Juarez, Ciudad Contemporanea: sin nostalgia pasada ni futura. by Natalia Rincon

Juรกrez, Ciudad Contemporรกnea: sin nostalgia pasada ni futura Natalia R. Rincรณn

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CIUDAD JUÁREZ INSTITUTO DE ARQUITECTURA, DISEÑO Y ARTE DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA

Juárez, Ciudad Contemporánea: sin nostalgia pasada ni futura Natalia R. Rincón 73416 27 de Mayo de 2012

En nuestro carácter de Director y Coordinador del programa, hacemos constar que la tesis Juárez, Ciudad Contemporánea: sin nostalgia pasada ni futura, presentada por Natalia R. Rincón, cuenta con las características de aportación novedosa y solidez metodológica exigida por la normatividad universitaria. Dr. Alejandro González Milea Director de tesis Maestro Sergio Moreno Coordinador del programa de Arquitectura Mayo del 2012

ÍNDICE INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 5 1. PANORAMA DE UNA REGIÓN .......................................................................................... 11 Desierto ................................................................................................................... 11 Un Paso en el Camino .............................................................................................. 16 La Invención de una Frontera .................................................................................. 20 2. DESARROLLO HISTÓRICO DEL PASO DEL NORTE ............................................................. 28 La Ciudad ................................................................................................................. 28 Los Modelos ............................................................................................................ 33 Ciudad Juárez .......................................................................................................... 45 Crecimiento de la Ciudad ........................................................................................ 48 Los Puentes Internacionales .................................................................................... 49 El Ferrocarril .................................................................................................... 53 La Industria Maquiladora ................................................................................. 55 3. ARQUITECTURA Y URBANISMO DE LA CIUDAD ............................................................... 63 La Planeación ........................................................................................................... 64 Los Malestares ......................................................................................................... 70 Tráfico Vehicular .............................................................................................. 73 El Centro .......................................................................................................... 78 4. IMAGEN ........................................................................................................................... 83 Mcdonalización ....................................................................................................... 84

Plazas y Parques versus Shopping Mall ................................................................... 93 Papel de Ciudad Juárez en el Mundo ...................................................................... 99 CONCLUSIÓN ..................................................................................................................... 105 ANEXO I. ............................................................................................................................ 108 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 109

“ E l á n g e l d el aHi s t o r i ad e b et e n e re s ea s p e c t o . Suc a r ae s t áv u e l t ah a c i ae l p a s a d o . E nl oq u ep a r an o s o t r o sa p a r e c ec o mou n ac a d e n ad e a c o n t e c i mi e n t o s , é l v eu n ac a t á s t r o f eú n i c a , q u ea c u mu l as i nc e s a rr u i n as o b r e r u i n ays el a sa r r o j aas u sp i e s . E l á n g e l q u i s i e r ad e t e n e r s e , d e s p e r t a ral o s mu e r t o syr e c o mp o n e rl od e s p e d a z a d o . Pe r ou n at o r me n t ad e s c i e n d ed e l Pa r a í s oys ea r r e mo l i n ae ns u sa l a sye st a nf u e r t eq u ee l á n g e l n op u e d e p l e g a r l a s …E s t at e mp e s t a dl oa r r a s t r ai r r e s i s t i b l e me n t eh a c i ae l f u t u r o , a l c u a l v u e l v el a se s p a l d a smi e n t r a se l c ú mu l od er u i n a ss u b ea n t eé l h a c i ae l c i e l o T a l t e mp e s t a de sl oq u el l a ma mo sp r o g r e s o ” Wa l t e rBe n j a mi n

INTRODUCCIÓN Entender una ciudad requiere de intentar definir y luego explicar y tratar de solucionar sus problemas con abordajes desde diferentes perspectivas. Los conglomerados de personas siempre provocarán situaciones de conflicto que, en la medida de lo posible, deben ser discutidos para encontrar la mejor solución para la mayoría de los involucrados. Aún así, el desconcierto, la desilusión y la falta de atención a todas las necesidades es un aspecto complicado de concluir. Satisfacer las necesidades, los anhelos de cientos de miles de personas al mismo tiempo implica la búsqueda de consensos que solamente son posibles a partir de la voluntad de las personas para solucionar los problemas perfectamente definidos. Sin la conciencia de la existencia y la razón de las dificultades, sin la conciencia de que son asuntos que competen a todos los miembros de la comunidad y sin la voluntad de alcanzar el bien común, crece la posibilidad de volver eternos esos problemas. Como en toda comunidad compleja, en Ciudad Juárez se presentan problemas de salud, de obtención de medios suficientes para una vida digna, de educación, de suministro de servicios esenciales, de creación de espacios de vivienda y de aprovechamiento común, entre muchos otros. Tradicionalmente, en el medio académico, en el político, en el cultural en general, se ha hablado de una ciudad con falta de identidad, estéticamente deplorable, socialmente inviable, económicamente conveniente, geográficamente estratégica y, a la vez, sorprendente por ubicarse en un medio hostil. Con este trabajo se pretende iniciar una larga discusión sobre la caracterización arquitectónica urbana de Ciudad Juárez, donde ha de invitarse a pensar la ciudad desde diferentes ámbitos del conocimiento. Sin embargo, aquí únicamente habré de aportar

algunos elementos que considero esenciales para pensar en ella desde la óptica de la arquitectura y del urbanismo. Por supuesto pensar la ciudad como conglomerado de personas, con sus individualidades, con sus múltiples historias, con sus diversos intereses y necesidades, es una invitación al delirio individual y colectivo sobre el pasado, el presente y el posible futuro de una ciudad fronteriza mexicana, cuyos actores pretenden, así parece, inmiscuirse en los procesos de mundialización que llevan de la mano a este planeta. Cuando la ciudad y en este caso se refiere a ciudad como un grupo de individuos, edificios y calles, fracasa en la tarea de proveer a sus usuarios de un lugar seguro, limpio, bonito y dinámico, se produce una falta de permanencia, se da un desuso de la ciudad. La tesis parte del supuesto de que Ciudad Juárez ha crecido de forma desbordada y desordenada; ha carecido de una planificación urbana adecuada y aceptada, debido a la cantidad de factores históricos, estructurales y coyunturales que se han presentado durante su tiempo de vida, obedeciendo también a intereses no solamente locales. Su fisonomía se ha visto influida definitivamente por las formas de vida del país del norte y por el poco interés que la política centralista ha puesto en el desarrollo de las ciudades y regiones alejadas de su inmediatez. Así pues, los objetivos de este proyecto se concentran en una premisa que es: interpretar a Ciudad Juárez. A partir de esta se desenvuelven los siguientes objetivos particulares, el primero de estos es indagar en las peculiaridades del desenvolvimiento urbano de Juárez. Esto permitirá, a través de la observación, analizar la forma en que crece y se habita la ciudad. Entiéndase que por habitar a la interacción desplegada en el espacio que rodea al cuerpo por la cual se organiza, ocupa y coloniza en función de las necesidades. Tratar de ubicar la realidad de Ciudad Juárez dentro del contexto actual es una tarea ardua sin embargo esta sirve para preparar el discurso para debatir sobre el futuro de la

ciudad permitiendo las siguientes preguntas: ¿Qué clase de ciudad es Juárez en el mundo contemporáneo?, ¿Se puede hablar sobre Juárez la fea o la imposible como algunos autores, entre ellos Rutilio García, la conciben?, ¿Qué conclusiones se pueden obtener acerca de Juárez como ciudad efímera o ciudad con identidad? Estos temas proveerán de una dirección para la realización de este trabajo y que podrán, al mismo tiempo, aumentar o cambiar según el resultado final. Considerando las grandes dimensiones de la ciudad es necesario que se hagan investigaciones teóricas sobre la ciudad que puedan, en especial, reorientar preguntas, respuestas y abrir los limites sobre la planeación y el crecimiento urbano. Ya que no se trata de crecer por crecer si no que una ciudad debe tener un beneficio1, es decir, que los habitantes encuentren ese bienestar que buscan. Finalmente, uno se preguntaría porque hacer un escrito para titularse de arquitecto. La respuesta será muy simple: el arquitecto, como cualquier profesionista, debe estar comprometido con su entorno y con la sociedad en general por lo que es importante que reflexione sobre la sociedad que le ha permitido desarrollarse en su ámbito de profesión. El arquitecto no debe solamente responder a un problema inmediato de un cliente particular, pues su visión debe ir más allá de las ambiciones de un solo individuo. Consideramos que cualquier profesionista es un solucionador de conflictos coyunturales y si no se tiene una lucidez del problema en general esos conflictos estarán sucediendo repetidamente. Hay que recordar lo que dijo Le Corbusier, cuando hablaba de que el respeto hacia el pasado es una actitud filial, es una admiración hacia lo existente y aclaraba: No confundáis ese respeto, ese amor, esta admiración, con la insolencia y la indolencia de un hijo mimado decidido a evitarse todo esfuerzo personal, prefiriendo vender a sus clientes el trabajo de sus antepasados. O bajo, el efecto de 1

Quiroz reconoce la existencia de una visión positiva que concibe a la ciudad como una fuente de bienestar. (Quiroz Rothe, 2003) 7

la más triste dimisión de pensamientos, el país ha sido invitado a revestirse de espolios folklóricos. Un grupo numeroso de miedosos, de indigentes, de timoratos, se prepara, listo para cubrir la ciudad y el campo – todo el país-‐ de falsedad arquitectónica[…]El desarrollo de mi razonamiento, mediante el cual deseo colocaros delante de la arquitectura, me condujo a ese ángulo de donde parte toda luz: la intención. (Le Corbusier, 2001, pág. 40) Por lo anterior, es fundamental que en esta disciplina se desarrolle la reflexión ya que esto posibilita que se encuentren las mejores formas de coexistencia entre los seres humanos, al fin y al cabo de eso se trata la vida. Los autores principales en quienes se ha fundamentado la argumentación de esta tesis, fueron: Rem Koolhaas con conceptos de urbanismo, reciclaje de estructuras y la cultura del shopping, en sus obras Mutaciones, S,M,L,XL y Delirio de Nueva York. Massimo Cacciari y sus términos de polis, urbis y civitas, que aparecen en su texto La ciudad. Por otra parte, también aparece Carlos García Vázquez, quien en su libro Antípolis habla de los big boxes, introduce el término de macdonalización, así como también explica que las ciudades del cinturón del sol representan la contraparte de las ciudades de las que hablaban los arquitectos italianos como Rossi y Cacciari, y a las que llamaban polis. Aunque es en ellos en quien básicamente se cimentó el grueso de las reflexiones, otros autores fueron apareciendo conforme se redactaba el texto, para fundamentar los argumentos; todos ellos se encuentran mencionados, por supuesto, en la bibliografía. En términos del método seguido, para la realización de este trabajo fue fundamental la lectura de grandes teóricos de la arquitectura y el urbanismo, a partir de cuyos modelos se identificaron las principales características arquitectónicas y urbanas de Ciudad Juárez, para posteriormente analizarlas, entenderlas y tratar de explicarlas desde su contexto. También fue necesaria la revisión de las diversas propuestas sobre el desarrollo urbano de la ciudad, así como una valoración de los resultados.

A pesar de la naturaleza diferente de estos dos momentos del trabajo, tuvieron que ser abordados de manera simultánea, en tanto se avanzaba en el establecimiento de los principios teóricos, susceptibles de ser aplicados en este estudio, debían quedar muy claras las particularidades del espacio juarense. Así, en tanto se avanzaba en uno de los dos aspectos, había que retomar el otro para ir acompañando la reflexión. Fue a partir de una serie de resúmenes, reseñas y comentarios de las obras leídas, que fue posible comparar lo que en teoría se veía con lo observado en el entorno. Las ideas fueron surgiendo conforme se avanzaba en la lectura, en asociación con conocimientos adquiridos durante toda la carrera. Este trabajo se ha dividido en cuatro apartados. En el primero de ellos se da un panorama de la región, tanto geográfico como medio ambiental; así como la historia básica acerca de su fundación y desarrollo, en el que se incluye la aparición de la línea fronteriza. El crecimiento y tres factores relevantes, los puentes internacionales, el ferrocarril y la aparición de la industria maquiladora, se revisan en la siguiente parte. La tercera está dedicada a la arquitectura y el urbanismo en la ciudad. Para terminar con un último punto relativo a la imagen y el papel de Ciudad Juárez en el mundo. Por supuesto, este trabajo cuenta con dos partes que no pueden faltar en cualquier trabajo académico, la introducción y la conclusión, así mismo y al final se encuentra la bibliografía.

“ L a n do f s u n s h i n e , a d o b e , a n ds i l e n c e . ” Ch a r l e sL u mmi n s , 1 9 2 5

1. PANORAMA DE UNA REGIÓN Para estar en posibilidades de explicar aspectos de Ciudad Juárez es necesario primeramente hacer un recorrido geográfico e histórico. Tanto uno como otro aspecto nos proporcionarán los elementos básicos para entender el nacimiento y desarrollo de esta frontera tan controvertida y polémica. Es importante revisar aunque sea panorámicamente, particularidades físicas porque éstas influyen grandemente en las diversas acciones que se llevan a cabo en el espacio, entre las que se encuentran las ideas, las costumbres y por supuesto, el urbanismo y la arquitectura. Desierto Para hablar de Ciudad Juárez es necesario hablar también de una región y, entiéndase por región la porción de territorio determinada por caracteres étnicos o circunstancias especiales de clima, producción y topografía. La ciudad se encuentra a 375 kilómetros al norte de la ciudad de Chihuahua, capital del Estado, y a 1840 kilómetros al norte de la ciudad de México; sus coordenadas geográficas son: 31 grados 47 minutos y 31 grados 7 minutos de latitud norte y entre los 106 grados 11 minutos y 106 grados 57 minutos de longitud oeste, y a una altitud de 1,127 metros sobre el nivel medio del mar (Chihuahua, 1997). En este caso nos enfrentamos al Desierto de Chihuahua, del que una cuarta parte abarca territorio de los Estados Unidos, entre Arizona, Nuevo Mexico y Texas; por lo que tres cuartas partes de ese desierto cubren el 13% del territorio nacional, y se localiza entre Chihuahua, Coahuila y Durango (Barreno, 2005). De ahí que en esta tierra se encuentren dos grandes zonas de arenales: los médanos de Samalayuca, al sur de Ciudad Juárez, y White Sands (en New Mexico, Estados Unidos). El clima del desierto es irrevocablemente único; en esta latitud del mundo se puede experimentar la resequedad en la piel, los labios partidos y secos por los vientos de primavera; se pueden contemplar las estrías que se marcan en la tierra por falta de agua,

o la paleta de colores originada al atardecer debido a las grandes ondas de luz que atraviesan el espacio vacío. El desierto no es la ausencia de vida, es tan solo un tipo de ecosistema, lo suficientemente complejo como para albergar a cientos de distintas especies de flora y fauna.

Figura 1. Vista panorámica del Pueblo Acoma cerca de Albuquerque, Nuevo México.

A pesar de ser tan rico en sustancia, cualquier modo de vida que ahí permanezca sin agua, muere. El desierto es un contexto duro, que no perdona. Las amenazas son innumerables y van desde un calor abrasador y falta de agua hasta atroces tormentas de arena Y ataques por bandidos (Ryan, 2010). En la región Paso del Norte las precipitaciones pluviales son menos de diez milímetros de agua o quizá 50 milímetros, máximo, en un mes, esto es muy poca lluvia, en especial cuando se presenta una aglomeración de personas superior a los 2 millones de habitantes. 12

Precipitación Total (mm) 60 50 48.4 40 40 30

37.6

20 19.7 10 9

10.1

4.5

5.4

Abril

Mayo

20.2

17.1 11.7

0 Enero Febrero Marzo

Junio

Julio Agosto Sept.

Oct.

Nov.

Dic.

Figura 2. Datos obtenidos del Servicio Meteorológico Nacional

Así pues, debido a esa escasez de lluvia, los pobladores de la región se vieron en la necesidad de buscar un abastecimiento de agua. La zona que alguna vez propicio este asentamiento, la describe Torre Medina-‐Mora de la siguiente manera: La cuenca del Bravo [que] cubre una superficie total de 457 275 km2; 226 275 km2

corresponden a México y 231 000 km2 a EUA. Por el lado mexicano, abarca parte de los estados de Coahuila, Durango, Chihuahua, Tamaulipas y Monterrey; mientras que por la parte estadounidense se extiende por territorio de los estados de Colorado, Nuevo México y Texas. El río nace en las montañas nevadas de Colorado y Nuevo México y realiza un recorrido de 3, 033 km (2,019 km marcan la frontera entre los dos países) hasta desembocar en el Golfo de México, por Tamaulipas. Por su longitud, es considerado el quinto río más largo de América del Norte (Medina-‐Mora, 2005).2 2

Véase Anexo número 1 13

Sin embargo, a pesar de que Ciudad Juárez está ubicada en esa gran cuenca, “el Bolsón del Hueco [ha sido] la única fuente de abastecimiento de agua potable de la ciudad, la cual es compartida con tres estados: Nuevo Mexico, Texas y Chihuahua” (Barreno, 2005). Las ciudades gemelas asentadas en este punto del planeta han aprendido a vivir del agua que se oculta bajo el suelo. El clima del desierto, como es de suponerse, y como puede apreciarse en la siguiente tabla, es caluroso y seco. Temperaturas promedio en Ciudad Juárez 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -‐5

Temperatura diaria máxima (°C)

Temperatura diaria promedio (°C)

Temperatura diaria mínima (°C)

Figura 3. Información obtenida del Servicio Meteorológico Nacional.

A pesar de que estas estadísticas se refieren a los rangos promedios, máximos y mínimos, en la siguiente gráfica se pueden observar las temperaturas máximas y mínimas registradas en los últimos cincuenta años:

Temperaturas Máximas y Mínimas en Ciudad Juárez 60 50 40 30 20 10 0 -‐10

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio

Julio Agosto Sept.

Oct.

Nov.

Dic.

-‐20 -‐30 Temperatura máxima registrada (°C)

Temperatura mínima registrada (°C)

Figura 4. Información obtenida del Servicio Meteorológico Nacional.

