El sistema de actividades económicas como elemento estructurante metropolitano. El caso de Bogotá. by nataordoace

El Sistema de actividades económicas como elemento estructurante metropolitano. El caso del Área Metropolitana de Bogotá.

Natalia Ordoñez Acevedo EMU - European Postgraduate Master in Urbanism

El Sistema de actividades económicas como elemento estructurante metropolitano. El caso del Área Metropolitana de Bogotá.

Natalia Ordoñez Acevedo

Universidad Politecnica de Cataluña Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio 2020

European Master in Urbanism Trabajo Final de Master

Dirección Joan Moreno Sanz

Este tipo de análisis de la globalización nos ayuda a comprender hasta qué punto existe una geografía específica de la globalización y el hecho de que no se trata de un acontecimiento planetario que abarque todo el mundo Saskia Sassen, 2002

Agradecimientos

A las almas tejedoras que han ayudado a coser este andar. A mis papas que me han permitido iluminar su camino con mis pasos. A mi familia que me ha acompaĂąado en este recorrido con valentia y coraje. A las hermanas de la vida que se disfrazaron de amigas y amigos en cada amanecer. A Joan Moreno por compartir su experiencia conmigo y ayudarme desde las ideas sencillas a construir un sueĂąo. Gracias a todos por dejar florecer un poco de mi en ustedes.

CONTENIDO 1. INVESTIGACIÓN

1.1

INTRODUCCIÓN

1.2

PROBLEMA

1.3

JUSTIFICACIÓN

1.4

HIPÓTESIS

1.5

OBJETIVOS

1.6

ALCANCE

1.7

ESTRUCTURA - FUENTES

1.8

METODOLOGÍA

1.9

CONSIDERACIONES CONCEPTUALES PREVIAS

2. REESTRUCTURACIÓN ECONÓMICA METROPOLITANA

2.1

DE LA CONCENTRACIÓN PRODUCTIVA A LA INTEGRACIÓN

REGIONAL

2.1.1. La concentración de la actividad productiva en la ciudad:

la ciudad como “artefacto” produtivo

2.1.2. La descentralización de la actividad productiva:

dispersión territorial

2.1.3. Articulación de la escala local y global a través de

las relaciones económicas.

2.1.4. Las economías de aglomeración como modelo de

ocupación del territorio de escala intermedia

2.2.

CONCLUSIONES DEL MARCO CONCEPTUAL

3. CASO DE ESTUDIO: BOGOTÁ – REGIÓN

3.1

METODOLOGÍA

3.2

SISTEMA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE BOGOTÁ - REGIÓN

3.2.1. Delimitación del ámbito a través de la relación

espacial, económica y social.

3.2.1.1. Huella

3.2.1.2. Movilidad

3.2.1.3. Productividad

3.2.1.4. Delimitación del ambito

3.2.2. Estructura de soporte del sistema de actividades económicas

3.2.2.1. Estructura ecológica principal

3.2.2.2. Infraestructura vial

3.2.2.3.Ramas de Especialización Funcional

3.2.3. Subsistemas Funcionales

3.2.3.1. Subsistema Funcional del Occidente de

Bogotá - Autopista Medellin

3.2.3.2. Tipos de actividad económica

3.2.3.3. Localización de áreas de interconexión en el territorio 86

3.2.3.4. Tipologias Constructivas

CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DEL CASO DE ESTUDIO

3.3

4. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES

4.1

DISCUSIÓN

100

4.2

CONCLUSIONES

101

ANEXOS

105

BIBLIOGRAFIA

109

1. INVESTIGACIÃ&#x201C;N

1.1 INTRODUCCIÓN Los grandes asentamientos urbanos en América Latina han experimentado un crecimiento progresivo en el último cuarto del siglo XX como consecuencia del aumento poblacional y las transformaciones políticas y económicas que han caracterizado este tiempo. La reestructuración funcional y formal de los sistemas tradicionales latinoamericanos se ha materializado en ocupaciones territoriales difusas que desbordan los limites político administrativos. En el caso de Colombia, sus ciudades se han convertido en composiciones de escala regional que se han intervenido, en algunos casos, como el del Área Metropolitana del Valle de Aburra, de forma exitosa consolidando su papel dentro de la estructura nacional y local. Bogotá por su parte no ha tenido el mismo éxito a pesar se de ser el principal mercado del país al concentrar aproximadamente el 29% de la población total, el 50% de los establecimientos económicos del país y de generar el 50% del PIB nacional. Bogotá y su región conforman un territorio geográfico variable sin estructuras políticas ni administrativas establecidas que lo soporten. Se trata de sistemas urbanos que han colonizado el territorio y no han evolucionado con él. El planeamiento actual, por su parte, no contempla dicho sistema productivo y económico como un elemento estructural dentro del desarrollo y gestión de este territorio. Es por esto que a través de esta investigación se busca generar un documento de partida desde el análisis de la función estructurante del sistema de actividades económicas dentro del proceso de crecimiento metropolitano que está experimentando Bogotá. El documento se ha desarrollado en la ciudad de Barcelona y hace parte del programa académico del European Master in Urbanism de la Universidad Politécnica de Cataluña.

1.2 PROBLEMA El crecimiento que experimentaron las ciudades de América Latina en el último cuarto del siglo XX, como consecuencia del aumento poblacional y de los cambios políticos y económicos, ha llevado a una desbordada ocupación del suelo que sobrepasa los límites administrativos e incluso ha provocado la conurbación de asentamientos intermedios con las grandes ciudades o entre ellos mismos. Estas aglomeraciones metropolitanas suponen un foco de atención ya que concentran la mayor cantidad de población, una gran proporción de la capacidad productiva de los países y están interconectadas con otras aglomeraciones nacionales e internacionales. (Banco Interamericano de Desarrollo, 2005). Las 300 áreas metropolitanas más grandes del planeta contienen aproximadamente el 19% de la población global y aportan el 48% del producto interno bruto (PIB) mundial (Katz y Jennifer Bradley 2013). En los últimos años, Colombia ha cambiado su composición urbana y regional, y el tránsito de la ciudad intermedia a una de mayor escala se ha dado progresivamente. Dichas ciudades dejaron de ser pequeños conglomerados para convertirse, con sus municipios aledaños, en plataformas económicas y logísticas donde se ofrecen productos y servicios para atender diversas necesidades en las escalas regional, nacional e internacional. Este es el caso del territorio que integran Bogotá y los municipios de la Sabana, que, al poseer una localización estratégica se ha constituido en el eje productivo de mayor crecimiento en el país. (Camara de Comercio de Bogota et al. 2018)

La ruptura de la estructura espacial tradicional de la ciudad latinoamericana, compacta y con un centro único, y su reemplazo por una organización espacial difusa y policéntrica, ha estado acompañada por el surgimiento de nuevos “artefactos” urbanos. Conjuntos urbanísticos de producción, consumo, residencia y recreo que se conectan entre sí por vías fragmentadas, usualmente congestionadas y funcionalmente especializadas, predominante hasta finales de la segunda mitad del siglo XX. (Banco Interamericano de Desarrollo, 2005) El desarrollo tecnológico ha hecho aumentar el número de empresas que no requieren localizarse en las áreas centrales de las ciudades debido a la posibilidad de gestionarlo todo a distancia. Esto ha daso lugar, a una creciente dispersión de empleos en el territorio urbanizado, en busca de un mejor acceso a los mercados interregionales y a las plataformas logísticas de exportación. (Banco Interamericano de Desarrollo, 2005)

En el caso de Bogotá, la aparición de nuevas actividades económicas en la región no está ligada a un fenómeno de deslocalización de la industria urbana, en cuanto no se tiene noticia de la existencia de un proceso de abandono y vaciamiento de las zonas industriales tradicionales. El proceso de crecimiento disperso que se generó en la ciudad–región de Bogotá es resultado del “efecto de rebosamiento” que consiste en la absorción de la fuerte demanda de suelo apto para urbanizar por parte de las zonas aun consideradas rurales y los municipios circunvecinos producto de la ausencia de terrenos dentro del perímetro urbano de Bogotá y el elevado valor de los pocos suelos urbanizables existentes. (Montañez-Gómez, ArcilaNiño y Pacheco-Giraldo 1992)

Sin embargo, la aparición de estas actividades fuera de los centros urbanos no sólo está relacionada con el “efecto de rebosamiento”, sino también con la demanda de nuevas formas de ciudad a consecuencia de transformaciones socio-económicas ligadas al proceso de modernización. Se trata de la aparición de un nuevo tejido productivo provisto de una lógica de localización diferente a la que hasta ahora existía, que coincide con el proceso de liberación de la economía nacional iniciada en los años 90 del siglo pasado. Para este momento, Colombia inició un proceso denominado “apertura económica” con el que se cambiaron las reglas del mercado, que, hasta ese entonces, se basaron en la protección de la producción nacional mediante la restricción del proceso de productos importados. (Calderón Esteban 2016) Los grandes asentamientos latinoamericanos están experimentando profundas transformaciones, generadas por el fenómeno de la globalización y la instauración de un nuevo orden económico (López G.; Ramiro, R.; Mauricini, J; Rojas, F.; Salazar Echavarría, C.; Bateman 2018). Por lo que resulta pertinente establecer cómo las nuevas actividades económicas localizadas en entornos próximos a las grandes ciudades, como es el caso de la aglomeración de Bogotá, han configurado un nuevo sistema espacial – productivo que estructura el territorio a escala metropolitana.

1.3 JUSTIFICACIÓN Según las proyecciones de población realizadas por la Organización de Naciones Unidades durante los próximos 25 años, la población aumentara en 2.400 millones de personas, lo que supone que el 54% de población que vivía en ciudades en el 2015 pasará a ser el 66% en el 2050 y vivirá principalmente en las grandes capitales del hemisferio sur. La importancia económica de este sistema es evidente porque estas ciudades albergan más de la mitad de la capacidad productiva de sus países y se estima que generarán más del 80% del crecimiento económico futuro. (Banco Interamericano de Desarrollo 2005)

Dicho aumento poblacional no es la única proyección de crecimiento relacionada con la expansión de los cascos urbanos en América Latina. Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la actividad económica en la subregión de América del Sur pasará de un crecimiento del 0,6% en 2018 a uno del 1,4% en 2019. (Comisión Económica para América Latina y el Caribe 2019). En lo relacionado a Colombia, la población urbana aumentará en 13,2 millones, lo que equivale a la población de las 8 mayores aglomeraciones actuales (sin Bogotá). En el 2050 existirán 69 ciudades con más de 100.000 habitantes, 19 adicionales en poco más de tres décadas. (Departamento Nacional de Planeación, Urbano y Observatorio del Sistema de Ciudades 2018). Los análisis de crecimiento elaborados por la Misión Sistema de Ciudades con base a los datos proporcionados por el DANE estima que al 2050 la aglomeración de Bogotá tendrá 3,3 millones de habitantes adicionales respecto al 2017. En Colombia, como en otros países, el poder económico de las áreas metropolitanas se basa, en gran parte, en la magnitud de sus aglomeraciones demográficas y productivas. Sin embargo, a medida que se desarrollan los sistemas urbanos, estos deben evolucionar según el ritmo del crecimiento demográfico, para satisfacer la demanda de los ciudadanos y de las poblaciones flotantes en relación a un cierto nivel de calidad de vida (Carlos, Rafael y Parra-Peña 2013). Para que sea posible sugerir una línea de actuación más aproximada a la situación actual, es pertinente analizar el sistema de actividades económicas, la relación de este con los demás sistemas, como lo es la infraestructura vial, que caracterizan el proceso de desarrollo metropolitano en los grandes asentamientos urbanos desde finales del siglo XX y los subsistemas que lo estructuran particularmente para el caso de estudio de Bogotá-región. De acuerdo con la Agencia de Desarrollo Regional, las estructuras metropolitanas locales orientadas hacia una zona geográfica específica en Latinoamérica tienen el potencial de convertirse en habilitadoras dentro de la gestión territorial en red (Banco Interamericano de Desarrollo 2005). Lo importante es ver que lo que cuenta como procesos de desarrollo o subdesarrollo en las regiones es su conexión a procesos centrales de la economía en cada momento, y que esos procesos son organizados y mediatizados por las políticas gubernamentales. (Asamblea de Madrid - Revista Alfoz 1985)

Así pues, de lo que se trata es de proponer economías regionales cohesionadas que emitan una poderosa fuente regenerativa para el desarrollo económico desde la innovación tecnológica y la creatividad cultural que es comparable con 15

la competitividad del mercado, la ventaja comparativa y las relaciones sociales capitalistas. (Storper, M. 1997)1. Es tal la importancia que en la actualidad no se habla de economías nacionales como una unidad, sino que se asocia a las economías nacionales como una red de economías metropolitanas. Estas últimas están protagonizando lo que Katz y Bradley (2013) denominan “revolución metropolitana”, que consiste en la subversión del orden jerárquico preestablecido, en la cual los países que se estructuraban a partir de los gobiernos federales y estatales pasaron a estructurarse a partir de las ciudades y las áreas metropolitanas. (López G.; Ramiro, R.; Mauricini, J; Rojas, F.; Salazar Echavarría, C.; Bateman 2018)

Se ha definido la región como el resultado de un proceso, como la expresión física de un momento histórico del proceso de urbanización.2 Resulta claro que para mejorar la región hay que actuar sobre los mecanismos que se encuentran en la base de este proceso. La investigación no puede centrarse solamente en la transformación física de la estructura urbana, debería intervenirse, en particular, sobre la organización de la producción y el consumo (Oriol Nel-lo 2002). Estos elementos para el caso de Bogotá-región representan una característica fundamental de su papel dentro de la estructura nacional. Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), Bogotá es la mayor economía de Colombia generando cerca del 25% del PIB nacional (ProBogota 2018). La región concentra el 33,5% del total de las empresas, de las cuales 16.500 empresas son de mediano y gran tamaño y representan alrededor del 50% del total de establecimientos del país (Camara de Comercio de Bogotá, 2017) con lo que conforma el principal mercado por concentrar el 29% de la población nacional. . (Fuentes y Roche 2016) El estudio de las actividades económicas es importante en pro del desarrollo nacional, el planeamiento regional y la gestión local porque son áreas generadoras de sinergias que estructuran el proceso de crecimiento metropolitano en regiones como la de Bogotá desde finales del siglo XX. De hecho, las cifras muestran que las principales ciudades comercian poco entre sí y que sus economías no son complementarias. Otras ciudades como Medellín y Cali, con una estructura productiva muy similar a la de Bogotá, tienen poca especialización en estas economías urbanas, lo que impide desarrollos más dinámicos con economías de escala y mayor intercambio e innovación. (Departamento Nacional de Planeacion 2014)

Las dimensiones del mercado internacional imponen nuevas condiciones para quienes compiten en él. La confrontación ya no se da sólo entre empresas individuales, por grandes que sean, sino entre sistemas productivos que pueden verse reforzados o debilitados de forma determinante por la calidad del sistema territorial y organizativo en que se hallan inmersos: calidad de servicios e instalaciones, medio ambiente, servicios a empresas, sistema de comunicaciones, etc. Todo ello sin menoscabo de la función “interna” de la metrópolis, es decir de su papel integrador de los habitantes que la forman. (Borja y Castells 1997)

1. The Regional World: Territorial development in a global economy. New York: Guildford Press 2. Se recomienda consultar el capítulo de Territorialización reticular de la tesis Territorios simultáneos : formas de territorialización de la Sabana de Bogotá de Arturo Calderón Esteban

1.4 HIPÓTESIS Las actividades económicas son un sistema urbano estructurante dentro del proceso de crecimiento expansivo que están experimentando los grandes asentamientos urbanos en América Latina desde finales del siglo XX. La reconfiguración que están teniendo estas aglomeraciones urbanas en unidades metropolitanas está llevando a entidades gubernamentales, colectivos y comunidades a revisar los sistemas ya reconocidos que estructuran su territorio. El proceso debe iniciar con el reconocimiento de la existencia de otros sistemas también estructurantes dentro del proceso de expansión. En el caso de América Latina la causa del crecimiento ha sido el desarrollo económico desbordado que se ha dado dese finales del siglo XX. Aunque el sistema económico ha sido un catalizador de dichos fenómenos de ocupación del territorio no ha sido reconocido como un sistema funcional. Por lo tanto, no es clara la influencia geográfica de este sistema en el territorio ni la estructura de elementos que lo componen. Ya lo enunciaba Manuel Castells al referir que cada vez que se trata de comprender concretamente la lógica de una estructura urbana, cada vez que se intenta intervenir sobre la ordenación del espacio y primordialmente en la localización espacial de las actividades económicas, se dirige el conjunto de la organización espacial de las funciones, de las poblaciones y de los intercambios. (Castells 1977) Así mismo la estructura que conforma el sistema de actividades económicas se compone por el territorio que habita, los agentes que interactúan en él y la actividad económica en si misma. La relación de estos componentes a través de ejes temáticos genera sinergias multiescalares que, a su vez, se estudian mediante indicadores cualitativos y cuantitativos representativos de cada componente que no obedecen exclusivamente al componente económico. El proceso de reconocimiento de esta estructura funcional de las actividades económicas en relación a un contexto especifico permitirá el planteamiento de estratégicas frente a problemáticas actuales como la dispersión territorial y la revisión de los instrumentos de planeamiento vigente.

1.5 OBJETIVOS Analizar la función estructurante del sistema de actividades económicas dentro del proceso de crecimiento metropolitano de Bogotá – región desde finales de Siglo XX a partir de: 1. Estudiar la transformación histórica que han atravesado las actividades económicas en el proceso de reestructuración metropolitana de grandes asentamientos urbanos. 2. Establecer indicadores de análisis cualitativos y/o cuantitativos de cada componente del sistema de actividades económicas de la ciudad – región de Bogotá acorde a la escala de aproximación. 3. Determinar un ámbito de análisis supramunicipal que sea representativo del sistema de actividades económicas de Bogotá-región a partir del estudio de los componentes estructurantes. 4. Elaboración de cartografía de escala metropolitana a partir de la recopilación de información existente de cada ente municipal participante de la ciudad – región. 5. Identificar la estructura del sistema de actividades económicas a partir de la relación con otros sistemas estructurantes de Bogotá–región. 6. Caracterizar los subsistemas funcionales que componen el sistema de actividades económicas de Bogotá-región en relación con su contexto inmediato. 7. Analizar el funcionamiento de un subsistema de actividades económicas representativo de la región a partir del estudio de su estructura funcional y formal. 8. Analizar las tendencias de localización de las actividades económicas dentro del sistema propias de este territorio a través de la identificación de casos representativos.

