Tgi ii _ Natasha amaral campos by Natasha Amaral Campos

MEMÓRIA e CONVERGÊNCIA

INTERVENÇÃO NO COMPLEXO FERROVIÁRIO SOROCABANO

MEMÓRIA e CONVERGÊNCIA

INTERVENÇÃO NO COMPLEXO FERROVIÁRIO SOROCABANO

Natasha Cristina Bellaz do Amaral Campos Silva Trabalho de Graduação Integrado II Instituto de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo Julho | 2017

ORIENTADOR | Paulo César Castral CO-ORIENTADOR | Lúcia Zanin Shimbo

Autorizo a reprodução e divulgação parcial ou total deste trabalho, por qualquer meio, convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.

FOLHA DE APROVAÇÃO

Profa. Dra. Lúcia Zanin Shimbo IAU-USP

Prof. Dr. Paulo César Castral IAU-USP

AGRADECIMENTOS

Agradeço à minha família, em especial meus pais e minha irmã, que nunca deixaram de apoiar e me incentivaram a chegar até aqui. Vocês sempre foram e sempre serão minha força. Aos professores Paulo Castal, Lúcia, Telma e Aline, pela paciência e orientação ao longo de todo o processo. Aos meus amigos, que sempre foram a minha família quando precisei, saibam que existe um pouco de cada um de vocês nesse trabalho. Em especial Anna Laura, Giulia, Giulia Lancini e Vitória, por compartilharem os momentos de decisões e dividirem comigo seus conhecimentos. E à Camila, Camile e Carina, por todo o resto,

SUMÁRIO INQUIETAÇÕES . 11 CIDADE . 19 LOCAL .33 ESTRADA DE FERRO SOROCABANA ENTORNO ÁREA PROPOSTA .47 PARQUE URBANO ÁREA CULTURAL ÁREA ESPORTIVA REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS . 105

RESUMO Palavras-chave: Estação ferroviária, sociabilidade, convergência, memória

O trabalho apresentado pretende explorar as novas necessidades urbanas exigidas pelo indivíduo do século XXI, que tem abandonado cada vez mais a vida social para se manter recluso em sua rotina. Criar novos espaços de sociabilidade é um desafio enfrentado pela arquitetura, uma vez que os programas já existentes não satisfazem mais as exigências dessa nova personalidade urbana. A questão da memória vem atrelada à discussão quando pensamos em atrair pessoas para viver a cidade, uma vez que elas ocupam espaços públicos os quais conseguem despertar nelas o sentimento de pertencimento à história do lugar e da cidade. Com revitalização do Complexo Ferroviário Sorocabano subutilizado do centro da cidade, pretende-se criar novos espaços de convívio, e resgatar o uso e a ideia de que esse foi por muito tempo o principal ponto de chegada e partida da cidade, onde encontros e desencontros aconteciam diariamente apenas pelo uso da estação, local que era tido com referência para os habitantes, sendo assim, um ponto de convergência urbana.

INQUIETAÇÕES

“[...] precisamos de todos os tipos de diversidade, intrincadamente combinados e mutuamente sustentados. Isso é necessário para que a vida urbana funcione adequada e construtivamente, de modo que a população das cidades possa preservar (e desenvolver ainda mais) a sociedade e a civilização.”

JANE JACOBS

Aos finais de semana, a Avenida Paulista se torna um local de encontros sociais, com possibilidade de diversas atividades ao longo de sua extensĂŁo. fonte: htps://gds-wifmtpphmjvvgffvmg.netdna-ssl.com/contentFiles/image/viagem/praias-urbanas-em-sp/avenida -paulista-domingo-natal.jpg

SOCIABILIDADE | MEMÓRIA | CONVERGÊNCIA As teorias urbanas elaboradas durante o século XX pelos modernistas foram chave para o desenvolvimento da cidade como ela é conhecida hoje. Baseada no funcionalismo e na priorização do automóvel, os espaços públicos foram secundarizados, e o indivíduos se tornaram apenas uma peça de um sistema fechado de produção mercantil, o qual cada vez mais impossibilita o uso do espaço da cidade como permanência. Nossa maneira de pensar foi aos poucos se adequando a uma realidade capitalista de consumo, a qual coloca em primeiro plano ações individualistas e monetárias, esquecendo-nos de perceber que os lugares que nos abrigavam nesse ritmo do cotidiano pulsavam vida. A forma como a cidade passou a ser vivenciada teve grande influência desse meio capitalista e de produção do meio urbano no qual estamos inseridos. Castellis (1999 apud CERQUEIRA, 2013, p. 83) ressalta que o rápi-

do desenvolvimento da tecnologia estreitou as ligações entre cultura e força produtiva, entre espírito e matéria. Vivemos, portanto, em um contexto no qual o consumo virou cultura, e a sociedade se desgasta tentado alcançar bens materiais para si e para fomentar esse sistema, deixando que as interações entre indivíduos se tornem obsoletas e superficiais nessa jornada que parece ser um círculo vicioso de trabalho e consumo. É com esse padrão de vida que hoje nos deparamos, e precisamos enfrentar a realidade de forma a reestabelecer a necessidade do indivíduo de convivência humana. Estamos enfrentando o surgimento de novas formas de interação, controle e transformação social em uma esfera complexa de subjetividade econômica. Sendo assim, encontramo-nos em uma constante busca do entendimento de programas arquitetônicos capazes de suprir essas novas necessidades, cabendo a esses projetos o desafio de reestruturar o meio urbano para que ele atraia

os olhares dos cidadãos sob uma nova perspectiva. Cerqueira (2013, p.63) ainda aponta que viver numa metrópole exigiu do ser humano o desenvolvimento da capacidade de lidar com uma carga diária de estresse, informações sonoras e visuais, que pesam diariamente em nosso sistema mental, o qual tinha um ritmo mais lento quando a sua vida era adaptada ao cotidiano rural. O autor ressalta que os intensos estímulos sofridos pelos indivíduos que vivem nessa intensidade urbana os colocam numa posição de vulnerabilidade social, a qual faz com que um sentimento preservacionista seja enaltecido para podermos lidar com essa sobrecarga de informações diárias recebidas, gerando, assim, uma “nova personalidade urbana”. É essa personalidade que precisa ser estudada e entendida, fazendo com que sejamos capazes de projetar espaços os quais resgatarão o convívio público e a vivência da cidade.

