Treinen ontwerpen bij de Nederlandse Spoorwegen

treinen ontwerpen

Inhoud Voorwoord 8 1 Twee eeuwen treinformules 13 2 ns en design 38 3 Kunst in de trein 64 4 Treinstel 1970 – Opmaat voor de Intercity 70 5 Stadsgewestelijk Materieel (sgm) – De eerste Sprinter 75 6 Intercitymaterieel (icm) – De Koploper 84 7 Streekbus B7900 – Een bus ontwerpen 94 8 Intercityrijtuigen (icr) – Duurzame klassieker 99 9 Sneltram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein (sun) – Ontsluiter van slaapsteden 105 10 Dubbeldeks Materieel (ddm/dd-arm) – De eerste dubbeldekker 112 11 Benelux trek-duwtrein – Touwtrekken tussen geel en donkerrood 124 12 Dieselelektrische draaistroomlocomotief (Loc de-6400) – Macho met stijl 128 13 Stoptreinmaterieel ’90 (sm ’90) – Vliegende keukendeur in plaats van elegante kunststofkop 133 14 Wagons-Lits restauratierijtuigen – ‘Voiture Restaurant’ met een vleugje art deco 145 15 Renovatie Plan v4-10 – Fabrieksnieuwe stoptrein zonder vernieuwing 150 16 Intercity Upgrading – Kolfje naar designershand 153 17 vip Car – Afgeblazen prestigeproject 159

6

18 Dubbeldeks Interregiomaterieel (dd-irm) – Het nieuwe gezicht van ns 165 19 Koninklijk rijtuig – Majesteit op het spoor 185 20 Dieselmaterieel ’90 (dm ’90) – Hoe een kunststofkop veranderde in staal 189 21 Buffetrijtuigen – Brasserie, bar en disco op wielen 194 22 Thalys (pbka) – Design van een hogesnelheidstrein 197 23 Intercity Plus (ic+) – Verwentrein 210 24 Wadloper (dh 1 en dh 2) – Renovatie van de noordelijke boemel 215 25 Mendinitrein – Groninger Museum Express ofwel Kleurtjestrein 221 26 Intercity Korte Termijn (ick) – Ombouw van Duitse rijtuigen 226 27 Gemoderniseerde Sprinter (sgmm) – Revisie van de eersteling 228 28 Verlengd Interregio Materieel (virm) – 872 dubbeldeks rijtuigen 234 29 Fyra (v250) – Mislukt project, geslaagd design 243 30 Kameel (ns 20) – Restauratie van een museumstuk 261 31 Sprinter Lighttrain (slt) – Nieuwe generatie stoptrein 267 32 Intercitymaterieel modern (icmm) – Modernisering op basis van treinformule 278 33 Dubbeldekker Zonering (ddz) – Metamorfose van een oude dubbeldekker 286

Noten 297 Design ns-materieel en Treinformulebeleid 1970-2015 300 Illustratieverantwoording 301

7

1 Twee eeuwen treinformules

S

inds de vroege negentiende eeuw heeft de puffende locomotief met een sliert open rijtuigen zich ontwikkeld tot een zoevende hogesnelheidstrein. De reiziger evolueerde mee, van een meerijder die was overgeleverd aan weer, wind, roet en rook, tot een mondige consument die in een geklima­ tiseerde omgeving geniet van krant, croissant en internet. In de negentiende eeuw was de trein het vehikel van de vooruitgang en de katalysator van industriële en maatschappelijke ontwikkelingen. Spoorwegmaatschappijen maakten de dienst uit – zij bepaalden de plaats van stations en spoorlijnen, zij beslisten over materieel en dienstregelingen, zij bestierden treinen en reizigers.

In de twintigste eeuw werd hun vervoersmonopolie aangetast door passagiersschepen, auto’s en vliegtuigen.

Vooral de explosieve groei van het autobezit ondermijnde het treinvervoer, zoals ns in de jaren zestig aan den lijve ervoer.

Om de oprukkende auto het hoofd te bieden was het logge, technocratische spoorbedrijf gedwongen zich aan te

passen. De technische en logistieke criteria waarop vanouds het beleid werd afgestemd waren niet langer vanzelfsprekend. Vanaf de jaren zeventig kreeg ns geleidelijk meer oog voor de wensen van de reiziger. Een belangrijke rol in die omslag vervulde de afdeling Marketing, die in het laatste kwart van de eeuw steeds belangrijker werd. In samenhang daarmee ontwikkelde zich de afdeling Design, die zich bezighield met het eigenlijke onderwerp van dit boek: de vormgeving van het in- en exterieur van treinen.

Vanouds dacht ns in treinen, maar in de omslag naar klantgerichtheid deed de ‘treinformule’ haar intrede. De basis van dat begrip is een spoorsysteem dat gebruikmaakt van verschillende trein­ typen, zoals hogesnelheidstreinen, Intercity’s en Sprinters. Hoewel de ­samenstelling van het spoorsysteem in de loop van de tijd veranderde, werd voor elk treintype een interieur ontwikkeld dat zich door sfeer, materialen, kleur, afwerking en functionaliteit onderscheidt van de andere. In termen

Het openbaar vervoer in Nederland voor het stoomtijdperk.

van marketing leidde die differentiatie tot treinformules waarin een trein niet ­louter wordt opgevat als een vervoer­ middel, maar als een dienstverlenend product dat is afgestemd op de wensen van de reiziger. Op de keper beschouwd zijn die wensen de afgelopen twee eeuwen weinig veranderd – de reiziger wilde altijd al vlug, veilig en voordelig van A naar B, was gesteld op zijn comfort en wilde onderweg geen last hebben van anderen. In dit hoofdstuk wordt het principe van de treinformule gebruikt om in het kort twee eeuwen spoorgeschiedenis te beschrijven.

