Percursos Humanos - TFG Natalia Barreira

PERCURSOS HUMANOS Um projeto de mobilidade urbana e conforto ambiental para a Av. Pessoa Anta

Universidade Federal do Ceará Centro de Tecnologia Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Design Curso de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação

PERCURSOS HUMANOS Um projeto de mobilidade urbana e conforto ambiental para a Av. Pessoa Anta Natalia Barreira Araripe

Fortaleza, julho de 2015

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação Universidade Federal do Ceará Biblioteca do Departamento de Arquitetura ____________________________________________________________________ A685p Araripe, Natalia Barreira.

Percursos Humanos: Um projeto de mobilidade urbana e conforto ambiental para a avenida Pessoa Anta / Natalia Barreira Araripe. – 2015.

229p. : il. color., enc. ; 30 cm.

Monografia (Graduação) – Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia, Departamento de Arquitetura, Curso de Arquitetura e Urbanismo, Fortaleza, 2015.

Orientação: Prof. Dr.: José Almir Farias Filho.

1. Mobilidade urbana. 2. Conforto ambiental. 3. Urbanismo Sustentável. 4. Av. Pessoa Anta – Fortaleza/CE I. Título.

NATALIA BARREIRA ARARIPE

PERCURSOS HUMANOS: Um projeto de mobilidade urbana e conforto ambiental para a Av. Pessoa Anta Trabalho Final de Graduação, submetido à Coordenação do Curso de Arquitetura e Urbanismo como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Arquiteta e Urbanista, outorgado pela Universidade Federal do Ceará.

Encontra-se à disposição dos interessados na biblioteca do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFC.

Aprovada em: 30/07/2015

BANCA EXAMINADORA

Prof. Dr. José Almir Farias Orientador

Prof. Dr. Ricardo Figueiredo Bezerra Membro da banca examinadora

Arquiteto Ricardo Henrique Muratori de Menezes Membro da banca examinadora

Agradecimentos À minha família, meu porto seguro. À minha mãe, que sempre acreditou e continua acreditando em mim, que me apoia incondicionalmente. Ao meu pai, que vibra comigo e até mais do que eu a cada conquista. À minha irmã, amiga inigualável que está sempre presente e com quem divido todas as incertezas e alegrias.

Ao Zorro, que me faz sorrir absolutamente todos os dias.

Ao meu namorado, que acompanhou de perto seis destes meus sete anos de faculdade. Amigo de todas as horas, que sempre me apoia e não me deixa fraquejar diante dos problemas, e que me traz tantas alegrias. Às minhas queridas amigas de infância que permanecem até hoje comigo. Amizades para a vida. À Cinthia, à Sarah, à Débora, à Clara. À minha turma 2008.2, em especial à Net e ao Bujinha, que foram tão presentes no início da faculdade quando tudo na arquitetura era tão novo para mim e que me acompanharam nessas descobertas, dentro e fora do curso. Apesar da vida ter nos levado por diversos caminhos ao longo da faculdade, permanecem comigo até hoje. À Net, Nico, Rafa e Bruno, que dividiram comigo essa experiência intensa de fazer um TFG e de se formar para começar a vida profissional, e que tornaram tudo tão mais leve e engraçado. À tia Lúcia, à Lili, ao Heitor e à Maria, que nos acolheram nos momentos de tensão com tanto carinho.

Aos amigos que fiz ao longo da faculdade, que fizeram dela uma caminhada tão agradável. Ao P. Diego e à Becca, amizades que começaram nas aventuras dos encontros de arquitetura e desde então só cresceram. Ao Jan Marcell, querido amigo sempre presente, atencioso, por quem tenho grande carinho. Aos topics, Fernanda, Lana, Janas, Eltim, Brow, Pedrinho, Sabine, Ravis, Jess, Soldado. À Marisa, ao Beker, à Fatinha, à Elaine, ao Leo, ao Apache e tantos outros.

Aos professores todos, que me trouxeram tanto conhecimento e amadurecimento, em especial ao professor Almir, que acompanhou e orientou meu trabalho final de curso, aliviando meus anseios e aconselhando também para a vida profissional. Ao professor Ricardo Bezerra, que se mostrou tão disposto a ajudar, e ajudou muito. À professora Clarissa que disponibilizou o PET quando precisei, e aos petianos que me ajudaram, em especial à Manu e ao Davi, tão atenciosos e pacientes. Aos servidores todos pelo cuidado e atenção. À turma do PU4, da qual fui monitora, que demonstrou apoio ao longo de um semestre tão intenso, e com quem tive proveitosa troca

de conhecimento que fez grande diferença no meu trabalho. À Nara e à Mariana, que me ajudaram com alguns problemas no TFG. A todos que de alguma forma contribuíram nessa caminhada que está apenas começando, muito obrigada.

O natural ponto de partida do trabalho de projetar cidades para pessoas é a mobilidade e os sentidos humanos, já que estes fornecem a base biológica das atividades, do comportamento e da comunicação no espaço urbano.

Jan Gehl, 2011.

Resumo Este Trabalho Final de Graduação apresenta um projeto de mobilidade urbana e conforto ambiental para a Av. Pessoa Anta, localizada entre os bairros Praia de Iracema e Centro, na cidade de Fortaleza-CE. Busca-se aqui a criação de um espaço de qualidade, que atraia as pessoas e que estimule e facilite a locomoção entre os dois importantes bairros, tão simbólicos para a cidade. A via será tratada, neste projeto, como espaço público, e não só como área de circulação de veículos, tornando-se uma extensão do calçadão da orla interrompido. Para o desenvolvimento do projeto foram feitos diversos estudos sobre a região de influência da Av. Pessoa Anta, incluindo a historiografia por fontes secundárias, as características atuais do espaço, um levantamento de dados a respeito do uso e ocupação do solo, infraestrutura, mobilidade, densidade, renda, patrimônio, legislação incidente e meio ambiente, além de um levantamento dos problemas e conflitos existentes na região. Alguns projetos de referência também foram estudados. Baseado em uma literatura selecionada, que inclui diversos autores contemporâneos que tratam do novo urbanismo, de sustentabilidade, mobilidade e conforto ambiental, foram desenvolvidas as diretrizes que guiaram o projeto: escala humana, diversidade funcional e morfológica, acessibilidade, respeito à memória e identidade. A partir delas, foram escolhidas e aplicadas estratégias para a solução dos problemas encontrados e o desenvolvimento do projeto. O resultado é uma via humanizada, atraente para as pessoas, que prioriza a qualidade ambiental, que oferece áreas de estar e estimula a caminhada. O projeto também fortalece a integração desses dois bairros históricos de Fortaleza, gerando impactos positivos para além da escala do bairro.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana; Conforto Ambiental; Urbanismo Sustentável; Av. Pessoa Anta – Fortaleza/CE.

Lista de figuras Capa: Imagem produzida pela autora.

Abertura da introdução: Estátua de Iracema, Praia de Iracema. Fonte: Arquivo pessoal.

Abertura do capítulo 1: Praia de Iracema. Fonte: Arquivo pessoal.

Abertura do capítulo 2: Edifício São Pedro. Fonte: Arquivo pessoal.

Abertura do capítulo 3: Edifício da SEFAZ. Fonte: Arquivo pessoal.

Abertura do capítulo 4: Quiosque na Ponte dos Ingleses. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 1: Relação do trânsito com o nível de convivência entre vizinhos.

1649. Fonte: ROGERS, 2001.

Figura 2: Planta do Forte de Schoonenborch da Capitania do Siara. 1649.

Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 3: Planta da Vila Nova de Fortaleza, atribuída ao capitão-mor Manuel Francês, 1726. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 4: Planta do plano de expansão para Fortaleza, de Adolfo Herbster.1649. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 5:Café do comércio, na praça do Ferreira, 1912. Fonte: http:// fortalezaantiga.blogspot.com.br/ Figura 6: Passeio Público, 1908. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 7: Estação Central da RVC, na praça Castro Carreira, atual estação João Felipe, 1918. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 8: Cine Majestic Palace, inaugurado em 1917. Fonte: http://www. fortalezanobre.com.br/ Figura 9: Passeio Público, início do século XX. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 10: Plano Diretor para Remodelação de Fortaleza, de Saboya Ribeiro. Fonte: FILHO, 2008.

Figura 11: Plano Diretor de Fortaleza, de Hélio Modesto. Fonte: FILHO, 2008.

Figura 12: Detalhe da planta do porto e vila de Fortaleza, de autoria de Silva Paulet. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 13: Poço da Draga, na Praia Forsmosa. Foto Sales, 1930. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 14: Praia do Peixe, início da década de 1920, com Viaduto Moreira da Rocha ao fundo. SOUZA, 2007.

Figura 15: Planta da cidade de Fortaleza levantada pelo padre Menoel Medeiros, 1856. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 16: Bungalows na praia de Iracema, 1930. Fonte: SOUZA, 2007.

Figura 17: Vila Morena na Praia de Iracema, na época ocupada pelo United States Office. Aba Film, 1944. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 18: Praia de Iracema com ponte dos ingleses ao fundo, década de

1920. CAPELO, 2009.

Figura 19: Areal da Praia do Peixe em 1910.. Fonte: SOUZA, 2007.

Figura 20: Destruição de bungalows devido ao avanço do mar, década de 1940. Fonte: BEZERRA, 2008.

Figura 21: Peixeiro na atual avenida Pessoa Anta, 1910. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 22: Navios no porto da praia de Iracema, 1939. CAPELO, 2009.

Figura 23: Vila Morena na Praia de Iracema, na época ocupada pelo United States Office. Aba Film, 1944. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 24: Oa diversas ocupações da Praia de Iracema e sua ocupação por diversas classe sociais, segundo Solange Schramm. Fonte: Elaborado pela autora baseado em SCHRAMM, 2001.

Figura 25: Praia de Iracema, década de 1970. Nota-se que o edifício São Pedro, antigo Iracema Plaza Hotel, ainda era o mais alto da região. O primeiro de vários outros altos prédios com destino ao uso hoteleiro e residencial. Fonte: http://www.skyscrapercity. com/ showthread. php?t=1015635 Figura 26: Setores da Zona Especial - Área de Interesse Urbanístico da Praia de Iracema. Fonte: mapa produzido pela autora, baseado em mapa de SOUZA, 2007.

Figura 27: Casa na rua dos Tabajaras, com um alto edifício ao fundo, mostrando os contrastes que começaram a aparecer na região com a chegada da especulação imobiliária. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 28: Ponte dos Ingleses vista a partir do calçadão. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 29: O Pirata, um bar famoso, dos muitos que foram abertos na região, visto a partir do calçadão. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 30: O final da Ponte dos Ingleses ainda remanesce, e abriga usos de lazer, como a pesca. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 31: Vista da Ponte Metálica. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 32: O Estoril numa sexta-feira à noite. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 33: Pessoas assistindo a apresentações musicais em frente ao Estoril, no calçadão. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 34: Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, visto a partir da avenida Pessoa Anta. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 35: Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura. Disponível em: http://www.dragaodomar. org.br/materias.php?pg=reforma Figura 36: Antigo prédio da Alfândega. Disponível em: http://www. fortalezaemfotos.com.br/2013/01/aalfandega-noceara.html Figura 37: Caixa Cultural. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 38: Maquete física do Aquário Ceará, exposta em frente ao local da obra. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 39: Obra do Aquario Ceará, out. 2014. Fonte: Arquivo pessoal Deivyson Teixeira.

Figura 40: Infográfico sobre custos da obra do Acquário.

Figura 41: Demarção das áreas a serem desapropriadas para construção de hotéis e estacionamentos. Fonte da informação: Diário Oficial da União, 9 de dezembro de 2014. Mapa feito pela autora.

Figura 42: Projeto do Aquário Ceará. Fonte: Governo do Estado.

Figura 43: Mapa dos principais pontos focais da área, alguns dos quais já analisados. Fonte: Autora.

Figura 44 : Intervenções previstas para o bairro. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 45: Projeto do Centro Multifuncional de Feiras e Eventos. Fonte: OLIVEIRA, 2006.

Figura 46: Moradores do Poço da Draga utilizando a Ponte Metálica para lazer. Fonte: Fundação SiNTAF. Disponível em < http://www. fundacaosintaf.org.br/noticias_detalhes.asp?Cod=317> Figura 47: Imagem do projeto do Aquário Ceará. Fonte: disponível em: < http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=731052&page=15> Figura 48: Movimento de sexta-feira à noite, na rua dos Tabajaras, em frente ao Estoril. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 49: Vista do início da feira da José Avelino, no cruzamento desta com a Avenida Alberto Nepomuceno. Fonte: Arquivo Pessoal Almir Farias.

Figura 50: Estruturas de barracas na Rua José Avelino. Pode-se perceber a pavimentação antiga e degradada. Fonte: Google Street View.

Figura 51: Mapa mostrando as áreas onde a feira é permitida e onde é proibida. Fonte: Secretaria Executiva Regional do Centro de Fortaleza (SECREFOR).

Figura 52: Avenida Pessoa Anta, quando ainda continha as linhas de bondes. Ao fim da rua percebe-se já o edífioc que hoje é a SEFAZ. Fonte: Arquivo Nirez.

Figura 53: Espacialização das linhas de bonde, 1922. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 54: Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1859.

Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 55 (pág 104 em cima): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1875. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 56 (pág 104 em baixo): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1888. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 57 (pág 105 em cima): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1922. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 58 (pág 105 em baixo): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1932. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 59: Dimensões atuais da avenida Pessoa Anta. Fonte: Desenhado pela autora a partir de levantamento em campo. Escala: 1:200.

Figura 60: Dimensões atuais da rua Alm. Barroso, continuação da

av. Pessoa Anta, quando esta passa a ter apenas um sentido. Fonte: Desenhado pela autora a partir de levantamento em campo. Escala: 1:200.

Figura 61: Localização dos pontos representados acima. Fonte: mapa produzido pela autora.Escala: 1:10000.

Figura 62: Perspectiva da volumetria da av. Pessoa Anta. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 63: Corte longintudinal, dando vista para a volumetria da av.

Pessoa Anta. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 64: Ponto 1: Vista do edifício São Pedro à esquerda e ao fundo a igreja São Pedro. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 65 : Ponto 2: Vista igreja São Pedro. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 66: Ponto 3: Serviços da avenida Almirante Barroso. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 67: Ponto 4: Esquina da av. Pessoa Anta com a av. Hist. Raimundo Girão. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 68: Ponto 5: Vista da av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 69: Ponto 6: Vista da av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 70: Ponto 7: Vista fachada de uma casa noturna da rua Alm. Jaceguai. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 71: Ponto 8:Vista da praça do Dragão do Mar. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 72: Ponto 9: Vista da Caixa Cultural. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 73: Ponto 10: Vista da av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 74: Ponto 11: Vista da av. Pessoa Anta com o edifício da SEFAZ ao fundo. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 75: Cadeirante se movendo com dificuldade pelo canteiro central da av. Pessoa Anta, devido à impossibilidade de usar as calçadas totalmente inacessíceis. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 76: Calçadas da av. Pessoa Anta. Falta de acessibilidade. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 77: Perspectiva da av. Pessoa Anta mostra a aridez do local, falta de vegetação. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 78: Trecho da av. Alm. Barroso. Percebe-se a falta de mobiliário urbano. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 79: Vista a partir do canteiro central da av. Pessoa Anta. Podese ver como o canteiro é subdimensionado, muitas vezes reduzindo-se apenas a estes elementos de separação, ou até mesmo, faixas pintadas no asfalto. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 80: Situação das calçadas da av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 81: Edifícios degradados e confusão na comunicação visual dos estabelecimentos. Fonte: Google Street View.

Figura 82: Nota-se a falta de faixas de pedestre em quase toda a via, inclusive entre equipamentos culturais como mostra a imagem. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 83: Congestionamento na av. Pessoa Anta. Nota-se também a presença de diversos “flanelinhas”. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 84: Taxista fazendo retorno proibido na av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 85: Ciclistas em cituação de risco devido à falta de infraestrutura para receber fluxo de bicicletas. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 86: Veículos estacionados em local indevido. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 87: Galpões subutilizados. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 88: Praça da igreja São Pedro. nota-se a presença de usuários da praça com banquinhos de plástico móveis e de bicicletas estacionadas nos postes. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 89: Interrupções no tecido viário. Fonte: Mapa produzido pela autora.

Figura 90: Cruzamentos que são pontos de conflito. Fonte: Mapa produzido pela autora.

Figura 91: Vista vôo de pássaro da Praça-galeria proposta. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 92: Vista da Praça-galeria proposta, no nível inferior, sob a W-3.

Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 93: Proposta-tipo de uma praça no trecho Sul. Pode-se notar aqui a utilização de recursos de traffic calming para dar segurança aos usuários da praça. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 94: As novas calçadas para o trecho Norte. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 95: As novas calçadas para o trecho Sul. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 96: As novas esquinas no trecho Sul. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 97: Vista da ciclovia no canteiro central. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 98: Tratamento das vias transversais do trecho Sul, com marquises e comércios. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 99: Vista do trecho Sul com a nova volumetria proposta. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 100: Planta baixa da Praça das Nações. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 10: vista da Praça das Nações. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 101: Planta do projeto para o bairro de Bonsucesso. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 102: Praça Professor Augusto Medeiros Motta: área de lazer com mesinhas e jogos. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 103: Planta do projeto para o bairro Voluntários da Pátria. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 104: Vista de cruzamento com “esquina oásis”. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 105: Planta baixa de cruzamento com “esquina oásis”. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 106: Lombada. Fonte: ESTEVES, 2003.

Figura 107: Chicana, em Londres. Fonte: ESTEVES, 2003.

Figura 108: Platô com restreitamento, em Barnstaple, Inglaterra. Fonte: ESTEVES, 2003.

Figura 109: Sinalização vertical. Fonte: ESTEVES, 2003.

Figura 110: Vista aérea do Paley Park. Fonte: disponível em: <http:// portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/>.

Figura 111: Paley Park. Fonte: disponível em: <http:// portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/>.

Figura 112: Planta baixa do Paley Park. Fonte: disponível em: <http:// portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/>.

Figura 113: Corte longitudinal do Paley Park. Fonte: disponível em: <http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/>.

Figura 114: Greenacre Park. Fonte: disponível em: <http:// portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/>.

Figura 115: Planta baixa do Greenacre Park. Fonte: disponível em: <http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/>.

Figura 116: Corte longitudinal do Greenacre Park. Fonte: disponível em: <http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/>.

Figura 117: Pracinha Oscar Freire, São Paulo. Fonte: disponível em: <http://www.mobilize.org.br/noticias/6396/pocket-park-e-inauguradona-oscar-freire-sp.html>.

Figura 118: Pracinha Oscar Freire, São Paulo. Fonte: disponível em: <http://www.mobilize.org.br/noticias/6396/pocket-park-e-inauguradona-oscar-freire-sp.html>.

Figura 119: Parklet nos Canadá. Fonte: disponível em: <http://www. arquiteturasustentavel.org/os-parklets-mais-criativos-do-mundo/>.

Figura 120: Parklet nos Estados Unidos. Fonte: disponível em: <http:// www. arquiteturasustentavel.org/os-parklets-maiscriativos-do-mundo/>.

Figura 121: Parklet em São Paulo. Fonte: disponível em: <http://www. arquiteturasustentavel.org/os-parklets-maiscriativos-do-mundo/>.

Figura 122: Parklet nos Estados Unidos. Fonte: disponível em: <https://www.flickr.com/photos/sfplanning/14889515917/in/ album-72157646597841128/>.

Figura 123: Parklet em Fortaleza. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 124: Tipologia dos lotes do setor 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 125: Localização do terreno proposto para estacionamento dos edifícios de órgãos públicos. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 126: Vista da Caixa Cultural a partir da praça do Dragão do Mar. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 127: Esquema de como pode se dar a mudança de usos nos antigos galpões, com mudança de layout interno se adaptando às novas atividades e aproveitamento da estrutura existente. Exemplo de livraria

com café. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 128: Perspectiva de exemplo de adaptação de galpão antigo: livraria com café. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 129: Edifírcio da Controladoria Geral de Disciplina. Fonte: Google Strret View.

Figura 130: Edifírcio Antigo em estado de degradação. Fonte: Google Strret View.

Figura 131: Casa Boris. Fonte: Google Strret View.

Figura 132: Perfil principal da Av. Pessoa Anta. Fonte: Desenho elaborado por Fabrício Porto.

Figura 133: Modelo de poste utilizado para a iluminação da via. Fonte: http://www.aecweb.com.br/prod/d/poste-solarfotovoltaico_20711_11847 Figura 134: Exemplo de canteiro pluvial em Portland, Oregon EUA. Foto: Nathaniel S. Cormier.

Figura 135: Perfil da Rua Almirante Barroso (continuação da Av. Pessoa Anta), no trecho da quadra formada pela bifurcação da mesma. Fonte: Desenho elaborado por Fabrício Porto.

Figura 136: Perspectiva da parada de ônibus. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 137: Vista lateral da parada de ônibus. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 138: Vista superior da parada de ônibus. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 139: Esquema do encontro da ciclovia com parada de ônibus.

Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 140: Perspectiva da estação intermodal vista pela frente. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 141: Perspectiva da estação intermodal vista por trás. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 142: Vista lateral da estação intermodal. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 143: Vista superior da estação intermodal. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 144: Perspectiva da área de traffic calming no cruzamento do CDMAC. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 145:Planta da área de traffic calming, no cruzamento do CDMAC. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 146: Perspectiva praça da Igreja São Pedro. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 147:Planta da praça da Igreja São Pedro. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 148: Perspectiva praça Iracema. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 149: Planta da praça Iracema. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 150: Perspectiva praça Alberto Nepomuceno. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 151:Planta da praça Alberto Nepomuceno. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 152: Perfil da via de pedestres. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 154: Perspectiva do módulo de canteiro criado para a via de pedestres. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 153: Planta da via de pedestres. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 155: Modelo 1 de posicionamento dos canteiros da via de pedestre. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 156: Modelo 2 de posicionamento dos canteiros da via de pedestre. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 156: Modelo 3 de posicionamento dos canteiros da via de pedestre. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 158: Mobiliário 1: suporte para sentar ou deitar. Fonte: http:// www.arch2o.com/lostrompos-spinningtopsesrawe-cadena/ Figura 159: Medidas do mobiliário 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 160: Mobiliário 2: conjunto de mesa e bancos em concreto aparente. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 161: Mobiliário 3: conjunto de lixeiras seletivas em concreto aparente. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 162: Mobiliário 4: Parklet modelo 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 163: Mobiliário 5: Parklet modelo 2. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 164: Perspectiva do Passeio Parque 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 166: Perspectiva do Passeio Parque 2. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 2. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 168: Perspectiva do Passeio Parque 3. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 3. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 170: Perspectiva do Passeio Parque 4. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 4. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 172: Perspectiva do Passeio Parque 5. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 5. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 174: Perspectiva do Passeio Parque 6. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 6. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 176: Perspectiva do Passeio Parque 7. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 177: Planta do passeio parque 7. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 178: Palmeira Jussara. Fonte: http://www.jardineiro.net/plantas/ almitojussara-euterpe-edulis.html

Figura 179: Carnaúba. Fonte: http://www.dtvb.ibilce.unesp.br/amplia.

Figura 180: Sabonete. Fonte: http://plantasdemeucantoverde.blogspot. com.br/2010/05/arvore-sabonete.html Figura 180: Acácia. Fonte: http://doimeacabeca.blogs.sapo.pt/2011/04/ Figura 181: Ingaí. Fonte: http://www.arvores.brasil.nom.br/new/ingapeq/ Figura 182: Juazeiro. Fonte: http://eustaquiotolentinoespinosa.blogspot. com.br/2012/10/533-o-sagrado-juazeiro-dosertao.html Figura 183: Dracena Fonte: http://casabelablog.com/2011/11/28/ plantasde-a-z-d-de-dracenaarborea/ Figura 184: Pescpectiva da avenida a partir do Passeio Parque 7. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 185: Pescpectiva do Passeio Parque 6. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 186: Pescpectiva da avenida a partir do Passeio Parque 5. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 187: Pescpectiva do Passeio Parque 2. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 188: Pescpectiva do Passeio Parque 4. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 189: Pescpectiva do Passeio Parque 4. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 190: Pescpectiva da praça Alberto Nepomuceno. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 191: Pescpectiva da praça Alberto Nepomuceno. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 192: Pescpectiva da praça Alberto Nepomuceno. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 193: Pescpectiva da praça da Igreja São Pedro. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 194: Pescpectiva da praça da Igreja São Pedro. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 195: Pescpectiva da Av. Pessoa Anta, com praça Iracema ao fundo. Elaborado pela autora.

Figura 196: Pescpectiva do cruzamento onde estão o CDMAC e a Caixa Cultural. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 197: Pescpectiva do cruzamento onde estão o CDMAC e a Caixa Cultural. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 198: Pescpectiva do cruzamento onde estão o CDMAC e a Caixa Cultural. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 199: Pescpectiva do cruzamento onde estão o CDMAC e a Caixa Cultural. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 200: Pescpectiva da via de pedestre. Fonte: Elaborado pela autora.

Lista de mapas Mapa 1: Legislação - zoneamento PDP. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 2: Uso e ocupação do solo. Fonte: Elaborado pela autora.

Maps 3: Aspectos históricos. Fonte: Elaborado pela autora com base em informações da SECULT-For, da SECULT-CE e do IPHAN. Mapa 4: Equipamentos culturais. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 5: Áreas Livres. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 6: Densidade. Fonte: Elaborado pela autora, com base no Censo 2010 do IBGE. Mapa 7: Renda. Fonte: Elaborado pela autora, com base no Censo 2010 do IBGE. Mapa 8: Aspectos ambientais. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 9: Mobilidade. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 10: Escolas municipais e seus raios de influência. Fonte: Elaborado pela autora, com base em informações da SME. Mapa 11: Escolas estaduais e seus raios de influência. Fonte: Elaborado pela autora, com base em informações SEDUC-CE. Mapa 12: Postos de saúde e seus raios de influência. Fonte: Elaborado pela autora, com base em informações da SESA-CE. Mapa 13: Escolas particulares. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 14: Hospitais particulares. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 15: Usos inadequados. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 16: Setores. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 17: Fluxos atuais. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 18: Alterações propostas. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 19: Locação das estações. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 20: Remoções. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 21: Passeios Parques. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 22: Preservação. Fonte: Elaborado pela autora.

