam lixo nas calçadas ou materiais de construção (o que deveriam ser reprimido pelo poder público)." "A questão urbana em Vila Velha sofre algumas particularidades. Do Centro de Vila Velha em direção aos bairros como Praia da Costa, Itapuã e Itaparica a gente consegue ver pelo menos uma tentativa em se melhorar a questão do fluxo do transporte alternativo na cidade, embora com uma estrutura nada mais que Regular. A questão é: Não é uniforme em toda cidade. A chamada Calçada Cidadã não chegou para toda a cidade, a padronização da altura das calçadas parece que nunca irá acontecer, entre outros problemas que foram perguntados pelo questionário. A questão que levanto é a diferença que envolve a mesma cidade." "Nas normas geralmente estudamos a divisão da calçada em faixa livre de passeio, faixa de serviço... Se tivéssemos calçadas mais largas com essas faixas bem delimitadas teria espaço para o pedestre, para a árvore, para a lixeira e para o comércio que é voltado para essas calçadas."
Em face desses argumentos, foi proposto um recorte na Av. Dr. Jair de Andrade para melhor desenvolvimento da proposta projetual e enriquecimento do processo representativo. O recorte foi escolhido seguindo critérios como a densidade populacional maior na área por
conta da verticalização das edificações, uso do solo diversificado, fachadas muradas com baixa ou nenhuma permeabilidade visual, trecho da avenida conectados com vias de importante locomoção (Av. São Paulo – acesso a terceira ponte, Av. Hugo Musso – liga bairros próximos), proximidade com a orla e existência de todas as problemáticas e situações expostas durante o trabalho. Figura 64 – Recorte da Av. Dr. Jair de Andrade.
"Sou mãe e ando de carrinho de bebê com minha filha por Vila Velha, muitas vezes tenho que andar nas ruas pelas péssimas condições das calçadas... quando não são os buracos são as construções uma sem ligação com a outra dificultando a passagem, fora que nem toda calçada tem a rampa de pedestre para a travessia entre as ruas!" "Mais rampas de acesso após término/início das faixas de pedestres, isso quanto tem. Nivelação da calçada, pois existem umas altas e outras baixas e/ou com buracos, postes no centro. Obs: falta respeito dos pedestres também, pois a maioria deles andam no meio da rua mesmo quando a calçada é utilizável." "Serem mais largas, terem o espaço do passeio mais livre para o fluxo (sem interrupções, desvios, etc.), bancos embaixo de árvores, bebedouros, mais acessibilidade (conexão de uma calçada com a outra, sem desníveis), espécies de árvores com raízes menos agressivas, mais ciclovias (nos perfis viários de toda a cidade)." "Falta uniformidade nas calçadas em Vila Velha, muito sobe e desce e buracos o que faz mal para coluna e joelhos, além disso as pessoas com dificuldade de locomoção como pedestres com próteses, que fazem uso temporário ou permanente de muletas, crianças e idosos que não possuem equilíbrio perfeito são muito prejudicados com as calçadas não padronizadas. Piso liso, sem buracos ou desníveis" "Sinais sonoros de qualidade pois os sinais sonoros atuais apenas emitem um som, o portador de deficiência visual não consegue identificar se o sinal está ou não preste a fechar sendo ainda com o equipamento uma travessia perigosa se não tiver alguém para ajudar. A qualidade e autonomia no transitar de portadores de deficiência e de fundamental importância para termos calçadas com qualidade."
Fonte: acervo pessoal, 2018.
O projeto foi feito vislumbrando aumentar o índice de caminhabilidade na avenida através da valorização do transporte ativo, principalmente, o pedestre. Dessa forma, a seguir segue o projeto com as devidas justificativas.
"Largura mínima em alguns locais; uniformidade de nivelamento, independente do material do piso (não precisa ser o da calçada cidadã exatamente, basta ser nivelada e acessível); o material das calçadas (e ruas) deveria permitir melhor absorção de água da chuva. Espaço, senso das pessoas de não ocuparem a calçada com coisas que atrapalhem a passagem, rampas e limpeza adequada, apesar que isso depende também do cidadão." "Ex: calçadas - são utilizadas para extensão de bares, lanchonetes, restaurantes, bicicletas, menos pedestres, onde mulheres com carrinho de bebê, tem que andar na rua, exemplo disso é a hamburgueria ---- não sei o bairro e nem se escreve assim, é uma vergonha o uso da calçada."
