TCC arqurbuvv O USO DA SINTAXE ESPACIAL COMO FERRAMENTA DE PROPOSTAS URBANAS by Nathalia bonadiman

UNIVERSIDADE VILA VELHA ARQUITETURA E URBANISMO

NATHALIA NOGAROLLI BONADIMAN

O USO DA SINTAXE ESPACIAL COMO FERRAMENTA DE PROPOSTAS URBANAS: AVALIAÇÃO EM UM TRECHO DO SISTEMA VIÁRIO DE VILA VELHA/ES

VILA VELHA 2016

NATHALIA NOGAROLLI BONADIMAN

O USO DA SINTAXE ESPACIAL COMO FERRAMENTA DE PROPOSTAS URBANAS: AVALIAÇÃO EM UM TRECHO DO SISTEMA VIÁRIO DE VILA VELHA/ES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Vila Velha, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Ms. Geraldo Benício da Fonseca

VILA VELHA 2016

NATHALIA NOGAROLLI BONADIMAN

O USO DA SINTAXE ESPACIAL COMO FERRAMENTA DE PROPOSTAS URBANAS: AVALIAÇÃO EM UM TRECHO DO SISTEMA VIÁRIO DE VILA VELHA/ES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Vila Velha, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Aprovado em __ de __________ de 20__.

COMISSÃO EXAMINADORA

__________________________________ Professor Geraldo Benício da Fonseca Universidade de Vila Velha Orientador

__________________________________ Professora Maria Inês Bandeira Universidade Vila Velha Co-orientadora

__________________________________ Pablo Lira Examinador externo convidado

Dedico este estudo: Aos meus pais, Vera Lucia e Jorge Moiseis, e a minha irmĂŁ, Paula.

AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus, que permitiu que eu realizasse este trabalho e me deu condições para isso.

Aos meus pais, que não mediram esforços e, em todos os momentos que precisei, estiveram comigo, me apoiando e me ensinando a ter persistência, fé e humildade.

A minha irmã, que foi braço direito em tudo o que precisei e que, em momentos de esgotamento, me ajudou a ter ânimo e bom humor.

A Latussa, colega de trabalho que fez meu estágio ser a extensão da faculdade, me ensinando todos os dias que devemos ter paciência, coragem e curiosidade.

A todos os meus colegas do Instituto Jones dos Santos Neves. Parte deste trabalho só foi possível pelas discussões e vivências que tive no dia a dia.

Ao meu orientador, Geraldo. Não conseguiria concluir este trabalho sem suas esclarecedoras e pacientes orientações. Obrigada pelo empenho e dedicação.

A todos meus amigos e colegas de turma, que proporcionaram momentos inesquecíveis de estudo e descontração.

“É na experiência da Vida que o homem evolui.” Harvey Spencer Lewis

RESUMO

Este estudo apresenta a teoria da Sintaxe Espacial (SE), utilizando o método de mapas axiais, com o objetivo de avaliar o potencial da Sintaxe Espacial como ferramenta para análises e diagnósticos urbanos, no caso as condições de acessibilidade e hierarquia das vias. A pesquisa mostra, no município de Vila Velha/ES, a evolução da malha viária urbana em um contexto global (em escala metropolitana) e local (escala de bairro). Devido a essa evolução ao longo do tempo, conflitos na malha viária urbana resultaram em um território com interrupções e barreiras que, no cotidiano da população, causam prejuízos nos deslocamentos. A análise dos mapas foi feita em uma área de estudo considerada crítica por suas características morfológicas e pelo uso do solo. Os resultados obtidos mostraram o desempenho satisfatório da teoria, que sinalizou conflitos existentes e futuros nas vias da área de estudo. A correlação de dados obtidos in loco, juntamente com estudos anteriores e legislação municipal, foi necessária para que as análises fossem consistentes.

Palavras-chaves: Sintaxe espacial, mapa axial, análise de segmento, diagnóstico urbano, mobilidade.

ABSTRACT

This study intends to show the Theory of Space Syntax (SE) using the method of axial maps, in order to evaluate the potential of Space Syntax as a tool for analysis and urban diagnosis, if the conditions of accessibility and paths hierarchy. Research shows, in Vila Velha - ES, the evolution of the urban road network in a global context (metropolitan scale) and location context (neighborhood scale). Because of this evolution over time, conflicts in the urban road network resulted in a territory with interruptions and barriers in people's everyday cause losses in shifts. The analysis of maps was made in a study area considered critical for its morphological characteristics and use of the soil. The results showed satisfactory performance of theory that signaled existing and future conflicts in the way the study area. The correlation of data on site, along with previous studies and municipal legislation was necessary for the analyses are consistent.

Keywords: Space Syntax, Axial Map, Segment Analysis, Diagnostic Urban, Mobility.

LISTA DE FIGURAS Figura 1: Relação entre mobilidade, acessibilidade e comportamento de viagens ...................................................................................................................... 15 Figura 2: Ciclo de acontecimentos urbanos .............................................................. 16 Figura 3: Processo de elaboração de mapas axiais .................................................. 27 Figura 4: Local de aplicação do estudo ..................................................................... 31 Figura 5: Estudos de movimento, etapas do projeto e resultados. ............................ 31 Figura 6: Estudo com propostas por meio de mapas axiais ...................................... 32 Figura 8: Proposta para implantação ........................................................................ 33 Figura 9: Rede viária metropolitana estruturadora (RMGV) ...................................... 36 Figura 10: Diagramas representativos de urbanismo disperso e urbanização compacta ................................................................................................................... 39 Figura 11: Orla praia de Itaparica e Igreja do Rosário, Vila Velha/ES ....................... 41 Figura 12: Morro do Moreno e Convento da Penha, Vila Velha/ES .......................... 42 Figura 13: Alagamento no bairro Santa Inês, em Vila Velha, em período de chuva em 2013 .......................................................................................................... 43 Figura 14: Áreas suscetíveis a alagamentos em Vila Velha ...................................... 44 Figura 15: Evolução urbana em Vila Velha/ES, nas proximidades da área de estudo e implantação de conjuntos habitacionais (1990) .......................................... 47 Figura 16: Evolução urbana em Vila Velha/ES, nas proximidades da área de estudo ....................................................................................................................... 48 Figura 17: Recorte Zoneamento Urbanístico (PDM/VV) ........................................... 50 Figura 18: Hierarquia Viária (PDMVV) ...................................................................... 57 Figura 19: Trecho da Av. João Mendes, em Santa Mônica, Vila Velha/ES ............... 59 Figura 20: Trecho da Av. João Mendes, em horários de pico ................................... 59 Figura 21: Comércio e serviços na Av. João Mendes ............................................... 60 Figura 22: Av. Rui Braga Ribeiro, Vila Velha/ES ....................................................... 60 Figura 24: Ponto crítico 1: bifurcação entre Av. Capixaba, Rua Rio de Janeiro e Av. Rui Braga Ribeiro ................................................................................................ 65 Figura 25: Calçadas nas ruas adjacentes do ponto 1 ............................................... 66 Figura 26: Calçadas e travessias próximos à escola no ponto crítico 1 .................... 67