Mapa 23: Masterplan. Fonte: Elaborado pela autora.

Lista de quadros e tabelas Tabela 1: Parâmetros urbanísticos da Área de Interesse Urbanístico da Praia de Iracema. Fonte: LUOS, 1996.

Tabela 2: Uso e ocupação do solo no bairro da Praia de Iracema em 1993. Fonte: BEZERRA, 2008.

Tabela 3: Uso e ocupação do solo no bairro da Praia de Iracema em 1993. Fonte: Elaborado pela autora com base em levantamento em campo.

Tabela 4: Parâmetros urbanísticos da legislação vigente. Fonte: PDP-For, 2009.

Tabela 5: Área verde disponível em função da densidade. Fonte: MORETTI, 1997.

Tabela 6: Raios de influência dos equipamentos de educação e saúde. Fonte: GDF/IPDF. Tabela 7: Diretrizes e estratégias. Fonte: Elaborado pela autora.

Sumário Introdução........................................................................ ..23 Justificativa...........................................................................23 Objetivos.............................................................................24 Metodologia.......................................................................... 24 Estrutura do trabalho................................................................25

1. Mobilidade e Conforto: uma problemática dos centros urbanos contemporâneos.......................................................27 1.1 Mobilidade urbana e sustentável................................................27 1.2 Conforto ambiental e espaço público...........................................30

2. Uma cidade...um bairro.....................................................35 2.1 A cidade de Fortaleza. Evolução de uma forma urbana........................35 2.2 O Bairro da Praia de Iracema....................................................42 2.3 Transformações recentes.........................................................53 2.4 Projetos urbanísticos não realizados............................................68

3. Avenida Pessoa Anta: problemas e potencialidades..................73 3.1 A norma urbanística vigente na área de influência da Avenida................73 3.2 Condicionantes do uso e ocupação do solo.....................................79 3.3 Caracterização dos conflitos socioambientais na atualidade..................102 3.4 Percepção Ambiental da Avenida Pessoa Anta................................107

4. Um plano de mobilidade e conforto urbano...........................127 4.1 Referências projetuais..........................................................127 4.2 Diretrizes e estratégias para uma intervenção urbanística....................147 4.4 Plano geral: aplicação das estratégias.........................................150 4.5 Detalhamento técnico do projeto..............................................169

Considerações finais...........................................................223 Referências.......................................................................224

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Introdução O presente documento trata de um Trabalho Final de Graduação (TFG) para obtenção do título de Arquiteto e Urbanista, sendo parte integrante da estrutura curricular do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Ceará. O conteúdo que segue aborda um projeto urbanístico de reabilitação da Av. Pessoa Anta, uma via cuja extensão se insere entre os bairros Praia de Iracema e Centro, na cidade de Fortaleza-CE.

Justificativa A escolha do tema, entre outros motivos, deveu-se principalmente ao crescente interesse no assunto da mobilidade urbana, um dos principais focos de debate no âmbito das políticas urbanas no Brasil nos últimos anos. Fortaleza se insere neste contexto de forma ativa, uma vez que a administração municipal tem executado nos últimos anos em sua malha viária uma série de obras de mobilidade urbana que estão longe de serem unanimidade entre os diversos atores envolvidos, como profissionais de urbanismo, técnicos do poder público, acadêmicos e a população em geral em seus diversos segmentos sociais.

A área escolhida para este projeto pode ser considerada bastante complexa por ser uma das áreas mais antigas do município, tendo aí nascido a cidade e, assim, passado por inúmeras transformações tanto no campo social quanto em sua configuração espacial e urbanística. A região é, até os dias atuais, alvo de projetos de intervenção e desenho urbano – nem sempre executados – dada a relevância de sua história, localização central e diversidade de usos, como serviços, comércios, lazer, cultura e usos institucionais.

Abriga um forte polo turístico da cidade e atrai a atenção do setor imobiliário, com imóveis em processo de especulação.

A curiosidade por entender a complexidade de uma importante e histórica região da cidade também contribuiu pra a escolha da área desse projeto de intervenção urbanística. Por fim, a vivência pessoal na região levou à constatação da grande dificuldade que há em deslocar-se entre os diversos equipamentos da área e de dificuldades e problemas relacionados à e mobilidade, acessibilidade e ao conforto ambiental que afetam fortemente a população usuária. Igualmente,

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uma conexão entre o litoral, muito utilizado pela população, e o centro da cidade teria extrema utilidade pública. Sendo a Av. Pessoa Anta uma via que conecta de forma direta todos os pontos citados, foi escolhida como eixo a ser trabalhado neste projeto. Eis, portanto, a principal motivação: a possibilidade de oferecer uma alternativa projetual para a melhoria das condições gerais de uma das vias mais emblemáticas da cidade de Fortaleza

Objetivos O projeto aqui apresentado tem o objetivo de criar uma conexão entre dois importantes polos de Fortaleza (o litoral da Praia de Iracema e o centro da cidade) através de uma requalificação urbana que torne este percurso acessível, agradável e atraente, integrando alguns importantes equipamentos existentes na região. É importante destacar a prioridade para o caráter sustentável do projeto. O objetivo é atrair pessoas, tratando a via como um espaço público a ser por elas utilizado, e não apenas como um espaço de circulação que prioriza veículos, o que ocorre atualmente. É também, portanto, um projeto de conforto ambiental urbano, onde a qualidade ambiental e a mobilidade estão intimamente conectadas, agregando-se e se complementando.

Metodologia Para o desenvolvimento deste trabalho foi utilizada a combinação de alguns métodos. Para fazer o diagnóstico geral da área de influência da intervenção urbanística foi adotado o Checklist, uma lista de diversos aspectos a serem analisados através de mapas que sintetizam as informações levantadas. Dessa forma, tem-se uma caracterização física, social e ambiental da região de modo a fundamentar as decisões de projeto e sua inserção na área considerando o contexto na escala da cidade. Os itens levantados foram: •

Legislação;

•

Uso e ocupação;

•

Edificações de interesse histórico;

•

Meio ambiente;

•

Áreas livres;

•

Mobilidade;

•

Infraestrutura urbana;

•

Densidade e renda.

Em seguida, foi realizada a análise da via, alvo da intervenção

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urbanística, baseada em diversos métodos de coleta de informações, como Walkthough (aplicação de entrevistas), mapa comportamental e visão serial, fazendo uso de fotografias e desenhos. Assim, foi levantado um quadro com os problemas existentes e as potencialidades da via, que guiou as principais decisões de projeto. Destaca-se também a importância dos estudos teóricos, que influenciaram o modo de interpretação dos problemas encontrados. Como bem lembra Holanda (2003:70), a “identificação dos problemas a combater é informada por um determinado olhar, consubstanciado por teorias relativas à cidade”.

O projeto então é norteado por três principais orientações: o diagnóstico desenvolvido a partir dos métodos citados acima, os estudos de caso e os estudos teóricos, que servem de embasamento para o desenvolvimento de princípios de projeto.

Estrutura do Trabalho O trabalho encontra-se estruturado em quatro capítulos.

No capítulo 1 trata de questões teóricas e nele são abordados temas e conceitos que motivaram a escolha deste trabalho e embasaram os princípios do projeto. Baseado em autores contemporâneos amplamente reconhecidos, os assuntos são apresentados de maneira sintética, para introduzir os temas estudados.

O capítulo 2 aborda a cidade de Fortaleza e a área do projeto. Ao iniciar-se o estudo da região, sentiu-se a necessidade de um estudo historiográfico. Por ser uma das áreas mais antigas da cidade, passou por diversas transformações. Para entender esse processo foi feita uma retrospectiva dos principais antecedentes de modo a aprofundar o conhecimento da área e de sua essência em diversos aspectos. Também são mostrados os principais pontos focais da região, fazendo-se uma caracterização desta atualmente.

O capítulo 3 trata especificamente da Av. Pessoa Anta, apresentando um estudo sobre sua situação atual. Na primeira parte procurase analisar as áreas do entorno da via, identificando os principais conflitos existentes (o que ajuda na problematização da área e auxilia na tomada de decisões de projeto que venham a influenciar os agentes envolvidos nestes conflitos). Na segunde parte do capítulo, foi elaborada uma análise dos condicionantes físico-ambientais da avenida.

O capítulo 4 apresenta o projeto de mobilidade urbana e conforto ambiental da Av. Pessoa Anta, e encontra-se estruturado em três partes: a primeira parte mostra alguns estudos de caso que foram utilizados como referencias projetuais; a segunda parte apresenta as diretrizes conceituais que guiaram o projeto; a terceira apresenta o detalhamento técnico do projeto finalizado.

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Capítulo 2

Mobilidade e conforto: a problemática dos centros urbanos 1.1 Mobilidade urbana e sustentável O transporte tem uma relação intrínseca com a organização espacial da sociedade. Por muito tempo as cidades se contiveram em torno do seu centro devido à impossibilidade das pessoas de se locomover com velocidade razoável por grandes distâncias. Com o advento do automóvel, iniciou-se um processo de expansão das cidades. Inicialmente com os bondes como transporte público, que possibilitavam o transporte de massa. Depois, à medida em que os carros particulares ficavam mais acessíveis, o processo se acelerou.

Nasceram diversos bairros residenciais nos subúrbios das cidades, distantes do centro, que atraiam a população mais abastada, que tinha condições financeiras de ter seu próprio automóvel. Esse modelo de cidade predomina até os dias de hoje nos Estados Unidos, e anda está sendo seguido por muitos outros países.

Essa época coincidiu com o auge do modernismo, quando urbanistas do mundo todo estabeleceram um modelo ideal de cidade que se baseava na monofuncionalidade: a cidade dividida por zonas, cada uma com sua função (trabalho, lazer, habitação, comercio), conectadas por uma rede de vias próprias para atender ao automóvel particular.

Hoje se sabe que esse modelo vai contra os princípios de sustentabilidade, e o que se tem procurado é um retorno à cidade compacta: “uma cidade densa e socialmente diversificada onde as atividades econômicas e sociais se sobreponham e onde as

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Figura 1: Relação do trânsito com o nível de convivência entre vizinhos. 1649.

Fonte: ROGERS, 2001.

comunidades sejam concentradas em torno das unidades de vizinhança” (ROGERS, 2001: 33).

São muitas as vantagens da cidade compacta. No campo social, existem mais oportunidades de interação entre os vizinhos. O uso misto dá vitalidade às ruas, reduzindo a necessidade das pessoas de utilizar o automóvel para necessidades básicas do cotidiano, e estimulando-as a usarem a rua. Ao mesmo tempo, isso traz mais segurança à rua, o que é mais um estímulo. Jane Jacobs (2009), em 1961, já falava da importância dos olhos nas calçadas. Quanto mais pessoas na rua, mais seguras elas vão se sentir. Também atenta para os problemas das baixas densidades quando fala do abandono dos parques inseridos nos distantes bairros residenciais.

Na questão ambiental, as vantagens também são claras. As curtas distâncias reduzem o uso do automóvel, que é um dos maiores responsáveis do mundo pela poluição do ar, e pelo consumo de recursos não renováveis. A cidade se torna um ambiente muito mais agradável e atraente.

A premissa da cidade compacta é que as intervenções acionam uma série de oportunidades extras em termos de

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eficiência. Tal cidade composta de atividades sobrepostas, por exemplo, permite maior convivência e pode reduzir as necessidades de deslocamentos em automóveis, o que por sua vez, reduz drasticamente a energia utilizada para transporte – geralmente um quarto do consumo global da cidade. Um menor número de carros significa menos congestionamento e melhor qualidade de ar, fato que estimula o cidadão a caminhar ou andar de bicicleta em substituição ao carro” (ROGERS,2001: 49).

Carros ocupam muito espaço. À medida que as cidades são planejadas em prol dos motoristas de carros particulares, os espaços públicos vão reduzindo, dando espaço para mais e mais estacionamentos, vias expressas, vagas. “A cada dia, o espaço é reduzido em prol do tráfego e dos estacionamentos e todo tipo de atividade ao ar livre, no espaço urbano, recebe um impacto negativo em função do ruído, da poluição e da insegurança” (GEHL, 2011: 219). O trânsito além de causar riscos à vida das pessoas (o número de acidentes de carro aumenta proporcionalmente à quantidade de carros), reduz o convívio entre elas. A interação entre vizinhos de uma rua, por exemplo, é prejudicada à medida que o trânsito desta rua aumenta.

A grande quantidade de veículos prejudica enormemente a cidade. “Carros e motocicletas ficam presos aos infindáveis congestionamentos do trânsito, o tempo de transporte aumenta para todos e problemas com ruído, poluição do ar e acidentes de trânsito cresce a cada dia” (GEHL, 2011: 219). Em grande quantidade, os carros causam o que Jacobs chama de “processo de erosão das cidades”, que ela descreve como um processo cíclico, em que “quanto mais espaço se der aos carros nas cidades, maior se tornará a necessidade do uso dos carros e, consequentemente, de ainda mais espaço para eles” (JACOBS, 2009: 391).

O uso do solo e o transporte público também é afetado pela erosão das cidades: “A dependência excessiva dos automóveis particulares e a concentração urbana de usos são incompatíveis. [...] a maior facilidade de acesso com o carro é inexoravelmente acompanhada tanto de menor disponibilidade e eficiência do transporte público quanto do escasseamento e da dispersão de usos, e, em decorrência disso, da maior necessidade de carros.” (JACOBS, 2009: 389, 391).

O que se procura hoje é fortalecer o uso da “mobilidade verde”, ou seja, a locomoção por meio do transporte público, a pé ou de bicicleta, pois são meios muito mais sustentáveis, que proporcionam a redução do consumo de recursos, da emissão de poluentes, diminuem o nível de ruídos e são economicamente mais viáveis, além de serem opções acessíveis a todas as camadas sociais, tornando a cidade mais democrática.

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A caminhada e a locomoção por bicicletas têm ainda particulares vantagens com relação à saúde, à emissão completamente nula de poluentes e ainda contribuem para o uso dos espaços públicos.

Além disso, são meios adequados à escala humana. É importante a preocupação com a escala para que as cidades sejam atraentes e estimulem o uso do espaço urbano. Pessoas se sentem atraídas por espaços que tenham pessoas, e “escalas pequenas significam cidades fascinantes, intensas e ‘calorosas’” (GEHL, 2011: 51).

Para atingir o objetivo de fortalecer esses meios de transporte e diminuir o uso do carro nas cidades, é necessário, antes de tudo, que se direcione os investimentos para a infraestrutura voltada para o transporte público e as bicicletas. O transito deteriora as condições para pedestres e ciclistas e esta situação precisa ser revertida. Quanto mais vias para carros, mais carros, mais tráfego, mais prejuízo para o transporte público. Quanto mais ciclovias e mais qualidade de transporte público, mais ciclistas e mais usuários de transporte público. Portanto, é necessário que haja uma rede integrada de transportes, que inclua facilidades para os usuários destes meios e cuja infraestrutura priorize sempre o pedestre.

Atualmente tem-se trabalhado com planos de desenvolvimento orientado pelo transporte (TOD – Transit-Oriented Development), nos quais se procura criar uma rede de transportes que ofereça um número suficientes de estações localizadas a uma distância razoável das moradias e dos locais de trabalho, de modo a possibilitar o deslocamento até elas a pé ou de bicicleta. Esta estratégia procura trabalhar relações entre as estruturas para pedestres e ciclistas e a rede de trafego coletiva. É importante que se dê atenção à mobilidade e que se busque estratégias como essa, pois ela é um fator de grande peso na busca pelas cidades sustentáveis e saudáveis.

1.2 Conforto ambiental e espaço público O conceito de conforto ambiental é amplo e subjetivo e pode ser aplicado em várias escalas. Na escala do edifício busca adequar as condições naturais à habitabilidade, como temperatura, acústica, umidade, ventilação e luz, utilizando racionalmente os recursos disponíveis no projeto arquitetônico. No ambiente urbano, busca fornecer espaços adequados a caminhadas, estar, atividades ao ar livre, correspondendo às necessidades e condicionantes do meio ambiente natural, além do social, cultural e econômico.

Quando o ambiente urbano tem uma boa qualidade de conforto ambiental, torna-se convidativo às pessoas e estimula o uso dos espaços públicos. Para uma avaliação mais eficaz do ambiente urbano, seus vários componentes devem ser analisados dentro de

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uma visão sistêmica, que permite perceber as consequências da interação desses fatores entre si. Fatores que vão desde a implantação do assentamento (que deve respeitar as condições naturais do terreno) até o tipo de materiais de revestimento, a presença de vegetação, infraestrutura utilizada, clima entre outros.

A urbanização tradicional hoje em dia é baseada na infraestrutura cinza monofuncional. Cidades voltam sua estrutura para os veículos, grande parte das áreas públicas é de circulação e asfaltada, existem grandes estacionamentos e áreas naturais de grande relevância como bacias e florestas são completamente destruídas. As redes sanitárias procuram a maneira mais rápida de se livrar dos esgotos, geralmente causando muita poluição. A permeabilidade é muito baixa, causando desastres como enchentes e deslizamentos.

Em oposição à infraestrutura cinza foi concebido um dos principais conceitos operativos do conforto ambiental urbano: a ‘infraestrutura verde’. Para Herzog (2010) a infraestrutura verde “é composta por redes multifuncionais de fragmentos permeáveis e vegetados, preferencialmente arborizados e interconectados, que reestruturam o mosaico da paisagem. Visa manter ou restabelecer os processos naturais e culturais que asseguram a qualidade de vida urbana.

Proporciona inúmeros benefícios para que as cidades sejam não apenas mais sustentáveis, mas também resilientes para enfrentar os efeitos causados pelas mudanças climáticas.”

A infraestrutura verde possibilita a integração da natureza com o espaço urbano. Ela vai além da inclusão de áreas arborizadas na cidade: procura integrar modais sustentáveis de transporte, possibilitando o uso da bicicleta e a segurança do pedestre; propicia uma rede de espaços para o desenvolvimento de uma biodiversidade, incluindo o elemento água e também seu uso pelas pessoas; diversifica os usos do espaço urbano, tornando-o multifuncional. É importante que os espaços que integrem essa rede estejam conectados, para promover os fluxos de água, biodiversidade e pessoas, beneficiando toda a cidade.

As vantagens são inúmeras além do impacto positivo direto no conforto ambiental. Proporcionam-se “alternativas que consomem menos energia, não emitem gases de efeito estufa, capturam carbono, evitam a sedimentação dos corpos d’água, protegem e aumentam a biodiversidade, fornecem serviços ecossistêmicos no local, previnem ou diminuem a poluição das águas, do ar e do solo, entre outros” (HERZOG, 2010: 3).

Para um projeto de intervenção urbana em que se considere o conforto ambiental como uma premissa, é necessário um conhecimento aprofundado da área de intervenção, desde os seus condicionantes naturais, (clima, recursos hídricos, topografia, cobertura vegetal) até culturais, históricos e de uso e ocupação do solo.

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Romero (2006) propõe um conjunto de escalas orientadas para o planejamento e a intervenção em quatro dimensões: a da cidade, a do bairro/área/setor, a do lugar e a do edifício. Dessa forma, é possível direcionar o projeto para transformar premissas gerais em premissas especificas e compreender e valorizar as necessidades do espaço para qualifica-lo adequadamente.

Na escala da cidade os tributos a serem analisados são a organização espacial de cheios e vazios, disposição, orientação e espaçamento dos edifícios, o macro sistema de transporte, o tecido urbano, a topografia, o que determina níveis de ventilação, permeabilidade, insolação.

Na escala do bairro/área/setor, estuda-se: “a orientação das ruas em relação às energias naturais, a posição dos volumes edificados, a capacidade térmica dos materiais constituintes e sua permeabilidade à manifestação da atmosfera, decorrente da maior e menor compacidade, rugosidade e a porosidade da estrutura urbana” (ROMERO, 2006: 17).

O tratamento projetual de uma via urbana de grande circulação encontra-se na escala específica do lugar. Romero (2006) define essa escala como o espaço coletivo e de valor, que não deve ser confundido com o espaço físico de implantação das construções. A pesquisadora postula os seguintes atributos do espaço pertinentes para a análise nessa micro-escala: identidade, otimização das relações pessoais, especificidade das funções, caracterização estética, apelo às emoções, segurança.

Os resultados da análise desses elementos devem determinar aspectos como o controle dos efeitos ambientais pela ação dos usuários do espaço, a posição dos elementos que auxiliam a ambientação, o grau de concentração ou expansão que permite o conforto do ambiente, a existência de barreiras ou elementos que facilitem os fluxos das pessoas, não dos veículos, e a compartimentalização ou unificação do espaço a partir da ação dos efeitos ambientais. Isso levará a recomendações que incluem aqueles aspectos pertinentes ao cotidiano que contribuem tanto para a manutenção como para a formação da identidade do lugar, como os replantios de árvores danificados, a construção de lugares de sombra para facilitar a estadia e o usufruto dos espaços abertos públicos.

Também devem receber atenção elementos que influenciam sensorialmente os usuários, “tais como, a vegetação (por seu tamanho, densidade, qualidade, e capacidade de modelar e de filtrar), a água (por suas qualidades compositivas, resfriadoras e acústicas) a estética da luz, os atributos da cor, os espaços do som e os aromas” (ROMERO, 1006: 17). Todos estes elementos podem contribuir para a humanização da paisagem.

Assim, o conforto ambiental em via urbana focaliza a atividade

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pedestre, em especial a ‘andabilidade’, tradução do termo de origem inglesa walkability. A andabilidade é uma medida da forma urbana quanto a sua qualidade e disponibilidade de infraestrutura para o pedestre contida em uma área definida, ressaltando a presença de amenidades que promovam a eficiência e a segurança do deslocamento a pé. Trata-se de uma medida de conforto ambiental, pois a andabilidade depende de quanto um espaço é amigável e convidativo ao pedestre.

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Capítulo 2

Uma cidade... um bairro 2.1 A cidade de Fortaleza. Evolução de uma forma urbana.

Fortaleza nasce como uma pequena vila localizada junto ao antigo Forte de São Sebastião (fundado por Martins Soares Moreno ao chegar no Ceará em 1611), depois nomeado como Forte de Schoonenborch, tomado pelos holandeses, quando da sua invasão, no século XVII. Estes, porém, não tinham intenção alguma de fundar ali, uma cidade qualquer. Mas o Forte se manteve, sendo diversas vezes reconstruído após desmoronamentos, e servindo de ponto de apoio estratégico para os portugueses, após a saída dos holandeses, graças à sua localização a meio caminho entre Pernambuco e Maranhão.

Figura 2: Planta do Forte de Schoonenborch da Capitania do Siara. 1649. Fonte: CAPELO, 2009.

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Naquela época a capitania do Ceará ainda não tinha autonomia. Era subordinada à capitania de Pernambuco.

Em 13 de abril de 1726, é autorizada por D. João V a criação de uma vila no Forte da Assunção (o então nome do mesmo antigo forte).

Nasce aí, oficialmente, o embrião da futura cidade.

Liberal de Castro o caracteriza: “Alguns calculam que o povoado do Forte contaria na ocasião com cerca de duzentos habitantes, por certo, muito pobres. De qualquer modo, quando da sua instalação, a vila já dispunha de um mínimo de organização urbana de expressão material.” (Castro, 2009: 21)

Em 17 de janeiro de 1799, a Capitania do Ceará ganha autonomia e, junto com isso, uma capital própria: a Vila de Fortaleza. Ao mesmo tempo se inicia o comércio de exportação do algodão, que era produzido no interior, porém, escoado a partir do porto da citada vila, o que lhe confere uma importância também econômica, inserindo-a no circuito do comércio internacional. A partir de então, a cidade começa a crescer com mais velocidade. Em 1823, a vila é alçada à categoria de cidade, sendo batizada de Fortaleza de Nossa Senhora de Assunção.

O local onde se instalou o povoado, ao lado do Forte, era ambientalmente rico e favorecia a permanência, situado entre a Barra do Ceará e a foz do Riacho Pajeú, o que garantia o fornecimento de água potável. É interessante analisar a configuração espacial da vila, no início da sua história, pois alguns aspectos permanecem até hoje.

Figura 3: Planta da Vila Nova de Fortaleza, atribuída ao capitão-mor Manuel Francês, 1726. Fonte: CAPELO, 2009.

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A implantação dos primeiros assentamentos deu-se de forma análoga a muitas das cidades marítimas portuguesas, onde o espaço se divide em dois: uma aglomeração na praia e outra no alto, fortificada. No caso de Fortaleza, esses espaços eram interligados pela Rua da Ponte, atual Av. Alberto Nepomuceno. Este formato permanece até hoje.

No início do século XIX, foi definido que a cidade teria sua formação física com base num traçado regular, a partir do plano proposto pelo engenheiro português Silva Paulet, que desenvolveu uma proposta de planta para a cidade com traçado em xadrez. Em 1875, o Engenheiro Adolfo Herbster propunha um plano de expansão urbana, mantendo o traçado xadrez, seguindo ainda as diretrizes do plano anterior, de Silva Paulet. Ele propõe também a criação de três ruas largas que embelezariam a cidade e trariam o progresso.

Estes “boulevards” correspondem às atuais avenidas Dom Manuel, Duque de Caxias e Imperador.

A partir da década de 1880, Fortaleza entra num processo de embelezamento e aformoseamento, fase conhecida como “Belle Époque”.

Figura 4: Planta do plano de expansão para Fortaleza, de Adolfo Herbster.