Fonte: acervo pessoal, 2018.
59
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
5.1. PROJETO Figura 65 – Projeto.
TRECHO 01
TRECHO 02
LEGENDA: FACHADA ATIVA FACHADA OPACA PERMEABILIDADE FISICA/VISUAL
60
TRECHO 03
TRECHO 04
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
N
Fonte: acervo pessoal, 2018.
TRECHO 04
TRECHO 05
TRECHO 06
TRECHO 07
O projeto foi setorizado em trechos para melhor ampliação do desenho das calçadas e exposição das perspectivas, ao longo do trabalho segue cada trecho com suas respectivas
imagens de referência. Ao longo deste trabalho será ilustrado esse caderno de imagens. O projeto para Av. Dr. Jair de Andrade teve pilares de destaque, como, o alargamento das esquinas e calçadas, alteração na rota de transporte público, inserção de paginação de piso diferenciada nas faixas de transição e/ou serviço, cruzamento com vias principais interseções elevadas, requalificação de muros, inserção de mobiliário urbano e arborização/vegetação, preenchimento de vazios urbanos, transformação da ciclofaixa em ciclovia com canteiro de separação da via, afunilamento da via na proximidade da orla, nivelamento do piso, jardim drenantes e outras mudanças pontuais que serão ilustradas através da ampliação dos trechos.
61
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
As extensões do meio-fio são extensões da calçada, geralmente em interseções, reduzindo a
Figura 68 – Extensões da calçada nas esquinas.
Figura 67 – Extensões da calçada nas esquinas.
distância de travessia e melhorando a visibilidade dos pedestres (figura 66). Dessa forma, as esquinas de todas as quadras do recorte foram expandidas a fim de melhorar as condições dos pedestres (figura 67). Uma expansão da linha do meio-fio para dentro da faixa de rolamento (geralmente uma faixa de estacionamento) na esquina ou no meio da quadra pode reduzir a velocidade dos veículos que fazem conversão e oferecer proteção aos pedestres (WRI, 2017). Figura 66 - Ângulo de visibilidade nas esquinas. Fonte: acervo pessoal, 2018.
As extensões do meio-fio, ampliação da calçada sob o leito carroçável e implantação da ciclovia, auxiliam no aumento de Fonte: acervo pessoal, 2018.
espaços para pedestres em relação a área compartilhada.
Através do levantamento do quantitativo de metros quadrados, fica exposto a nova
caracterização da via (gráfico 9) com a comparação antes (gráfico 7 – página 51) e depois do projeto.. Gráficos 7 e 9 – Espaços compartilhados na Av. Dr. Jair de Andrade.
Fonte: WRI BRASIL, “8 princípios da calçada”, 2018.
ANTES
O dimensionamento adequado da calçada contento faixa livre, faixa de serviço e faixa de transição, garante espaço suficiente para que as pessoas transitem e permaneçam nas calçadas. A calçada deve ser composta por uma faixa livre de qualquer interferência, onde
transitam os pedestres. O mobiliário urbano, tal como os canteiros, as árvores e os postes de iluminação ou sinalização, deve ser alocado na faixa de serviço. Para tornar o acesso às edificações mais confortáveis e permitir a acomodação de mobiliário dos estabelecimentos comerciais, a calçada deve ter uma faixa de transição (WRI BRASIL, 2017). Fonte: acervo pessoal, 2018.
62
DEPOIS
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Dessa forma, com a ampliação das calçadas foi elevado o espaço para as faixas priorizando a circulação e, também, permanência de indivíduos. As calçadas foram de 2,5 metros para 5,0 e 2,7
metros, isso medida foi possível em razão da retirada de vagas de estacionamento em alguns pontos. Através dos cortes a seguir (figura 69), fica exposto a relação do antes e depois na avenida. Figura 69 – Corte na Av. Dr. Jair de Andrade, antes x depois.
ANTES AV. DR. JAIR DE ANDRADE
DEPOIS AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Fonte: acervo pessoal, 2018.