Los datos anteriores, registrados por el Servicio Meteorológico Nacional, corroboran las temperaturas extremas y características de la zona.3 Con temperaturas tan extremas y situaciones tan adversas, ¿por qué alguien querría vivir en un lugar así entonces? Ryan, profesor del área de urbanismo en el Massachusetts Institute of Technology, menciona tres posibles hipótesis que hacen que este tipo de regiones prosperen a través del tiempo. La primera, es que a pesar de ser un ambiente infértil, es una zona altamente productora de petróleo. Esto puede atribuirse quizá, a las grandes cantidades de agua que cubrían estas zonas hace millones de años y que la evolución y movimiento de placas tectónicas han convertido en la zona desértica que ahora es esta franja de América. En segundo lugar se encuentra el boom tecnológico que ha permitido que ciudades como Phoenix, Las Vegas y Tucson, del cinturón del sol4, hayan tenido el auge que han tenido hasta ahora. Por último, y en tal caso el más aplicable a la 3

Servicio Metereológico Nacional, en http://smn.cna.gob.mx/ Consultado el 27 de marzo del 2012. Se le llama cinturón del sol a la región de los Estados Unidos que se alarga en el sur del país desde el este al oeste. La característica principal de esta franja son sus altas temperaturas, veranos alargados y cortos inviernos. 4

región Paso del Norte, estas regiones prosperan porque los desiertos no son estáticos, crecen y se encogen de acuerdo a la derrama económica del momento, ya sea, por cultivo, pastoreo, riego, o en el caso de Juárez, por la industria maquiladora. Así pues, a lo largo de los años las ciudades del desierto han sufrido transformaciones que las han llevado a mutar sus condiciones históricas, debido a la introducción de nuevas tecnologías como el vidrio y el aire acondicionado que se han incrustado en la arquitectura contemporánea. Y el agua, como se ha visto antes que es recurso escaso, ahora sobreabunda gracias a las tecnologías que la extraen de pozos hechos en la zona (Ryan, 2010). El desierto ha perdido su identidad histórica, ya nada es único, se ha vuelto una ciudad global –se considera una ciudad global a aquella con ciertas características políticas y económicas–. ¿Será esto parte de lo que estimula a que los habitantes de Juárez se sientan faltos de identidad? En urbanismo, como en cualquier otra cosa, es imposible revivir el pasado pues cambia el contexto como las ideas, por lo que, en realidad lo que se busca es responder inteligente e innovadoramente al dilema que surge de la idea de plantear una ciudad del desierto que sea permanente; una ciudad que no sea de paso en donde uno se pueda marchar en cuanto tenga los medios para hacerlo (Ryan, 2010). Queda entonces abierta la propuesta para arquitectos, urbanistas y, por qué no, políticos también, para repensar la ciudad del desierto y atreverse a realizar una ruptura de los modelos urbanos y arquitectónicos que ahora abundan en estas ciudades, y así volver a los principios básicos de construcción que utilizaron las primeras tribus del desierto. Un paso en el camino Al igual que las civilizaciones mesoamericanas, los pueblos de Aridoamérica eventualmente fueron conquistados por el Imperio español. Esta tenía una sola agenda donde procuraba dominar los territorios, extraer sus tesoros (oro, plata y otros minerales)

y cristianizar a los indios a fin de “domarlos” y establecer el control sobre ellos. Inicialmente, Paso del Norte era tan solo un punto geográfico que facilitaba la ruta para viajar en caravanas de la ciudad de México a Santa Fe pues presentaba las condiciones propicias para abastecerse de agua y controlar los caminos enviando vigías a las montañas adyacentes. El Norte de México, a pesar de los peligros que pudiese representar, era la región que albergaba las leyendas de ciudades de oro contadas por los indígenas; así que durante el año 1596, Juan Oñate obtuvo permiso de la Corona Española para colonizar el área del Río Grande en la zona de Nuevo México, donde en abril de 1598 llegó a la región que ahora es El Paso, Texas. Se dice que fue Fray García de San Francisco quien fundó la Misión del Paso del Río Grande del Norte de los Indios Mansos: …nombre que hace poco más de 350 años determinaran ponerle a una pequeña localidad de avanzada en el camino entre el centro de la Nueva España y el espejismo que todavía en ese entonces significaba el Nuevo México. Un lugar en el que precisamente era menos complicado cruzar el río Grande (León García, 2010). Aun así, a pesar de los intentos por volver sedentarios a los indios, Oñate fue remplazado por Don Pedro de Peralta quien traía el plan de organizar la villa por medio de un plan urbano que incluía el trazo de seis sectores de manzana cuadrada para edificios gubernamentales y otras funciones públicas (Morris, 1992, pág. 382). Nótese que este plan no incluía algún edificio religioso, sino que por el contrario se le daba prioridad a los edificios de cargos administrativos. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos por conquistar el Norte de México y debido a la agresividad que mostraban los indios de la región, España fracasó en la conquista del territorio, pues las villas eran pequeñas en dimensiones y muy pocas. Así es que mientras España se preocupaba por conservar las minas de plata y otros minerales –y fue debido a

que Inglaterra, Francia y Rusia no prestaban mucha atención a esos territorios que pudieron retenerlos ya que su ejército se había empobrecido– el paisaje urbano careció de planeación, lo que ocasionó construcciones mediocres (Morris, 1992, pág. 389); por supuesto, no se puede olvidar que esta es una visión anglosajona. De acuerdo con Morris, las leyes de Indias, configuradas en España y para el Nuevo Mundo, contienen las normas que se habrían de seguir para la forma urbana de estas ciudades. Conforme a estas órdenes se comienza la formación de las siguientes tres áreas: presidios, que eran bases militares fortificadas, pueblos, que servían para comerciar y producción agrícola y, finalmente, las misiones, que tenían la intención de convertir y educar a los indios. De cualquier manera, los tres practicaban el comercio lo que ocasionaba que parecieran más centros urbanos que misiones típicas de Europa, pero que sirvió en gran manera a que las misiones se transformaran en pequeños poblados (Morris, 1992, pág. 387).

Figura 5. Misión de Guadalupe 1890.

Por tomar una postura crítica, al examinar los párrafos anteriores, podría decirse que los poblados del Norte de México son el resultado de objetivos religiosos y económicos, que a su vez fueron solo un medio para controlar a las poblaciones existentes; empero, es esta cualidad de religiosidad la que ha actuado como una gran fuerza centralizadora de esta región. Kostof, en su libro The City Assembled (1992), realiza una comparación entre las ciudades modernas y las ciudades del pasado. En las ciudades del pasado existían fuerzas que mantenían unidas a las ciudades, reglas, religión y el valor del comercio; sin embargo, en el caso de las ciudades actuales la división que se formaliza en la trama urbana con el interés de crear una interdependencia en la ciudad, termina marcando las diferencias sociales, económicas, de raza y de género, y abriendo la brecha para la decadencia prematura de las ciudades. Ya en el año 1600, España contaba con 8.5 millones de habitantes, número que fue descendiendo a 7.5 millones debido a la crisis económica a la que se enfrentaba. La migración a la Nueva España, las guerras y el sector de “no productores” hacían que España creciera más de lo que su economía le admitía (Morris, 1992, pág. 334). Esto provocó que la vieja España perdiera su poder y dejase desatendidos los territorios del norte de la Nueva España. Reps, citado por Morris, concluye de la siguiente manera: …”verdaderamente, la política colonial española aporto muy poco al proceso de formación de la vida urbano.” Al abrir Tejas a los colonizadores de cualquier país, los mejicanos alcanzaron un rápido éxito donde los españoles habían fracasado. (Idem.) A pesar de estas peripecias, 59 años después, se estableció como fecha oficial del establecimiento de la misión, el 8 de diciembre de 1659. En ese punto de paso del río es donde inició la gran mancha urbana que ahora está conformada por dos ciudades: El Paso (en Texas, Estados Unidos) y Ciudad Juárez (en Chihuahua, México). Subsiguientemente la

aglomeración entorno a la Misión fue elevada al rango de villa y se llamó la Villa del Paso del Norte, mientras que su vecina se denominó Franklin, la que fue fundada en 1848. A partir de 1888 y por decreto del entonces presidente de la república, Porfirio Díaz, el lugar se elevó de ser una “villa” a la categoría de “ciudad”, con el nombre de Ciudad Juárez, en honor del también presidente de México Benito Juárez (Cfr.p.15). Durante este siglo, mientras Estados Unidos se expandía hacia el oeste, era necesario delimitar las parcelas sin crear conflictos entre los propietarios. Para esto fue necesaria la Ley del suelo de 1785, que “exigía que el territorio que iba a ser vendido fuera dividido en términos municipales cuadrados de 6 millas de lado. Cada término municipal debía subdividirse en 36 partes cuadradas de 1 milla de lado.” (Morris, 1992, pág. 405). Esta traza urbana no respetaba la topografía del lugar, por lo que el propietario podría tener su terreno en un valle o una montaña, algo que no causaba la satisfacción de muchos pero que evitaba futuros conflictos por apropiación de territorio. La invención de una frontera Uno de los hechos quizá más importantes en la historia de la Región Paso del Norte y que sin duda cambiaría drásticamente su rumbo durante los siguientes años, fue su división. Es importante hacer notar que no es mi intención salpicar con nostalgias este texto, sino por el contrario, mi propósito es poner en cuestión las teorías que hablan sobre la idea de que Ciudad Juárez y El Paso son ciudades “hermanas”, “gemelas” o “espejo”. En urbanismo estas teorías pretenden explicar cómo este tipo de ciudades replican sus movimientos, es decir, se mueven cuando la otra lo hace, haciendo alusión a un espejo. Así pues, en 1848 el territorio que había sido colonia de España y luego México, un país independiente, pasó a manos de los Estados Unidos, cuyas intenciones expansionistas fueron obvias desde entonces. La guerra entre los dos países inició con la invasión de los Estados Unidos en 1846 y se extendió como guerra hasta 1848. En 1835, el pueblo de

Texas declara su independencia y el presidente estadounidense James Knox Polk para asegurar dicho territorio ordena al ejército cruzar la frontera, el río de las Nueces, línea fronteriza de ese entonces, para llegar hasta el río Bravo, línea fronteriza actual. Entonces se pierde aproximadamente la mitad del territorio mexicano y la región es dividida por pretensiones políticas o, pudiera decirse que por el pobre gobierno que tuvo el país durante algunas presidencias. Sin perder esta idea, y volviendo al punto más adelante, hago referencia aquí un hecho que conmocionó al mundo durante más de medio siglo: en el mes de agosto de 1961 el gobierno de la República Democrática Alemana erigió un muro que la separaba del Berlín Occidental. Días después se establecieron siete pasos fronterizos por carretera y uno para trenes que podían ser utilizados por los habitantes de Berlín Occidental, los ciudadanos de la República Federal Alemana y extranjeros alemanes. El resultado fue que los habitantes de Berlín Oriental y la RDA no podían cruzar libremente.5

Figura 6. Mapa de los pasos Fronterizos entre Berlín Oriental y Occidental. Fuente: Cancillería del Estado de Berlín.6

Por supuesto, podríamos extendernos aquí y hablar del mundo de Tijuana y de la reja de Palestina, que son temas por demás interesantes, sin embargo este ejemplo es solo para ilustrar lo acaecido en el lugar, tema de este estudio. 6 Véase en: http://www.berlin.de 21

En su momento, Jonh F. Kennedy hizo el comentario de que este muro no era la forma más elegante de resolver un conflicto pero que sin embargo, era mucho mejor que la guerra. Probablemente este argumento sea válido, pero este método es una de las formas más primitivas para oprimir a las masas. Ni Berlín ni ninguna obra civil, en este caso, podrían terminar con las costumbres de cientos de familias; no se pueden erradicar los sentimientos de la población y mucho menos borrar las relaciones personales de los individuos que terminaron siendo apartados. La imagen de la figura 6 muestra a una mujer de espaldas que está saludando a sus conocidos del otro lado del muro; ella había esperado tres horas en una larga línea para extender sus brazos al viento, esperando transmitirles a sus seres queridos que ella se encontraba con bien.

Figura 7. Winken über die Berliner Mauer, 1961. Fuente: Library of Congress.7

Paras las nuevas generaciones y cincuenta años después de la división de esta sociedad alemana, un muro no representa más que un suceso en la historia y nunca logrará transmitir la agonía que sus habitantes vivían en esos momentos y las costumbres que se llegaron a modificar. Por otra parte, las edificaciones cerca de esta muralla acostumbraron 7

Número de Reproducción: LC-‐USZ62-‐108561. Library of Congress, USA. Rear view of woman, standing at Berlin Wall, in west sector, with hands raised, after waiting three hours to see her East Berlin friends and relatives. 22

a albergar inquilinos que de la noche a la mañana aparecían, en hechos como una nueva construcción en su jardín. En una entrevista que se le hizo a Rem Koolhaas, arquitecto y urbanista nacido en los países bajos y ganador del premio Pritzker,8 se le preguntó sobre el texto titulado “El muro de Berlín como arquitectura”, que escribió en sus últimos semestres de estudiante, a lo que respondió: …decidí mirar al Muro de Berlín como arquitectura, documentarlo e interpretarlo, ver cuál era el poder real de la arquitectura. Fue una de las primeras veces que salí y que hice un trabajo de campo. En realidad no sabía nada de Berlín y del muro y quede completamente asombrado por la cantidad de cosas que descubrí. Por ejemplo, apenas me imaginaba cómo en realidad Berlín Occidental estaba cercado por el Muro. En realidad nunca había pensado sobre ese estado y la paradoja de que incluso el pensamiento estaba cercado por el muro –a Berlín Oeste se lo llamaba “libre”-‐ y la zona mucho mayor al otro lado que no se consideraba libre. Mi segunda sorpresa fue que realmente el Muro no era un único objeto, sino un sistema formado en parte por cosas que fueron destruidas en el solar del Muro, partes de edificios que todavía se mantenían en pie y que fueron absorbidos o incorporados al Muro, y muros adicionales, algunos realmente macizos y modernos, otros más efímeros, y todos ellos hacían aportaciones a una enorme zona. Esto era una de las cosas más excitantes: se trataba de un único muro que se hacía siempre con diferentes condiciones (Koolhaas, 2009, pág. 70).

8 El premio Pritzker es el más alto honor que puede recibir un arquitecto y su propósito es honrar a un arquitecto en vida, cuyo trabajo haya demostrado una combinación de cualidades como talento, visión y compromiso, y que hayan producido consistencia y contribuciones significantes a la humanidad y al ambiente construido a través del arte de la arquitectura. 23

Figura 8. Propuesta de Rem Koolhaas para el lugar donde se ubicaba el muro de Berlín.

Asociando lo anterior a la idea de este trabajo, cuando la Región Paso del Norte fue dividida, se causaron estragos en la población pues en ese momento no se estaba tratando de la división de razas sino de territorios. En el libro La frontera que vino del Norte (2008), Carlos González narra el proceso por el cual pasaron los habitantes una vez que se establecieron políticamente estos dos poblados. Hablar de cuando cruzar el río era solo cuestión de tomar una “chalana” o bien atravesarlo caminando en los meses de sequía, en ese momento este paso se convirtió en un puente de madera ubicado en la calle Santa Fe en El Paso y en la calle Juárez en el lado sur. Esta obra civil que facilitaba el cruce pronto cobraría sus regalías cuando se esparcieron ideas más conservadoras que provenían de los Estados Unidos, y que pretendían controlar la entrada de extranjeros al país. Estas opiniones acabaron por convertir a este crucero en un punto de observación y, con el paso del tiempo, en una relación de poder, un triunfo del fuerte sobre el débil; así, la pasada era cada vez más controlada y rigurosa, lo que trajo como consecuencia la separación de las familias, con una inevitable distancia física por estar asentadas en “distintas ciudades”. González lo expresa de la siguiente manera: 9

La propuesta consistía en que la zona del muro podría funcionar como un parque. 24

El Puente Santa Fe es, pues, un espacio escenográfico privilegiado en el que se desarrolla una narrativa espacial que entrelaza cuerpos en movimiento en su deseo o necesidad de cruzar un territorio con instalaciones ingenieriles en las que se han dispuesto monitores que desplegaran sobre esos cuerpos sus técnicas de escrutinio, revisión, clasificación social y racial, técnicas que llevaran a formular una identidad o una no identidad u otredad (González Herrera, 2008, pág. 75). La frontera actual del Norte de México no es el resultado de una conquista pues estos límites se deben a un trato político que pareció adecuado en su momento para saldar una “deuda”; por lo mismo Ciudad Juárez representa algo más que una urbe al margen del país. Si la ciudad o civitas, como la llamaban los romanos, y como más adelante se explicará, es aquella que constituye al grupo de ciudadanos que habitan la ciudad bajo las mismas pautas y comportamiento social, la frontera es entonces la civitas de la que Massimo Cacciari habla en su libro La Ciudad (2010), y de la que entonces también es parte el territorio de El Paso. Siete décadas después de que se separasen las ciudades y una vez que se habían establecido las normas que permitían el cruce de personas entre la frontera, se promulga la Ley Volstead que tenía como objetivo prohibir la venta, importación y elaboración de bebidas alcohólicas en Estados Unidos. Este hecho favoreció el turismo de Ciudad Juárez pues a los residentes de El Paso les bastaba con cruzar la frontera, el puente, para adquirir todos estos artículos libres de contribuciones forzosas. Este hecho aparentemente inofensivo termina por marcar la relación entre estas dos partes de la frontera, pues por un lado Juárez obtenía la inversión extranjera que permitía acelerar su crecimiento y comercio, posicionándola como una de las cinco ciudades con mayor crecimiento en las décadas de 1910-‐1930. Pero, por otro lado, se daría cuenta más tarde que esta dependencia le traería como consecuencia ser una ciudad del desacato, en

donde se cumplían los deseos que no podían ser satisfechos dentro del estricto régimen del poblado de Texas.