1.6 ALCANCE La problemática planteada en el presente trabajo de investigación representa un ejercicio de investigación extenso que no es posible abarcar en su totalidad en este documento debido al estado de la información disponible, la extensión del territorio y las revisiones que está sufriendo el planeamiento vigente. Por este motivo se ha optado por iniciar con el primer paso de reconocimiento del sistema de actividades económicas a partir de la identificación, análisis y diagnóstico de su estructura funcional que sea de utilidad en el estudio holístico del entorno metropolitano de la ciudad de Bogotá. De igual forma se busca aportar en la construcción de una entidad político administrativa de escala metropolitana donde el sistema de actividades económicas sea reconocido como un sistema funcional que, así como los sistemas estructurantes preestablecidos actualmente deba diagnosticarse, plantearse, gestionarse y ejecutarse. Se espera que este documento sirva para la revisión de los instrumentos de planeamiento vigentes, la modificación de los mismos y el desarrollo de políticas de gestión y actuación intermunicipales. Dentro de esta investigación el enfoque teórico y proyectual está determinado en los municipios que componen la región metropolitana de Bogotá debido a que se considera que el núcleo urbano de esta constituye un caso de estudio especial que deberá desarrollarse en otra investigación. Sin embargo, se reconoce el rol representativo que tiene la ciudad de Bogotá dentro de la región metropolitana y su papel fundamental dentro del desarrollo del sistema de actividades económicas.

1.7

ESTRUCTURA - FUENTES

El desarrollo de este documento está dividido en tres capítulos: introducción, marco teórico y caso de estudio. Lo acompañan al final una interpretación, conclusión y bibliografía. El capitulo uno plantea la problemática generada a partir del proceso de crecimiento metropolitano que han sufrido los grandes asentamientos urbanos y las razones que han motivado el estudio de la función estructurante del sistema de actividades económicas en esta escala territorial. Se detallan las razones que han motivado esta investigación y se plantean los objetivos a cumplir a través del estudio de los componentes territoriales y el análisis cualitativo y cuantitativo de indicadores. El segundo capítulo busca exponer el proceso de transformación que han sufrido los grandes asentamientos a causa de la reestructuración del modelo económico. Inicia con la concentración de la actividad productiva en la ciudad, continua con el proceso de descentralización y dispersión territorial que representa un salto de los limites político administrativos. Este proceso permite que se establezcan relaciones funcionales multiescalares y se promuevan modelos de ocupación regional en relación al modelo económico vigente a escala metropolitana. El capítulo tres está enfocado en la identificación del sistema de actividades económicas para el caso del área metropolitana de Bogotá. En primer lugar, se delimita un ámbito de estudio acorde al sistema económico desde los indicadores de huella, movilidad y productividad. Cada uno de ellos es evaluado de forma cualitativa y cuantitativa en la escala municipal lo que permitirá generar un ámbito acotado y certero. Posteriormente, se estudian los componentes de la estructura de soporte del sistema según su relación con la estructura ecológica principal y con la infraestructura vial. Se localizan las ramas de especialización funcional existentes en el territorio y se identifican los subsistemas funcionales que soportan dicha estructura. Se profundiza en los tipos de actividad económica que se realizan dentro de ellos, su relación en el territorio y las tipologías constructivas que las representan. Adicionalmente, se analiza un subsistema representativo de la ciudad - región y las tendencias de localización que lo caracterizan. Finalmente, el cuarto capítulo abre la discusión a partir de las conclusiones del caso de estudio en relación con los planteamientos teóricos descritos en el capitulo dos. Así mismo, plantea futuras líneas de investigación a partir de las conclusiones finales producto de esta investigación.

1.8 METODOLOGÍA Establecer una metodología de estudio para el sistema de actividades económicas ha sido un proceso de prueba que ha permitido realizar ajustes durante la recolección de la información y adaptar los métodos de aproximación no sólo al contexto político, económico y social sino también a los términos administrativos y burocráticos del área metropolitana de estudio. El punto de partida está determinado por la identificación de los componentes iniciales que conforman cualquier sistema funcional: el territorio, los agentes y el objeto principal, que para este caso se trata de las actividades económicas en sí. Con el objetivo de lograr aproximaciones multiescalares es necesario establecer indicadores de análisis y medida específicos a partir de la relación que tiene cada uno de los componentes dentro de los ejes temáticos. Dichos indicadores son tanto de carácter cualitativo como cuantitativo por lo que es posible generar conclusiones no solo de tipo intuitivo y perceptual sino también de carácter proyectual que sean de utilidad para investigaciones futuras. Previamente es necesario recopilar información grafica actualizada y acorde a la escala metropolitana. En caso que no exista, deberá elaborarse a partir de la combinación de la documentación oficial emitida por el gobierno local y estudios privados que abarquen la escala metropolitana. De igual forma, es vital la consulta de los antecedentes históricos de crecimiento del área de estudio y la revisión bibliográfica de los procesos teóricos hayan sido evidenciados Primero se identificará un ámbito de escala metropolitana en relación a las actividades económicas que estará conformado por varias unidades políticoadministrativas. Cada unidad deberá ser medida a través de indicadores de huella, movilidad y productividad, y cumplir con al menos uno de ellos para evaluar su papel dentro de este ámbito. En el caso de la huella será la media promedio del total de suelo existente y futuro dedicado a actividades económicas; para movilidad, el indicador será a través de los desplazamientos tanto de personas como de mercancías; y en productividad, será igual o mayor a la media promedio de valor agregado.

COMPONENTES

EJES TEMÁTICOS

INDICADORES

Delimitar Ambito

Estructura Ecológica

Huella Territorio

Morfología Movilidad Agentes

Estructura de soporte

Infraestructua vial Interconexión Productividad

Actividad Económica

Subsistemas Funcionales

Ramas de actividad Tipos de actividad

1. Metodología general para el estudio del sistema de las actividades económicas . Elaboración propia

En caso que existan unidades cuyos datos sean inferiores en todos los indicadores, el ámbito deberá ajustarse a las unidades participantes. Se aconseja excluir de este proceso a la cuidad capital ya que representa un caso de estudio extenso y profundo por si sola. Esto no significa, que no sea utilizada como referencia y este presente en toda la planimetría. Para definir la estructura que soporta el sistema de actividades económicas es primordial estudiar su relación con la estructura ecología principal, la infraestructura vial y las ramas de especialización funcional que lo conforman. Primero, deberá estudiarse el impacto de las actividades económicas en el territorio físico a través de dos componentes de la estructura ecológica principal: el sistema hídrico y las áreas protegidas. Segundo, será necesario jerarquizar el sistema vial metropolitano que permite el desplazamiento de los agentes dentro del sistema para identificar estructuras viales en relación a la localización de las actividades económicas. Estas tendencias de localización serán visibles al desglosar las actividades productivas en ramas de especialización funcional en grupos equivalentes al contexto de estudio. La combinación de los tres indicadores estructurantes del sistema: estructura ecológica principal, infraestructura vial y ramas de especialización, permitirán identificar los subsistemas funcionales que lo conforman. No existe un número mínimo o máximo de subsistemas, obedecerá al estudio de cada territorio. Cada subsistema representa una estructura funcional gracias a la interacción de 3 componentes en la escala más próxima al territorio: tipos de actividad económica, áreas de interconexión y tipologías constructivas. Es esencial desglosar las ramas de especialización ya identificadas por tipos de actividad rara entender la complejidad funcional del sistema. Posteriormente, se identificarán en el territorio las áreas de interconexión donde estos tipos de actividades económicas realizan intercambios tangibles e intangibles. Se recomienda realizar aproximaciones puntuales en algún modelo de interconexión representativo para estudiar la confluencia de flujos y la escala de relaciones territoriales. Finalmente, se determinarán y caracterizaran las tipologías constructivas que ocupan el territorio para ser confrontadas con los tipos de actividades que allí se realicen. En este punto, es posible generar conclusiones especificas en relación al estado del sistema de actividades económicas para un territorio de escala metropolitana a definir. Se busca que estas conclusiones no sean solo de tipo intuitivo y perceptual sino también de carácter proyectual y de utilidad para investigaciones futuras.

1.9

CONSIDERACIONES CONCEPTUALES PREVIAS

Para el desarrollo de esta investigación es pertinente aclarar la definición de algunos conceptos ya que su interpretación puede variar según el contexto geográfico y social del lector. Las definiciones acá mencionadas son apartes de la bibliografía consultada que se consideran acordes con el propósito planteado en este documento. • Área metropolitana: conjunto de territorios que presentan características comunes funcionales, socioeconómicas, políticas e históricas, que le confieren una identidad colectiva. Experimentan intensas interdependencias funcionales, externalidades y efectos de desbordamiento, que hacen aconsejable la planificación conjunta y la coordinación de determinados servicios. (Gobernar la metrópoli, BID)

• Competitividad: En un entorno empresarial, dicho término hace referencia al despliegue de recursos necesarios para prosperar en el sistema ecológico de los negocios. En un entorno urbano, la competencia puede entenderse como la rivalidad de las ciudades para captar inversiones, empresas, ayudas públicas y visitantes. (Gobernar la metrópoli, BID) • Conectividad: vinculo de las ciudades con los circuitos de comunicación, telecomunicación y sistemas de información en los ámbitos regional, nacional y global. (Borja y Castells 1997) • Descentralización administrativa: Ausencia de organismos que combinen la autoridad ejecutiva, la responsabilidad estratégica y la legitimidad política para actuar en nombre de un área metropolitana. (Gobernar la metrópoli, BID) • Efecto de rebosamiento: nuevo proceso de urbanización en la Sabana de Bogotá de la última década del siglo XX caracterizado por la dispersión idílica. La ausencia de terrenos urbanizables dentro del perímetro urbano de Bogotá y el elevado valor de los pocos suelos urbanizables existentes, obligan a que la fuerte demanda por este tipo de suelos sea absorbida por las zonas aun consideradas rurales y los municipios circunvecinos. (Montañez y Mertins, Territorios Simultáneos) • Gobernabilidad: proceso, a través del cual un conjunto de actores gubernamentales y no gubernamentales (asociaciones civiles, asociaciones públicas-privadas, sindicatos, empresas, etc.) se organiza para la formulación de políticas y bienes colectivos. (Gobernar la metrópoli, BID) El término puede aplicarse igualmente a la coordinación del complejo entorno económico y social de la ciudad-región y a la acción colectiva con respecto a segmentos específicos de la vida urbana (Scott, A.2001. J. Global City Regions. Trends, Theory, Policy. Oxford University Press.)

• Parque industrial: terreno de extensión variable, subsidiado y desarrollado de acuerdo a un plan global, previo y completo, para ser utilizado por una comunidad de industrias. El plan a que se ha hecho referencia, incluye previsiones detalladas de calles, servicios completes y medios de transporte adecuados, es decir, dispone de una infraestructura integral. El plan debe garantizar además el control adecuado del área, de los edificios y de los servicios públicos a través de la zonificación de los acuerdos restrictivos privados, incorporados a los contratos 23

de venta o alquiler, con el fin de proteger las inversiones de los industriales. (DNP 1984)

• Peso relativo: corresponde a la distribución del valor agregado del departamento entre cada uno de sus distritos y municipios ubicados en su jurisdicción (Decreto 1638 de 2013). • Planificación estratégica: proceso sistemático y creativo que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, para alcanzar una visión del futuro, formulada y compartida entre los agentes sociales y económicos de una metrópoli. (Gobernar la metrópoli, BID) • Sabana de Bogotá: es una altipanicieinundable de cielos cubiertos incrustada a 2600 msnm en el corazon de los andes colombianos. De norte a sur, la sabana es recorrida por un Río que lleva su nombre y que ha su paso recoge las aguas que se producen en las cumbres de las montañas que lo confinan. (Calderón Esteban 2016)

• Talento humano: en vez de referirnos a los trabajadores y personas involucradas dentro del sistema como capital humano, hemos reconocido la expresión talento humano. •

Productividad urbana: eficiencia de los recursos en las ciudades (El peso de

las ciudades, UN Environment)

• Valor agregado: Valor adicional creado por la entidad territorial en el proceso de producción y combinación de factores. Se obtiene como diferencia entre el valor de la producción bruta y los consumos intermedios empleados. (Departamento Nacional de Planeación, 2019)

2. REESTRUCTURACIÓN ECONÓMICA METROPOLITANA

2.1

DE LA CONCENTRACIÓN PRODUCTIVA A LA INTEGRACIÓN REGIONAL

El desarrollo del conjunto actual de ciudades de Colombia es el resultado del desarrollo de la red de asentamientos fundada desde el siglo XVI por la colonización española y como resultado del proceso de ocupación paulatina de algunas regiones de periferia, que se extendió hasta el siglo XIX y aún continúa en algunas regiones de frontera. Las ciudades tuvieron diferentes funciones que fueron cambiando en el proceso histórico: avanzada de colonización, sede de gobierno, sede militar, centro de actividad agrícola, minera o de prestación de servicios hacia la región colindante, entre otros. (Departamento Nacional de Planeacion 2014)

2.1.1. La concentración de la actividad productiva en la ciudad: la ciudad como “artefacto” produtivo La ciudad desde una perspectiva económica y urbana a su vez, es considerada en palabras de Oriol Nel-lo como un “artefacto productivo complejo que gracias a la acumulación de actividades permite aumentar la eficiencia y reducir los costes” (Oriol Nel-lo 2002) . Esta idea de relación entre factores ya había sido enunciada por Lefebvre en el Derecho a la Ciudad al hablar de la ciudad como un taller que permite la concentración de los medios de producción (útiles, materias primas, mano de obra) sobre un limitado espacio (Lefebvre 1978); y cuyo origen esta dado en la ciudad moderna producto de la industrialización cuyo proceso es el motor de las trasformaciones de la sociedad desde hace siglos (Lefebvre 1978) La transformación que sufren las ciudades a raíz de este proceso de industrialización es distinta en cada región del mundo. Para el caso de América del Sur, las estructuras agrarias y los campesinos desposeídos o arruinados huyen a las ciudades en búsqueda del trabajo o subsistencia. Estos campesinos proceden de sistemas de explotación destinados a desaparecer por el juego de los mercados globales, que depende estrechamente de los países y “polos de crecimiento” industriales. (Lefebvre 1978). En Colombia, el proceso de industrialización experimentado entre 1930 y 1970, dio prelación a un policentrismo compartido por cinco ciudades caracterizadas por su vocación manufacturera: Bogotá D.C, Medellín, Cali, Barranquilla y Bucaramanga (Galvis y Meisel, 2001). No obstante, desde la década de 1970 dicha tendencia se ha venido revirtiendo. La globalización, la migración y el desplazamiento forzado han fortalecido la primacía urbana de Bogotá, Distrito Capital (UNFPA y CIDS, 2007). Un número creciente de ciudades desempeñan hoy en día un papel cada vez más importante en la vinculación directa de su economía nacional con los circuitos mundiales. Esto, a su vez, contribuye a la formación de nuevas geografías de centralidad en las que las ciudades son los articuladores principales. Un rasgo central de esta arquitectura organizativa es que contiene no sólo las capacidades para una dispersión geográfica y movilidad enorme, sino también concentraciones territoriales pronunciadas de los recursos necesarios para la gestión y el servicio de esa dispersión y movilidad. (Sassen 2002). Colombia sobresale como un país de ciudades, a diferencia de aquellos caracterizados por la existencia de una megaciudad como Argentina (Buenos Aires), Chile (Santiago) y Perú (Lima). Las explicaciones apuntan a la abrupta topografía colombiana, marcada por la 28

ruptura natural de la cordillera de los Andes en tres brazos, lo que dificulta la comunicación entre las regiones. (Carlos, Rafael y Parra-Peña 2013) Ahora bien, la ciudad compacta ha ido perdiendo progresivamente la exclusividad en la generación de este tipo de dinámicas económicas. Hoy, la ciudad del “distrito industrial” tiende a ser también un espacio extendido sobre el territorio y de límites flexibles. (Cataluña, Ciudad de Ciudades). Así pues, no se trata de teorizar el dominio de la ciudad central sobre el hinterland o el área metropolitana, sino su responsabilidad promotora, gestora e integradora. (Borja y Castells 1997) Como resultado vemos en las ciudades la formación de un nuevo núcleo económico urbano de actividades financieras y de servicios que viene a sustituir al antiguo núcleo, típicamente orientado a la manufactura. Algunas de estas ciudades atienden a los mercados regionales o subnacionales; otras a los mercados nacionales, y otras a los mercados mundiales. Visto analíticamente, la globalización cambia la escala y añade complejidad a estas pautas de crecimiento urbano. (Sassen 2002) La ciudad central concentra, a la vez, las contradicciones y las principales potencialidades del territorio metropolitano. Posee un gobierno fuerte, próximo a los actores sociales y económicos y con capacidad de negociación con las otras administraciones públicas. Tiene competencias superiores frente a otros actores político-administrativos y vocación de liderazgo. Su iniciativa, o la falta de ella, marcaran al conjunto del territorio metropolitano y estructurara, aunque no siempre, el espacio estratégico. (Borja y Castells 1997)

2.1.2. La descentralización de la actividad productiva: dispersión territorial La urbanización regional ha desbordado a la metrópoli borrando su límite interno entre urbano y suburbano, pero también expandiendo su límite exterior a varias escalas más grandes en un proceso de urbanización regional extendida. (Edward W. Soja 216d. C.) En los últimos 15 años, la población en la periferia de las áreas metropolitanas ha crecido más rápidamente que en los núcleos urbanos, mientras que el consumo de tierra per cápita en las áreas metropolitanas ha aumentado («OECD Regions and Cities at a Glance 2018» 2018) . Dicho fenómeno es conocido como suburbanización. Según el grafico XX, en Colombia el crecimiento de la población en los núcleos urbanos respecto a la periferia ha sido similar.