E quanto aos espaços públicos existentes? Esses espaços nada mais são do que uma herança moderna, a qual trouxe como forma de ocupação um ideal de vida urbana que tem essas áreas públicas como ambientes de convívios impessoais e de diversidade social. “Tais encontros devem ser entendidos como a possibilidade de compartilhar os mesmos territórios com outras pessoas sem a compulsão de conhecê-las em profundidade” (SOBARZO, 2006, p.94). Esses espaços de convívio têm sido pensados como uma maneira de abrigar pessoas com seus respectivos pensamentos e razões, mas sem propor formas de atiçar as interações pessoais, fazendo com que elas estejam próximas fisicamente, mas que não mantenham ligações estreitas entre si, satisfazendo de forma superficial a necessidade de interação social do ser humano, o qual vai buscar em seu consumismo completar esse vazio O desafio de fazer com que os indivíduos busquem esses espaços na cidade tem uma estreita relação com a

necessidade de fazê-los sentir parte desses locais. A questão da memória passa a ser fundamental para que as pessoas voltem a utilizar os espaços públicos de uma forma diferente, uma vez que elas precisam entender que esses espaços percorridos podem não ser apenas cenários de suas vidas, mas acabam por ser parte fundamental da construção de suas memórias atreladas à história da cidade. Não se trata de ter uma realidade na qual a cidade e seus elementos passam desapercebidos pelos cidadãos em seus cotidianos, mas sim dela ser alvo de observação do indivíduo, o qual constrói suas memórias baseadas nessas diferentes percepções diárias.

“Memória, história: longe de serem sinônimos, tomamos consciência que tudo opõe uma à outra. A memória é a vida, sempre carregada por grupos vivos e, nesse sentido, ela está em permanente evolução, aberta à dialética da lembrança e do esquecimento, inconsciente de suas deformações sucessivas, vulnerável a todos os usos e manipulações, susceptível de longas latências e de repentinas revitalizações. A história é a reconstrução sempre problemática e incompleta do que não existe mais.” (NORA, 1993, p.9)

A memória passa a ser então uma das chaves para que os espaços se tornem adequados a essa realidade contemporânea. Áreas que são consideradas resíduas do meio urbano por terem perdido sua antiga função podem ganhar novos espaços e novas utilizações, dando uma nova vida aos espaços e fortalecendo a ideia de que somos parte da memória de uma cidade pelo uso de um determinado espaço, que somos parte da cidade como um todo. Deixar que um edifício ou uma área com características patrimoniais absorva essas novas necessidades é fazer com que aqueles que frequentarão esses lugares serão capazes de entender que um mesmo espaço tem várias significâncias para cada indivíduo, tenham eles vividos no mesmo período ou não. Assim sendo, essas ruínas carregam consigo um dos principais significados da diversidade urbana, questão presente na discussão de novos espaços sociais.

de expressão. Ghel (2013, p. 15) afirma que a permanência no espaço urbano é fascinante devido sua grande variedade, e é justamente ela que cria os usos dos espaços públicos no geral. A mistura de diferentes pontos de vista e capacidades de se apropriar do espaço é o fator necessário para que possamos ser capazes de gerar cultura no espaço urbano. A sociabilidade é necessária para que não haja a estagnação na produção cultural da sociedade como um todo, a qual está tendendo cada vez mais a se tornar reclusa em seus próprios egoísmos e consumo excessivo.

Requalificar um espaço, seja pela retomada do seu uso ou a sua reconversão para novos, gerando assim, espaços de encontro e sociabilidade é o que norteia este trabalho. A escolha do local partiu de um reflexo da sociedade comercial que a cidade de Sorocaba, no interior de São Paulo, hoje ainda tem como forte caracteQuando pensamos na cidade como um todo, en- rística, a qual mantém as relações interpessoais tendemos que nela habitam milhares de pessoas, afastadas, tratando a cidade como um meio de cada qual com suas particularidades de formas passagem, valorizado pelas suas longas e largas

avenidas. Com a revitalização da área da Estação Ferroviária subutilizada do centro da cidade, pretende-se criar novos espaços de convívio em um local que faz parte da rota de boa parcela da população, mesclando o uso como passagem e como permanência, e resgatando a memória dessa região que foi por muito tempo o principal ponto de chegada e partida da cidade, onde encontros e desencontros aconteciam diariamente apenas pelo uso da estação, local que era tido com referência para os habitantes. Sendo assim, a proposta é que a cidade passe a reutilizar o seu centro não apenas de forma comercial, mas que ele seja um lugar de encontro de toda a cidade, propiciando encontros em diversos níveis sociais e diversas razões para estarem naquele local, fazendo, assim, com que a área se torne um ponto de convergência urbana.