Figura 27: Necessidade de mobiliário urbano para atender à demanda dos ciclistas ...................................................................................................................... 67 Figura 28: Situação dos abrigos de ônibus na área de estudo, Vila Velha/ES .......... 68 Figura 29: Situação do mobiliário urbano na área de estudo, Vila Velha/ES ............ 68 Figura 30: Quadro de características físicas, Vila Velha - ES ................................... 83

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1: Frota de veículos no Brasil (2005-2015) ................................................... 17 Gráfico 2: Custos para implantação de sistemas de infraestrutura urbana ............... 38 Gráfico 3: Índice de Desenvolvimento Humano Municipal e seus componentes (Grande Vitória) ......................................................................................................... 40

LISTA DE TABELAS Tabela 1: Dimensões sintática e semântica do espaço urbano................................. 19 Tabela 2: Definições de elementos físicos por Kevin Lynch ..................................... 52

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 14 1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DA SINTAXE ESPACIAL .............................................. 18 1.2 OBJETIVOS ........................................................................................................ 20 1.2.1 Objetivo geral ................................................................................................... 20 1.2.2 Objetivos específicos........................................................................................ 20 1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA ........................................................................ 21 1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................................ 21

2 METODOLOGIA ................................................................................................ 23 2.1 SINTAXE ESPACIAL........................................................................................... 23 2.1.1 Aspectos teóricos ............................................................................................. 23 2.1.2 Aspectos metodológicos................................................................................... 25 2.1.3 Aspectos técnicos ............................................................................................ 26 2.2 ESTUDO DE CASO ............................................................................................ 29 2.2.1 O projeto Elephant & Castle Southern Crossing .............................................. 30

3 ÁREA DE ESTUDO .......................................................................................... 34 3.1 CONTEXTO METROPOLITANO ........................................................................ 34 3.1.1 Região Metropolitana da Grande Vitória .......................................................... 39 3.2 CONTEXTO LOCAL ............................................................................................ 41 3.3 POLIGONAL DA ÁREA DE ESTUDO ................................................................. 44 3.3.1 Evolução da malha viária ................................................................................. 46 3.3.2 Quadro atual..................................................................................................... 48 3.3.2.1 Uso do solo ............................................................................................. 48

3.3.2.2 Morfologia urbana.................................................................................... 51 3.3.3 Aplicação da metodologia na área de estudo................................................... 69

4 CONCLUSÃO .................................................................................................... 78 REFERÊNCIAS..................................................................................................... 85

1 INTRODUÇÃO Atualmente muito se debate sobre o tema da mobilidade urbana e seus efeitos, que influenciam diretamente na qualidade de vida da população. Mas, para além dos impasses e questionamentos que são frequentemente observados na literatura recente, são necessários, para a compreensão da dinâmica da locomoção urbana, estudos que possam contribuir no planejamento, organização e funcionamento dos sistemas de transporte.

Os processos de urbanização nas cidades brasileiras aconteceram de forma intensa nas últimas décadas. A dinamização das atividades econômicas e as migrações populacionais com o advento da Revolução Industrial (século XVIII), refletida no Brasil a partir da década de 70, trouxeram vários impactos, como a reconstrução física das cidades e, consequentemente, as adaptações do sistema viário, quase sempre justificadas como alternativas capazes de proporcionar uma redistribuição da acessibilidade (RAIA JUNIOR, 2000, p.1). “O que correu de fato é que o automóvel acabou modelando as cidades deste século, reformulando a noção de espaço e distância, além de modificar os hábitos das pessoas” (SCARLATO, 1989, apud RAIA JUNIOR, 2000, p. 5).

Entende-se como mobilidade a capacidade de deslocamento de pessoas entre suas origens e seus destinos de interesse, contudo certas características do sistema de transporte urbano, segundo Barros (2006), influenciam nesses deslocamentos propriamente ditos. Dentre elas, destacam-se a infraestrutura viária, o sistema de circulação do trânsito e a oferta de transporte público. Já a acessibilidade urbana está relacionada à “[...] oportunidade que um indivíduo, em um dado local, possui para tomar parte em uma atividade particular ou uma série de atividades” (RAIA JUNIOR, 2000, p. 15). Relaciona-se a acessibilidade urbana não com o comportamento do indivíduo (sua localização espacial, ponto de partida, disponibilidade em participar de atividades), mas “[...] com a oportunidade ou potencial, disponibilizados pelo sistema de transporte e uso do solo, para que diferentes tipos de pessoas desenvolvam suas atividades” (RAIA JUNIOR, 2000, p. 15).

Na Figura 1, estão resumidos os fatores, características e interferências mencionados nas afirmações anteriores, ilustrando claramente o relacionamento entre mobilidade, acessibilidade e comportamento, conforme foram discutidos. Podemos afirmar, de maneira geral e mais simplificada, que a acessibilidade “[...] se refere à capacidade de atingir um determinado lugar, e mobilidade está relacionada com a facilidade com que o deslocamento pode ser empreendido” (SATHISAN & SRINIVASAN, apud RAIA JUNIOR, 2000, p. 16, grifo nosso).