2. Crecimiento anual de la población en las zonas centrales y de desplazamiento de las áreas metropolitanas, 2000-15

De acuerdo con Monzón (2005), las altas tasas de urbanización han significado un cambio en las actividades laborales, pasando de economías con base en sectores primarios a economías basadas en sectores secundarios e incluso terciarios. Estas tasas de urbanización han generado una migración hacia las áreas metropolitanas, en donde se ha concentrado el crecimiento de las economías nacionales a partir de los mencionados sectores, asociados a una mayor tasa de movilidad en términos de número de viajes y distancia. (Interdependencias, BID) Estamos hablando de lo que la socióloga Saskia Sassen denomina nuevas formas de centralidad a partir de la extensión del centro en un área metropolitana en forma de una red de nodos de intensa actividad comercial que permiten reconstituir el concepto de región (Sassen 2002). La descentralización políticoadministrativa de la gran ciudad y la organización del área metropolitana y en especial de la aglomeración, continuo urbano o “ciudad real”, son dos procesos que van indisolublemente ligados, o que se relacionan dialécticamente, es decir, a mayor “metropolización” mayor “descentralización”, y viceversa. (Borja y Castells 1997)

Dicha descentralización debe basarse en continentes o zonas territoriales que tengan personalidad histórico-geográfica y/o socio-cultural, es decir, que hagan posible la existencia o construcción de una identidad colectiva. (Borja y Castells 1997) En los casos donde esta identidad colectiva es débil o no existe, el resultado es un proceso de urbanizacion difusa que tiene como consecuencia la segregacion social dentro de un territorio fragmentado. Manuel Castells ve estas fracturas internas como uno de los rasgos principales de las grandes ciudades contemporáneas: este rasgo distintivo de estar conectada globalmente y desconectada localmente, tanto física como socialmente, el que hace de las mega ciudades una nueva forma urbana. (Oriol Nel-lo 2002) En Latinoamérica, las grandes ciudades emergen, en la década de los noventa, como actores políticos y económicos. Ya Borja y Castells en estudios realizados desde el siglo pasado planteaban cuestionamientos sobre dichas ciudades. La discusión planteaba la duda si las ciudades tendrían la capacidad de reaccionar ante procesos de democratización y descentralización de los estados en pro de legitimar a los gobiernos locales. Mientras tanto, el creciente fenómeno de apertura económica representaba para los agentes económicos la dicotomía entre el miedo futuro y las posibles oportunidades por desarrollar. En este contexto de dispersión económica, el territorio parece ser un factor de referencia comprensible y de identidad determinante dentro del desarrollo del sistema nervioso de la nueva economía. La consolidación dependerá que puedan estimular grandes proyectos de ciudad que cuenten con una participación activa de los principales agentes públicos y conquisten un amplio consenso ciudadano (Borja y Castells 1997) Este tipo de análisis de la globalización nos ayuda a comprender hasta qué punto existe una geografía específica de la globalización y el hecho de que no se trata de un acontecimiento planetario que abarque todo el mundo (Sassen 2002)

2.1.3. Articulación de la escala local y global a través de las relaciones económicas. Un mapa global puede ser interpretado como un sistema en el que todos los agentes implicados están interconectados, puesto que forman parte de una misma realidad, aunque las circunstancias de cada territorio sean diferentes en lo particular. De este modo, pueden ocurrir sucesos que producen un eco en todos los integrantes de este ente sistémico. (EAE Business School 2019) Bajo este concepto de relaciones directas e indirectas está claro que desde finales del siglo XX el medio común en el que se desarrolla la actividad económica es el ámbito urbano-regional, o la ciudad metropolitana. Es aquí donde se puede dar una mayor densidad de relaciones, donde se multiplican las sinergias y donde se dan las condiciones más favorables para la adaptabilidad a entornos variables y para la innovación competitiva. Las grandes ciudades son las multinacionales del siglo XXI. Son un lugar de encuentro y de superación de las políticas estatales y de las iniciativas empresariales. (Borja y Castells 1997) El crecimiento de una economía que contiene muchas industrias de órdenes dispares (vocaciones productivas) y factores de producción igualmente desiguales desemboca ineludiblemente en la formación de un sistema urbano con una jerarquía funcional urbana diferente. Este escenario pone de relieve algunos factores determinantes de la configuración espacial de los territorios que permite romper la tradicional dicotomía rural-urbano y entender la dinámica del territorio como un “repertorio de lugares” que combina ciudades principales y secundarias (intermedias), centros poblados situados a diferente distancia de las ciudades, y población rural dispersa (Imagén 3.) (Interdependencia, BID)

3. Esquema de un sistema monocéntrico a un “repertorio de lugares”. Fuente: Elaboración Banco Interamericano de Desarrollo

Esta variedad de lugares presenta relaciones interdependientes que se materializan con la aparición de diversos flujos de intercambio social, ambiental y económico entre ellas. (Interdependencias, BID) Es importante subrayar que las dinámicas de interdependencia incluyen necesariamente una dependencia de dos vías, es decir, una dependencia mutua. (Interdependencias, BID) De ahí que, la utilidad del concepto “ciudad difusa” sea, precisamente, la de definir un momento en este proceso histórico: aquel en el que las redes de relación abarcan ya la totalidad del territorio y hacen posible que todo el territorio pueda convertirse en ciudad. (Oriol Nel-lo 2002) Así pues, lo que permite la articulación entre la escala local y la escala global es el espacio de escala intermedia determinado por flujos que dominan a través de redes el proceso cambiante de urbanización. Un ejemplo de esta transformación ha sido la necesidad de evolucionar en los criterios de emplazamiento de las áreas productivas. En palabras de Borja y Castells: un nuevo espacio industrial está caracterizado por una multiplicidad de redes industriales globales cuyas intersecciones, inclusiones y exclusiones transforman el concepto mismo: hemos pasado de zonas fabriles a flujos de manufacturas. (Borja y Castells 1997) Existe un amplio conjunto de variables interdependientes relacionadas con otros sistemas urbanos que también determinan las interacciones que ocurren en esta escala intermedia como la movilidad laboral, el impacto en la estructura ecológica, la colaboración entre agentes, los equipamientos de soporte a la actividad principal e incluso la transformación de vivienda de segunda residencia a primera. Más allá de ser un proceso innovador, lo que es diferente hoy en día es la intensidad, la complejidad y el alcance mundial (Sassen 2002) de estas redes de nodos urbanos que se integran en espacios intermedios de distintas escalas. Las ciudades latinoamericanas también han expresado la voluntad de definir proyectos de desarrollo concertado entre ellas, de defender conjuntamente los principios de la descentralización política y la autonomía local y de participar en la construcción de las instituciones supranacionales de ámbito regional o continental. (Borja y Castells 1997)

2.1.4. Las economías de aglomeración como modelo de ocupación del territorio de escala intermedia La teoría de la aglomeración se sustenta en tres observaciones empíricas: concentración regional, concentración espacial y path dependence. La primera se refiere al hecho de que una gran proporción de la producción mundial de bienes manufacturados es producida en un limitado número de regiones; la segunda señala que las empresas en industrias particulares tienden a co-localizarse; y la tercera se relaciona con que estos dos fenómenos persisten en el tiempo (Manuel Nieto Galindo 2007) . Lo cual evidencia que la aglomeración localizada no constituye una alternativa a la dispersión especial, sino que se configura como la principal base de participación en la red global de economías regionales. (Borja y Castells 1997)

Pero lo que es llamativo aún, es que las economías de aglomeración representan redes de negocio que prosperan en las ciudades incluso hoy en día cuando la comunicación global instantánea es posible. La variable clave que contribuye a la concentración espacial de las funciones centrales y las economías de aglomeración asociadas, es la medida en que esta dispersión se produce en condiciones de concentración en el control, la propiedad y la apropiación de beneficios. (Sassen 2002)

Las áreas metropolitanas constituyen un ejemplo claro de localización de economías de aglomeración que incrementa el crecimiento productivo en cualquiera de sus enfoques: tipo clústeres, distrito industrial o economía geográfica. Estas aglomeraciones impulsan espacios de calidad que debido a las ventajas de la densidad y diversidad ayudan a acelerar la adquisición de capital humano. Es por esto que las áreas metropolitanas tienen la posibilidad de amplificar la innovación y el intercambio (comercial, cultural, entre clústeres, y entre diferentes disciplinas) con efectos sinérgicos y multiplicadores (Katz y Bradley, 2013). Los ciudadanos y los gobiernos locales se preocuparán en gran manera por la especialización y la imagen del territorio que consideran propio, puesto que de estas dependen en buena medida las actividades económicas que en él se radicaran. (Oriol Nel-lo 2015) Conforme la nueva era económica se desarrolla, aumentara la importancia de la flexibilidad, como un mecanismo básico de gestión, y la de las economías de aglomeración, como una fuerza locacional preminente. Sin embargo, la importancia de la ciudad como centro de gravedad de transacciones económicas no se desvanecerá. Dicha flexibilidad y adaptabilidad será posible gracias a la combinación entre la aglomeración de funciones y personal en los nodos de una red global y la conexión de una multitud de funciones secundarias a estos nodos, dispersas en la región, el país y el planeta, conectados por medios de transporte rápidos, telecomunicaciones y sistemas informáticos. (Stephen Graham 2009) Entender las ciudades en un contexto de áreas funcionales permite describir de una mejor manera las relaciones y complementariedades que se presentan en el área de influencia de las ciudades y, de esta forma, cambiar la manera como se hace la planeación e implementación de diversas políticas públicas a escala local y regional. (Quiroz y Direccion de Economia Urbana 2019) Finalmente se habla de una ciudad global configurada a partir de redes de nodos urbanos constituidos por economías de aglomeración de distinto nivel y con distintas funciones. Una ciudad global que se extiende por todo el planeta y que funciona como centro nervioso de la nueva economía, en un sistema interactivo de geometría variable al cual deben constantemente adaptarse de forma flexible empresas y ciudades. (Borja y Castells 1997)

2.2.

CONCLUSIONES DEL MARCO CONCEPTUAL

La reestructuración económica iniciada desde la industrialización determinaba el papel estructurante de la ciudad definiéndola como artefacto. Este papel es reforzado en el proceso de crecimiento y expansión sobre los limites urbanos, característico de los años siguientes a la industrialización. La ciudad se convierte en el vínculo entre la economía nacional (local) y los circuitos mundiales pasando de ser núcleos exclusivamente manufactureros a convertirse en centros financieros y de servicios. Sin embargo, el proceso de reestructuración económica amplio el espectro de análisis con la descentralización de la actividad productiva que acompaño la dispersión territorial. El limite entre urbano y suburbano desapareció, y nuevas escalas como la regional o metropolitana cobraron vida. El territorio se convirtió en el factor de referencia determinante del desarrollo de la nueva economía donde deberían desarrollarse proyectos de ciudad que involucren tanto agentes públicos y privados como ciudadanos. Dicho territorio es un espacio intermedio adaptable a las relaciones que se producen en todas las escalas, versátil en sí mismo e innovador por naturaleza gracias a la multiplicidad de sinergias. En definitiva, un territorio de jerarquía urbana variable determinado por flujos y redes que dominan el proceso de urbanización. Esta “nueva” red económica esta compuesta principalmente por el modelo de economías de aglomeración que sobrevive a pesar del dominio actual de la era de la digitalización. En ellas se concentra capital y talento humano con efectos sinérgicos y multiplicadores que estructuraran un territorio de nodos multiescalares y multifuncionales de geometría variable. Estudiar las relaciones y complementariedades de estos nodos territoriales les permitirá a las ciudades adaptarse constantemente de forma flexible.

3. CASO DE ESTUDIO: BOGOTÁ – REGIÓN

Bogotá es la ciudad capital del país con mayor cantidad de habitantes, aproximadamente 7.181.469 según el último censo poblacional realizado en 2018 por el DANE, y representa la mayor economía de Colombia generando cerca del 25% del PIB nacional. (ProBogota 2018) Esta ciudad ha crecido en las últimas décadas de forma descontrolada y desbordante sobre su entorno ocupando especialmente la zona conocida como La Sabana de Bogotá. Actualmente, es la única aglomeración urbana dentro de la clasificación definida por el Departamento Nacional de Planeación en el 2014 que aún no cuenta con una figura administrativa, política y económica de escala metropolitana que le permita contrarrestar este problema. Más allá de proponer soluciones, el dilema inicial está en reconocer los componentes de esta estructura metropolitana compleja y diversa que se ha dado a partir del crecimiento poblacional y el desarrollo económico de la ciudad involucrando más de 20 municipios a su alrededor. Dichos determinantes de crecimiento de Bogotá hoy constituyen estudios de soporte dentro de la estructura de planeamiento urbano de cada municipio, mas no son consideradas sistemas estructurantes sobre los cuales estén planteados instrumentos de planeación urbana ni mucho menos metropolitana. Este documento pretende servir como identificación del sistema de actividades económicas que se ha desarrollado y consolidado en el entorno metropolitano que rodea a Bogotá. Inicialmente, a través de la identificación de un área metropolitana en relación a las actividades económicas, pasando por el estudio de su estructura funcional y finalmente, determinando sus componentes en relación al territorio. 37

ZIPAQUIRÁ TOCANCIPÁ

TABIO CAJICÁ EL ROSAL CHÍA

SOPÓ

TENJO

FACATA TIVÁ

COTA FUNZA

MADRD

LA CALERA

MOSQUERA BOGOTA D.C

SOACHA

SIBATÉ

FUSAGASUGÁ Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and the GIS User Community

GACHANCIPÁ

ZIPAQUIRÁ

TABIO

CHÍA

EL ROSAL

TOCANCIPÁ CAJICÁ

SOPÓ

TENJO

FACATATIVÁ

COTA MADRID FUNZA

LA CALERA

BOJACÁ MOSQUERA

BOGOTA D.C SOACHA

SIBATÉ

Plano base para el estudio del sistema de actividades económicas de la Región Metropolitana de Bogotá. Elaboración propia NORTE

OCCIDENTE

FUSAGASUGÁ

ORIENTE SUR

3.1 METODOLOGÍA Durante el proceso de análisis y estudio se han consultado fuentes de carácter privado y público con el propósito de construir este diagnóstico lo más cercano posible a la realidad. No desarrollar la investigación en el lugar de estudio hizo compleja, y demorada en algunos temas, la recolección de la información y el trabajo de campo. Sin embargo, este proceso se realizó a través de las distintas plataformas digitales de cada entidad. Muchas de estas se encuentran desactualizadas, con información incompleta o con protocolos complicados de descarga que sólo permiten la consulta online. Es importante aclarar que, durante el tiempo de desarrollo de este análisis, el panorama político, social y económico en lo referente al entorno metropolitano de Bogotá está siendo altamente estudiado y valorado. Por lo que han surgido actualizaciones de datos y nuevos estudios que no han podido ser incluidos, pero son considerados como pertinentes para el tema acá tratado. La planimetría presentada es una recopilación de información generada por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, el Departamento de Planeación Nacional, la Secretaria de Planeación, el estudio de Huella Urbana realizado por IDOM, la tesis doctoral de Arturo Calderón, los distintos planes de ordenamiento urbanístico de cada municipio y la verificación in situ a través de Google Maps. Tomando como base las delimitaciones nombradas en el apartado de denominación del ámbito territorial se ha reconstruido un ámbito base para el estudio del sistema de actividades económicas. Este límite es de carácter políticoadministrativo con el objetivo que este documento pueda servir como base para crear estrategias de planeamiento urbano y políticas de gestión que involucren a las entidades competentes y generen acciones ejecutables en el territorio. Acorde al método de aproximación planteado en el apartado de metodología se identificaron tres componentes que integran el sistema de actividades económicas: el territorio metropolitano compuesto por Bogotá y sus municipios vecinos; los agentes generadores de actividad como lo son el capital, las mercancías y el talento humano; y las actividades económicas en sí mismas. Dichos componentes se han estudiado a partir de los tres ejes temáticos de redelimitación del ámbito, identificación de estructura de soporte y caracterización de subsistemas funcionales. De tal forma que, para la escala metropolitana de redefinición del ámbito en relación a las actividades económicas se han determinado los indicadores de huella en el territorio, movilidad de los agentes y productividad de las actividades económicas. En cuanto a la definición de la estructura de soporte se ha puesto en relación el sistema de estructura ecológica y la infraestructura vial como indicadores de análisis, así como las ramas de actividad económica en la escala de ciudad – región. Finalmente, para la caracterización de los subsistemas funcionales se ha utilizado la morfología de las actividades económicas en el territorio, la interconexión de los agentes en el territorio y la diversidad de tipos de actividades.

COMPONENTES

EJES TEMÁTICOS

INDICADORES

Delimitar Ambito

Estructura Ecológica

Huella Territorio

Morfología Movilidad Agentes

Estructura de soporte

Infraestructua vial Interconexión Productividad

Actividad Económica

Subsistemas Funcionales

Ramas de actividad Tipos de actividad

4. Metodología general

3.2

SISTEMA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE BOGOTÁ - REGIÓN

3.2.1. Delimitación del ámbito a través de la relación espacial, económica y social. Con el objetivo de evaluar la pertinencia del ámbito definido como Región Metropolitana de Bogotá se tomaron las variables de huella de las actividades económicas en el territorio, movilidad de los agentes involucrados dentro del territorio y productividad de las actividades económicas. Los datos recopilados fueron evaluados en cada uno de los 19 municipios que conforman el perímetro base del Región Metropolitana de Bogotá para determinar el papel que ocupan dentro del sistema de actividades económicas. Para este estudio se ha excluido Bogotá de los análisis cuantitativos y solo será utilizada como referencia.

COMPONENTES

EJES TEMÁTICOS

INDICADORES Huella

Territorio

Delimitar Ambito

Estructura Ecológica Morfología Movilidad

Agentes

Estructura de soporte

Infraestructua vial Interconexión Productividad

Actividad Económica

Subsistemas Funcionales

Ramas de actividad Tipos de actividad

5. Metodología aplicada a la delimitación del ámbito del sistema de actividades económicas.

3.2.1.1. Huella La huella1 ha sido definida desde la localización espacial de las actividades económicas existentes junto con la identificación del suelo habilitado para estos usos por los instrumentos de planificación urbanística. El conjunto de polígonos productivos permite visualizar a nivel espacial su ocupación y extensión dentro del territorio metropolitano de manera cuantitativa. La planimetría presentada es una recopilación de información generada por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, la Secretaria de Planeación, el estudio de Huella Urbana de IDOM, la tesis doctoral de Arturo Calderón, los distintos planes de ordenamiento urbanístico de cada municipio y la verificación a través de google maps. En la región metropolitana de Bogotá el 7% del suelo total es utilizado exclusivamente para el desarrollo de actividades económicas y se plantea un aumento de 4% según el planeamiento vigente de los municipios, para un total del 11% del suelo de la región. La mayor ocupación de suelo se encuentra en el occidente de la región con un 55% de las actividades localizadas en esta zona, respecto de un 32% y 13% en el norte y sur respectivamente. De igual forma, el mayor porcentaje de suelo habilitado por desarrollar para actividades económicas se encuentra en el occidente de la región con un 45% aunque municipios como Fusagasugá en el sur y, en el norte, Cota y Zipaquirá aún tiene casi el doble de su territorio habilitado para desarrollo futuro.

Porcentaje de suelo municipal dedicado a actividades económicas dentro de la región metropolitana de Bogotá 0%

10%

15%

20%

Madrid Mosquera Soacha Tocancipa Funza Facatativa El Rosal Chia Cota Tenjo Sopo Bojaca Cajica Gachancipa Sibate Zipaquira Tabio Fusagasuga La Calera 6. Porcentaje de suelo municipal dedicado a actividades económicas dentro de la región metropolitana de Bogotá

1. La huella es la ocupación del suelo actual y futura cuantificada en m2.

Localización de la huella de las actividades económicas dentro de la región metropolitana de Bogotá. Huella de las actividades económicas Elaboración propia. Suelo desarrollado

Suelo por desarrollar

Huella de las actividades económicas Suelo desarrollado Suelo por desarrollar

Con el objetivo de identificar la localización de esta huella dentro de la clasificación del suelo vigente, se ha recopilado la planimetría correspondiente a cada municipio en el plano de Clasificación del Suelo de la Región Metropolitana de Bogotá que puede ser consultado en el anexo 1 de este documento.