63
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
As paradas de ônibus presentes na avenida causam interrupções na ciclovia, além de
A presença de fachadas opacas são destacadas como pontos negativos ao longo da
estarem em proximidades com vias adjacentes. Dessa forma, os pontos de ônibus presentes
avenida. Dessa forma, alguns muros ganharam vitalidade através da pintura do piso ser
foram realocados para as ruas Belo Horizonte e Belém, ambas são rotas de transporte
transmitido para o mesmo e, também, pela apropriação de usos comercias e serviços para
público e próximas à Av. Dr. Jair de Andrade. Ruas conectadas próximos a pontos de
gerar um novo uso e concentração de indivíduos. Assim, alguns muros foram afastados e
transporte coletivo e ao longo de corredores de ônibus possibilitam distancias menores a
aproveitando o afastamento da edificação foram inseridos módulos em container para usos
serem percorridas pelos pedestres. Geralmente aqueles que utilizam o transporte coletivo
banca de revista, chaveiro e outros serviços de pequeno porte.
caminham mais (SPECK, 2016).
As interseções elevadas são elevações da via que reduzem a velocidade dos carros onde os
A paginação diferenciada em algumas faixas de transição e/ou serviço propõe gerar
pedestres atravessam, em uma interseção ou no meio de quadra. A área da interseção é
contraste e criar um espaço de permanência para os pedestres. A pintura no chão serve
elevada ao mesmo nível do pavimento do entorno e são construídas rampas para acesso de
para dar mais identidade ao ambiente. Dessa maneira, a apropriação por parte dos
veículos à área elevada da interseção. As interseções elevadas podem ser combinadas com
transientes fica mais evidente, a referência é de um projeto de paginação de piso na R. João
a extensão do meio-fio ou com o alargamento de calçada e com balizadores na beira do
Guimarães Rosa, Consolação, São Paulo, Brasil (figura 70). A diferença é que no caso da
pavimento para separar pedestres e veículos (WRI, 2017). Além das interseções serem
Av. Dr. Jair de Andrade foi idealizado nas faixas de transição e/ou serviço afim de destacar
elevadas, foram pintadas com objetivo ter contraste nos cruzamentos e travessias (figura 71
essa divisão.
e 72).
Figura 71 – Interseção elevada na Av. Dr. Jair de Andrade.
Figura 70 – projeto de paginação de piso na R. João Guimarães Rosa, Consolação, São Paulo, Brasil.
Fonte: Urb-i. Acesso em 10 de outubro de 2018 em: https://www.urb-i.com/estarnarua-sp.
64
Fonte: acervo pessoal, 2018.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE Figura 72 – Interseção elevada - projeto.
Um dos objetivos deste trabalho é, através do projeto, tornar a Av. Dr. Jair de Andrade mais
atrativa em relação a vegetação e mobiliário, que por meio deles proporcione um ambiente no qual as pessoas se sentem confortáveis. Um espaço atraente não é medido pelo número de pessoas que transitam na calçada, mas pela ambiência que o espaço urbano transmite, pela facilidade de deslocamento, pela possibilidade de permanência e pelo significado que é criado no lugar. O ambiente e a disposição do mobiliário urbano são tópicos significativos para o conforto e bem-estar no espaço urbano. As fachadas diversificadas dos prédios e as
múltiplas entradas e vitrines podem tornar a experiência da caminhada mais agradável. A vegetação e o tipo de pavimento associado a locais de descanso, se bem selecionados, Fonte: acervo pessoal, 2018.
Além das interseções elevadas, as conexões seguras por meio da conectividade, esquinas, faixa de travessia de pedestres propiciam deslocamentos a pé contínuos e conectados (figura 73). Além das calçadas, o caminho percorrido pelos pedestres envolve também outros espaços urbanos, como interseções e travessias. É importante que as
podem tornar as calçadas locais de interação social, proporcionando mais vida – e, consequentemente, segurança – para a cidade (WRI BRASIL, 2017). A seguir figura 74 que ilustra a arborização ao longo da avenida. As especificações de mobiliário e espécie estão no final deste capítulo, a partir da página 78.. Figura 74 – Arborização na avenida.