“ ” F r o ma n dAd o b eVi l l a g ei n1 8 8 1t oaMo d e r nCi t yi n‘ 8 7 ! ” E l Pa s oT i me s , 1 8 8 7

2. DESARROLLO HISTÓRICO DEL PASO DEL NORTE Puede afirmarse que Juárez es una ciudad atípica pues su formación como frontera y su localización geográfica no se dan en ningún otro lugar, por lo que es conveniente mencionar las características de su peculiaridad. En este capítulo se habla de cómo creció la mancha urbana una vez que el territorio fue seleccionado por los misioneros; cuáles fueron los factores que la llevaron a extenderse hacia el sureste y cómo fue que se convirtió en una de las más grandes ciudades fronterizas de México. Veremos algo de su extensión, su economía, sus acequias y cultivos, entre otros, pues fueron estos factores los que terminaron definiendo el desarrollo y la identidad de la ciudad. Así mismo, veremos los modelos de ciudades que se han proyectado en otras latitudes y que han surgido como modelos utópicos. Éstos hablan de la ciudad como morada, la que acoge y es un hogar para el usuario; la ciudad jardín que se desenvuelve a lo largo de núcleos y se conecta a través de redes de transporte para aterrizar en la ciudad industrial compuesta de grandes hangares. A partir de esto se desencadenan una serie de ideas sobre el modelo urbano a partir del cual se formó la región Paso del Norte. La Ciudad Para influir sobre un modelo urbano primero es necesario entender lo que es una ciudad y analizar las cualidades que éstas poseen. Spiro Kostof, profesor de la Universidad de California en Berkeley y arquitecto historiador, clasifica a la ciudad en nueve diferentes tipos según sus cualidades, en su libro The City Shaped (2009). En tres de ellas se pueden descubrir algunos de los rasgos de la trama de la zona El Paso-‐Juárez. Como primera instancia, las ciudades son lugares en donde una cantidad determinada de aglomeración de gente llena de energía, toma lugar, y esto no tiene que ver con el tamaño, sino con la densidad. Es decir, no importa la extensión de tierra o los límites políticos construidos para delimitar un espacio, sino que, como lo menciona Massimo

Cacciari en su ensayo sobre la polis y la civitas, la polis es la ciudad conocida por los griegos, la que alberga a las personas, aquel lugar donde gente, específica por sus tradiciones, por sus costumbres, tiene su sede, su propio ethos (2010). En este caso, la franja fronteriza es la polis, sin considerar límites políticos, la gente cruza el río, va y vuelve, se enmaraña en la red nerviosa de la región; tradiciones, costumbres y citas suceden por igual: Halloween, Día de Muertos, Thanksgiving, Navidad, una casa en El Paso, el kínder en Juárez, una boda en Cibeles, día de compras en Cielo Vista Mall. En segundo lugar, las ciudades vienen en grupos. Una ciudad nunca existe sola, siempre hay pueblos vecinos que la rodean. Por mencionar algunas regiones circundantes de nuestra zona en estudio, se encuentran Santa Teresa al este, Samalayuca y Villahumada al sur, Las Cruces, Alamogordo y Ruidoso al norte. No obstante, en el caso de Juárez y El Paso y su situación como frontera irrepetible en cualquier otro territorio del mundo, podría decirse, con respecto a lo que menciona Kostof, que ni Ciudad Juárez ni la ciudad de El Paso podrían existir una sin la otra. Probablemente sea éste el punto más emblemático y exhaustivo al tratar de describir la región Paso del Norte y, con la cantidad de ideas y puntos de vista, podría alcanzar para un estudio particular donde podría debatirse sobre la veracidad o falsedad de este argumento. De cualquier manera fue desde un principio que este ente creció como uno solo, con independencia de que por aspiraciones ambiciosas, fuera dividido. En tercer lugar, las ciudades son lugares que se distinguen por una especie de definición monumental, es decir, el tejido urbano no solo está compuesto por residencias. Esto se refiere a aquellos edificios que le dan escala a la ciudad y que la proveen de una identidad común. Los casos como Nueva York o Hong Kong con sus rascacielos proveen de una imagen inmediata que las caracteriza como ciudades de servicio y en constante transformación. Los hitos por otro lado, también identifican a una comunidad y tienen el poder de cambiar la situación de las ciudades; tal es el caso de Bilbao en España, con una población aproximada de 350,000 habitantes, que resurgió cuando Frank Ghery ganó el

concurso del Museo de Bilbao. Tal fue el impacto de este edificio que ha sido reproducido en miniatura y se vende cientos de veces en llaveros para los turistas. Este último punto embona con el estudio que realizó Kevin Lynch, planeador urbano y antiguo profesor del Massachusetts Institute of Technology, en su libro La Imagen de la Ciudad y que se compone de análisis prácticos que explican cómo los individuos perciben y experimentan el paisaje urbano. Él está convencido de que la urbe, tal como lo expresa Kostof, está constituida por varios elementos que le dan carácter. Entre éstos menciona las sendas, bordes, barrios, nodos y mojones (Lynch, 2010, pág. 61). La siguiente figura es un mapa de la ciudad de Madrid, en el que se han señalado tales puntos (Capel y Urteaga, 1984, pág. 42), con fines ilustrativos de las categorías que emplea Lynch.

Figura 9. Mapa de Madrid elaborado por Horacio Capel y Luis Urteaga.

Haciendo referencia a Ciudad Juárez la figura 9 muestra un sector de la frontera donde se pueden seleccionar ciertos espacios como mojones o nodos, según los que menciona Lynch. Estos lugares son aquellos que por costumbre identifican sus habitantes y que representan parte importante de la ciudad pues son estos los que permiten que los usuarios “vivan” y “desmenucen” la ciudad.

Figura 10. Sección Norte de Ciudad Juárez representando solo algunos mojones y nodos. Fuente: Elaboración Propia.

Antes de discutir sobre lo que es y no una ciudad, quisiera traer a colación que Cacciari plantea unas preguntas: ¿Qué es lo que le pedimos a la ciudad? ¿Le pedimos que sea un espacio donde se reduzca a la mínima expresión toda forma de obstáculo al movimiento, a la movilización universal, al intercambio? ¿O le pedimos que sea un espacio donde haya lugares de comunicación, lugares fecundos desde el punto de vista simbólico, donde se preste atención al otium10? (Cacciari, 2010, pág. 27). Se está entonces ante una paradoja pues ni se quiere lo uno ni lo otro, sino que se le pide a la ciudad, la máquina insaciable, que sea capaz de proveer y acoger, que sea un lugar de descanso pero también uno de diversión; y mientras se le pide esto se puede tomar una postura casi “esquizofrénica”. A continuación en la figura número 9, se muestran algunos hitos y mojones de Ciudad Juárez, entre los que sobresalen aquellos que los habitantes de la ciudad reconocen de forma general. El problema de la ciudad contemporánea está relacionado con las demandas de los ciudadanos. Por un lado, éstas han crecido demográficamente muy rápido, mientras que por otro, los servicios que ofrece han mutado. Su sector económico ha girado al mundo de los servicios. Ahora no se necesita recorrer sus calles para cerrar un trato, basta con conectarse a un par de marañas electrónicas para transportarse cientos de kilómetros a otro lugar. 10

El otium romano es considerado el ocio. 32

Los modelos Precisamente es de esta necesidad que surge el pensamiento crítico en los urbanistas, arquitectos o políticos que han existido a través de los tiempos; es éste el detonante que lleva a proponer tramas innovadoras e incluso utópicas. Algunas de ellas han sido realizables mientras que otras requerían gran cantidad de esfuerzo, dinero y tiempo, por lo que han sido simplemente trazos en papel. Por otra parte, aquellas propuestas que han triunfado o que han estado en el tiempo y lugar correctos, han producido un resultado diferente al esperado, de tales casos hay un sinnúmero. Sin que esto sea motivo de desesperanza también existen planes que, a pesar de las peripecias en el camino, han tenido éxito y hasta la actualidad llevan una ordenación de edificios y espacios más o menos coherente. Entre estas se encuentran el plan de Washington D.C., en el que la tarea del levantamiento se le concedió al topógrafo Andrew Ellicott y el diseño al arquitecto Pierre Charles L’Enfant, quienes proyectaron la nueva sede de gobierno de los Estados Unidos de América.

Figura 11. Washington, el plan de L'Enfant para la ciudad, copia del dibujo original realizado en 1887. Fuente: Morris (1992, pág. 424).

Con los conocimientos que L’Enfant había adquirido, al estudiar en París, dispuso en este plan “monumentos y edificios importantes como elementos terminales en el cierre de las perspectivas de las calles” (Morris, 1992, pág. 427). Este plan fue bien meditado y aunque fue un intento mucho más ambicioso que el de sus contemporáneos, fue capaz de advertir necesidades funcionales e imprevisibles. Desafortunadamente el desarrollo de este plan fue lento pues las zonas albergaban sólo algunas casas y los trabajos de obra iban produciéndose tan paulatinamente que las amplias avenidas que se habían trazado eran tan bellas entre los árboles que dejaban muy altas expectativas para las futuras construcciones de concreto. Finalmente el resultado ha sido una obra magnificente, Morris lo describe de la siguiente manera: “su plan posee, sin duda, defectos de detalle, tanto intrínsecos como impuestos, pero por encima de todo ha asegurado un marco 34

magníficamente proporcionado a la importancia de la sede del gobierno de una potencia mundial de primer orden.” (Morris, 1992, pág. 428). Otro exitoso plan fue el de Barcelona, la que se encontraba en situación precaria debido a la muralla que le había caracterizado durante tanto tiempo. Las enfermedades, los olores y el constreñido espacio hacían imposible que la ciudad continuase creciendo. Fue así como se lanzó un concurso para “ensanchar” la ciudad y hacerla “habitable”.

Figura 12. Plano de la Ciudad y del Puerto de Barcelona. Fuente: Elaborado por Lartigne, Pierre. Vicq (fl. 1806-‐1820). Moulinier, Jacques (1753-‐1828).

Este plan debía incluir importantes requerimientos que se consideraban como parte de una ciudad, los cuales iban desde temas de salubridad y calidad de aire con propuestas de manzanas abiertas y bien ventiladas, hasta vías principales y anchas que facilitaran la comunicación en un futuro y evitaran el congestionamiento de calles debido a los grandes carros que producirían los adelantos de la ciencia en los años venideros. 35

Figura 13. Ensanche de Barcelona. Fuente: Museu d'Historia de la Ciutat, Barcelona.11

Fue así como la indecisión de remover la muralla, que había sido testigo fiel de la historia de Barcelona, fue eliminada y se prosiguió con el plan propuesto por el ingeniero y urbanista Idelfonso Cerdá. Cabe mencionar que este personaje fue el encargado de realizar el levantamiento topográfico del llano de Barcelona pero fue su sensibilidad a los problemas de las grandes ciudades y conglomeraciones lo que lo llevó a profundizar en el estudio de una ciudad integral. Así pues, después de un extenuante concurso que duró más de un año, se decide arrancar con el proyecto de Cerdá, quien mostró mayor disposición y conocimiento del tema pues se había dedicado a terminar todo el proyecto antes de las fechas limites de entrega. Como se mencionó al principio, éstos son sólo dos planes de los muchos que se han pensado para algunas de las ciudades del mundo y que con meticulosidad son diseñados 11

Plano de 1859 diseñado por Ildefons Cerdà i Sunyer para el ensanche de Barcelona. 36

para que, con suerte, sean llevados a cabo. Pese a todo esto, el discurso urbano no termina ahí, pues si bien hay arquitectos y urbanistas que se han dedicado a planear la ciudad, también existen otros teóricos que se empeñan en descubrir la ciudad ideal, aquella tan perfecta que resulta casi quimérica. Con el fin de establecer un juicio crítico y por qué no, experimental, parece importante profundizar en dos modelos urbanos que proveen de una interesante reflexión para esta frontera del norte y que más tarde ayudarán a dirigir el enfoque hacia soluciones más creativas de diseño en la ciudad. Los siguientes dos modelos fueron propuestos por Ebenezer Howard, autor del libro To-‐ Morrow, A Peaceful Path to Social Reform (1902), quien vivió en la congestionada ciudad de Chicago, quedando asombrado por su continua expansión y su atractivo, por ser sede del comercio (Kostof, 2009a, pág. 75). El primero de tales modelos es la ciudad social que tenía como objeto principal distribuir la trama urbana en un centro del que se desprendieran una especie de arterias, vías y caminos que a su vez terminaban en un anillo de ciudades satélite. Con esto se separarían del centro de la ciudad y tendrían un anillo verde (jardín) alrededor de ellas, sin dejar que éste creciera tanto.

Figura 14. Diagrama de "Ciudades Sociales" Elaborado por Ebenezer Howard 1898. Fuente: Kostof (2009a, pág. 194)

Con esto el centro dominante se mantiene y el crecimiento se manifiesta hacia sus orillas, favoreciendo a las comunidades que se encuentran separadas del área central y teniendo un eterno “jardín” entre ellas. Este modelo tuvo tanto éxito en 1898 que, a pesar de que Howard había insistido en que tan sólo se trataba de una guía para planear la ciudad, ya que la planeación no funciona sino hasta posicionarse sobre un sitio real, se comenzó a replicar en ciudades reales. Obviamente los resultados no eran los esperados pues se trataba de reproducir el exacto modelo en una ciudad aleatoria. Las ciudades satélites de este diagrama se componían a su vez de cuatro sectores donde uno de ellos sería destinado a la industria maquiladora mientras que los otros tres serían 38

áreas residenciales. Si se hiciese un acercamiento al anillo externo de estas ciudades, puede verse la segunda propuesta de este autor: la ciudad jardín. La ciudad jardín es aquella que provee a sus ciudadanos de un ambiente “habitable”, compartiendo las ventajas de vivir en una ciudad densamente poblada y en una ciudad rural.

Figura 15. Modelo de Ciudad Jardín. Fuente: Howard, Garden Cities of Tomorrow, 1902.

A medida que va creciendo una ciudad, los suburbios se vuelven más frecuentes pues es imposible pensar que el centro, donde una vez comenzó la ciudad, pueda albergar a toda la población. Las calles se congestionan, aumenta la contaminación, aumentan el valor de los terrenos y bienes raíces, y posteriormente el hacinamiento produce conductas violentas. Así se va creando una tendencia a “abrir” la ciudad o a asentarse en las orillas. Igualmente, como lo menciona la teoría de Howard sobre los tres imanes, estando en los suburbios uno puede disfrutar de los beneficios de ambas partes. Por un lado se encuentra la ciudad con oportunidad para el trabajo, acceso fácil, altos salarios, flujo de capital y servicios, y por otro lado, está el campo que brinda parques, aire puro, rentas bajas, patios, sol, etcétera. 39

Figura 16. Howard y su teoría de los 3 imanes. Fuente: Ebenezer (1902)

Esta teoría funciona bien en papel, pero al intentar ser aplicada a un espacio real con miles de habitantes viviendo en la misma urbanización, esta especulación se complica. Un inconveniente mayor sobre este modelo son los tiempos de transferencia del campo a la ciudad y viceversa; sin un transporte adecuado el usuario puede pasar gran parte de su día en conexiones e interminables tiempos de espera para llegar a su destino. Si se considerase que este usuario visita cinco veces por semana la ciudad, ya sea para trabajo o para abastecimiento, y que su viaje del punto A al punto B dura 2 horas, se estará hablando de 20 horas a la semana invertidas solamente en transporte. Sin una buena y suficiente infraestructura de transporte el usuario terminaría favoreciendo el hecho de vivir en la ciudad. 40

Considerando todavía el transporte y los altos precios del petróleo, los suburbios comenzaron a ser específicamente para la gente que tenía mayores ingresos, pues a este grupo le era más sencillo adquirir un auto y transportarse en él hasta la ciudad, realizar sus actividades en el centro, deleitarse con el caos de la urbe y por la tarde regresar a su casa en las afueras, donde podía disfrutar de espacios abiertos, naturaleza y una casa grande. Trasladando el concepto de ciudad jardín al contexto de la frontera juarense, la figura 17 muestra un anteproyecto del plano regulador de 1950 (a manera de utopía tal vez) el cual propone el traslado del centro de gobierno al suroriente de la ciudad mientras que el espacio mientras que localizaba futuras unidades vecinales al sur. En este mismo se encuentran calles principales y caminos existentes de la zona. Esta idea plantea un descongestionamiento de la ciudad original y mueve la actividad principal hacia los suburbios.

Figura 17. Anteproyecto del Plano Regulador de 1950. Fuente: René Mascareñas Miranda, Anatomía y proyección de un municipio autónomo 1956-‐1959, Ciudad Juárez, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, 1993, pp.177-‐192.

A manera de parodia de lo que se suscitó con los suburbios y la cultura generada entre los habitantes de las grandes ciudades, se puede citar un programa de Estados Unidos de América, de la década de los 90, que se lleva a cabo en una de las ciudades consideradas como capitales del mundo, Nueva York, transmite el siguiente diálogo en uno de sus episodios: Phoebe:

Why do you have a realtor?

Monica:

Uhm, she has been showing us houses outside of the city.

Joey:

(clearly shocked) What?

Rachel:

Are you serious?

Monica:

When we found out that we're gonna get this baby, Chandler and I started talking and we decided that we didn't want to raise a kid in the city.

Phoebe:

So you're gonna move?

Ross:

Oh my God.

Joey:

Shouldn't we all vote on stuff like this?!

Rachel:

What is wrong with raising a kid in the city? I'm doing it, Ross is doing it, Sarah Jessica Parker is doing it!

Monica:

And that's great for you guys, but we want a lawn and a swingset...

Chandler:

...and a street where our kids can ride their bikes and maybe an ice-‐cream truck can go by.

Ross:

(sarcastic) So you wanna buy a house in the 50's?

Phoebe:

Have you thought about what you would be giving up? You can't move out of the city, what if you want Chinese food at 5 am? Or a fake Rolex that breaks as soon as it rains or an Asian hooker sent right to your door? [...]

Monica:

(smiling) It's so sweet. It really is. It has this big yard that leads down to this stream and then there's these old maple trees... (gets cut off)

Phoebe:

Wha..? Again with the nature, what are you? Beavers?

(Friends, Temporada 10, Episodio 10, 2003). Aún a principios del siglo XXI, ciertos sectores de la ciudad optan por la idea de vivir en los suburbios por la comodidad e “idealización” que representa tener una casa en el campo. Del anterior guion se pueden extraer tres comentarios importantes: el primero de ellos se refiere a criar a un niño en la ciudad y las desventajas que esto conlleva. El niño, al abrir la puerta de su casa no se encuentra con un campo donde pueda pedalear su bicicleta sin cuidado, al contrario, se toparía con una serie de calles y banquetas congestionadas que no le permitiría avanzar mas de un metro sin el peligro de chocar con algo. En seguida se muestra la figura número 14, que corresponde al dibujo elaborado por Harvey Wiley en 1975, que alude al tráfico de Nueva York. Koolhaas la llama “La Venecia muy modernizada”, una ciudad en pleno funcionamiento, en la que las calles cuentan con 20 carriles y los peatones andan de “isla” a “isla” en un sistema de 2,028 soledades.

Figura 18. Torres en un puente sobre el río Hudson entre Nueva York y Nueva Jersey. Fuente: Delirio de Nueva York, p. 122.

En segundo lugar se encuentra el comentario de uno de los personajes cuando éste menciona si lo que quieren es comprar una casa en los años 50, ya que fue precisamente durante esa década que Estados Unidos comenzó a experimentar el fenómeno de suburbia. Para explicar mejor este fenómeno leamos la descripción que hace Purcell al observar una fotografía de Bill Owens, Los suburbios de Owens, entonces, no solo son maquetas urbanas listas para ser consumidas; el suburbio es también un espacio donde viven individuos que tienen sueños y que, más o menos ingenuos, se han materializado en el abandono de las ciudades para darse la oportunidad de empezar una vida desde cero. El sueño colonizador, pero con las comodidades del mundo moderno. (Purcell, 2005) Esta fotografía representa muy bien ese mundo idealizado de la vida en los suburbios.