7. Ortofoto ocupación del suelo en el municipio de Mosquera. Fuente: Geoportal. IGAC

Consulta de Geoportal El PDF generado no corresponde a una certificación oficial del IGAC. La información mostrada se encuentra bajo el marco de la Ley 1712 de 2014, por la cual se crea la Ley de Transparencia y del Derecho de Acceso a la Información Pública Nacional.

Ocupación del suelo Ortofoto

Fecha de generación:

Del total de suelo utilizado para actividades económicas el 78% está localizado en suelo rural, siendo este el común denominador de los municipios de la región. Mientras que las actividades ubicadas en el suelo suburbano con 15% duplican a aquellas ubicadas en suelo urbano con un 8%. Esto sucede porque las actividades económicas en suelo suburbano alcanzan valores entre el 40% - 80% en al menos un cuarto de los municipios de la región. Finalmente, el suelo de expansión es dedicado a otros usos ya que de las actividades económicas desarrolladas actualmente solo un 1% se ubica allí.

El PDF generado no corresponde a una certificación oficial del IGAC. La información mostrada se encuentra bajo el marco de la Ley 1712 de 2014, por la cual se crea la Ley de Transparencia y del Derecho de Acceso a la Información Pública Nacional.

Sistema de Coordenadas: EPSG:3116

2020-06-24 12:57

Consulta de Geoportal 8. Ortofoto ocupación del suelo en el municipio de Tocancipá y Zipaquira. Fuente: Geoportal. IGAC

Ocupación del suelo Ortofoto

Sistema de Coordenadas: EPSG:3116

Fecha de generación: 2020-06-24 13:19

urbano

33 59

8 94

xpansión

ZIPAQUIRÁ

87 1

TABIO

EL ROSAL 1 8 5

MADRID

COTA 3

BOJACA

FUNZA

2 10

TENJO 2

CHÍA

TOCANCIPÁ SOPÓ

CAJICÁ

FACATATIVÁ

GACHANCIPÁ

9 39

LA CALERA

6 48

MOSQUERA 100

BOGOTA D.C

SOACHA SIBATÉ Urbano

Suburbano

8% 15%

1% Rural

100

Expansión

76%

Porcentaje del suelo municipal dedicado a actividades económicas según la clasificación del suelo en la región metropolitana de Bogotá. FACATATIVÁ Elaboración propia.

FUSAGASUGÁ

MAD BOJACA

Los porcentajes de ocupación sumados con el porcentaje de suelo municipal habilitado para actividades económicas del total del suelo productivo, permiten identificar municipios que concentran mayor cantidad de metros cuadrados productivos respecto de otros dentro de la región. De esta forma, es posible determinar una primera hipótesis de delimitación del sistema de actividades económicas en la ciudad – región de Bogotá con base en la información analizada dentro del indicador de huella. Los 11 municipios de color oscuro corresponden a aquellos cuyo porcentaje de ocupación de suelo destinado a actividades económicas es mayor a la media promedio de toda la región. Para este indicador la media establecida es de 5 % después de analizar los 19 municipios que componen la región metropolitana de Bogotá. La concentración de actividades económicas dentro de la región más representativa se da en la corona de los municipios contiguos a la ciudad capital, así como en algunos del occidente y norte de la región metropolitana de Bogotá. Porcentaje de participación municipal dentro del total de la región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia

Municipio Soacha Chía Mosquera Cota Funza Facatativa Cajicá Madrid Zipaquira Sibaté Tenjo Tocancipa Sopó Fusagasuga La Calera Tabio Bojacá Gachancipá El Rosal Media

stema de micas or de huella46

% / región 13% 4% 11% 7% 8% 6% 4% 11% 3% 1% 5% 9% 5% 2% 0% 1% 3% 1% 4%

GACHANCIPÁ

ZIPAQUIRÁ TABIO

TOCANCIPÁ

CAJICÁ EL ROSAL FACATATIVÁ

SOPÓ TENJO

CHÍA

COTA MADRID FUNZA BOJACÁ

LA CALERA

MOSQUERA BOGOTÁ D.C SOACHA

SIBATÉ

FUSAGASUGÁ

Delimitación del sistema de actividades económicas a partir del indicador de Huella. Identificación de los municipios con una participación igual o mayor dentro de la Región Metropolitana vigente respecto a la media establecida. Elaboración propia

3.2.1.2. Movilidad Este capítulo caracteriza los agentes indispensables para establecer el movimiento que se produce en función de las actividades económicas en el entorno metropolitano de Bogotá: el talento humano y los bienes. Estos componentes no solo permiten estudiar el funcionamiento del sistema económico, sino que afectan directamente otros sistemas estructurantes del transporte de la región.

10. Imagen Salida de Bogotá por Autopista Norte Fuente: Revista Semana

Movilidad del talento humano Las planimetrías presentadas son elaboración propia tomando como base la matriz origen – destino de viajes por motivos de trabajo de la encuesta de movilidad realizada por la Secretaria de Movilidad de Bogotá en el 2015.

9. Imagen Peaje Andes. Salida de Bogotá por Autopista Norte Fuente: Caracol Radio

SIBATÉ

Relación de los municipios con Bogotá (número de viajes)

Relación entre municipios

Relación de los municipios con Bogotá (número de viajes)

(número de viajes) >200 150-200

GACHANCIPÁ

>400 300-400 200-300 100-200

ZIPAQUIRÁ

100-150 50-100 0-50

FUSAGASUGÁ

0-100

TABIO CAJICÁ

TOCANCIPÁ

TENJO

SOPÓ

CHÍA

FACATATIVÁ

TABIO

FACATATIVÁ

TENJO MADRID

COTA MADRID

FUNZA

BOJACA

LA CALERA

BOJACA

MOSQUERA

SOACHA

MOSQUERA

BOGOTA D.C SOACHA

SIBATÉ

Relación de los municipios con Bogotá (número de viajes) GACHANCIPÁ FUSAGASUGÁ

>400 300-400 200-300 100-200

FUSAGASUGÁ GACHANCIPÁ Desplazamientos municipales por motivo de trabajo en relación con Bogotá ZIPAQUIRÁ ZIPAQUIRÁ ZIPAQUIRÁ y entre los municipios dentro de la región metropolitana de Bogotá ZIPAQUIRÁ 0-100

TABIO 0 200 400 TABIO CAJICÁ Soacha CAJICÁ

Chía TENJO TENJO Mosquera CHÍA CHÍA Cota Funza Facatativá COTA COTA Zipaquirá FUNZA FUNZA Sibaté La Calera Cajicá ERA UERA Madrid Tenjo BOGOTA BOGOTAD.C D.C Tabio A Bojacá Tocancipá Sopó Gachancipá

TABIO TABIO

600 TOCANCIPÁ 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 TOCANCIPÁ

SOPÓ SOPÓ

FACATATIVÁ FACATATIVÁ

FUNZA FUNZA

Desplazamientos municipales por motivos de trabajo en relación con Bogotá y entre los municipios dentro de la región metropolitana de (número Bogotá. Elaboración propia. (númerode deviajes) viajes) >400 >400 300-400 300-400 ÁGÁ 200-300 200-300 100-200 100-200

SOPÓ SOPÓ

COTA COTA

BOJACA BOJACA

LA CALERA LA CALERA MOSQUERA MOSQUERA BOGOTA D.C D.C BOGOTA

SOACHA SOACHA

SIBATÉ SIBATÉ

Relación Relaciónde delos losmunicipios municipios con conBogotá Bogotá

0-100 0-100

TOCANCIPÁ TOCANCIPÁ

CHÍA CHÍA

TENJO TENJO MADRID MADRID

LA CALERA LA CALERA

CAJICÁ CAJICÁ

GACHANCIPÁ GACHANCIPÁ

Relación entre municipios (número de viajes)

Relación entre entremunicipi municip Relación (número de deviajes) viajes) (número >200 >200 150-200 150-200

FUSAGASUGÁ FUSAGASUGÁ

100-150 100-150 50-100 50-100 0-50 0-50

La información analizada permite validar la relación existente entre los municipios y la ciudad capital, así como entre ellos mismos. El 46% del total de desplazamientos por motivos de trabajo se generan desde los municipios, el 36% se realizan dentro de los límites administrativos de cada municipio y el 18% del total tiene como destino otro municipio. La distribución en la mayoría de los casos es equitativa entre el número de viajes que entra y los que salen de cada municipio. Sin embargo, es posible constatar una relación diferencial entre los viajes realizados entre ellos, así como entre los viajes entre los municipios y Bogotá. Para lo cual se han analizado por separado los desplazamientos que se realizan en las dos situaciones.

Viajes Destino*

42 48

ZIPAQUIRÁ

TABIO 37

TENJO 10 52

FACATATIVÁ 32

MADRID

29 38

COTA LA CALERA

BOJACA 38

FUNZA

42 23

TOCANCIPÁ SOPÓ

CHÍA

MOSQUERA

GACHANCIPÁ

CAJICÁ 19

jes gen*

acia Bogotá

14 9

BOGOTA D.C 77

SOACHA

SIBATÉ 27

Porcentaje de desplazamientos municipales por motivo de trabajo en la región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia

55 En el 36% Municipio

18%

Viajes Destino*

46% Viajes Origen*

FUSAGASUGÁ

*Incluye desplazamientos desde y *Incluye desplazamientos desde y hacia Bogotá hacia Bogotá

FACA

En general dentro de la región metropolitana la distribución de los viajes hacia Bogotá es equitativa. El 37% de desplazamientos provienen del sur sobre el 34% del occidente y el 23% del norte. Respecto a Bogotá la mayor relación por desplazamientos la tiene Soacha con un 33% del total de viajes municipales seguido de municipios como Chía (9%), Mosquera (8%), Cota (7%), entre otros. En cuanto a la relación entre los municipios de la región metropolitana, excluyendo a Bogotá, la mayor intensidad de tráfico se produce entre pares: Sopó – Tocancipá, Facatativá – Madrid, Funza – Mosquera y Cajicá - Chía. Otros casos más leves como el de Cota – Chía, Cajicá- Zipaquirá, Sopó – Tocancipá o Sibaté – Soacha, evidencian la existencia de sinergias laborales entre municipios circunvecinos. Otro factor a destacar, es la poca relación entre las zonas del territorio metropolitano. Aunque existen algunos desplazamientos leves entre municipios está claro que la ciudad capital tiene la función de concentrar el flujo de los desplazamientos y distribuirlos dentro de la región metropolitana. Según la encuesta de movilidad realizada por la Secretaria de Movilidad de Bogotá en el 2015 el 35% de la población que se desplaza dentro de la región metropolitana por motivo de trabajo lo hace en transporte público (TPC-SITP, especial, intermunicipal, taxi o Transmilenio) ( Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2015), siendo el mayor porcentaje respecto a otras alternativas como caminar, en bicicleta o en vehículo privado. Sin embargo, debido a la informalidad del sistema no ha sido posible medir la intensidad media diaria de estos desplazamientos por lo que se ha revisado la oferta de rutas existente desde las empresas de transporte público registradas en el Terminal de transportes de Bogotá. VIA BOGOTÁ CHIQUINQUIRA

AUTOPISTA NORTE

VIA BOGOTA MEDELLIN

TRONCAL DE OCCIDENTE

VIA BOGOTÁ GIRARDOT

Oferta de rutas existentes de transporte público registradas en el Terminal de Transportes de Bogotá. A mayor grosor de línea, mayor concentración de rutas. Elaboración propia.

Los viajes identificados son relacionados con los principales ejes viales correspondientes a la malla vial arterial de la región. La intensidad de viajes es proporcional a la distancia del destino respecto a Bogotá debido a que existe mayor conectividad con los municipios más cercanos a la capital. Resalta la oferta de empresas que utilizan la vía Bogotá – Girardot para desplazarse hacia el sur, así como la Autopista Norte hacia el norte y la Troncal de Occidente hacia el occidente del país. Movilidad de mercancías El movimiento de los bienes en el entorno metropolitano de Bogotá es un indicador clave tanto en el funcionamiento del sistema de actividades económicas como de la ciudad misma. Debido a la dificultad para el acceso a la información solo ha sido posible analizar En promedio, durante un día hábil se realizan alrededor de 158 mil viajes de el ingreso y salida de Bogotá a partir de (tipo los resultados de la matriz transporte de carga, demercancías los cuales 74.430 de se hacen en vehículos livianos van y pick-ups) y 83.664 se hacen en camiones de 2 ejes en adelante. origen-destino de carga de la encuesta de movilidad realizada por la Secretaria de Movilidad de Bogotá en el 2015. Los indicadores presentados están discriminados en dos categorías de tipología de vehículos: livianos y camiones. Los primeros hacen referencia a vehículos livianos de carga tipo van y pick-ups, mientras que 12.1. VOLUMEN VEHICULAR DE CARGA POR ACCESOS VIALES A LA CIUDAD los segundos a vehículos tipo camión de dos o más ejes. (Observatorio de Movilidad. SecretariaMAPA Distrital de Movilidad 2017) 12.1. Volumen de vehículos de carga por acceso vial a Bogotá D.C.

Fuente: Elaboración propia a partir de la matriz de Origen-Destino de Carga de la ciudad de Bogotá D.C. (2015)

11. Volumen de vehículos de carga por acceso vial a Bogotá D.C. Fuente: Encuesta de Movilidad 2015. Secretaria Distrital de Movilidad

51 TRANSPORTE DE CARGA 193

Durante un día hábil ingresan a la ciudad alrededor de 41.000 vehículos de carga livianos y camiones y salen 39.000 vehículos de carga. En total, son 80.444 vehículos que ingresan o salen por alguno de los 9 accesos viales a Bogotá. Los accesos de la Calle 13, la Autopista Norte, la Calle 80 y la Autopista Sur concentran el 81% del volumen de vehículos que ingresan y salen de Bogotá.(Observatorio de Movilidad. Secretaria Distrital de Movilidad 2017)

En general, los viajes se generan y atraen en los corredores industriales del sur y del occidente de Bogotá, así como en las zonas de mayor actividad comercial y empresarial del oriente, entre el centro y Chapinero. A nivel regional es importante destacar la actividad generada en Soacha, Cota, Funza y Mosquera, municipios que en los últimos años han aumentado considerablemente su actividad industrial y logística. (Observatorio de Movilidad. Secretaria Distrital de Movilidad 2017) GRÁFICO 12.1. Contribución de vehículos de carga por acceso vial a Bogotá D.C.

12.2. TIPOLOGÍA Y TIPO DE C

Gráfico 12.2. Clasificación de los vehícu

5% 5

42%

Fuente: Elaboración propia a part

A partir de los aforos realizados en día h

va que el 48% de los viajes de transport

realizan en vehículos livianos, tipo van Fuente: Elaboración propia a partir de la matriz de Origen-Destino de Carga de la ciudad de Bogotá D.C. (2015)

12. Contribución de vehiculos de carga por acceso vial a Bogotá. Fuente: Encuesta de Movilidad 2015 . Secretaria Dsitrital de Movilidad de Bogotá

Durante un día hábil ingresan a la ciudad alrededor de

Al discriminar por tipología del vehículo, se tiene que

Con respecto39.000 a las zonas de generación salen y atracción de viajes, es necesario tener por los accesos viales de Bogotá corresponden vehículos de carga. En total, son 80.444 vehícua camiones de 2 o más ejes, y el 30% a vehículos livialos que ingresan o salen por alguno de los 9 accesos en cuenta que los Decretos Distritales 520 y 690, ambos de 2013, establecieron Gráfico 12.3. nos. Sin embargo, por el acceso de la Autopista Norte viales a Bogotá. Los accesos de la Calle 13, la Autopista y de la Carrera proporción de camiones la Calle 80 y la Autopista para Sur concentran 81% restricciones Norte, y condiciones el eltránsito deSéptima, los lavehículos dees transporte deClasificación de los camiones de menos del 60%, y por la vía a La Calera es apenas del volumen de vehículos que ingresan y salen de de 2 o más ejes según tipo carga en Bogotá. cuatro zonas de circulación de carga: de 35%. Bogotá. Dicha normativa creó del carrocería, en día hábil 41.000 vehículos de carga livianos y camiones y salen

en promedio el 70% de los vehículos que ingresan y

(Observatorio de Movilidad. Secretaria Distrital de Movilidad 2017)

en Bogotá D.C.

• Zona 1(color verde): Localizada a lo largo del corredor industrial de la Calle 13, desde Puente Aranda hasta el Aeropuerto. Zona de libre circulación para cualquier tipo de vehículo de carga.

Furgón

• Zona 2 (color rojo): Localizada hacia el oriente de la ciudad, entre la Calle 170, la Avenida Boyacá y la Avenida Primero de Mayo. Zona con restricción para la circulación de vehículos con capacidad de carga superior a las 7 toneladas, de lunes a viernes entre las 6:30 a.m. y las 8:30 a.m. y entre las 5:00 p.m. y las 7:30 Al analizar la composición de los camion o más por el tipo de carrocería, se obse p.m. del 46% corresponden a furgones, 27% a

Tanque

Conten

Fuente: Elaboraci

• Zona 3 (color amarillo): Comprende toda el área de la ciudad, salvo lo contenido en la Zona 1. Zona con restricción para la circulación de vehículos de tres ejes o más, de lunes a viernes entre las 6:30 a.m. y las 8:30 a.m. y entre las 5:00 p.m. y las 7:30 p.m. • La Candelaria: En esta localidad se restringe la circulación de vehículos con capacidad de carga superior a las 3,5 toneladas, de lunes a domingo durante todo el día. 52

12.8. ZONAS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES DE TRANSPORTE DE CARGA POR ZAT MAPA 12.2.

MAPA 12.3.

Zonas de generación de viajes por ZAT en día hábil.

Zonas de atracción de viajes por ZAT en día há

ONAS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES TRANSPORTE DE CARGA POR ZAT MAPA 12.3.

neración de viajes por ZAT en día hábil.

12.9. ORIGEN DE

Clasificac

Fuente: Elaboración propia 13. a partir de la de Origen-Destino deZAT Carga de la ciudad de Bogotá D.C. (2015) Zonas dematriz generación de viajes por en día habil.

Zonas de atracción de viajes por ZAT en día hábil de Movilidad 2015. Secretaria Dsitrital de Fuente: Encuesta

industriales del sur y del occidente de la ciudad, así como

de carga según Movilidad . libre circulación para cualquier tipo de vehículo en día • Zona 2. Localizada hacia el oriente de la ciud

en las zonas de mayor actividad comercial y empresarial

Calle 170, la Avenida Boyacá y la Avenida Prime

del oriente, entre el centro y Chapinero. A nivel regional es

Zona con restricción para la circulación de ve

importante destacar la actividad generada en Soacha,

capacidad de carga superior a las 7 tonelada

Cota, Funza y Mosquera, municipios que en los últimos

viernes entre las 6:30 a.m. y las 8:30 a.m. y entre

años han aumentado considerablemente su actividad

y las 7:30 p.m.

industrial y logística.

