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대림자동차의 현재
그리고 암울한 미래 국내 제조사 1위이자 국내 모터사이클 역사가 시작된 이래로 판매량 1위를 유지하고 있는 대림자동차가 활발하게 움직이고 있다. 비록 10여년 만에 열린 모터사이클 쇼에 불참하긴 했지만, 태극기를 걸고 광고하던 자긍심과 자존심을 지키려는 것일까? 글쎄다. ●글 나경남
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역사는 말해준다 한국의 모터사이클 산업은 이제 약 40여년 가량이 되었다. 1960년대에서 출발해 현재에 이르는 역사는 한국의 산업사와도 궤를 같이 한다. 본격적인 모터사이클 제조산업은 혼다의 기술제휴로 생산을 시작한 기아혼다(기아기연)에서 출발하지만, 기아혼다의 이름은 그리 길게가지 못했다. 1981년 정부의 2.28자동차공업합리화조치에 의해 기아혼다는 대림으로 넘어간다. 당시에는 대림공업으로 기아기연이 편입, 통합되면서 한국의 모터사이클 제조사는 대림공업과 효성기계로 둘로 나뉘어진다. 혼다와 기술제휴 관계를 갖고 있던 기아기연의 기술도입 또한 대림으로 승계되었다. 세계 최대 판매와 최고의 기술력과 생산력을 자랑하는 혼다의 기술이 대림으로 연결된 것이다. 더구나 모터사이클 산업의 자동차공업합리화조치는 사실상의 특혜였다. 걸음마단계인 한국의 모터사이클 산업에서 내수용 제품은 대림공업에 할당하고, 효성은 상대적으로 불가능에 가까운 해외수출판로 개척이란 어려운 임무가 주어졌으니 말이다. 우스운 사실은 기아기연의 문제점으로 지적되어왔던 것이 고유모델의 개발없이 내수판매에만 집중해왔다는 것이었지만, 대림의 경우도 크게 다르진 않았다. 대림의 땅 짚고 헤엄치기가 시작된 셈이다. 1980년대는 국내 산업이 자리를 잡아가고 국민소득이 크게 오르기 시작한 시기였다. 소비는 이전 세대에 비해 크게 늘어나고, 이전에는 상상하지 못했던 레저와 사치성 소비도 시작됐다. 모터사이클도 그 영향을 크게 받았다. 당시 월급생활자의 평균 급여의 몇 배가 되는 가격으로 사치품 취급을 받았던 모터사이클도 상당히 빠르게 보급됐다. 대림자동차는 당시 혼다의 제품을 국내에서 생산하여 공급하면서 안정적으로 성장할 수 있었다. 해외수출이 아닌 내수판매을 위한 것이었기 때문에 혼다의 기술이 그대로 도입될 수 있었다. 반대로 효성은 수출을 위한 개발과 생산에 있어서는 기술협력제휴사인 스즈키로부터 제한을 받을 수 밖에 없었다. 세계시장에 당장 진출한다고 한들 경쟁력이 높지 않았겠지만, 스즈키의 입장에서는 경쟁사를 키울 이유가 없었기 때문이다. 생각해보라 되지도 않는 수출을 위해 기술을 개발하고 판로 개척에 힘을 쓰는 동안, 온전한 혼다의 기술로 개발되고 생산만 국내에서 이뤄진 차량으로 국내 시장의 판로 개척에만 신경을 쓰면되는 대림공업은 무척 순조롭게 성장할 수 있었다. 그나마 효성스즈키의 경쟁력 높은 차량이 없었다면 사실상 시장은 독점체제로 갈 수 밖에 없었다. 그렇게 지금까지 생산 1위와 판매 1위 대림자동차는 만들어졌다.
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종쉔 그룹의
2016년의 대림자동차
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대림자동차는 엔진이 없다. 모터사이클의
거창하다. 기존대비 출력이 18%향상되고 연비는
‘씨티’ 시리즈가 있었음에도 불구하고, 자체
심장과도 같은 엔진은 핵심 중 핵심이지만
10%정도 늘어났으며, 독일과 일본, 대만 등의
모델의 개발에 소극적이었고 매력적인 상품을
대림자동차의 핵심 판매 기종인 ‘씨티’시리즈는
일부만 이 방식을 적용, 개발사용하고 있다고
소비자들에게 제공하지 못했다. 국내 전체 시장
혼다의 엔진을 기반으로 한다. 물론 엔진 시스템
밝히며, 전세계적으로 보급 초기 단계라는 설명을
규모가 축소되었다고는 하지만 시장에서는
개발이 전혀 없었던 것은 아니다. 대림자동차는
덧붙였다.