CIDADE

Localizada no interior de São Paulo, Sorocaba é hoje o centro da região metropolitana que leva o seu nome, a qual é composta por 27 municípios, somando 1,8 milhões de habitantes. A região metropolitana é caracterizada principalmente pela sua produção agrícola e por situarse entre duas outras grandes regiões industriais, São Paulo e Curitiba. A cidade teve sua fundação partindo de uma tentativa frustrada dos bandeirantes de encontrar ouro no morro de Araçoyaba. Quando nada encontram, o bandeirante Baltazar Fernandes resolve migrar para as terras sorocabanas, construindo ali o primeiro assentamento e a capela de São Bento, dando, assim, origem à vila de Nossa Senhora da Ponte.

Historicamente, a cidade sempre teve sua importância como núcleo urbano, pois já desde os séculos XVIII e XIX tem ocupado uma posição de relevância no setor de comércios. No início do século XVIII, a cidade se concretizava como uma das principais rotas dos tropeiros para a comercialização do gado proveniente do sul. A comercialização do muar trouxe uma forte conexão da cidade com o sul, e, consequentemente, tornou a área como a principal ligação entre o sul e as demais regiões brasileiras, ciclo o qual se prolongou até 1897 com suas famosas feiras. Todavia, todo o processo intenso de estruturação como rota comercial foi ignorado pela historiografia, a qual na sua maioria aponta Sorocaba apenas um local de moradia de bandeirantes que se estruturou à margem da economia de exportação.

As indústrias começam a fazer parte do cenário urbano ainda no século XIX, e é a partir das suas implantações, principalmente as têxteis, que a prosperidade começa a fazer parte da economia da cidade. No século XX, acentua-se o setor de tecidos e o de transformação mineral, cal e cimento, agregando outras especialidades de menor porte. Contrariando o fluxo da agricultura cafeeira paulista, o algodão vai ser a cultura mais significativa, e é ele quem atrai a ferrovia para a região. Esta, por sua vez, foi inaugurada em 1875, introduzindo na cidade uma nova técnica construtiva, abandonando, assim, a taipa de pilão. O trem por si não teve um papel significativo no desenvolvimento econômico, apenas no desenho urbano quanto à consolidação da região Além Linha como área a ser ocupada pela população.

SOROCABA POPULAÇÃO | 650.000 HAB ÁREA TERRITORIAL | 450.000 M2 DENSIDADE | 1.300 HAB/KM2

PerĂmetro urbano: a vila rarefeita no ano de 1770. (fonte: PRESTES , 2001, p. 194)

PerĂmetro urbano: a vila tropeira em 1839. (fonte: PRESTES ,2001, p. 194)

Sorocaba em 1910: localização dos sobrados e fábricas têxteis. (fonte: PRESTES , 2001, p. 205)

O que hoje é chamado de região central da cidade se conformou a partir das

primeiras vias da Vila de Nossa Senhora da Ponte. A rua São Bento (assinalada no mapa ao lado) é estruturadadra da formação do centro histórico desde o início e ainda faz parte da cidade, bem como a Rua da Ponte, hoje chamada XV de Novembro (continuação da rua São Bento). Há também as que surgiram anos depois, como a Dr. Álvaro Soares, e a Rua do Cemitério, hoje denomidana Comendador Oetterer. Vale ressaltar que o local escolhido para a implantação do edificio da Estação Ferroviária encontra-se próximo desse centro histórico.

Centro histórico - Largo do São Bento Desenho de Renato Sêneca de Sá Fleury.. Rua da Ponte, 1900. Desenho de Renato Sêneca de Sá Fleury..

(fonte: PRESTES, 2001, , p. 200)

(fonte: PRESTES, 2001 , p. 202)

Rua XV de Novembro, atualmente.

Largo do São Bento, atualmente.

Plano Diretor de Sorocaba de 2014. DisponĂvel em: http://www.sorocaba.sp.gov.br/portal/servicos/plano-diretor-de-sorocaba

O mapa de VEGETAÇÃO E USO E OCUPAÇÃO DO habitacional da cidade encontra-se na Região SOLO mostra que a cidade se tornou escassa Norte, onde coincidentemente vivem as pessoas principalmente de áreas livres em toda a sua de menor faixa de renda. A desigualdade é notável ocupação urbana, aumentando essa ausência à quando comparadas à Região Sul. Soma-se a isso medida que avança para a região central. Esta, o fato de que a cidade já está conurbada com a por sua vez, é composta predominantemente cidade de Votorantim na fronteira sul, e a Zona pelo comércio, enquanto as áreas residenciais Norte cresceu consideravelmente nos últimos encontram-se no seu entorno

anos, por ainda existir espaço no perímetro urbano

Todavia, os mapas de DENSIDADE DEMOGRÁFICA e para ocorrer essa expansão. Portanto, o valor da PREDOMÍNIO DA FAIXA DE RENDA mostram que a terra na área sul tende a se tornar cada vez maior, distribuição residencial não é tão igualitária quanto aumentando assim a grande discrepância entre as aparenta o mapa anterior. A maior densidade duas áreas.

Segundo o Plano Diretor de 2014, a Zona Central (ZC) é uma área de urbanização consolidada. A predominância da região é comercial, tendo alguns edíficios habitacionais e de serviços. A importância do uso do transporte público nessa região é constantemente incentivada, uma vez que é comum o engarrafamento dessas vias em horários de maior fluxo. O mapa é uma leitura geral de como a linha férrea divide a cidade até hoje. A área que fica a sul da linha é predominantemente comercial, com gabarito em sua maioria de até dois pavimentos, e edificios comerciais e habitacionais com mais de dez pavimentos. Em contrapartida, ao norte da linha, região também denominada Além Linha, a predominância é de residências, com algumas exeções dessa tipologia na área próxima ao cemitério, com gabaritos de baixo pavimentos. A leitura ajuda a perceber a necessidade de movimentar a área em períodos noturnos, umas vez que a região central é pouco habitada.