• Zona 3. Comprende toda el área de la ciud

Con respecto a las zonas de generación y atracción de

contenido en la Zona 1. Zona con restricción p

viajes, es necesario tener en cuenta que los Decretos Distritales 520 y 690, ambos de 2013, establecieron restricciones y

lación de vehículos de tres ejes o más, de lun observa que las en 5:00 la ma entre las 6:30 a.m. y lasSe 8:30 a.m. y entre p

condiciones para el tránsito de los vehículos de transporte

p.m.

En general, los viajes se generan y atraen en los corredores

carga que circulan por B

de carga en Bogotá. Dicha normativa creó cuatro zonas de

lo es de fuera de la ciu • La Candelaria: En esta localidad se restrin

circulación de carga:

lación de vehículos con capacidad de carga s

• Zona 1. Localizada a lo largo del corredor industrial de la

3,5 toneladas, de lunes a domingo durante tod

Calle 13, desde Puente Aranda hasta el Aeropuerto. Zona de

200 TRANSPORTE DE CARGA

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%

Fuente: Elaboración propia a partir de la matriz de Origen-Destino de Carga de la ciudad de Bogotá D.C. (2015) 14. Zonas de atracción de viajes por ZAT en día habil. Fuente:

20%

Encuesta de Movilidad 2015. Secretaria Dsitrital de Movilidad .

10%

s viajes se generan y atraen en los corredores

libre circulación para cualquier tipo de vehículo de carga.

del sur y del occidente de la ciudad, así como

• Zona 2. Localizada hacia el oriente de la ciudad, entre la

de mayor actividad comercial y empresarial

Calle 170, la Avenida Boyacá y la Avenida Primero de Mayo.

Cota

ntre el centro y Chapinero. A nivel regional es

Zona con restricción para la circulación de vehículos con

La Calera

Sin informació

La caracterización del movimiento generado dentro de la región metropolitana de Bogotá en relación con las actividades productivas establece sinergias que se producen gracias a la interacción de los dos componentes estudiados de capital humano y bienes. El cruce de información entre el número de desplazamiento de personas dentro de la región respecto al volumen de vehículos de carga que ingresa a Bogotá por los principales ejes viales, permite aproximar un ámbito en relación con el sistema de actividades económicas a partir de este indicador. Sin embargo, para la ciudad – región de Bogotá este ámbito no corresponde a una “mancha” homogénea y continua. Se trata de una primera parte en la zona norte de la región conformada por un par de municipios adyacentes, y una segunda en la zona occidental que involucra a un municipio del sur conurbado con Bogotá. Los 9 municipios de color oscuro corresponden a aquellos cuyo porcentaje de desplazamientos en relación con las actividades económicas es mayor a la media promedio de toda la región. Para este indicador la media establecida es de 5 % después de analizar los 19 municipios que componen la Región Metropolitana de Bogotá. Porcentaje de participación municipal dentro del total de la región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia

Municipio Soacha Chía Mosquera Cota Funza Facatativa Cajicá Madrid Zipaquira Sibaté Tenjo Tocancipa Sopó Fusagasuga La Calera Tabio Bojacá Gachancipá El Rosal Media

% / región 22% 9% 7% 6% 7% 7% 4% 5% 6% 4% 3% 5% 3% 0% 3% 3% 3% 3% 0%

ZIPAQUIRÁ TABIO CAJICÁ

TOCANCIPÁ SOPÓ

CHÍA

TENJO

FACATATIVÁ

GACHANCIPÁ

COTA MADRID

FUNZA

BOJACÁ

LA CALERA MOSQUERA BOGOTÁ D.C SOACHA

SIBATÉ

el sistema de onómicas a partir e movilidad 54

FUSAGASUGÁ

Delimitación del sistema de actividades económicas a partir del indicador de Movilidad. Identificación de los municipios con una participación igual o mayor dentro de la Región Metropolitana vigente respecto a la media establecida. Elaboración propia

3.2.1.3. Productividad El comportamiento económico de los entes territoriales en Colombia, sea a nivel nacional, departamental o municipal, es evaluado por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE a través del Producto Interno Bruto2 . El PIB Se mide desde tres puntos de vista: el valor agregado, la demanda final o las utilizaciones finales de los bienes y servicios y de los ingresos primarios distribuidos por las unidades de producción residentes. Con el objetivo de analizar el papel económico de los 19 municipios que componen la región metropolitana de Bogotá se ha tomado el PIB medido a través del Valor agregado. Este valor agregado es el mayor valor creado en el proceso de producción a partir de la diferencia entre el valor de la producción bruta y los consumos intermedios empleados. Los datos acá representados han sido tomados del sistema de estadísticas territoriales del Departamento Nacional de Planeación. Es necesario aclarar que esta información se mide desde el lugar donde se realiza el proceso de producción y su contribución a la creación de valor agregado dentro de la región. Se definieron 5 ramas de actividad económica competentes para el entorno metropolitano de Bogotá debido a la calidad de la información recolectada. Este proceso puede ser consultado en el apartado referente a las actividades económicas dentro del marco teórico donde se explica con mayor detalle las distintas clasificaciones consultadas. Las fuentes consultadas son las mencionadas en la tabla de equivalencia de categorías a continuación.

Categorías Agropecuario Extacción minera

Departamento Nacional de Planeación

Estudio de Huella Urbana

Agropecuario Explotación de minas y canteras

Comercio

Comercio, reparacion, restaurantes, hoteles

Servicios

Financieros, seguros y otros servicios / Construcción / Servicios sociales y personales

Modelo de Ordenamiento Verificación fotografías Económico Territorial y google maps Agropecuario

Agricola

Extracción minera

Minera

Mixto / Centro comercial

Comercial / Mixto

Servicios

Transporte, almacenamiento, comunicaciones

Logistica / transporte / almacenamiento bodegas Industria Logistico

Industria Industria manufacturera

Automovil servicios / Comercio pesado (construccion)

Industria - Logistico

Industria manufacturera / plantas de construcción / zonas francas / parque industrial / parque empresarial

15. Tabla de equivalencia de categorías de ramas de actividad económica

2. El Producto Interno Bruto representa el resultado final de la actividad productiva de las unidades de producción residentes

Las agrupaciones establecidas por ramas de actividad económica que permitirán representar y analizar indicadores en conjunto son agropecuario, explotación minera, comercio, servicios e industria. El valor agregado que genera la región metropolitana de Bogotá representa el 65% del departamento de Cundinamarca excluyendo a Bogotá. De este total, el 50% es producido por 5 municipios en su orden: Soacha, Cota, Facatativá, Tocancipá y Funza. Es importante aclarar que, según la información suministrada por el DANE, Bogotá como capital del país no representa un municipio del departamento, sino que es una entidad especial de análisis. La rama de actividad económica que más aporta dentro de la región metropolitana es la industrial con un 41% seguida por servicios con 36% y comercio con 17%. En la actividad industrial resaltan los municipios circunvecinos de Tocancipá, Sopo y Cajicá en el norte de la región, así como Facatativá, Funza y Mosquera en el occidente. En la actividad de servicios Soacha, Fusagasugá, Zipaquirá y Chía generan el mayor aporte mientras que en la actividad comercial los municipios vecinos de Cota, Tenjo y Chía concentran los mayores valores. Aunque la actividad agropecuaria (6%) y de explotación minera (1%) no representa un porcentaje significativo dentro del total del valor agregado, vale la pena resaltar la jerarquía de algunos municipios en cada una de estas actividades. En

ZIPAQUIRÁ GACHANCIPÁ 1% 5% TOCANCIPÁ TABIO 9% 1% CAJICÁ 5% SOPÓ EL ROSAL CHÍA 3% TENJO 1% 7% FACATATIVÁ 4% 11% COTA 12% MADRID FUNZA 4% 8% BOJACÁ LA CALERA 2% 1% MOSQUERA 7% BOGOTÁ D.C

SOACHA 16%

SIBATÉ 3%

cipación municipal regado regional 56

FUSAGASUGÁ 6% Porcentaje de participación municipal dentro del valor agregado regional Elaboracíón propia.

7% 4%

ZIPAQUIRÁ

GACHANCIPÁ

8% 6% 5%

ado municipal por grandes mica 18%

11%

1% 5%

TABIO

9% 5%

FACATATIVÁ

18%

5% 3%

MADRID 5%

2% 3%

CAJICÁ

1% 5%

5% 2%

FUNZA

9% 4%

MOSQUERA

6% 19%

BOJACÁ

3% 5%

6% 3%

3% 1%

5% 1%

5% 4%

5% 2%

LA CALERA

12%

9% 5%

4% 4%

SIBATÉ 7% 5%

36%

BOGOTÁ D.C

41%

8% 4%

Agropecuario

17% 17%

BOGOTÁ D.C

FUSAGASUGÁ

17%

41%

36% del valor agregado Porcentaje municipal por grandes ramas de actividad económica dentro de la Región Metropolitana de Bogotá. 41% Elaboración propia.

36%

SOACHA

7% 3%

7%5% 0% 5% 6%

FUSAGASUGÁ

SOPÓ

12%

MOSQUERA

BOGOTÁ D.C

10% 8%

CHÍA

LA CALERA TENJO

FUNZA

8% 5%

2% 2%2%

10%

12%

5% 5%

CAJICÁ

SIBATÉ

5% 5%

TOCANCIPÁ

5% 5% 1%

SOACHA

SIBATÉ

4% 4%

5% 5%

12%

5% 4%

1%TABIO

COTA

MADRID

7% 5%

GACHANCIPÁ 11%

5% 1%

4% 4%

LA CALERA

1% 6%

2% 2%

10%

5% SOPÓ

5% 5% 5% 4%

5% 1% ZIPAQUIRÁ

6% 5%

EL ROSAL

11%

5% 6% 20 MOSQUERA 2% 3%

5% 4% 3% FACATATIVÁ

5% 4% 2%

COTA

4% 1%

8% GACHANCIPÁ

0% 7% TOCANCIPÁ 6%

5% 18%

9% 3% 5%

TENJO

MADRID

5% 5%

10% 8%

CHÍA

5% 5%

12%

BOJACÁ

5% 6%

19% EL ROSAL

3% FUNZA

5% 1%

COTA

SOPÓ

10% 8% 5%

20 8%

TABIO

2% 2%

TENJO

ZIPAQUIRÁ

8% 6% 5%

10%

12%

7% Porcentaje del valor 5% 5% ELagregado ROSAL municipal por grandesCHÍA 4% 4% 4% 2%económica ramas de actividad 5% 5% 5%

TOCANCIPÁ

CAJICÁ

2% 3%

5% 5% 5% 4%

Agropecuario

Explotación minera Industria - Logística

Explotación minera Agropecuario Agropecuario Explotación minera Industria Explotación minera - Logística Industria - Logística Industria - Logística

Comercio

Comercio Comercio

Servicios

Servicios Servicios

Comercio Servicios

la agropecuaria Bojacá, El Rosal y La Calera aportan el 49% del total mientras que Zipaquirá realiza el mayor aporte en la explotación minera con un 8% del total regional. El valor agregado producido dentro de cada municipio en la ciudad – región de Bogotá varía en función de la relación de este indicador con los indicadores anteriores de localización de la actividad (huella) y de movimiento tanto de bienes como de personas. Esta diferencia entre entes territoriales, estudiado a partir de las 5 ramas de actividad económicas planteadas, muestra un entorno metropolitano también diverso en el aspecto productivo. Los 10 municipios de color oscuro corresponden a aquellos cuyo porcentaje de valor agregado generado dentro de la región metropolitana de Bogotá es mayor a la media promedio de toda la región. Para este indicador la media establecida es de 5 % después de analizar los 19 municipios que componen la región metropolitana de Bogotá.

Porcentaje de participación municipal dentro del total de la región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia

Municipio Soacha Chía Mosquera Cota Funza Facatativa Cajicá Madrid Zipaquira Sibaté Tenjo Tocancipa Sopó Fusagasuga La Calera Tabio Bojacá Gachancipá El Rosal Media

% / región 16% 7% 6% 12% 7% 10% 5% 4% 5% 3% 3% 9% 3% 4% 2% 1% 1% 1% 1%

ZIPAQUIRÁ TABIO CAJICÁ EL ROSAL CHÍA

TENJO

FACATATIVÁ

GACHANCIPÁ

TOCANCIPÁ

SOPÓ

COTA MADRID

FUNZA

BOJACÁ

LA CALERA MOSQUERA BOGOTÁ D.C SOACHA

SIBATÉ

ema de cas a partir ductividad

FUSAGASUGÁ

Delimitación del sistema de actividades económicas a partir del indicador de Productividad. Identificación de los municipios con una participación igual o mayor dentro de la Región Metropolitana vigente respecto a la media establecida. Elaboración propia

3.2.1.4. Delimitación del ambito La estructura del sistema de actividades económicas de la ciudad - región está conformado por entidades territoriales cuyo papel es representativo más allá de sus límites político administrativos. El análisis de las variables de huella, movilidad y productividad evidencian una región conformada por municipios que destacan sobre otros por la extensión de sus actividades productivas, por el número de viajes generados por motivo de trabajo o por el porcentaje de valor agregado que aportan a la región. Para evaluar el aporte de cada municipio dentro de la región metropolitana se ha determinado la media de cada indicador y se han marcado aquellos cuya participación dentro de la variable es igual o superior a dicho valor. Municipio Soacha Chía Mosquera Cota Funza Facatativa Cajicá Madrid Zipaquira Sibaté Tenjo Tocancipa Sopó Fusagasuga La Calera Tabio Bojacá Gachancipá El Rosal Media

Huella 13% 4% 11% 7% 8% 6% 4% 11% 3% 1% 5% 9% 5% 2% 0% 1% 3% 1% 4%

Movilidad 22% 9% 7% 6% 7% 7% 4% 5% 6% 4% 3% 5% 3% 0% 3% 3% 3% 3% 0%

Productividad 16% 7% 6% 12% 7% 10% 5% 4% 5% 3% 3% 9% 3% 4% 2% 1% 1% 1% 1%

16. Tabla sintesis de la participación municipal por indicador dentro de l total de la Reegión Metropolitana de Bogotá vigente.

El análisis en conjunto de la información, así como de los posibles ámbitos producto del análisis de cada indicador, muestra casos interesantes de algunos municipios como el de Madrid en el occidente de la región. Este municipio alberga un porcentaje importante del 11% del suelo productivo dentro sus límites, realiza el 5% de los desplazamientos, pero no alcanza a superar la media de productividad de la región. Otro caso para resaltar es el de Chía, en el norte, que es el segundo municipio con mayor desplazamiento dentro de la región con 9% del total, aporta el 7% del valor agregado de la región metropolitana y apenas dispone del 4% del total del suelo productivo de la región. Estos análisis particulares a cada entidad territorial abren la puerta a nuevos cuestionamientos que permitieran aproximarse hacia estrategias de gestión y planeamiento de escala local. Sin embargo, en lo que se refiere al objetivo de esta investigación, delimitar el ámbito de la región metropolitana en función del papel económico de los 19 municipios dentro del sistema de actividades económicas, es posible identificar una participación significativa de 12 de ellos. Estos municipios superan la media en al menos 1 de los 3 indicadores evaluados. La redelimitación del ámbito en función de la estructura del sistema de actividades económicas del entorno metropolitano de Bogotá queda conformada por 12 de los 19 municipios que conforman actualmente la región metropolitana: Soacha, Chía, Mosquera, Cota, Funza, Facatativá, Cajicá, Madrid, Zipaquirá, Tenjo, Tocancipá y Sopo. A continuación, se ponen en contraste algunos datos generales de cada indicador entre el ámbito actual de la región metropolitana de Bogotá y el ámbito de estudio propuesto de ciudad – región en relación con el sistema de actividades económicas Región Metropolitana unidad %

Ciudad - Región unidad %*

Área total

227.011

132.002

Suelo Ocupado

15.170

11.297

Suelo Habilitado

9.668

8.444

Total

24.838

11%

19.741

Con Bogotá

4.489

31%

3.854

27%

Entre municipios

10.044

69%

7.987

55%

Total

14.533

11.841

81%

Agropecuario

1.220

606

139

122

Comercio

4.136

17%

3.743

15%

Servicios

8.722

36%

7.399

31%

Industria

8.996

37%

8.309

34%

Total

24.214

20.179

83%

65%

54%

Indicador

Huella (has)

Valor agregrado

Productividad ($)

Por ramas de Actividad Económica

Movilidad (n° viajes)

Explotación minera

Participación en el departamento

*En relación a los totales de la Región Metropolitana 17. Tabla comparativa de los indicadores de delimitación del ámbito entre la Región Metropolitana de Bogotá vigente y la Ciudad - Región propuesta.

La elección de los 12 municipios que deberían conformar la ciudad – región de Bogotá sobre 19 que abarca actualmente el límite de la Región Metropolitana se sustenta en la comparativa numérica presentada en la imagén 17. Las actividades económicas actualmente ocupan una huella del 11% del suelo total de la Región Metropolitana de Bogotá dentro de los cuales el 9% se encuentra en los 12 municipios que conforman la ciudad – región ocupando aproximadamente la mitad del área en m2. Cabe resaltar que dentro de la ciudad-región planteada se encuentra el total de suelo habilitado actualmente para el desarrollo futuro de actividades económicas según el planeamiento vigente. La movilidad generada por dichas actividades económicas genera 14.533 viajes entre Bogotá y los municipios que están concentrados alrededor del 81% dentro del límite propuesto de ciudad – región en esta investigación. No es posible asegurar que este indicador de movilidad este condicionado exclusivamente por la localización de las actividades económicas ya que también interfiere la ubicación de la vivienda en estos desplazamientos. Los 12 municipios que conforman la ciudad – región planteada generan el 83% del total del valor agregado de la Región metropolitana. Este porcentaje representa el 54% del departamento de Cundinamarca concentrado en aproximadamente el 50% del suelo total de la Región metropolitana vigente. Este índice de ocupación evidencia un modelo de ocupación basado en la concentración de actividades entorno a la ciudad capital y en relación a ellas mismas. La planimetría acá presentada muestra el límite de la ciudad – región de Bogotá conformado por 12 municipios a partir de los indicadores establecidos de huella, movilidad y productividad a partir del límite vigente para la Región Metropolitana de Bogotá.

ación del sistema de des económicas del indicador de huella

mitación del sistema de dades económicas a partir dicador de movilidad

ón del sistema de s económicas a partir dor de productividad

GACHANCIPÁ

ZIPAQUIRÁ TABIO

TOCANCIPÁ

CAJICÁ SOPÓ

EL ROSAL

TENJO

FACATATIVÁ

CHÍA

COTA MADRID FUNZA

BOJACÁ

LA CALERA

MOSQUERA BOGOTÁ D.C SOACHA

SIBATÉ

Delimitación a partir del indicador de Huella.