Figura 1: Relação entre mobilidade, acessibilidade e comportamento de viagens

Fonte: RAIA JUNIOR, Archimedes Azevedo. Acessibilidade e mobilidade na estimativa de um índice de potencial de viagens utilizando redes neurais artificiais e sistemas de informações geográficas. 2000. Adaptado de JONES (1981).

Alguns acontecimentos têm contribuído para a expansão urbana das cidades. Desde meados do século XIX, o termo conhecido por espraiamento urbano (urban sprawl) é utilizado para denominar o fenômeno gerador de novas centralidades urbanas. Esse evento ocasionou transformações na dinâmica territorial, como a expansão horizontal da mancha urbana de forma descontínua (antes mesmo de se atingir uma densidade demográfica ideal aos centros já existentes) rumo às porções espaciais localizadas nas zonas limítrofes ao perímetro urbano.

A partir desse crescimento, gera-se um ciclo de fatos (Figura 2) que impactam e desencadeiam, até os dias atuais, inúmeros problemas urbanos. Com o território adquirindo maiores proporções horizontais, e como consequência desse aumento, surgem novas distâncias a serem percorridas, portanto há a necessidade de meios de transporte disponíveis que propiciem a locomoção para a população nos seus possíveis destinos.

Figura 2: Ciclo de acontecimentos urbanos Uso do automóvel Incentivo Aumento de iteresse do automôvel

Prejuízo para os usuários

Redução dos serviços de transporte público

Expanção urbana

Aumento das distâncias e custos

Transporte público ineficiente

Fonte: Adaptado ANTP, 1997.

Visto que o transporte público, no contexto brasileiro, atua de forma ineficiente na maioria das vezes, aos usuários são ocasionados prejuízos na forma de circulação pelo território. Por isso, o aumento do interesse pelo uso do automóvel pela população, que busca qualidade e melhorias, teve significativo crescimento, como se pode identificar no Gráfico 1, onde são apresentados os dados sobre a frota de veículos no Brasil. Nota-se o grande aumento de automóveis (veículo automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor), que teve sua frota quase duplicada de 2005 para 2015 (23,52 milhões), assim como de motocicletas (veículo automotor de duas rodas, com ou sem sidecar, dirigido em posição montada), cuja frota mais do que dobrou no período (13,28 milhões).

Gráfico 1: Frota de veículos no Brasil (2005-2015)

60,00

49,82 50,00

milhões

40,00 30,00 20,00

2005 26,30

2015 20,21

milhões

6,93

10,00

milhões

0,00

Automóvel

Motocicleta

Fonte: Elaborado pela autora com dados do Denatran.

O Código de Trânsito Brasileiro – CTB (2010), que determina e regulamenta as velocidades máximas permitidas em vias rurais e urbanas, é uma lei que auxilia na organização e ordenamento do sistema viário. Entretanto, estudos e pesquisas (“Estudo de uso e ocupação do solo e circulação urbana da Região Metropolitana”, ), apresentam novos métodos que contribuem na melhoria da situação do tráfego nas cidades. Por fim, é possível perceber que a forma de adensamento e configuração das cidades é um dos maiores influenciadores (ou até mesmo o maior) de sua organização viária. As definições de legislação, planejamento e fiscalização que dizem respeito ao território, juntamente com os novos estudos, são primordiais para direcionar, prever e diagnosticar os entraves para as cidades e a população que as habita.

Um desses estudos resultou na metodologia de análise conhecida como Sintaxe Espacial, que é descrita seguir neste trabalho.

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DA SINTAXE ESPACIAL

A teoria da Sintaxe Espacial (SE), também conhecida por Teoria da Lógica Social do Espaço ou Análise Sintática do Espaço, é um segmento de pesquisa que foi utilizada como principal ferramenta para as análises deste trabalho. Ela teve início na década de 70, na University College London (UCL/Londres Inglaterra), e contou com a colaboração de pesquisadores de diversas nacionalidades, incluindo brasileiros (IPEA, 2011). A teoria visa, portanto, a estudar as implicações sociais do espaço arquitetônico e também estabelece [...] relações entre a estrutura espacial de cidades e de edifícios, a dimensão espacial das estruturas sociais, e variáveis sociais mais amplas, procurando revelar tanto a lógica do espaço arquitetônico em qualquer escala como a lógica espacial das sociedades (HOLANDA, 2002, p. 92).

Dentre as possibilidades ofertadas, a SE permite análises da configuração da malha viária capazes de quantificar uma série de características das vias urbanas (IPEA, 2011). Segundo Holanda (2002), a análise dessas características permitiria compreender o comportamento dos indivíduos ou usuários de um lugar. Já no Brasil, o estudo de Frederico Holanda1, presente na publicação “O Espaço de Exceção” (2012), um é umas das principais referências para a temática. Os estudos apresentados por Holanda possibilitam diagnósticos sobre a configuração do espaço urbano, e um dos métodos utilizados por ele consiste na elaboração e interpretação de mapas. Dentre eles, destaca-se o de “permeabilidades e barreiras” da malha urbana, que permite diagnosticar a estrutura física do espaço urbano, onde a relação espacial dos elementos dispostos na malha urbana pode proporcionar maiores facilidades ou restrições “[...] para a sociedade desempenhar suas atividades no espaço, incluindo a circulação de pessoas” (IPEA, 2011, p. 9) Na Tabela 1, é possível notar como a SE entende a relação do espaço urbano com as dimensões sintática e semântica. Entende-se por dimensão sintática a interação 1

Arquiteto Frederico de Holanda (UFPE, 1966). Doutor em Arquitetura (Universidade de Londres, 1997). Professor titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de Brasília. Autor de vários livros, investiga públicos e segregação socioespacial. Coordena o grupo “Dimensões Morfológicas do Processo de Urbanização” (Diretório de Grupos de Pesquisa no Brasil, CNPq). É consultor de agências de fomento do Brasil e do exterior. Pesquisador 1A (CNPq).

do meio existente construído pelo homem com a configuração dos espaços tomados como portadores de uma única função. Já a dimensão semântica procura interpretar os espaços segundo uma análise polissêmica (que seja capaz de apreender diversas leituras desse espaço, de sua história, das relações sociais e culturais que o conformam e de suas especificidades locais).