Treinformules 1830-1900 Sinds de zeventiende eeuw boden postkoetsen en trekschuiten een rudimentair openbaar vervoer en rond 1800 kenden de meeste Europese landen een meer of minder dicht net van koets- en bootdiensten. De stoommachine luidde

13

De opening van de eerste publieke treinverbinding ter wereld tussen Liverpool en Manchester, 15 september 1830.

Een tweedeklas rijtuig van de Bodmin & Wadebridge Railway uit 1834.

14

‘Moodboard’: kunststof auto-interieurs.

Conceptstudie Intercity.

Conceptstudie Interregio.

Conceptstudie Stoptrein.

Een camera van Panasonic met chips voor meer programma’s bracht mij in 1990 op het idee van het ‘Eerste Nederlandse Elektronische Spoor­ boekje’ (enes). Het had afzonderlijke chips voor binnenen buitenlandse reizen, aansluitend vervoer, stations en voorzieningen.

29

Stagiaire Matthew Clayton van ns Design tekende in 1992 ‘De Reis van de Klant’ over vijfentwintig jaar. Het ontbreken van grote informatiedisplays illustreert de snelle ontwikkeling.

30

vastgelegd – het doorbreken van het standaardbeeld, een optimaal evenwicht tussen functie, vorm en techniek, eigentijdse ontwerpen met grote aandacht voor kleur, een gedifferentieerde indeling en ‘trendy’ stilistische aspecten die om de vijf of zes jaar gewijzigd konden worden. Daarentegen was het beleid van mw3 erop gericht beheer en onderhoud zo eenvoudig mogelijk te maken, resulterend in ‘meer van hetzelfde’ bij nieuwe treinenseries in het verlengde van de voorgaande. In feite legde mw3 de hoofddirectie op wat er gebouwd, aangeschaft en onderhouden moest worden, zonder zich af te vragen wat voor de reiziger het meest logisch en wenselijk was.

Treinformules 1990-2000 De beleving van treinen lijkt op die van computers en mobiele telefoons: de meeste gebruikers willen niet weten hoe zo’n apparaat werkt, ze willen alleen dát het werkt. Begrippen als ‘beleving’ en ‘gebruiksvriendelijkheid’ deden in het laatste decennium van de vorige eeuw hun intrede. De eigentijdse treinreiziger wil dat de trein naar behoren functioneert en een comfortabel, aangenaam vervoermiddel is. Gezien deze mondige consument was het een gelukkige ontwikkeling dat design steeds meer een vanzelfsprekend onderdeel werd van de beleidsvisie van ns. Dat nieuwe gewicht kwam tot uitdrukking bij de ontwikkeling van het Dubbeldeks Interregiomaterieel

6 Intercitymaterieel (icm) De Koploper

D

e eerste Intercity’s uit het ­begin van de jaren zeventig waren omgebouwde mat ’54 t­ reinstellen.

Ten tijde van hun introductie op het spoor verschenen er al rapporten waarin de kwalitatieve, logistieke en vervoerskundige eigenschappen werden aangescherpt. mat ’54 en mat ’64 boden voor die opwaardering te weinig mogelijkheden, in de eerste plaats omdat ze niet konden voldoen aan de gewenste snelheid van 160 kilometer per uur.

Met andere woorden, ns had behoefte aan een nieuw vlaggenschip. Besloten werd bij Talbot als ‘protoserie’ zeven driewagenstellen te laten bouwen.1 De kennis over de inrichting, opgedaan in het experimentele Treinstel 1970, zou worden toegepast in de nieuwe Inter­ city. Een aantal uitgangspunten werd op voorhand vastgelegd: een standaardlengte van 26,4 meter per rijtuigbak, een zitafstand (steekmaat) van twee meter tussen de stoelen voor zowel de eerste als tweede klas en de toepassing van de doorloopkop.

84

De doorloopkop maakte het mogelijk om onderweg van het ene in het andere treinstel te komen. Dat was handig voor reizigers die op zoek waren naar een zitplaats, of in een gekoppelde trein wilden doorlopen naar het treinstel met hun bestemming. Dit technische hoogstandje was ontwikkeld door Nico Zeevenhooven, het hoofd van mw3.

Het idee was overigens niet nieuw; het oudste elektrische materieel van ns had al een doorloopmogelijkheid en Zeevenhooven zelf had het principe in 1961 toegepast in het Treinstel Toekomst (‘Plan TT’) en tien jaar later nog eens in ontwerpen voor het sgm. Het voordeel was dat kon worden volstaan met één conducteur en één medewerker van Wagons-Lits. Boven­dien kwamen de machinisten dankzij de doorloopkop veel hoger te ­zitten, wat hun veiligheid bij de ­frequente botsingen op onbewaakte overwegen ten goede kwam.

De doorloopkop was een spraak­ makende innovatie, maar achteraf moet worden vastgesteld dat hij veel heeft

Het rapport Intercity Materieel 1975/80 ging in op kwalitatieve en vervoerskundige eigenschappen, maar niet op het design.

Wel stond op het omslag een artistieke impressie van een mogelijke Intercity, zonder doorloopkop.

gekost en weinig heeft opgeleverd. Het ontwerp had nogal wat kinderziektes, was duur in onderhoud, onbruikbaar in winterse weersomstandigheden en het (ont)koppelen op stations kostte veel tijd. Ook in ander opzicht was het een dure constructie, want bij drie gekoppelde treinstellen werden vijf van de zes complete stuurstanden niet gebruikt.