Figura 19. Sin título. Familia con vagón y bote. Fuente: (Owens, 2008)

El tercer punto hace referencia a la ciudad jardín, en la que los individuos enfatizan la diferencia de vivir en la ciudad o en el campo. La ciudad es una máquina viva, que no duerme, y que está dispuesta 24/7 para proveer de sus placeres a los ciudadanos. Lo cual, por el contrario, sería imposible conseguir en el “campo” lejos de la “civilización”; sin embargo, el campo ofrece otras cosas que ya no se ven en las grandes metrópolis, como espacio y luz (nuevamente se puede analizar el diagrama de los tres magnetos mostrado arriba). Después de haber analizado brevemente lo que es el suburbio, volvamos a la idea principal de Kostof, quien manifiesta que aún los suburbios, que se encuentran fuera de la ciudad, cuentan con leyes rigurosas que “clasifican” a la población. Luego, con el objetivo de dirigir el adecuado crecimiento de la ciudad se aprueban leyes de construcción que tarde o temprano terminan por segregar a la ciudad, convirtiendo esas ciudades satélites, en los años venideros, en pequeños guettos que luego resultan difíciles de controlar. Estas leyes, igualmente, pueden segregar, no sólo por tipo de religión o ingresos, sino también por edades; dejando siempre a los más jóvenes cerca del centro, donde no se espera que se casen y formen familia. Las parejas después de recién casados se ubicarán en departamentos más grandes y más alejados del centro donde empiecen a construir su familia en donde finalmente no pueden crecer mucho. Finalmente los adultos y pensionados prefieren la paz que ofrecen las afueras y donde pueden agrandar la familia. Ciudad Juárez Esta ciudad fronteriza del norte de México, creció a partir de una misión y de cruces sobre el río Bravo; al paso del tiempo la ciudad fue expandiéndose hacia el sureste (debido a sus barreras naturales y políticas), por lo que no podemos hablar de un modelo tal de suburbios existentes en la región. Aún así comparte características con los “cinturones” de las ciudades norteamericanas. El plano abajo, localizado cerca del cruce internacional en

Zaragoza, muestra cómo los campos de cultivos se han convertido en fraccionamientos privados para pequeñas familias.

Figura 20. Imagen elaborada en base a la carta urbana de Ciudad Juárez.

El Plan de Desarrollo Urbano del año 2010 señala los cultivos existentes como terrenos para viviendas ecológicas, escuelas y transporte. La leyenda “AV” en el plano, señalizada con color naranja, indica la zona que deberá de permanecer libre de edificaciones por estar ubicada inmediatamente en la línea fronteriza. Ciertamente, los cultivos que han permanecido por generaciones, terminarán siendo nada más que planchas de concreto y construcciones de baja calidad que serán el resultado de constructoras ambiciosas que exigen rapidez en lugar de eficacia. La tierra dejará de respirar cuando el aire que antes era puro se contamine debido a los olores y la permeabilidad del asfalto.

Figura 21. Dublín, California

Esta fotografía es de Andrea Purcell (2005), fotógrafo estadounidense, quien como homenaje y reseña del libro Suburbia de Bill Owens, creó un libro con una serie de imágenes de los suburbios de Norteamérica en los años 50. Purcell describe estas fotografías de la siguiente manera: …el suburbio entonces como un perfecto oasis rodeado de desierto y carreteras. Se muestra una planificación urbanística con abundantes cul de sac y cargada de idénticas edificaciones dispuestas en serie, instaladas en enormes extensiones que, como indica el autor en un pie de página, antes fueron ocupadas por ganado. Lo mismo ha estado sucediendo en Ciudad Juárez. Aquellas tierras que antes estaban destinadas al cultivo, básicamente las ubicadas a la orilla del río Bravo, poco a poco han

“Hace catorce años, Dublín, California, era la intersección entre U.S. 50 y Highway 21. La población era inferior a mil habitantes (la mayor parte de ella eran vacas). Hoy, Dublin es la intersección entre Interstate Highways 580 y 680, con una población de más de 25 mil personas. Ahora tenemos quince gasolineras, seis supermercados, dos tiendas de departamentos y un K-‐Mart. Y seguimos creciendo” 47

estado siendo ocupadas por construcciones destinadas tanto a casa-‐habitación como a la industria maquiladora. El mismo nombre que se le ha dado a una amplia sección de construcción de casas, Riveras del Bravo, habla de su ubicación. Y de alguna manera, lo expresado por Kostof acerca de la clasificación de la población y de que esas áreas tarde o temprano se convierten en guettos difíciles de controlar, se ha vuelto una realidad en Ciudad Juárez. Crecimiento de la ciudad Los modelos urbanos anteriores proveen de una vista panorámica del desenvolvimiento de las ciudades y los motivos por los que se llevaron a cabo, y aunque cada región es única, proporcionan un acercamiento a la región Paso del Norte, pues es precisamente a través del estudio de desarrollos urbanos que se podrá entender mejor un territorio. De cualquier manera con esto no se quiere decir que sean suficientes ejemplos los antes presentados pero, debido a las cualidades específicas de Ciudad Juárez, son útiles en nuestro análisis. Regresemos a nuestro objeto de estudio y veamos la siguiente gráfica.

Crecimiento de la Población de Juárez 1,400,000 1,218,817

1,200,000 1,000,000 800,000

798,499

600,000

567,365

400,000 276,995

200,000 0

131,308 10,621

1910

1950

1960

1980

1990

2000

Figura 22. Crecimiento de la Población de Juárez. Fuente: Elaboración propia con datos de Guadalupe Santiago (2007)

En ella se muestra con claridad el crecimiento que experimentó Ciudad Juárez durante el último siglo. Ya en el capítulo primero hemos visto que esta ciudad es bastante joven, ya que oficialmente fue elevada al rango de ciudad en el siglo XIX. Son solo tres siglos y medio en los que pasó de ser tan sólo un alto en el camino de los viajeros, a villa con, principalmente, sembradíos de vid, algodón y cebollas, así como con hatos de cabras y borregos, para luego adquirir la categoría de ciudad. Precisamente el último siglo –XX–, con todo lo que mundialmente implica, fue determinante para que la ciudad tomara su fisonomía actual. Entre los elementos más influyentes encontramos los puentes internacionales, el ferrocarril y la industria maquiladora. Los puentes internacionales Recordemos que esta región fungía como un punto de paso entre la ciudad de México y el nuevo México. Era el mejor lugar para abastecerse tanto de agua como de alimentos, por no hablar de un alto como descanso de lo arduo del camino. Para seguir la ruta hacia el norte era necesario cruzar el río Bravo, también llamado río Grande. El nombre que fray García de San Francisco le dio a la misión por él fundada, fue Misión de Nuestra Señora de 49

Guadalupe de Mansos del Paso del Río del Norte, porque estaba ubicada justo en el paso y abarcaba solamente territorio, primero español y después mexicano. De ahí precisamente el nombre del sitio que después se convirtió en la villa Paso del Norte. Este asentamiento se ubicaba a ambos lados del río, pues los moradores regían todas sus actividades alrededor del agua y por lo tanto, se veían obligados a cruzar el río constantemente. Todavía hasta el siglo XIX los puentes para cruzar el río Bravo eran siete, como se puede apreciar en la siguiente imagen.

Figura 23. Cruces de puentes internacionales. Fuente: Comisión Internacional de Límites y Aguas.

Este mapa, elaborado por la Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA, 2011), muestra que, una vez que la frontera coincidió con el río Bravo, a mediados del siglo XIX (1848), los Estados Unidos propusieron que de los siete cruces existentes se redujeran solamente a dos. Probablemente porque esta solución ejercía un mejor dominio de la frontera. En 1924 el Comisionado Americano presentó una petición a la Comisión Internacional de Límites y Aguas entre México y los Estados Unidos, para solicitar la construcción de “un puente de concreto reforzado sobre el río Bravo entre la calle Sur Stanton de El Paso, Texas, y la Avenida Lerdo de Ciudad Juárez, Chih., para uso de las tranvías eléctricos y tráfico de vehículos y peatones” (Curry, 1924), con lo cual se reconoce explícitamente el 50

tráfico entre ambas ciudades, mismo que las ha caracterizado. El Comisionado Mexicano aceptó tomar en consideración el asunto, ya que lo veía “como una sustitución de la actual estructura de madera existente en el punto indicado” (Curry, 1924). Para la mitad del siglo XX ya habían desparecido los viejos puentes de madera y sólo quedaban los que se habían construido de hormigón. La imagen siguiente nos muestra que cruzar el río Bravo era una actividad cotidiana y la misma gente construía los puentes necesarios para no desviarse de su camino, puede identificarse como un elemento de arquitectura autoconstruida en la región.

Figura 24. Puente peatonal Porvenir.

Así, en 1926 fueron inaugurados los puentes internacionales de las avenidas Juárez y Lerdo (Santiago, 1998). El 10 de agosto de 1949 se inicia la construcción del puente de Córdova, a cargo del ingeniero Lorenzo Celaya (El fronterizo, 10 de agosto de 1949) y finaliza el 10 de marzo de 1950 (El fronterizo, 19 de marzo de 1950). Para la década de 1960 se terminó el convenio entre México y los Estados Unidos, por medio del cual trabajadores mexicanos podían trabajar en el país del norte; éste se refiere 51

al llamado programa Braceros. Pero a pesar de ello Ciudad Juárez seguía siendo vista como un punto de paso hacia el norte, por lo que la población aumentaba considerablemente, debido a la cantidad de personas en busca de trabajo y por consecuencia, de una mejor vida. Con la entrega que los Estados Unidos hicieron de los terrenos de El Chamizal, a México, ambos países se vieron en la necesidad de reubicar los puentes internacionales. En el acta número 219, de la Comisión Internacional de Límites y Aguas (1965), se trata la revisión de los cruces debido al nuevo cauce del río. “Los nuevos puentes que reemplacen los de las calles Lerdo-‐Stanton y Juárez-‐Santa Fe se localizarán en esas mismas calles”; “los puentes que reemplacen los dos puentes del Corte de Córdova se localizarán en la prolongación de la calle Copia de El Paso”; “el puente que reemplace el puente ferrocarrilero, se localizará en el sitio cercano a las calles Paso del Norte-‐El Paso” (Herrera et. al., 1965). Actualmente, son seis los puentes que unen a ambas ciudades: Jerónimo-‐Santa Teresa, el Puente Negro de uso exclusivo para trenes, avenida Juárez-‐calle El Paso, avenida Lerdo-‐ calle Stanton, el conocido Puente Libre o de Córdova y el Zaragoza-‐Ysleta. Todavía el flujo de norte a sur y viceversa, es abundante, basta con ver las largas filas diarias, tanto de vehículos como de peatones, en su constante ir y venir. Para concluir, no debemos olvidar que durante todo el siglo XX y desde principios del siglo, ha existido la costumbre que se ha perpetuado, de que la frontera estadounidense abre sus puertas cada vez que necesitan mano de obra barata y la cierran cuando no les hace falta. Obviamente, esos altibajos han provocado grandes congestionamientos humanos en Ciudad Juárez, mostrándonos que no sólo es un paso de mercancías sino también es la ruta de paso de mucha gente que intenta migrar al norte; pero también ha sido un lugar que recibe a deportados. Como fácilmente podemos notar, cruzar el río Bravo ha sido una necesidad de los pobladores de la región, actividad que con el tiempo ha sido obstaculizada, en un intento por restringirla, por hacerla más selectiva. Los puentes

funcionan como venas y arterias de un cuerpo único: una comunidad que políticamente se vio dividida en dos. El ferrocarril Debido a la pobreza que embargaba las ciudades del norte de Estados Unidos y la falta de mercado local que vendiese y comercializase productos agrícolas, los pueblos se vieron en la necesidad de impulsar el desarrollo del ferrocarril. Rápidamente se comprendió que este crecimiento proveería de puntos de abastecimiento donde los productos de la agricultura pudiesen producirse y estar listos para la transportación a los mercados del este y desde donde pudiesen distribuirse a mercados locales y vendedores ambulantes (Reps, 1992, pág. 389). Las ciudades que se involucraron en este proyecto se vieron rápidamente beneficiadas por la afluencia de personas y bienes que esto acarreaba. Sin embargo, como en una parodia de circo, las vías traían consigo ciudades enteras que podían ser desmotadas y montadas al instante. Esta tecnología abrió quizá sin darse cuenta una arquitectura efímera, misma arquitectura que fue reproducida en las ciudades del wild west. Reps, citando a William A. Bell,13 escribe lo siguiente: Un hombre me dijo que mientras estaba parado en la plataforma de la estación, un largo tren de carga llegó, cargado de casas de madera, tablas, muebles, empalizadas, carpas viejas, y toda esa basura que hace una de estas ciudades champiñón. El guardia se bajó de su van, y viendo a algunos amigos en la plataforma, grita con un ademán, ´Caballeros, aquí esta Julesburg’. (Reps, 1992, pág. 397).

William A. Bell, New Tracks in North Anerica, London, 1869, I, 1718. 53

A pesar del esfuerzo que representa invertir en un proyecto tan ambicioso como éste y a excepción de la velocidad con que se urbanizaron las ciudades a lo largo de las vías, la era de la expansión del ferrocarril no fue un periodo notable en el planeamiento de las ciudades americanas. La filosofía de la especulación, de tratar a la tierra como una comodidad que se empaquetaba para una venta rápida, o en búsqueda de la promoción de los pueblos como medios para incrementar el dinero para alcanzar a pagar las cuotas de mano de obra que originaba el ferrocarril, de hacer planes para estos pueblos –esas eran las características dominantes de los obreros de las ciudades del ferrocarril. El país fue establecido–, sí, y rápido pero a un precio que las futuras generaciones tendrían que pagar debido al malestar, peligro, monotonía y esterilidad. (Reps, 1992, pág. 412) Para el año de 1880 el ferrocarril que provenía de las ciudades de Chicago, Kansas y Denver terminó en la ciudad de El Paso, siguiendo la misma ruta que ahora se conoce como Interestatal 10. Con el ferrocarril las distancias se acortaron permitiendo que la vida en general fuese más rápida. Con esto se aceleró la evolución de las ciudades y se obtuvo un mayor control de los “salvajes indios” del norte, pues era más fácil transportar tropas que los oprimiesen. (León García, 2009, pág. 186) Este innovador medio de transporte no solo traía personas y extrañas costumbres, sino que también cargaba bienes y productos de otras regiones del mundo. Consiguientemente, esto impulsó el comercio y el crecimiento de las ciudades en las que se detenía, convirtiendo a la frontera del norte en un “puerto terrestre” para el país de México. Desafortunadamente esta derrama económica no fue bien aceptada por las ciudades del sur del país pues el ingreso económico que entraba en la frontera era más una amenaza para el gobierno centralizado que existía (y que sigue dominando hasta la época actual) que un beneficio. Permitir el libre comercio representaba una pérdida para el puerto de Veracruz al sur. Fue así como desde entonces el “autoritarismo fiscal” obstaculizó la ejecución del comercio, hecho que pudo haber significado un rumbo diferente para la relación del norte de México con el sur del país.

A pesar de este transporte de vanguardia, las ciudades de la frontera sufrieron desempleo y falta de recursos debido al ridículo desarrollo permitido en la frontera, lo que ocasionó que la población, que había ido en constante aumento, buscara otras maneras de subsistir. Nuevamente las ideas conservadoras que venían desde el norte de los Estados Unidos con motivo de proteger la reputación de los soldados y la comunidad entera, desalojaron los negocios de mala nota, dando la oportunidad de que Ciudad Juárez absorbiera estas actividades como negocio. Este segundo hecho terminó por consolidar la mala fama de ilegalidad que tenía la frontera, convirtiéndola en “la madriguera predilecta de levantiscos que pretendían cambiar los negocios políticos en el México de la paz, el orden y el progreso”. (León García, 2009, pág. 189) La industria maquiladora Por otra parte, y debido a su cualidad de frontera, Ciudad Juárez dio albergue a la industria maquiladora como protagonista en su economía. Si bien esta metrópolis se compone de varias características que le otorgan una identidad específica, ésta es una clave. Como idea inicial, permitir que grandes galerones usurpen el skyline14 de la urbe no suena tan atractivo, sin embargo, existe un mayor potencial que el que se percibe a simple vista. Después de un acelerado crecimiento en la década de los 30 debido a los negocios ilícitos y de diversión, se da un declive en la economía juarense, pues había comenzado la Segunda Guerra Mundial y los soldados norteamericanos que aportaban gran parte al ingreso, ahora eran llamados a luchar. Con este movimiento, Estados Unidos pronto resintió la falta de alimentos e impulsó dos programas. El primero llamaba a todas las mujeres amas de casa, a cultivar su propio jardín, pues la mayoría de la población varonil había sido reclutada para defender al país. Se vendía la idea de que cada jardín era una 14

Skyline se refiere a la vista general o parcial de un conjunto de construcciones y accidentes topográficos superpuestos en el horizonte que caracterizan a una ciudad. 55

planta de municiones aludiendo a la guerra que entonces se libraba. Con esta actividad las mujeres eran parte de ese momento decisivo para su nación y eran parte activa de la economía.

Figura 25. Póster clásico de los Victory Gardens introducido por EUA durante la segunda guerra mundial.

De esta manera sembraban ideas de patriotismo en la población que seguía en el país con el fin de asegurar la producción de alimentos.

El segundo consistía en una estrategia para incorporar obreros extranjeros que cultivasen el campo mientras la mano de obra se encontraba luchando por el país, este fue al que se llamo Programa Braceros instituido en 1942. Dicha iniciativa buscaba “legalizar” el trabajo de inmigrantes en territorio estadounidense para trabajar las tierras que habían quedado vacías. Este programa favoreció considerablemente a la población de la frontera pues este tipo de actividades era bien remunerado. La iniciativa resultó exitosa durante veinte años pero en la década de los 60 la economía agropecuaria sufrió un descenso, lo que originó que muchos obreros quedasen desempleados. Tal como un río que se desborda de su caudal arrollando lo que hay a su paso, esta ola de desempleo trajo consigo personas de ciudades y países diferentes a Ciudad Juárez pues los que habían venido de fuera encontraron cierto confort en establecer su residencia en la frontera durante los años venideros (Santiago Quijada, 2007). A fin de restablecer la economía, el gobierno federal lanzó el Programa de Industrialización Fronteriza (PIF 1965). Es importante decir que éste fue sólo el resultado de un estudio que se realizó en la ciudad y del cual la conclusión fue elaborar “una estrategia basada en la creación de empleos que requieran poca experiencia y bajo costo para servir al mercado estadounidense”. No obstante, poco se sabía sobre los estragos de esta solución, pues la mano de obra atrajo personas de clase social baja que comenzaron a poblar las regiones que “bordean la Sierra de Juárez y que llegan hasta el Puerto de Anapra” (Chávez, 1996). Así mismo se dio una ocupación en el sur por la calle perimetral Carlos Amaya, y en “La Cuesta”, que pertenecía a los principales terratenientes de la ciudad y que vieron la oportunidad de fragmentar estos terrenos y venderlos a familias de escasos recursos (Chávez, 1996).

Figura 26. Crecimiento Urbano de Ciudad Juárez 1960. Fuente: Chávez (1996).

En la figura anterior, se puede apreciar la mancha urbana de 1960 y en el centro y al norte el punto donde se estableció la misión en 1649. De tal centro irradió tanto al norte como al sur, la aglomeración de El Paso y Ciudad Juárez, respectivamente. Para inicios de la década de los 70 la ciudad ya contaba con el Puente Libre, las obras de del Programa Nacional Fronterizo (PRONAF 1961) que promovía el turismo, el Chamizal y la construcción del Parque Industrial Antonio J. Bermúdez (Chávez, 1996). Para entonces México era uno de los países industriales más importantes del mundo pues "ocupaba el tercer lugar en importancia, sólo detrás de Alemania occidental y Canadá, adelante de 58

Honk Kong, Taiwán y Corea, así como de los demás países europeos" (Santiago Quijada, 2007).

Figura 27. Crecimiento Urbano de Ciudad Juárez 1970. Fuente: Chávez (1996).