Tabela 1: Dimensões sintática e semântica do espaço urbano DIMENSÃO SINTÁTICA

DIMENSÃO SEMÂNTICA (SIGNIFICA-

(ARRANJO)

DO)

Construção sintática =

Construção semântica =

Por barreiras/permeabilidade

Por rótulos/categorias

Configuração física

Adjetivação dos espaços

Arquitetura = monossêmica

Arquitetura = polissêmica

Significados inerentes à configuração

Significados convencionais sobrepostos à configuração

Significados permanentes, universais, Significados históricos, dependentes da de decodificação natural

codificação da própria cultura

Fonte: HOLANDA, Frederico de (Org.). Arquitetura e urbanidade. São Paulo: Pró Editores, 2003.

Outros institutos e grupos de pesquisadores estudam e lançam os seus resultados da aplicação e utilização da teoria da SE no Brasil, como o Observatório das Metrópoles2 e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)3, que exploram os conceitos e métodos da teoria em suas publicações. São alguns exemplos o “Caderno das metrópoles” e o artigo “O uso da sintaxe espacial na análise do desempenho do transporte urbano: limites e potencialidades”, dentre outros.

Grupo que funciona como um instituto virtual, reunindo dezenas pesquisadores e instituições universitárias, governamentais (fundações estaduais e prefeitura) e não-governamentais sob a coordenação geral do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (Ippur) da Universidade Federal do Rio de Janeiro. 3

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) é uma fundação pública federal vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Suas atividades de pesquisa fornecem suporte técnico e institucional às ações governamentais para a formulação e reformulação de políticas públicas e programas de desenvolvimento brasileiros.

No Estado do Espírito Santo, direcionando o olhar para Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV), foram elaborados estudos como “Plano de desenvolvimento integrado da microrregião de Vitória” e “Integração urbana da Grande Vitória”, que demonstram a anterioridade dos subsídios técnicos ao planejamento da região, que apresentam dados que permitem a análise do cenário. Especificamente o “Estudo de uso e ocupação do solo e circulação urbana da Região Metropolitana” (realizado em 2009 pela Tectran) aborda a integração, dinâmica urbana, circulação, caracterização, planejamento e gestão de todo o território da RMGV e traz análises perspectivas sobre os cenários da região, em particular a análise viária, que auxiliou nas pesquisas deste trabalho. 1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

Esta pesquisa tem como objetivo avaliar a aplicação da Sintaxe Espacial como ferramenta para diagnóstico urbano e intervenção viária buscando a reestruturação da hierarquia viária. A avaliação consistirá na análise de acessibilidade de um grupo de vias urbanas por meio de mapas.

1.2.2 Objetivos específicos

Os objetivos específicos são: 

Realizar uma análise de acessibilidade de um grupo de vias urbanas do município de Vila Velha/ES por meio da aplicação da teoria da Sintaxe Espacial;



Realizar um diagnóstico urbanístico na área de estudo e entorno;



Buscar melhorias da hierarquia viária na mobilidade urbana;



Alcançar melhoria na qualidade de vida das pessoas que usufruem dos espaços abrangidos por este estudo.

1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA

Para alcançar os objetivos propostos, foi realizado um diagnóstico urbanístico em um trecho da malha urbana no município de Vila Velha/ES, apresentado descritivamente nos próximos capítulos deste trabalho. Para o desenvolvimento do trabalho, foram executadas as seguintes tarefas: 

Revisão bibliográfica;



Coleta e organização de novos dados de infraestrutura (vias existentes/ projetadas, transportes);



Cruzamento de informações socioeconômicas na RMGV, em especial referentes ao Censo 2010/IBGE, INCT Observatório das Metrópoles e Atlas do Desenvolvimento Humano/IPEA/FJP/PNUD;



Atualização de dados georreferenciados existentes (shapefile);



Confecção de cartografia utilizando tecnologia SIG e outros sistemas de análise espacial;



Análise comparativa do “Plano de desenvolvimento integrado da microrregião de Vitória” e “Integração urbana da Grande Vitória”, para conhecimento da linha temporal dos estudos.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

No capítulo dois é apresentado o referencial teórico com os principais autores e pesquisadores atuais; o conceito teórico de Sintaxe Espacial; os aspectos teóricos, metodológicos e técnicos; as possibilidades para o planejamento urbano, e os possíveis resultados, acompanhados de um estudo de caso desenvolvido na universidade UCL em Londres. No capítulo três será apresentada a área de estudo em duas escalas: Global e Local. Desse modo, foi possível exibir desde o contexto metropolitano ao contexto local, com a apresentação da poligonal de estudo, juntamente com a análise de dados censitários, gráficos, mapas e estudos anteriores que nortearam a pesquisa com referência ao tema da mobilidade urbana (conexões, barreiras e permeabilidades).

No capítulo quatro foi desenvolvida a proposta de intervenção para a poligonal. A aplicação resultante das análises feitas no capítulo três levou a uma nova definição na hierarquia viária. Conclui-se o trabalho de pesquisa com a reflexão mediante os resultados obtidos por meio das análises e projetos baseados no uso dessa metodologia e são apresentadas as possíveis melhorias no espaço urbano estudado.

2 METODOLOGIA

Neste capítulo serão realizadas apresentações da ferramenta de análise e estudo de forma teórica, metodológica e técnica.

2.1 SINTAXE ESPACIAL

Para compreender e aplicar o estudo de sintaxe espacial, é necessária uma análise integral das ferramentas de estudo, fragmentando-as em três partes: aspectos teóricos, onde se respalda toda estrutura da teoria até os dias atuais; aspectos metodológicos, onde é incorporado o método para o modelo utilizado (no caso deste trabalho foram utilizados os mapas axiais), e, por fim, aspectos técnicos.