MOBILIDADE URBANA

O mapa ao lado mostra os principais pontos de tranferência do

sistema público de transporte. A área de intervenção escolhida para o projeto, encontra-se próxima dos dois terminais rodoviários das linhas municipais de ônibus, e os três pontos encontram-se dentro no anel viário central, o qual circurda uma importante área de comércio e serviços da cidade. Os dois terminais são pontos importantes de conexão com o restante da cidade,uma vez que os eixos norte-sul e leste-oeste possuem pontos de transferência entre linhas, extinguindo a necessidade da população se encontrar no centro para fazer a troca de veículos. Vale ressaltar ainda que o Plano Diretor de Sorocaba feito em 2015 prevê para a cidade a implantação de veículo leves sobre trilhos (VLT), tendo as estações definidas e tambem assinaladas no mapa.

LOCAL

Em 1865, chega a cidade de Sorocaba o húngaro Luiz Matheus Maylasky, que rapidamente ficou conhecido por sua facilidade de manuseio de máquinas industriais. Em pouco tempo, passa a investir no plantio de algodão, e logo assume a liderança comercial da cidade. Em 1870, a cidade foi convidada a integrar a Companhia Ituana, mas como a empresa se recusou e estender o ramal até Sorocaba, Maylasky, na liderança dos sorocabanos nessa reunião, declarou que a cidade seria sua prórpia ferrovia que a ligaria até São Paulo. No mesmo ano, fundou-se a Companhia Sorocaba, e em 1872 têm início os trabalhos da construção da sua Estrada de Ferro, juntamente com a febre da construção de vias férreas paulistas. A 10 de julho de 1875, a estrada ficou pronta, beneficiando principalmente os agricultores que no momento viviam a era do ouro branco, ou seja, o algodão. A Estrada de Ferro tornou-se a maior malha ferroviária da Améria Latina, e foi uma empresa pública praticamente autosuficiente, produzindo quase tudo o que precisava para o seu funcionamento, do trem até o uniforme de seus funcionários. Investiu também na formação de seus funcionários, sendo uma precursora das escolas técnincas e o SENAI, cujas vagas são concorridas até hoje nas instituições da cidade, bem como na educação formal de seus filhos. Extensão da Estrada de Ferro Sorocabana no estado de São Paulo, (fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1970dnef/1970efSorocabana.jpg)

COMPLEXO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA SOROCABANA

A área escolhida é o antigo Complexo da Estação Ferroviária de Sorocaba (EFS), a primeira estação da da malha ferroviária da Sorocabana. Ao longo dos anos, a EFS se desmanchou, dando lugar a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.), passando para a administração privada da ALL (América Latina Logística) e atualmente encontra-se sob a administração da RUMO. Todavia, no final de 2016, a linha férrea que passa por Sorocaba foi completamente desativada, deixando apenas a memória da importância da sua estação e dos seus trilhos que cortam a cidade. A ativação da área como uma forma de gerar sociabilidade envolve, principalmente, a percepção das pessoas em relação as suas memórias. A estação que é parte importante da história sorocabana, perdeu a sua importância como um lugar de chegadas e partidas, onde pessoas se encontravam e interagiam durante todo o dia. Reconverter o seu uso é dar a cidade novas memórias com as quais se identificar, é fazer dessa centralidade um ponto de convergência.

Vista do Complexo da Estação Ferroviária atualmente. A área conta com aproximadamente 350 mil m ², incluindo a praça com o Museu da Estrada de Ferro Sorocabana.

1 6

2 3

ENTORNO

1. Terminal Municipal Santo Antônio 2. Shopping Pátio Cianê 3. Escola Particular 4 Estádio de futebol municipal 5. Hipermercado Extra 6. Fábrica desativada 7. Rio Sorocaba 8. Campo de Futebol

RELEVO A área teve o seu terreno modificado para a implantação do complexo ferroviário na área. Portanto, uma vez que o terreno possui uma inclinação impoerceptível, as suas extremidades possuem grandes taludes, que são uma barreira físo ra o acesso.

EXISTÊNCIAS NA ÁREA

9 5 11 7 6 2 1

1. Museu da Estrada de Ferro Sorocabana

O edifício que hoje abriga o museu foi construído no final do século XIX para abrigar um dos engenheiros chefes da estação.

2. Chalé Francês

Também localizado no Jardim Maylasky, a casa com estilo inglês e telhado francês data de 1910, quando foi construída para abrigar os engenheiros chefes da Estrada de Ferro Sorocabana. Atualmente, o prédio serve de sede do IAB Sorocaba.

3. Escola Municipal Matheus Maylasky

4. Igreja Universal

O prédio que abriga a Igreja pertencia ao exttindo cinema Líder. Apesar da pintrua, a fachada ainda permanece a mesma.

5. Barracão Cultural

6. Galpão anexo à estação.

Anexo à estação, o prédio é um espaço cultural, que atende à Destinado para abrigar o Museu de Arte Moderna de Sorocaba diversos tipos de eventos e palestras. Durante o funcionamento da (MACS), o galpão era utilizadado como armazém de abastecimento estação, era usado para guardar a bagagem. da estação. As obras do museu estão paradas há alguns anos, e não se tem previsão de sua retomada, e o IAB cedeu a sua sede para abrigar temporariamente o acervo do mseu.

7. Galpões da ALL

A America Latina Logística assumiu no final dos anos 90 o controle pelas estradas de ferro da extinta Companhia Sorocabana. Sendo assim, contruiu os galpões assinalados nesse período, e, apesar da desativação da linha em 2012, ainda contnuam em uso pela empresa.