FUSAGASUGÁ

GACHANCIPÁ

ZIPAQUIRÁ TABIO

TOCANCIPÁ

CAJICÁ

FACATATIVÁ

SOPÓ

CHÍA

TENJO COTA

MADRID

FUNZA

BOJACÁ

LA CALERA MOSQUERA BOGOTÁ D.C SOACHA

SIBATÉ

Delimitación a partir del indicador de Movilidad.

FUSAGASUGÁ

ZIPAQUIRÁ TABIO CAJICÁ EL ROSAL TENJO

FACATATIVÁ

CHÍA

GACHANCIPÁ

TOCANCIPÁ

SOPÓ

COTA MADRID

FUNZA

BOJACÁ

LA CALERA MOSQUERA BOGOTÁ D.C SOACHA

SIBATÉ

FUSAGASUGÁ

Delimitación a partir del indicador de Productividad.

GACHANCIPÁ ZIPAQUIRÁ

TABIO

CHÍA

EL ROSAL

ZIPAQUIRÁ

COTA

MADRD

TABIO

CHÍA

EL ROSAL

FUNZA

SOPÓ GACHANCIPÁ

TENJO

FACATATIVÁ

TOCANCIPÁ

CAJICÁ

TOCANCIPÁ

SOPÓ

TENJO

LA CALERA

COTA

BOJACÁ MADRD

MOSQUERA

FUNZA

LA CALERA

BOJACÁ

BOGOTA D.C

MOSQUERA

SOACHA

BOGOTA D.C SOACHA

SIBATÉ

Plano de delimitación del sistema de actividades económicas para la Ciudad - Región de Bogotá. Elaboración propia Región Metropolitana Ciudad - Región

FUSAGASUGÁ

NORTE

OCCIDENTE

FUSAGASUGÁ

SUR

3.2.2. Estructura de soporte del sistema de actividades económicas La definición del ámbito de escala metropolitana en relación al sistema de actividades económicas no solo se realiza con el objetivo de acotar geográficamente un área de análisis. También permite estructurar esta investigación y profundizar en el estudio de las relaciones entre componentes en función del territorio. El análisis de la estructura que soporta el sistema de actividades económicas en la ciudad-región de Bogotá se plantea a través de la relación de las actividades mismas con elementos de la estructura ecológica principal, de la infraestructura vial y del estudio de las ramas de especialización funcional que lo conforman. COMPONENTES

EJES TEMÁTICOS

INDICADORES

Delimitar Ambito

Estructura Ecológica

Huella Territorio

Morfología Movilidad Agentes

Estructura de soporte

Infraestructua vial Interconexión Productividad

Actividad Económica

Subsistemas Funcionales

Ramas de actividad Tipos de actividad

18. Metodología aplicada para la identificación de la estructura del sistema de actividades económicas.

3.2.2.1.

Estructura ecológica principal

El crecimiento disperso de las áreas urbanas y la ocupación por parte de las actividades económicas del territorio ha alterado los procesos naturales que en él suceden, afectando directamente los elementos geográficos que lo conforman. Aunque esto pareciera evidenciar una relación incompatible, el objetivo es reconocer como primera medida la existencia de dicha correlación entre dos sistemas que estructuran la ciudad-región de Bogotá, la estructura ecológica principal y el sistema de actividades económicas. Poner en relación estos sistemas permite profundizar en un tema importante y de mucho interés. Sin embargo, para este estudio se han seleccionado sólo dos elementos de la estructura ecológica y geográfica, como lo son la red hidrográfica y las áreas protegidas, por considerarse estructurantes y significativos para evidenciar la complejidad de esta relación. Históricamente muchas de las actividades productivas existentes entorno a Bogotá se ubicaban en relación con afluentes de agua por la posibilidad de aprovechar el recurso, de comunicarse a través de él o, lo que hoy es una problemática ambiental prioritaria, verter sus residuos en él. Actualmente, tanto la cuenca del río Bogotá como sus afluentes agrupan la mayoría de las actividades localizadas en la sabana de Bogotá. Según lo señala la CAR, la cuenca media del río se ve afectado por vertimientos industriales, y por la carga residual municipal de los afluentes de las PTAR existentes de Zipaquirá, Cajicá, Chía y Tocancipá, entre otras. («Rio Bogotá: Recomendaciones para la revisión general del POT» 2018) 64

El porcentaje restante se encuentra en relación con el sistema de áreas protegidas que rodea la sabana y representan una problemática no menos significativa para el entorno metropolitano. Este grupo de actividades ubicado desde la línea de base del sistema montañoso está relacionado en mayor medida con la extracción de materiales naturales, ocupa grandes extensiones de suelo y ha venido afectando drásticamente la estructura ecológica de la región. Debido al alcance planteado dentro de esta exploración se considera necesario profundizar en este tema a través de una investigación puntual que permita estudiar a profundidad las relaciones acá planteadas de forma general. RIO BOGOTÁ PARAMO DE GUERRERO

RIO FRIO CERRO CHURUGUACO ALTO

RIO SUBACHOQUE

CERRO MAJUY

EMBALSE SAN RAFAEL

CERROS ORIENTALES

CERRO EL GORDO RIO BOGOTÁ

EMBALSE DEL MUÑA RIO TUNJUELITO

Areas de actividad económica en relación con las red hidrográfica de la región metropolitana de Bogotá. CERRO Elaboración propia. DOÑA JUANA

RIO BOGOTÁ PARAMO DE GUERRERO

RIO FRIO CERRO CHURUGUACO ALTO

HOQUE

RIO TUNJUELITO

CERRO DE SOPO CERRO MAJUY

EMBALSE SAN RAFAEL

CERROS ORIENTALES

CERRO EL GORDO

CERRO DOÑA JUANA

Areas de actividad económica en relación con las areas protegidas en la Región metropolitana de Bogotá. Elaboación propia

100

PARAMO DE GUERRERO

CERRO CHURUGUACO ALTO CERRO DE SOPO

CERRO MAJUY

CERROS ORIENTALES CERRO EL GORDO

CERRO DOร A JUANA

La Sabana de Bogotรก y sus alrededores. Fuente: Territorios Simultรกneos. Arturo Calderon.

RIO BOGOTÁ PARAMO DE GUERRERO

CERRO DE SOPO

CERRO CHURUGUACO ALTO RIO SUBACHOQUE

CERRO CHURUGUACO ALTO

CERRO DE SOPO

CERRO MAJUY

RIO SUBACHOQUE

RIO BOGOTÁ CERRO MAJUY

RIO BOGOTÁ

EMBALSE SAN RAFAEL

CERRO EL GORDO

RIO BOGOTÁ

CERROS ORIENTALES

CERRO EL GORDO

CERROS ORIENTALES

RIO BOGOTÁ

RIO TUNJUELITO RIO TUNJUELITO

EMBALSE DEL MUÑA

CERRO CERRO DOÑA JUANA DOÑA JUANA

Areas de actividad económica en relación con la red hidrologica y las areas protegidas de la estructura ecológia principal de la Región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia. Áreas protegidas Áreas

protegidas

Actividades económicas en Actividades económicas relación con las áreas protegidas

en relación con las áreas protegidas

Red Hidrográﬁca

Red Hidrográﬁca Actividades económicas en relación con Actividades la red hidrográﬁca económicas

en relación con la red hidrográﬁca

3.2.2.2.

Infraestructura vial

La localización de las actividades económicas dentro de la región está relacionada con el proceso de crecimiento disperso que ha sufrido Bogotá en las últimas décadas sobre su entorno metropolitano y apoyado en las infraestructuras viales que lo comunican. Para este estudio se ha tomado la estructura vial producto de la recopilación de información mencionada en el apartado de metodología. Esta estructura está compuesta por la malla vial arterial de carácter nacional, la malla vial intermedia que permite la comunicación entre departamentos y la malla vial local de nivel municipal. La malla vial arterial del occidente del ámbito conformada por la Autopista Bogotá – Medellín, la Troncal de Occidente y la Troncal de la Sabana soportan la mayor cantidad de actividades económicas dentro de la ciudad – región configurando un perfil casi continuo desde Bogotá hacia el occidente del departamento.

VIA BOGOTÁ - CHIQUINQUIRA

AUTOPISTA NORTE

VIA BOGOTÁ - MEDELLIN

AUTOPISTA NORTE

VIA BOGOTÁ - MEDELLIN

TRONCAL DE OCCIDENTE

Terminal satélite del Norte

Aeropuerto Internacional El Dorado

Aeropuerto Internacional

Terminal de El Dorado transporte Salitre

Zona Franca

NORTE

Terminal de transporte del Sur

OCCIDENTE

VIA BOGOTÁ GIRARDOT

VIA BOGOTÁ GIRARDOT SUR

Terminal de transporte Salitre

Jerarquía vial de la Región metropolitana de Bogotá. Fuente: Elaboración propia.

Malla Vial Arterial

Malla vial arterial

Malla Vial Intermedia

Malla vial intermedia

Malla Vial Municipal

Malla vial municipal

Malla Vial Arterial Malla Vial Intermedia Malla Vial Municipal

AUTOPISTA NORTE

VIA BOGOTÁ - MEDELLIN

CAL DE DENTE

Este sistema está en relación con lo que sucede dentro de Bogotá, donde la Calle 80 y la Calle 13 respectivamente, concentran la mayor área de actividad económica y de servicios dotacionales de la ciudad. Destacan el Aeropuerto Internacional el Dorado, la Terminal de Buses y la Zona Franca de Bogotá. Terminal satélite del Norte

La malla arterial de la zona occidental de la ciudad – región esta soportada en un entramado de vías de carácter intermedio y estas a su vez en un sistema Aeropuerto arbóreo de carácter municipal. Cada tipología responde a grupos de actividades Internacional económicas extendidas de forma dispersa en la Sabana. El Dorado Terminal de transporte Salitre

Zona FrancaVia Bogotá - Medellin

Troncal de Occidente

Terminal de transporte del Sur

VIA BOGOTÁ - CHIQUINQUIRA

Transv. de la Sabana A Cota AUTOPISTA NORTE

VIA BOGOTÁ - MEDELLIN

CAL DE ENTE

VIA BOGOTÁ GIRARDOT

Transv. de la Sabana A Funza

Jerarquia vial del occidente de la Región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia.

Malla Vial Arterial

Malla vial arterial

Malla Vial Intermedia

Malla vial intermedia

Malla Vial Municipal

Malla vial municipal

Terminal satélite del Norte

Aeropuerto

El eje vial de laInternacional Autopista Sur entre Bogotá – Girardot soporta la conurbación El Dorado entre Soacha y Bogotá sobre la que se mezclan actividades comerciales con usos residenciales y dotacionales. grandes actividades económicas de esta zona Terminal Las de Zona Franca transporte están soportadas en vías deSalitre carácter local que surgen esporádicamente del único eje arterial de esta zona.

A Bojacá

Terminal de transporte del Sur

Autopista Sur A Bogotá

VIA BOGOTÁ GIRARDOT

Jerarquia vial del sur de la Región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia. Autopista Sur A Fusagasuga

Malla Vial Arterial

Malla vial arterial

Malla Vial Intermedia

Malla vial intermedia

Malla Vial Municipal

Malla vial municipal

Por el contrario, el proceso de conurbación en el norte de la Ciudad - Región se produce inicialmente entre los municipios y se va expandiendo hacia Bogotá a través de los ejes viales de Bogotá – Chiquinquirá y la Autopista Norte mezclando VIA BOGOTÁ - CHIQUINQUIRA en menor proporción áreas de actividad económica con usos residenciales y dotacionales. El par vial de dichos ejes arteriales se apoya en ramificaciones de carácter local que relacionan agrupaciones de actividades dispersas en el territorio.

AUTOPISTA NORTE

VIA BOGOTÁ - MEDELLIN

CAL DE DENTE Terminal satélite del Norte

Aeropuerto Internacional El Dorado

Zona Franca

Terminal de transporte del Sur

19. Imagen Autopista Norte entre Bogotá y Saban Centro Fuente: El Tiempo

Terminal deVía Bogotá transporte Chiquinquira Salitre

Vía Gachancipa

VIA BOGOTÁ GIRARDOT

Jerarquia vial del norte de la Región metropolitana de Bogotá. Elaboración propia.

Vía Cota Vía Sopó Autopista Norte

Malla Vial Arterial

Malla vial arterial

Malla Vial Intermedia

Malla vial intermedia

Malla Vial Municipal

Malla vial municipal

Las ventajas de localización que tienen las actividades económics aumentan a medida que se ubican en una malla vial de mayor jerarquía debido a la facilidad de acceso de los trabajadores y de las mercancías, la disminución en el tiempo de desplazamiento desde y hacia los centros urbanos, el efecto vitrina y de exposición comercial aumenta, así como la calidad de la infraestructura vial y de servicios públicos. 70

VIA BOGOTÁ CHIQUINQUIRA

TRONCAL DE OCCIDENTE

VIA BOGOTÁ - CHIQUINQUIRA

VIA BOGOTÁ - MEDELLIN

AUTOPISTA AUTOPISTA NORTE NORTE

VIA BOGOTÁ - MEDELLIN

TRONCAL DE OCCIDENTE Terminal satélite del Norte

Aeropuerto Internacional El Dorado

Zona Franca

Terminal de transporte Salitre

Terminal de transporte del Sur

VIA BOGOTÁ GIRARDOT VIA BOGOTÁ GIRARDOT

Relación entre actividades económicas y jerarquía vial. Fuente: Elaboración propia. Relación entre Actividades económicas

e Infraestructura Mallavial vial arterial Malla Vial Arterial

Malla vial intermedia Malla Vial IntermediaMalla Vial Arterial Malla Vial Intermedia

Malla vial municipal Malla Vial MunicipalMalla Vial Municipal

3.2.2.3.Ramas de Especialización Funcional La especialización del territorio en relación a su función es denominada en el contexto metropolitano de Bogotá, y de Colombia en general, como Ramas de Actividad Económica. Las ramas de actividad económica están definidas por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE como la suma de los establecimientos que tienen como producción característica un grupo homogéneo de productos. Debido a la diversidad de información recopilada, a las distintas denominaciones y agrupaciones de las áreas de actividad económica dentro de cada estudio, para este caso se han definido cuatro grupos de actividad económica denominados Ramas de Actividad Económica: Invernaderos, Industria, Minería y Comercio. Estas categorías están en correlación con el apartado anterior de productividad donde se ha discriminado de igual forma por ramas de actividad económica. Identificar dentro de la huella presentada anteriormente las actividades económicas permite analizar con detenimiento las tendencias de localización propias de este territorio. Además, permite poner en relación los elementos de la estructura ecológica principal y las infraestructuras viales con el uso actual del suelo productivo.

Identificación de las ramas de actividad económica en la Ciudad - Región Fuente: Elaboración propia.

Invernaderos Invernaderos Comercio Comercio

Invernaderos

Industria Industria

Comercio Industria

Mineria

Mineria Mineria

En la ciudad – región de Bogotá el 47% del suelo total para actividades económicas es utilizado para invernaderos, el siguiente 29% lo ocupa la industria y por último la actividad de minería, con un 18%. El porcentaje de suelo ocupado por parte de la industria es superior respecto al porcentaje de la actividad minera y los invernaderos a pesar de que estas últimas son consideradas actividades extensivas por naturaleza. Son representativas las grandes concentraciones de actividad industrial entorno a los cruces de los principales ejes de la malla vial arterial. En estas áreas es posible identificar actividades de tipo logístico, manufacturero, servicios complementarios, entre otros. En cuanto a la actividad de la minería se concentra en el sur-occidente de la región especialmente los municipios de Soacha y Mosquera. Estas zonas suelen estar junto a áreas protegidas mientras que los invernaderos se ubican sobre la planicie de la sabana de Bogotá. Estos últimos representan le actividad económica de mayor extensión dentro de la región. El comercio, por su parte, ocupa el 6% del suelo total utilizado para actividades económicas y se localiza en su mayoría entorno a los centros urbanos. En este sentido, la mayor concentración comercial se da sobre el eje vial de la Transversal de la Sabana que comunica los municipios de Cota, Chía, Cajicá y Zipaquirá, donde es posible identificar grandes superficies comerciales con influencia regional. La disposición de las actividades económicas en cualquier territorio es compleja y dentro de cada rama de actividad económica existen tipos de actividades que conforman la misma categoría. Estos tipos de actividad suelen ser complementarias entre sí y varían según la escala territorial de cobertura. En la ciudad – región de Bogotá se ha identificado los siguientes tipos de actividades Ramacuatro de Actividad Actividad Económica funcional. económicas dentro de las ramasTipo dedeespecialización Económica

Comercio barrial Grandes superﬁcies comerciales Comercio

Comercio pesado Servicios empresariales / oﬁcinas Servicios al automovil Servicios personales

Industria

Invernaderos

Mineria

Logistica Industria manufacturera

Invernaderos

Mineria

20. Clasificación tipos de actividad económica según las ramas de especialización funcional.

La relación que existe entre el uso productivo del suelo y los elementos estructurantes de la ciudad – región de Bogotá evidencian distintos subsistemas que en conjunto conforman el sistema de actividades económicas a nivel metropolitano. Sin embargo, identificar los subsistemas es importante para analizar su funcionamiento desde las relaciones territoriales y el papel que tiene cada uno dentro del sistema. 73

Porcentaje Porcentaje de de ramas ramas de deactividad actividad económ económica en metropolitana la Ciudad - Regiónde Bogotá en la región Elaboración propia.