고급화된 레저용 모터사이클의 판매가 확대되고,
10년전인 2006년 국내최초의 ‘수냉식 전자제어
하지만 대림자동차는 쇠락했다. 국가지원을 통해
고급 및 고가 모터사이클의 수입 판매도 꾸준히
고성능 엔진’이란 것을 개발했다고 밝혔다.
개발된 기술의 적극적 활용보다는 중국에서
늘고 있었다. 다시 말해 시장 상황을 탓할 문제는
산업자원부의 지원을 받아 3년에 걸쳐 개발한 이
OEM 생산된 제품을 수입하여 판매하는
아니란 얘기다. 이렇게 한때 국내 시장의 70%
엔진에는 모두 60억원의 연구비가 투입되었다고
과정에서 품질 저하의 문제가 부각되는 한편,
이상의 점유율을 자랑했던 대림자동차는 스스로
전한다. 핵심 연구부분은 캬뷰레이터 방식이
자체 개발 모델의 제시는 상대적으로 저조했다.
몰락했다.
아닌 수냉식 전자제어 연료분사. 즉, 퓨얼 인젝션
전국에 걸친 막강한 유통망과 큰 개선없이도
2015년말 대림자동차는 새롭게 김방신
도입인 셈이다. 이를 통한 개선 효과에 대해서도
꾸준히 판매대수를 채워주는 효자 상품
대표이사를 선임하고 쇄신을 선언했다. 이후
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종신기차라 불리는 종쉔모터의 로고, 앞으로 자주 보게 될지도
처음으로 국제 모터사이클쇼를 방문했을 때, 중국 브랜드의 부스를 보고 코웃음을 친 기억이 있다. WYS라니, 심지어 누가봐도 브랜드 로고도 타이완의 SYM을 배낀 것이 아닌가. 웃지 못할 일은 이제 대림자동차의 FC125, 위티, 비글이 여기서 생산되어 대림의 마크를 달고 국내에 유통된다는 것이다.
국내에도 정식으로 수입판매되어 익숙한 이름인 하우주 스즈키(Haojue Suzuki)의 로고
종쉔 그룹의 본사, 한 눈에 보기에도 상당한 규모로 보이지 않는가. 하우주의 VF100, 대림자동차도 VF100을 판매하지만 생산자는 원잔(Wonjan)
국내에도 최근 발표한 TR150은 하우주의 TD150이다
원잔은 두카티의 슈퍼바이크 1098의 디자인을 카피해 판매한 전력도 있다
이 스쿠터는 국내에서는 대림자동차의 VA125로 판매된다
하우주의 VN100 역시 같은 모델명으로 대림자동차가 판매하지만 생산자는 원잔(Wonjan)
데이스타와 무척 닮았지만, 쉰레이(Shineray)의 250 타이즈(太子), 실제로 대림자동차의 데이스타125는 쉰레이가 생산하고 있다
대림자동차의 로드윈과 똑같이 생긴 쉰레이의 모델도 있다
2016년에는 기자간담회를 통해 앞으로의 계획에
전했다. 이유는 이렇다 대림자동차의 핵심 축은
원가 절감 및 제품 경쟁력의 확보, 종신기차의
대해서도 이야기 한 바 있다. 핵심은 이렇다.
이륜차사업부와 자동차부품사업부. 두 사업의
베트남 및 태국 현지 공장을 활용한 해외
대림자동차가 국내 모터사이클 산업의 리딩
성격이 전혀 다르기 때문에 서로 다른 사업구조를
공동진출이다. 또한, 대림의 스쿠터 주력 기종을
컴퍼니란 의무를 잊지 않았으며, 품질 개선과
가진 대림자동차를 인수하겠다는 후보자가
종신기차를 통해 중국으로 수출하고 국내에
승용 모델의 확충, 그리고 진정성 있는 모습을
없다는 것이다.
종신기차의 매뉴얼 바이크를 도입할 예정이다.
보여주겠다는 것이다.
또 다른 소식은 지난 1월에 있었던 일이다.
2분기 내에 2단계 MOU 계획하에는 양사가
그렇지만 언론을 통해서 소개된 모습은 어떨까.
마찬가지로 경제신문을 통해 먼저 소개되었다가
전략적 파트너십을 맺을 계획이라고 전한다.