2.1.1 Aspectos teóricos A teoria de Sintaxe Espacial foi desenvolvida pelos pesquisadores Bill Hillier4 e Juliene Hanson, na University College London (UCL), a partir dos anos 70, partindo do entendimento de que a espacialidade é uma variável que pode explicar determinadas dinâmicas, que estão compreendidas na relação sociedade versus forma construída (PEREIRA, R. H. M.; HOLANDA, F. R. B.; MEDEIROS, V. A. S.; BARROS, 2011, p. 9). A teoria observa as relações humanas possíveis no espaço para que os comportamentos e a estrutura urbana desempenhem suas funções em harmonia. Também aborda a importância dos vazios urbanos, que, por sua vez, são delimitados por barreiras que criam e definem os espaços, gerando os ambientes urbanos permeáveis ou não. A cidade é, então, dinâmica e composta por esses cheios e vazios, e a conexão desses espaços se dá pela formação dos vazios que compõem a malha urbana, que realizará a ligação entre as barreiras urbanas, dinamizando a cidade. 4

Bill Hillier é professor de Arquitetura e Morfologia Urbana na Universidade de Londres, presidente da Escola Bartlett de Pós-Graduação e diretor do Laboratório Sintaxe Espacial na University College London. Possui Doutorado Superior na Universidade de Londres e é autor de “A lógica social do espaço” (Cambridge University Press, 1984, 1990), onde apresenta uma teoria geral de como as pessoas se relacionm com o espaço em ambientes construídos.

Segundo Hillier e Hanson, a organização espacial humana “[...] seja na forma de assentamentos, seja na forma de edifícios, é o estabelecimento de padrões de relações compostos essencialmente de barreiras e permeabilidades de diversos tipos” (HILLIER; HANSON apud HOLANDA; Frederico, 2002, p. 96). Barreiras5 e permeabilidades são os elementos físicos dispostos em diferentes configurações que restringem ou proporcionam encontros e fazem parte da composição, gerando a estrutura espacial da cidade. Esses elementos podem ser organizados em duas formas no meio urbano: com o movimento dos pedestres entre barreiras propriamente ditas ou, segundo Holanda (2002), pelo “sistema de espaços abertos”, ou seja, elementos como ruas, avenidas e praças. Ainda dentro do sistema de espaços abertos, Hillier e Hanson (1998) propuseram que esse sistema, dependendo de sua forma de análise, pode ser dividido em “termos de espaço convexos”6 e “termos de espaços axiais”7 (HOLANDA, 2012, p. 97). A partir dessa decomposição de análises, é possível, por meio dos mapas de convexidade e de axialidade, respectivamente, diagnosticar, entender e compreender o espaço urbano, ajudando até mesmo no arranjo das cidades. No caso do estudo desta pesquisa, serão utilizados os mapas axiais como base para análises.

Entende-se por barreira elementos como edifícios, isolados ou em conjuntos, quarteirões, jardins, piscinas, diferenciação de níveis ou qualquer outro tipo de obstáculo que restringe o movimento (HOLANDA, 2012, p. 97). 6

“Espaço convexo corresponde ao que entendemos por ‘lugar’ numa pequena escala: um trecho distinto de uma rua, uma praça. [...] A técnica de convexidade permite explicitar essa intuição: fronteiras invisíveis entre esses lugares transformam-se em segmentos de linha reta no mapa de convexidade” (HOLANDA, 2012, p. 97). 7

Permite decompor o sistema espacial em unidades de uma dimensão denominadas linhas axiais (HOLANDA, 2012, p. 98).

2.1.2 Aspectos metodológicos

O processo seguido para alcançar um objetivo é considerado seu método. Durante o trabalho, foi utilizado um dos aspectos de desempenho comportamental descritos pelo autor, que é o de copresença, que diz sobre a relação entre as pessoas e o espaço urbano, apresentado por Holanda (2002): A sintaxe espacial concentra esforços nos aspectos denominados copresença, procurando, portanto, entender como o espaço arquitetônico interfere na maneira como as pessoas se movem, param, encontram outras pessoas, como o espaço se conceitua como criador regulador de comportamentos (HOLANDA, 2012, p. 91).

Outro ponto primordial para a elaboração da pesquisa é o entendimento da “medida da acessibilidade”, que é esclarecida por Holanda desta forma: A atenção concentra-se na malha viária, particularmente nas suas relações topológicas: vias são caracterizadas quanto à acessibilidade relativa de cada uma delas ao todo em que estão inseridas; uma via é tão mais acessível quanto menos inflexões (conversões) de percurso temos de fazer, em média, para ir de qualquer outra via do sistema a ela. Um número maior de mudanças de direção nos trajetos implica um maior efeito “labiríntico” (HOLANDA, 2015, p. 67, grifo nosso).

Para que os objetivos da pesquisa fossem alcançados, foi seguida esta sequência de procedimentos a fim obter uma leitura final do espaço urbano, como foi desenvolvido por Borba (2006): 1. Representação linear: a produção de construir os segmentos por linhas a partir de uma base cartográfica como referência e alcançar a precisão em desenho (neste trabalho, a ferramenta para desenho utilizada é o ArcGis®). 2. Análise do mapa: após a base preparada no programa anterior, com auxílio de softwares, obtém-se o mapa axial, com índices de integração e acessibilidade (foi utilizado o programa Depthmap®). 3. Correlação: associação dos dados e resultados obtidos com outros de natureza diversa a fim de permitir uma conversa com as informações coletadas. 4. Simulação: a partir das correlações realizadas, foi possível reproduzir novas configurações de diversas situações.