Mineria

Industria

18%

Comercio

29%

6% 47%

Invernaderos * El porcentaje no incluye el área urbana de Bogotá

3.2.3. Subsistemas Funcionales En relación con los componentes que permiten identificar la estructura del sistema de actividades económicas a través de los indicadores explicados anteriormente, es posible identificar áreas de estudio e intervención acordes a las realidades territoriales. Dentro de la ciudad – región de Bogotá se han identificado 7 subsistemas funcionales que en conjunto forman el sistema de actividades económicas de la región metropolitana. Se anuncian a continuación de norte a sur en el mapa: • Zipaquirá Subsistema ubicado en relación con la Transversal de la Sabana en el tramo que comunica Cajicá con Zipaquirá. Zona norte de la cuidad – región. La mayoría de las actividades económicas localizadas en esta área son de tipo industrial, aunque es posible encontrar en menor medida actividad minera e invernaderos. La actividad comercial se encuentra entorno a los centros urbanos. Tiene posibilidades de continuar su desarrollo dentro del sistema productivo debido a la existencia de suelo habilitado para tales usos. • Briceño Subsistema localizado en relación con la Autopista Norte entre los municipios de Sopó y Tocancipá. Esta área corresponde a la zona plana entre la cadena de montañas y el sistema de áreas protegidas del norte de la ciudad – región. Caracterizado por grandes áreas de actividad económica de tipo industrial que se mezclan con usos comerciales y de servicios. La reactivación de la red férrea nacional para el transporte de carga que se inició desde el 2018 ha realizado sus primeros avances desde este punto hacia Bogotá. A futuro dicha mejora en el sistema de transporte permitirá continuar la consolidación de este subsistema. •

Chía – Cajicá

Se encuentra en relación con la Transversal de la Sabana en el tramo correspondiente a la conurbación de los municipios de Chía y Cajicá en la zona norte de la ciudad – región. La mayoría de las actividades económicas son de uso comercial y aproximadamente la mitad están dentro del suelo suburbano. Lo cual se debe a la relación entre el uso residencial y las actividades de ocio como es el caso de los centros comerciales localizados sobre este eje vial. Este es el subsistema con menor suelo disponible para desarrollo dentro del sistema de actividades económicas. •

Sabana Occidental

Localizado en la zona occidental de la ciudad – región es el subsistema más 75

extenso en cuanto a ocupación del suelo se refiere. Esta área incluye elementos importantes dentro de la estructura ecológica principal como la cuenca del rio Subachoque y sus afluentes. Los invernaderos son la actividad económica característica del paisaje de la Sabana occidental y están ubicados en relación con el entramado vial entre la Autopista Medellín y la Calle 13, y el municipio de Madrid y Facatativá. Dicha malla cubre el territorio a través de vías de carácter intermedio que se ramifican a su vez en vías municipales. •

Autopista Medellín

Subsistema localizado en el occidente de la ciudad – región, en relación con la Autopista Medellín desde el Rio Bogotá hasta el municipio de El Rosal. Un nodo importante dentro de esta área es el cruce con la Transversal de la Sabana debido a la prolongación de actividades hacia el municipio de Funza. Este subsistema concentra grandes áreas de actividad económica de tipo industrial, comercial y de servicios. Existe suelo habilitado para estos usos aun disponible para ser desarrollado y consolidar esta área como un nodo económico dentro de la región metropolitana. •

Calle 13

El sistema de actividades económicas de la Calle 13 en Bogotá continua su desarrollo hacia el occidente de la ciudad -región hasta el municipio de Madrid una vez superado el Rio Bogotá. Este subsistema está en relación con la conurbación de los municipios de Funza – Mosquera y Madrid. Sin embargo, esto no ha impedido que entorno al eje vial surjan desde hace varias décadas actividades de tipo industrial, de servicios y comerciales de gran superficie que han consolidado esta área. •

Autopista Sur

Subsistema ubicado en torno al eje de la Autopista Sur en el tramo de la conurbación entre Soacha y Bogotá. Este eje vial es de importancia nacional ya que funciona como conector de la ciudad capital con el sur del país. Dentro de la mezcla de actividades económicas a lo largo del eje vial entre usos comerciales e industriales, resaltan las de tipo minero que representan el mayor porcentaje de este tipo dentro de la ciudad – región de Bogotá. Esto debido a que esta área concentra la mayor cantidad de metros cuadrados autorizados para explotación minera entorno a Bogotá.

NORTE

OCCIDENTE

ZIPAQUIRÁ

SUR

CHIA - CAJICÁ

BRICEÑO

SABANA OCCIDENTAL

AUTOPISTA MEDELLIN

CALLE 13

AUTOPISTA SUR

Subsistemas funcionales de la Ciudad Región de Bogotá Elaboración propia.

3.2.3.1. Subsistema Funcional del Occidente de Bogotá - Autopista Medellin La identificación de los 7 subsistemas funcionales que conforman el sistema de actividades económicas evidencia sectores dentro de la ciudad – región con una participación mayor respecto de otras. Estos sectores, según sea el caso, están conformados por uno o varios subsistemas que son los que caracterizan cada territorio. La zona del occidente de la ciudad – región de Bogotá reúne 3 subsistemas funcionales: Sabana Occidental, Autopista Medellin y Calle 13. Estos subsistemas trabajan en conjunto debido a que se localizan dentro del mismo territorio y comparten la misma estructura vial y de movilidad. Esta caracterizado geográficamente por ser la zona plana rodeada de montañas correspondientes al sistema de áreas protegidas, en su mayoría. Esta área conocida como La Sabana de Bogotá también incluye la cuenca del Rio Bogotá y sus afluentes. Imagen 22 Está estructurada por un par vial arterial que comunica Bogotá con el resto del departamento de Cundinamarca por donde circulan el 34% de los viajes que ingresan a la ciudad. Una vez en Bogotá, estos corredores tienen relación directa con el aeropuerto, la zona franca, la terminal de buses y los principales ejes empresariales de la ciudad. Imagen 23 El occidente de la ciudad – región de Bogotá concentra actualmente el 55% de las actividades económicas y dentro de ella se ubicará un 45% más según el planeamiento vigente. En este suelo se encuentra el área más extensa de invernaderos de la región, así como grandes concentraciones de uso industrial, servicios y comercio. Imagen 24 La actividad económica entorno a los invernaderos fue la primera en ubicarse en el territorio buscando estar a una distancia prudente en relación con la cuidad que les garantizara su funcionamiento. La industria, por su parte, se ha ubicado sobre los principales ejes viales con el objetivo de estar lo mejor conectado posible con el sistema. CHIA - CAJICÁ SABANA OCCIDENTAL

AUTOPISTA MEDELLIN NORTE

OCCIDENTE

SUR

CALLE 13

21. Localización Susbsitema funcional del Occidente de la ciudad - región de Bogotá. Elaboración propia.

78 AUTOPISTA SUR

ZIPAQUIRÁ

Sabana Occidental Areas protegidas Sistema hidrográfico 22. Localización geográfica del Subsistema funcional del Occidente de Bogotá. Elaboración propia.

Corredores arteriales

Ramificaciones municipales

Sistema vial entorno a la actividad industrial Sistema vial entorno a la actividad de los invernaderos 24. Actividades económicas del Subsistema funcional del Occidente de la ciudad - región de Bogotá. Elaboración propia.

Malla vial intermedia

Infraestrutura vial occidental 23. Estructura vial del Subsistema funcional del Occidente de la ciudad - región de Bogotá. Elaboración propia.

Sin embargo, hay características particulares a cada subsistema relacionadas con la morfología de las actividades económicas en el territorio, la interconexión de los agentes en el territorio y la diversidad de tipos de actividades que existen dentro de cada subsistema. Para estudiar cada uno de estos indicadores es necesario profundizar el análisis de uno de ellos. COMPONENTES

EJES TEMÁTICOS

INDICADORES

Delimitar Ambito

Estructura Ecológica

Huella Territorio

Morfología Movilidad Estructura de soporte

Agentes

Infraestructua vial Interconexión Productividad

Actividad Económica

Subsistemas Funcionales

Ramas de actividad Tipos de actividad

25. Metodología aplicada para la analizar el funcionamiento de un subsistema funcional del sistema de actividades económicas.

El subsistema funcional de la Autopista Medellín es un caso representativo ya que se encuentra apoyado en dos ejes viales que soportan el crecimiento del sector occidental de la ciudad - región de Bogotá. Sin embargo, vale la pena destacar que este subsistema no tiene ninguna relación con centros urbanos lo que ha hecho que su desarrollo sea reciente en comparación con otros subsistemas como el de la Calle 13. El reconocimiento de tipologías constructivas, los tipos de actividades económicas que allí se ubican y la localización de los puntos de interconexión en el territorio son características determinantes de la estructura ZIPAQUIRÁ de cada subsistema funcional. Estos indicadores permiten identificar patrones urbanísticos en el desarrollo de dichas actividades económicas dentro de la ciudad - región de Bogotá.

CHIA - CAJICÁ

BRICEÑO

Sabana Occidental SABANA OCCIDENTAL Autopista Medellin AUTOPISTA MEDELLIN

Autopista Medellin

Calle CALLE 13 13 Consulta de Geoportal

Ortofoto subsistema utop medellin

Sistema de Coordenadas: EPSG:3116

AUTOPISTA SUR

Fecha de generación: 2020-06-25 13:12

26. Localización del subsistema funcional de la Autopista Medellín en el occidente de la Ciurdad - Región

Ortofoto subsistema utop medellin

Sistema de Coordenadas: EPSG:3116

Fecha de generación: 2020-06-25 13:12

3.2.3.2. Tipos de actividad económica Dentro de esta investigación se ha evidenciado la complejidad que representa la identificación de los distintos tipos de actividades que conforman cada rama de especialización funcional. Si bien es cierto que es posible identificar todos los tipos de actividades económicas dentro de cada sector, también es evidente como algunos se han especializado con el tiempo respecto a otros que han tenido un desarrollo más espontaneo. Tomando como base la clasificación de tipos de actividad económica según las ramas de especialización funcional (Imagén 20), se han identificado los usos productivos principales que se desarrollan actualmente dentro del subsistema funcional de la Autopista Medellín. Las actividades principales para este caso de estudio están relacionadas con la rama de servicios industriales conformado por actividades de servicios empresariales que representan un 46% y de tipo industrial manufacturero con un 40% del total del suelo destinado para uso productivo. Sin embargo, otras actividades como los servicios personales y de alto impacto, así como las de carácter comercial en todas sus escalas son consideradas complementarios pues no superan en ningún caso el 7%. Rama de Actividad Económica Invernaderos

Comercio

Servicios

Industria Manufacturera

% por Rama

has

% por Actividad

Comercio Centros comerciales Comercio pesado Subtotal

5 6 5 16

0% 0% 0%

55%

Empresariales Personales Alto Impacto Subtotal

586 23 88 697

46% 2% 7%

40%

Automovil Alimentos Construcción Mixtos Subtotal

14 65 48 383 510 1.271

1% 5% 4% 30%

Actividad Económica

Subsistema Occidental

27. Areas del Subsistema funcional de la Autopista Medellín por tipos de actividad económica según las ramas de especialización funcional predeterminadas.

La relación funcional entre los invernaderos es mayor con los elementos naturales del territorio, mientras que la industria y el comercio dependen en mayor medida de la infraestructura vial. Sin embargo, en ningún caso estas relaciones se producen de forma unidireccional y condicionada, sino que obedece a características particulares de dicha relación con el territorio. 81

Autopista Medellin A Facatativa

28. Invernaderos de flores Sabana de Bogotá. Fuente: https:// alcides2.wordpress.com/2015/12/28/cruzeiro-pelo-caribe-sul/

29. Parque Industrial Oikos. Fuente: La republica

Transversal de la Sabana A Funza

30. GHL Hotel Bogotá Occidente Fuente: GHL Bogotá Occidente

40%

Centro comercial Comercio pesado

55%

Tipos

actividades

Elaboración propia

del

Personales

Invernaderos

4% 1%

Comercio

40%

Alto Impacto

Comercio

Centro comercial

Industria Servicios Manufacturera

Comercio pesado

Alimentos

55%

Autopista Medellin A Facatativa

económicas

de Económicas la Autopista Medellín. Clasiﬁcaciónfuncional Actividades Servicios Subsistema Empresariales

Empresariales

Automovil

Personales

Alto Impacto Industria Manufacturera

Construccion Mixto Automovil Alimentos

Construccion Mixto

Transversal de la Sabana

CotaSabana Transversal deA la A Cota

Autopista Medellin A Bogotá

Transversal de la Sabana A Funza

Autopista Medellin A Bogotá

Desglosar las ramas de especialización funcional a escala intermunicipal permite estudiar agrupaciones de tipos de actividades económicas que se identificaron durante el proceso de mapeo explicado anteriormente. El objetivo es indagar si existen patrones de asociación funcional a partir de la identificación de la actividad principal y las actividades complementarias que forman el conjunto. Las actividades principales son aquellas que tienen una mayor ocupación del suelo y, en la mayoría de los casos, están categorizadas dentro de una misma rama de especialización funcional. Existen dos tipos de actividades complementarias: las primeras que sirven de soporte a las actividades principales al proporcionarles servicios extras de forma directa e indirecta, y las segundas son aquellas que se le localizan en proximidad a la actividad principal para aprovechar los beneficios que esta genera como mayor exposición comercial o menores costos fijos por redes de servicios públicos, entre otros.

Principal: Servicios

Complementario: Comercio + Industria

50%

25%

Parqueadero Centro Industria + Comercial Automovil Estación de servicio

Principal: Servicios

Complementario: Industria + Comercio

75%

15% 10%

Parque Agroindustrial Comercio Logístico Parque Industrial + Parque Empresarial

Principal: Industria

Complementario: Comercio

90%

10%

Parque Agroindustrial Comercio Logístico Parque Industrial + Parque Empresarial

Principal: Industria

Complementario: Comercio

90%

10%

Industria Manufacturera Comercio de Colchones

Principal: Industria

Complementario: Comercio + Servicios

80%

10% 10%

Complejo Logístico Industrial

Oficinas Concesionario

Los casos presentados son una muestra de la variedad de composiciones que se pueden encontrar en el territorio. Esta selección permite establecer que no existe una proporción característica para este territorio exclusiva al tipo de actividad económica que se desarrolla en suelo privado. Sin embargo, es posible identificar que la actividad principal corresponde a actividades de tipo industrial o de servicios con un porcentaje representativo dentro del conjunto. Mientras que las actividaddes de tipo comercial ocupan el papel de usos complementarios. Se cumple con el uso de suelo aprobado en la normativa vigente que corresponde a las ramas de especialización funcional identificadas en el capítulo anterior. Sin embargo, la actividad especifica varia debido a la gran cantidad de tipos de actividades económicas que reúne una rama de especialización funcional.

3.2.3.3. Localización de áreas de interconexión en el territorio Las áreas de interconexión territorial son el resultado del intercambio ya sea de bienes y servicios o de talento humano que se realiza dentro del sistema de actividades económicas. Estas áreas están caracterizadas por la convergencia de distintos tipos de agentes y la diversidad de actividades económicas. Aunque suceden en todas las escalas del sistema, su funcionamiento se evidencia de forma tangible a escala local a través de modelos de ocupación territorial. Los intercambios en relación a un bien o servicio se producen dentro del proceso económico lineal heredado de la revolución industrial en la fase intermedia entre su elaboración y su comercialización. Es decir que, dentro de estas áreas se generan relaciones entre los distintos eslabones de la cadena que recorre el producto en su vida útil antes de ser desechado. En la mayoría de los casos dichas relaciones obedecen a las fases intermedias de distribución, almacenamiento o comercialización. ECONOMÍA LINEAL

RESIDUO

MATERIA PRIMA

PRODUCIR

CONSUMIR

DESECHAR Elaboración Propia

31. Esquema Economía Lineal. Elaboración propia.

Por su parte, los intercambios relacionados con el talento humano son la base intangible del sistema productivo porque corresponde a la fuerza generadora de movimiento. Este proceso que está asociado al sistema de movilidad, a través de los medios de transporte, permite el desplazamiento de la población en función de su actividad laboral para gestionar el intercambio de bienes o servicios en una relación productiva de tiempo y espacio. Cada subsistema alberga distintos tipos de intercambio que se realizan tanto en suelo privado como público y en los que intervienen actores de ambos

32. Parque Industrial Celta. Fuente: Celta Trade Park

sectores. Los modelos de ocupación territorial más comunes en suelo publico conservan una relación directa con las actividades que se realizan en el suelo privado. En la mayoría de los casos son áreas entorno a las estaciones de servicio y a los accesos de las agrupaciones privadas de mayor tamaño que concentran un alto numero de población flotante. No es posible tipificar estas áreas en base a patrones físicos o funcionales debido a la calidad de la información existente de dominio público. Sin embargo, fue posible identificar tres modelos territoriales representativos de la estructura del subsistema occidental: las zonas francas, el terminal terrestre de carga y los cruces de ejes de infraestructura vial. Las agrupaciones privadas representan un porcentaje de ocupación del suelo alto dentro del subsistema y una de las denominaciones comerciales que recibe es la de zona franca. Su funcionamiento está controlado por un control único de entrada y salida peatonal y de carga que una vez dentro del polígono se distribuye a través de un eje lineal que recorre agrupaciones de patios, lotes o bodegas. A lo largo de este eje se encuentran zonas de parqueo mientras que los servicios comunes están localizados junto al punto de acceso. Por el contrario, el terminal terrestre de carga de Bogotá es una figura representativa dentro de este subsistema funcional ya que realiza un papel exclusivo dentro de su entorno y esta ubicado sobre la Autopista Medellín que tiene acceso inmediato a la ciudad. Este modelo recibe el producto que llega en camiones de gran tamaño que no tienen permitido el acceso a Bogotá facilitando la redistribución del producto y el intercambio por vehículos más pequeños. De esta forma, el terminal ha separado el punto de acceso y el punto de salida a través de un área de intercambio comercial y de servicios externos que ocupa el frente del lote. Su estructura vial en malla distribuye el área útil en bodegas de tamaño homogéneo y concentra las zonas de parqueo junto con los servicios comunes en la misma línea comercial. Finalmente, una de las áreas de intercambio por excelencia dentro de la ciudadregión son las intersecciones viales que se han caracterizado por ser los principales puntos de intercambio de transporte público. En torno a estas se han ubicado puntos de comercio y servicios de pequeña escala que se han consolidado en el tiempo hasta convertirse en focos de desarrollo económico gracias a su capacidad de atraer población. Es complejo determinar un ámbito de estudio para ellas ya que no los limites de propiedad en estos casos son difusos y la mezcla de tipos de actividad suele ser muy alta. Los usos más comunes suelen las estaciones de servicio acompañadas por puntos comerciales, servicios al automóvil de reparación o servicios personales. Estas áreas además son consideradas hitos representativos en el imaginario colectivo de la población tanto residente como flotante. Son motores clave de tamaño pequeño, pero con impacto representativo para el continuo movimiento de la economía del subsistema.

Autopista Medellin A Facatativa

ios

MR1. Terminal Terrestre de Carga de Bogotá Elaboración propia. Flujode debienes bienes Flujo Flujode depersonas personas Flujo Interconexión Area de relación comercial comercial

RGA DE BOGOTÁ

Interconexión servicios Area de relación por por servicios

INTERSECCIÓN AUTOP. MEDELLIN TRANSV. DE LA SABANA MR2. Intersección Autopista Medellín Transversal de la Sabana Elaboración propia. Flujode debienes bienes Flujo Flujode depersonas personas Flujo Interconexión Area de relación comercial comercial Interconexión servicios Area de relación por por servicios

N-

Flujo de bienes Flujo de personas Area de relación comercial Area de relación por servicios

FRANCA INTEXZONA

INTERSECCIÓN AUTOP. MEDELLIN TRANSV. DE LA SABANA

MR3. Zona Franca Intexona Elaboración propia. Flujode debienes bienes Flujo Flujode depersonas personas Flujo Interconexión Area de relación comercial comercial Interconexión servicios Area de relación por por servicios

Transversal de la Sabana

INTERSECCIÓN AUTOP. MEDELLIN A Funza TRANSV. DE LA SABANA

Malla Vial Arterial Malla Vial Intermedia Areas de interconexión Malla

territorial del Subsistema funcional de la Autopista Medellín. Vial Municipal Elaboración propia.