1649. Fonte: CAPELO, 2009.

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“Belle Èpoque é o termo francês que expressa a euforia de setores sociais urbanos com as invenções e descobertas científico-tecnológicas decorrentes da segunda revolução industrial (1850-1870) e demais novidades, modas e produções artístico-culturais ocorridas entre 1880 e 1918, fim da Primeira Guerra Mundial (isso na Europa.

No Brasil, tais belos tempos vão até 1920)” (PONTE, 2009: 69)

O embelezamento e aformoseamento da cidade foram, portanto, consequências de mudanças mais profundas na cultura, na política, nos ideais de sociedade, que tinham como referências os grandes centros urbanos europeus, principalmente os franceses. Surgiram produtos inovadores como o automóvel, o telefone, a eletricidade.

O progresso estava chegando. Começa a se introduzir na cidade serviços urbanos modernos, como o bonde e o telégrafo.

“Como outras cidades que se desejavam civilizadas, Fortaleza também tinha Paris como referência de modernidade. Assim, a capital foi arrebatada por uma febre de afrancesamento. Ser moderno era acompanhar as modas vindas de Paris, usar expressões em francês, abrir lojas com nomes franceses, ou fazer como os fotógrafos cearenses Moura e Eurico Bandeira, que se tornaram Moura-Quinaeau e Eurico Bandière” (PONTE, 2009: 76)

No campo da estética urbana, a cidade ganha o Passeio Público (década de 80, com seus três planos, em três diferentes níveis); são construídos cafés afrancesados na praça do Ferreira (década de 1880); são feitas diversas reformas, no Parque da Liberdade, nas praças do Ferreira, Marquês do Herval e da Sé (em 1902 e 1903, sempre inspiradas nos espaços públicos franceses); inaugura-se a coluna do Cristo Redentor (atrás do Seminário da Prainha); é feita a urbanização de vias que ligam o centro à praia; constrói-se palacetes e mansões adornados nas ruas e os clubes elegantes; constrói-se o Mercado de Ferro (1897) e o Teatro José de Alencar (1910), ambos no estilo dominante na época, o Art Nouveau.

Figura 5:Café do comércio, na praça do Ferreira, 1912. Fonte: http://fortalezaantiga.blogspot.com.br/

Figura 6: Passeio Público, 1908. Fonte: CAPELO, 2009.

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Figura 7: Estação Central da RVC, na praça Castro Carreira, atual estação João Felipe, 1918.

Fonte: CAPELO, 2009.

No campo social, essa fase marca o início de uma segregação mais explícita. Foram construídos lugares como o Asilo de Parangaba (1886), destinado a confinar os loucos e o Asilo da Mendicidade (1887), destinado a confinar os idosos pobres. Nos espaços públicos a segregação fica ainda mais evidente. O Passeio Público, por exemplo, tinha seus três planos utilizados por diferentes setores da sociedade. O seu primeiro plano, mais ornamentado, com belos jardins, estátuas de divindades mitológicas, fontes, ótima iluminação, vista para o mar, era ocupado pelas elites, que iam ali socializar, ver apresentações musicais, ostentar sua riqueza e elegância, encontrando ali um espaço de lazer.

Enquanto isso, o segundo plano do Passeio, não tão ornamentado, logo abaixo, era ocupado pela classe média e o terceiro plano, mais próximo ao mar, era ocupado pelas camadas mais populares. Os elegantes cafés e clubes que surgiam eram de exclusividade da elite.

E foi ao final desse período que as classes mais abastadas rumaram em direção ao leste, fugindo da crescente aglomeração de gente, carros, barulhos e tensões que aumentavam no centro, segregandose ainda mais, e levando bairros como o Meireles, a Praia de Iracema, e a Aldeota a se desenvolverem.

A população crescia gradativamente a cada ano. No final do século

Figura 8: Cine Majestic Palace, inaugurado em 1917.

Fonte: http://www.fortalezanobre.com.br/

Figura 9: Passeio Público, início do século XX. Fonte: CAPELO, 2009.

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XIX, é de 40 mil habitantes. Há uma significativa aceleração desse crescimento no início do século XX, principalmente a partir da década de 30, com a vinda de “retirantes” do interior, que fugiam das secas que ocorreram naquela época. Eles chegavam sem ter onde morar ou trabalhar, e se concentravam nas áreas desvalorizadas da cidade, com péssimas condições de higiene, saneamento, habitação.

Isso gerou as primeiras favelas.

“A concentração de um grande número de pessoas sem recursos e sem condições adequadas de higiene e saneamento acarretava epidemias e toda sorte de problemas sociais, levando o governo a impor restrições à circulação dos ‘flagelados’: nas secas de 1915 e 1932 estes foram confinados em campos de concentração no interior e em Fortaleza” (RIOS,2001 apud GONDIM, 2007: 103)

Assim, Fortaleza passou a possuir um quadro de segregação social intenso, que se mostra até espacialmente.

“A proliferação de favelas e a precariedade das condições sanitárias – apenas 12% dos prédios eram ligados à rede de abastecimento de água – indicavam a natureza problemática do crescimento de Fortaleza, que foi comparado a um ‘inchamento’.” (GONDIM, 2007: 106)

E assim começa uma expansão urbana desordenada. No século XX, várias tentativas de ordenação do crescimento urbano foram feitas, através de planos como: • Plano de Remodelação e Extensão de Fortaleza, de Nestor de Figueiredo, 1933. Suas principais propostas eram a implantação de um sistema radial concêntrico de vias principais e o zoneamento urbano baseado na Carta de Atenas, ou seja, prevendo a separação de usos por zonas. O plano não foi aceito pelo Conselho Municipal.

• Plano Diretor para Remodelação e Expansão de Fortaleza, de Sabóia Ribeiro, em 1948. Propõe também um sistema viário radial, com anéis concêntricos que delimitam zonas de diferentes categorias, do centro à periferia rural. Além disso, propõe a delimitação dos bairros por “cintas” (vias de maior porte) e define parâmetros urbanísticos para cada bairro. Se diferencia dos outros planos por ser o primeiro a ter uma preocupação com o aspecto ambiental, protegendo leitos de rios e delimitando parques. Não chegou a ser implementado.

• Plano diretor de Fortaleza, de Hélio Modesto, 1963. Retoma a proposta de traçado radial, e de reorganização dos bairros de Sabóia, porém entra também numa dimensão política e social.

Diferente de seu antecessor, ele estimula a mistura de usos, propõe uma centralidade cívica (ao invés de uma administrativa),

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e propõe os centros de bairro (entidades que reforçam a identidade do bairro, organiza seus interesses, e potencializa as possibilidades de investimentos no bairro).

• Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Fortaleza (PLANDIRF), no Governo José Walter (1969-1971).

Previa o desenvolvimento integrado de Fortaleza em conjunto com as cidades vizinhas, e a integração da gestão urbana em seus múltiplos aspectos; zoneamento com a introdução do conceito de corredor de atividades e uma série de obras viárias previsto para estar pronto em 1990.

• Plano Diretor Físico, no governo de Vicente Fialho, 1975. O plano classificava as vias, hierarquizando-as e dividia a cidade em zonas de usos diferenciados: residenciais de 4 tipos; zonas de adensamento comercial e residencial; zonas industriais; zona especial de praia; zonas especiais de preservação paisagística e turística; áreas de uso institucional; áreas de renovação urbana.

• Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza (PDDUFOR), na gestão de Juraci Magalhães, 1992. Previa remodelações no traçado viário e o reordenamento de alguns usos.

• Plano Diretor Participativo (PDP), na gestão de Luizianne Lins, em 2009. Foi uma revisão do plano anterior, onde foram incluídos instrumentos de participação da população e da câmara de vereadores. É vigente até hoje.

Apesar de todas essas tentativas de ordenação e modelação urbana, a área de estudo deste trabalho referente ao bairro Centro, se mantém majoritariamente preservada em sua forma urbana.

Hoje, Fortaleza se expande de forma rápida e desordenada. Não possui um órgão ativo de planejamento urbano no município e cresce espontaneamente, com um alto índice de segregação social e presença de inúmeras favelas. Possui aproximadamente 2 milhões e meio de habitantes atualmente. Toda a região metropolitana possui

Figura 10: Plano Diretor para Remodelação de Fortaleza, de Saboya Ribeiro. Fonte: FILHO, 2008.

Figura 11: Plano Diretor de Fortaleza, de Hélio Modesto. Fonte: FILHO, 2008.

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3.615.767 habitantes e é constituída por 15 municípios.

2.2 O Bairro da Praia de Iracema O Bairro da Praia de Iracema surge principalmente da necessidade de se haver um porto na capital, que se tornara, no século XIX, importante ponto de escoamento de mercadorias, como algodão, café, couro. Na planta da vila, de autoria de Silva Paulet, em 1813, já podemos identificar algumas edificações na região então conhecida por “Prainha”, área onde foi instalado o porto, a leste do núcleo inicial da cidade. No mapa de 1856, elaborado pelo padre Manoel do Rêgo Medeiros, já estão representadas a praça da Alfândega e as ruas da Alfândega e da Praia (ruas Dragão do Mar e José Avelino, respectivamente).

Aquele trecho de praia não era favorável à implantação de um porto, devido a suas águas rasas e facilidade de assoreamento. Estudos mostravam o melhor local para tal instalação era o Mucuripe, mas o interesse comercial levou a insistência de manter o porto ali. Na década de 1880, foi construído um quebra-mar que logo acabou sendo assoreado, formando uma pequena bacia de águas calmas, posteriormente conhecida por Poço da Draga. Em 1906, foi construída a ponte da Alfândega, outra tentativa de facilitar o embarque de passageiros, que seguiam até o fim da ponte e ainda tinham que pegar uma lancha ou bote para chegar à embarcação.

Futuramente, esta seria conhecida como ponte Metálica. Em 1920, seria construída a ponte dos ingleses.

Na década de 1880, a região já era atendida por bondes de tração animal, ligando o porto ao centro. Em 1891, é inaugurado o novo edifício da alfândega, onde hoje funciona a Caixa Cultural. Assim, aquela região foi sendo ocupada por instalações de infra-estrutura e

Figura 12: Detalhe da planta do porto e vila de Fortaleza, de autoria de Silva Paulet. Fonte: CAPELO, 2009.

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Figura 13: Poço da Draga, na Praia Forsmosa. Foto Sales, 1930. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 14: Praia do Peixe, início da década de 1920, com Viaduto Moreira da Rocha ao fundo. SOUZA, 2007.

de suporte ao porto, como armazéns, casas de comércio, repartições públicas. E assim permaneceria, até a metade do século seguinte, quando o porto foi definitivamente transferido para o a região do Mucuripe, tendo sua primeira atracação em 1951.

No início do século XX, as classes abonadas passaram a procurar novas formas de moradia, diferente daquela usual na época (a casacorredor, em lotes compridos, construída no alinhamento da rua).

E assim, surgiram os bairros adjacentes ao centro – o Jacarecanga e o Benfica – como suas chácaras, sítios, palacetes; e em seguida o bairro da Praia de Iracema, que passou a ser ocupado como local de segunda residência, de veraneio.

A cidade começava a se expandir. Esta expansão foi facilitada pela implantação das linhas de bonde e o surgimento do automóvel.

O banho de mar começou a se popularizar, o que antes não era praticado, passou a ser visto como terapêutico, e depois se tornou

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um lazer. Se antes, a cidade cresceu de costas para o mar, a nova ordem era descortinar a paisagem marítima. Na antiga Praia do Peixe surgiram bungalows e casas alpendradas e assobradadas. A praia, antes desvalorizada, se tornava então, um lugar chique. Os novos usuários do lugar exigiram, inclusive, um novo nome para tão bela praia! Merecia um nome mais digno, o nome de uma heroína genuinamente fortalezense, vinda do romance histórico de José de Alencar, tornada quase um mito pela população: Iracema.

A aparição desse novo uso na praia trouxe alguns conflitos sociais.

O local era, na época, habitado principalmente por pescadores, e por gente humilde. Estes moradores foram removidos das áreas que ocupavam com seus casebres graças à nova ocupação que se fazia na praia. Parte deles se mudou para o “morro”, como era conhecida a região ao sul da Av. Historiador Raimundo Girão, mas os pescadores permaneciam. Solange Schramm descreve esse processo: “O balneário inseria-se na vida da cidade ao mesmo tempo em que se processava a ocupação do “morro” (...). Para o morro, chamado de Morro do Alto Alegre por antigos moradores, dirigiram-se muitos dos pescadores expulsos da faixa de praia com a urbanização que ocorrera, aos quais se somaram novos habitantes que chegavam ao bairro.” (SCHRAMM, 2001: 41, 42)

Nas décadas de 1930 e 1940, a Praia de Iracema se consolida como lugar de lazer da elite fortalezense. Surgem diversos clubes, balneários, restaurantes e hotéis. Em 1931, é inaugurado o Ideal Clube, e, em 1934, a igreja São Pedro, considerada um marco no bairro. Em 1944, a Vila Morena (residência de um comerciante pernambucano) transforma-se no cassino dos americanos (um clube destinado ao lazer dos soldados americanos com base em Fortaleza,

Figura 15: Planta da cidade de Fortaleza levantada pelo padre Menoel Medeiros, 1856.

Fonte: CAPELO, 2009.

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Figura 16: Bungalows na praia de Iracema, 1930. Fonte: SOUZA, 2007.

Figura 17:Vila Morena na Praia de Iracema, na época ocupada pelo United States Office.

Fonte: Aba Film, 1944. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 18: Praia de Iracema com ponte dos ingleses ao fundo, década de 1920. CAPELO, 2009.

Figura 19: Areal da Praia do Peixe em 1910.. Fonte: SOUZA, 2007

Figura 20: Destruição de bungalows devido ao avanço do mar, década de 1940. Fonte: BEZERRA, 2008.

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ou de passagem, na época da Segunda Guerra Mundial). Futuramente viria a se tornar o Estoril. Na Praia de Iracema, coexistiam, assim, o balneário e o local de moradia e trabalho de pescadores.

Ao final da década de 1940, as obras do porto do Mucuripe influenciaram as marés da Praia de Iracema. Devido à construção do espigão, o mar avançou e destruiu grande parte das construções que o margeavam, incluindo bungalows e balneários. Isso expulsou a população da região. Os ricos foram abandonando a praia aos poucos, indo em direção à Aldeota, e os pescadores rumaram para outras praias, inclusive para o Poço da Draga, formando ali uma comunidade. Mantiveram-se, porém, muitos bares e restaurantes no bairro, ainda frequentados pela elite fortalezense, principalmente na região em torno da Rua dos Tabajaras.

Nessa época, já haviam se consolidado duas ocupações de setores populares no interior do bairro. Uma próxima ao cruzamento das ruas Tigipió e Tomaz Lopes e outro próximo à Monsenhor Tabosa e Rua João Cordeiro. A área conhecida como Prainha (arredores da atual Av. Pessoa Anta) perdeu seu uso de então, pois era onde se localizava a maior parte das atividades ligadas ao porto. Seus armazéns e casas comerciais de exportação foram transferidos para

Figura 22: Navios no porto da praia de Iracema, 1939. CAPELO, 2009.

Figura 21: Peixeiro na atual avenida Pessoa Anta, 1910. Fonte: CAPELO, 2009.

Figura 23:Vila Morena na Praia de Iracema, na época ocupada pelo United States Office. Aba Film, 1944. Fonte: CAPELO, 2009.

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o novo porto, deixando edifícios que passaram a ser ocupados por setores mais pobres, ou que ganharam função de prostíbulo, além de algumas poucas residências que já existiam e permaneceram. A partir da década de 1950, começou a ser ocupada também a área próxima à Av. Historiador Raimundo Girão, porém, com edificações destinadas à classe média, de até três pavimentos.

Na década de 1970, à época da ditadura militar, a Praia de Iracema passa a ser procurada por artistas e intelectuais à procura de refúgio para expor suas ideias, socializar entre si, namorar, beber, tocar músicas, recitar poemas, falar de política e produzir cultura, longe dos olhos da censura. Isso agitou ainda mais aquela área mais próxima à praia, onde havia já muitos bares e restaurantes, o que contribuiu para aumentar a fama do lugar de bairro boêmio. Nesta

1 - Área ocupada a partir da década de 1950, com edificações destinadas à classe média, de até três pavimentos.

3 - Área da antiga “Prainha”, onde se encontra a maior parte da estrutura ligada ao antigo porto.

2 - Porção praiana ocupada pelo balneário a partir da década de 1920 e, após a década de 1940, ocupada por muitos bares utilizados pelas elites à procura de lazer e boemia.

4 - Área caracterizada pela ocupação de setores populares, já consolidados na década de 1940.

Limites do bairro Praia de Iracema.

5 - Área que permaneceu desocupada até a década de 1990, quando passou a ser ocupada por edifícios de apartamentos.

Figura 24: Oa diversas ocupações da Praia de Iracema e sua ocupação por diversas classe sociais, segundo Solange Schramm.

Fonte: Elaborado pela autora baseado em SCHRAMM, 2001.

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mesma década, é construído um estaleiro limitando a comunidade do Poço da Draga a oeste, e o edifício do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas (DNOCS), limitando a comunidade a leste, dificultando o acesso de seus moradores ao mar e deixando-a restrita a casebres localizados ao longo do trilho do trem que levava ao antigo porto.

O bairro continua então, a se desenvolver de forma muito heterogênea: “No que se refere à Praia de Iracema, os diferentes setores do bairro vinculam-se a vivências e práticas de grupos diversamente aquinhoados no que diz respeito à renda e prestígio social: o mundo do trabalho ligado, por um lado, à área dos armazéns, e, por outro, à antiga atividade dos pescadores; a moradia dos pobres no “morro” e a dos grupos de melhor renda mais próxima ao mar; o lazer de grupos mais abonados , quando da instalação do balneário, e, posteriormente, a vida boêmia, na porção praiana do bairro.” (SCHRAMM, 2001: 60)

A partir da década de 1970, o bairro passa por diversas transformações. Em 1964, é inaugurado o calçadão da Beira Mar, que passa a ser o grande atrativo turístico e de lazer da cidade. De todo modo, a legislação urbanística da década de 1990 favoreceria a verticalização tanto do Meireles quanto da Praia de Iracema.

Disso decorreram duas consequências iniciais: os luxuosos hotéis e edifícios residenciais de muitos pavimentos que apareceram na Beira Mar levaram boa parte do setor gastronômico ali presente a se transferir para outras regiões da cidade, inclusive para a Praia de Iracema; a segunda consequência imediata foi a chegada da especulação imobiliária. Nessa mesma época a Av. Monsenhor Tabosa se transformou em um corredor comercial, atraindo ainda mais usuários para o bairro.

Figura 25: Praia de Iracema, década de 1970.

Nota-se que o edifício São Pedro, antigo Iracema Plaza Hotel, ainda era o mais alto da região. O primeiro de vários outros altos prédios com destino ao uso hoteleiro e residencial. Fonte: http://www. skyscrapercity. com.

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Em 1992, foi aprovado o novo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU de Fortaleza), que instituiu uma zona especial: a Área de Interesse Urbanístico da Praia de Iracema. Esta regulamentação dividiu a zona em três setores: 1.

Localizado a oeste da Ponte dos Ingleses, incluindo a área do Poço da Draga e dos antigos armazéns foi destinado à revitalização urbana e incentivo à cultura, lazer e hotelaria. Para tanto, permite a construção de edifícios de até 16 pavimentos e também edifícios de grande porte, como casas de show, ou como o que viria a ser o Centro Dragão do Mar. 2.

Engloba a Rua dos Tabajaras e adjacências, entre a Ponte dos Ingleses e a Igreja de São Pedro. Área destinada à preservação.

3. Área ao norte da Av. Historiador Raimundo Girão, até a Rua Idelfonso albano. Destinada à renovação urbana, com incentivo ao uso habitacional e de hotelaria.

Não ficou definido na lei o conceito de “renovação” ou “revitalização” urbanas, deixando claros apenas os índices, que atraíram a especulação imobiliária.

Pode-se dizer que essa legislação privilegiou a memória de alguns

Figura 26: Setores da Zona Especial - Área de Interesse Urbanístico da Praia de Iracema. Fonte: mapa produzido pela autora, baseado em mapa de SOUZA, 2007.

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Tabela 1: Parâmetros urbanísticos da Área de Interesse Urbanístico da Praia de Iracema.

Fonte: LUOS, 1996.

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grupos sociais em detrimento de outros. O Poço da Draga, por exemplo, no setor 1, ainda mantinha muitos traços do que era quando surgiu, além de outras edificações do setor também se encontrarem preservadas. Porém, a zona de preservação ficou sendo aquela onde se reuniram os intelectuais da época da ditadura, os boêmios da elite, memória que virou tradição, contribuindo para a visão romântica da Praia de Iracema, a praia dos amores, visão que é até hoje valorizada, que atrai turistas, usuários de toda a cidade, e que cobre outras realidades. Isso veio a ser muito vantajoso para o governo, que procurava seguir a estratégia já citada, de promover o crescimento econômico da cidade através da cultura. Linda Gondim mostra como é vantajosa a utilização da memória de um lugar, para essa estratégia: “Assim, a cultura, via patrimônio, arquitetura e políticas culturais, passa a ser usada como instrumento para produzir ou reformar imagens das cidades, tendo em vista incrementar o consumo turístico ou o lazer de seus próprios habitantes. Como parte desse ‘pacote’, o culto ao efêmero e a revalorização da memória seriam dois lados de uma mesma moeda, uma vez que a superficialidade do presente e a pobreza das relações sociais baseadas na satisfação instantânea tornam necessário buscar em outras fontes a substancia capaz de produzir a identidade dos sujeitos. É preciso adicionar a esse presente pobre, frágil e anêmico a vitalidade cultural que teria o passado (...). Nessa acepção, a cultura é feita para ser vista e para ‘vender’ as visões que ela constitui. Em outras palavras, a cultura passa a ser o ‘negócio’ da cidade”. (GONDIM, 2007: 86,87)

A referida lei chega inclusive a sugerir uma “invenção de passado”, já que são poucas as referências do “glorioso” passado da região, quando no seu artigo 32, inciso III, tem determinações que “se referem a elementos de fachada integrantes do vocabulário do ecletismo, próprio da ocupação inicial daquele território, indicando um desenho “desejável” para a área” (SCHRAMM, 2001: 102).

Assim, vários proprietários das edificações do setor 2 chegaram a reformar suas propriedades de acordo com a proposta acima.

Solange descreve esse processo: “Ao casario original, sobrepuseram-se, através de reformas ou novos prédios, cópias desfiguradas, buscando remeter a um passado mitificado, inspiradas em modelos exógenos, sem vínculos com aquele lugar, remetendo a um ‘mundo da fantasia’”. (SCHRAMM, 200: 103) Enquanto isso, nas outras zonas, ocorriam diversas transformações urbanísticas e sociais. É nesse contexto que se inicia o período do “governo das mudanças”. O termo se refere aos governos que quebraram a hegemonia dos coronéis que governavam o Ceará desde

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o início da década de 1960 (César Cals, Adauto Bezerra e Virgílio Távora). Estes novos governos têm como protagonista o jovem empresário Tasso Jereissati, que ganhou as eleições para governador em 1986, seguido por Ciro Gomes, em 1991 e voltando ao governo de 1995 a 2002. Uma das estratégias políticas desses governos era utilizar a cultura como meio de inserção da economia cearense no processo de globalização. Foram também governos marcados por grandes obras (o aeroporto internacional Pinto Martins, o Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, obras de saneamento básico, início da construção do Metrofor, entre outras) e uma grande preocupação em modificar a imagem da cidade e do estado. O Ceará passa de “capital da seca e da miséria” para “Caribe brasileiro”.

Nessa época, o contexto mundial do urbanismo também era de mudanças. O chamado Novo Urbanismo se opunha ao urbanismo moderno. Uma onda de requalificação de centros urbanos aparece nas grandes metrópoles, e a utilização da cultura como meio de revitalização e atração de renda e turismo se torna muito usual.

Linda Gondim expressa isso: “(...) Consolida-se na década de 1990 a visão de que os chamados bens simbólicos têm um papel importante para o crescimento da economia urbana. A cultura passa a ser usada, explicitamente, para promover a imagem da cidade, mas seu papel não se esgota na dimensão estritamente simbólica, pois as atividades culturais são utilizadas para criar espaços urbanos. A construção ou reforma de equipamentos culturais se torna catalisadora de um processo mais amplo de renovação de centros e bairros, ou mesmo de setores inteiros da cidade. Muda tudo: não só a paisagem, como os usos e o perfil dos usuários.” (GONDIM, 2007: 85, 86)

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2.3 Transformações Recentes As décadas de 1990 e 2000 foram de grandes transformações para o bairro da Praia de Iracema. Com a chegada da especulação imobiliária e a nova visão do governo de transformar o Ceará em um paraíso tropical, e tirar proveito da cultura e da história como meios para chegar a esse fim, o citado bairro, visto como tendo um grande potencial para atingir esses objetivos, foi alvo de diversas mudanças e intervenções.

A Praia de Iracema acabou por se transformar num grande polo de lazer, com a chegada cada vez mais de diversos bares, equipamentos culturais, áreas públicas. O caráter residencial do bairro diminuiu significativamente. As tabelas abaixo demonstram isso.

A seguir, descreve-se suscintamente as principais intervenções que contribuíram para a transformação da Praia de Iracema.

I: Calçadão da Praia de Iracema O Calçadão da Praia de Iracema foi concebido em 1991, na primeira gestão de Juraci Magalhães (1990-1992), tendo como autor do projeto o arquiteto Paulo Simões. O projeto previa a construção

Categorias Residências Hotéis e pousadas Comércio diurno Bares e restaurantes (funcionamento noturno) Total

Número Percentual de pontos 324 77,7% 12

2,9%

46

11,1%

35

8,3%

417

100%

Tabela 2: Tabela feita pelos moradores do bairro, em 1993. A área analisada é limitada a leste pela rua Idelfonso Albano, a oeste pela rua dos Cariris, a sul pela avenida Historiador Raimundo Girão e ao norte pelo mar e o calçadão. Fonte: BEZERRA, 2008

Categorias

Número Percende pontos tual

Residências

54 casas + 8 prédios Hotéis e pousadas 20

12%

Comércio diurno

8

5%

Bares e restaurantes (funcionamento noturno) Serviços

41

25%

31

18%

Intitucional

5

3%

167

100%

Total

32%

Tabela 3: Levantamento feito pela autora em campo e com auxilio da ferramente Google Street View, em novembro de 2014. O trecho analisado foi exatamente o mesmo da primeira tabela.