2.1.3 Aspectos técnicos Para a SE, “técnicas” são ferramentas da metodologia utilizadas para representar uma dada realidade (BARROS, 2006 apud HOLANDA, 2001). No trabalho foi apresentada uma das duas técnicas desenvolvidas na teoria da Sintaxe Espacial, que é a axialidade, descrita como: “[...] uma técnica que apresentará os possíveis trajetos, de pessoas ou veículos, em uma determinada trama urbana” (HILLIER; HANSON, 1984). Os mapas axiais representam os espaços urbanos numa malha colorizada que ilustra as possibilidades de deslocamento lineares pela cidade. Esses deslocamentos podem ser de veículos, se os mapas retratarem as vias ou fluxos de veículos (se considerados apenas os leitos carroçáveis), ou de pedestres, se os mapas representarem os fluxos de pedestres (avaliando calçadas, faixas de travessia, traços de comportamento etc) (BARROS, A. P.B.G. (2006). Estudo Exploratório da Sintaxe Espacial como Ferramenta de Alocação de Tráfego, Dissertação de Mestrado em Transportes, Publicação T. DM - 012A/2006, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, DF, 171p).

Os estudos por mapas axiais demonstram as possibilidades de deslocamentos lineares na malha urbana (BORBA, 2006). Os mapas axiais revelam a capacidade de áreas ou eixos em concentrar movimentos mais ou menos intensos, somente pela configuração do sistema urbano (MEDEIROS, 2005). Sendo assim, esta análise permite visualizar a capacidade dos espaços urbanos em concentrar movimentos em suas diferentes intensidades (MEDEIROS, 2005). A construção dos mapas axiais é explicada a partir da imagem a seguir.

Figura 3: Processo de elaboração de mapas axiais

Fonte: MEDEIROS, 2005 apud BORBA 2006, p. 40.

A construção do mapa se inicia no desenho por meio de software (AutoCAD®, ArcGis® etc), que permite a transformação da malha existente (Figura 3 A), com o auxílio da base cartográfica, “[...] em segmentos de linhas ao longo do eixo viário”

(BORBA, 2006, p. 38). Esses segmentos se transpassam em suas extremidades, cruzando-se as linhas (Figura 3 B). Esse efeito é necessário para que seja possível a leitura dos dados em desenho no software Dephtmap®. Após a elaboração desse mapa base, é feita uma análise em softwares específicos. Um dos resultados é apresentado como a conectividade da malha viária (Figura 3 C). A variação de cor em cada linha mostra o potencial de acessibilidade em cada segmento, considerando o sistema como um todo, quanto mais vermelho o segmento, mais conectado está enquanto mais próximo ao azul menos conectado está. A partir de um cálculo matemático (por meio de uma matriz), obtém-se o índice de integração. Seu resultado também é possível a partir do mapa base, através da análise gerada no software Dephtmap®, que mostra em escala de cores a integração das vias (Figura 3 D). Linhas em vermelho (cores quentes) são os eixos mais integrados, enquanto as linhas em azul (cores frias) possuem menor índice de integração (BORBA, 2006). Para entendimento dos próximos procedimentos é necessário esclarecer o conceito de raio. Ao número de conversões dá-se o nome de raio de integração, da definição inicial de Hillier & Hanson (op. cit.). Este raio varia de 1 a n (total de linhas, no caso, vias da malha). O valor numérico de integração pode ser convertido para uma escala cromática variando de cores quentes a frias, perpassando pelo vermelho, laranja, verde, azul claro até o azul escuro ou uma outra opção seria a utilização de tons de cinza, onde o preto corresponde ao vermelho, o cinza muito escuro ao laranja, o cinza escuro ao verde e azul claro, e o cinza claro ao azul escuro. Quanto mais quente for a cor de um eixo ou mais escuro for o tom de cinza, mais integrado este será em relação ao sistema como um todo (BARROS; MEDEIROS; CAVALCANTE; SILVA, P. C. M; HOLANDA. 2005, p. 4, grifo nosso).

Ao submeter a análise no programa, pode-se optar por análise Global (Rn). O Rn representa a acessibilidade de uma via em relação a todas as outras do sistema. Já na “[...] análise Local (R3, R4, R5...), é calculado para cada eixo apenas as linhas que estiverem, até o terceiro, quarto, quinto nível de conexão, e assim sucessivamente” (BORBA, 2006, p. 39).

Por fim, com mapas e análises geradas, é possível, construir ou editar novos mapas axiais, inserindo ou retirando eixos que corrijam problemas levantados pelo diagnóstico.

2.2 ESTUDO DE CASO

A ferramenta Sintaxe Spacial é utilizada para diferentes projetos de escalas variadas, podendo trazer benefício para a cidade ou para uma única edificação. Um dos modelos que foram utilizados como referência foi desenvolvido em Londres na Bartlett Space Syntax Laboratory (UCL). Esse projeto, especificamente, é o Elephant & Castle Southern Crossing. Em projetos urbanos, fatores complexos como valores sociais, econômicos e ambientais são relevantes para os trabalhos, pois interferem nos espaços urbanos, envolvendo inúmeros atores que necessitam de entendimento e sensibilidade para que o objetivo possa ser atingido. No estudo de caso, três pontos foram desenvolvidos, sendo eles8: 1. Sustentabilidade: possibilidade de compreensão dos espaços, seu desempenho funcional para que o desenvolvimento seja eficaz em todas as partes que se relacionam, buscando sempre a antecipação das expectativas e o equilíbrio nas esferas sociais, econômicas e ambientais. 2. Acessibilidade: os estudos medem os níveis de acessibilidade em ambientes, visto que a circulação e a estrutura do local são influenciadoras diretas da configuração espacial. Assim, por meio da sintaxe espacial, é possível avaliar impactos das propostas (nas áreas social, ambiental e econômico) nesse território e coordenar estratégias para veículos, pedestres e ciclistas por meio da análise dos fluxos, dentre outros. A análise da acessibilidade permite propor mudanças e alternativas em várias escalas, proporcionando um resultado ainda mais completo.

Disponível em: content/uploads/2011/11/ElephantCastle_Southern_Crossing.pdf>.

<http://spacesyntax.com/wp-

3. Coesão e inclusão social: elemento determinante para que os estudos sejam feitos. Percepção do comportamento, das relações e na forma que os utilizadores do espaço urbano se apropriam do local.

2.2.1 O projeto Elephant & Castle Southern Crossing

O projeto Elephant & Castle Southern Crossing tem como objetivos: 

Superação da exclusão social;



Melhoria da segurança;



Crescimento da economia de movimento local;



Reforço da esfera pública.