conexões entre esses elementos sejam acessíveis e seguras para criar uma rede de mobilidade a pé (WRI BRASIL, 2017). Figura 73 – Transições entre calçadas.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
65
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
A diversidade de usos ao percorrer a via é enorme porém há alguns vazios urbanos. Dessa
Dessa forma, a segurança permanente possibilitada, também, pela iluminação pública e
forma, foi proposto um preenchimento para essas áreas, o primeiro vazio localizado na
fachadas ativas convida as pessoas a conviverem mais com a cidade. Durante o dia ou a
esquina da Av. São Paulo com a Av. Dr. Jair de Andrade foi idealizado a implantação de um
noite, todos os dias da semana, as calçadas são espaços públicos sempre abertos para as
edifício híbrido com os afastamentos diferenciados para melhor interação com o entorno
pessoas. Entretanto, a intensidade de utilização varia conforme o tipo de uso do solo
(figura 75). A presença do edifício contanto com lojas, salas comerciais e moradias fomenta a
existente e o período do dia ou da semana. Esses espaços podem se tornar inseguros por
atividade de moradores e, também, pessoas de outros lugares. Além disso, no final na via
falta de vigília – não necessariamente de profissionais de segurança pública, mas das
com encontro da orla há um vazio urbano que foi idealizado a implantação de um centro
próprias pessoas que vivem, trabalham e circulam pelas regiões da cidade. Adotar
gastronômico aberto em forma de mercado. O centro tem conexão com a orla pela
estratégias para influenciar positivamente o deslocamento dos pedestres tem o potencial de
proximidade e, também, tornando-se uma referência para quem transita pelas localidades
tornar as calçadas mais vivas e seguras para todos (WRI BRASIL, 2017).
(figura 76).
Na avenida, atualmente, há presença de ciclofaixa que não tem isolamento em relação aos Figura 75 – Afastamentos do edifício híbrido.
carros (figura 77), com isso os ciclistas ficam desprotegidos e muitos veículos utilizam a faixa como parada e/ou estacionamento prejudicando a circulação. Dessa forma, uma parte da via em um ou em ambos sentidos é designada para uso exclusivo de bicicletas através da segregação da via por canteiro e pintura gerando contraste (figura 78). Os objetivos das ciclovias protegidas são separar fisicamente os ciclistas do tráfego motorizado e garantir a
sua mobilidade e sensação de segurança (WRI, 2017). Nas figuras a seguir ficam ilustradas a relação do atualmente e do projeto para um mesmo trecho da via. Figura 77 – Ciclofaixa na Av. Dr. Jair de Andrade. Figura 76 – Relação centro gastronômico com a via.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
66
Fonte: acervo pessoal, 2018.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE Figura 78 – Projeto de ciclovia na Av. Dr. Jair de Andrade.
Os afunilamentos são extensões do meio-fio que estreitam a via, alargando as calçadas ou instalando faixas de vegetação, o que cria um ponto de gargalo para os veículos que circulam na via. Os afunilamentos reduzem a largura do leito viário, a velocidade veicular e a distância de travessia de pedestres (WRI, 2017). Figura 80 – Afunilamento da via na proximidade da orla.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Além da adaptação da ciclofaixa para ciclovia, foi locado no projeto pontos de parada e estacionamento para as bicicletas (figura 79). Figura 79 – Pontos de estacionamento para bicicletas.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Nas esquinas e nos canteiros ao longo da calçada foram pensados em jardins, de forma a
proporcionar o escoamento de água pluvial e a resiliência das calçadas, na qual são levemente inclinadas transversamente para garantir a vazão. Um local alagado é impróprio Fonte: acervo pessoal, 2018.
para caminhada. Calçadas que acumulam água tornam-se inapropriadas para os pedestres,
Devido aos estudos na avenida e a caminhada teste realizada, no contato via x orla pela
que acabam arriscando a sua segurança ao desviar de sua rota pelo leito dos carros. A
predominância de edifícios residências foi constatado um espaço segregado e desconecto
inclinação transversal, por exemplo, não deve exceder 3%, medida sensível e que deve ser
com a avenida. Dessa forma, um afunilamento na via passando de duas faixas para uma
verificada diversas vezes durante a construção da superfície. É necessário garantir essa
(figura 80) permite uma extensão da calçada com um objetivo de ser uma projeção do
inclinação para que a água da chuva escoe e não comprometa o deslocamento dos
calçadão presente na orla, tornando-se convidativo e um espaço adjacente.
pedestres. (WRI BRASIL, 2017).