La figura 27, correspondiente a la mancha urbana de 1970, muestra el crecimiento de una década, precisamente de la época en que la industria maquiladora hizo su aparición de lleno en esta ciudad. Durante los siguientes 25 años los empleos industriales de Ciudad Juárez se concentraban principalmente en las zonas de los parques: Omega, Bermúdez, Azteca, Intermex y Río Bravo, debido a que éstos se ubican sobre vías principales como las avenidas Tecnológico, 59

Ramón Rivera Lara, de las Torres y Libramiento Aeropuerto. La decisión de establecerlas en estos puntos fue tomada en base a la accesibilidad que se tiene a las avenidas principales tanto como a los puentes internacionales. El aumento del empleo en este sector de la producción, y por ende la concentración de los espacios industriales, que los convierte en elementos importantes en la estructura urbana de la ciudad. Su manifestación como uno de los principales elementos que influyen en la estructura urbana es notoria a partir del incremento de este tipo de empleo de acuerdo con el Programa de Ordenamiento Ecológico del Municipio de Juárez (2007, pág. 135).

Figura 21. Crecimiento Urbano de Ciudad Juárez 1990. Fuente: Chávez (1996).

Éste es el crecimiento de Ciudad Juárez para 1990, como lo dicen Guadalupe Santiago y Javier Chávez, “el norponiente se ha saturado” y se da “una rápida ocupación del sur”, apoyada por “las sucesivas administraciones estatales y municipales junto con la federación” (1996, pág. 32). De todo lo anterior podemos concluir que Ciudad Juárez ha crecido al ritmo que las novedades tanto propias del país como las marcadas por el vecino del norte y las internacionales han ido convergiendo en este punto del globo. De esta manera, se convirtió en una ciudad con una arquitectura efímera, de grandes galerones para la industria maquiladora, de crecimiento en un solo sentido debido a las limitaciones tanto de la frontera política como de sus barreras geográficas naturales. Como se verá más adelante, esta arquitectura fomenta el uso de los Big Boxes, sin un pasado que venerar y sin pretensiones futuras, y que solamente cumplen con su función en el presente. Todo ello, construyó una imagen de Ciudad Juárez para el mundo.

“ E q u a l i t y , t h o u g h , L a t i nAme r i c a nc i t i e sh a v es e e ns u b s t a n t i a l e c o l o g i c a l r e o r d e r i n g i nt h ep r e s e n t c e n t u r y , a n dt h ec e n t r a l b u s i n e s sd i s t r i c t n ol o n g e rr e t a i n st h e c o mp l e t ed o mi n a n c ei t h a di nt h ec o l o n i a l e r a , n o re v e nt h ei mp o r t a n c ei t h e l di n t h ee a r l yp a r t o f t h et we n t i e t hc e n t u r y . ” Wh e r eNo r t hMe e t sSo u t h , He r z o g

3. ARQUITECTURA Y URBANISMO DE LA CIUDAD Los modelos que se trataron en el capítulo anterior corresponden a ciudades en otras latitudes y con otra historia. Éstos fueron impulsados con la intención de mitigar problemas específicos exclusivos de un tiempo y una problemática. De cualquier manera es importante tomar en cuenta los pasos que los llevaron a tener el éxito que han tenido y, sin tratar de duplicarlos burdamente en otro contexto, imitar las buenas decisiones que se tomaron, por las consecuencias positivas que se obtuvieron. En este capítulo se pretende dar al lector una vista panorámica sobre la transformación de Ciudad Juárez, identificando, de manera general, los hechos que la han guiado a su estado actual; y, por otro lado, poner en evidencia aquellos sucesos que provocan una incomodidad en los habitantes de la urbe. El entendimiento de estas dos cuestiones es clave para poder pensar proyectos y evaluar niveles y escalas de intervención en la ciudad de una manera, si no perfecta, al menos consciente. La existente situación de Juárez como metrópoli, independientemente de si su planeación urbana ha sido buena o mala, trajo consigo una serie de características específicas que identifican a la ciudad, las que a su vez han generado cierto malestar en la población. Entiéndase malestar como esa desazón que embarga a la población y que la lleva a asumir frases como “en Juárez no hay identidad”. Según Lynch, “una imagen eficaz requiere, en primer término, la identificación de un objeto, lo que implica su distinción con respecto a otras cosas, su reconocimiento como entidad separable.” (Lynch, 2010, pág. 17). Esto es lo que se conoce como identidad. Para lograr entonces esta “compatibilidad”, o este tipo de imágenes auténticas a las que se refiere Lynch y que permiten que el usuario actúe en su medio ambiente en la medida deseada, se deben observar las cuestiones que provocan esta incomodidad de la población con su contexto. Así pues, para mitigar estos desalientos en la población es

necesario establecer un nuevo plan regulador –pues hay y ha habido muchos-‐ que indique el rumbo que debería tomar la ciudad. Este plan debe favorecer a la mayor cantidad posible de gente de las diferentes clases sociales, dejando lo que se tenga que conservar, porque se habrá decidido en base a cuestiones más elevadas de análisis, y modificando lo que así deba ser. La Planeación Víctor García Mata, del Instituto de Ciencias Sociales y Administración de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, escribió una tesis titulada La Planeación Urbana en Ciudad Juárez, en la que define la planeación de la siguiente manera: La planeación, como técnica, se orienta a la transformación social. Planear es un proceso fundamentalmente político, pero que está determinado por varios elementos que deciden la acción de quien está facultado para llevarla a cabo. De esta manera inciden en la planeación diversos agentes sociales, económicos y políticos, [en la búsqueda de] consenso sobre planes y proyectos. […] La planeación es un instrumento de trabajo para plantear el conocimiento de una realidad y buscar las alternativas de solución a los problemas, con acciones y en tiempos concretos. Es una acción que permite prever riesgos e impulsar acciones coordinadas de la sociedad. Planear es organizar los fenómenos económicos y sociales con eficiencia, coordinación y control técnico, para apoyar el desarrollo. Por lo tanto, existe una gran interdependencia entre los factores económico, político y urbano, lo cual ha propiciado que el tema de la planeación sea tan polémico y que los grupos económicos actúen dentro del poder político para imponer sus visiones acerca de lo urbano. (García Mata, 2005, pág. 6) Refiriéndose a los argumentos principales de esta idea, en la mayoría de los casos la planeación urbana ha surgido por intereses políticos. Esto se observa tanto en la región de

Paso del Norte como en el mundo. Tal es el caso de Washington D.C., de Nueva York y de la península de Malasia cuando Inglaterra la invadió y dejó encargada su planeación al jefe militar de la zona. Esto ya lo menciona Koolhaas en su libro Conversaciones con Hans Ulrich Obrist (2009), así como Morris en su obra Where North meets South (1990). Sin embargo, esta práctica puede resultar contraproducente en una ciudad que debiese invertir en lo estético, dando oportunidad a la disciplina de las artes y diseño para que se introduzca en los corazones de sus usuarios. Aldo Rossi, arquitecto italiano quién, como Koolhaas, también recibió el premio Pritzker debido a sus méritos en la arquitectura, diseño y teoría de la ciudad, creía que los hechos urbanos eran complejos y que difícilmente podrían definirse; aun así, estaba convencido de que la naturaleza de este problema estaba relacionado completamente con la arquitectura de la ciudad. En su libro, La arquitectura de la ciudad, se pregunta lo siguiente: “¿Cómo son relacionables los hechos urbanos con las obras de arte?” y él mismo responde: Todas las grandes manifestaciones de la vida social tienen en común con la obra de arte el hecho de nacer de la vida inconsciente; a un nivel colectivo en el primer caso, individual en el segundo; pero la diferencia es secundaria porque unas son producidas por el público, las otras para el público; y es precisamente el público quien les proporciona un denominador común. (Rossi, 2010, págs. 73-‐74). Queda entonces abierta la idea de proyectar estética y coherentemente, conscientes de que, cualquiera que sea el diseño, afectará proporcionalmente al bienestar de la población del lugar. En el caso de México, la planeación se ejerce desde principios de siglo, aun antes del proceso revolucionario de 1910, y es hasta 1917 que comienza a difundirse la idea de que el planeamiento de la ciudad es indispensable para “dar concreción a las peticiones de las

fracciones revolucionarias” (García Mata, 2005) que estaban surgiendo en la época. Estos planes, sobre todo, eran motivados por pretensiones políticas que convenían al momento; sin embargo, a través de la historia de la ciudad se observan intentos por rescatar la trama urbana y darle una mejor dirección. A continuación se muestra una breve cronología que da una visión panorámica de la evolución de los planes sobre urbanismo en la región: Los primeros indicios de planeación se dan en 1904, cuando Enrique Creel propone su plan Ciudad moderna, en el que tenía como objetivo atraer a inversionistas a esta ciudad. La propuesta incluía calles alineadas y provistas de servicios públicos. Durante estas primeras décadas no existían reglamentos y los fraccionadores propiciaron que se ocuparan las zonas poniente y sur de la ciudad.

En 1924 se creó la Junta Federal de Mejoras Materiales (JFMM) que estaba encargada de planificar, gestionar y distribuir los recursos en la ciudad. Adicionalmente, en esta época participaron comerciantes a través de la Cámara de Comercio, quienes contribuyeron a la pavimentación de calles y mejora de las fachadas de sus negocios. Esto no solo benefició a la ciudad, sino también a ellos puesto que atraían más clientes. En este periodo se observa una tendencia a que aquellas personas que ocupaban puestos de presidentes en las cámaras y organismos patronales en general, luego buscasen algún puesto político en el ayuntamiento de Juárez. El 12 de julio de 1930, el presidente Pascual Ortiz Rubio decretó la Ley sobre Planeación General de la República, que contenía también la creación de la Comisión Nacional de Planeación. Estas instancias tenían como objetivo normar las actividades de planeación a nivel nacional. Estas leyes tuvieron un gran impacto en Ciudad Juárez pues no existía ningún otro reglamento que regulara el crecimiento en la ciudad.

En 1958 el gobierno federal establece el primer Plano Regulador de la Ciudad. En él se mencionaban aspectos que habían que corregirse, como la variación en el tamaño de las 66

manzanas. En este documento también fue criticada la excesiva dispersión de las construcciones, principalmente al sur y al oriente, en donde la mancha urbana era discontinua y dispersa.

Durante 1963, bajo el mandato de Humberto Escobar, se formó el Consejo Municipal de Planeación, un organismo encargado de regular el crecimiento de la ciudad e integrado por ingenieros, arquitectos y abogados. Por otro lado, los empresarios agrupados en la Cámara Nacional de Comercio (Canaco) y en la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra), se convirtieron en la élite de la ciudad, cobrando así influencia política cuando empezaron a incursionar en los puestos públicos y acrecentaron su poder económico. En 1969 la Junta Municipal de Obras Públicas realiza, en compañía de la Asociación de Ingenieros y Arquitectos de Ciudad Juárez, el Reglamento Urbanístico para Ciudad Juárez, con el fin de establecer las reglas de obra pública y planeación de la ciudad. Posteriormente inició en 1978, la elaboración del Plan Director de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez, que culminó en febrero del año siguiente. Las metas del plan eran poner un freno al crecimiento urbano irregular, establecer las guías para un desarrollo planeado y servir como primer instrumento para conducir y controlar el desarrollo urbano. Entre esto se contemplaba el crecimiento hacia el sur y luego al oriente para establecerse justo a un costado de la zona agrícola que se encontraba cerca del Río Bravo. Adicionalmente, proponía carreteras y corredores urbanos. Finalmente recomendaba regularizar la tenencia de la tierra en el poniente y construir fraccionamientos de bajo ingreso.

Desafortunadamente en 1981 se encuentran problemas en el Plan Director pues el mismo gobierno federal había ignorado las propuestas, de tal manera que el Infonavit construyó unidades habitacionales sin calles, sin líneas de drenaje, sin agua potable ni integración urbana en las zonas colindantes con el río Bravo. En el periodo municipal de 1983 Francisco Barrio actualizó el Plan de Desarrollo Urbano de 1979; con esto se criticaba la 67

dispersión de las construcciones principalmente en el sur y en el oriente de la ciudad, donde la mancha urbana seguía siendo discontinua y abierta. También se señalaba que el crecimiento no debía seguir fomentándose hacia el sur ni hacia el poniente, como se establecía en el Plan de 1979, sino hacia el suroriente y hacia las zonas agrícolas del Valle de Juárez.

Durante la presidencia de Jaime Bermúdez Cuarón en 1986, se actualizó del Plan de Desarrollo Urbano y se estableció que el crecimiento de la ciudad debía ser hacia el sur, dejando sin desarrollo las zonas agrícolas por tratarse de una “reserva ecológica”. Se planteó el proyecto de abrir un cruce fronterizo en el área de Jerónimo (Ciudad Juárez) y Santa Teresa (Nuevo México). En 1989 el alcalde Macías apoyó el plan anterior en cuanto a la zona sur, sin embargo, se alentaron invasiones al área de Anapra y se planteó que el cruce fronterizo se hiciera por ese lugar y no por Jerónimo. No obstante, prometió regularizar la tenencia de la tierra en la zona de Anapra y llevar los servicios públicos, desafortunadamente abandonó la alcaldía para competir por la gubernatura antes de ver estos proyectos terminados.

Francisco Villarreal Torres, en 1992, deseaba crear un instituto de planeación que no respondiera a los deseos del gobernante en turno, sino que hiciera su labor de una manera técnica y científica, planeando a largo plazo. Para esto negoció que las familias de los empresarios y exalcaldes donarán hectáreas para el desarrollo del plan, de lo contrario dejaría sin efecto el plan parcial de la zona sur, que ya había sido aprobado, para aislar las propiedades de éstos. Finalmente, en 1995 se crea el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) como un modelo innovador para superar la discontinuidad en los procesos de planeación; para evitar la sujeción del desarrollo a la política en turno y la ignorancia, para que prevalecieran la planeación y la investigación como instrumentos indispensables para el desarrollo integral. (García Mata, 2005). 68

Desafortunadamente estos intentos han sido de poco valor y se quedan a un nivel de propuesta que deja mucho que desear, pues se necesita más que un cambio de presidencia y más que buenas intenciones para saber dirigir una ciudad y proponer un plan inteligente que, sin entrar en el tema de ciudades utópicas, dirija el rumbo de la urbe por caminos más prometedores. Por otro lado, el desarrollo de la ciudad, como se describe anteriormente, se encuentra sujeto a los vaivenes políticos y a los cambios de administración que desgraciadamente, como explica Lawrence A. Herzog,15 en su libro Where North meets South, no solo está limitado para el control exclusivo de la élite social sino que además está debilitado debido al inconsistente papel que ejerce el gobierno en las ciudades latinoamericanas. Este sector dirige la ciudad de acuerdo a sus intereses y en perjuicio del sector urbano más pobre (Herzog, 1990, págs. 84-‐85). Lo más lamentable es que la mayoría de los investigadores coinciden en que los asentamientos ilegales son una fuerza política al grado de que las figuras políticas aprenden a usar sus votos a cambio de satisfacer las demandas de la colonia. Este tipo de asentamientos por lo regular se ubican en zonas periféricas ya que es ahí donde es posible establecerse y autoconstruir. Como se vio anteriormente el área de Anapra nació de esta forma. Dicho desde otro punto de vista, estas colonias son exitosas y logran pasar las cuestiones legales de tal manera que exponen sus necesidades a los partidos políticos que más tarde éstos cambiarán por votos. Cabe señalar que estas necesidades muchas veces incluyen la legalización de las tierras que ocupan (Herzog, 1990, pág. 87).

Graduado de Estudios Latinoamericanos y Geografía. 69

Figura 28. Colonia Anapra 2001. Fuente: Castro

A manera de conclusión puede decirse que en términos de urbanismo, “en las ciudades latinoamericanas lo informal se ha vuelto parte de la vida cotidiana” (Quiroz Rothe, 2003, pág. 68). Se conocen los planes que se han desarrollado para la ciudad y también la falta de constancia por las instancias reguladoras, sin embargo, aunque estos hechos sean una constante en el panorama de la ciudad nadie parece inmutarse. Los malestares Cualquiera que sea la forma y estética de la forma urbana no hay que olvidar que cada ciudad está formada de acuerdo a hechos de su pasado y a características de su región. Héctor Quiroz,16 menciona que “la estructura de cada ciudad es el resultado de condiciones históricas particulares que determinaron su origen y desarrollo, así como de aspectos físicos, culturales, económicos y sociales. La combinación de todos estos factores se traduce en una forma urbana especifica.” (Quiroz Rothe, 2003, pág. 60). 16

Egresado de la licenciatura en urbanismo de la Universidad Nacional Autónoma de México. 70

Por ello, habrá que preguntarnos si la ciudad realmente existe, ya que en la actualidad parece más una mezcla de elementos técnicos y jurídicos como el centro, la metrópolis, las vías, la aglomeración o el caos. Si comparásemos la urbanización de los tiempos actuales con la ciudad que describe Cacciari, se podrá percibir que se ha perdido el sentido comunitario propio de la ciudad tradicional (Quiroz Rothe, 2003, pág. 40). Durante miles de años los asentamientos humanos crecieron lenta y predeciblemente, sin embargo, por ahora las ciudades obedecen a una nueva forma de asentamiento. Después de la revolución industrial, el ferrocarril y el automóvil, ahora la ciudad se vive de diferente manera. Ahora es más rápida, ya no crece en círculos concéntricos si no alrededor de calles, autopistas y vías de tren, pareciéndose más a una estrella (Geddes, 1997, pág. 2). Actualmente ya no se percibe la polis, al contrario, ahora nos enfrentamos a ciudades con millones de habitantes de los que aproximadamente la mitad provienen de zonas rurales, como en el caso del Distrito Federal, Guadalajara o la misma Ciudad Juárez. En el año 2011, periódicos alrededor del mundo anunciaron que la cifra del mundo ahora llegaba a los 7 billones de habitantes; sin embargo, los países de primer mundo como los europeos, Estados Unidos o Australia presentan una pérdida de población creando una desaceleración en la metrópoli (Quiroz Rothe, 2003, pág. 53). Para explicar este fenómeno Quiroz habla de tres procesos de urbanización que han ocurrido en diferentes espacios y lugares del mundo: -‐

Etapa de crecimiento moderado: corresponde al periodo preindustrial. Esta situación es excepcional en algunos países y puede considerarse una etapa histórica que ha sido superada a nivel mundial.