9. Galpões de oficinas 8. Oficina de Locomotiva (desativado) Os grandes galpões localizados a norte da linha férrea foram usados como local de manutenção dos vagões, assim como eram os locais onde havia a preparação dos funcionários da companhia.

10. Campo de futebol

O campo pertencia ao Clube Estrada de Ferro Sorocabana, composta por funcionários da ferroviária. A estrutura da arquibancada foi toda produzida nas oficinas do complexo. Mais três arquibancadas de concreto foram construídas recentemente. Como uso, o clube empresta o campo para treino de pequenos times da cidade.

11. Estação Ferroviária

O primeiro edifício da estação é um marco para a cidade, uma vez que

Fabris (1993) também afirma que o ecletismo no Brasil possuía

é considerado o primeiro em alvenaria de tijolos em Sorocaba, A ascensão da razões psicológicas. Existia o desejo de se formar uma nova cultura que em burguesia na região culminou na intervenção do edifício em 1926, quando o nada lembrasse a velha metrópole ou os tempos de colônia, que levou o país a arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo foi convidado para projetar inspirar-se nos grandes centros europeus de civilização, importando, assim, a reforma do edifício tal qual se encontra atualmente, usando aspectos do mateirais que construíram seu futuro. A reforma da Estação Ferroviária de Sorocaba recebeu a ornamentação da Casa Francesa, a argamassa era feita

ecletismo.

“A ideia dominante do a partir do cimento branco produzido na região, e o material de construção

século XIX é de que a arquitetura deve ser representativa, de que deve empregado como mármore, mosaicos e vitrais, era improtado e de primeira evidenciar através da forma exterior e da estrutura o status de seu linha. ocupante, seja ele o Estado, seja ele o indivíduo particular.” (FABRIS, 1993, p. 134)

Sorocaba em 1910: localização dos sobrados e fábricas têxteis. (fonte: PRESTES , 1999, p. 205)

A nova estação Ferroviária de 1930, encontra-se bem conservada (fonte: arquivo pessoal)

(fotos: arquivo pessoal)

PROPOSTA

DIRETRIZES A partir da leitura da cidade de Sorocaba nota-se a ausência de equipamentos culturais de fácil acesso para a população como um todo. A área central da cidade, a qual num passado era a principal rota dos moradores, hoje perde sua vitalidade para um uso predominantemente comercial, fazendo, assim, com que as pessoas usem esses espaços sem notar a potencialidade de sociabilização que existe no perímetro do anel viário central. Todavia, a característica de ser um ponto convergente para a população ainda permanece, graças à presença dos dois terminais urbanos da cidade e da passagem das principais avenidas dos dois eixos, e que promete se fortalecer com a implantação dos trilhos de VLT previstos no atual plano diretor, que cortarão o a cidade no sentido lesteoeste, dando um novo uso à antiga memória dos trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana. A reativação do percurso do trem é um passo inicial para reescrever a importância da Estrada de Ferro e da Estação Sorocabana na memória dos cidadãos. Assim, visando ressaltar o centro, por ser um dos principais locais de encontro da cidade como um todo, e a Estação Ferroviária pelo seu histórico na conformação da cidade, a proposta de projeto para a grande área do Complexo Ferroviário pretende utilizar o percurso do trem para atrair pessoas aos espaços públicos, gerando, assim, um ponto de convergência no centro de Sorocaba, o qual deixa de ser apenas um lugar de passagem, e torna-se também um lugar de estar. O Complexo da Estação Ferroviária reativa seus usos, como estação de VLT, e ganha outros novos, com um programa voltado para a produção de lazer, mostrando que a fusão de antigos e novos programas é a chave para criar e recriar memórias. Partindo da discussão sobre novos programas que possam atender as novas necessidades urbanas, o programa do parque surge de uma busca pela diferenciação e mistura de diversos usos, atraindo, assim, a diversidade e criando maiores oportunidade para que a sociabilização possa se consolidar.

SESC POMPEIA Lina Bo Bardi | São Paulo, 1982 Inaugurado em 1982, o projeto de um Centro de Lazer para a antiga Fábrica da Pómpeia conta com um programa inovador o qual visa principalmente a produção de cultura, segundo a própria Lina¹ menciona, o espaço ganha o nome de Centro de Lazer, abandonando os termos já ultrapassados, uma vez que ele deveria fomentar a convivência entre as pessoas, como forma infalível de produção cultural.

¹BARD apud FERRAZ, M. Uma velha fábrica de tambores. SESC-Pompéia comemora 25 anos. Vitruvius. São Paulo. n. 093, ago/2008. Disponível em <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/08.093/1897> Último acesso: 23.jun.2017

PARC DE LA VILLETTE Bernard Tchusmi | Paris, 1987 A antiga estação ferroviária da cidade foi transformada em um centro cultural em um concurso realizado em 2004. O projeto teve um partido arquitetônico pautado na distribuição do programa de necessidades pelas construções originais, na criação de uma nova edificação para complementação do espaço necessário e na expansão, através de uma nova estrutura, da área coberta da antiga gare. Os seus edifícios são preservados, mas adaptados para novos usos, como a estruturação do espaço interno de um deles como área de exposição e a construção de um anfiteatro.