Areas de actividad en relación al Áreas de relación Accesibilidad de las de de actividad Accesibilidad deareas las areas actividadeconómica económica sistema vial.

Malla VialVial Arterial Paradero Malla Arterial Malla Intermedia Malla VialVial Intermedia de

autorizado Malla vial arterial vial intermedia servicio Malla público

Malla Municipal Malla VialVial Municipal

Malla vial municipal

Modelos representativos Áreas de

Áreas de relación

Autopista Medellin

Áreas de relación

opista Medellin A Facatativa A Facatativa

Paradero autorizado

Paradero autorizado de servicio público de servicio público Modelos representativos

Modelos representativos

pública

interconexión

Paradero autorizado de servicio publico. Modelos representativos

Transversal de la Sabana A Cota

MR2

MR2 MR1

MR3

MR1

MR3

Autopista Medellin A Bogotá Transversal de la Sabana A Funza

MR3

MR1 Autopista Medellin A Bogotá

al de la Sabana Funza

Autopista Medellin A Bogotá

3.2.3.4. Tipologias Constructivas Las tipologías constructivas son un elemento de caracterización físico - espacial de las actividades económicas en el territorio. Cada territorio, y en particular cada subsistema, está conformado por distintas tipologías que se mezclan entre sí determinadas por el momento histórico en el que se desarrollaron, el tipo de actividad al que corresponden y las condiciones geográficas que enfrentan. En el caso de estudio, del subsistema de la Autopista Medellín, el 70% de los lotes destinados a actividades económicas corresponden a agrupaciones privadas denominadas en el mercado como parques industriales, empresariales, logísticos o zonas francas. Es importante aclarar que existe una normativa vigente a nivel nacional que regula el desarrollo de este tipo de ocupaciones privadas tanto en el caso de las figuras de parques industriales, empresariales o logísticos como en el de zonas francas. Estos clústeres privados reúnen varios propietarios con distintos tipos de actividades de carácter industrial, comercial y de servicios que se benefician de su complementariedad para acceder a servicios comunes como áreas de parqueo, abastecimiento o servicios personales. Esta característica es significativa respecto de otras tipologías debido a que logran aumentar su competitividad en el mercado disminuyendo sus costos de operación y aumentando su productividad. El porcentaje restante de actividades económicas que no se encuentran en estas agrupaciones, corresponden en su mayoría a actividades especializadas o a grupos empresariales consolidados que se han ubicado en sus propios lotes a través de construcciones tipo bodega (17%), de edificaciones aisladas (4%) o adosadas (1%). En este grupo es posible identificar casos como Bimbo, Siemens, Yanbal Colombia, GHL Hoteles, entre otras. El último grupo de tipologías se le ha denominado como lote baldío (9%) y corresponden a aquellos predios con una ocupación del suelo baja debido a dos factores. Por una parte, el tipo de actividad que desarrollan no necesitan realizar intervenciones en el terreno en este grupo se encuentran los servicios a los automóviles como parqueaderos o talleres de mecánica. Por otro parte, se refiere a terrenos que aun no han sido desarrollados en su totalidad y solo es posible identificar edificaciones temporales de vigilancia y seguridad.

33. Lote bnaldío. Parqueadero de Tranctomulas Funza Fuente: Google Steet View

Existe una relación directa entre el predominio de la tipología de agrupación privada encontrado en el subsistema de la Autopista Medellín y la concentración de suelo productivo en los municipios que la conforman, así como de valor agregado y concentración de viajes. Esta relación se debe a la aglomeración de entes productivos que permite la tipología de agrupación privada y las ventajas de localización que trae consigo. Así como, a la ubicación geográfica de este subsistema que ha podido expandirse de forma “libre” al no estar relacionada con ningún centro urbano.

34. Agrupación privada: Centro de distribución ZOL Funza Fuente: JLL

35. Tipo Bodega: Centro de distribución Bimbo Fuente: Revista Dinero

36. Edificacón aislada: Zuca Plaza Cenrto Comercial Fuente: GHL Bogotá Occidente

Agrupación Privada: parque industrial, parque empresarial, parque logístico, zona franca. - Union de varios propietarios en proyecto inmobiliario de extensión variable.

Autopista Medellin A Facatativa

- Instrumento de gestion: Reparcelación / Loteo. - Mezcla aleatorio de usos dentro del terreno. - Ocupación tipo de cada lote segun normativa vigente.

Tipo Bodega - Construcción de 1 piso de altura con estructura sencilla y techo abovedado o en aguas. - Area libre destinada a patios de trabajo, aislamientos reglamentarios o circulaciones privadas - 1 Propietario del lote para desarrollo de una unica actividad económica

Edificación Aislada - Edificación de 2 o más pisos. - Area libre destinada a patios de trabajo, aislamientos reglamentarios, espacio libre o areas de circulación - Proyecto inmobiliario de alquiler y renta - Mezcla ateatoria de usos dentro de las edificaciones

Edificación Adosada - Edificación de 2 o más pisos en continuidad con predios vecinos. - Ubicación en proximidad a centros urbanos. - 1 Propietario de lote para desarrollo de una unica actividad económica

Lote Baldío - Lote con indice de ocupación bajo. - Apertura del cerramiento sobre el frente vial - 1 propietario de lote para desarrollo de una unica actividad económica

Transversal de la Sabana A Funza

Agrupación privada Tipo bodega

Tipologías constructivas del Subsistema funcional de la Autopista Medellín. Edificación aislada Tipologias de las Actividades económicas Elaboración propia.

17% 4% 17%

Edificación adosada

Agrupación privada Tipo bodega

Lote Baldio

70%

Edificación aislada

Autopista Medellin A Facatativa

Edificación adosada

70%

Lote Baldio

Transversal de la Sabana A Cota

Autopista Medellin A Bogotá Transversal de la Sabana A Funza

Autopista Medellin A Bogotá

3.3

CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DEL CASO DE ESTUDIO

La región metropolitana de Bogotá planteada por el Departamento Nacional de Planeación vigente abarca 19 municipios del departamento de Cundinamarca circunvecinos con Bogotá. El ámbito propuesto no ha sido planteado en relación al sistema de actividades económicas que está desarrollando hoy en día ni con base en la proyección prevista por las instituciones de planeación municipal. Los sistemas económicos dentro de la planeación vigente en Colombia constituyen estudios de soporte para la toma de decisiones, pero de ninguna forma son considerados un sistema estructurante de las áreas de planeamiento sea cual fuere su escala. Para plantear estrategias de gestión del sistema de actividades económicas la delimitación de un ámbito acorde es determinante para lograr aproximaciones acetadas. El resultado de esta investigación, selecciona como ámbito de la ciudad – región de Bogotá 12 de los 19 municipios iniciales. Un ámbito mas extenso produce mayor dispersión de recursos y de esfuerzos. El ámbito de la ciudad -región disminuye la ocupación en un 50% del suelo respecto a la región metropolitana conservando el 83% del valor agregado aportado al departamento y cubriendo el 81% de los desplazamientos totales que se generan actualmente. Sin embargo, el 78% de este suelo productivo se encuentra ubicado en suelo rural y no es de uso exclusivo agrícola, aun cuando la mitad de estos municipios conservan la mitad del suelo habilitado libre para el desarrollo de actividades económicas. El funcionamiento del sistema de actividades económicas está fundamentado en el movimiento del talento humano y los bienes. El patrón de desplazamientos de la población trabajadora es corto ya que se desplazan entre municipios circunvecinos de la misma zona dentro de la región metropolitana. Los desplazamientos largos los hacen directamente a la ciudad capital, conservando Bogotá el papel de núcleo articulador tanto de las actividades como de la población. Cundinamarca tiene 116 municipios establecidos, 5 de los 12 que conforman la ciudad – región propuesta (Soacha, Cota, Facatativá, Tocancipá y Funza) generan el 30% del valor agregado total del departamento. Esto evidencia que no existe una relación de interdependencia entre los indicadores de huella y productividad. Un municipio que alberga mayor cantidad de suelo de actividades económicas, no es necesariamente el municipio más productivo. La relación tampoco es comparable con el indicador de movilidad, tener mas suelo productivo no esta directamente relacionado con la cantidad de movimientos de personas ni mercancías. Estas relaciones están condicionadas por otras variables como la especialización funcional del suelo, la ubicación de las áreas de primera residencia en el caso del talento humano, y el tipo de sistema económico que impere en el territorio. Por ejemplo, sistemas económicos lineales tendrán mayor numero de desplazamientos sin importar el tipo de actividad económica, mientras que en las económicas circulares los desplazamientos serán más cortos según el tipo de actividad. El sistema de actividades económicas históricamente ha afectado la estructura ecológica principal condicionando de forma negativa esta relación. La 94

reformulación del modelo económico global impactara de forma positiva esta relación. Se habla de replantear desde el concepto de productividad, la clasificación del suelo y la forma como se llevan a cabo los procesos. El desarrollo del sistema de actividades económicas de la región está directamente relacionado con lo que sucede en la ciudad. De allí que, para esta investigación, a pesar de no estudiarse a fondo el núcleo urbano de Bogotá, esté presente como una variable fundamental de esta estructura. Aunque el sistema esta estructurado a partir de los principales ejes viales de la región es un sistema heterogéneo donde cada zona resalta por patrones distintos. La actividad industrial es la rama mas representativa de la región por la alta ocupación de suelo, de agentes involucrados, la relación directa que tiene con la infraestructura vial y el impacto negativo que ha generado en la estructura ecológica. Podría decirse que es la actividad que lidera el sistema económico lineal vigente en la ciudad – región de Bogotá. Sin embargo, no es la actividad predominante en todos los municipios circunvecinos a la ciudad capital. El crecimiento fuera de los limites urbanos a causa del proceso económico para el caso de Bogotá no puede vincularse exclusivamente a la rama industrial como se ha asociado de forma coloquial hasta ahora. Para el caso de la cuidad-región de Bogotá, la zona sur está asociada al proceso extractivo de la actividad minera y los servicios que apoyan esta actividad; la zona norte al comercio y servicios complementarios al uso residencial que han conectado otras áreas industriales que no estaban relacionadas inicialmente con los núcleos urbanos. En cambio, en la zona occidental se percibe una prolongación continua de la actividad productiva del interior de Bogotá que ha terminado por involucrar la actividad de los invernadores en el sistema. El sistema de actividades económicas está estructurado a partir de su relación con la estructura ecológica principal, la infraestructura vial y la especialización funcional del territorio. Se trata de un sistema heterogéneo donde los indicadores nombrados anteriormente van creando relaciones multiescalares específicas a cada contexto. Cada una de estas sinergias conforman un subsistema funcional. En el caso de la ciudad – región de Bogotá, se han identificado 7 subsistemas funcionales. Aunque la diversidad es una constante dentro de la estructura del sistema de actividades económicas, en cada subsistema es posible identificar la prevalencia de una rama de especialización funcional sobre las otras. Este indicador representa una clave a la hora de caracterizar cada subsistema ya que tanto el indicador de interconexión territorial como el de tipologías constructivas son bastante diversos en el territorio. Las falencias en la gestión del territorio metropolitano son visibles, por ejemplo, en el sistema de transporte publico donde no es posible identificar puntos de interconexión entre los agentes involucrados. Este proceso podría calificarse como orgánico o espontaneo, y variable en todos los casos. Lo que, si es evidente es que estas conexiones están condicionadas más por el tipo de actividad que por su tipología constructiva. El 70% de las actividades se desarrollan a través de 95

agrupaciones privadas que representan grandes extensiones de tierra convertidas en islas económicas que flotan en el territorio sin relación alguna entre ellos. Las tipologías constructivas de igual forma están caracterizadas por esta mixtura y no es posible identificar una relación de dependencia entre ellas y el tipo de actividad que se lleva a cabo. Un ejemplo representativo son las estaciones de servicio ya que son puntos de interconexión claves para el funcionamiento del sistema, y cuya tipología constructiva puede variar entre edificaciones adosadas o aisladas dentro de un único lote, así como el tipo de usos que alberga.

4. DISCUSIÃ&#x201C;N Y CONCLUSIONES

4.1 DISCUSIÓN La aproximación teórica que realizan los autores, descritos en el capitulo del marco teórico de este documento, en cuanto a los beneficios de la descentralización tanto política como económica que acompaña el proceso de metropolización se ven puestos en duda a través del estudio del caso de la ciudad – región de Bogotá. La primera contradicción esta en la ausencia de una figura político-administrativa que haga frente a las problemáticas de esta región, y por consecuencia a la falta también de un marco legal y normativo que permita actuaciones en el territorio. Es por esto que dentro de la metodología se propone como primera medida para el caso de la ciudad – región de Bogotá, definir un ámbito político – administrativo acorde al sistema de actividades económicas que han motivado dicha metropolización. Aunque autores como Edward Soja defina esta realidad metropolitana como un proceso de urbanización regional, Bogotá y su región corresponden al concepto de ciudad global, enunciado por Saskia Sassen, donde la ciudad tiene un papel articulador de una geografía de centralidades económicas. La ciudad – región estudiada está regida a simple vista por la teoría de la aglomeración basada en la concentración regional, la concentración espacial y el path dependence explicado por Manuel Nieto en su artículo. Esto debido a que el sistema de actividades económicas está conformado en un 70% por agrupaciones privadas, como se le ha denominado al modelo de ocupación de las economías de aglomeración en esta investigación. No obstante, en contra de lo planteado por el Banco Interamericano de Desarrollo, el análisis de la ciudad – región de Bogotá permite afirmar que la prevalencia de economías de aglomeración sobre otras tipologías de ocupación no garantiza el desarrollo productivo del territorio metropolitano. En el apartado de delimitación del ámbito es posible observar que los municipios con mayor concentración de suelo productivo existente y futuro, acá denominado huella, no son los municipios con mayor generación de valor agregado. Esto sucede de igual forma al comparar la región metropolitana existente propuesta por el Departamento Nacional de Planeación respecto a la ciudad – región acá planteada. Otro elemento representativo en este proceso de reestructuración económica que han descrito los autores citados es la transformación de la base de las actividades económicas. Es decir, el paso del sistema económico de basarse en sectores primarios a secundarios e incluso terciarios. En este caso de estudio la ciudad – región se encuentra atravesando el proceso. Tal como se puede revisar en el apartado de ramas de especialización funcional, las actividades primarias de tipo extensivo tienen el mayor porcentaje de suelo ocupado, seguidas por las actividades secundarias en especial la extracción minera t la industria manufacturera. Dicho proceso de transformación que se ha dado a la misma velocidad de la metropolización aun cojea debido a la imposibilidad de acción que genera una descentralización política y económica tardía.

100

4.2 CONCLUSIONES El sistema de actividades económicas es una sinergia de componentes particulares a cada territorio que convergen en un momento histórico como resultado del proceso de transformación de la sociedad. Por lo tanto, para su análisis y estudio es importante poner en confrontación no sólo los componentes de tipo económico como se ha hecho hasta el momento sino también las expresiones físicas y no físicas que lo caracterizan. Estas áreas de convergencia de componentes corresponden a lo que la literatura ha denominado áreas metropolitanas, regiones metropolitanas, aglomeraciones, o como ha sido en este caso, y con el objetivo de garantizar la importancia estructurante de la ciudad capital dentro de este proceso: ciudad – región. El reconocimiento del sistema de actividades económicas se estudió desde la transformación histórica que han sufrido las actividades productivas a lo largo del proceso de crecimiento económico de grandes asentamientos urbanos. Se determino un ámbito de análisis supramunicipal representativo del caso de estudio a partir de los componentes del territorio. Dichos componentes territoriales permitieron establecer indicadores cualitativos y cuantitativos acordes a cada escala de aproximación. A través de su análisis fue posible la definición de la estructura del sistema de actividades económicas que está directamente relacionada con otros sistemas estructurantes ya identificados. La estructura del sistema de actividades económicas esta compuesta por subsistemas funcionales que fueron identificados a partir de la caracterización de cada uno en relación a su contexto inmediato. El estudio de un subsistema representativo de la región permitió analizar esta misma estructura funcional y formal en una escala más próxima al terreno. Se determinaron patrones de localización de las actividades económicas gracias a la identificación de casos representativos para este subsistema. La cartografía elaborada a escala metropolitana es una recopilación de la información existente de cada ente municipal involucrado en la ciudad – región. La investigación planteada en este trabajo es un primer paso fundamental en el proceso de construcción y funcionamiento del territorio metropolitano que puede no resultar innovador dependiendo del contexto donde se plantee. La innovación viene cuando se abarca la complejidad de esta estructura y se hace necesario proyectar en distintas escalas involucrando todas las variables descritas. Con esta investigación se busca aportar en la construcción de un ente político – administrativo de escala metropolitana donde el sistema de actividades económicas, así como los sistemas estructurantes preestablecidos, pueda diagnosticarse, planearse, gestionarse y ejecutarse. Así mismo, se espera que este documento sirva para la revisión de los instrumentos de planeamiento vigentes, la modificación de los mismo y el desarrollo de políticas de gestión y actuación intermunicipales. A futuro se busca construir un sistema de actividades económicas que involucre los dos ámbitos que componen el ente de escala metropolitana acá denominado ciudad – región. Para esto se espera que, así como se llevó a cabo el estudio del sistema de actividades económicas enfocado en el ámbito regional, también sea 101

posible desarrollar esta metodología detallada para el ámbito exclusivo de la ciudad de Bogotá. De igual forma, se consideraría pertinente evaluar el sistema de actividades económicas de las áreas metropolitanas constituidas actualmente en el país en concordancia con los planes de desarrollo planteados por el gobierno nacional.

102

103

ANEXOS

105

GACHANCIPÁ ZIPAQUIRÁ

GACHANCIPÁ

TABIO

ZIPAQUIRÁ

CAJICÁ

TOCANCIPÁ

EL ROSAL

TABIO

SOPÓ CAJICÁ TOCANCIPÁ

CHÍA

TENJO FACATATIVÁ

EL ROSAL MADRID

SOPÓ COTA TENJO

CHÍA

FACATATIVÁ FUNZA

COTA

BOJACA MADRID

LA CALERA

FUNZA

MOSQUERA BOJACA

SOACHA

LA CALERA

BOGOTA D.C MOSQUERA

SOACHA

BOGOTA D.C

SIBATÉ

Clasificación del suelo de la Región Metropolitana de Bogotá. Elaboración propia. Fuente: Urbano Expansión

ASUGÁ

Suburbano Rural

Urbano

FUSAGASUGÁ

Expansión Suburbano Rural

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