Deutsche Bahn overwoog de doorloopkop te gebruiken in haar Inter­cityExpress (ice), maar zag daar bij nader inzien vanaf.

Kopvorming met petje De voorstellen van het Franse ontwerpbureau cei voor het sgm waren onlangs afgewezen, maar hun flair en stijl hadden indruk gemaakt. De samenwerking was goed bevallen en in 1974 kreeg cei een vervolgopdracht voor het icm.

Siep Wijsenbeek, die zichzelf meer zag als designmanager dan als designer, stemde in met de verdeling van de opdracht. Besloten werd dat de Fransen het exterieur zouden ontwerpen en ns Design het interieur voor zijn rekening zou nemen. Evert Endt begon namens cei met de opdracht en voltooide die in 1975 namens Endt+Fulton Partners, het Parijse bureau dat hij samen met de Amerikaanse ontwerper James Fulton oprichtte. De ingenieurs van mw3, veelal afkomstig van het failliete Werkspoor, waren gewend te werken met dure, externe ontwerpers. Endt was in hun ogen van een andere orde dan wij, want onze status werd bepaald door onze positie en salarisgroep binnen ns.

Van de doorloopkop lagen de techniek, de basisvorm en de positie van de kopdeuren en de cabine vast, zodat cei haar creativiteit kon richten op het verbindende ontwerp. Aerodynamica werd amper toegepast in ontwerpen van treinkoppen en andere interieurdelen, want het credo van mw3 was ‘wel gestroomlijnd, niet aerodynamisch’. Om de voorstellen te visualiseren koos cei ditmaal niet voor spannende renders van Syd Meat, maar voor tamelijk gedetailleerde 1:20 modellen in kleur van het complete koprijtuig, uitgevoerd in perspex en poly­ esterschuim. Endt presenteerde drie conceptvoorstellen, een spitse en twee meer afgeronde kopvormen inclusief uitklapbare deuren. Een van de afgeronde voorstellen sprak mw3 het meest aan, omdat de kopdeuren daar goed in pasten. Volgens Endt was de kopvorm met de verhoogde cabine geïnspireerd op de Boeing 747 alias de Jumbo, die twee jaar eerder de luchtvaart had ge­ revolutioneerd.2 Van de gekozen kopvorm maakte cei

Voorstellen voor de doorloopkop van Evert Endt van ontwerpbureau cei, schaal 1:20.

85

15 Renovatie Plan V4-10 Fabrieksnieuwe stoptrein zonder vernieuwing

Plan V met geel afgeplakte zijruiten tegen invallend zonlicht. Als die grijs waren afgeplakt, zou de kop met zijn vijf karakteristieke frontruiten minder zijn aangetast.

P

lan V van mat ’64, bestaande uit 246 tweedelige treinstellen, is ja­ renlang de grootste materieelserie van ns geweest. De standaard stoptrein werd geleverd in tien series, tot 1972 door Werkspoor en later door Talbot.

De series V4 tot en met V10, gebouwd tussen 1968 en 1976, waren tegen het einde van de jaren tachtig toe aan de ge­ bruikelijke revisie halverwege de levens­ duur, de ‘R4’ in spoortaal. Paul Leenders, hoofd Bedrijfsbureau van de Werkplaats Haarlem, stelde daarvoor in het begin van 1988 een programma op met een doorloop tot 1995. Onderdeel van de revisie was een simpele modernisering van het interieur door een kleurwijziging van zitmeubilair, vloer, wanden en pla­ fonds. Die opdracht kwam terecht bij ns Design, maar afgezien van de nieuwe kleurstelling deden we ook voorstellen voor aanpassingen om het interieur een betere belevingswaarde te geven. In de ogen van Leenders, misschien enigszins bevooroordeeld door zijn contacten met mw3, bemoeiden we ons daardoor met zaken die ons niet aangingen.

Voor de met zichtbare schroeven

150

gemonteerde binnenbeplating maakten we een voorstel om de schroeven door middel van een aluminium profiel uit het zicht te werken en het interieur een minder technische uitstraling te geven.

Leenders vond dat ‘een verspilling van tijd en geld’ die niet strookte met zijn denkwereld. Haarlem had dit materi­ eel vanaf de levering onder zijn hoede gehad, alle onderhoud gedaan, alle storingen meegemaakt en alle techni­ sche aanpassingen uitgevoerd. ns ging destijds voor Plan V uit van een levens­ duur van dertig jaar met halverwege een grote revisie, zodat de trein weer ‘fn’ (fabrieks­nieuw) was en nog eens vijftien jaar meekon zonder veel kosten en pro­ blemen. ‘En dan wil er opeens iemand iets aan dat materieel wijzigen…’

Kunst op de kopwanden en een kleur­ wijziging van het interieur konden nog wel door de Haarlemse beugel, maar constructieve aanpassingen niet. De toenmalige ns-werkplaats was verou­ derd en kampte met een grote investe­ ringsachterstand, maar was bedreven in het goedkoop onderhouden van ­treinen.

In die tijd werkte men al met vaste

onderhoudstermijnen en een vaste beurt­inhoud, naast variabele. Volgens ­Leenders was Haarlem ‘een heel ineffi­ ciënte werkplaats, maar liepen we toch voorop in Europa’. sig-draaistellen, die bij de Schweizeri­ sche Bundesbahn na 400.000 kilometer werden vervangen, werden bij ns geacht een miljoen kilometer mee te gaan. De filosofie van het onderhoud was om er zo weinig mogelijk geld aan uit te ­geven – en ‘dan wil opeens iemand een slim aluminiumstripje in dat materieel hebben, wat enorm veel moeite kost’.