67
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Visando uma circulação para os pedestres mais acessível, foi idealizada uma superfície
Neste trecho foi idealizado a implantação de uma banca de revista no afastamento do terreno
qualificada para as calças sendo composta por concreto moldado in loco, concreto
(figura 82), criação de paginação diferenciada na faixa de transição (figura 83 e 84), dentre
permeável, liso, padronizado, na qual confere conforto e segurança aos deslocamentos a pé
outras estratégias citadas anteriormente.
(WRI BRASIL, 2017). A superfície da calçada está associada tanto aos aspectos estéticos quanto aos de segurança dos pedestres.
Figura 82 – Projeto – trecho 01.
1
Além disso, a acessibilidade universal através do rebaixamento da calçada, piso tátil, inclinação longitudinal, oferece um espaço urbano que todas as pessoas podem utilizar. A acessibilidade universal inclui pessoas com as mais diversas características antropométricas e sensoriais: desde pessoas com restrição de mobilidade, como usuários de cadeira de rodas e idosos, até pessoas com limitações temporárias, como um usuário ocasional de muletas, uma mulher grávida ou pais com um carrinho de bebê (WRI BRASIL, 2017). 5.1.1. TRECHO 01 Figura 81 – Projeto – trecho 01. Fonte: acervo pessoal, 2018.
3
Figura 83 – Projeto – trecho 01.
2
2
4 1 Fonte: acervo pessoal, 2018.
68
Fonte: acervo pessoal, 2018.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE Figura 84 – Projeto – trecho 01.
3
5.1.2. TRECHO 02
O afastamento frontal do edifico que tem uma galeria de lojas no terreno influenciou na decisão de locar mesas e cadeiras na faixa de transição criando, assim, um espaço de permanência. Além disso, o espaço na calçada utilizado pelo bar foi reajustado de maneira a não bloquear a passagem. O cruzamento nessa área é elevado, visto o grande número de acidentes relatados anteriormente. A circulação de pedestres no trecho 02 é potencializada pelos usos diversificados.
Figura 86 – Projeto – trecho 02.
6
Fonte: acervo pessoal, 2018.
3
Figura 85 – Projeto – trecho 01.
5
4
1
4
2
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
69
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Figura 87 – Projeto – trecho 02.
1
Figura 89 – Projeto – trecho 02.
3
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018. Figura 88 – Projeto – trecho 02.
2
4
Fonte: acervo pessoal, 2018.
70
Figura 90 – Projeto – trecho 02.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Figura 91 – Projeto – trecho 02.
5
5.1.3. TRECHO 03 Trecho de transição de pedestres por conta de estar entre dois supermercados e dos dois lados da via conter uso mistos e comércio. Dessa forma, um espaços de permanências foram destacados. O estacionamento da farmácia serve de apoio para eventuais food truck que fornecem serviços para os transeuntes. Figura 93 – Projeto – trecho 03.
2
Fonte: acervo pessoal, 2018.
3
Figura 92 – Projeto – trecho 02.
4
1
6 Figura 94 – Projeto – trecho 03.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
1
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
71
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 95 – Projeto – trecho 03.
2
Figura 97 – Projeto – trecho 03
4
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Figura 96 – Projeto – trecho 03
3
Fonte: acervo pessoal, 2018.
5.1.4. TRECHO 04 Nessa área foi idealizado a locação de vagas removidas e inserção de pontos de taxi. Sugere-se a requalificação dos muros com implantação de modulos de apoio e a paginaçao de piso ganha destaque ao ser representada no muro, com principio de levar identidade ao local. Allém disso, a estrutura de parklet serve para descanso e espera. Um edifício híbrido ocupando um vazio é aberto para rua. Figura 98 – Projeto – trecho 04.
2
4 6
1 5
3 Fonte: acervo pessoal, 2018. Fonte: acervo pessoal, 2018.
72
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Figura 99 – Projeto – trecho 04.
1
Figura 101 – Projeto – trecho 04.
3
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Figura 100 – Projeto – trecho 04.
Figura 102 – Projeto – trecho 04.
2
4
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
73
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
Figura 103 – Projeto – trecho 04.