CENTRO CULTURAL DE ARARAS Bruno Bonesso Vitorino, André Dias Dantas, André Maia Luque, Fernando Botton e Renato Dala Marta | São Paulo, 2009 A antiga estação ferroviária da cidade foi transformada em um centro cultural em um concurso realizado em 2004. O projeto teve um partido arquitetônico pautado na distribuição do programa de necessidades pelas construções originais, na criação de uma nova edificação para complementação do espaço necessário e na expansão, através de uma nova estrutura. Os seus edifícios são preservados, mas adaptados para novos usos, como a estruturação do espaço interno de um deles como área de exposição e a construção de um anfiteatro.²

² Centro Cultural de Araras. Disponível em: <https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/> Último acesso: 23.jun.2017)

SOUZA, Eduardo. “Clássicos da Arquitetura: Parc de la Villette / Bernard Tschumi” [AD Classics: Parc de la Villette / Bernard Tschumi Architects] 21 Dez 2013. ArchDaily Brasil. (Trad. Souza, Eduardo) Acessado 27 Jun 2017. <http://www.archdaily.com.br/160419/classicosda-arquitetura-parc-de-la-villette-slash-bernard-tschumi>

DEMOLIDOS MANTIDOS

Ao analisarmos a área da estação ferroviária como um todo, percebemos que somente alguns edifícios agregam maior valor histórico, uma vez que boa parte deles foi construída recentemente pela atual gestora da estrada de ferro, e boa parte dos edificios originais foram demolidos. Portanto, é criado um plano geral de demolição, o qual visa manter apenas os edifícios com potencial histórico, como a Estação Ferroviária, os galpões anexos e os das antigas oficinas, potencializando as áreas livres para o parque, bem como fortalecendo a memória visual das primeiras construções da Sorocabana. Vale ressaltar que a escola municipal e o cinema ganham destaque nessa área, e, portanto, também são preservados, assim como mantém-se apenas a arquibancada construída pelos trabalhadores da ferroviária. Pelas implantações, é possivel observar que alguns edifícios ganharam anexos ao longo do tempo. Buscando restaurar os edifícios, esses anexos também são retirados, resgatando plasticamente os principais galpões. Além disso, algumas casas que ficam próximas às entradas oestes também são removidas, a fim de abrir a passagem e melhorar os fluxos. Soma-se às demolições o campo de futebol que fica na entrada leste, para que o uso se concentre em apenas um dos campos.

PARQUE URBANO

Pensando na estruturação de um parque como uma centralidade de Sorocaba, o mesmo deve buscar os seus pontos de convergência internos. Nesse caso, entende-se a Estação Ferroviária como sendo o principal ponto de acesso, e o principal ponto de passagem de toda a área. Além disso, apesar das oficinas serem um grande marco para os milhares de trabalhadores da Sorocabana, e a Estação que está presente na memória de toda a população, sendo assim, o principal marco da cidade e da área de intervenção. Para tanto, o desenho do parque busca mesclar as camadas do tempo em sua concepção, e a Estação Ferroviária e seus trilhos tornam-se ponto chave para o desenvolvimento de toda a estrutura de usos e percursos, divido em quatro grandes camadas: existências, pisos, percursos e vegetação. O parque vai apresentar um programa baseado em referências projetuais e em consulta popular, buscando uma maior diversidade, mas sem deixar de propor novos espaços para futuras ocupações de expressão cultural ou de lazer.

PRIMEIRA CAMADA: EXISTÊNCIAS Como dito anteriormente, os edifícios preservam a memória do local com a sua permanência. Além deles, a presença dos trilhos, antes usados para guardar vagões e fazer a manutenção dos mesmos, é mantida em boa parte da área. Com isso, pretende-se que a memória seja preservada pelo lúdico, criando espaços nos quais as pessoas tenham um contato direto com eles.

SEGUNDA CAMADA: PISOS Para dar destaque para a memória, cria-se um desenho de piso que acompanha o sentido dos trilhos existentes. Além disso, essa grande área cria uma ligação entre os edifícios que abrigarão os programas cultural e esportivo, e conecta as três entradas secundárias entre si. Por se tratar de uma grande área pavimentada, propõe-se que a mesma seja revestida com um piso de concreto drenante.

TERCEIRA CAMADA: PERCURSOS Como o parque se trata de um local de passagem, as retas que ligam seus acessos à estação foram a base de um conjunto de paralelas que dão forma para os percursos que convidam os transeuntes a percorrem toda a extensão da área. Essa camada representa a ação do novo dentro do espaço existente, criando um forte gesto de intervenção, destacado pelo contraste da sua materialidade de pedra portuguesa. Para ressaltar essas paralelas principais, bem como determinar uma hierarquia de pisos, definiu-se que elas teriam, em média, 20 metros de largura, criando, assim, grandes passagens que priorizam os pedestres dentro do parque. A partir dela, definiram-se algumas com média de 10 metros que têm a função de conectar os grandes espaços dos edifícios. A implantação conta também com vias menores, com média entre 2 e 5 metros, as quais fazem a função de conduzir o transeunte até os seus limites, além de criar percursos mais rápidos que servem aos serviços. O plano de percursos avança gradativamente pro todo o parque, e invade os edifícios principais, definindo suas circulações. Há ainda a presença da madeira, remetendo aos dormentes dos trilhos, no grande deck localizado na entrada da Estação de VLT. O mesmo é pensado como uma forma de dispersão do grande contingente que acessa ao parque ao desembarcar dos vagões, além de ser uma forma de atraí-los para usar o parque urbano como um todo.

QUARTA CAMADA: VEGETAÇÃO O sombreamento como um todo fica a cargo da arborização, sendo implantada principalmente rente aos percursos principais e secundários. A vegetação é usada também para marcar os grandes acessos ao parque, com uma linha que os direciona diretamente para a estação. Por fim, ganha a função de limitadora do espaço. Levando-se em consideração a existência de uma área residencial e comercial no perímetro norte da área, e a existência de grandes taludes nesses limites e nos limites com a marginal D. Aguirre a sudeste, esses perímetros ganham uma arborização intensa, gerando assim uma barreira natural e criando uma gradação partindo dos limites em direção ao centro.