Twee visies botsten hier: de techniek die uitging van het belang van het bedrijf, en marketing en design die uitgingen van het belang van de reiziger.

Wij maakten ook een voorstel om de ouderwetse Werkspoorbanken een wat minder saai en steriel uiterlijk te geven, maar dat werd afgewezen door mw3. De nieuwe kleurstelling werd in Haarlem in de eerste klas van een Plan V uitgepro­ beerd met losse lappen stof, in de twee­ de met plakfolie als nagebootst vinyl. De kopse kanten van de nieuwe multiplex zijwandtafels werden afgewerkt met een

Concepten voor het oppimpen van de ouderwetse Werkspoorbanken.

A

door ons ontworpen aluminium strip, die was ingelegd met een blauw gekleurde nylon pees. Helaas konden de vandalen onder de reizigers het niet laten die los te trekken. De kunstwerken die op de kopwanden werden aangebracht waren gemaakt door Cees Dolk en Marijke ­Verhoef.

Veertien Plan V-treinstellen werden in 1995 voorzien van een koffieautomaat

B

op een van de balkons, waarvoor een ­toilet werd verwijderd. De automaten werden geleverd door koffiemaker ­Douwe Egberts, die in ruil daarvoor zijn logo op de buitendeuren mocht plakken.

In deze Douwe Egberts-treinen paste ns Design de standaard tl-armaturen aan, die door hun hoge luxwaarden een te hard licht verspreidden voor een rijden­ de koffiebar. Over de armaturen werden

C

A Het zitmeubilair van een Plan V werd over­ geplakt met folie om de nieuwe kleurstelling te kunnen beoordelen.

B Het vernieuwde interieur met kunst van Marijke Verhoef.

C Kunst op de kopwand van Cees Dolk.

151

de trein. De cabine van de machinist bevond zich in een verhoging met veel glas schuin boven de lounge, zodat de passagiers hem aan het werk konden zien.

We maakten veel werk van de techni­ sche uitvoering, de indeling en maatvoe­ ring. Er vonden inleidende gesprekken plaats met Talbot, die echter liever een nieuw icm-treinstel als vip Car wilde bou­ wen, in plaats van een bestaand om te bouwen. De treinenbouwer kwam met een onverwacht hoge offerte tussen de twaalf en twintig miljoen gulden, en bovendien gaven hij en mw3 te kennen liever een stuurstandrijtuig van de Bene­ luxtrein te willen gebruiken. In de Pro­ jectgroep gingen stemmen op om de vip Car dan maar elders te laten bouwen.

Interieurconcept op basis van dm ’90 met verhoogd dak.

Exterieurconcept op basis van dm ’90 met verhoogd dak. Een jaar later zou dit ontwerp het uitgangspunt worden voor de kop van dd-irm.

De kop zou bestaan uit kunststof sandwich­ panelen van abs of Impax.

161

Exterieurconcept op basis van het icm-stuurrijtuig.

Definitief exterieurontwerp op basis van het icm-stuurrijtuig.

Definitief ontwerp, uitgewerkt in het cad-programma van ns Design.

162

Concept van panoramalounge op basis van het icm-stuurrijtuig.

20 Dieselmaterieel ’90 (dm ’90) Hoe een kunststofkop veranderde in staal

Conceptvoorstel van ns Design: een innovatieve kop voor dm ’90 met een kunststof neus.

DM

’90 werd in 1991 op ­basis van het elektrische Stoptreinmaterieel ’90 (sm ’90) ontwikkeld voor niet-geëlektri­ ficeerde nevenspoorlijnen. Omdat het in- en exterieur van het dieselmaterieel overeenkwam met dat van zijn elektrische voorganger, had ns Design eigenlijk geen bemoeienis met dit project. De ruim vijftig treinstellen zouden door Talbot worden gebouwd en vereisten een inves­ tering van circa driehonderdvijftig miljoen gulden. De bestelling moest worden ondertekend door de hoofddirectie van ns en door Paul Ranke, directeur Pro­ ductmanagement Binnenlands Vervoer.

Tot verbijstering van mw3 weigerde Ran­ ke zijn handtekening te zetten, omdat hij de designkwaliteit van de kop van de nieuwe dieseltrein onder de maat vond.

Voor de goede orde: dat was de stalen kop ‘met een sterk utilitair karakter’ die mw3 een paar jaar eerder voor sm ’90 had laten maken, nadat ons ontwerp voor een aerodynamische kunststof kop terzijde was geschoven.1 Ranke en zijn assistent Hans van Gelderen waren overtuigd van het belang van design om het treinreizen

aantrekkelijker te maken. Ze wisten dat vormgeving zowel de klantbeleving als het bedrijfsimago positief beïnvloedt, een besef dat bij mw3 nog steeds niet was doorgedrongen. Toen Ranke en Van Gelderen ervoor pleitten bij dm ’90 de kunststof designkop te gebruiken die wij voor sm ’90 hadden ontwikkeld, verzette mw3 zich met hand en tand. Het zou een vertraging opleveren, meerkosten met zich meebrengen en bovenal, een kunst­ stof kop was geen ‘bewezen techniek’.

Juister, na sm ’90 was een kunststof kop taboe bij mw3.