A proposta para o ambiente era a substituição de uma rede existente de metrôs por um ambiente que promovesse mais conforto e segurança aos usuários. O projeto alinha os três pontos do cruzamento – a travessia dos pedestres, ciclistas e veículos; a locação do mobiliário urbano, e iluminação e paisagismo –, buscando solucioná-los, com o intuito de obter resultados satisfatórios para a população e a cidade.

Figura 4: Local de aplicação do estudo

Disponível em: <http://www.spacesyntax.com/project/elephant-castle-crossing/>. Acesso em: 15 nov. 2015.

Foi analisado o movimento dos pedestres para compreender as condições existentes e, assim, conceber a proposta de projeto. Figura 5: Estudos de movimento, etapas do projeto e resultados.

Disponível em: <http://www.spacesyntax.com/project/elephant-castle-crossing/>. Acesso em: 15 nov. 2015.

A partir das verificações feitas com os desenhos e mapas, foi possível, no projeto, aperfeiçoar as propostas a fim de alcançar o melhor resultado para os usuários do local. Na Figura 6 é possível observar as alternativas feitas com a utilização da SE,

ou seja, com mapas axiais. Com a melhor alternativa selecionada, faz-se então a proposta projetual para aquela localidade.

Figura 6: Estudo com propostas por meio de mapas axiais

Disponível em: <http://www.spacesyntax.com/project/elephant-castle-crossing/>. Acesso em: 15 nov. 2015.

Figura 7: Resultado das propostas

Disponível em: <http://www.spacesyntax.com/project/elephant-castle-crossing/>. Acesso em: 15 nov. 2015.

Figura 8: Proposta para implantação

Disponível em: <http://www.spacesyntax.com/project/elephant-castle-crossing/>. Acesso em: 15 nov. 2015.

3 ÁREA DE ESTUDO O autor Frederico Holanda descreve em suas publicações duas nomenclaturas para conceituar as diferentes escalas de diagnóstico do espaço urbano, conforme a teoria da SE. Essas escalas foram usadas, neste trabalho, para apresentação da área de estudo. A escala Global refere-se à cidade, enquanto a escala Local, ao bairro, como é possível afirmar por meio da citação: A cidade é constituída por uma estrutura física, que necessita de conexões para realizar as ligações entre partes (bairros, municípios etc.). Estas ligações, que são realizadas pelas vias ou eixos, podem se apresentar na escala Local ou na escala Global, ou seja, na escala de bairro ou na escala da cidade (HOLANDA, 2002, p. 103, grifo nosso).

A seguir, neste capítulo, é apresentado o local em seu contexto metropolitano (escala Global) e contexto local com a poligonal da área de estudo.

3.1 CONTEXTO METROPOLITANO

O estudo das regiões metropolitanas mostra-se cada vez mais pertinente, uma vez que essas regiões abrigam significativas porções do território, concentrando grande parte da população e renda.

Atualmente, os sete municípios que compõem a RMGV concentram mais de 48% da população capixaba em um território que corresponde a 5% da área do Espírito Santo. A RMGV responde por mais de 60% do PIB estadual9 e apresenta uma taxa de urbanização de 98%, percentual acima, inclusive, da taxa do Estado (83%). As características sociais, econômicas e de uso e ocupação da RMGV evidenciam um território extremamente dinâmico. Ainda no contexto nacional, o Observatório das Metrópoles, que estuda de modo comparativo as 15 principais RMs do país, publicou ao longo de 2014 e 2015 uma série de livros intitulados “Metrópoles: transformações urbanas”, que oferece análises sobre a evolução urbana do país.

O PIB do Espírito Santo em 2010 foi de R$ 82 bilhões (IBGE).

No Estado do Espírito Santo o Conselho Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (Comdevit e o Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (Fumdevit) têm por finalidade apoiar o desenvolvimento, a integração e a compatibilização das ações, estudos e projetos de interesse comum da Região Metropolitana. O Instituto Jones dos Santos Neves (IJSN) atua como secretaria executiva e órgão de apoio técnico. Estudos como “Plano de desenvolvimento integrado da microrregião de Vitória” e “Integração urbana da Grande Vitória” são alguns exemplos elaborados no Espírito Santo que demonstram a anterioridade dos subsídios técnicos ao planejamento da região. O “Estudo de uso e ocupação do solo e circulação urbana da Região Metropolitana”, realizado em 2009, aborda a integração metropolitana e, dentre os temas de modo específico, traz análises do sistema viário estruturante da RMGV, que foi ponto de partida para pesquisas deste trabalho (Figura 9).

Figura 9: Rede viária metropolitana estruturadora (RMGV)

Fonte: Estudo de uso e ocupação do solo e circulação urbana da Região Metropolitana.

Iniciando a abordagem da temática “mobilidade urbana”, a citação a seguir mostra a influência da integração dos elementos que constituem a cidade com o desempenho obtido: Se entendermos a cidade funcionando como uma rede (SANTOS, 1996), no qual alguns pontos fixos (base técnica) são interconectados e alimentados a partir de fluxos (de pessoas, de bens, de mercadorias, de informação), percebemos o quão necessário se faz essa discussão acerca dos elementos que facilitam e dificultam sua permeabilidade e, por conseguinte, seu funcionamento (OBSERVATÓRIO DAS METRÓLES, p. 261).

O modelo no qual ocorreu o crescimento urbano na RMGV é fator decisivo na interpretação do território. O crescimento centro-preferia, que acontece quando classes mais baixas ocupam lugares periféricos enquanto classes médias e altas habitam locais centrais, detentores de maior infraestrutura e equipamentos (OBSERVATÓRIO, 2014). Isso, juntamente com outras questões, como, o uso e a ocupação do solo, influencia no desenvolvimento do território. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004 apud OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES). Os modelos de cidade dispersa e compacta são discutidos em estudos. O modelo disperso é caracterizado como: Modelo que não se restringe ao contexto brasileiro, ou latino americano, mas é global, transnacional: expansão rápida e ampla das áreas urbanizadas; a dispersão dos tecidos urbanos. Suas principais características são: (1) Descentralização da população, do emprego e dos serviços; (2) Produção de “novas periferias”; (3) Extensão da área urbanizada por vasto território, separadas fisicamente, mas fortemente interdependentes, formando um sistema urbano único; (4) Desenvolvimento de novos modos de vida, viabilizados pela maior mobilidade (especialmente a individual), “organizando seu cotidiano em escala metropolitana e inter-metropolitana, envolvendo diversos municípios”; (5) Novas formas de organização urbanística: condomínios e loteamentos fechados, empreendimentos de usos múltiplos isolados, shoppings centers (REIS FILHO et al., 2007 apud PESCATORI. p. 40-62).