2015년 12월 경제신문을 통해 알려진 내용은
현재는 그 소식을 찾아보기 어려운 ‘중국의
대림자동차의 매각이 난항을 겪고 있다는 것이다.
종신기차와 사업 MOU 체결’ 뉴스다.
뉴스에 따르면 투자은행 업계에서 대림자동차는
다행스럽게도 대림자동차의 공식블로그 및
매각을 위한 사전 시장조사 작업을 실시했지만
모터사이클 전문매체를 통해 이 소식이 남아있다.
관심을 받지 못해 매각을 원점에서 재검토한다고
1단계 MOU는 상호간 신기종 공동 개발을 통한 THE MOTO Magazine
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손바닥으로 하늘을 가리지 말 것 대림자동차의 공식 블로그에서는 위의 MOU
위치에서 MOU를 체결했을 것으로 믿기는
상관이 없는 사람이거나 무지한 사람 둘 중
소식을 전하면서 ‘대한민국 이륜차 브랜드
어렵다. 더구나 그 내용은 더욱 그렇다.
하나일 것이다. 그렇다 어쩌면 대림자동차는
1위’라는 타이틀에 걸맞게 노력중인 대림자동차가
우선 신기종 공동 개발이다. 종쉔은 대림자동차가
해외 수출은 실패하더라도 전혀 관계가 없는지도
정말 대.다.나.다~ 라고 알리고 있다. 정말
갖고 있는 기술과 경험의 수준은 거의 모두
모른다. 진짜 중요한 내용은 종쉔의 바이크를
대단할까? 우선 종신기차에 대해서 알아보자.
갖고 있거나 그 이상이다. 단순히 규모만 놓고
대림자동차를 통해 국내에 도입한다는 것이기
종신기차는 중국어 명칭을 한자어로 그대로
보더라도 그렇다. 생산력과 유통의 영역도
때문이다. 이미 그 라인업도 가시권에 들어왔다.
발음한 것으로 종쉔 모터사이클(Zongshen
마찬가지. 당연히 신기종 공동 개발의 주도권은
최근 대림자동차의 광고를 보면 마치 전혀
Motorcycle)이 실제라고 보면 된다. 이들은 지난
종쉔에게 있을 것이다. 종쉔의 베트남 및 태국
새로운 모델인 것처럼, 실루엣으로 비워진
2012년 이후로 연간 100만대 이상을 생산하는
현지 공장을 활용한 해외 공동진출의 경우도
뉴모델이 존재한다. 그 뿐일까. 이미 그럴싸한
상당한 규모를 자랑한다. 대림그룹의 산하로
마찬가지다. 구조적으로 주도권은 종쉔에게 있을
런칭쇼와 영상으로 꾸며진 신모델 역시 중국에서
존재하는 대림자동차처럼 종쉔 그룹(Zongshen
수 밖에 없다. 더부살이 수준을 면하긴 어려울
생산되어 도입된 모델이다. 이쯤되면 우리는
Group)의 산하 기업으로 막강한 자금력을
것이다.
합리적인 의심을 할 수 있다. 대림자동차는
갖고 있는 회사이기도 하다. 그 뿐만 아니다.
가장 중요한 부분은 바로 이 부분이다. 대림의
명실상부한 국내 모터사이클 제조사 1위이자
종쉔은 이탈리아의 피아지오 그룹과 협력 관계로
스쿠터 주력 기종을 종쉔을 통해 수출, 그리고
판매 1위 브랜드다. 지난 세월동안 안방에서
피아지오 산하 브랜드의 제품을 중국 내에서
국내에 종쉔의 바이크를 도입한다는 내용.
변변한 경쟁상대없이 단단하게 구축한 판매
생산하여 공급했으며, 할리데이비슨 등과도
대림의 스쿠터가 중국 시장에서 경쟁력이 있을
영업 및 서비스 망을 갖추고 있다. 이런 판매 및
협력 관계를 갖고 있다. 하지만 대림자동차가
것이라 기대할 수 있을까? 그렇게 믿는 사람이
서비스망을 통해 대림자동차가 국내 모터사이클
할리데이비슨이나 피아지오 그룹과 같은
있다면 그 사람은 대림이 실패하더라도 아무런
시장의 큰 부분을 중국업체에게 떠먹여 주는 것은 아닐지 말이다.
현재 대림자동차 라인업 표에 빈칸으로 남겨진 곳을 채울 종쉔의 RX3, 대림자동차가 어떻게 소개할지 기대된다.