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Figura 27: Casa na rua dos Tabajaras, com um alto edifício ao fundo, mostrando os contrastes que começaram a aparecer na região com a chegada da especulação imobiliária. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

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de um calçadão que começaria no Poço da Draga e terminaria em frente ao antigo Iracema Plaza Hotel, juntamente com a instalação da Fundação Cultural de Fortaleza. Foi executado, porém, menos do que o previsto: o calçadão construído se iniciava na ponte dos Ingleses, distante cerca de 500m do Poço da Draga, isolando ainda mais aquela comunidade, e não se executou a Fundação Cultural de Fortaleza. A obra foi inaugurada em 1994. Como consequência, atraiu ainda mais turistas para a região e influenciou muito na mudança de uso e ocupação do espaço, atraindo também muitos comerciantes, investidores de hotéis, bares, etc. Isto coincidia muito bem com as intenções do governo: “Segundo o autor do projeto do calçadão, arquiteto Paulo Simões, a premissa que norteou a proposta foi potencializar o quadro que já vinha se definindo, ou seja, privilegiar o lazer noturno em detrimento da função de moradia: ‘Que tipo de lazer cabia na Praia de Iracema?

Bar, lazer noturno mesmo.’” (SCHRAMM, 2001: 105)

Segundo Roselane Gomes Bezerra (2008), os meios de comunicação da época davam ênfase às novas funções que os espaços da região ganhavam, em detrimento da antiga “Praia dos amores”, e os comerciantes criticavam a falta de planejamento da prefeitura com relação ao uso comercial, liberando diversos alvarás para bares e deixando o a área próxima ao calçadão quase que “monofuncional”.

II: Ponte dos Ingleses A Ponte dos Ingleses foi construída no início da década de 1920, pela empresa inglesa Norton Griftts (fato que motivou o nome da ponte), com o objetivo de auxiliar no embarque de passageiros no antigo porto. Porém, nunca foi terminada, e acabou sendo utilizada para

Figura 28: Ponte dos Ingleses vista a partir do calçadão. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

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Figura 29: O Pirata, um bar famoso, dos muitos que foram abertos na região, visto a partir do calçadão.

Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 30: O final da Ponte dos Ingleses ainda remanesce, e abriga usos de lazer, como a pesca.

Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

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outros fins, principalmente de lazer, como pescaria, contemplação, passeios, saltos para mergulhar no mar. Nas décadas de 1970 e 1980, somaram-se aos usuários jovens intelectuais e universitários, que aproveitavam sua proximidade com os bares utilizados por estes e complementavam nela suas atividades de lazer e boemia.

Ao longo do século XX, porém, ela não recebeu nenhuma manutenção, e foi gradualmente se degradando, até ser interditada, em 1990, por estar com a estrutura comprometida. Em 1989, foi feita uma proposta de preservação da ponte pelo vereador Samuel Braga. Nesse período, a imprensa discursava a favor da preservação da ponte, afirmando ser ela um aglutinador de diversos setores sociais e ponto de lazer.

Em 1994, o governo do estado, na gestão de Ciro Gomes, anuncia uma Reforma da Ponte dos Ingleses, “...um símbolo de Fortaleza que não pode ficar decomposto [...] um espaço de afirmação de nossa identidade cultural” (Apud. SCHRAMM, 200: 123). Tal discurso demonstra o total esquecimento para com a verdadeira Ponte Metálica, a antiga Ponte da Alfândega, que permanece até hoje degradada, utilizada principalmente pela comunidade do Poço da Draga, que ainda mantêm diversas atividades de lazer ali.

O projeto de reforma da ponte fazia parte de um projeto maior de implementação de equipamentos culturais na Praia de Iracema, que incluía também o Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura.

Ambos os projetos são de autoria dos arquitetos Fausto Nilo e Delberg Ponce de Leon. Em outubro de 1994, foi inaugurada a ponte reformada, que incluía quiosques de administração privada, como sorveteria e restaurante, além de outros de propriedade da Universidade Federal do Ceará, todos com uma arquitetura em estilo pós-moderno. Permaneceram ainda cerca de 80 metros da estrutura original da ponte, contíguos à parte reformada, e ainda utilizados para atividades como a pesca.

A ponte passou a ser cartão postal da cidade, mas os moradores do bairro parecem não se identificar com o novo lugar. A velha Praia de Iracema estava morrendo, a novo polo de lazer e de turismo começava a nascer.

Figura 31:Vista da Ponte Metálica. Outubro de 2014.

Fonte: Arquivo Pessoal.

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III: Estoril O Estoril era inicialmente conhecido como Vila Morena, residência de José Magalhães Porto, ainda na década de 1920. Durante a Segunda Guerra Mundial, se tornou um cassino voltado para os soldados americanos com base em Fortaleza. Nessa época, ganhou visibilidade social, chamando a atenção como um local chique, proporcionando festas com danças, jogos, shows, de uso quase que exclusivo dos estrangeiros, porém, atraindo as meninas da região, que procuravam os americanos para namorar e ficavam conhecidas como as “coca-colas”, em alusão ao refrigerante que ainda não tinha chegado na cidade.

Nas décadas de 50 e 60, já tinha se transformado em restaurante, e atraía os boêmios seresteiros da cidade. Luciano Maia descreve esse período no livro “Estoril”: “O Estoril era principalmente visitado por gente que lá ia para um longo sarau: pandeiros, violões, cavacos e bandolins. Por esse tempo a turma jovem não havia descoberto o lugar. Os donos da noite no Estoril eram cobras criadas, músicos e poetas maduros.” (Apud. BEZERRA, 2008: 69).

Nas décadas de 1970 e 1980, foi descoberto pelos intelectuais boêmios da cidade, que passaram a utilizar o lugar para se divertir, se reunir, e se expressar longe da censura da ditadura militar. Em 1986, é feita uma proposta de preservação do edifício, mas não chega a ser regulamentada, q nenhuma medida de conservação foi tomada. O prédio, a essa altura, se deteriorava mais a cada ano.

Chegou a ser fechado em 1989, porém, reaberto no dia seguinte por intervenção da prefeitura, o que mostra o forte poder simbólico que o Estoril já tinha. Em 1992, a prefeitura desapropriou e tombou o imóvel, com o objetivo de torná-lo um centro cultural. Esta ideia se deu no momento em que a Praia de Iracema começava a ser vista pelo governo como um grande potencial turístico e cultural, como já foi explicado anteriormente. Porém, nada foi feito até seu desabamento devido a fortes chuvas, em 1994. A destruição do Estoril foi largamente noticiada e acarretou a indignação de diversos setores, principalmente dos usuários do lugar.

A Prefeitura de Fortaleza se comprometeu a reconstruí-lo imediatamente, e, em 1995, é inaugurado o novo Estoril, numa tentativa de reproduzir o primeiro de forma idêntica. O lugar volta a funcionar como restaurante e espaço para eventos culturais, além de abrigar, no seu primeiro pavimento, a Fundação de Cultura de Fortaleza. A função de restaurante, porém, é a que prevalece sobre as outras, intensificando seu símbolo como marco boêmio na história do bairro. Essa imagem é também estimulada pelo governo até hoje, como demonstra o texto a seguir, retirado do site do mesmo: “o Estoril será novamente aberto ao público, para retomar seu papel de ponto de encontro da boemia cearense”¹.

IV: Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura

1 – texto retirado do site: http://www. fortaleza.ce.gov. br/cultura/ estoril, acessado em 04/11/2014.

A matéria não informa data de publicação.

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Figura 32: O Estoril numa sexta-feira à noite. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 33: Pessoas assistindo a apresentações musicais em frente ao Estoril, no calçadão.

Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

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O Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura foi concebido ainda na gestão de Ciro Gomes, em 1993, com o apoio do então secretário de cultura, Paulo Linhares, como parte de um projeto de revitalização do bairro, que incluía também a reforma da Ponte dos Ingleses. A obra só foi inaugurada em 1998, no governo de Tasso Jereissati.

Limitado a norte pela Av. Pessoa Anta, a sul pela Av. Pres. Castelo Branco, a leste pela Av. Almirante Jaceguai e a oeste pela rua Boris, o CDMAC ocupa uma área de 30 mil m², dos quais 13.500m² são de área construída. Conta com duas salas de exposição temporárias, o Memorial da Cultura Cearense, livraria, salas de administração, loja de souvenirs, o Museu de Arte Contemporânea do Ceará, espaço para oficinas de arte, um café, salas de aula, auditório, salão polivalente, anfiteatro, planetário, duas salas de cinema e um teatro, além de duas praças (praça Almirante Saldanha e praça Verde, onde se realizam diversos shows). Todas essas funções são distribuídas em diversos blocos, em diversos níveis, interligados por rampas, escadas ou passarelas. O projeto demonstra uma tentativa de conexão com o espaço público, e um convite à heterogeneidade de usos e usuários.

A instalação deste equipamento gerou uma intensificação de usos diversos naquele espaço por parte de pessoas que vinham de toda parte da cidade, de diversas camadas da população, de diferentes idades, sexos, níveis educacionais, etc. Porém, não houve um planejamento a respeito dos usos dos edifícios do entorno do CDMAC, o que estimulou a ocupação de muitos dos galpões antigos existentes (estrutura ligada ao antigo porto) na região da Prainha por bares, restaurantes, boates. A população e os usuários do bairro reclamam do barulho. Isso inclusive expulsou outros usos antes existentes, como ateliês e galerias de arte, que mudaram de local fugindo do barulho e dando lugar aos bares. Também não houve um trabalho de recuperação mais profundo dos edifícios com ou sem valor histórico do entorno. O mais próximo desse trabalho foi o Projeto Cores da Cidade, que previu a recomposição das fachadas de 56 edifícios da vizinhança do CDMAC, com uma nova pintura, porém, sem um projeto de restauro, ou de ordenamento de fluxos de veículos e sem adentrar também na questão dos usos, sendo, portanto, um projeto de cunho estético.

Apesar da proximidade com o Poço da Draga, os moradores da comunidade não participam ativamente das atividades do centro cultural. O equipamento gerou alguma oportunidade de geração de renda para eles, mas muito poucas, geralmente ligadas a atividades como vigias de carros dos estacionamentos do CDMAC, ou ajudantes de descarga de mantimentos dos bares vizinhos ou vendedores ambulantes de ingressos nos dias de show. Mas não há participação nas atividades de lazer ou cultura.

Apesar de fazer parte do mesmo projeto de revitalização do bairro que inclui a reforma da Ponte dos Ingleses, o CDMAC não recebeu uma conexão com esta, nem com o calçadão. O percurso a pé é

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Figura 34: Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, visto a partir da avenida Pessoa Anta. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 35: Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura.

Disponível em: http://www.dragaodomar.org.br

dificultado por alguns obstáculos, principalmente o atual canteiro de obras do Aquário Ceará, não há um projeto de integração dessas áreas.

V: Aterro da Praia de Iracema O Aterro da Praia de Iracema foi um projeto do final da década de 1990, implantado em 2000, sob o discurso de recuperar a faixa de praia e a “exuberante plenitude dos velhos tempos” (SCHRAMM, 2001: 75,76). Hoje, é utilizado também para lazer. Os usuários fazem ginástica lá, jogam futebol, vôlei, e é utilizado também pela prefeitura quando ela promove shows e eventos, como por exemplo, o réveillon de todo ano.

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VI: Caixa Cultural Em 2012, é inaugurada a Caixa Cultural, centro cultural situado na Av. Pessoa Anta, no prédio da antiga Alfândega. O projeto é da Caixa Econômica Federal. O edifício é considerado patrimônio histórico e é tombado pelo IPHAN. Foi construído em 1884, quando tinha apenas dois, dos quatro blocos, com pavimento superior. Ao longo dos anos foi passando por modificações e abrigando diversas funções, como Delegacia da Receita Federal, sede da Capitania dos Portos do Ceará ou agência da Caixa Econômica Federal. Chegou a sofrer um incêndio em 1978.

A CEF restaurou o prédio de forma a manter suas características originais, e evidenciando os pavimentos que foram acrescentados posteriormente, de forma a se destacarem da construção original.

O espaço da Caixa Cultural é composto por um cine teatro com 190 lugares, três amplas galerias de arte, sala de ensaios, salas para oficinas de arte-educação, foyer, café cultural e livraria, além de um jardim e espaços para convivência e realização de eventos.

VII: Acquário Oceânico do Ceará O Acquário Oceânico do Ceará está sendo construído no local do antigo edifício do DNOCS, entre a Ponte dos Ingleses e o Poço da Draga. Essa ideia já vinha sendo estudada há anos. Foi pensada na época do projeto do Dragão do Mar, depois voltou a ser citada no projeto do Centro Multifuncional de Feiras e Eventos, apesar de não ter sido levada adiante. Em 2003, o então o governador, Lúcio Alcântara, e o prefeito de Fortaleza, Juraci Magalhães, foram a Portugal assinar, em Lisboa, um protocolo de cooperação com a Parque Expo, empresa que faria um estudo para requalificação da orla de Fortaleza, e anunciaram que o projeto do oceanário seria contemplado.

Em 2011, o governador Cid Gomes fecha uma parceria com a empresa norte-americana ICM Reynolds para a construção do Aquário Ceará, com projeto de autoria do escritório Imagic!. O projeto propõe uma casca que lembra uma estrutura de exoesqueleto de alguns animais marinhos, e o programa inclui 38 tanques-recinto de exibição, com capacidade para 15 milhões de litros, além de áreas de lazer, dois cinemas 4D, simuladores de submarino, entre outras atrações. A gestão do equipamento está prevista para ser inicialmente por iniciativa privada, por uma empresa estrangeira, com licitação prevista para ser finalizada no início de 2015.

A proposta gerou muita polêmica, por diversos motivos, como a adequação ou não do local de implantação, o processo de licitação não evidenciado, a falta de clareza nos estudos de impacto ambiental, além da contradição do governo investir mais R$ 285,7 milhões em um aquário de 21,5 mil m² quando o estado passa por uma das piores secas dos últimos anos. O Ministério Público do Ceará chegou a

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Figura 36: Antigo prédio da Alfândega.

Disponível em: http://www. fortalezaemfotos. com.br.

Figura 37: Caixa Cultural. Outubro de 2014. Fonte: Arquivo Pessoal.

ingressar com ação que pedia a anulação de documentos referentes ao relatório de impacto ambiental do projeto em julho de 2013.

Segundo pesquisa divulgada pelo Coletivo Urucum, nove ações judiciais tramitam ou tramitaram na Justiça Estadual e na Justiça Federal, apontando ilegalidades na execução da obra ou impasses técnicos, dentre eles, o início do processo de licitação de obras, bens e serviços antes da conclusão do EIA/RIMA; denúncias de fraude na licença ambiental; falta de realização de estudos arqueológicos e de anuência do IPHAN; a inexistência de licitação para contratação da empresa americana responsável pela obra e da empresa de arquitetura responsável pelo projeto; falta de debate e de transparência com a sociedade sobre os impactos do empreendimento.

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Figura 38: Maquete física do Aquário Ceará, exposta em frente ao local da obra. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 39: Obra do Aquario Ceará, out. 2014.

Fonte: Arquivo pessoal Deivyson Teixeira.

Outra crítica se refere às prioridades de investimentos do Governo do Estado, claramente voltadas ao turismo, em detrimento da saúde, moradia, educação e segurança, como mostra o infográfico ao lado. O equipamento com tão grande e complexa estrutura, que atrairá milhares de turistas para o local e que exige constante e cara manutenção, se localiza ao lado de uma comunidade centenária que não tem nem mesmo a infraestrutura básica urbana, como rede de água e esgoto, nem previsão para receber.

Por outro lado, não existe projeto urbanístico para a área do Acquário.

Este foi concebido sem levar em consideração os possíveis impactos urbanos. E as consequências disto e, principalmente, da especulação

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Figura 40: Infográfico sobre custos da obra do Acquário

imobiliária gerada pelo grande empreendimento, já começam a se mostrar: em dezembro de 2014, o governador anunciou a futura desapropriação de três grandes terrenos no entorno do equipamento (um deles de um grande edifício residencial, cujos moradores (94 famílias) já haviam recebido a promessa de que poderiam permanecer no local), que serão destinados a estacionamentos, hotéis e um anexo ao Acquário para armazenamento de peixes.

Segundo o movimento ‘Quem Dera Ser Um Peixe’, o pedido de empréstimo para financiamento internacional (que deverá ser feito principalmente através dos recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID) ainda não foi aprovado pelo Senado Federal até o momento, apesar de já terem sido iniciadas as obras.

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Figura 41: Demarção das áreas a serem desapropriadas para construção de hotéis e estacionamentos.

Fonte da informação: Diário Oficial da União, 9 de dezembro de 2014. Mapa feito pela autora.

Figura 42: Projeto do Aquário Ceará.

Fonte: Governo do Estado

Além disso, não houve a apresentação de nenhum plano de negócios, extremamente necessário para esse tipo de projeto de equipamento de grande porte, cuja manutenção é de alto custo. O movimento ‘Quem Dera Ser Um Peixe’, criado no início de 2012, é formado por diversos profissionais, cidadãos que questionam a obra em questão e se mobilizam para exigir transparência em todo o processo de implantação desta, desde a tomada de decisão sobre o tipo de equipamento até sua execução. Apesar das polêmicas e dos processos judiciais sobre a obra, ela está em andamento.

Além do Aquário, existem ainda outras intervenções previstas para essa região. A Praia de Iracema é um bairro muito dinâmico, está sempre sofrendo transformações e tem sido alvo de intervenções da prefeitura, que mantêm a política de valorização do turismo.

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Figura 43: Mapa dos principais pontos focais da área, alguns dos quais já analisados. Fonte: Autora.

Legenda: 1 - Estoril 2 - Ponte dos Ingleses 3 - Ponte Metálica (antiga) 4 - Caixa Cultural 5 - Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura 6 - ENACE 7 - SEFAZ

7

6

5

2 4

Figura 44 : Intervenções previstas para o bairro.

Fonte: Elaborado pela autora.

1

3

8

Legenda: 1 - Reforma no aterrinho da Praia de Iracema.

2- Construção do museu Casa da Lusofonia.

3- Ciclovia da av. Beira Mar. 4 - Reforma da via e dos passeios da av. Hist. Raimundo Girão.

5 - Reforma da via e dos passeios da rua dos Tabajaras.

6 - Construção do largo dos Tremembés.

7 - Passeio das Artes.

8 - Reforma da biblioteca pública Menezes Pimentel.

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2.4 Projetos Urbanísticos Não Realizados Ao longo das últimas décadas, muitas propostas de intervenção na Praia de Iracema não chegaram a ser executadas. Eis um relato sobre esses eventos: I: Centro Cívico Ainda em 1963, o Plano Diretor de Fortaleza de Hélio Modesto incluía o projeto do Centro Cívico da Cidade, que deveria ser instalado na área entre Poço da Draga e o Palácio da Luz, incluindo diversos equipamentos culturais e institucionais, como o Palácio do Arcebispado, a Catedral, o Fórum, além de criar uma faixa de terra junto ao mar, passando pelo Poço da Draga e incluindo margens do riacho Pajeú, que receberiam tratamento paisagístico (SALES, 1998). Farias Filho descreve a centralidade cívica como sendo um “lugar de interação por excelência entre sociedade e espaço, lugar do cruzamento de culturas, onde se torna nítida a produção da alteridade urbana” (FARIAS FILHO, 2008: 15).

O deslocamento da comunidade do Poço da Draga seria necessário para a realização deste projeto. O plano, porém, não chegou a ser implementado devido à descontinuidade das políticas públicas.

II: Baía de Iracema Na década de 1990, a Prefeitura de Fortaleza teve a intenção de executar um projeto conhecido como ‘Baía de Iracema’, que previa o aterramento de uma área de 19 ha em torno do espigão existente à altura da rua João Cordeiro (SCHRAMM, 2001: 97), e que também não chegou a ser executado.

III: Esplanada Cultural Em 2008, o então secretário de cultura do estado, Auto Filho, anuncia o projeto da ‘Esplanada Cultural’. Este projeto almejava criar um complexo cultural que começaria na Praça do Cristo Redentor, na Av. Monsenhor Tabosa, incluindo o Teatro São José, passando pela Biblioteca Pública Menezes Pimentel, o Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, o Acquário Ceará e finalizando no calçadão da Praia de Iracema. Além disso, o projeto previa também uma pinacoteca que seria implementada no antigo prédio da Alfândega. Na época já havia um projeto para implementação de um centro cultural da Caixa Econômica Federal para este mesmo prédio, e o secretário pretendia negociar a substituição desta função pela pinacoteca, em parceria com a CEF. A ideia então, era conectar todos estes equipamentos culturais e descentralizar um pouco as atividades culturais concentradas no Dragão do Mar. Segundo Auto Filho, os principais objetivos do projeto eram:

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• Integração arquitetônica, programática e administrativa entre o Centro Cultural Dragão do Mar e a Biblioteca Pública Menezes Pimentel. Os arquitetos responsáveis por ambos os projetos estão em fase de conversa conceitual para definir quais as principais alterações nos locais, afim de garantir a integração; • Implementação da Pinacoteca do Ceará no prédio da antiga alfândega, onde está previsto para ser sede do Centro Cultural Caixa Econômica. A proposta do Secretário de Cultura Auto Filho é convencer à Caixa Econômica, para desistir do Centro Cultural e abrir a Pinacoteca; • -Fazer com que a Esplanada Cultural, em parceria com a Prefeitura Municipal de Fortaleza, participe do projeto de revitalização da Praia de Iracema, formando um grande complexo de referência na produção e divulgação cultural da cidade; • Expandir as atividades culturais até a Praça do Cristo Rei, onde se localiza o Teatro São José. De acordo com Auto Filho a Prefeitura Municipal tem a intenção de tornar o São José, no Teatro Municipal de Fortaleza. Em parceria com o Município, o projeto pretende reabrir o Museu do Maracatu. (Fonte: O Povo, 25/09/2008).

A proposta foi anunciada em 2008, porém, foi esquecida, e nunca foi implementada.

IV: Centro Multifuncional de Feiras e Eventos Em 2001, o Governo do Estado anuncia o projeto de um Centro Multifuncional de Feiras e Eventos, na região do Poço da Draga.

O objetivo era inserir o Ceará no circuito dos grandes eventos, fortalecendo o turismo. O projeto foi elaborado por um consórcio de 14 escritórios de arquitetura, sediados em Fortaleza, com a consultoria da Price Water House Coopers, e previa um aterro de 19 ha, com 55 mil m² de área construída, incluindo um teatro para duas mil pessoas, jardins, auditórios, quadras esportivas e espaço para exposições. Além disso, havia um plano para a área do entorno do equipamento, que receberia um tratamento urbanístico, com modificação de vias, remoção da comunidade do Poço da Draga para uma área próxima (delimitada pelas ruas Senador Almino, Almirante Jaceguai, Dragão do Mar e Av. Pessoa Anta), onde seria construído um conjunto habitacional com aproximadamente 292 unidades habitacionais dúplex e térreas, com estacionamentos, pontos comerciais, sede da Associação, creche, escola, posto de saúde e uma praça.

O custo da obra estava estimado em R$ 200 milhões, contando com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Por muito tempo o projeto ficou em espera pela liberação de recursos, enquanto ocorriam muitas discussões e críticas em torno da polêmica ideia. Em 2008, o Governo acabou por decidir

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modificar o projeto e a área de implantação para um único prédio em um terreno da Av. Washington Soares.

Figura 45: Projeto do Centro Multifuncional de Feiras e Eventos. Fonte: OLIVEIRA, 2006.

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Capítulo 3

Av. Pessoa Anta: problemas e potencialidades Neste capítulo apresentamos um diagnóstico da área de projeto, primeiramente de forma abrangente, incluindo um estudo de toda a região em torno da Av. Pessoa Anta, e, em seguida, uma análise da mesma, de forma mais detalhada, levantando seus problemas e potencialidades.

3.1 A norma urbanística vigente na área de influência da Avenida.

Atualmente está em vigor o Plano Diretor Participativo de 2009, formulado na gestão da prefeita Luizianne Lins. Ele regulamenta a cidade, dividindo-a em grandes zonas, com seus respectivos índices urbanísticos. O mapa “1. LEGISLAÇÃO” mostra o zoneamento atual da área de estudo. As zonas são as seguintes: ZEPH As Zonas Especiais de Preservação do Patrimônio Paisagístico, Histórico, Cultural e Arqueológico são áreas formadas por sítios, ruínas, conjuntos ou edifícios isolados de relevante expressão arquitetônica, artística, histórica, cultural, arqueológica ou paisagística, considerados representativos e significativos da memória arquitetônica, paisagística e urbanística do Município.

Seus objetivos são: preservar, valorizar, monitorar e proteger o patrimônio histórico, cultural, arquitetônico, artístico, arqueológico ou paisagístico; incentivar o uso dessas áreas com atividades de turismo, lazer, cultura, educação, comércio e serviços; estimular o

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reconhecimento do valor cultural do patrimônio pelos cidadãos; garantir que o patrimônio arquitetônico tenha usos compatíveis com as edificações e paisagismo do entorno; estimular o uso público da edificação e seu entorno; estabelecer a gestão participativa do patrimônio. Os parâmetros urbanísticos dessas zonas ainda não estão estabelecidos por lei.