5
5.1.5. TRECHO 05 Um lado da via destinado a vagas e paklet na proximidade do cruzamento elevado. O outro lado foi arborizado, implantado mobiliário e alargamento da calçada. Figura 105 – Projeto – trecho 05.
5 4
6
1
Fonte: acervo pessoal, 2018.
3
2 Figura 104 – Projeto – trecho 04.
6
1
Fonte: acervo pessoal, 2018.
74
Figura 106 – Projeto – trecho 05.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Figura 107 – Projeto – trecho 05.
2
Figura 109 – Projeto – trecho 05.
4
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Figura 108 – Projeto – trecho 05.
3
Figura 110 – Projeto – trecho 05.
5
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
75
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON Figura 113 – Projeto – trecho 06.
Figura 111 – Projeto – trecho 05.
6
1
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
5.1.6. TRECHO 06 O trecho 06 conta com uma galeria de lojas, restaurante e habitações. Dessa forma, foi feito Figura 114 – Projeto – trecho 06.
um afunilamento da via para uma faixa, alargando a calçada com o objetivo de ser uma
2
conexão a orla. Figura 112 – Projeto – trecho 06.
1
4
6 2 3
5 Fonte: acervo pessoal, 2018.
76
Fonte: acervo pessoal, 2018.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Figura 117 – Projeto – trecho 06.
Figura 115 – Projeto – trecho 06.
3
5
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Figura 116 – Projeto – trecho 06.
4
Figura 118 – Projeto – trecho 06.
6
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
77
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
5.1.7. TRECHO 07 Figura 121 – Projeto – trecho 07.
No trecho 07 foi reforçada a conexão Av. Dr. Jair de Andrade x Orla, visto que muitos
pedestres utlizam esse acesso. Dessa forma, com o afunilamento da via e expansão da
2
calçada é possível criar um espaço de vivência ao longo do trecho. Além disso, a inserção do centro gastronômico no terreno vazio fomenta a ativiade pesqueira, já existente na região, e serve como mais uma opção para uso. Figura 119 – Projeto – trecho 07.
5
3
6
4
Fonte: acervo pessoal, 2018.
2 Fonte: acervo pessoal, 2018.
Figura 122 – Projeto – trecho 07.
Figura 120 – Projeto – trecho 07.
1
3
Fonte: acervo pessoal, 2018.
78
1
Fonte: acervo pessoal, 2018.
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Figura 125 – Projeto – trecho 07.
Figura 123 – Projeto – trecho 07.
4
6
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Fonte: acervo pessoal, 2018.
Figura 124 – Projeto – trecho 07.
5
Fonte: acervo pessoal, 2018.
79
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
5.2. ESPECIFICAÇÕES DO PROJETO Figura 126 – Tabela de especificações do projeto.
80
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
Fonte: acervo pessoal, 2018.
81
06. CAPÍTULO
Fonte: acervo pessoal, 2018.
CONCLUSÃO
“ANDAR A PÉ É A FORMA MAIS DEMOCRÁTICA DE SE LOCOMOVER. É O MEIO DE TRANSPORTE MAIS ANTIGO E O MAIS RECORRENTE EM TODO O MUNDO E NÃO TEM CUSTO NENHUM ALÉM DE ALGUMAS CALORIAS.” (ROCHA, 2015).
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
06. CONCLUSÃO O entendimento da calçada como um espaço urbano dedicado para a convivência entre pessoas é fundamental para valorizar a importância dos princípios apresentados neste trabalho de conclusão de curso. O correto dimensionamento da calçada de acordo com o
fluxo de pedestres é essencial para configurar uma rede de caminhos que estimulem os deslocamentos a pé. As calçadas precisam compor um ambiente confortável para a convivência entre as pessoas, com mobiliário e vegetação bem planejados. O pavimento deve ser firme e contínuo para conferir conforto e segurança aos pedestres, incluindo facilidades para pessoas com mobilidade reduzida. As calçadas são espaços para a circulação e a permanência dos pedestres e são compostas por elementos que vão além da pavimentação de faixas laterais às vias de tráfego de automóveis. As fachadas das construções também influenciam a experiência dos pedestres, bem como a iluminação e a drenagem eficiente da água da chuva. Além disso, o ambiente urbano por onde os pedestres caminham deve se comunicar através de uma sinalização coerente. Este trabalho de conclusão de curso ilustra estratégias para a construção de espaços qualificados para pedestres, baseados em uma revisão da literatura nacional e internacional de forma a frisar a valorização daqueles que devem ser prioridade na locomoção urbana.