-‐

Etapa de crecimiento acelerado y explosivo: corresponde a la implantación del sistema capitalista industrial en la que se combinan el éxodo rural, una alta

fecundidad y baja mortalidad. Caracteriza la situación de numerosos países de Asia y África. Los indicadores en Latinoamérica tienden a mostrar la superación de esta fase. -‐

Etapa de crecimiento lento: al alcanzar la población urbana una proporción del 60%, la pendiente de la gráfica de crecimiento tiende a suavizarse lentamente hasta alcanzar 80%, como ha ocurrido en algunos países de Europa y Norteamérica. (Quiroz Rothe, 2003, pág. 55 y 56)

Quizá se pueda decir que Ciudad Juárez corresponde a ese nivel de crecimiento acelerado, pues aunque en los últimos años se ha experimentado un descenso en la población, la industria es el motor principal de la frontera y cuando ésta se expande su población también lo hace. En los últimos años Juárez ha crecido tan rápido y desmesuradamente que sus formas no pertenecen a una planeación, sino al contrario, su carácter es espontáneo, irracional, desordenado. Ahora el espacio es …indefinido, homogéneo, indiferente en sus lugares, donde los acontecimientos suceden sobre la base de lógicas que ya no corresponden a ningún proyecto global unitario. […] Ahora la rapidez de las transformaciones impide que se conserven recuerdos del pasado en el lapso de una generación. (Cacciari, 2010, pág. 33). La población crece hacia todas las direcciones buscando un poco de identidad, buscando rescatar la urbis de la que habla Cacciari, esa vieja ciudad llena de plazas, salpicada de movimientos y siempre dispuesta al intercambio de ideas. Esta misma falta de disciplina de arquitectos, urbanistas y políticos deja como consecuencias retazos de lo que la ciudad un día fue.

La comunidad de franciscanos que un día modificó la región Paso del Norte, ha dejado de existir, pues ya no es la ciudad con la plaza, los días de domingo o el centro como punto de unión de la ciudad. La ciudad de hoy –Juárez– es una ciudad industrial. Sus grandes complejos se dilatan como manchas en la urbe. Una maquiladora atrae a muchas más, es como si éstas se reprodujeran a sí mismas para dar espacio a nuevas empresas, nuevos mercados y nuevas líneas de producción. Ya no es válido permitir que Juárez siga creciendo a expensas de pretensiones políticas, es necesario registrar los procesos que ocurren en ella, reconocerlos y meditar sobre mutaciones para desarrollar formas en la arquitectura y la planeación urbana menos rígidas y más plásticas. Este crecimiento dilatado y la ausencia de identificación de los usuarios con el contexto provocan un malestar en la ciudad. Pues cuando la ciudad y en este caso se refiere a ciudad como un grupo de individuos, edificios y calles, fracasa en la tarea de proveer a sus usuarios de un lugar seguro, limpio, bonito y dinámico, se produce una falta de permanencia, se da un desuso de la ciudad. Dos elementos que merecen ser nombrados, pues ambos son pieza clave de esta urbe, son el gran uso del automóvil y la falta de un centro que una y sirva como catalizador a la ciudad. Tráfico vehicular A medida de que se han dado los grandes descubrimientos en tecnología la ciudad como se percibía en Roma ha mutado. Es gracias al caballo, la carreta, el ferrocarril y más tarde el automóvil, que la ciudad va acortando distancias y que se permite pensarla en términos de minutos y no de kilómetros. Sin embargo, con todas las cosas positivas que trajo el modelo más reciente y asequible para la población, el automóvil también agregó fastidio a la ciudad. Geddes describe este hecho de la siguiente manera:

El automóvil cambió radicalmente la forma de la ciudad. El carro particular dio extraordinaria flexibilidad, adaptabilidad, y alternativas. El espacio y el tiempo se reconfiguraron. Los ejes de la ciudad -‐tan claros en la ciudad pre-‐industrial y aún evidentes en los corredores en forma de dedos de la ciudad industrial-‐ se desvanecieron. Los centros urbanos lucharon por acomodar sus nuevos habitantes -‐ siempre moviendo y estacionando vehículos-‐. Los centros conservaron su apariencia -‐centros comerciales, de investigación, de deportes, de salud, por mencionar algunos-‐ pero cada uno se convirtió en un centro separado. La ciudad se convirtió en una ciudad región de centros desunidos. Hoy, en el mejor de los casos, es una galaxia; en el peor, es un caos (Geddes, 1997). A pesar de que el automóvil fue algo que revolucionó al mundo entero, en Juárez, a diferencia de las ciudades del sur de México, se ha dado un fenómeno interesante pues por su situación de frontera -‐y la historia que ya se ha visto-‐ replica los movimientos de su ciudad hermana El Paso. Fue en el año de 1956 cuando el presidente Dwight D. Eisenhower promovió la ley que tenía por objeto la creación del Highway System, misma red que ahora conecta Estados Unidos. De esta manera, tal como lo había hecho el ferrocarril anteriormente, la trama de autopistas que ahora se desenvolvía por el continente también cambio hábitos. Algunos pueblos o pequeñas ciudades desaparecieron y la trama reticular desapareció (García Vázquez, 2004, pág. 57). Este periodo marca un hecho significativo, pues la forma urbana y el estilo de vida cambiaron. Las ciudades, en lugar de recuperar el centro o la plaza, o incluso su retícula original que inició con el ferrocarril, ahora se fueron poblando al lado de la autopista; de tal manera que como el esqueleto de un pez, las calles principales de estos poblados se conectaban a la espina dorsal interestatal.

Figura 29. Los highways se esparcen por el territorio mientras que la traza urbana de las ciudades se transforma en el esqueleto de un pez. Elaboración propia.

Esta iniciativa permitía hacer viajes en carro o autobús de una manera sencilla y cómoda, impulsando de alguna manera la época fordista, cuyo objetivo era la transformación del esquema industrial y la reducción de costos (Torres López, 1993); de esta manera se creaba un excedente en la producción de bienes que antes solo eran destinados a la clase alta y éstos, a su vez, podían ser adquiridos por la clase media. A raíz de esto los obreros comienzan a adquirir automóviles, viviendo así en la utopía de The american way of life. Con la producción de autos, RV’s (recreational vehicle), y casas rodantes se vuelve importante trazar un modelo urbano en el que estas nuevas máquinas puedan cohabitar con los seres humanos. Este es el segundo punto notable que trae consigo la construcción de la carretera interestatal; los poblados más alejados de estas arterias pronto desaparecerían mientras que los que estaban construidos al margen de éstas, más tarde se convertirían en ciudades. Esta maraña de highways en Ciudad Juárez no ha venido a sustituir la trama caótica que caracteriza a las ciudades latinoamericanas, pero sí a imponer un estilo de vida. Es tan fácil moverse entre la frontera de EUA con México que solo basta un medio de transporte que lo haga posible, el auto entonces, se ha vuelto imprescindible. Actualmente, el 46.31 por ciento de la frontera, es decir, casi la mitad de sus habitantes utilizan un vehículo propio para moverse dentro de la ciudad. Esta cifra por sí sola no es suficiente para decir que el 75

automóvil sea un medio que produce malestar, por el contrario, podría considerarse como un tipo de arquitectura movible que genera su propio estado artificial, como por ejemplo, con aire acondicionado dentro cuando la temperatura llega a los 45° C. Medio de Transporte 50

46.31

45 40

38.12

35 30 25 20 15 10

7.39

5.07

0.27

0.39

0.13

2.31

0 Transporte Vehículo Público Propio

Bus Vehículo de Bus Escolar Motocicleta Caminando Empresa Conocido

Ride

Figura 30. Elaboración propia con datos de la Encuesta sobre "Percepción y conocimiento ambiental y ordenamiento territorial del municipio de Ciudad Juárez”, 2007.

El malestar llega cuando el 38.12 por ciento restante de la población, el sector menos privilegiado, usa un transporte público deprimente pues Juárez no ha sabido cómo dar el brinco del sistema rústico que actualmente posee la ciudad a uno digno que provea confort, facilidad de uso y buena planeación para sus habitantes. En este caso la frontera (y tal vez la mayoría del país) deja mucho que desear conforme a su transporte urbano pues no compite con otras ciudades en el mundo que cuentan con autobuses limpios, que llegan a tiempo, con paradas bien planeadas e informadas, o tranvías o metros que se muevan en toda la ciudad. El segundo factor que produce una sensación de incomodidad, es el tráfico originado por la cantidad de autos que se mueven en la urbe. Este efecto es directamente proporcional 76

al tiempo que se necesita para llegar de un punto a otro, el alza de precios en la gasolina y las calles pobremente mantenidas. En la figura de abajo, Harvey Wiley Corbett, arquitecto de la ciudad de Nueva York, conocido por el diseño de rascacielos, diseña una “Venecia” en el asfalto, rodeada de masas de concreto y metal.

Figura 31. Propuestas para reducir la congestión del tráfico. Fuente: Koolhas (2004, pág. 122)

La figura anterior corresponde a un dibujo de Harvey Wiley mediante el que proponía reducir la congestión de tráfico en Nueva York, separando a los peatones del tráfico vehicular. El primer recuadro muestra la situación en ese momento, el primer paso entonces sería elevar los pasos peatonales a un segundo piso, de esta forma los autos invaden todo el suelo. En la siguiente fase se retranquean los edificios para crear espacios de estacionamiento. Por último las personas andarían en calles y puentes elevados que los mantendrían alejados de los automóviles. Cuando la ciudad de Nueva York comenzó a experimentar un aumento en su tráfico y constantes congestiones debido a las dimensiones de las calles, este arquitecto propuso retranquear los edificios para abrir paso a una red nerviosa que se movería en la planta baja de la ciudad, subiendo un nivel y medio los cruces peatonales. Esto no sólo facilitaría el tráfico sino que también facilitaría el cruce de peatones en un solo nivel. 77

A manera de utopía, y sin descartar el uso del automóvil, quizá pueda pensarse como Wiley y proponer en Ciudad Juárez aceras anchas que cuenten con vegetación desértica (debido al clima extremo) y un carril bici que permita circular sin invadir la calle o la propia banqueta.

Figura 32. Sketch de un paso peatonal en la ciudad. Elaboración Propia.

Desde luego esto solo es un sketch pues la propuesta tendría que considerar cada calle y avenida de la ciudad ya que cada una tiene diferentes lindes y su situación legal varía. Adicionalmente será necesario considerar las obras públicas de drenaje pues sin un buen saneamiento la propuesta se vuelva ineficaz pudiendo orillar a estos pasos peatonales a situaciones precarias. La figura anterior queda a manera de idea considerando que la ciudad alberga costumbres muy apegadas al uso del automóvil particular. El centro El segundo elemento que produce un malestar en la ciudad es aquel que se ha debatido respecto a muchas ciudades y durante diferentes épocas: el centro como punto de unión de la ciudad. Los tiempos ahora no han cambiado y Juárez se encuentra en el mismo dilema. Como se ha visto antes, la ciudad es una red nerviosa imparable hoy en día. Es casi 78

un gigante cuerpo humano que funciona porque todos sus elementos están unidos, es grande, sí, pero es un solo sujeto. Así pues no se puede esperar que su centro (si es que existe) sea capaz de reunir y catalizar todas las actividades que se desarrollan en la urbe. García Vázquez, profesor asociado del Departamento de Historia Teoría y Composición Arquitectónicas de la Universidad de Sevilla, en su libro Antípolis, menciona que la retícula ordenada y aparentemente monótona ha quedado inerte, pues ahora se esparcen por el territorio numerosos centros de poca relevancia. Este hecho es inimaginable para los europeos, quienes han crecido con centros que actúan como cabeza única y que producen una prueba contundente de ser el espacio más importante de la ciudad y donde se desarrollan las actividades culturales. No obstante, los habitantes de las ciudades ubicadas en el cinturón del Sol, o “antípolis”, como él las llama, “han aprendido a prescindir de él; mejor dicho, en realidad nunca llegaron a tenerlo” (García Vázquez, 2004, pág. 58). Refiriéndose al punto anterior -‐y para sentar un ejemplo entre las ciudades del sur de México y las del país del norte-‐, en un estudio que se llevó a cabo en Guadalajara sobre los suburbios que se han creado en esta región, se observó que pese a que las clases sociales de nivel alto emigraron a las faldas de la ciudad, debido a la congestiones, a los altos precios de la tierra y a que los teléfonos celulares acortaron las distancias, el centro seguía siendo parte integral de su vida diaria. Estos mexicanos seguían teniendo en consideración la vida de la ciudad como “la buena vida”, en contraste con sus vecinos americanos que preferían la vida cruda y aburrida que brinda el campo en los suburbios (Herzog, 1990, pág. 77). Ahora, a inicios del siglo XXI, los habitantes de Ciudad Juárez se debaten entre conservar, restaurar o remover el centro, sin embargo, nadie se hace la pregunta básica: ¿es necesario el centro?, ¿quién lo usa? En realidad Ciudad Juárez, teniendo como ciudad hermana a El Paso, ¿necesita de un punto donde localizar sus actividades principales?, y, si es así, ¿cuáles son éstas? Y entonces, ¿se puede vivir sin un centro? ¿Acaso es que se

debiera de ser más europeo y entonces proponer un lugar donde se agrupen todas las actividades de comercio, gobierno y servicios? ¿Podría, en este caso, pedírseles a los habitantes que usasen menos su auto y caminasen más? Hay muchas cuestiones que habría que analizar antes de proponer algo, sin embargo, como alguna vez mencionó Le Corbusier: No puede permitirse que por un culto mezquino del pasado, se ignoren las reglas de la justicia social. Algunas personas, a las que preocupan más el esteticismo que la solidaridad, militan en favor de la conservación de algunos viejos barrios pintorescos, sin preocuparse de la miseria, de la promiscuidad y de las enfermedades que éstos albergan. Eso es cargar con una grave responsabilidad. El problema debe ser estudiado, y a veces resuelto mediante una solución ingeniosa, pero el culto por lo pintoresco y por la historia no debe tener en ningún caso la primacía sobre la salubridad de las viviendas, de la que tan estrechamente dependen el bienestar y la salud moral del individuo. (Corbusier, 1933) El objetivo de tener algo que unifique, algo que se disfrute en común con el resto de la población, no tiene que ver con un elemento sino con un fin y corresponde a la idea de globalización que permite que aquel mundo plano (orbs) se convierta en la ciudad como símbolo áspero y en ajetreada vida moderna (urbs). Ésta es la gran idea de Roma y que se incrustó en el pensamiento de occidente, “una idea absolutamente inextirpable” (Cacciari, 2010, pág. 15). A lo largo de este capítulo se ha hablado sobre los planes de Ciudad Juárez y de las aspiraciones políticas que han tenido sus actores para convertir a la ciudad en lo que ahora es. Aunado a esto, existe un malestar que acecha a las ciudades contemporáneas pues ahora son tan grandes que parecen incontrolables, y que, evitando caer en el mismo patrón histórico que acarrea la urbe, se deben analizar para proyectar panoramas

alentadores que beneficien a la comunidad. Como lo dice Justel Vazquez, citado por Quiróz, …la ciudad debe ser franca al progreso, abierta a la cultura y a la educación, decidida por la transparencia y la racionalidad de las acciones publicas. Una ciudad ha de ser de cada persona, un lugar en la que cada uno pueda desplegar sus objetivos propios; un lugar para andar y descansar, para recordar y para soñar. (Quiroz Rothe, 2003, págs. 129-‐133): Tal vez, sólo a través de la organización como las que poseían las ciudades pre-‐ industriales, lograremos lugares para establecer relaciones, esta es la polis según Cacciari, “para encontrarnos, para ver y ser vistos, para beber café juntos, y quizá, para realizar nuestras actividades comunitarias. Pero esto no pasará automáticamente; la forma de una ciudad es consecuencia de las políticas públicas” (Geddes, 1997). Se necesita un plan regulador que le dé importancia a la infraestructura, la división de la mancha urbana versus los espacios verdes, e iniciativas públicas que mantengan y fomenten la identidad urbana. Geddes en su artículo Metrópolis desbordada, concluye sobre el asunto de nuevas alternativas en el concepto de la planeación urbana, de la siguiente manera: Las calles y aceras, edificios y plazas, jardines y parques afectan profundamente nuestra vida cotidiana y deberían ser materia de debate público. “Por su forma, como por su nacimiento”, escribió el antropólogo francés Claude Levi-‐Strauss, “la ciudad tiene elementos a la vez de procreación biológica, evolución orgánica y creación estética. Es un objeto natural y una cosa a ser cultivada; algo vivido y algo soñado. Es la invención humana por excelencia.” Necesitamos el coraje de crear nuestras ciudades otra vez. (Geddes, 1997)

“ E l e s p e l u z n a n t ev a c í oe s p a c i a l q u ei n u n d aAn t í p o l i se su nf e n ó me n ou r b a n o a b s o l u t a me n t en o v e d o s oq u ep o n ee nc r i s i sn u e s t r af o r mad ep e n s a rl ac i u d a d . Al d oRo s s i p r o c l a moq u ec i u d a dya r q u i t e c t u r ae r a nu n ami s mac o s a , y aq u el a s e g u n d ad e f i n í aal ap r i me r a . Na d i ep o d r í aa f i r ma rl omi s mos o b r el a s i n c o n s i s t e n t e sme t r ó p o l i sd e l Ci n t u r ó nd e l So l . ” An t í p o l i s , Ga r c í aV á z q u e z

4. IMAGEN Dejando de lado la carga histórica y emocional que ha llevado a Juárez a su estado actual, y volteando la vista, ya no al futuro, sino al presente de las ciudades actuales se podrá abrir la mente a ideas más frescas. Así llegamos a este capítulo que habla de una visión de Juárez, diferente, y del papel que actualmente está jugando en el mundo. Si por un instante se olvidase que la región se ha formado gracias a una conquista española, a la búsqueda de un tesoro perdido, a la cristianización de los salvajes y a la mala administración de un gobierno federal, ¿qué se apreciaría? ¿Qué sería Juárez sin su carga emocional y sin sus costumbres tan fuertemente arraigadas? Probablemente se describiría como una región con calles enmarañadas, que alguna vez obedeció a una retícula, una ciudad caliente incapaz de proveer a sus usuarios de espacios habitables y al aire libre, o una ciudad con kilómetros de parques industriales acomodados casi trivialmente por la ciudad. Pero antes de entrar a ello, recordemos la expresión Cinturón del Sol (Sunbelt). Ésta designa la franja de Estados Unidos comprendida entre el paralelo 37 y la frontera con México. En ella se ubican 14 estados -‐la mitad sur de California, Arizona, Nuevo México, Texas, Oklahoma, Arkansas, Luisiana, Tennessee, Mississippi, Alabama, Georgia, Carolina del Norte, Carolina del Sur y Florida-‐ y también decenas de ciudades -‐Los Ángeles, Phoenix, Albuquerque, Dallas, Houston, Atlanta, Miami, entre otras-‐. Sin embargo, el Cinturón del Sol es algo más que un término geográfico, es también un estilo de vida, un extraordinario cóctel compuesto de conservadurismo político, ultraliberalismo económico, modos de vida suburbanos, alta movilidad, buen clima y ocio. (García Vázquez, Antípolis, 2004)

El diario The New York Times, según el mismo García Vázaquez, lo juzgó un “experimento cultural y político”, pues aludía al enorme traspaso de poder que se dio entre las ciudades del noreste, centros tradicionales por excelencias, y esta zona. Mcdonalización Es asombroso como una imagen puede hablar por sí sola cuando el observador es analítico. En los cuadros del impresionismo, como el de Manet, puede uno observar los hábitos y cualidades de un determinado tiempo, espacio y lugar. En el cuadro de Le Déjeuner sur l'Herbe (ver la siguiente figura) se representa un día de campo. El observador puede ver sólo eso o bien profundizar en la escena. Los varones en la pintura parecen ser caballeros o miembros de la elite social, pues por sus prendas bien cuidadas se puede suponer que fueron encargadas a los trabajos de un sastre, y que tenían los medios para hacerlo.