ZEDUS As Zonas Especiais de Dinamização Urbanística e Socioeconômica são porções do território destinadas à implantação e/ou intensificação de atividades sociais e econômicas. Seus objetivos são: promover a requalificação urbanística e a dinamização socioeconômica; promover a utilização de terrenos ou glebas considerados não utilizados ou subutilizados para a instalação de atividades econômicas em áreas com condições adequadas de infraestrutura urbana e de mobilidade; elaborar planos e projetos urbanísticos de desenvolvimento socioeconômico, propondo usos e ocupações do solo e intervenções urbanísticas com o objetivo de melhorar as condições de mobilidade e acessibilidade da zona. Os parâmetros urbanísticos dessas zonas ainda não estão estabelecidos por lei.

ZEIS As Zonas Especiais de Interesse Social são porções do território, de propriedade pública ou privada, destinadas prioritariamente à promoção da regularização urbanística e fundiária dos assentamentos habitacionais de baixa renda existentes e consolidados e ao desenvolvimento de programas habitacionais de interesse social e de mercado popular nas áreas não edificadas, não utilizadas ou subutilizadas, estando sujeitas a critérios especiais de edificação, parcelamento, uso e ocupação do solo. A área de estudo contém dois tipos de ZEIS: a ZEIS tipo 1, que são compostas por assentamentos irregulares constituídos por população de baixa renda, precários do ponto de vista urbanístico e habitacional, destinados à regularização fundiária, urbanística e ambiental; e a ZEIS tipo 3, que são compostas de áreas dotadas de infraestrutura, com concentração de terrenos não edificados ou imóveis subutilizados ou não utilizados, devendo ser destinadas à implementação de empreendimentos habitacionais de interesse social. Os parâmetros urbanísticos dessas zonas ainda não estão estabelecidos por lei.

ZOP 1 A Zona de Ocupação Preferencial 1 caracteriza-se pela disponibilidade de infraestrutura e serviços urbanos e pela presença de imóveis não utilizados e subutilizados; destinando-se à intensificação e dinamização do uso e ocupação do solo. Seus objetivos são: promover a integração e a regularização urbanística e fundiária dos núcleos habitacionais de interesse social existentes e programas e projetos de habitação de interesse social e mercado

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popular; incentivar a intensificação do uso do solo, a dinamização de atividades econômicas, e o adensamento como forma de promover a sustentabilidade urbana.

ZO A Zona da Orla caracteriza-se por ser área contígua à faixa de praia, que por suas características de solo, aspectos paisagísticos, potencialidades turísticas, e sua função na estrutura urbana, exige parâmetros urbanísticos específicos. A área de estudo contém dois tipos de Zona da Orla: a Zona da Orla Trecho II e a Zona da Orla Trecho III. ZPA A Zona de Proteção Ambiental é composta por ecossistemas de interesse ambiental, bem como por áreas destinadas à proteção, preservação, recuperação ambiental e ao desenvolvimento de usos e atividades sustentáveis. A área de estudo contém dois tipos: ZPA 1 (faixa de preservação permanente dos recursos hídricos) e ZPA 2 (faixa de praia, que trata das áreas que são cobertas e descobertas periodicamente pelas águas, acrescida da faixa de material dedrítico subsequente). Seus objetivos são: preservar os sistemas naturais, sendo permitido apenas uso indireto dos recursos naturais (aquele que não envolve consumo, coleta, dano ou destruição desses recursos); promover a realização de estudos e pesquisas científicas, o turismo ecológico, o desenvolvimento de atividades de educação e interpretação ambiental; garantir o uso público das praias.

A zona na qual se insere a avenida que é o foco deste trabalho é a Zona de Orla, Trecho III. Todavia, o PDP-For estabelece também que o zoneamento da Zona de Interesse Urbanístico da Praia de Iracema definido na LUOS ainda se mantém em vigor (ver páginas 49 e 50). Portanto, quase toda a sua extensão se encontra em uma situação favorável à especulação imobiliária, pois a lei estimula a ocupação da região por torres e equipamentos voltados ao turismo, como hotéis e edifícios de grande porte.

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ZOP 1 ZO II ZO III ZPA 1 ZPA 2 ZU 1

I.A.B. I.A. Máx.

3,0 3,0 1,5 1,5 2,0 2,0* 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 3,0

I.A. Mìn.

0,25 0,25 0,25 0,0 0,0 0,25

T.P.

T.O.

T.O.S.

30% 20% 25% 100% 100% 20%

60% 50% 60% 0,0 0,0 60%

60% 50% 60% 0,0 0,0 70%

H Máx.

72m 24m 48m 0,0 0,0 96m

A. Mín.

125m² 125m² 125m² 125m²

T. Mín.

5m 5m 5m 5m

P. Mín.

25m 25m 15m 25m

*A lei garante ainda o aumento de 1.0 do índice de aproveitamento para o caso do uso específico de hospedagem, através do instrumento outorga onerosa, para a ZO III. Legenda: [I.A.B.] índice de aproveitamento básico [I.A. máx.] índice de aproveitamento máximo [I.A. Mín.] índice de aproveitamento mínimo [T.P.] taxa de permeabilidade [T.O.] taxa de ocupação [T.O.S.] taxa de ocupação do subsolo [H Máx.] altura máxima [A. Mín.] área mínima do lote [T. Mín.] testada mínima do lote [P. Mín.] Profundidade mínima do lote

Tabela 4: Parâmetros urbanísticos do zoneamento previsto no Plano Diretor vigente.

Fonte: PDP-For, 2009.

Legenda: Legenda: Zoneamento Urbano Zoneamento Urbano

1. LEGISLAÇÃO Zonas Zonas Especiais Especiais

ZOP 1 - Zona de Ocupação Prioritária 1 - Zona de Interesse Social 1Social 1 I - Especial Zona Especial de Interesse ZOP 1 - Zona de Ocupação Prioritária 1 ZEIS I ZEIS ZO - ZO Zona- Zona de Orla Trecho II de -Orla - Trecho II ZO - ZO Zona- Zona da Orla da III Orla III ZO - ZO Zona- Zona da Orla da IV Orla IV

ZEIS 3ZEIS - Zona de Interesse Social 3Social 3 3 -Especial Zona Especial de Interesse ZEDUSZEDUS - Zona-Especial de Dinamização Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica Urbanística e Socioeconômica

ZEPH ZEPH - Zona- Especial de Preservação do Zona Especial de Preservação do Patrimônio Paisagístico, Histórico, CulturalCultural Patrimônio Paisagístico, Histórico, e Arqueológico 2 - Zona de Proteção Ambiental 2 e Arqueológico ZPA 2ZPA - Zona de Proteção Ambiental 2 dos bairros LimitesLimites dos bairros ZPA 1 - Zona de Proteção Ambiental 1 ZPA 1 - Zona de Proteção Ambiental 1 Fonte: PDP-For (2009).

Fonte: PDP-For (2009).

de Ocupação Consolidada ZOC ZOC - Zona- Zona de Ocupação Consolidada

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3.2 Condicionantes do uso e ocupação do solo.

A seguir, apresentamos uma análise da situação do uso e ocupação do solo na área de influência da Av. Pessoa Anta a partir de um estudo de uma série de mapas que mostram levantamentos de diversos aspectos (ambiental, cultural, histórico, social, entre outros). Isso ajudará a entender como se dá o uso e a ocupação do lugar pelos cidadãos.

Uso e ocupação No levantamento realizado, foi constatado que a área de influência da Av. Pessoa Anta apresenta uma forte mistura de usos, e que há uma concentração de habitação na porção leste do bairro Praia de Iracema (área que faz limite com o bairro Meireles) e na porção do Poço da Draga. Nas outras áreas predomina uma mistura de usos institucional, comercial e de serviços (ver mapa 2: Uso e ocupação do solo).

Foi verificada também a presença de alguns edifícios de valor histórico, o que se intensifica no bairro Centro (ver mapa 3: Aspectos históricos). Isso confere à Av. Pessoa Anta uma grande importância como vetor de ligação entre o Centro da cidade e o calçadão da Av. Beira Mar, duas áreas da cidade de concentração de atividades que atraem moradores e turistas, além de ser o principal acesso de alguns dos edifícios históricos mostrados, como a Secretaria da Fazenda e a Caixa Cultural, e também de outros equipamentos culturais. É relevante o número de equipamentos culturais na região (ver mapa 4: Equipamentos culturais). Dentre eles, vale destacar aqui, pelos seus importantes papeis na cidade e pela sua maior proximidade com a avenida de estudo, o Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, o Estoril, a Caixa Cultural, o Teatro São José e a Bilioteca Pública Menezes Pimentel.

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3. ASPECTOS HISTÓRICOS

Legenda: Tombamento Municipal 1. Edifício São Pedro 2. Estoril 3. Ponte dos Ingleses 5. Pavimentação da rua José Avelino 6. Teatro São José 12. Santa Casa de Misericórdia 16. Palácio João Brígido e Bosque do Pajeú 25. Casa do Barão de Camocim Tombamento Federal 9. Fortaleza Nossa Senhora de Assunção 11. Passeio Público 18. Assembléia Provincial Limites dos bairros Fonte: Secultfor; Secult-CE; IPHAN. Jan 2015.

Tombamento Estadual 4. Caixa Cultural (Antiga Alfândega) 7. Seminário da Prainha 8. Secretaria da Fazenda 10. Museu da Indústria 13. Antiga Cadeia Pública 14. Estação João Felipe 15. Galpões da REFFSA 17. Banco Frota Gentil 19. Praça General Tibúrcio 20. Palácio da Luz 21. Igreja N. S. do Rosário 22. Palacete Ceará 23. Sobrado José Lourenço 24. Cine São Luiz

4. Equipamentos culturais Fonte: Elaborado pela autora Esc.: 1:7000

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Áreas livres e densidade Apesar do uso intensivo do solo urbano, existe no entorno da Av. Pessoa Anta um número considerável de vazios urbanos, espaços residuais e imóveis em desuso. As áreas livres públicas se concentram basicamente em dois pontos: o Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura e o calçadão. No bairro Praia de Iracema, essas áreas correspondem a 12,6% do bairro (ver mapa 5: Áreas livres).

Considerando o cálculo em metros quadrados por habitante, o índice pode parecer alto: 20,8m²/hab. Está acima do índice estipulado pela ONU, de 12m²/hab. A Sociedade Brasileira de Arborização Urbana (SBAU) propôs como índice mínimo de áreas verdes públicas destinadas à recreação o valor de 15 m²/ hab. (SBAU, 1996). Esse indicador, contudo, deve ser relativizado quando é levada em consideração a densidade do lugar (ver mapa 6: Densidade), pois a esse valor inclui apenas o número de habitantes.

Não inclui a grande quantidade de pessoas de fora do bairro que usam as áreas livres citadas. Além disso, a densidade habitacional da região é relativamente baixa. Numa região central e bem servida de infraestrutura como esta, uma baixa densidade e uma grande quantidade de vazios urbanos e edifícios sem uso podem ser considerados um desperdício.

A má distribuição das áreas livres públicas também é um agravante.

Com exceção dos pontos citados (CDMAC e calçadão), todo o restante da região não contém quase mais nenhuma área livre pública.

Renda Podemos perceber que a porção leste da região, próxima ao Meireles, é formada de pessoas de alta renda e que à medida que nos aproximamos do centro, a renda vai diminuindo (ver mapa 7: Renda). Sendo assim, a Av. Pessoa Anta se insere em uma zona de transição entre áreas de baixa e alta renda (seguindo a descrição acima, no sentido oeste-leste).

Densidade Uh/ha

Hab/ha

20 40 50 80 100 150 200

80 160 240 320 400 600 800

10% de área verde a.v. por uh (m2) 50,0 25,0 16,7 12,5 10,0 6,7 5,0

a.v.por hab (m2) 12,5 6,2 4,2 3,1 2,5 1,7 1,2

15% de área verde a.v. por uh (m2) 75,0 35,7 25,0 18,7 15,0 10,0 7,5

a.v.por hab (m2) 18,75 9,4 6,2 4,7 3,7 2,5 1,9

Tabela 5: Área verde disponível em função da densidade.

Fonte: MORETTI, 1997.

5

91

6. DENSIDADE

N

Legenda Densidade (Hab/ha) 2 - 52 52 - 98 98 - 140 140 - 236 236 - 451 451 - 581 Limite dos bairros 0 250 Trecho da via do projeto Fonte: Censo IBGE 2010

500 750 0 1000 250 m500 750 1000 m

7. RENDA

N

Legenda Renda (Por SalĂĄrio MĂ­nimo) 1-2 2-3 3-5 5-8 8 - 11 Limite dos bairros Trecho da via do projeto Fonte: Censo IBGE 2010

0

250 500 750 1000 m

92

Aspectos ambientais Foi feita aqui uma análise da situação de degradação ambiental da região (ver mapa 8: Aspectos ambientais): o riacho Pajeú, principal recurso hídrico da área, foi enterrado em muitos trechos e atualmente a maior parte dele passa em galerias subterrâneas. Os trechos que ainda se encontram a céu aberto não recebem nenhum tipo de tratamento nem proteção, e alguns recebem inclusive lixo e esgoto, como nas proximidades do Poço da Draga, por onde ele passa sem canalização e desagua em seguida no mar, através de uma galeria que atravessa a ENACE. A faixa de praia que abrange o estaleiro e o Marina Park Hotel foi privatizada para estes dois equipamentos, o que desrespeita a Constituição Federal, quando esta diz que todo litoral deve ter uma faixa de área pública, pertencente à União. Esta situação se agrava mais ainda pelo fato de ser uma área de foz. Com relação à cobertura vegetal existente, esta mostra-se insuficiente. No bairro Praia de Iracema, por exemplo, apenas 12,8% da superfície do bairro é arborizada, incluindo a área da copa das árvores. Observando o mapa, podemos ver que grande parte dessa cobertura pertence a terrenos particulares, sobrando pouca vegetação nos espaços públicos.

8. ASPECTOS

95

Mobilidade O estudo da mobilidade urbana (ver mapa 9: Mobilidade) mostra que a Av. Pessoa Anta possui diversos pontos de ônibus, e por ela passa uma grande quantidade de linhas e ônibus, vindos de diversas direções. Há também a previsão de que esta via venha a receber uma ciclovia e que por ela passe também o metrô. O acesso ao bairro é, portanto, de acesso facilitado, na escala da cidade.

Equipamentos e infraestrutura No que se refere à educação e à saúde, os mapas “10. Escolas municipais” e “11. Escolas estaduais” mostram que a região conta com equipamentos públicos de educação que servem à toda a área.

Já o mapa “12. Postos de saúde” mostra que há carência de serviços públicos de saúde na zona estudada, e que os postos mais próximos não suprem essa necessidade, pois são distantes. Para a definição dos raios de influência de cada tipo de equipamento foram tomados como referência os valores sugeridos pelo Instituto de Planejamento Territorial Urbano do Distrito Federal. Segundo Cândido Malta Campos, não existe um valor ideal pré-estabelecido, pois os cidadãos é que devem dizer qual é a distância máxima confortável para eles.

Tabela 6: Raios de influência dos equipamentos de educação e saúde.

Fonte: GDF/IPDF.

Escolas de ensino infantil Escolas de ensino fundamental Escolas de ensino médio Postos de saúde

Raios de influência 300m 1500m 3000m 1000m

96

9

10. Escolas Municipais e seus raios de influĂŞncia.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:7000

99

11. Escolas estaduais e seus raios de influĂŞncia.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:7000

100

12. Postos de saĂşde e seus raios de influĂŞncia.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:7000

101

13. Escolas particulares.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:7000

102

14. Hospitais particulares(pequenas clínicas não estão incluídas).

X - Hospitais Públicos X - Hospitais particulares Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:7000

103

104

3.3 Caracterização dos conflitos socioambientais na atualidade.

A partir de visitas de campo, vivências, entrevistas e pesquisas, tanto de historiografia de fontes secundárias quanto de notícias atuais, foram identificados alguns conflitos e problemas socioambientais na região do entorno da via estudada. A compreensão destes conflitos é importante para que se tenha uma visão aprofundada da situação do lugar e das necessidades de seus moradores e usuários.

I: Conflito Poço da Draga vs. Acquário.

Os moradores do Poço da Draga também estão apreensivos com a construção do Aquário. Uma das imagens divulgadas do projeto mostra a apropriação pelo equipamento do trecho entre a ponte Metálica e as casas da comunidade, área livre que hoje é muito utilizada pelos moradores para o seu lazer (banhos de mar, pesca, lazer, etc.). É uma área muito importante para a comunidade, que já está limitada fisicamente por todos os lados: pelo estaleiro INACE a oeste; pela Caixa Cultural ao sul; e pelo terreno da antiga fábrica de processamento de óleo de mamona a leste, com previsão de desapropriação para se tornar um anexo ao Aquário, também segregado por muro.

Todavia, o projeto de construção do Acquário, tal como está proposto, impedirá o acesso à Ponte Metálica (tão marcante na história de Fortaleza e seu primeiro porto), pois toma como medida a criação de um “espaço livre” semiprivado (pois a administração do equipamento será privada) e com a inserção de vias para carros entre este espaço e a comunidade, segregando e isolando ainda mais o Poço da Draga. Outro espaço também muito utilizado pelos moradores do Poço da Draga é a calçada da Av. Almirante Tamandaré, em frente ao terreno da antiga fábrica. Lá, nas noites dos fins de semana, as pessoas se reúnem para tocar e ouvir música, conversar, comer um churrasquinho, se divertir. Este tipo de atividade também pode ficar comprometido com o projeto.

Questiona-se também como será feito o uso desse equipamento futuramente. Deverá ser cobrado um ingresso, cujo valor ainda não foi estabelecido. Porém, supõe-se que seja um valor relativamente alto, levando em consideração que a manutenção do equipamento é de altíssimo custo, e que a administração será privada, devendo visar alguma margem de lucro. Isso significa que, mais uma vez, a comunidade centenária do local não será contemplada nas atividades oferecidas pelo equipamento, que tem como principal objetivo (e isto foi deixado bem claro pelo próprio Governo do Estado) a atração de turistas.

Apesar de todo o investimento na região, o governo não disponibilizou nenhum dinheiro para a instalação de infraestrutura

105

no Poço da Draga, que continua sem abastecimento de água e esgoto, o que contrasta violentamente com o terreno adjacente, destinado à recepção de turistas. Pode-se perceber claramente que a prioridade do Estado não é o cidadão fortalezense.

A comunidade resiste ao processo de “encurralamento” que está sofrendo devido à especulação imobiliária e à “política de grandes obras impactantes para turistas” do governo, mas essas pressões a tornam gradativamente ainda mais frágil, já tendo ela poucos instrumentos de defesa. Até hoje, luta para se manter no lugar onde tem suas raízes.

Figura 46: Moradores do Poço da Draga utilizando a Ponte Metálica para lazer. Fonte: Fundação SiNTAF. Disponível em <http://www.fundacaosintaf.org.br>

Figura 47: Imagem do projeto do Aquário Ceará. Fonte: http://www.skyscrapercity.com

106

II: Conflito Moradores vs. Turistas.

O bairro da Praia de Iracema era, até os anos 80, um bairro prioritariamente residencial. Nos últimos anos, como já mostrado, ele tem se transformado em uma área de muitas atividades noturnas e bastante procurado pelos turistas. No entorno do Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura foram abertos muitos bares, boates de pubs, a maioria em antigos galpões. Na rua dos Tabajaras e proximidades do litoral também foram abertos muitos bares e restaurantes. A própria rua dos tabajaras ganha um movimento muito grande, principalmente nos finais de semana, quando se enche de barracas de venda de lanches e bebidas e muitas pessoas nem mesmo entram nos estabelecimentos, mas ficam na própria rua, bebendo, conversando, lanchando. Vários terrenos nessa via servem de estacionamento. O congestionamento causado pelos carros que procuram acessar os estacionamentos, para depois se juntar à multidão na rua, causa alguns transtornos.

Os moradores das proximidades dessas áreas reclamam dessas mudanças: do barulho, do congestionamento, da poluição e sujeira causada pelas pessoas que vêm de todas as partes da cidade ter seu lazer noturno na Praia de Iracema. Há também o problema da prostituição, que começou a surgir no bairro depois dessas transformações. Além disso, o aumento da insegurança também incomoda os moradores.

Figura 48: Movimento de sexta-feira à noite, na rua dos Tabajaras, em frente ao Estoril.

Outubro de 2014.

Fonte: Arquivo Pessoal.

107

III: Conflito Prefeitura de Fortaleza vs. Feirantes da Rua José Avelino.

Na Rua José Avelino já se tornou tradicional a feira que ocorre todas as quartas à noite, até quinta de manhã, e aos sábados à noite, até domingo de manhã. Nesse período, dezenas de barracas de venda são montadas e seus donos comercializam, em geral, confecções.

A desordem causada pela feira é grande. As barracas se amontoam no espaço da rua, sem uma demarcação específica para elas.

Geralmente chegam à Avenida Alberto Nepomuceno, causando o congestionamento do trânsito, que geralmente é intenso nessa via.

Ao final, a sujeira e o lixo deixados ajudam a aumentar a poluição da região.

Um outro problema causado pela feira é degradação do patrimônio histórico: a pavimentação da Rua José Avelino é tombada, mas a estrutura das barracas é, em sua maioria, feita de ferro, com estacas para se fixarem no piso. Ao fixarem as barracas na antiga pavimentação, há seu desgaste e degradação. Além disso, esse patrimônio não tem recebido manutenção da prefeitura e está sendo perdido.

Nos últimos anos a prefeitura tem tentado controlar esta situação através da limitação dos horários e espaços utilizados pela feira.

Porém, os feirantes não concordam com esta limitação e acabam desrespeitando essas regras, gerando, muitas vezes, conflitos com as forças policiais. São muitos os feirantes e as brigas para conseguir um espaço para montar sua barraca. Mas a fiscalização não acontece constantemente, e o problema ainda não foi solucionado.

Em 2007, a prefeitura chegou a transferir até 2000 feirantes para um shopping em Maracanaú. Mas a solução não durou muito tempo: todos acabaram por voltar para a rua José Avelino, devido à brusca queda das vendas.

Outro transtorno causado se refere aos vendedores que trabalham no Mercado Central, que reclamam da concorrência nas vendas e da desordem causada, que afasta o consumidor, tanto por dificultar o acesso fisicamente ao mercado, quanto por desagradar os

Figura 49: Vista do início da feira da José Avelino, no cruzamento desta com a Avenida Alberto Nepomuceno.

Fonte: Arquivo Pessoal Almir Farias.

108

consumidores com um poder aquisitivo mais elevado, que preferem comprar em lugares mais organizados. Os consumidores da feira, porém, elogiam a diversidade de produtos e os preços bem abaixo da média.

Fica a pergunta: ocupar ou não ocupar o espaço da via? Será que seu uso não pode ser uma ajuda à sua preservação? Se sim, como manter o uso sem prejudicar a pavimentação tombada e sem causar transtornos à circulação, inclusive de pedestres? Os feirantes são cidadãos que procuram um espaço para trabalhar e encontraram nessa via o público que procuravam. Apesar disso, não se pode manter a situação como está, causando todos os problemas citados.

Deve-se procurar uma solução que atenda às necessidades dos feirantes sem prejudicar o patrimônio histórico ou causar transtornos a outros cidadãos.

Figura 50: Estruturas de barracas na Rua José Avelino. Pode-se perceber a pavimentação antiga e degradada. Fonte: Google Street View.

Figura 51: Mapa mostrando as áreas onde a feira é permitida e onde é proibida. Fonte: Secretaria Executiva Regional do Centro de Fortaleza (SECREFOR).

109

3.4 Percepção Ambiental da Avenida Pessoa Anta.

A Avenida Pessoa Anta é uma das mais antigas da cidade. A antiga Rua da Praia, nasceu como um caminho à beira mar, que levava ao trapiche que dava acesso ao antigo porto, ainda no século XIX. Ainda hoje podemos ver resquícios da estrutura portuária que a avenida abrigou. Depois, foi um dos primeiros vetores de expansão da pequena vila que era Fortaleza, e por onde se deslocaram as elites na década de 20, os anos dourados da Praia de Iracema, para ali se instalar, sendo, inclusive, trajeto de linhas de bonde.

Hoje podemos dizer que a Av. Pessoa Anta serve basicamente para deslocamentos, não sendo um destino em si. Porém, é uma via de grande importância para a cidade: ela é estruturante no bairro da Praia de Iracema, dividindo o bairro em duas partes (norte e sul).

Além disso, ela conecta duas zonas importantes da cidade, que contêm uma concentração de atividades que atraem milhares de pessoas (o centro da cidade e o calçadão da Beira Mar). Apesar disso, ela não recebe atenção privilegiada da administração municipal, se encontra em péssimo estado e sem manutenção. Essa condição de conector de dois polos dá a esta avenida uma potencialidade de se transformar em mais que uma via de passagem e se integrar a estes polos de forma a facilitar e até induzir a circulação entre eles.

Atualmente a Av. Pessoa Anta é classificada como via arterial II, caracterizadas por serem “vias destinadas a absorver substancial volume de tráfego de passagem de média e longa distância, a ligar polos de atividades, a alimentar vias expressas e estações de transbordo e carga, conciliando estas funções com a de atender ao tráfego local, com bom padrão de fluidez” (LUOS, 1996). Segundo esta lei, a largura mínima para este tipo de via deve ser de 30 metros.

A avenida estudada, porém, tem apenas 22m.

Figura 52: Avenida Pessoa Anta, quando ainda continha as linhas de bondes. Ao fim da rua percebe-se já o edífioc que hoje é a SEFAZ. Fonte: Arquivo Nirez.

110

Legenda: 1 - Rua da Praia, atual av. Pessoa Anta 2 - Via férrea de Baturité 3 - Expansão oeste: Mororó 4 - Fernandes Vieira 5 - Fábrica de tecidos 6 - Matadouro público 8 - Estação dos bondes 9 - Outeiro

Figura 53: Espacialização das linhas de bonde, 1922. Fonte: ANDRADE, 2012.

111

FORTALEZA - 1859

1- Antiga Alfândega 2- Rua da Praia 3- Rua da ponte (atual Alberto Nepomuceno)

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Rua da Boa Vista

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[3]

[2]

Figura 54: Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1859. Fonte: ANDRADE, 2012.