앞으로는 대림은 중국 브랜드 제품을 ‘개성에 맞게 대림이 선택한 제품들’ 이라고 소개하며 판매하게 되진 않을까. ‘ZONGSHEN의 정품!’도 빼놓지 않고 말이다.
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아버지는 일본인의 피가 섞인 한국인인데, 아들은 중국인?
국가의 명예를 지키는 것은 바라지도 않는다
자존심은 어디에 대림자동차의 전체 라인업은 모두
혹은 기아자동차가 해외에서 공장을 운영하면서
대림자동차의 홈페이지에서 제공하고 있는
31개(대림자동차 홈페이지 기준), 이 중에는
해외현지 수출 판로를 개척하는 것을 두고 우리는
사용자매뉴얼 목록에서 도입시기와 단종시기를
단순히 모델 라인업을 사양별로 세분화한
비난하지 않는다. 하지만 만약 현대기아자동차
직접 확인할 수도 있다.
것도 포함된다. 이 중에서 대림자동차가 가장
그룹이 생산하는 모델의 절반 이상이 중국에서
중국에서 생산된다는 이유만으로 혹은 중국의
최근 발표한 지면 광고용 라인업을 살펴보면
생산되어 수입, 판매된다면 어떨까. 대림자동차의
제조사 브랜드가 우리에게 익숙치않다고 그
대략 24종. 물론 여기에는 씨티에이스처럼
현실은 이렇다. 영리를 목적으로하는 기업의
품질과 성능을 쉽게 얕잡아볼 필요는 없다.
사양만 달리한 중복모델도 포함된다. 이 라인업
입장에서 개발이나 운영 비용보다 손쉽게 영리를
오히려 대림자동차가 수입, 판매하고 있는
가운데 대림자동차가 국내에서 생산하지 않는
얻을 수 있는 선택을 하는 것이 비난 당해야할
브랜드들이 제품이 더 수준이 높을지도 모른다.
모델의 비율은 얼마나 될까. 직접 대림자동차의
이유는 없다. 하지만 적어도 자타공인 국내 1위
적어도 생산능력에 있어서는 틀림없이 우위에
홈페이지에서 공개하고 있는 사용자매뉴얼을
업체란 자부심을 원한다면 이런 방식은 곤란하지
있다. 가격 경쟁력도 생산량에 비례한다.
통해 알아봤다. 단순히 카탈로그상에 표시된
않을까. 심지어 최신 모델로 소개하는 경우에도
아무래도 거부감이 있는 중국 브랜드가
것을 꼽아보면 중국에서 생산되어 공급되는
대림자동차의 자부심을 드러낼 뿐, 실제로
대림자동차의 엠블럼 뒤로 숨겨지고, 국내에
모델은 24개 항목 중 13개. 그나마 대림자동차의
어느 회사에서 생산되는지는 전혀 알려주지
널리 유통된 이후는 어떨까. 그 때에도 중국의
대표기종인 씨티에이스 시리즈가 네 칸이나
않는다. 소비자는 국내 1위 제조사이자 판매사인
브랜드들이 대림자동차를 필요로 할지는 모를
차지하고 있는 덕분에 그나마 국산 브랜드의
대림자동차의 이름을 믿고 구입하는데도
일이다. 상대적으로 작은 시장이니 큰 관심은
체면을 지킨 셈이다. 대림자동차가 발표한
말이다. 적지 않은 숫자의 국내 소비자들
없을지도 모르겠다. 하지만 적어도 그 때,
사용자매뉴얼에 표기된 차대번호 및 원산지표기
가운데, 대림자동차의 마크가 선명한 중국산
대림자동차가 건강하게 생존해있길 기대하긴
등에 관한 항목 중 누락된 것은 동일 모델을
스쿠터를 구입한 바 있다. 그 실적이 주력모델인
어렵지않을까. 뉴모델이라면서 중국 브랜드
기초로 조사한 것을 토대로 공개했다. 이쯤되면
‘씨티에이스’ 시리즈와 비교한다면 소수라고 할
제품의 특장점을 적극적으로 홍보하고 있는
대림자동차가 국내 1위 생산업체라는 사실이
수 있겠지만, 이렇게 도입된 모델들 가운데 빠른
대림자동차의 현재를 바라보는 것은 슬프다. 정말
조금 부끄러워질지도 모르겠다. 현대자동차
시간 안에 단종된 모델들도 적지 않다. 원한다면
진심으로 슬퍼질 뿐이다.
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