Het was de eerste keer dat een andere afdeling dan ns Design of Marketing zich verantwoordelijk achtte voor de design­ kwaliteit, bovendien een afdeling die binnen ns gerechtigd was zich daarmee te bemoeien. Omdat mw3 zich bleef verzetten, legde Ranke de zaak voor aan de hoofddirectie. In maart 1992 werd ns Design erbij betrokken, terwijl drie van onze ontwerpers nog in Aken aan het dd-irm werkten. Synchroon daarmee en in samenwerking met Marketing en Productmanagement begon ns Design aan ‘de upgrading van de kop van sm ’90 naar dm ’90’. Deze drie afdelingen waren

het erover eens dat binnen ns niet alleen sprake was van een scheefgroei tussen techniek en design, maar ook tussen architectuur en design. Bij de bouw van stations werden kosten noch moeite gespaard, terwijl design elk detail moest bevechten. Wanneer statische stations bepalend werden geacht voor het imago van ns, dan gold dat des te meer voor het rondrijdende reizigersmaterieel dat zich overal in het land liet zien.

Anders dan ns beoordeelden buiten­ landse spoorwegmaatschappijen design niet alleen in termen van kosten, maar ook van baten. De Franse sncf vond de uitstraling van een trein zo belangrijk, dat eerst het design werd bepaald en de techniek daaraan werd aangepast. Van het ontwerp van een nieuwe generatie dieselmaterieel werd bijvoorbeeld een model op ware grootte gemaakt, dat in een ‘tour de France’ werd getest op publieksreacties. Na de invoering van treinformules vervoerde Deutsche Bahn in omgebouwde treinstellen met een ‘ansprechende Erscheinung’ 28% meer reizigers. British Rail deed al jarenlang aan ‘image building’ door middel van treindesign.

189

Conceptvoorstellen van ns Design: een innovatieve kop voor dm ’90 met een kunststof neus.

Kunststof versus staal Met voorbijgaan van mw3 werd ik uit­ genodigd om ns-directeur Hans Portheine bij te praten over nieuwe designtrends op het gebied van treinen, auto’s, mode en architectuur. Eveneens met voorbijgaan van mw3, onze vaste opdracht­gever bij materieelprojecten, kregen we van Ranke opdracht enige voorstellen te maken van innovatieve treinkoppen met een kunststof neus. Een materieelopdracht van een andere instantie dan mw3 was binnen ns nog niet eerder voorgekomen.

Zonder dat we het eigenlijk in de gaten hadden voltrok zich een omslag ten gunste van Marketing en Design.

In Aken maakte we tussen onze ­andere bezigheden door drie kopmodel­ len 1:10 in gekleurd purschuim. Naar aanleiding van sm ’90 was al duidelijk geworden dat een kunststof kop op ter­ mijn goedkoper is, omdat een aerodyna­ mische vormgeving met dubbelgekrom­ de delen het energieverbruik reduceert.2 Volgens berekeningen van Talbot, die wij niet konden verifiëren, zou een kop van staal f 40.000 per stuk kosten en een van kunststof f 46.000. mw3 gaf aan dat er f 50.000 beschikbaar was voor een treinkop.3

De hoofddirectie wilde een verantwoor­ de beslissing nemen op basis van een kosten-batenanalyse. Ze was bereid de ‘imago-opbrengsten’ van een aero­ dynamische kunststof kop daarin te verdisconteren, maar zulke immate­ riële baten zijn moeilijk te becijferen.

Aan Ranke werd gevraagd hoeveel die imago-­opbrengsten op jaarbasis dan wel

Uitwerking van het conceptvoorstel.

190

­ edroegen, waarop zijn assistent Hans b van Gelderen een ingewikkeld schema opstelde en berekende dat ze uitkwa­ men op circa één miljoen gulden per jaar. Op basis van dat bedrag konden de kosten van beide koppen tegen elkaar worden weggestreept en werd die van kunststof goedgekeurd. Van Gelderen heeft achteraf toegegeven dat hij die

29 Fyra (v250) Mislukt project, geslaagd design

Een studie van AnsaldoBreda van de Fyra met 'open neus'.

N

immer kende een materieelproject van ns zo’n dramatisch einde.

De Fyra leeft voort in de herinnering als een tragische mislukking, maar eigenlijk was het designproces een succesverhaal dat een ruime plaats verdient in dit boek.

Eerst de achtergrond: High Speed Alliance (hsa), een zelfstandige dochter van ns Hispeed, verwierf samen met klm een concessie van vijftien jaar voor de Hogesnelheidslijn Zuid, ingaande 2007.

De dienst tussen Amsterdam en Brussel zou worden gereden in samenwerking met de Belgische nmbs. De twee maatschappijen zouden samen 23 hogesnelheidstreinen aanschaffen – het werden er negentien – die berekend waren op een snelheid van 250 kilometer per uur.

De binnenlandse treindienst tussen Amsterdam en Breda zou hsa voor eigen rekening exploiteren. klm had tien procent van de aandelen hsa, om het treinen luchtverkeer zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen en het achterland van Schiphol zo groot mogelijk te maken door middellange spoorroutes.