Terreno cultivado Ceriaes

Casas de palha

Figura 55 (pág 104 em cima): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1875. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 57 (pág 105 em cima): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1922. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 56 (pág 104 em baixo): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1888. Fonte: ANDRADE, 2012.

Figura 58 (pág 105 em baixo): Exercício de reconstituição cartográfica, Fortaleza, 1932. Fonte: ANDRADE, 2012.

112

1- Quartel e Fortaleza N. S. Assunção 2- Santa Casa de Misericórdia 3- Alfândega antiga

FORTALEZA - 1875

Rua da

Praia

3

FORTALEZA - 1888

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113

FORTALEZA - 1922

1- Quartel e Fortaleza N. S. Assunção 2- Santa Casa de Misericórdia 3- Alfândega nova 4- Rua Pessoa Anta 5- Igreja Matriz

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FORTALEZA - 1932

1- Quartel e Fortaleza N. S. Assunção 2- Santa Casa de Misericórdia 3- Alfândega nova 4- Rua Pessoa Anta 5- Igreja Matriz aga

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4

114

2.50

9.30

0.85

7.27

2.72

Figura 59: Dimensões atuais da avenida Pessoa Anta.

Fonte: Elaborado pela autora a partir de levantamento em campo. Escala: 1:200

3.57

14.90

3.53

Figura 60: Dimensões atuais da rua Alm. Barroso, continuação da av. Pessoa Anta, quando esta passa a ter apenas um sentido. Fonte: Elaborado pela autora a partir de levantamento em campo. Escala: 1:200

Figura 61: Localização dos pontos representados acima. Fonte: Elaborado pela autora.Escala: 1:10000

115

Figura 62: Perspectiva da volumetria da av. Pessoa Anta. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 63: Corte longintudinal, dando vista para a volumetria da av. Pessoa Anta. Fonte: Elaborado pela autora.

116

11

Figura 71: Ponto 8:Vista da praça do Dragão do Mar. Fonte: Arquivo Pessoal.

10

O percurso inicia-se no encontro do calçadão com a avenida Almirante Barroso.

Nesse ponto pode-se perceber um contraste entre o edifício São Pedro, podendo ser considerado um marco visual, antigo Iracema Plaza Hotel, que está totalmente degradado e o moderno edifício lido, com

9 8 7 6

Figura 70: Ponto 7:Vista fachada de uma casa noturna da rua Alm. Jaceguai. Fonte: Arquivo Pessoal. um alto gabarito e estética contemporânea. Logo em seguida vê-se a pequena igreja São Pedro e sua pracinha, que servem de ponto focal no percurso, com uma arquitetura particular, formando uma área de concentração de pessoas. Seguindo adiante há uma sensação de continuidade causada pelos edifícios de baixo gabarito e alinhados ao longo rente à calçada, sem recuo frontal, formados por algumas residências mas majoritariamente pequenos serviços, incluindo várias pequenas pousadas e hostels.

5

4 3 2 1 Mapa : Análise sequencial. Fonte: Elaborado pela autora. Esc.: 1:10.000

Figura 64: Ponto 1:Vista do edifício São Pedro à esquerda e ao fundo a igreja São Pedro. Fonte: Arquivo Pessoal.

117

Figura 74: Ponto 11:Vista da av.

Pessoa Anta com o edifício da SEFAZ ao fundo. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 72: Ponto 9:Vista da Caixa Cultural. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 73: Ponto 10:Vista da av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo Pessoal.

O próximo ponto mostra uma ruptura com relação ao fluxo viário, que vinha em um único sentido, e passa a receber um novo fluxo de automóveis vindo no sentido contrário, causando uma certa complexidade no local. A partir de então, há um alargamento da via. No ponto seguinte visualiza-se uma perspectiva quase uniforme no que diz respeito ao gabarito e alinhamento das fachadas dos prédios. É possível ver apenas dois edifícios que contrastam com o resto, sendo um de gabarito intermediário e outro muito alto, ambos do lado direito da via, passando a sensação de isolamento no que diz respeito à morfologia.

Mais uma vez tem-se a sensação de continuidade no ponto seguinte, havendo agora uma perspectiva com grande homogeneidade de gabaritos e alinhamento de fachadas.

Figura 69: Ponto 6:Vista da av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 68: Ponto 5:Vista da av. Pessoa Anta. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 67: Ponto 4: Esquina da av.

Pessoa Anta com a av. Hist. Raimundo Girão. Fonte: Arquivo Pessoal.

Continuando, pode-se perceber um contraste com relação ao estilo arquitetônico das casas noturnas da rua Almirante Jaceguai, que lembram os antigos sobrados da região, e em bom estado de conservação, diferentes dos outros edifícios ao redor, que são de estilo atual e muitos são mal conservados. Em seguida tem-se uma ruptura devido à praça do Centro de Arte e Cultura Dragão do Mar, o primeiro espaço aberto desde a pracinha da igreja São Pedro. Em frente à praça há o prédio da Caixa Cultural, que também destoa da paisagem pelo seu caráter histórico.

A seguir volta a sensação de homogeneidade e continuidade, até que se chega ao fim do percurso e encontra-se um ponto focal: o edifício da SEFAZ, que fecha a perspectiva ao fundo.

Figura 65 : Ponto 2:Vista igreja São Pedro. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 66: Ponto 3: Serviços da avenida Almirante Barroso. Fonte: Arquivo Pessoal.

118

Síntese dos Problemas Físico-Ambientais Detectados A metodologia utilizada por Holanda (2003) se baseia em três ações: a tomada de posição conceitual (desenvolvida no capítulo 1), a identificação dos problemas a partir dessa visão e o desenvolvimento de propostas gerais e pontuais para resolver tais problemas.

Seguindo esse método, são enumerados a seguir, os problemas identificados na via, de forma sintética e ilustrada.

Nesse caso, os conceitos de urbanidade, espaço público, mobilidade sustentável e conforto ambiental urbano são fundamentais para se chegar à essa identificação, que fundamentará as soluções buscadas pelo projeto.

1. Falta de arborização, causando grande desconforto físico e visual e também problemas ambientais.

2. Falta ou inadequação de mobiliário urbano. Inexistência, por exemplo, de lixeiras, o que aumenta a presença de sujeira na rua.

3. Sensação de insegurança ao se caminhar pela via, tanto pela falta de manutenção do local, que traz uma sensação de abandono, quanto pela desordem no trânsito, que ameaça a segurança dos pedestres.

4. Má iluminação no período da noite.

5. Falta de acessibilidade. Percebe-se não só a falta de rampas nas calçadas e nas entradas dos edifícios, como também alturas de meio fio desproporcionalmente grandes. Nas visitas de campo foram encontradas calçadas com até 52cm de altura.

Figura 75: Cadeirante se movendo com dificuldade pelo canteiro central da av. Pessoa Anta, devido à impossibilidade de usar as calçadas totalmente inacessíceis. Fonte: Arquivo Pessoal.

119

Figura 76: Calçadas da av. Pessoa Anta. Falta de acessibilidade.

Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 77: Perspectiva da av. Pessoa Anta mostra a aridez do local, falta de vegetação. Fonte: Arquivo Pessoal.

120

Figura 78: Trecho da av. Alm. Barroso. Percebe-se a falta de mobiliário urbano. Fonte: Arquivo Pessoal.

Figura 79:Vista a partir do canteiro central da av. Pessoa Anta. Pode-se ver como o canteiro é subdimensionado, muitas vezes reduzindo-se apenas a estes elementos de separação, ou até mesmo, faixas pintadas no asfalto. Fonte: Arquivo Pessoal.

121

6. Calçadas degradadas em grande parte do percurso.

7. Canteiro central subdimensionado, o que torna a faixa de asfalto muito larga, causando impactos ambientais e desconforto térmico. Isso também prejudica a travessia e pedestres, pois não tem dimensão suficiente para servir de proteção às pessoas que tentam atravessar a via e precisam fazer uma pausa entre as faixas de sentidos diferentes.

8. Falta de faixas de pedestre, o que causa riscos para as pessoas que passam pela região a pé. Em toda a extensão da via (aproximadamente 1,2Km) existem apenas duas faixas de pedestre.

9. Falta de critérios na comunicação visual. Dificuldade na identificação dos estabelecimentos de comércio e serviços.

10. Congestionamento de veículos.

11. Falta de possibilidade de retorno na via, o que leva os motoristas a fazerem retornos indevidos, atrapalhando o fluxo e causando congestionamento.

12. Veículos estacionados junto ao meio fio, atrapalhando o fluxo de carros.

13. Condições inadequadas para circulação de ciclistas. Não existem ciclovias ou ciclofaixas, nem locais para estacionar bicicletas.

Porém, existe demanda. Foi constatada a presença de diversos ciclistas nas visitas de campo.

Figura 80: Situação das calçadas da av. Pessoa Anta.

Fonte: Arquivo Pessoal.

122

Figura 81: Edifícios degradados e confusão na comunicação visual dos estabelecimentos.

Fonte: Google Street View.

Figura 82: Nota-se a falta de faixas de pedestre em quase toda a via, inclusive entre equipamentos culturais como mostra a imagem. Fonte: Arquivo Pessoal.

123

Figura 83: Congestionamento na av. Pessoa Anta. Nota-se também a presença de diversos “flanelinhas”. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 84: Taxista fazendo retorno proibido na av.

Pessoa Anta. Fonte: Arquivo pessoal.

124

Figura 85: Ciclistas em cituação de risco devido à falta de infraestrutura para receber fluxo de bicicletas. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 86:Veículos estacionados em local indevido.

Fonte: Arquivo pessoal.

125

14. Problemas no espaço público: a praça da igreja São Pedro é pouco utilizada como área de estar. Falta de bancos ou lugares para sentar, de sombras e também de paraciclos. Em visitas ao local foi constatada a demanda por esses mobiliários: as pessoas amarram suas bicicletas nos postes e levam seus próprios banquinhos para poder se sentar e utilizar a praça.

15.Presença de muitos galpões subutilizados.

16. Problemas de referencial pela homogeneidade dos volumes dos edifícios.

17. Presença de vários edifícios degradados.

18. Presença de flanelinhas e mendigos.

19. Descontinuidade da malha viária.

Figura 87: Galpões subutilizados. Fonte: Arquivo pessoal.

126

Figura 88: Praça da igreja São Pedro. nota-se a presença de usuários da praça com banquinhos de plástico móveis e de bicicletas estacionadas nos postes.

Fonte: Arquivo pessoal.

127

Figura 89: Interrupções no tecido viário.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 90: Cruzamentos que são pontos de conflito.

Fonte: Elaborado pela autora.

128

129

Capítulo 4

Um plano de mobilidade e conforto urbano 4.1. Referências Projetuais A contribuição de estudos de caso é de grande importância na concepção de qualquer projeto. Eles mostram experiências muitas vezes concretizadas, já analisadas e experimentadas, com resultados definidos. A combinação de referências para a criação de um novo projeto enriquece-o, trazendo a segurança de tentativas já experimentadas aliado à originalidade de uma proposta que tem um contexto e objetivos próprios.

Aqui foram estudados alguns projetos para aproveitar esta contribuição. O primeiro se refere a um projeto de reestruturação viária, trazendo também uma metodologia para este tipo de projeto, seguida neste trabalho. O segundo é um programa da prefeitura do Rio de Janeiro que, apesar de ser relativamente antigo (1996), segue ideologias bem atuais e inclui melhorias em vias de diversos bairros da cidade. Ambos os projetos trazem princípios semelhantes aos seguidos por este trabalho. Depois são mostrados estudos sobre pocket parks e parklets, que serviram como referência para a criação de alguns elementos utilizados no projeto aqui proposto. Todos estes estudos serviram de inspiração para a concepção do projeto e criação do desenho.

Projeto para a Av. W-3 Sul, Brasília (2002) Este projeto é resultado de uma proposta apresentada ao “Concurso público nacional de ideias e de estudos preliminares de arquitetura

130

e urbanismo para revitalização das avenidas W-3 Sul e Norte, em Brasília, Distrito Federal”, em 2002. A proposta aqui apresentada foi premiada com a terceira colocação.

A Av. W-3 faz parte do Plano Piloto, percorrendo ambas as asas.

Foi importante polo cultural e comercial da cidade até os anos 1970, quando o centro, que deveria concentrar grande variedade de comércio e serviços, ainda não estava consolidado. Após esse período, iniciou-se um processo de deslocamento dos estabelecimentos que existiam na Av. W-3 para o centro. A via entrou em decadência, e aos poucos foi se esvaziando e se deteriorando.

Para o desenvolvimento do projeto foram estabelecidas algumas diretrizes: Respeitar o tombamento das qualidades essenciais da cidade; respeitar a identidade da cidade e da via; levantar problemas da via e procurar solucioná-los se utilizando de toda a potencialidade que a via tem; participação da sociedade e do poder público; fortalecer duas escalas: a residencial e a gregária; diferenciação (reforçar a escala urbana da via, que diferencia-se do resto da cidade); acessibilidade e trânsito amigável; diversificação de atividades; conforto ambiental; estímulo à sociabilidade.

A proposta: • Criação de pontos focais cruzando a via na altura dos setores comerciais Norte e Sul. Foram propostas duas praças, sendo uma delas uma praça-galeria.

• Criação de pontos ficais nos estacionamentos e praças, com estímulo de atividades como feiras e concertos.

• Criação do programa Arte Cívica nos pontos focais, onde haverá obras de arte.

• Criação de faixas exclusivas para transporte coletivo e táxis, e de baias de táxi ao longo da via.

• Estimular a cultura do park-and-ride, integrando os estacionamentos ao sistema de transporte público.

• Diminuir as faixas de rolamento para 2,60m (transporte público) e 3,15m (demais veículos).

•

Eliminar os retornos do canteiro central.

•

Aumentar o número de cruzamentos diretos da via.

• Construir garagens subterrâneas nas atuais áreas de estacionamento. Essas garagens serão pagas e sua construção e operação será feita pela iniciativa privada por meio de contratos de concessão de uso.

131

Figura 91:Vista vôo de pássaro da Praça-galeria proposta. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 92:Vista da Praça-galeria proposta, no nível inferior, sob a W-3.

Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 93: Proposta-tipo de uma praça no trecho Sul. Pode-se notar aqui a utilização de recursos de traffic calming para dar segurança aos usuários da praça.

Fonte: HOLANDA, 2003.

132

•

Requalificação das calçadas, tornando-as acessíveis e largas.

• Complementar a vegetação arbórea das calçadas e substituir, aos poucos, espécies que não se adaptaram a Brasília.

• Criação de marquises nas ruas transversais e incentivo à localização de restaurantes, bares, lanchonetes, confeitarias, livrarias nesses espaços. Aplicar o mesmo incentivo às lojas lindeiras às praças.

•

Criação de ciclovia longitudinal no canteiro central da via.

• Gramar o canteiro central (com exceção do espaço da ciclovia).

• Definir um mobiliário padronização de elementos.

•

urbano

adequado,

incluindo

Eliminação de estacionamentos no canteiro central.

• Aumentar gabarito para um máximo de 5 pavimentos, com garagem obrigatória e subsolo para comércio e/ou serviço opcional.

Isso servira de incentivo à renovação urbana, permitindo o surgimento de novas tipologias e contribuindo para melhor definir espacialmente a caixa da via.

• Estabelecimento e obrigatoriedade de construir no limite do novo recuo no térreo e no limite máximo aéreo proposto nos dois primeiros pavimentos, deixando liberdade de ocupação aos dois últimos pavimentos. Isso ajudar a melhor definir a caixa da via, sem padronizar todas as edificações.

Figura 94: As novas calçadas para o trecho Norte.

Fonte: HOLANDA, 2003.

133

Figura 95: As novas calçadas para o trecho Sul. Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 96: As novas esquinas no trecho Sul. Fonte: HOLANDA, 2003.

• Criação de ponto focal na altura da igreja Dom Bosco, por meio de diferenciação de piso, reorganização do fluxo de veículos, reestudo da vegetação e implantação de elementos de arte cívica.

•

Retirada das lojas de vendas de carros da via.

• Como será visto mais à frente, algumas das soluções propostas neste caso foram utilizadas no projeto deste trabalho, como elementos de traffic calming, ciclovia, criação de pontos focais, dentro do contexto e atendendo às necessidades estudadas no diagnóstico.

134

Figura 97: Vista da ciclovia no canteiro central.

Fonte: HOLANDA, 2003.

Figura 98: Tratamento das vias transversais do trecho Sul, com marquises e comĂŠrcios.

Fonte: HOLANDA, 2003.

135

Figura 99:Vista do trecho Sul com a nova volumetria proposta.

Fonte: HOLANDA, 2003.

Projeto Rio Cidade (1996) Em 1996 a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro criou um projeto amplo que interviria em grande parte da cidade. Naquela época, após grandes transformações pelas quais a maioria das metrópoles brasileiras passaram, advindas da popularização do automóvel e do auge do modernismo, o Rio de Janeiro havia se tornado uma cidade de muros e rodovias. A negação da rua como espaço público fez com que as pessoas procurassem espaços fechados para suas atividades (shoppings, clubes, condomínios fechados) e utilizassem a rua apenas para o deslocamento, priorizando sempre o automóvel, e tornando-a abandonada, perigosa, degradada. Com o objetivo de reverter esta situação e retomar a urbanidade dos espaços públicos, o projeto Rio Cidade consistiu em um plano de obras voltado para a reconstrução desses espaços, incluindo a organização de usos e atividades e melhoria dos padrões urbanísticos, tendo como principal objeto de intervenção, justamente, a rua.

Procurou-se evitar obras megalomaníacas (que corressem o risco de ficar apenas no papel) e considerar sempre o preexistente, respeitando as comunidades e os usuários das áreas de intervenção e consolidando costumes já praticados. Foi tomado o cuidado de

136

discutir as soluções com a população, além de se organizar um concurso público para a contratação de um corpo técnico que desenvolvesse as propostas junto ao poder público, envolvendo todos os interessados nas decisões.

O projeto foi organizado em diversas intervenções cujos alvos seriam importantes vias de cada bairro incluso no programa, com projetos específicos para cada uma destas intervenções, reforçando a identidade de cada bairro, e o caráter polinuclearizado da cidade.

Procurou-se solucionar problemas como tráfego e estacionamentos caóticos; ocupação desordenada dos passeios; iluminação deficiente; enchentes, agravadas por colapsos da rede de drenagem; arborização espaça e prejudicada pela fiação aérea; poluição visual, dentre outros, propondo “intervenções que melhorassem significativamente a qualidade de vida urbana, proporcionando a pedestres, idosos, crianças, gestantes e deficientes o desfrute das ruas, restituídas de seu caráter público; ações que tornassem a cidade um lugar mais adequado ao pleno exercício da cidadania e que, ademais, valorizassem o comércio estabelecido, motivasse a participação interessada dos beneficiados e embelezassem a cidade.” (Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, 1996: 25).

São apresentadas aqui duas das intervenções que fizeram parte do projeto Rio Cidade.

No bairro do Bonsucesso houve a integração da Praça das Nações (que se localiza no meio da via, como um grande canteiro central) e as esquinas e calçadas próximas, criando um meio fio contínuo no espaço e facilitando o acesso de pedestres. Foi feita uma reordenação nos fluxos de veículos, estacionamentos, pontos de ônibus e sinalização, além da criação de padrões de pavimentação informativos, relacionando cores e textura a usos. A Praça das Nações foi reformada, recuperando-se o seu antigo chafariz, renovando-se o mobiliário urbano, a arborização e a iluminação.

A praça Professor Augusto Medeiros Mota também foi reformada, consolidando-se o uso já existente nela, que é tradicionalmente um ponto de encontro de aposentados. Foi ampliado o espaço para jogos de cartas e melhorada a iluminação.

Figura 100: Planta baixa da Praça das Nações. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

137

Figura 10: vista da Praça das Nações. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 101: Planta do projeto para o bairro de Bonsucesso.

Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 102: Praça Professor Augusto Medeiros Motta: área de lazer com mesinhas e jogos. Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

138

No bairro Voluntários da Pátria, a rua de mesmo nome é a principal rua do bairro, muito utilizada como eixo de conexão entre a zona sul e o centro, recebendo um grande fluxo de veículos e linhas de ônibus, o que causava intenso tráfego. A má conservação dos passeios e estacionamentos em locais impróprios contribuíam para o agravamento esse problema.

Foi feita então, a sistematização dos pontos de ônibus, agrupados e distribuídos ao longo da via segundo o percurso e destino de cada linha. Também foram retirados os estacionamentos irregulares da via, fornecendo-se outros, rotativos, nas vias transversais, o que desobstruiu parte do tráfego.

Deve ser destacada aqui, a criação de “oásis” nas esquinas que tinham passeios largos o suficiente. Eles funcionavam como pequenos ambientes de repouso e de lazer, áreas de respiro, que, devido à carência de áreas livres, tiveram relevante peso na melhoria da qualidade ambiental. Além disso, ajudavam na segurança do pedestre, pois continham canteiros que separavam o passeio dos cruzamentos onde circulavam os veículos, direcionando as pessoas que utilizassem a calçada para as faixas de pedestre.

O mobiliário urbano e a sinalização também foram renovados, os pontos de ônibus ganharam abrigos com painéis informativos sobre as linhas e a pavimentação recebeu um trabalho de diferenciação nesses locais.

Figura 103: Planta do projeto para o bairro Voluntários da Pátria.

Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

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Figura 104: Vista de cruzamento com “esquina oásis”.

Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

Figura 105: Planta baixa de cruzamento com “esquina oásis”.

Fonte: PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 1996.

140

Traffic Calming, Pocket Parks e Parklets Destacamos alguns conceitos operacionais de intervenção em espaço urbano de circulação, que buscam a melhoria da mobilidade e conforto ambiental e, consequentemente, da qualidade de vida de seus cidadãos.

Traffic Calming é uma técnica que tem por objetivo proteger o ambiente urbano dos efeitos nocivos causados pelo tráfego de veículos motorizados. As primeiras ideias que culminariam nesta técnica surgiram na Holanda, ainda nos anos 60, e eram aplicadas em ruas locais, prioritariamente residenciais, com o objetivo de melhorar a segurança de seus moradores. Foram criados os woonerf, que eram como ruas compartilhadas, onde os pedestres e os veículos dividiam o mesmo espaço, o que obrigava os motoristas a serem mais cuidadosos e até desencorajava a circulação de veículos só de passagem.

O conceito evoluiu e se tornou mais abrangente. Hoje, traffic calming pode ser interpretado não só como um conjunto de medidas adotadas para a moderação do tráfego, redução de velocidade e melhoria da segurança, mas também como uma proposta de transformação cultural de uso da via, conferindo-lhe um tratamento ambiental e devolvendo-a ao cidadão como espaço público. “Traffic Calming pode ser assim definida como uma técnica (ou um conjunto de técnicas) para reduzir os efeitos negativos do trânsito ao mesmo tempo em que cria um ambiente seguro, calmo, agradável e atraente” (ESTEVES, 2003: 51).

Alguns dispositivos utilizados em traffic calming são ilustrados a seguir.

Figura 106: Lombada. Fonte: ESTEVES, 2003.

141

Figura 107: Chicana, em Londres. Fonte: ESTEVES, 2003.

Figura 108: Platô com restreitamento, em Barnstaple, Inglaterra. Fonte: ESTEVES, 2003.

Figura 109: Sinalização vertical. Fonte: ESTEVES, 2003.

142

Outro interessante exemplo de intervenção urbana são os pocket parks. Eles já são utilizados a muito tempo nas cidades americanas.

Seu conceito foi desenvolvido ainda nos anos 1960, pelos arquitetos paisagistas Robert Zion e Harold Breen, como um “oásis urbano”, contestando a determinação de que um parque urbano só seria viável se tivesse no mínimo 12 mil metros quadrados. Foi concebido como uma sala de estar ao ar livre, com o uso de árvores altas e próximas, cujas copas formariam um teto verde, pequenas áreas ajardinadas, mobiliário leve e portátil, construído com materiais duráveis e com entrada que permita o fechamento durante a noite, para garantir a segurança do local, além de oferecer máquinas de bebida e sanduíche ou até mesmo um pequeno bar. Contaria também com uma queda d’água, que serviria como elemento estético e auditivo, reduzindo o ruído vindo da rua e gerando um som confortável. Os arquitetos também afirmaram que seria preciso haver muitos parques como estes para que o conjunto contribuísse efetivamente para a melhoria da qualidade ambiental urbana.

Em 1967, foi construído o primeiro pocket park, o Paley Park, em um terreno onde antes funcionava uma boate, em Nova York. Foi financiado por iniciativa privada, pelo então presidente da CBS, William Paley, que desejava criar um espaço público para a cidade em homenagem a seu pai, falecido dois anos antes. O projeto foi dos próprios criadores do conceito, e o espaço teve uma grande aceitação pela população.

Nos anos seguintes, surgiram outros pocket parks em outras cidades e o conceito evoluiu, mantendo os princípios originais e incorporando novos elementos ou mesmo retirando outros para simplificar o projeto e a manutenção, dependendo do contexto em que se insere.

Figura 110:Vista aérea do Paley Park.

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br.

Figura 111: Paley Park.

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br.

143

Figura 112: Planta baixa do Paley Park.

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br.

Figura 113: Corte longitudinal do Paley Park.

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br.

Figura 114: Greenacre Park.

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br.

144

Figura 115: Planta baixa do Greenacre Park.

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br.

Figura 116: Corte longitudinal do Greenacre Park.

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br.

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Figura 117: Pracinha Oscar Freire, S達o Paulo.

Fonte: http://www.mobilize.org.br.

Figura 118: Pracinha Oscar Freire, S達o Paulo.

Fonte: http://www.mobilize.org.br.