“Pedestres são pessoas que se deslocam a pé, incluindo crianças, adultos e idosos, com diferentes capacidades de percepção e agilidade. Os pedestres podem apresentar limitações físicas como deficiências motoras e de visão; podem ainda ter limitações de locomoção permanentes ou temporárias, como o transporte de carrinhos de bebês, carrinhos de compras, cadeira de rodas e crianças de colo. ” (ITDP, 2018)
83
Fonte: acervo pessoal, 2018.
REFERÊNCIAS
“A COISA MAIS IMPORTANTE É QUE AO CAMINHAR OLHAMOS PARA BAIXO, AONDE PISAMOS E, PORTANTO, NÃO É DIFÍCIL DIZER QUE A MAIOR EXPERIÊNCIA QUE PODEMOS TER EM UMA CIDADE É O CHÃO. ” (GEHL, 2013)
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE
REFERÊNCIAS BARRIA, N. B. Jeff Speck: A cidade caminhável. ArchDailyl, v. 1, p. 1 -7, ago. 2014.
GHIDINI, Roberto. A Caminhabilidade: Medida Urbana Sustentável. Disponível em:
Disponível
<http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/a-caminhabilidade-medida-urbana-
em:
<https://www.archdaily.com.br/br/625219/jeff-speck-a-cidade-caminhavel>.
Acesso em: mar. 2018.
sustentavel.pdf>. Acesso em: abr. 2018.
BRASIL, ESPÍRITO SANTO. Governo do Estado do Espírito Santo. Calçada Legal: guia
GRUPO MOVA-SE. Pontapés para mudar as cidades – índice de caminhabilidade. Youtube.
prático para construção, reforma e conservação das calçadas. Espírito Santo, 2014. 30 p.
Brasil: 2015. 8:11 min. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=Ln1USv_ULyI>.
BRASIL, ESPÍRITO SANTO. Governo do Estado do Espírito Santo. Secretaria de Defesa
Acesso em: abr. 2018.
Pública e Defesa Social. Anuário Estatístico de Trânsito 2016. Espírito Santo, 2016. 24 p.
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP). Índice de Caminhabilidade
BRASIL, ESPÍRITO SANTO. Prefeitura Municipal de Vila Velha. Secretaria Municipal de
Versão 2.0 – Ferramenta. Disponível em: <http://itdpbrasil.org.br/icam2/>. Acesso em: maio
Planejamento Orçamento e Gestão (SEMPLA). Perfil Socioeconômico Por Bairros. Vila
de 2018.
Velha, 2013.
JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. 1. ed. São Paulo: Martins Fontes, 2000.
BRASIL, SÃO PAULO. Prefeitura de São Paulo. Gestão Urbana. Centro, Diálogo Aberto.
257 p. (Arquitetura e Urbanismo)
São Paulo, 2013. 34 p.
MACHRY, SABRINA; MONTEIRO, CIRCE. Andabilidade Urbana: Metodologia de
CIDADE ATIVA. Disponível em: <https://cidadeativa.org/>. Acesso em abr. 2018.
avaliação e de gestão da qualidade urbana. 3° COLÓQUIO IBERO-AMERICANO
CIDADEAPE, associação pela mobilidade a pé em São Paulo. Disponível em:
PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO - DESAFIOS E PERSPECTIVAS. Belo
<https://cidadeape.org/>. Acesso em abr. 2018.
Horizonte,
COMO ANDA, quem promove a mobilidade a pé. Disponível em: <http://comoanda.org.br/>. Acesso em abr. 2018. FÓRUM DE MOBILIDADE. Caminhabilidade (versão reduzida). Youtube. Brasil: 2017. 4:44 min. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=xJtS3zAE-0Y>. Acesso em: abr. 2018.
GEHL, Jan; Cidade Para Pessoas. 1. ed. São Paulo: Perspectiva, 2013. 261 p. (Arquitetura e Urbanismo) GEHL, Jan; SVARRE, Birgitte. A Vida na Cidade – Como Estudar. 1. ed. São Paulo: Perspectiva, 2018. 148 p. (Arquitetura e Urbanismo)
de
15
a
17
de
s.
p.