In september 2003 werd ik bij het project gehaald door Richard Olivier, hoofd Business Development van ns Hispeed. Hij was verantwoordelijk voor het in de markt zetten van het nieuwe

hogesnelheidsmerk en was op zoek naar een designadviseur. Dankzij zijn betrokkenheid bij de ontwikkeling van de ­Thalys was hij vertrouwd met ‘merkdenken’, maar met design had hij geen ervaring. Ik werd ingehuurd als ‘hsa designtech­nicus’, een omschrijving die volgens hem beter aansloot bij de technische achtergrond van de andere betrokkenen. Hij was bezig een ‘Design & Brand Group’ samen te stellen, waarvan hij v­ oorzitter zou worden en waarin ik zitting zou ­krijgen. v250 De Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda uit Pistoia won de tender voor de bouw van het materieel en tekende in mei 2004 een contract voor de levering van negentien v250-treinstellen binnen drie jaar. De v staat voor ‘velocitá’ (snelheid), namelijk 250 kilometer per uur. Ik had goede herinneringen aan AnsaldoBreda, waar ik in september 1989 op bezoek was geweest om de mogelijkheden van een kunststof treinkop voor sm ’90 te bestuderen.1 In mijn reisverslag had ik mij zeer lovend uitgelaten over het innovatieve bedrijf, met de aanbeveling dat ns er goed aan zou doen regelmatig medewerkers naar Pistoia te sturen voor een werkbezoek.

Als treintype was de v250 een compromis: sneller dan een Intercity, langzamer en vooral goedkoper dan een hogesnelheidstrein (die 300 kilometer per uur rijdt en 45 miljoen euro per stuk kost). Wat betreft ns werd de keuze mede ingegeven door de wens de materieelkosten te drukken. AnsaldoBreda was de enige treinenbouwer in Europa die commerciële mogelijkheden zag voor dit tussentype, ook met het oog op de Italiaanse markt. v250 begon als een project op basis van een ‘hands-off’-contract, naar het voorbeeld van het Deense Intercitymaterieel dat destijds bij AnsaldoBreda werd geproduceerd. De gehele verantwoordelijkheid ligt dan bij de opdrachtnemer, die alle technische beslissingen neemt en aan het einde van de rit een complete trein aflevert. Het ‘bidbook’ is de bijbel van die contractvorm en de medewerkers van ns/nmbs en AnsaldoBreda hadden bij besprekingen altijd een kopie bij de hand, om snel te kunnen controleren of een voorgestelde wijziging al dan niet onder de termen van het contract viel. Voor het design is zo’n contract een beperkende factor, omdat de fabrikant in feite de vormgeving bepaalt. Eigenlijk bouwt hij een trein die hij kant en klaar, ‘van de plank’, ook aan andere vervoerders kan verkopen.

243

Het door Pininfarina voorgestelde ‘brand image’, op basis van merkwaarden en ontwerpuitgangspunten voor het ex- en interieur en de grafiek.

Conceptvoorstellen van Pininfarina voor een kop met dichte neus.

Ook de Intercity die AnsaldoBreda bouwde voor Danske Statsbaner had een dichte neus.

aanbesteding en het contract geen intrekbare en afdekbare koppeling was ­opgenomen. Bij hogesnelheidstreinen is dat een gebruikelijke voorziening om verstoring van de luchtweerstand, vuilstrepen en rijgeluiden te voorkomen.

Bovendien is bij een aerodynamische kop een open neus met een naar voren stekende koppeling lelijk. De Design & Brand Group deed alle moeite om deze schending van Fyra’s aangezicht te voorkomen, in Utrecht en in Pistoia, maar het mocht niet baten: de kosten van een gesloten neus werden te hoog bevonden. Het was wel even slikken, toen we de aangepaste conceptvoorstellen onder ogen kregen. De open neus haalde letterlijk en figuurlijk de snelheid uit de hogesnelheidstrein, het toekomstige vlaggenschip van ns. Je kon niet eens zeggen dat de opening als een nieuw concept was ontwikkeld, in feite was er gewoon een gat gezaagd in het voorstel van de gesloten neus. Ondanks mijn aandringen kreeg Pininfarina geen aanvullende opdracht voor het ontwikkelen

Concept met dichte neus en frontruit, ontleend aan de Deense Intercity.

van een open neus die beter geïntegreerd was in het uiterlijk van de trein.

In oktober 2004 besloot Ansaldo­ Breda de samenwerking met Pininfarina te beëindigen, al zou wel de treinkop gezamenlijk worden afgerond. De fabrikant wilde verder met een ‘Joint Team’, bestaande uit een eigen medewerker ’met gevoel voor design’ en mij, als vertegenwoordiger van de Design & Brand Group. In Utrecht maakte we ons zorgen over deze gewijzigde opzet, omdat de fabrikant een dikkere vinger in de pap leek te krijgen. Weliswaar vond ik het een eer dat de fabrikant zoveel vertrouwen in mij stelde, maar ik zou in een vreemde ­positie terechtkomen. Als adviseur moest ik namens hsa en de Design & Brand Group ontwerpvoorstellen van AnsaldoBreda beoordelen, waarvan ik zelf de ontwerper was. Kortom, mijn rol zou vergelijkbaar zijn met die van de slager die zijn eigen vlees keurt.

249

Niettemin vonden alle betrokkenen, met inbegrip van de Stuurgroep, deze opzet het beste alternatief om de voortgang te garanderen. Het voordeel was dat ik als ontwerper direct invloed kon uitoefenen ten gunste van de hsa-wensen. Bovendien zou ik vaak in Pistoia zijn, zodat ik de werkzaamheden en ontwikkelingen op de voet kon volgen. En ten slotte zou deze vorm van samenwerking veel tijdwinst opleveren. Op termijn kwam het erop neer dat het Joint Team onbedoeld de taak van de Design & Brand Group overnam.

Tegen het einde van 2004 ging ik naar Pistoia voor overleg over de treinkop, waarvan AnsaldoBreda en Pininfarina intussen de kreukelzone en de onderste frontseinen hadden aangepast.5 De vergadering verplaatste zich naar een tekenkamer, waar een 3D tekenaar liet zien wat er was veranderd. De aanwezi­ gen stonden zich te verdringen achter een veel te klein beeldscherm, niemand begreep wat er nu precies was ­gewijzigd en het overleg eindigde in algehele ­kakafonie. In de tekenkamer hing een afbeelding van de kop van Fyra, met

haaientanden in het koppelingsgat – een treffend beeld voor de sfeer van dat moment.