IMPLANTAÇÃO GERAL

PROGRAMA 1. Museu da Estrada de Ferro Sorocabana (programa existente) 2. Chalé Francês – Espaço Coworking 3. Barracão Cultural (programa existente) 4. Estação de VLT e Administração do parque 5. Museu de Arte Contemporânea (programa existente) 6. Feiras e eventos 7. Escola Municipal (programa existente) 8. Cinema 9. Caixa d’agua 10. Escola técnica nível médio 11. Cultura e Lazer 12. Acervo de livros 13. Auditórios 14. Complexo Esportivo 15. Campo de Futebol e Piscinas (programa existente) 16. Estacionamento

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EDIFÍCIOS Midiateca grand M Atelier d’architecture King Kong | Toulouse, 2012 A midiateca projetada tem o seu foco na readequação do espaço urbano e a criação de uma arquitetura forte em uma área desgastada pelo tempo. Os painéis posicionados nas esquadrias são ajustáveis e podem rotacionar para controlar a quantidade de luz solar que entra no edifício, além de delimitar o pátio central, mas mantendo um senso de translucidez.

Eduardo Souza. Midiateca grand M / Atelier d’architecture King Kong. 24 Out 2012. ArchDaily Brasil. Disponível em: <http:// www.archdaily.com.br/77504/midiateca-grand-m-atelier-darchitecture-king-kong> Último acesso: 23.jun.2017]

A intervenção nos edifícios existentes partiu de uma concepção de preservação das fachadas principais, e como dito anteriormente, restauro para as suas formas e estruturas mais próxima das originais. Para tanto, a proposta de intervenção interna é o principal foco de projeto dos edifícios escolhidos para detalhar. Partindo do conceito “box in box”, o programa de cada um resolve-se dentro de boxes adicionados por entre os pilares da estrutura original, preservando-as e contrastando as principais diferenças entre o novo e o antigo. A ideia é fazer com que as memórias criadas nesses espaços ganhem a sua característica contemporânea, atrelada à questão histórica, fazendo com que os edifícios que uma vez já foram importantes para a memória da cidade, recupere, com novos usos, esse destaque no cenário urbano.

Focando na questão da permeabilidade cultural, os boxes apresentam um desenho que transcrita na materialidade das intervenções. permite uma integração visual dos espaços. Assim, as atividades não se restringem aos seus ambientes fechados, e podem ser vistas por diferentes pessoas que A estrutura de aço sustenta boxes modulados em um ou dois pavimentos, com uma transitam ou apenas permanecem ali. vedação de portas de revestimento em madeira, pivotantes pelo centro. Essas portas permitem que as atividades que acontecem dentro dos espaços sejam visivelmente As imagens mostram como os boxes são estruturados, com a predominância da abertas, e fechadas apenas quando necessária, criando um fluidez visual em todo o madeira e do aço na sua materialidade, a qual resgata a memória do trilhos do trem galpão cultural. A principal diferença é que os boxes de dois pavimentos possuem um que ainda existem no lado externo, e que no passado existiam dentro desses galpões. balanço de 2,5m da sua estrutura para manter a circulação em ambos os lados da Essas escolhas trazem mais uma vez a conversão do antigo no novo, dessa vez intervenção.

EDIFÍCIOS DE EDUCAÇÃO, CULTURA E LAZER LEITURA

AUDITÓRIOS

ESCOLA TÉCNICA CULTURA E LAZER

O primeiro edifício escolhido para detalhar é a antiga Oficina de Locomotivas e Fundição do complexo ferroviário, bem como os edifícios ao redor. A proposta é que junto eles conformem uma área de produção de conhecimento e cultura do parque, contanto com um programa que mescla uma Escola Técnica de nível médio à um galpão com áreas de estar, dança, música, lazer e espaços para oficinas. As atividades ocorrem em um grande ambiente integrado, possibilitando uma maior interação entre os indivíduos e facilitando a troca de conhecimentos entre eles. Além disso, os galpões menores, localizados ao fundo da antiga oficina abrigam o restante do programa, contando com um grande acervo de livros e dois auditórios. A implantação dos três conformam uma continuação da praça interna ao ar livre.

MOBILIÁRIO A proposta do mobiliário para o edifício, o qual se estende para o parque, é o partido de grandes bancos e mesas interligados, criando linhas que podem ser justapostas de diferentes formas. A mobília permite uma variação de usos, podendo criar até grandes mesas ou grandes bancos compartilhados, facilitando, assim, a sociabilidade.

Referência de imagem: http://www.archiproducts.com/pt/produtos/209926/mesa-de-picnic-de-madeira-com-bancos-integrados-meet-work-streetlife.html. Último acesso: 23.jun.2017

EDIFÍCIOS DE EDUCAÇÃO, CULTURA E LAZER CULTURA E LAZER

ESCOLA TÉCNICA 1. Salas de aula 2. Circulação vertical 3. Grandes oficinas 4. Sanitários 5. Secretaria