1-19.
Disponivel
em:
<http://www.forumpatrimonio.com.br/paisagem2014/artigos/pdf/285.pdf>. Acesso em: mar. 2018. MALATESTA, M. E. B. Andar a pé: um modo de transporte para cidade de São Paulo. 2006. 254 p. Dissertação (Mestrado em Paisagem e Ambiente) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007. NEXO JORNAL. Cidade caminhável: as características do design urbano amigável. Youtube. Brasil: 2016. 2:30 min. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=n4N7iCxD7Zo>. Acesso em: abr. 2018.
85
ARQUITETURA E URBANISMO – MATEUS MARCARINI ZON
OLHAR CIDADÃO, Andabilidade: o movimento original de andar a pé. Disponível em:
SPECK, Jeff. Cidade Caminhável. 1. ed. São Paulo: Perspectiva, 2016. 272 p. (Arquitetura
<http://olharcidadao.com.br/andabilidade-o-movimento-original-de-andar-a-pe/>. Acesso em
e Urbanismo)
mar. 2018.
URBANISTA ROBERT VOIGT. Urbanismo elementar: caminhabilidade. Youtube. Brasil:
PACHECO,
Priscila.
TheCityFixBrasil,
v.
Nossa 1,
Cidade: p.
cinco
1
-7,
exemplos abr.
de
2015.
caminhabilidade.
2013. 2:30 min. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=yKmWuKHwfs0>.
Disponível
Acesso em: abr. 2018.
em:
<http://thecityfixbrasil.com/2015/04/08/nossa-cidade-cinco-exemplos-de-caminhabilidade/>.
URB-I, urban ideas. Disponível em: <http://www.urb-i.com/>. Acesso em abr. 2018.
Acesso em: mar. 2018.
WRI BRASIL; 8 princípios da calçada. 1. ed. São Paulo. 2017. 136 p. (Arquitetura e
PACHECO, Priscila. Os atributos da caminhabilidade. TheCityFixBrasil, v. 2, p. 1 -4, jan.
Urbanismo)
2016.
WRI; O desenho de cidades seguras: diretrizes e exemplos para promover a
Disponível
em:
<http://thecityfixbrasil.com/2016/01/21/os-atributos-da-
caminhabilidade/>. Acesso em: mar. 2018.
segurança viária a partir do Desenho Urbano. 1. ed. Porto Alegre. 2017. 104 p.
QUATRO FORMAS DE TORNAR UMA CIDADE MAIS “CAMINHAVEL”. Jeff Speck.
(Arquitetura e Urbanismo)
TEDxMidAtlantic:
ZOTTIS, Luísa. Nossa Cidade: como a calçada torna as pessoas mais ativas.
2013.
18:36
min.
Disponível
em:
<https://www.ted.com/talks/jeff_speck_4_ways_to_make_a_city_more_walkable?language=
TheCityFixBrasil,
pt-br>. Acesso em: mar. 2018.
<http://thecityfixbrasil.com/2015/04/22/nossa-cidade-como-a-calcada-torna-pessoas-
ROCHA, P.S. Nossa Cidade: a calçada e seus vários donos. TheCityFixBrasil, v. 2, p. 1 -
ativas/>. Acesso em: mar. 2018.
5, abr. 2015. Disponível em: <http://thecityfixbrasil.com/2015/04/15/nossa-cidade-a-calcadae-seus-varios-donos/>. Acesso em: mar. 2018. ROCHA, P.S. Nossa Cidade: os oito princípios da calçada. TheCityFixBrasil, v. 1, p. 1 -9, abr. 2015. Disponível em: <http://thecityfixbrasil.com/2015/04/01/nossa-cidade-os-oitoprincipios-da-calcada/>. Acesso em: mar. 2018. SPECK, Jeff. A CIDADE ‘CAMINHAVEL’. TEDCity2.0: 2013. 16:52 min. Disponível em: <https://www.ted.com/talks/jeff_speck_the_walkable_city?language=pt-br>. mar. 2018.
86
Acesso
em:
v.
1,
p.
1
-5,
abr.
2015.
Disponível
em:
BALÉ DE CALÇADA: A CAMINHABILIDADE NA AV. DR. JAIR DE ANDRADE