De aangepaste neus liep met ­tamelijk rechte vlakken naar het koppelingsgat, waardoor het leek alsof de trein met open mond reed en het gat veel groter oogde. Dit conceptontwerp week duide­lijk af van de eerdere ‘soft form’ van ­Pininfarina, waarin de lange treinneus met vloeiende lijnen en grote radii naar het koppelingsgat boog. De lage front­seinen leken te veel op de zijruiten, maar volgens Pininfarina was

Afbeelding van de Fyra met haaienkop, ­opgehangen in het constructiebureau van AnsaldoBreda.

Het definitieve ontwerp van de Fyrakop.

Het aangepaste ontwerp van de kop met open neus, oftewel de ‘schoenendoos’.

De kop bestaat uit dertien onderdelen.

250

De frontseinen van de Fyra waren geïnspireerd op de achterlichten van de Enzo Ferrari, ontworpen door Ken Okuyama.

31 Sprinter Lighttrain (slt) Nieuwe generatie stoptrein

Ontwerp van Sander Sinot voor een aerodynamische treinkop van de Sprinter.

V

oor ns waren ‘lightrail’ en ‘lighttrain’ geen onbekende begrippen.

Aan het einde van de jaren zestig waren er al plannen om met beveiligde, gelijkvloerse spoorlijnen en voorstadhaltes de stoptrein- en intercitydiensten van elkaar te scheiden. Daarbij behoorde ook de ontwikkeling van het Stadsgewestelijk Materieel (sgm), beter bekend als de Sprinter.1 Die was nog niet ‘light’ in gewicht of indeling, maar wel wat betreft het rijden op een metro-­achtige lijn met veel haltes. De enige echte lighttrain die ns ooit ontwikkelde was de sneltram tussen Utrecht en Nieuwegein uit het begin van de jaren tachtig.2 De productnaam Sprinter bleef jarenlang gekoppeld aan het sgm, onderdeel van de Stoptreinformule. Later werd het Aggloregio Materieel, maar kort na de eeuwwisseling, bij het opstellen van nieuwe treinformules, kwam de naam Sprinter terug als generieke aanduiding voor stoptreinen. Sinds de invoering van de Bombardier/Siemens-treinstellen in 2007 spreekt men van Sprinter Lighttrain (slt).

Afgezien van het Stadsgewestelijk en Dubbeldeks Aggloregio Materieel

bestond de stoptreinvloot uit Materieel ‘64, vier- en tweewagenstellen uit de jaren zestig en zeventig. In 2001 werden de kosten en baten van vervanging onderzocht, met de uitkomst dat een nieuwe Sprinter weliswaar een grote investering vergde maar ook veel zou opleveren. Per ‘strekkende meter materieel’ konden open, doorlopende Sprinters veel meer reizigers vervoeren dan mat ’64 en tijdens de spits boden ze veel meer staplaatsen. Bovendien kon dankzij hun moderne aandrijftechniek ongeveer de helft van de investering worden terugverdiend door lagere energie- en onderhoudskosten. Er werd een investeringsvoorstel geschreven voor de aanschaf van tweehonderd rijtuigen, maar met het oog op de onzekerheden van de privatisering werd dat teruggebracht tot 110. Dat was tevens het minimale aantal waarvoor de bouw nog interessant was voor een treinfabrikant.

Nieuwe treinformule De invoering van het drietreinensysteem – Hogesnelheidstrein, Intercity en Sprinter – in 2000 ging gepaard met de ontwikkeling van nieuwe treinformules.

Vanuit Bureau Spoorbouwmeester werd ik ingehuurd voor de invalshoek klant­ beleving en design, terwijl het externe bureau Sinot Design Associates de ‘branding’ voor zijn rekening zou nemen. Nog in datzelfde jaar stelden ik en enige anderen de eerste designspecificaties op voor de lighttrain, met het oog op de ombouw van de sgm-driewagenstellen.3 In 2003 werden ze aangescherpt voor de slt.

De designspecificaties voor de lighttrain onderscheiden zich van andere treinformules. De kernwaarden zijn eenvoud, functionaliteit en transparantie door materiaalgebruik, afwerking, kleur en vorm. ‘Light’ staat voor minder ­zware constructies, veel glas, lichtgewicht ­materialen en dubbel- en enkelgekromde oppervlakten. Ook het snel stoppen en optrekken vraagt om licht materieel. Voor de levensduur kan worden volstaan met 25 in plaats van de gebruikelijke 40 à 50 jaar, waardoor lichtere constructies en andere materialen kunnen worden toe­gepast. De zijkanten moeten licht gekromd zijn met verlijmde, verzonken ruiten en deuren. Zijpanelen onder vloerniveau en op het dak moeten een geheel vormen met het middendeel om de tech-

267

Het tenderboek van het consortium Bombardier/Siemens.

niek geheel af te dekken. De bijzonderheden van de lighttrain – vaak stoppen en het verwerken van grote hoeveelheden passagiers – moeten zich weerspiegelen in het ontwerp van het exterieur.