146

Já o parklet é um conceito mais recente que vem sendo bastante explorado nas grandes cidades. O primeiro parklet reconhecido mundialmente como tal foi projetado pelo designer ítalo-brasileiro Suzi Bolognese, e instalado em San Francisco, em 2010. Desde então, a ideia tem sido utilizada em diversos países, inclusive no Brasil. O parklet funciona como uma extensão da calçada, que oferece uma pequena área de estar, se utilizando de uma ou mais vagas de carro da rua. Geralmente são instalações simples e podem utilizar diversos tipos de material. O objetivo é oferecer um espaço público para as pessoas que utilizam a rua, onde o pedestre pode parar, sentar, contemplar, ler, conversar. Podem também abranger outros tipos de atividades, como oficinas diversas (origami, horta urbana, desenho), contação de histórias para crianças, yoga, e também conter elementos atrativos como arte urbana, paraciclos, hortas ou jardineiras, entre outros.

Pocket parks e parklets são elementos que estimulam o uso da rua e ajudam na melhoria da qualidade ambiental, oferecendo espaços públicos possíveis de serem inseridos mesmo em regiões adensadas e fornecendo áreas de respiro, contribuindo também para a qualidade da paisagem urbana e para a qualidade de vida das pessoas que a utilizam.

Figura 119: Parklet nos Canadá.

Fonte: http://www.arquiteturasustentavel.org.

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Figura 120: Parklet nos Estados Unidos.

Fonte: http://www. arquiteturasustentavel. org..

Figura 121: Parklet em S達o Paulo.

Fonte: http://www. arquiteturasustentavel. org.

148

Figura 122: Parklet nos Estados Unidos.

Fonte: https://www.flickr.com.

Figura 123: Parklet em Fortaleza. Fonte: Arquivo Pessoal.

149

4.2. Diretrizes e Estratégias para uma Intervenção Urbanística.

O projeto se propõe a criar uma conexão entre a faixa de calçadão à beira mar e o centro da cidade, utilizando a Av. Pessoa Anta, reestruturando-a e tornando-a um caminho atraente e que integre todos os seus equipamentos. O foco do projeto será o espaço público, alterando a função praticamente única da via atualmente, que é de circulação, para um espaço público que possa ser usufruído pela população e que ofereça conforto, facilidades e melhor qualidade ambiental.

Para o desenvolvimento do projeto, foram definidas as seguintes diretrizes:

Escala humana: o espaço urbano perde sua função social à medida em que as pessoas deixam de utilizá-lo. Portanto, é necessário que ele seja pensado para elas, com as dimensões e proporções adequadas, priorizando o conforto ambiental, a andabilidade, a segurança.

Diversidade (funcional e morfológica): a movimentação das ruas em diferentes horários do dia e da noite é muito positiva para seus usuários, pois torna o ambiente mais seguro e atraente. Para que isso ocorra, é necessário que haja diversificação de usos, com edifícios de diferentes funções ou mistos. A diversidade morfológica também é muito interessante, pois impede a monotonia, atende a várias expectativas sociais, cria pontos focais e deixa a cidade mais bela.

Acessibilidade: a cidade deve ser para todos que a habitam.

Idosos, gestantes, portadores de deficiência, crianças também devem ser considerados e o espaço urbano deve possibilitar sua utilização por eles. A convivência entre os diversos tipos sociais torna a cidade mais viva, segura e democrática.

Respeito à memória: a memória de um lugar remete à história de uma sociedade, e pode ser lida em diversas escalas, do edifício ao conjunto urbano. É importante preservar edifícios que tenham valor histórico, assim como características que mostrem a história do lugar.

150

Identidade: Características próprias do lugar que o diferenciem dos outros, devem ser aproveitadas. O projeto urbanístico deve incorporá-las, de modo que contribuam qualitativamente no espaço ressaltando sua identidade.

A estratégias de intervenção foi organizada a partir de três frentes de ações: infraestrutura, funcional e articulação espacial. A primeira trata de intervenções no desenho da via, de modo a melhorar a infraestrutura existente e a mobilidade da área. A segunda trata do uso e ocupação do solo, cuja alteração será necessária para alcançar objetivos específicos, como a atração de pessoas ao espaço público.

A terceira se refere à integração dos dois lados da via, de modo a aumentar a unidade do bairro.

Infraestrutura

AÇÃO

ESTRATÉGIAS Definir um novo perfil viário

Rever os fluxos das vias do entorno e fazer alterações necessárias.

Inserir semáforo para possibilitar a conversão à esquerda no cruzamento com a rua Boris. Inserir retorno na área de bifurcação da via, no encontro com a av. Hist. Raimundo Girão.

Criar áreas de respiro na via, onde possam ser criados espaços de estar.

JUSTIFICATIVA Atender a diferentes modais de transporte, facilitar a locomoção por caminhada e resolver alguns dos problemas apontados no diagnóstico, como falta de arborização, de acessibilidade e mobiliário urbano inadequado ou inexistente.

Melhorar a fluidez de veículos.

Possibilitar retornos em ambos os sentidos.

Atrair o pedestre para o uso da via como espaço público e como possibilidade confortável de conexão com o centro e com os equipamentos ao longo desta.

Criar estações intermodais que inte- Estimular o uso do transporte públigrem a bicicleta, o metrô e o ônibus, co e dar outras opções de transporte atentando para uma distância míni- além do carro. Oferecer conforto na locomoção e permitir a caminhada a ma entre elas. curtas distâncias até as estações.

Realocar pontos de ônibus exisDestinar espaço adequado para os tentes onde for necessário. pontos de ônibus (muitos dos quais hoje se encontram em espaços subdimensionados), atentando para uma distância mínima entre eles, confortável para se caminhar.

Propor fiação subterrânea.

Melhorar a qualidade visual, impedir que a fiação atrapalhe o crescimento das árvores.

151

AÇÃO

ESTRATÉGIAS Remover usos inadequados.

Articulação espacial

Funcional

Remoção dos dois postos de gasolina existentes na via e criação de duas pracinhas no lugar deles.

Identificar áreas de características semelhantes na região, e propor novos parâmetros urbanísticos para elas onde for necessário.

Identificar edifícios com valor histórico e propor um tratamento adequado para eles.

Propor que em caso de construção de novos edifícios, construa-se garagem subterrânea.

Inserir novas faixas de pedestre ao longo da via.

Inserir área de traffic calming no cruzamento do CDMAC.

Abrir via de pedestre que conecte o a av. Pessoa Anta com a rua José Avelino.

Remover edifício anexo ao posto de gasolina no fim da av. Hist. Raimundo Girão. Inserir estratégias de traffic calming no local.

JUSTIFICATIVA Uma via mais humanizada deve estar livre de usos que atraiam muitos veículos motorizados.

Identificar a necessidade ou o potencial de novos espaços públicos ao longo da via, criando novos pontos focais.

Manter a identidade da via, evitar o crescimento da especulação imobiliária na região.

Existem edifícios na via que não têm proteção mesmo tendo valor patrimonial.

Evitar a necessidade de se abrir novos estacionamentos na via.

Garantir a segurança na travessia da via, integrando melhor os dois lados desta.

Garantir a segurança dos pedestres que queiram circular entre os equipamentos culturais e espaços públicos da área.

Melhorar a integração do Poço da Draga com a cidade e aproximá-la de uma área de comércios, dando novas possibilidades de trabalho próximo para seus moradores. Dividir uma quadra excessivamente longa, criando mais esquinas, mais movimento e mais fluidez.

Liberar o caminho e a visão para a praia dos pedestres que vêm da rua Hist. Guarino Alves, integrando melhor os dois lados da av. Pessoa Anta.

Tabela 7: Diretrizes e Estratégias. Fonte: Elaborada pela autora.

152

4.3. Plano geral: aplicação das estratégias.

A aplicação das estratégias será mostrada aqui através de mapas que abrangem a via e seu entorno e desenhos esquemáticos. Nesta primeira etapa do projeto, pode-se perceber a sua concepção geral e as decisões que influenciam não só a via, mas também seu entorno, e que culminarão em um masterplan e nos detalhamentos mostrados no próximo tópico.

As intervenções propostas no projeto são passiveis de serem desenvolvidas através de operações urbanas consorciadas.

Uso e ocupação O zoneamento tradicional hoje é criticado pela sua abrangência, e por estimular a segregação social. A própria região em questão comprova essa prática: a legislação incentiva quase que exclusivamente atividades culturais, hoteleiras e de lazer, estimulando a construção de torres de hotel e equipamentos de grande porte em uma zona que engloba uma área imensa, cheia de diversidade e especificidades (área que vai desde a Av. Monsenhor Tabosa / Av. Pres. Castelo Branco até a faixa de praia, incluindo os bairros Centro e Praia de Iracema, com exceção de uma pequena área em torno do Estoril).

Tendo isso em vista, a setorização aqui proposta foi feita a partir da percepção de certas predominâncias funcionais e tipo-morfológicas já existentes, numa tentativa de entender melhor a área de estudo e numa escala muito mais micro. Sua finalidade é facilitar a criação de propostas para melhoria dos espaços, de acordo com suas necessidades, evitando a alteração da essência do tecido urbano ou a imposição de grandes impactos para a população. Desse modo será organizado o plano. É importante ressaltar que a definição de um setor não significa que ele terá exclusivamente os usos propostos, podendo existir exceções caso haja necessidade ou preexistências que podem permanecer. Afinal, a mistura de usos e a diversidade são diretrizes do projeto.

Alguns usos, porém, são inadequados para esta via, pois vão de encontro às diretrizes estabelecidas. São, em geral, serviços que atraem ou necessitam de entrada constate de carros ou caminhões, e geram trânsito, como concessionárias, empresas locadoras de carros, grandes depósitos de carga, estacionamentos, entre outros.

Foi feito um levantamento de todos os usos existentes ao longo da via e o dos usos a serem retirados (ver mapa 15) Diferentemente dos antigos corredores de adensamento, estabelecidos em diversos planos diretores de grandes metrópoles, que estimulavam todo tipo de comércio e serviços nas grandes vias contrastando com as áreas residenciais do entorno, aqui será utilizado um critério para definir as atividades que a via abrigará, visando o cumprimento das diretrizes estabelecidas e a qualidade

MAPA 15: Usos inadequados Legenda: Usos que permanecerão

Usos inadequados a serem modificados

1 - Edifício São Pedro 2 - Hotel / pousada 3 - Residência 4 - Igrejinha São Pedro 7 - Academia Cearense de Odontologia 8 - Bar / Restaurante 10 - Escritório de advocacia 11 - Lavanderia 12 - manicure / conserto de sapatos 15 - Clínica Oftalmológica 16 - Delegacia de Proteção ao Turista 18 - Secretaria de Saúde 19 - Tribunal Regional Eleitoral 20 - Banco Caixa Econômica 21 - Sede da Procuradoria Regional do TRabalho 22 - Casa noturna 23 - Loja/oficina de bicicletas 24 - Serviço de comunicação visual 26 - Caixa Cultural 27 - Centro de Arte e Cultura Dragão do Mar 28 - Casa Boris 30 - Lanchonete (uso misto, com residência) 32 - Controladoria Geral de Disciplina do Estado

5 - Rent a Car 6 - Serviço de transporte de carga por navegação 9 - Posto de gasolina 13 - Loja de cerâmicas 14 - Distribuidora de materiais de construção 17 - Estacionamento 25 - Concessionária 29 - Serviço de instalação de ar-condicionado 31 - Borracharia (uso misto, com residência) 33 - Galpões abandonado ou subutilizados 34 - Transportadora de carga

10

Fonte: Desenho elaborado pela autora Escala.: 1:3200

8

5 14 13

33 34 29 31

9

6

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19 17 5

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2

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3

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8

33

11

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3

5

2 7

2

2

154

do projeto.

Os setores (ver mapa 16) são os seguintes: Unidade Ambiental de Moradia: Baseado na metodologia apresentada por Cândido Malta Campos, estes setores se propõem a funcionar como unidades ambientais de moradia, que são “unidade territorial de um estilo de morar, pelo qual as energias físicas e emocionais gastas na luta pela vida durante o trabalho são recompostas no espaço de morar, propiciada essa recomposição pela tranquilidade do local onde se mora” (CAMPOS FILHO, 2010: 23). Elas terão uso prioritariamente residencial, podendo receber, porém, comércios e serviços de pequeno porte, de uso majoritariamente diurno. Estes usos possibilitarão o atendimento de algumas das necessidades da população residente na área, evitando a necessidade de grandes locomoções para esta e impedindo a região de se tornar monofuncional, ao mesmo tempo em que não gerarão incômodos como barulho à noite ou atração de veículos para a região.

Essas zonas já têm predominantemente uso residencial atualmente.

Não se entrará em detalhes, neste trabalho, a respeito dos parâmetros urbanísticos destas zonas, pois elas já se encontram fora da área do projeto. O objetivo de citá-las aqui é apenas atender a necessidade de locais tranquilos no bairro, e dar essa possibilidade nesse projeto, mesmo sendo este um bairro central e diversificado. Ficam, portanto, como uma recomendação.

ZEIS: Este setor corresponde à ZEIS do Poço da Draga, e será destinado a uma reurbanização da área, mantendo a comunidade no local e melhorando sua qualidade de vida através de um redesenho urbano, inserção de infraestrutura básica (hoje inexistente na área, como saneamento e esgoto) e melhorias habitacionais. Fica também como recomendação para ser alvo de projeto futuro.

Setor 1: Este setor se caracteriza por conter majoritariamente três tipos de uso: residências, geralmente unifamiliares, bares ou restaurantes e pousadas ou hotéis. Todos os edifícios têm baixo gabarito, os mais altos chegando a dois pavimentos mais o térreo.

A maioria dos lotes são compridos e estreitos, com testada entre 5 e 8 metros. Esta configuração é boa, pois os bares e restaurantes servem de apoio às pousadas, atendendo à demanda dos turistas, e as residências evitam que seja uma área exclusiva de turistas, integrando-os à comunidade local. Além disso, são usos que trazem movimentação para as ruas. O baixo gabarito consolida uma característica que se preserva ao longo de toda a via, contribuindo para manter sua identidade. Por ser uma área já próxima ao bairro Meireles e ao calçadão, é mais propensa a sofrer transformações de gabarito recebendo torres residenciais e hoteleiras, sendo um ótimo alvo da especulação imobiliária. A lei validaria tais transformações, sendo o gabarito máximo permitido na região 48 metros. Um

MAPA 16: Setores

Fonte: Desenho elaborado pela autora Esc.: 1:3200

SETOR 4

SETOR 3

SETOR 2

SETOR 1

ZEIS

Unidade Ambiental de Moradia

Legenda:

155

156

adensamento poderia ser bom, levando em consideração a baixa densidade do bairro, mas de modo a não descaracterizar a área.

Exposto isso, propõe-se para este setor as seguintes intervenções: •

Proibição de remembramento de lotes.

• Alteração de gabarito máximo permitido para 4 pavimentos, mais térreo.

•

Retirada de usos inadequados, apontados no mapa x.

• Melhorias de infraestrutura a partir de um redesenho da av.

Pessoa Anta e do entorno do setor.

25

13 5

Figura 124: Tipologia dos lotes do setor 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Setor 2: Este setor é basicamente institucional. Nele estão o Tribunal Regional Eleitoral, a Secretaria de Saúde, uma agência de banco e está sendo construída a sede da Procuradoria Regional do trabalho.

Por ser constituído de edifícios de maior porte, a maioria já possui maiores recuos, com área de embarque/desembarque. Pelo seu uso, é uma área que demanda estacionamento, pois é local de trabalho de cidadãos de diversas partes da cidade. Propõe-se para este setor as seguintes intervenções: •

Retirada de usos inadequados, apontados no mapa x.

• Utilização do terreno localizado atrás da agência bancária para suprir a demanda de estacionamento.

• Melhorias de infraestrutura a partir de um redesenho da av.

Pessoa Anta e do entorno do setor.

6

157

Figura 125: Localização do terreno proposto para estacionamento dos edifícios de órgãos públicos.

Fonte: Elaborado pela autora.

Setor 3: Engloba basicamente dois grandes equipamentos culturais, a Caixa Cultural e o Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, entendidos aqui como de grande importância, não só para o local, mas para toda a cidade. Propõe-se que esta zona mantenha seus aspectos funcionais e tipo-morfológicos como são hoje, resumindose as alterações dessa zona nos aspectos de infraestrutura e desenho urbano, que serão apresentados mais adiante, no projeto, sem alteração dos edifícios citados.

Figura 126:Vista da Caixa Cultural a partir da praça do Dragão do Mar. Fonte: Arquivo pessoal.

Setor 4: Essa área contém uma grande quantidade de galpões subutilizados ou abandonados. Alguns servem de estacionamento ou depósitos de cargas, usos inadequados na proposta deste projeto,

158

como mostra o mapa x. São geralmente grandes vãos, com estrutura metálica e vedação de paredes de alvenaria. O tratamento recebido atualmente por estas estruturas desvaloriza a área.

Estes galpões são estruturas remanescentes do antigo porto da Praia de Iracema. Sua imagem remonta àqueles tempos ajudando a manter parte da memória do lugar e trazendo uma identidade à região. A legislação incentiva a preservação urbana apenas de uma pequena área em torno do Estoril. Porém, como já foi mostrado neste trabalho, o bairro, como um dos mais antigos da cidade, tendo passado por tantas transformações, tem muitas outras memórias.

Como diz Solange: “O fato de [o setor de preservação urbana da legislação] ter sido considerado histórico não se reporta a aspectos da ocupação do território ou sua inserção sociocultural ou econômica na vida da cidade de Fortaleza. [...] Assim, a definição de setor histórico, distanciando-se de uma maior precisão que o termo exige, aproxima-se de uma interpretação subjetiva das vivências de alguns grupos sociais, que construíram a sua tradição.” (SCHRAMM, 2001)

Já a existência dos galpões faz parte da trajetória de ocupação da região. Sua presença, portanto, é vista aqui como uma potencialidade da via, de modo a fortalecer a memória e a identidade do bairro.

Há também alguns edifícios de uso misto neste setor, o que é muito bom, pois garante a presença de algumas residências, impedindo a monofuncionalidade da área.

Propõe-se para este setor as seguintes intervenções: • Reabilitação dos galpões subutilizados, abandonados ou com usos indevidos.

•

Incentivo ao uso misto.

•

Retirada de usos inadequados, apontados no mapa x.

• Substituição de usos indevidos nos galpões por comércios e serviços de apoio ao setor cultural, como livrarias, lanchonetes, bares, restaurantes, cafés, galerias, entre outros.

• Melhorias de infraestrutura a partir de um redesenho da av.

Pessoa Anta e do entorno do setor.

Figura 127: Esquema de como pode se dar a mudança de usos nos antigos galpões, com mudança de layout interno se adaptando às novas atividades e aproveitamento da estrutura existente. Exemplo de livraria com café.

Fonte: Elaborado pela autora.

159

160

Figura 128: Perspectiva de exemplo de adaptação de galpão antigo: livraria com café.

Fonte: Elaborado pela autora.

Mobilidade Para a definição das soluções de problemas relacionados aos fluxos de veículos, como a falta de possibilidades de retorno e a baixa fluidez no tráfego, foi feito um estudo dos atuais fluxos da região (ver mapa 17), destacando os principais e mais intensos ao longo do dia, e os que conectam a área com o resto da cidade. A partir deste estudo foram propostas algumas alterações (ver mapa 18).

Com relação ao transporte público, foi proposta a criação de estações intermodais que integrarão três transportes alternativos ao carro: ônibus, bicicleta e metrô (ver mapa 19). O sistema de aluguel de bicicletas utilizado será o mesmo já existente, o Bicicletar.

Considera-se aqui o planejamento do Metrofor para que haja uma linha de metrô passando pela avenida, e também o projeto da ciclofaixa da Av. Beira Mar, previsto pela Prefeitura Municipal de Fortaleza. Houve também a relocação de um dos pontos de ônibus, que se encontra atualmente em espaço subdimensionado. Além disso, foi criada uma ciclovia de dois sentidos, que será mostrada mais adiante, no masterplan.

Fonte: Desenho elaborado pela autora Esc.: 1:5000

Fluxo sentido oeste/leste

Fluxo sentido leste/oeste

Sentidos de mão única

Sentidos de mão dupla

Legenda:

MAPA 17: Fluxos atuais

NTA

OA A AV. PESS

161

Nova possibilidade de retorno a partir da inserção de um semáforo na av.

Pessoa Anta, permitindo a conversão à esquerda.

Fonte: Desenho elaborado pela autora Esc.: 1:5000

Alteração de sentido

Retorno

Fluxo sentido leste/oeste

Sentidos de mão única

Sentidos de mão dupla

Legenda:

MAPA 18: Alterações propostas

Proposta de inserção de retorno na via.

OA ANTA AV. PESS

Novo trajeto proposto para o fluxo existente no sentido leste/oeste na Av. Pessoa Anta

Proposta de mudança de sentido (deixa de ser mão dupla e passa a ser sentido único, oeste/leste).

Proposta de mudança de sentido (deixa de ser no sentido oeste/leste e passa a ser no sentido leste/oeste) para possibilitar a mudança de trajeto proposta para o fluxo que vem na av. Abolição.

162

Fonte: Desenho elaborado pela autora Esc.: 1:5000

Pontos de ônibus existentes a serem realocados

Pontos de ônibus existentes que serão substituídos por estações intermodais

Pontos de ônibus existentes e que irão permanecer

Via de estudo

Legenda:

MAPA 19: Locação das estações

163

164

Sistema de espaços livres Algumas edificações deverão ser removidas (ver mapa 20) para a implantação de duas estratégias: a abertura de uma via de pedestres ao longo da quadra limitada pelas avenidas Alberto Nepomuceno (a oeste) e Pessoa Anta (a norte) e pelas ruas Boris (a leste) e José Avelino (ao sul); e a criação de praças no lugar onde hoje existem dois postos de gasolina. A saída do posto que se encontra no final da Av. Hist. Raimundo Girão é também estratégica para liberar a visão para a praia de quem vem da Rua Hist. Guarino Alves, e integrar melhor os dois lados da avenida Pessoa Anta, criando um caminho contínuo.

Um importante elemento criado neste projeto é o Passeio Parque.

A ideia surgiu após a constatação de que a avenida tem uma caixa viária subdimensionada, levando à impossibilidade de se projetar passeios tão largos quanto seria adequado à um projeto com essas diretrizes. A solução encontrada foi a criação de espaços livres distribuídos ao longo da via, nos pontos em que o recuo dos edifícios permite, ou mesmo em usos removidos, como estacionamentos.

Para a criação destes espaços foram utilizados como referências os pocket parks e os parklets. Os Passeios Parques se diferenciam destes, porém, pela sua configuração. Eles não ocupam uma vaga de carro, como, necessariamente, um parklet ocupa. Eles se localizam do lado oposto do passeio, sendo separado da rua por este. Eles também não ocupam um lote fechado e delimitado por outros edifícios com uma única entrada. São espaços abertos, que se integram com o ambiente exterior de forma mais ampla, e acessíveis a qualquer momento do dia ou da noite. São, portanto, uma extensão do passeio, que lhe permitem um alargamento em diversos pontos.

O modo como se inserem no espaço público faz com que os Passeios Parques tenham uma proximidade muito grande com os espaços privados. Eles se localizam entre o domínio privado e a rua, os chamados espaços limiares: a transição entre o interior e o exterior.

A importância dos espaços limiares foi inicialmente discutida no CIAM 9 (em 1953), a partir da introdução do conceito de doorstep (soleira) pelos arquitetos Alison Smithson e Peter Smithson.

Segundo eles, o espaço privado deveria se expandir para o espaço público, gerando uma maior integração com este, que potencializa as relações entre espaço interior doméstico e a rua. Os Smithsons viam a rua como “mais que um simples meio de acesso. Era como um palco da expressão social no qual eram gerados a identidade, os laços sociais, a sensação de segurança e de bem-estar.” (Alison Smithson e Peter Smithin apud MARTINS, João Paulo, 2006: 255).

Alguns anos depois, Herman Hertzberger também estudou os espaços limiares e introduziu um olhar mais amplo a respeito da questão.

Ele “compreende o espaço que se situa entre domínios, não como residual, mas conferindo-lhe um papel ativo no funcionamento

Fonte: Desenho elaborado pela autora Esc.: 1:5000

Remoção para abertura de via de pedestre

Remoção para criação de praça

Via de estudo

Legenda:

MAPA 20: Remoções

165

166

das transições espaciais” (DOMINGUES, 2014: 61). Propõe então, a “criação de lugares intermédios que possam combater a existência de fronteiras rígidas e abruptas, vistas por este, como principais inimigas da transição espacial” (DOMINGUES, 2014: 63).

Segundo FILIPE (2013), “O Homem vive entre a necessidade de proteção e de liberdade, como se o desejo fosse viver entre as duas realidades, apesar de opostas”. Portanto, o limiar deve conter características de ambos os domínios. Lembrando a metáfora feita por Aldo Van Eyck, a arquitetura deve respirar, ou seja, inspirar e expirar. Dois movimentos opostos porém complementares e necessários, assim como os espaços internos e externos.

Os Passeios Parques foram, portanto, inseridos de forma a integrar o espaço público com os edifícios vizinhos, criando essa área de transição (ver mapa 21). É interessante lembrar que o uso do instrumento Operação Urbana Consorciada, nesse contexto, que cria uma parceria entre o poder público e os proprietários dos imóveis ligados ao espaço em questão, integra ainda mais os domínios público e privado e garante uma boa manutenção dos equipamentos públicos.

Os Passeios Parques terão grande influência na melhoria da qualidade ambiental do espaço, trazendo mais áreas de respiro e criando mais espaços públicos que convidarão à permanência.

Preservação do Patrimônio Edificado O projeto propõe também a preservação de alguns edifícios ao longo da via, além dos que já estão tombados. Encontram-se tombados ou em processo de tombamento o edifício da SEFAZ, o edifício São Pedro e o edifício da antiga alfândega, atual Caixa Cultural. Propõese que sejam objeto de preservação também os seguintes: a Casa Boris, a Controladoria Geral de Disciplina e a igrejinha São Pedro.