Figura 33. Edouard Manet, Le Déjeuner sur l'Herbe

En otra instancia se observan dos mujeres que proyectan, por medio de sus expresiones, una despreocupación por la vida. El pintor ha logrado representar en ellas el desaire que sienten por las reglas culturales que existen en su contexto, en la cultura del momento. Esta representación de 1862, ha sido muy controversial pues no sólo ha pintado un paisaje, sino que expone el cuerpo de dos mujeres desnudas ante dos caballeros, en un día cualquiera. La pintura causó tal incomodidad que fue expuesta por primera vez en el Salon des Refusés.17 Peter Krieger menciona lo siguiente al hacer un análisis sobre los pensamientos freudianos: “la cultura es una sublimación mental colectiva que reprime el carácter destructivo de los seres humanos, sin embargo, la represión de éste produce neurosis y con ello cierta hostilidad en la cultura” (Krieger). La cita contiene mucho significado y profundidad, sin embargo, en este caso se busca hacer referencia al peso que tiene la cultura –entiéndase cultura como el conjunto de modos de vida y costumbres, conocimientos y grado de desarrollo artístico, científico, industrial, en una época y grupo social– en el comportamiento de las personas. Por supuesto que la conducta humana varía de acuerdo a su contexto y es precisamente por esto que es importante estudiar las piezas claves que nos indican cómo es la cultura en determinado tiempo y lugar. Continuando entonces con el discurso de que una imagen explica mucho sobre su contexto, podría tomarse cualquier fotografía, de las de millones que existen ahora, debido a los dispositivos tecnológicos como celulares, laptops y tablets, y ahondar en ella. ¿En estos tiempos y en cualquier lugar del mundo, qué nos diría una fotografía tomada al azar? Nos podría hablar sobre hábitos alimenticios, formas de pensar, valores importantes para la sociedad, etcétera. 17

Así se le llamó a la exposición de obras que fueron rechazadas por el oficial Salon de París en 1863 y que desde entonces dio nombre a una de las salas de la galería, significa “Sala de los Rechazados”. 85

Figura 34. USA Trip de Bill Owens Fuente: www.billowens.com

La fotografía tomada por Bill Owens, de su colección USA Trip, muestra una serie de carritos de supermercado apilados afuera de una construcción en alguna ciudad de Estados Unidos. Como en el caso de la pintura, esta fotografía ofrece un acercamiento a la cultura, en este caso, la estadounidense. En la imagen hay tres cosas que se pueden percibir inmediatamente: la primera, que ocupa la mitad de ésta, es el fragmento de lo que puede ser un muro. Considerando la escala de los carritos se puede asumir que se trata de una construcción fuera de la escala humana, más parecida a una fábrica industrial o bien a un grande centro comercial. Las líneas o juntas dicen que se trata de materiales prefabricados que facilitan un rápido ensamblaje. En segundo lugar, se encuentran diecinueve carritos apilados en primera fila, se desconoce si hay una, dos o tres más atrás de estos; cualquiera que sea el caso, es importante pensar en los individuos que estarán usando este objeto. La grande producción en masa de estos carros y su logotipo nos 86

indican que se trata de una cadena de supermercados con experiencia en el mercado. En tercer lugar, se aprecia una calle bien pavimentada de dos carriles anchos que permiten el flujo de automóviles. En general, la imagen presenta objetos inertes pues no se perciben plantas, sombras o algún intento de paisajismo. Una vez que se han identificado estos elementos, se puede divagar en el estilo de vida que llevan los habitantes de esa región. Un carrito de compras indica que en este establecimiento se pueden encontrar tal vez miles de artículos de marcas variadas por lo que cargar una simple bolsa provisional no basta para hacer las compras. No se trata de un local pequeño, pues sus prefabricados son de gran formato, por lo que el edificio se asemejará más a un bodegón que a un establecimiento local como los que se pueden encontrar en la primera planta de algún edificio antiguo europeo. El pavimento tan perfecto y limpiamente conservado implica que el establecimiento cuenta con un área de estacionamiento que, según las leyes de construcción, debería de haber sido lo suficientemente grande para albergar a todos los usuarios en horario pico, y que supone el uso constante del automóvil, por lo que resulta entonces obvio que el edificio se construyó en algún terreno grande, libre de cualquier otra edificación aledaña, lo que haría indispensable contar con algún medio de transporte para llegar al lugar. Con esta descripción, ¿se puede concluir que el estilo de vida es más sedentario?, ¿estos grandes almacenes al tiempo que proveen un gran número de opciones provocan que se consuma más, impulsando el sistema capitalista? Anteriormente la arquitectura era un proceso más artístico y menos industrial18; a partir de la industrialización que sufrió -‐y sigue sufriendo-‐ el mundo, cualquier bien que se produzca de esta manera resulta ser más económico. La arquitectura es otra de las áreas que también ha sucumbido a esta especie de “modernización”, no solo es el caso de la modernización norteamericana, sino que poco a poco este fenómeno se esta dando en Europa. Mientras que algunos arquitectos y urbanistas buscan todavía ese lado 18

Que se dedica a la construcción de maquinaria y armamento pesado. Diccionario de la Real Academia Española. 87

“romántico” de la arquitectura -‐el diseño, el experimento, la estética-‐, existe la contraparte, ingenieros, políticos, vendedores, que persiguen construcciones baratas, rápidas y rentables; de tal suerte que si se opta por un estilo minimalista, barroco o clásico, no importa, siempre y cuando cumpla con los tres rasgos básicos anteriores. Kwinter y Fabricius nos dicen que “El paisaje urbano norteamericano, como los nuevos ciclos empresariales, se desarrolla hoy en día según una lógica de eficiencia a corto plazo: agilidad, productividad, escala.” (Kwinter & Fabricius, 2001, pág. 525) Es entonces que, por estas motivaciones, “las economías locales descubren que pueden llenar los vacíos rápidamente si la urbanización se limita a ser un simple reflejo inconsciente” (Kwinter & Fabricius, 2001, pág. 525), de tal manera que la arquitectura contemporánea se resume a grandes cubos de lámina con inmensas planchas de concreto que se alinean a lo largo de grandes extensiones de carretera. Este paisaje que se da en las ciudades norteamericanas, ahora ha logrado traspasar barreras políticas e inculcar los mismos hábitos, sobre todo, en las ciudades mexicanas de la frontera norte. Este nuevo e importado entorno está tan saturado de “cálculo inherente, que cualquier acontecimiento de pequeña o media escala desaparece de nuestra vista” (Kwinter & Fabricius, 2001, pág. 526). Hoy en día se encuentra ante la sociedad otro tipo de arquitectura, aquella rápida, instantánea, efímera, sin compromiso emocional y desprendida de cualquier retazo histórico. Su trama “pseudo-‐minimalista” no hace diferencia social ni busca corresponder a la tradición de un lugar, simplemente se adapta a las necesidades. Carlos García en su libro Antípolis hace un análisis de las ciudades ubicadas en el cinturón del sol, en el que explica cuáles son sus características e introduce el término de mcdonalización con el que intenta describir a las ciudades ubicadas en esa franja. Para

explicarlo hace referencia a Ole O. Moen,19 quien habla de los turistas estadounidenses de la siguiente manera: …cuando se mudan a otro barrio contactan con la escuela y la iglesia locales, y los clubes Rotary, Lions o Kiwanis, se familiarizan con la retícula de calles y se sienten cómodamente en casa. Una visita al centro comercial de la zona, con sus tiendas Target, Kmart y JCPenney, coronada con una rápida parada en un McDonald’s, Burger King o Kentucky Fried Chicken, terminarán de reforzar el sentimiento de familiaridad, conectividad y pertenencia. Tan solo el territorio y el clima son diferentes, pero esto apenas es perceptible en una comunidad estandarizada por el aire acondicionado y el pavimento de asfalto y hormigón (Vázquez, 2004, pág. 56). Como menciona el autor, las ciudades del cinturón del sol carecen de la esencia de la pequeña urbis que menciona Cacciari que “debemos volver a encontrar dicha correspondencia, pero resulta imposible hacerlo volviendo a proponer una forma urbis tradicional”. (Cacciari, 2010, pág. 59). Se deben de inventar correspondencias y analogías en el territorio posmetropolitano, inventar edificios que sean “lugares” que expresen y reflejen nuestra era, el cambio, el movimiento. Estas nuevas ciudades están creadas a partir de un modelo estandarizado que es la franquicia. El gran almacén con cientos de metros cuadrados de planchas de concreto para estacionamiento: esto es Estados Unidos, la cumbre del capitalismo. Por lo mismo, no hace falta perder el tiempo en el mercado cuando lo que uno quiere conseguir lo encuentra en Staples, Best Buy, Hobby Lobby o Toys r’us, sólo basta tomar la salida correcta en el freeway y estacionar el carro enfrente de la bodega deseada. Estas “cajas o ‘edificios sin cualidades’ proliferan a lo largo de las autopistas y las carreteras secundarias americanas como si estuvieran generadas por el mismo ADN matemático que proyectó la arteria infraestructural en la que se apoyan”. (Kwinter & Fabricius, 2001, pág. 527) 19

Profesor emérito de la universidad de Oslo, Noruega, en el tema de Civilizaciones Americanas. 89

Lamentablemente, desde el momento en que estos negocios fueron bastante redituables para los inversionistas, se comenzaron a esparcir por Estados Unidos y más aún, por el vasto desierto de América, que proveía de mucho espacio a un bajo costo. De esta manera se crean centros urbanos con las mismas cualidades en arquitectura y urbanismo que en todo el cinturón del sol. La ciudad como se conocía, ya no existe; la ciudad como madre, como protectora, ha desaparecido. (Cacciari, 2010) La realidad es que el modelo del cinturón del sol es tan práctico que se hace fácilmente exportable a la frontera sur de los Estados Unidos de América, imponiendo –y aceptada de manera pasiva–, la misma arquitectura, y con ello, como situación inevitable, modificando comportamientos en la cultura mexicana. Ésta es una característica tan especial de las ciudades de la frontera norte de México, que puede tomarse como uno de los ejemplos más claros que puede explicar el por qué el sur de México, por ejemplo Guadalajara -‐ como se expone en el capítulo anterior-‐, conserva aún el modelo de antigua ciudad española, mientras que el norte lo ha desechado. Así como en el sunbelt, el norte del país mexicano carece de familiaridad, de pertenencia. En el capítulo anterior se mencionó el tema del centro como un factor que produce cierta falta de identidad o de arraigo, y se dejó abierta la pregunta sobre si el centro en realidad es necesario. En la antípolis, comenta García, “el centro histórico es un lugar sin carácter, incapaz de imponer orden en el magma policéntrico que lo rodea.” (García Vázquez, 2004, pág. 59). Aterrizando la pregunta en el contexto urbano de Juárez, si realmente es verdad que la ciudad carece de un centro, de algo que permita a sus habitantes reunirse e intercambiar momentos, quiere decir entonces que la ciudad puede fácilmente deslindarse de su centro y de las actividades que en él se realizan, para crear un conjunto de centros a lo largo de la marcha urbana. Esta situación puede, o no, causar un desconcierto en los habitantes, sin embargo, tal cual las ciudades del sunbelt, funcionaría.

Haciendo una comparación entre las ciudades de la costa este de norteamérica y las ciudades en al franja del cinturón del sol, puede decirse que “en realidad, a antípolis nunca le interesó el pasado. En comparación con las ciudades del noreste, fundadas en el siglo XVII por inmigrantes europeos deseosos de trasplantar sus tradiciones e identidades de origen, la carencia de historia siempre fue una de sus características.” (García Vázquez, 2004, pág. 71). Lo atractivo de estas zonas del sur era que podía invertirse en un negocio redituable, en los días soleados, y que se tenía una libertad que no se podía ya obtener en las ciudades tan aglomeradas del este del país. En el capítulo dos se habló sobre la industria maquiladora en Juárez, que trajo consigo un prototipo de arquitectura que se simplifica en grandes cajas de lata. Estas naves industriales moldean el horizonte de la ciudad. Juárez no necesita rascacielos, por el contrario, está dispuesta a devorar el territorio que se abre a su paso. El escenario lo conforman kilómetros interminables de arena, acero y concreto. Ventajosamente, las ciudades del cinturón del sol, debido al vasto espacio con el que cuentan, tienen una baja densidad. Sólo en estos lugares se puede dar un aumento en la población sin que su densidad aumente, la clave es la expansión del territorio. Recuérdese también que se mencionaba que la industria atrajo a personas extranjeras que llegaron a Ciudad Juárez para instalarse. Con esto la mancha urbana comenzó a expandirse pues las familias humildes tenían a bien instalarse en las afueras de la ciudad provocando un ensanchamiento de la urbe. Según Robert E. Lang, durante la década de los 80 y de los 90 las ciudades ubicadas en el cinturón del sol perdieron densidad a pesar de experimentar incrementos en la población (García Vázquez, 2004, pág. 94). Como en Ciudad Juárez, paradójicamente durante este periodo se dio una expansión territorial que contribuyó a la baja densidad que sufría la ciudad después de haber incrementado su población. Éste es un fenómeno que se produce en las ciudades del cinturón del sol debido al vasto espacio con el que cuentan. Estos desiertos que han sido poblados a base

de ranchos y parcelas, ofrecen a sus habitantes grandes territorios a cambio de un bajo precio. No obstante, existe otro problema que aún no se alcanza a divisar en la pequeña metrópoli de Ciudad Juárez, pero que en algunos años puede tornarse en un tema de moda. Los recursos naturales del territorio local permiten vivir holgadamente en casas separadas (detached houses) que cuentan con patios, cocheras y servicios públicos. Sin embargo, estos recursos no son eternos y los precios de los servicios no serán siempre accesibles. Llegará el momento en que las compañías constructoras se den cuenta que es más barato edificar torres y que las compañías de servicios comiencen a cobrar por uso y hora del día. Debido al inmenso territorio y a los hábitos que produce una ciudad poblada de carreteras y avenidas, “el Lejano Oeste también es sinónimo de soledad” pues es en la región del sunbelt se encuentran las regiones más despobladas de Estados Unidos. Entre los vecinos inmediatos de Juárez, se encuentra Nuevo México, el estado norteamericano con mayor territorio y el que presenta 4.8 personas por kilometro cuadrado. Por ciertas zonas, uno puede conducir durante más de 800 kilómetros sin encontrar un solo asentamiento humano. En esos lugares, la sensación de partimiento llega a turbar. El aislamiento, la soledad, la lejanía, la impresión de estar en los confines del universo, toca otra de las fibras sensibles de los estadounidenses: el individualismo. (García Vázquez, 2004, pág. 107). En la actualidad, una de las diferencias más notables entre la frontera de Juárez y El Paso, es el estilo de vida. Generalmente los vecindarios y el estilo de vida en la ciudad americana son monótonos, mientras que los que se encuentran en el lado mexicano vienen rociados con un sentido de unidad, de barrio. El territorio tan grande, la baja densidad y la consecuente lejanía entre poblados son causas que empujan a los habitantes

a realizar sus actividades con independencia de los demás. En cierta medida, Ciudad Juárez adopta esa actitud y la mezcla con la vida urbana de las ciudades mexicanas. De esta manera se obtiene una forma de vida diferente al resto de los dos países, ni es tan solemne, ni tan alegre. Plazas y Parques versus Shopping Mall La insustancialidad y superficialidad que se vive en las ciudades del cinturón del Sol, son “un fenómeno urbano absolutamente novedoso que pone en crisis nuestra forma de pensar la ciudad”. Aldo Rossi, estaba convencido que la arquitectura transformaba a la ciudad; “nadie podría afirmar lo mismo sobre las inconsistentes metrópolis del Cinturón del Sol.” (García Vázquez, 2004, pág. 123). García Vázquez, citando a Nan Ellin dice: Cuando vivía en París, añoraba no haber estado allí en la década de 1860, cuando la ciudad estaba experimentando las radicales transformaciones sociales y urbanas que determinaron su destino. Cuando vivía en Nueva York, añoraba no haber estado allí en la década de 1910, cuando su inimitable carácter se estaba fraguando a base de migraciones y construcciones colosales. Y cuando vivía en Los Ángeles, añoraba no haber estado allí en la década de 1950, su década más definitoria. Al vivir en Phoenix los últimos siete años, he sentido que por fin estoy en el lugar apropiado en el momento adecuado. (Idem.) Es decir, según García Vázquez, las ciudades del sunbelt representan la tendencia de las nuevas metrópolis pues estas son inestables, indiferenciadas, carecen de un centro, no tienen memoria ni consistencia. A medida que el ser humano sigue inventando tecnologías que facilitan y aceleran los procesos que normalmente costarían mucho más esfuerzo y tiempo, los hábitos se van transformando. Tal podría ser el caso del teléfono celular, que ahora permite no sólo

realizar llamadas, sino actualizar la lista del mandado, agendar una reunión y encender el auto. Esto, además del ahorro de tiempo para realizar la actividad, ha provocado un cambio radical de actitud pues la interacción humana que iba implícita en el proceso se ha deslindado totalmente y, por consecuencia, ha aislado al ser humano. Carlos García ya mencionaba algo de esto en Antípolis, hemos llegado al individualismo. De la misma manera, tecnologías como el aire acondicionado, el elevador y la escalera eléctrica han permitido crear ambientes artificiales simbolizando el estado “ideal” de confort. Ahora las personas prefieren esta parafernalia a las plazas y parques que antes habían sido el punto de reunión e intercambio. Es aun más entendible cuando las condiciones climatológicas tan extremas de algunas zonas geográficas mejoran la transición del espacio abierto al espacio cerrado. Dice Koolhaas que “a medida que las condiciones de los interiores se perfeccionaban en los inicios de la historia del aire acondicionado, el exterior resultaba cada vez más innecesario.” (Koolhaas & et al., Shopping, Harvard Project on the City, 2001, pág. 130). Precisamente, Ciudad Juárez sufre de un clima extremoso, tal como las ciudades en el Sun Belt, ya que por lo general puede hacer un calor extenuante o un frío para congelarse, así que durante el año se tienen sólo algunos días llevaderos para recorrer las calles. Por esta razón, quizá, el usuario favorece las “zonas públicas cubiertas y climatizadas, completamente protegidas de la meteorología” (Ibid., pág. 132) a los espacios públicos descubiertos. De esta manera quedan erradicados siglos del mercado, de la plaza; ahora el shopping de los grandes almacenes y las galerías comerciales ya no es exclusivo de estos ambientes, ahora se ha volcado en un sin número de actividades alternas como: aeropuertos, estaciones de tren, museos, bases militares, casinos, parques temáticos, bibliotecas, escuelas, universidades, hospitales, etc.” (Koolhaas & et al., Shopping, Harvard Project on the City, 2001, pág. 148).