De lighttrain is van een andere orde dan de traditionele stoptrein. Het open interieur geeft een beleving van ruimte en vormt door de gelijke vloerhoogte als het ware een verlengstuk van het perron. De hoge frequentie en de snelle verwerking van grote passagiersaantallen vereisen speciale voorzieningen, zoals brede deuren, grote balkons, brede gangpaden en doorgangen. De interieurs moeten functioneel zijn, met veel informatiedisplays en meer sta- dan zitmogelijkheden. De transparantie en overzichtelijkheid komen de veiligheid

268

van de passagiers ten goede en vergemakkelijken de visuele controle door de conducteur. Functies voor de individuele reiziger worden gekoppeld aan de zit- of staplaats, terwijl de lay-out van zitplaatsen vooral in de lengte wordt gedacht.

‘Light’ betekent ook het binnenstromen van veel daglicht door grote raamoppervlaktes en weinig blindvelden; met andere woorden, de ruimte tussen de ramen wordt geminimaliseerd. De verlichting moet een algemeen karakter hebben en alle hoeken uitlichten.

In het Trefpunt van ns-Hoofdgebouw IV stond een fraai model op ware grootte van een futuristische slt-kop, ontworpen door Sander Sinot van Sinot Design Associates. Hij had ooit stage gelopen bij het bureau van Henri Dreyfuss in

New York, dat in 1936 de ‘20th Century Limited’ ontwierp, de iconische art deco-­ trein tussen New York en Chicago. Sinot had zijn opdracht voor de ‘rebranding’ van de Sprinter op eigen initiatief uitgebreid tot deze aerodynamische treinkop, een oude ontwerpdroom van hem. Op aanraden van ns werkte hij zijn kunststof kopontwerp met stalen bak uit als onderdeel van de Siemens-aanbieding voor de aanbesteding van de slt. Helaas waren de grote, dubbelgekromde glazen panelen niet te realiseren binnen de veiligheidseisen. Naar verluidt werden frontruiten getest met een installatie die met een luchtdrukkanon dode kippen afschoot – diepvrieskippen nog wel, tot men erachter kwam dat die door elke testruit heengingen.

Tender Voor het design van slt werd treinformule­manager Mirjam Meier verantwoordelijk.4 Mijn eigenlijke werk zat erop na het schrijven van de designspecificaties, maar tijdens het ontwikkeltraject vroeg ze mij geregeld om advies bij de keuze van het kopontwerp, het interieur, de labeling, de livrei en de kunst in de trein.

In feite was ze zowel projectleider als designmanager – een dubbelfunctie die strookte met de nieuwe organisatiestructuur van ns en de werkwijze met tenders, waarbij een trein ‘van de plank’ wordt gekocht.

Dit type aanbesteding laat weinig ruimte voor eigen design. Fabrikanten bieden een trein aan die volgens hen voldoet aan de specificaties in de tender inzake onderhoud, garanties, ­technische aspecten, design en comfort. De door ns Treinformules aangeleverde design­ specificaties zijn een vertaling van kernwaarden en productkenmerken.

Ze dienen als briefing en criterium voor de industrie, ns en het externe design­ bureau, in dit geval dat van Bombardier in Berlijn-Henningsdorf. Designspecificaties vervangen de eigen designers en worden daardoor des te belangrijker.

Bij de aanbesteding in 2003 bleven Alstom en het consortium Bombardier/ Siemens over als kandidaten. De twee scoorden even hoog op het interieur, maar Alstom veel hoger op het exterieur en de kop, die bovendien voldeed aan de nieuwe internationale eisen voor botsveiligheid. Daarentegen was de kop van Bombardier/Siemens gebaseerd op de Siemens et Baureihe 425, een degelijke maar enigszins gedateerde en weinig aansprekende stoptrein die in Duitsland sinds de late jaren negentig werd gebruikt voor stads- en regionaal vervoer.

Het exterieur werd het doorslag­ gevende criterium in de aanbesteding.

Alstom raakte echter in financiële moeilijkheden, waardoor de kansen van Bombardier/Siemens stegen. Toen het ns-Platform Uitstraling Materieel (pluim) de et 425 ging bekijken in Düsseldorf, kreeg het de schrik van zijn leven: moest dit ouderwetse S-Bahn-vehikel in sombere db-kleuren de nieuwe stoptrein van ns worden? Niettemin was de et 425 een succesvol concept, waarvan er zo’n duizend rondreden in Duitsland en Maleisië, daar onder de exotische naam Desirio.

Toen NedTrain Consulting in 2001 een inventarisatie maakte van bruikbare light­rail materieeltypen, werd ook de et 425 daarin opgevoerd.

Bombardier/Siemens was bereid het kopontwerp aan te passen en

Schets van een ‘lachende, vriendelijke’ vormgeving.

Ontwerp van het exterieur door Enthoven Associates.

huurde op eigen kosten het Belgische ontwerp­bureau Enthoven Associates in.

De bekende industriële designer Axel Enthoven ontwierp een kunststof kop over een stalen constructie, waarin met het oog op de nieuwe internationale veiligheidseisen voor treinbotsingen een extra balk werd aangebracht.5 De verzwaring betekende dat het onder­ liggende casco opnieuw moest worden geconstrueerd, met consequenties voor de positie van de machinistendeur. ­Enthoven maakte talrijke 3D computer-

tekeningen van het exterieur en de kop, die in combinatie met een kleurenvoorstel een ware metamorfose van de et 425 teweegbrachten. ns sprak zijn voorkeur uit voor de voorstellen waarin de technische kasten op het dak volledig waren afgedekt, de buffers waren geïntegreerd en een witte band vanaf de zijkant doorliep over de kop. Enthoven en Bombardier/Siemens werkten de gekozen voorstellen uit, die werden vastgelegd in het tenderboek On track with LighTTrain. In 2005 haalde

269

305