A Casa Boris foi fundada em 1869, na antiga Travessa da Praia. Foi tão importante que deu novo nome à rua: atual Rua Boris. Era uma casa de exportação da família Boris. Eles exportavam diversos produtos, tais como borracha, algodão, cera de carnaúba, couros e peles, além de manter outros negócios, como plantações. Hoje, restringem-se ao ramo de navegação e seguros, e o prédio se mantem conservado.

A Controladoria Geral de Disciplina fica em um antigo edifício de características neoclássicas, em estilo semelhante ao prédio da Secretaria da Fazenda. Juntos, eles compõem uma identidade aos órgãos públicos da área. O edifício se encontra muito bem conservado.

A igrejinha São Pedro Foi construída em 1935, quando a Praia de Iracema ainda era um bairro das elites. Por algum tempo foi sede da Paróquia Oriental de Nossa Senhora do Monte Líbano. Ainda mantém as características físicas de quando foi construída, e tem

Fonte: Desenho elaborado pela autora Esc.: 1:5000

Passeios Parques

Via de estudo

Legenda:

MAPA 21: Passeios Parques

167

1

7

2 7

3

4

6

Fonte: Desenho elaborado pela autora.

Esc.: 1/5000

1 - Secretaria da Fazenda 2 - Controladoria Geral de Disciplina do Estado 3 - Casa Boris 4 - Caixa Cultural 5 - Igrejinha São Pdero 6 - Edifício São Pedro 7 - Edifícios antigos em estado de degradação a serem recuperados.

Via de estudo

Legenda:

MAPA 22: Preservações propostas

5

168

169

significativo valor estético. Ela serve como ponto focal no bairro.

Se encontra na ponta de uma quadra triangular, que encerra a avenida Beira Mar, dividindo-a em duas ruas (Almirante Barroso e Tabajaras), criando uma bela perspectiva. Ela faz parte da história do bairro e tem grande significado para os moradores deste. Ainda é muito utilizada por eles e se encontra em uma pequena praça que se tornou local de convívio, dando vida ao espaço público.

Figura 129: Edifírcio da Controladoria Geral de Disciplina. Fonte: Google Strret View.

Figura 130: Edifírcio Antigo em estado de degradação. Fonte: Google Strret View.

170

Figura 131: Casa Boris. Fonte: Google Strret View.

Não se entrará em detalhes sobre qual tipo de instrumento será utilizado para atingir esse objetivo. Não é objetivo deste trabalho aprofundar nesse campo do patrimônio, que é tão complexo. Mas fica como recomendação a preservação dos edifícios citados.

Propõe-se também o restauro de alguns antigos edifícios de valor estético que se encontram em alto estado de degradação (ver mapa 22).

4.4 Detalhamento técnico do projeto As estratégias e decisões de projeto mostradas até então culminaram no masterplan a seguir, que reúne todas elas.

Ponto de ônibus deslocado 50m para oeste

Passeio Parque

Inserção de semáforo

Passeio Parque

Praça Alberto Nepomuceno

Estação intermodal

Passeio Parque

Mapa 23: Masterplan Fonte: Elaborado pela autora Esc.: 1:2000

Via de pedestres Área de Traffic calming

Passeio Parque

Inserção de retorno

Passeio Parque Criação de ciclovia

Passeio Parque

Novas estações de ônibus

Trecho passa a ter sentido único leste-oeste e recebe vagas

Passeio Parque

Inserção de diversas faixas de pedestre ao longo da via

Conexão ciclovia criada com futura ciclofaixa da Av. Beira Mar

Praça da Igreja São Pedro

Praça Iracema

Trecho passa a ter sentido único oeste-leste

Mapa 23: Masterplan Fonte: Elaborado pela autora Esc.: 1:2000

Figura 132: Perfil principal da Av. Pessoa Anta.

Fonte: Desenho elaborado por FabrĂ­cio Porto.

175

176

Foi definido um novo perfil viário para a Av. Pessoa Anta. Como o principal princípio do projeto é a humanização da via, dando sempre a prioridade ao pedestre, estabeleceu-se uma largura mínima de 4 metros para os passeios. Os passeios são de grande importância para que se atinja o objetivo de priorizar as pessoas, pois são eles que possibilitam não apenas o deslocamento destas, mas também a utilização da via como espaço público, envolvendo outras atividades. Dentro dos 4 metros de calçada foi definida uma faixa de vegetação de 1,10 metros, mais próxima do leito carroçável, onde haverá arborização com árvores de médio porte e copa horizontal locadas em canteiros que distam 7 metros um do outro.

Também foi definida uma faixa de mobiliário, de 70 centímetros, que conterá postes, lixeiras, bancos entre outros elementos. Os postes escolhidos para a iluminação da via são do tipo que contém duas lâmpadas, sendo um para cada lado do poste, e um painel solar no topo para captação de energia renovável (ver figura 133).

Os passeios terão revestimento de bloco de concreto drenante, o que ajudará na absorção das águas pluviais, contribuindo para minimizar problemas de alagamento de forma sustentável.

Também foi estabelecido como prioridade a implementação de infraestrutura para a circulação segura de ciclistas. Portanto o novo perfil viário contempla uma ciclovia de dois sentidos separada do leito carroçável por um canteiro contínuo pavimentado com pedrisco e arborizado. A existência do canteiro garante a segurança dos ciclistas e contribui ambientalmente, aumentando a cobertura

Figura 133: Modelo de poste utilizado para a iluminação da via.

Fonte: http://www.aecweb.com.br.

Figura 134: Exemplo de canteiro pluvial em Portland, Oregon EUA. Foto: Nathaniel S. Cormier.

177

vegetal (consequentemente, o conforto ambiental) e as áreas permeáveis. Propõe-se, tanto para este canteiro como para o canteiro central, que a cota da terra de plantio seja mais baixa que a cota do resto da via, para que eles funcionem como canteiros pluviais (ver imagem 133). No canteiro central haverá arbustos de no máximo 80 centímetros de altura. Segundo Abbud (2011), os arbustos nos canteiros centrais são úteis para evitar que os motoristas se ofusquem com os faróis dos automóveis que vêm no sentido oposto.

A caixa viária atual, porém, é subdimensionada para que ela funcione como uma via arterial, como ela é classificada na LUOS. Portanto, para se alcançar as metas estabelecidas, foi necessário suprimir uma faixa carroçável. A escolha do sentido que queria uma faixa a menos foi feita baseada nos estudos de fluxos da região (ver mapa 17). Notou-se a inexistência de vias continuas no sentido leste-oeste a partir do litoral até a avenida Tenente Benévolo, bem ao sul da área de estudo. Já no sentido oeste-leste é possível transitar por dois caminhos (a partir da Av. Presidente Castelo Branco seguindo pela Av. Mosenhor Tabosa ou seguindo pela Rua José Avelino, que se conecta à Av. Historiador Raimundo Girão). Portanto, o sentido leste-oeste foi priorizado, mantendo-se com duas faixas carroçáveis, e o sentido contrário passa a ter apenas uma faixa. É importante ressaltar que o projeto também busca o desestímulo do uso do automóvel particular.

Na quadra triangular, formada pelas Avenidas Hist. Raimundo Girão, Rua dos Arariús e rua Almirante Barroso (continuação da Av. Pessoa anta, e parte integrante deste projeto), a via sofre um estreitamento e recebe um perfil diferente. Ela passa a ter um único sentido, que atualmente é oeste-leste, mas nesta proposta ele é alterado e passa a ser leste-oeste. Isso possibilitará a retirada do cruzamento existente onde há a bifurcação da via (o que atrapalha o fluxo dos veículos atualmente) e a inserção de um retorno no local. Neste novo perfil mantém-se o passeio largo, a ciclovia, o canteiro de separação da ciclovia, e as duas faixas carroçáveis (continuação da Av. Pessoa Anta) e insere-se uma faixa de estacionamento, com vagas paralelas à calçada oposta à ciclovia. Estas vagas são necessárias para atender aos táxis que atualmente usam a praça da Igreja São Pedro como ponto e também os usuários dos hotéis e pousadas que são predominantes nessa área (ver descrição do setor 1 na página 152).

Figura 135: Perfil da Rua Almirante Barroso (continuação da Av. Pessoa Anta), no trecho da quadra formada pela bifurcação da mesma. Fonte: Elaborado por Fabrício Porto.

178

179

As paradas de ônibus foram concebidas em estrutura metálica, com coberta curva em policarbonato e bancos de madeira. Cada uma é formada por dois módulos de 2,5m por 3m. Também foi projetada a estação intermodal que integra o metro, o sistema de ônibus e o Bicicletar, baseada no mesmo módulo da parada de ônibus.

Figura 136: Perspectiva da parada de ônibus.

Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 137:Vista lateral da parada de ônibus.

Fonte: Elaborada pela autora.

180

2,5m

2,4m

Figura 138:Vista superior da parada de 么nibus.

Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 139: Esquema do encontro da ciclovia com parada de 么nibus.

Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 140: Perspectiva da estação intermodal vista pela frente. Fonte: Elaborada pela autora.

181

Figura 141: Perspectiva da estação intermodal vista por trås. Fonte: Elaborada pela autora. Modelo do Bicicletar desenvolvido por Marina Lopes.

182

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Figura 142:Vista lateral da estação intermodal.

Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 143:Vista superior da estação intermodal.

Fonte: Elaborada pela autora.

A Estação intermodal se localiza na praça do Dragão do Mar. Essa área também recebeu um tratamento, onde foram utilizadas técnicas de traffic calming com o objetivo de integrar o CDMAC com a Caixa Cultural de modo a criar uma travessia segura para os pedestres. A travessia se dá no nível do passeio e utiliza o mesmo revestimento deste. O canteiro central da via foi reestruturado no centro da travessia, impedindo a conversão de veículos à esquerda, tanto para os que vêm da Rua Alm. Tamandaré quanto da Rua Alm. Jaceguai.

Isso reforça ainda mais a segurança dos pedestres. Este trecho do canteiro recebeu palmeiras que permitem uma maior integração visual entre os dois equipamentos.

184

Para a proteção das pessoas foram previstos balizadores que conduzem o tráfego por uma área restrita. Também visando a proteção dos usuários foi projetado um rebaixo no piso da baia de ônibus da estação intermodal, revestido com a mesma pavimentação da área de traffic calming. Dessa forma, é possível manter o meio fio existente entre a estação e a faixa de ônibus, evitando possíveis acidentes. Foi necessário fazer um pequeno recorte no estacionamento existente na praça do Dragão do Mar para dar espaço para a implementação da estação intermodal. O número de vagas deste estacionamento passou de 54 para 47 vagas.

Figura 144: Perspectiva da área de traffic calming no cruzamento do CDMAC. Fonte: Elaborada pela autora.

Estacionamento do Dragão do Mar

Estação intermodal

Baia de ônibus

Canteiro central com palmeiras

Semáforos se mantêm

Balizadores

Passeio Parque

Figura 145:Planta da área de traffic calming, no cruzamento do CDMAC. Fonte: Elaborada pela autora.

Esc.: 1:500

186

Ao longo da via foram trabalhados diversos espaços públicos. A praça da Igreja São Pedro recebeu novo mobiliário. Como foi constatado no diagnóstico, ela recebe vários usuários que a utilizam como espaço de estar e, para isso, levam seus próprios bancos para sentar. Foram inseridos bancos públicos para atender a essa demanda. Também foram inseridas carnaúbas entre os bancos, para arborizar a praça de modo a não prejudicar a vista da igreja. A praça também foi estendida em 7,40 metros na ponta da esquina para impedir a passagem de veículos que vêm da Rua dos Aririús para a praia, obrigando-os a dobrar à esquerda ou à direita quando chegam na Rua Almirante Barroso. Foi inserida uma faixa de pedestres e rampas para melhorar a acessibilidade do espaço.

Figura 146: Perspectiva praça da Igreja São Pedro.

Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 147:Planta da praça da Igreja São Pedro. Fonte: Elaborada pela autora.

Esc.: 1:250

Faixa de pedestre com rampas nas extremidades

Carnaúbas

Bancos de madeira

Adro da igreja São Pedro revestido com revestimento em granito branco

Postes pequenos existentes na praça serão mantidos e realocados

187

188

No local onde hoje há um posto de gasolina, no ponto onde a Av. Pessoa Anta bifurca, foi prevista uma praça. A praça Iracema ajudará a fortalecer a conexão entre os dois lados da Av. Pessoa Anta.

Também são inseridos elementos de traffic calming nos dois lados da praça, possibilitando essa conexão através de faixas no nível do leito carroçável, porém, com a mesma pavimentação da praça e demarcadas por tachinhas. A praça conterá um espaço gramado onde haverá uma árvore da espécie Acácia Amarela no centro. Ela criará um ponto focal no local, pela diferença de cor com relação às outras espécies do projeto, destacando-se na paisagem, e fazendo referência à obra de José de Alencar, cuja personagem, Iracema, enfeitava os cabelos com flores de Acácias. No piso pavimentado haverá um desenho fazendo referência à bandeira do estado do Ceará: a jangada. O desenho também remete à história da Praia de Iracema, cuja ocupação se iniciou com pescadores que deixavam suas jangadas na areia. As jangadas compunham a paisagem, protagonizando-a e dando-lhe identidade.

Figura 148: Perspectiva praça Iracema.

Fonte: Elaborada pela autora.

Área gramada

Árvore da espécie Acácia Amarela

Figura 149: Planta da praça Iracema.

Fonte: Elaborada pela autora.

Esc.: 1:250

Paginação em piso de bloco de concreto pigmentado

Pavimentação no nível da faixa carroçavel em piso de bloco de concreto pigmentado

190

O posto de gasolina localizado na esquina da Av. Alberto Nepomuceno também será removido para a implementação de uma praça. O principal público do espaço será formado pelas pessoas que trabalham nos diversos órgãos públicos do entorno, e que poderão usufruir de um espaço para descanso, lanche, contemplação, e até caminhadas e exercícios entre ou após os expedientes. A praça Alberto Nepomuceno receberá caramanchões com mesas e bancos que se localizarão em torno de um quiosque de lanches, até de equipamentos de ginastica. Será bem arborizada para manter o ambiente de estar bem agradável, com arvores localizadas em canteiros com pedrisco. A estátua existente do Alberto Nepomuceno no canteiro entre o edifício da SEFAZ e a praça será deslocada para a esquina da praça, de modo a ficar mais visível de todos os ângulos e criando um novo ponto focal.

A pavimentação foi projetada de modo a destacar a estátua, e reforçando o formato radial da quadra. Em torno da estátua haverá uma estrutura em madeira de pérgolas, que criará uma moldura visual em torno da estátua para quem estiver na praça, valorizando-a e destacando-a. As vagas existentes ao longo do canteiro onde está a estatua atualmente permanecerão. Porém a vegetação, composta por arvores da espécie Nim, será substituída por palmeiras, e sua madeira, conhecida por ser muito resistente, utilizada para a construção dos caramanchões da própria praça. As palmeiras permitirão liberar o visual de quem está na praça para os edifícios da SEFAZ, de valor histórico e estético.

Figura 150: Perspectiva praça Alberto Nepomuceno.

Fonte: Elaborada pela autora.

Estátua de Alberto Nepomuceno

Pergolado em madeira

Quiosque de lanches

Equipamentos de academia

Palmeiras

Figura 151:Planta da praça Alberto Nepomuceno. Fonte: Elaborada pela autora. Esc.: 1:250

Caramanchões com forração em trepadeira e mesas e bancos em madeira.

Paginação em blocos de concreto intertravado pigmentado.

Canteiros em pedriscos com árvores de médio porte e copa horiontal.

pallets com forração em trepadeira fixados ao muro e jardineiras com pequenos arbustos floridos.

192

Para a concepção da via de pedestres aberta na quadra que faz limite com a Av. Alberto Nepomuceno foi criado um módulo de canteiro que será reproduzido ao longo do eixo da via. Cada módulo receberá uma árvore de copa horizontal, que produza sombra, e um arbusto pequeno e florido. Terá uma altura suficiente para que as pessoas possam se sentar, servindo também de banco. Os módulos poderão ser organizados em diversas disposições, formando espaços diferentes e ilhas de estar. O piso será diferenciado dos passeios da Av. Pessoa Anta, destacando a via como espaço de pedestres. Para isso será usado o Ecoblock, que é um piso sustentável, resistente, de baixa manutenção, e de textura diferenciada do concreto. Os edifícios ao longo da via serão pequenos comércios, podendo incorporar parte dos comerciantes da feira José Avelino. São em sua maioria antigos galpões que mudarão sua função, mas também se propõe a construção de novos comércios onde foram removidos alguns edifícios, no miolo de quadra. Todos os edifícios devem ter marquises de no mínimo 1,5 metro de profundidade, para abrigar possíveis atividades ao longo da via, como exposição de artigos a serem vendidos, mesas para lanche nos locais onde se vende comida, entre outras.

Figura 152: Perfil da via de pedestres.

Fonte: Elaborada pela autora.

Esc.: 1:100

Figura 153: Planta da via de pedestres.

Fonte: Elaborada pela autora.

Esc.: 1:500

Piso em Ecoblock

Figura 154: Perspectiva do mĂłdulo de canteiro criado para a via de pedestres.

Fonte: Elaborada pela autora.

Marquises para abrigar atividades como exposição de artigos ou mesas para lanchar.

194

Figura 155: Modelo 1 de posicionamento dos canteiros da via de pedestre. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 156: Modelo 2 de posicionamento dos canteiros da via de pedestre. Fonte: Elaborada pela autora.

Figura 157: Modelo 3 de posicionamento dos canteiros da via de pedestre. Fonte: Elaborada pela autora.

195

Para a concepção dos Passeios Parques foi desenvolvido um mobiliário que será distribuído nos espaços destinados a esses parques de acordo com a sua área, seu formato e sua localização.

O mobiliário consta de um conjunto de lixeiras seletivas, um poste pequeno, uma bomba de ar para pneu de bicicleta, um conjunto de mesa com bancos, um suporte para se sentar e deitar, e dois modelos de espaços de estar inspirados no conceito de parklet, dos quais se diferenciam apenas pela sua localização, que será entre a calçada e os edifícios e não entre a calçada e o leito carroçável. Todos os Passeios Parques receberão revestimento em Ecoblock para destacar o espaço da calçada.

Figura 158: Mobiliário 1: suporte para sentar ou deitar.

Fonte: http://www. arch2o.com/lostrompos-spinningtopsesrawe-cadena/

Figura 159: Medidas do mobiliário 1.

Fonte: Elaborado pela autora.

196

Figura 160: Mobiliรกrio 2: conjunto de mesa e bancos em concreto aparente.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 161: Mobiliรกrio 3: conjunto de lixeiras seletivas em concreto aparente.

Fonte: Elaborado pela autora.

197

Figura 162: Mobiliรกrio 4: Parklet modelo 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 163: Mobiliรกrio 5: Parklet modelo 2. Fonte: Elaborado pela autora.

198

Figura 164: Perspectiva do Passeio Parque 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Pátio interno com pavimentação em blocos de pedra separados por pedrisco, e bancos de madeira.

Jardim existente

Figura 165: Planta do passeio parque 1. Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:250

Prédio de consessionária a ter uso modificado para pequenos comércios em torno do pátio interno.

Piso em Ecoblock

Parklet modelo 1

1

200

Figura 166: Perspectiva do Passeio Parque 2. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 2. Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:200

Parklet modelo 2

PrĂŠdio de atual concessionaria cujo uso serĂĄ modificado.

Conjunto mesa + banco

Lixeira seletiva + bomba para encher pneu de bicicleta

Parklet modelo 1

Piso em Ecoblock

201

202

Figura 168: Perspectiva do Passeio Parque 3. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 3.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:200

Parklet modelo 1

Piso em Ecoblock

Parada de 么nibus

Suporte para sentar e deitar

Antigos gap玫es a terem o uso modificado.

204

Figura 170: Perspectiva do Passeio Parque 4. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 4. Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:250

Parklet modelo 1

Canteiro em concreto com ĂĄrvore de mĂŠdio porte e copa horizontal.

Conjunto mesa + bancos

Piso em Ecoblock

Jardim com arbustos ao longo dos muros.

Lixeiras seletivas

Parklet modelo 2

206

Figura 172: Perspectiva do Passeio Parque 5. Fonte: Elaborado pela autora.

Estacionamento da Secretaria de Saúde

Edifício da Secretaria de Saúde

Jardim existente

Forração em grama

Figura 165: Planta do passeio parque 5.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:250

Arte urbana no muro

Parklet modelo 2

Piso em Ecoblock

Suporte para sentar e deitar

208

Figura 174: Perspectiva do Passeio Parque 6. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 165: Planta do passeio parque 6.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:200

Edifício do TRE

Gradil de separação entre o TRE e o Passeio Parque

Parklet modelo 2

Canteiro em concreto com árvore de médio porte e copa horizontal.

Piso em Ecoblock

Lixeiras seletivas

Conjuntos mesa + bancos

210

Figura 176: Perspectiva do Passeio Parque 7. Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 177: Planta do passeio parque 7.

Fonte: Elaborado pela autora.

Esc.: 1:200

Piso em Ecoblock

Parklet modelo 1

ClĂ­nica mĂŠdica

212

O plano de vegetação para este projeto prevê a utilização prioritariamente de espécies nativas em toda a sua extensão. Busca também soluções práticas que evitem a necessidade de manutenção constante, como a utilização de pedrisco na base dos canteiros da praça Alberto Nepomuceno e do canteiro da ciclovia e de arbustos perenes no canteiro central. Em alguns pontos, como a Praça da Igreja e a Praça Alberto Nepomuceno, serão retiradas árvores da espécie Nim, considerada uma espécie invasora e prejudicial às demais em Fortaleza, e substituída por espécies nativas. Terá, em todos os casos, a sua madeira reutilizada para a produção de mobiliário urbano desse mesmo projeto. A seguir são ilustrados alguns exemplos de espécies nativas utilizadas. Prioriza-se também a diversidade de espécies buscando uma maior biodiversidade e enriquecendo assim o sistema de infraestrutura verde.

Figura 178: Palmeira Jussara.

Fonte: http://www.jardineiro.net.

Figura 179: Carnaúba.

Fonte: http://www.dtvb.ibilce.unesp.br.

Figura 180: Sabonete.

Fonte: http://plantasdemeucantoverde.blogspot.com.br.

213

Figura 180: AcĂĄcia. Fonte: http://doimeacabeca.blogs.sapo.pt/2011/04/

Figura 181: IngaĂ­.

Fonte: http://www.arvores.brasil.nom.br.

Figura 182: Juazeiro.

Fonte: http://eustaquiotolentinoespinosa. blogspot.com.br.

Figura 183: Dracena Fonte: http://casabelablog.com.

214

O projeto resultou em uma completa humanização da Av. Pessoa Anta, tornando-a muito mais atraente para as pessoas, acessível e confortável.

Figura 184: Pescpectiva da avenida a partir do Passeio Parque 7.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 185: Pescpectiva do Passeio Parque 6.

Fonte: Elaborado pela autora.

215

Figura 186: Pescpectiva da avenida a partir do Passeio Parque 5.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 187: Pescpectiva do Passeio Parque 2.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 188: Pescpectiva do Passeio Parque 4.

Fonte: Elaborado pela autora.

216

Figura 189: Pescpectiva do Passeio Parque 4.

Fonte: Elaborado pela autora.

217

218

Figura 190: Pescpectiva da praรงa Alberto Nepomuceno.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 191: Pescpectiva da praรงa Alberto Nepomuceno.

Fonte: Elaborado pela autora.

219

Figura 192: Pescpectiva da praรงa Alberto Nepomuceno.

Fonte: Elaborado pela autora.

220

Figura 193: Pescpectiva da praça da Igreja São Pedro.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 194: Pescpectiva da praça da Igreja São Pedro.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 195: Pescpectiva da Av. Pessoa Anta, com praรงa Iracema ao fundo.

Fonte: Elaborado pela autora.

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222

Figura 196: Pescpectiva do cruzamento onde est達o o CDMAC e a Caixa Cultural.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 197: Pescpectiva do cruzamento onde est達o o CDMAC e a Caixa Cultural.

Fonte: Elaborado pela autora.

223

Figura 198: Pescpectiva do cruzamento onde est達o o CDMAC e a Caixa Cultural.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 199: Pescpectiva do cruzamento onde est達o o CDMAC e a Caixa Cultural.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 200: Pescpectiva da via de pedestre.

Fonte: Elaborado pela autora.

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225

Considerações finais O projeto aqui proposto busca contribuir para a recuperação da vida urbana de uma área de grande relevância para a cidade de Fortaleza.

Tratou, através de seus mecanismos de projeto, de devolver o caráter público e de livre e acessível circulação aos cidadãos.

Apesar da localização estratégica e importante função de conexão entre bairros pulsantes da cidade, a av. Pessoa Anta e seu entorno tem se degradado por não abrigar tal conceito de uso e tornado-se ambientalmente agressiva ao pedestrianismo e à fruição do estar urbano.

O projeto também buscou costurar e conectar os diversos equipamentos culturais existentes no eixo, que encontravam-se dissociados uns dos outros por vias pouco ou nada acessíveis, não desenhadas em conformidade com este conceito de conexão cultural.

Ao promover estes encontros espaciais através de um projeto de via convidativo, humanizado e acessível, o projeto alcança um de seus objetivos, o de devolver à região a possibilidade da intermodalidade de deslocamentos e a democratização do espaço urbano, cujo desenho atual, na região, encontra-se moldado primordialmente segundo necessidades de um único modal, o automóvel.

O projeto, portanto, tem neste conceito de democratização do espaço urbano, seu objetivo maior e foi regido pela constante análise das soluções mais humanizadas sem, contudo, quebrar o elo de ligação que atualmente existe entre os bairros Centro e Praia de Iracema.

Resultou de uma sobreposição de camadas de interesse que foram sendo conciliadas pelo artifício do projeto em substituição à circunstância atual em que apenas uma camada, a da travessia apressada e irrestrita por automóvel, incompatível com a natureza do lugar e das atividades presentes na região.

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