Lamentablemente la economía mundial ha permitido que las actividades primarias de algunas compañías se tornen al sector comercial, provocando así que el área de mayor crecimiento dentro de la empresa sea el de las ventas al por menor, mucho más que cualquier otra área. Esto sucede en los museos de Estados Unidos, en los que desde 1992 el área de galerías ha crecido 3% mientras que las tiendas de souvenirs en éstos se han incrementado hasta en un 29%. (Koolhaas et al., pág. 153) De la misma manera la cadena British Airport Authority administra 7 aeropuertos británicos, 4 americanos y 3 australianos, y sin embargo el 60% de sus ingresos proviene de las ventas, por lo que ha sido clasificada como compañía comercial en lugar de compañía de transportes. Así mismo, el aeropuerto de Heathrow, en el Reino Unido, es 10 veces más rentable por metro cuadrado que cualquier centro comercial promedio. (Koolhaas et al., pág. 150-‐151) Carlos García, en su libro Ciudad hojaldre, menciona que uno de los agentes que moldean la ciudad contemporánea son “dinámicas económicas extremadamente complejas” (García Vázquez, Ciudad hojaldre, 2004). En este caso, la economía capitalista ha sido la encargada de patrocinar la cultura de la compra de bienes innecesarios. Una vez que esta idea está sembrada en los usuarios, poco falta para que la arquitectura vuelque sus más nobles ideales y sucumba a las exigencias de los empresarios. “Por mucho que lo neguemos o rechacemos, el shopping se ha convertido en el único medio de participar en una actividad pública.”. (Koolhaas et al., pág. 149) La arquitectura, influida por las demandas del mercado económico, transforma tradiciones y costumbres. “Las galerías comerciales han remplazado a los parques y las plazas que fueron ‘tradicionalmente el lugar de la libertad de expresión’ […] En esas galerías comerciales se encuentran la mayoría de los usos y actividades que llevan a cabo los ciudadanos fuera de sus casas.”. (Koolhaas et al., pág. 154) Anteriormente las plazas

servían para albergar ese encuentro entre comerciantes y hombres de negocios. En la ciudad como parte de la naturaleza, el autor explica que las plazas eran un alivio para las mujeres que se quedaban en casa todo el día, pero mientras que representaba un escape a su monótono día, también les ocasionaban agorafobia a estas mismas amas de casa. Sentían miedo a los espacios abiertos y urbanos, lo que por supuesto se debía a que era algo nuevo para ellas; mientras que para los hombres siempre ha sido algo más común y natural. Actualmente, “el motivo que se aduce como justificación no es ya su supuesto miedo al espacio urbano, sino la amenaza que supone” (García Vázquez, Ciudad hojaldre, 2004), pues es la mujer la más débil ante cualquier ataque y el blanco más fácil de cualquier malhechor; entonces, se puede seguir diciendo que la agorafobia la sufre en mayor grado el sexo femenino. Ciudad Juárez, más que cualquier otra ciudad en el mundo actual, es la que ofrece el peor de los escenarios para que la mujer participe en su contexto urbano, pues sus feminicidios, secuestros y matanzas no han hecho más que alejarla más. Por otra parte y de alguna manera, la cultura del consumo está mayormente asociada a la mujer, pues es ella quien se ve más afectada por la propaganda.

Figura 35. Nota de un periódico local anunciando el Buen Fin. Fuente: Norte, 20 de Noviembre de 2011.

Una nota en uno de los periódicos de la localidad muestra a una mujer cargada de bolsas de compra, se trata de un anuncio del programa “El Buen Fin” (figura anterior) que “busca reactivar la economía fomentando el consumo, pero sobre todo mejorar la calidad de vida de todas las familias mexicanas” (Gobierno Federal, 2011). Durante el fin de semana del 18 al 21 de noviembre pasado, las ventas incrementaron no un 19% como se esperaba, sino que se duplicaron en todos los comercios.20 Además, en Ciudad Juárez tan sólo el centro comercial Las Misiones, en el primer día recibió 30 mil compradores. Ninguna ciudad queda exenta de las dinámicas económicas que se dan en la ciudad contemporánea, ni aún las más antiguas, ni las de mayor acervo cultural y arquitectónico. Europa es ahora, también, víctima de la costumbre tan americana del shopping. En contra de sus ideologías y su gran rechazo al estilo de vida norteamericano, se ha visto forzada a reconfigurar su paisaje urbano con el comercio a gran escala. “La resistencia debe decidir 20

Nota del Norte “Duplican los comercios ventas gracias a campaña Buen Fin” 97

‘cómo incentivar el crecimiento sin sacrificar la calidad de siglos de vida centrada en la ciudad’” (Koolhaas et al., pág. 166). Lentamente los big boxes van acaparando las faldas de las ciudades europeas, reordenando la ciudad y rehaciendo la identidad cultural. Ciudad Juárez, como Europa, busca competir contra el mercado estadounidense explorando soluciones creativas para atraer a sus ciudadanos. Tal es el caso de ese fin de semana (noviembre 18-‐21) que perseguía impulsar la economía mexicana, cuando los comerciantes ofrecieron grandes descuentos con los que lograron duplicar sus ventas; según la CANACO, 123 empresas participaron en el “Buen Fin”. Esto no hubiese sido posible sin la infraestructura adecuada, es decir, sin esos big boxes que ya predominan en la frontera. La figura abajo muestra que en la Avenida Ejercito Nacional, una de las principales en la ciudad, se encuentran algunos centros comerciales de este tipo.

Figura 36. En una de las avenidas principales de la ciudad se muestra la mcdonalización de la que habla García.

Finalmente, con la misma rapidez en que nacen los Big Boxes, mueren, pues a pesar de que su arquitectura es muy sencilla y permite una rápida construcción, la expectativa que generan en los usuarios es efímera. La razón es que por ser edificaciones donde la idea 98

principal es vender, tiene que ser capaz de brindar esa imagen de exclusividad, de cierto estatus que te da la adquisición de bienes materiales. De esta manera cuando surgen nuevas tendencias en el mercado de la moda (tecnología, vestido, calzado, accesorios, etcétera), los centros comerciales deben saber mantener esa imagen de “nuevo”. Ésta es la arquitectura efímera y sencilla que se apodera de la ciudad contemporánea. Papel de Ciudad Juárez en el mundo A veces la problemática de la ciudad es tan fuerte y específica del contexto que no se logra abrir la mente a nuevas ideas o perspectivas. Por lo que para proponer ideas innovadoras en el contexto juarense, que lo lleven a producir esa sensación de arraigo en sus habitantes, es necesario situar a Ciudad Juárez en el mundo. Responderse a las preguntas ¿qué está pasando actualmente en otras metrópolis?, ¿cuál es la tendencia de la ciudad como se conoce?, ¿qué se espera de la región de la frontera? Según Andreas Ruby, el urbanismo ya no es posible, ya que la concepción que se tenía sobre la ciudad ya no existe (Koolhaas et al., pág. 123). Si acaso se debe de proponer un nuevo urbanismo, no se deberá basar en fantasías de orden y omnipotencias, será tal vez un estado de incertidumbre, no se tratará de planes meticulosos que impongan límites sino que expandirá nociones, negando fronteras, no separando entidades pero creando híbridos, no estará obsesionada con la ciudad pero sí con la manipulación de estructuras. Ahora lo urbano es penetrante, no es lo nuevo sino que se trata de lo modificado. Para sobrevivir a esto, se tendrá que imaginar una “nueva novedad” (Koolhaas, 1995). ¿Qué es entonces una ciudad global? En este siglo al menos, ya no son las ciudades más densamente pobladas, pues las megalópolis más grandes del mundo como Karachi, Lagos y Kolkata, apenas están en la lista de ciudades globales en el mundo. En esto

…se reconoce que la concentración de población ya no es garantía de poder político ni económico, como tampoco de mejores condiciones de vida. En este sentido, el nivel de urbanización ya no es correlativo al nivel de crecimiento económico, y hoy en día la imagen de una ciudad superpoblada es más bien sinónimo de caos y marginación. (Quiroz Rothe, 2003, pág. 58). En el 2010, cinco de las diez ciudades globales del mundo se encuentran en Asia y el Pacífico: Tokio, Hong Kong, Singapur, Sídney y Seúl; tres en América: Nueva York, Chicago y Los Ángeles, y dos en Europa: Londres y París. La tendencia en este caso es que entre más personas se muevan de la ciudad al campo, más las ciudades globales se moverán de occidente a oriente (Kearny, 2010). En su artículo, La ciudad genérica, Koolhaas habla sobre las limitantes que las ciudades europeas tienen para construir, y pone a América como un agente de cambio, como la nueva era. Su análisis pareciera un grito desesperado para producir un cambio en la mentalidad, como si ya nada fuese auténtico, todo lo mismo. Es casi una llamada de atención a los arquitectos, urbanistas y políticos por provocar tanto caos. En las ciudades genéricas ya no se convive o, “en la ciudad genérica los ‘momentos’ individuales se distancian para crear un trance de experiencias estéticas casi desconocidas.” (Koolhaas, 2011). Pasamos un tercio de nuestro día (si no es que más) en trasladarnos de un lugar a otro y, consecuentemente, se crean redes individuales de pensamientos, vivencias y trayectorias en toda la ciudad. Con la eliminación de lo público y la importancia de la comunicación y el transporte, la ciudad genérica se planea de acuerdo al automóvil. Ahora cada individuo invierte su tiempo en una competencia sin fin por superar a su compañero de trabajo, a su vecino, a su familiar y, al final, ya no queda tiempo, el espacio público se elimina. Las plazas ya no son necesarias.

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Lo atractivo para Koolhaas en este caso, es que la ciudad, a pesar de todo, funciona: “Su principal atractivo es la falta de reglas.” (Koolhaas, 2011). Esa ciudad que no tiene que cumplir trámites burocráticos o respetar obras patrimoniales porque ella se va construyendo sola. El caos, los fractales, ciudades dispersas desagregadas, amorfas y conflictivas de la ciudad como naturaleza. ¿Cómo entonces, concluir en alguna clase de arquitectura o urbanismo que favorezca la nueva ciudad, esa ciudad contemporánea que experimentamos hoy? Mark Raymond21 en su discurso Innovative architecture to ensure a sustainable future, cree que el diseño tiene la capacidad para afectar el cambio local. Expone que existen tres áreas que se triangulan entre ellas: entorno, economía y sociedad sustentable. ¿Cómo entonces, el diseño impacta en la sociedad? Existen varias tipologías de las ciudades modernas, las cuales se pueden dividir en cuatro clases: -‐

La primera es la de los rascacielos. Éstos se asocian con una ciudad moderna. Para trabajar en ellos se necesita una educación y dinero para costearse.

-‐

Por otro lado, está el shopping mall que se encarga de concentrar todas las actividades en un sólo lugar. Nuevamente, para éste se tiene que tener dinero para invertir y consumir. Estamos ante el sistema capitalista.

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En tercer lugar, se encuentran las avenidas o highways que son usados para incrementar la velocidad y consecuentemente el ritmo de vida.

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Por último, están los desarrollos de suburbios. (Raymond, 2011)

Pareciera que la ciudad ahora favorece esta tipología y que empuja al usuario fuera de las ciudades. Éstas, al alejar a los individuos, los vuelven ajenos a las circunstancias. Con esto

Estudió en Architectural Association School of Architecture en Londres y ha sido responsable de proyectos de arquitectura, diseño y planeamiento urbano en Trinidad. Ha ofrecido conferencias en diferentes ciudades y más recientemente en Yale University. 101

no se quiere decir que el diseño resuelva los problemas de una urbe pero sí puede hacer frente a cómo la gente recibe el espacio. En los tiempos recientes se tiende a crear monumentos o iconos, a crear sensaciones y efectos sin realmente pesar el valor de esta operación y el efecto que pueden tener estos lugares o espacios. Se puede partir de la siguiente pregunta, ¿cómo el diseño y la arquitectura pueden realmente impactar en la sociedad y como pueden atacar los problemas a los que se enfrentan las ciudades ahora? Actualmente existen edificios en la sociedad que no funcionan para todas las áreas de esta, no son equitativos pues la ciudad se ha volcado a las construcciones de los big boxes que están orientados solo a aquel sector privilegiado que puede pagar los bienes que en ellas se venden. No existe un espacio de ocio o reflexión sin la compra. Si no se resuelven este tipo de problemas y se orienta la visión hacia otros objetivos o distintos planes de diseño, podríamos correr el riesgo de terminar como el montón de la figura abajo que es tan solo una bomba de tiempo; en algún momento el sistema colapsará ya que no es sustentable, tal cual el sistema económico del mundo de hoy.

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Figura 37. Torre de Babel de Pieter Brueghel el Viejo. Fuente: Museo de Viena, Austria.

Se necesitan encontrar maneras de abordar estas dificultades. La siguiente figura muestra un lugar en la colonia Anapra, las casas aledañas al Río Bravo cuentan con una vista hacia las montañas y edificios de El Paso; esta situación es difícil de encontrar pues no tan fácilmente se obtienen tan variados elementos en una misma vista.

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Figura 38. Colonia Anapra en Ciudad Juárez. Fuente: Google Maps

Espacios como éste son una maravilla pues ofrecen nada más que un espacio para habitar la ciudad, por lo mismo se deben determinar usos para este tipo de lugares que permitan todo tipo de actividades. Espacios para exhibiciones de arte, de música, donde los niños puedan jugar y entender que esta bien convivir con otra gente. Espacios para que la gente reflexione. Esto es lo que beneficiará a la sociedad a largo plazo. Pues de esta manera, si todos se sienten parte de la sociedad, estaremos más cerca de construir un futuro más sustentable.

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CONCLUSIÓN Como pensamiento final y con el ánimo de concluir algo, existen tres puntos a los que quiero hacer referencia. Primero, y tal vez un poco en broma, que el arquitecto y/o urbanista no es omnipotente ni puede desviar, por medio de una propuesta, el rumbo de la ciudad. Éste es el primer delirio al que se enfrenta el arquitecto que cree que, como la arquitectura funge como sede de usuarios, es capaz de transformar costumbres. El urbanismo, aún más complejo que la arquitectura, precisa, no solo de planes, sino de un equipo que colabore en propuestas de calidad y que a su vez le dé un seguimiento a largo plazo. Con esto no se está tomando una postura en contra de los grandes teóricos como Rossi, quien es más romántico y cree que la arquitectura hace la ciudad, o a favor de Koolhaas quien menciona que hay que reciclar estructuras; esto es simplemente reconocer que transformar la ciudad es una tarea ardua y para intervenir en ella se debe tener mucha lucidez, conocimiento y paciencia. En segundo lugar, es importante hablar de la lista de arquitectos y urbanistas que inspiraron este documento, pues Koolhaas, Cacciari y García Vázquez, han permanecido como oráculos fijos que marcan el camino de lo que se quiere lograr. Estos personajes cuentan con una forma particular de escribir, un entendimiento amplio de la ciudad contemporánea y una gran visión que les permite adelantarse a lo porvenir. Cuando se trata de la urbe, ellos la analizan, la desmenuzan, la cuestionan, pero sobre todo, tratan de entenderla. Este entendimiento no los hace menos críticos, sino al contrario más astutos y más humanos cuando exponen sus posturas. Así pues, durante el nacimiento de la idea de escribir un documento retroactivo sobre la ciudad, estos investigadores no han cambiado, pues a pesar de haber incrementado la bibliografía que respalda teorías y amplía el conocimiento que se tiene sobre Ciudad Juárez, las teorías inmutables siguieron, precisamente, en la misma línea de estos investigadores.

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Finalmente, pero tal vez el punto más revelador, es que Ciudad Juárez no carece ni de planeamiento, ni de identidad. Se ha visto a través de los capítulos que durante años, Juárez ha sido importante ante los ojos de políticos, de hacendados, de misioneros, de indios pueblo, de extranjeros y de sus habitantes, así pues no se puede hablar de una falta de intenciones. Por otro lado, su misma historia le ha proporcionado un carácter único, probablemente éste no sea el esperado o el que sus habitantes quisieran ver, pero es esta cualidad la que ha sostenido como un vaivén a este territorio. Sus ciclos van desde alcanzar una cúspide económica hasta el deterioro de construcciones y éxodo de sus habitantes, sin embargo tal como lo hace un corazón, esta se contrae y se expande a un mismo ritmo, la cuestión es descubrir cuál es. Siendo los planes de esta ciudad, como se ha escrito antes, fugaces, la frontera puede calificarse como efímera, no en el sentido que perezca, sino en el que sus planes de urbanización e incluso su propia arquitectura poseen una fecha de caducidad corta. Parte de esto se debe a los grupos de población que vienen de otra parte del mundo para, incluso ellos mismos, cumplir un ciclo en su vida; tal vez éste consista en el anhelo de tener un mejor trabajo o una mejor calidad de vida pero tan pronto como estos sueños se ven truncados, su paso por la frontera también. Juárez no ofrece algo que pueda retener de manera permanente a todos estos emigrados. La arquitectura autoconstruida es otro elemento que contribuye a este estado pasajero, pues ésta nunca se piensa a largo plazo sino al inmediato que puede dar soluciones rápidas y económicas. A manera de exhortación final, debe replantearse la ciudad de una manera más elocuente con nuestro entorno con la finalidad de que ofrezca características estéticas. Es necesario hacerse la pregunta, ¿qué conviene rescatar de la ciudad?, ¿es importante conservar, restaurar o se debe de encontrar otra vertiente que lleve a una replanteamiento de la ciudad? Como lo menciona Le Corbusier en Principios del Urbanismo, el crecimiento de la ciudad es inevitable, por lo que no puede permitirse que por un culto mezquino del

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pasado, se ignoren las reglas de la justicia social, es decir que, la respuesta al problema de límite físico (territorial) yace en el reciclaje de las estructuras existentes. "Como no hemos 'inventado' nada que haga frente a la urgencia demográfica, ahora estamos condenados a un reciclaje constante: torres, 'arte', anticuados modelos urbanos […] La parálisis de la invención ha dejado enormes vacíos en culturas […]" (Zaera Polo, 1996). Se necesitan arquitectos y urbanistas más críticos, capaces de destrozar dogmas y crear nuevas formas. Se pide una heterodoxia formal para planear Ciudad Juárez, una capacidad de desgranar doctrinas innegables y pensar en una nueva forma de construcción y diseño. Hay que ser capaces de implantar de nuevo esa idea de una ciudad llena de posibilidades que está dispuesta al crecimiento. Recordando a Cacciari termino con su idea: Puede suceder que nuestra pregunta, tan violentamente contradictoria, anuncie soluciones creativas que no estén en continuidad con la historia que cargamos a nuestras espaldas. Invito siempre a urbanistas y a arquitectos a razonar en estos términos, y no en términos de conservación, intentando desesperadamente recortar pedacitos de ágora, o de aval critico de la movilización universal. (Cacciari, 2010, pág. 28).

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ANEXO I.

Figura 39. Lydia Torre Medina-‐Mora, “La cuenca del Bravo” en Abasto de agua a las ciudades. San Luis Potosí, ColSan, 2005.

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