PROGRAMA: 1. Salas de estudos individuais e em grupo: o ambiente permite que pessoas possam se reunir para estudar, ou apenas utilizar uma das mesas individuais, mas as quais estão sempre voltadas para outras pessoas, evitando que se perca o total contato com o externo. 2. Sanitários 3. Informática: o laboratório conta com uma grande quantidade de computadores, que podem ser usados tanto para fins acadêmicos quanto para jogos online. 4. Exibição de filmes: as salas são compostas por um telão e poltronas. A ideia é que haja uma programação diária de filmes que são exibidos, permitindo que as pessoas tenham acesso à cultura do cinema com mais frequência. 5. Video game: é inegável como a tecnologia faz parte dos momentos de lazer. A sala é proposta para que sejam instalados vídeo games para o público em geral, permitindo espaços que acolham jogos com ou sem controle. 6. Oficinas: os amplos espaços permitem uma variedade de oficinas que podem ser ministradas no espaço. A quantidade é para permitir que essa variedade aconteça simultaneamente 7. Circulação vertical: as escadas entram nos espaços das estruturas, usando os painéis como limitação da circulação ao térreo, caso seja necessário. 8. Almoxarifados 9. Alimentação: boxes voltados para abrigar o programa de cozinhas de lanchonetes, que se abrem para a grande praça de circulação. 10. Praça central coberta: a localização dos boxes ocupando os grandes corredores laterais permite que o centro se torne um grande espaço de convívio, ao qual aproveita a cobertura de vidro para garantir a iluminação durante o dia. 11. Acervo de mídia 12. Recepção e loja de souvenier 13. Sanitários e vestiários 14. Salas de práticas corporais

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EDIFÍCIOS DE EDUCAÇÃO, CULTURA E LAZER CULTURA E LAZER

ESCOLA TÉCNICA 6. Salas de aula 7. Circulação vertical 8. Laboratório de matemática 9. Laboratório de física 10. Laboratório de informática 11. Sanitários 12. Laboratórios de línguas 13. Laboratório de biologia 14. Laboratório de química 15. Sala dos professores 16. Sala de espera 17. Coordenadoria pedagógica e de estágio 18. Diretoria

15. Oficinas: ainda sobre a diversidade, o segundo pavimento conta com um layout voltado para oficinas que exigem um apoio, como mesas, pranchetas ou balcões. 16. Sanitários 17. Circulação vertical 18. Almoxaridafo 19. Administração 20 Salas de prática e ensino de música 21. Estúdio de gravação: com todo o espaço voltado para músicas e performaces, o estúdio garante que toda a cultura produzida dentro ou não desse espaço seja de alguma forma difundida.

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ACERVO DE LIVROS E AUDITÓRIO 1. Acervo bibliográfico 2. Sanitários 3. Espaço para estudos 4. Praça central 5. Auditório

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COMPLEXO ESPORTIVO

Para aproveitar a estrutura em sheds da Oficina de Locomotivas, a proposta é que seja usado o conceito de “box in box” invertido. Ou seja, ao invés de extrudar um volume por entre as estruturas, os volumes passam a ser enterrados. Com isso, as áreas esportivas ganham maior pé direito, e assim formam-se também as arquibancadas centrais. Os percursos que fazem parte do parque atravessam o edifício esportivo em forma de grandes passarelas, liberando, assim, todo o solo para que ele possa ter a maior permeabilidade visual possível, garantindo o constante contato entre os usuários desse equipamento.

COMPLEXO ESPORTIVO

COMPLEXO ESPORTIVO 1. Quadra de tênis 2. Tenis de mesa 3. Quadra poliesportiva 4. Meia quadra de basquete 5. Voleiball 6. Volei de areia 7. Despensa e apoio de esportes 8. Sanitários 9. Vestiários 10. Carretão (espaço que vai ser usado pelos que praticam circo) 11. Circo 12. Ginástica ártística 13. Tatames 14. Academi ao ar livre

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A ventilação dos vestiários do complexo esportivo acontece pela cobertura, que, no caso, é o piso do eixo que corta longitudinalmente o edificio. Isso garante uma ventilação permanente aos espaço inferiores.

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COMPLEXO ESPORTIVO ANEXO

Para unir as área esportiva como campo de futebol e as piscinas existentes no Clube Estrada, optou-se peda adição de um anexo à estrutura em shed, fazendo com que a diferença de altura de 9 metros entre as duas áreas pudesse ser vencida com uma passarela que chega nesse anexo. Este tem o seu desenho acompanhando as dimensões do percurso do piso, ressaltando a sua característica de conector dos espaços. A estrutura é composta por treliças alternadas, revestida por uma tela de metal que permite iluminação e ventilação naturais, favorecendo a prática de esportes nesse ambiente, o qual abriga duas paredes de escalada de 15m de altura cada. Mais uma vez, o metal reaparece sendo utilizado sob novas perspectivas, mas reaproveitando texturas existentes no local.

Ponte Høse - Rintala Eggertsson Architects | Sudal, 2008

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A ponte liga a cidade a uma vasta paisagem florestal, uma zona recreativa. Esta nova ligação torna a área mais acessível para o público em geral e permite que pessoas de todas as gerações possam usar a área. A ponte é composta por duas vigas treliçadas de aço corten, uma em cada lado do passeio, com um sistema de elementos verticais e diagonais. As paredes são revestidas com chapas de aço inoxidável, estiramento de metal e aço corten. Vale ressaltar como a estrutura do metal conversa diretamente com o concreto presente, dando uma unidade na materialidade do objeto inserido com o seu entorno.

A mesma solução estrutural é aplicada à caixa d’água, que localiza-se atrás do Cinema. A sua altura de 30 metros traz para a área um ponto de monumentalidade que pode ser visto em diversas áreas da cidade, uma vez que a topografia coloca a área de intervenção em uma cota mais baixa.

“Ponte Høse / Rintala Eggertsson Architects” [Høse Bridge / Rintala Eggertsson Architects] 24 Set 2013. ArchDaily Brasil. (Trad. Delaqua, Victor) Disponível em: http://www.archdaily.com.br/142233/ponte-hose-slash-rintala-eggertsson-architects Ultimo acesso: 23.jun.2017

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