Para atender as demandas do território e, consequentemente, da população, é necessária uma rede com infraestrutura mínima. Porém, o custo para implantação dos sistemas é elevado, como pode ser observado no gráfico a seguir, onde são comparados, em percentual, os valores que cada grupo representa no total do sistema que compõe a infraestrutura da cidade. Segundo Mascaró, somente o sistema viário detém 45% dos custos, o sistema sanitário 20% e o sistema energético junto com o sistema de comunicações, possuem valores de 19% e 16% respectivamente.

Gráfico 2: Custos para implantação de sistemas de infraestrutura urbana

16%

Viário 45% 19%

Sanitário Energético Comunicações

20%

Fonte: MASCARÓ, 2005.

Na seguinte citação, faz-se uma síntese das diretrizes urbanísticas da cidade compacta contemporânea: [...] (1) ocupar o solo de forma compacta (maiores densidades populacionais e construtivas); para diminuir as distâncias intermunicipais, diminuir o uso do automóvel e viabilizar o transporte coletivo e os modos não-motorizado; (2) ocupar vazios urbanos para otimizar os deslocamentos por transporte público; (3) limitar áreas de expansão urbana; (4) promover unidades territoriais autônomas em termos de oferta de equipamentos, serviços, empregos e moradia, como forma de diminuir a demanda por transporte e as distâncias a serem percorridas (polinucleamento); (5) fortalecer subcentros e criar novas centralidades para diminuir a convergência de deslocamentos para os centros das cidades (JENKS and BURGESS, 2000 apud, PESCATORI, p. 40-62).

Sendo assim, no modelo de cidades compactas, com um território de menores dimensões, e a consequente a redução das distâncias a serem estruturadas e percorridas, há melhoria no funcionamento, nos custos e gestão da cidade. Outra decorrência desse modelo é a possibilidade do incentivo do uso de diferentes modais e percursos caminháveis, onde o avanço da cidade preserva e condiciona o meio ambiente (ROGERS, 2001). O diagrama a seguir ilustra o assunto. No primeiro esquema, é apresentado o zoneamento das atividades com afastamento entre si, gerando uma distância a ser percorrida para a realização das mesmas. Essas distâncias dificultam a locomoção, chegando a limitar o meio de transporte que o usuário deverá utilizar, além de gerar

problemas ambientais, com a possível apropriação de locais como florestas e rios, dentre outros recursos naturais no território (SILVA; ROMERO, 2011). Já o segundo esquema mostra que a integração dos núcleos “viabiliza a implantação de sistemas de transportes coletivos, favorecem o surgimento de atividades econômicas e incentivam o pedestrianismo” (LORÁ, 2012). Figura 10: Diagramas representativos de urbanismo disperso e urbanização compacta

Fonte: ROGERS, 2011 apud ROMERO, M. A. B.; SILVA, G. J. A. O urbanismo sustentável no Brasil: a revisão de conceitos urbanos para o século XXI (Parte 2). Arquitextos (São Paulo), v. I, p. 11-15, 2011. Disponível em: <http://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.129/3499>. Acesso em: 31 out. 2015.

Torna-se evidente que o modelo de cidade com núcleos compactos traz benefícios não só os habitantes, mas também ao território e quem o administra.

3.1.1 Região Metropolitana da Grande Vitória

A Região Metropolitana da Grande Vitoria (RMGV) foi criada pela Lei Complementar n. 58, de 1995. Dela faziam parte os municípios de Vitória, Cariacica, Serra, Viana e Vila Velha. Em 1999, foi incorporado à RMGV o município de Guarapari e, em 2001, o de Fundão (TECTRAN, 2009). O território da RMGV possui a extensão de 2331,03 quilômetros quadrados, com população de 1.687.704 habitantes (CENSO, 2010). O

Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) 10 da Grande Vitória era de 0,772 em 2010, o que situa essa região metropolitana (RM) na faixa de Desenvolvimento Humano Alto (IDHM entre 0700 e 0,799), segundo a classificação do índice no Atlas do Desenvolvimento Humano. No gráfico a seguir, é possível visualizar os valores a partir dos componentes que constituem o IDHM (renda, longevidade e educação).

Gráfico 3: Índice de Desenvolvimento Humano Municipal e seus componentes (Grande Vitória)

Fonte: ATLAS DO DESENVOLVIMENTO HUMANO NO BRASIL (PNUD, Ipea e FJP).

Dentre os componentes abordados no IDHM, a dimensão com mais expressividade na RM é longevidade, apresentando índice de 0,848. A seguir vêm renda, que possui índice de 0,782, e educação, com índice de 0,695 (ATLAS, 2013).

Medida composta de indicadores de três dimensões do desenvolvimento humano: longevidade, educação e renda. O índice varia de 0 a 1. Quanto mais próximo de 1, maior o desenvolvimento humano. Disponível em <http://www.pnud.org.br/IDH/IDHM.aspx?indiceAccordion=0&li=li_IDHM>. Acesso em: 31 out. 2015.

3.2 CONTEXTO LOCAL

Vila Velha é o município onde se localiza a área de estudo do trabalho. Pertence à RMGV, com extensão 214,15 quilômetros quadrados, e sua população residente é de 414.586 habitantes, de acordo com o Censo de 2010. Possui IDHM de 0,80, considerado muito alto (IDHM entre 0,800 e 1), segundo Atlas do Desenvolvimento Humano. O município de Vila Velha tem grande importância histórica no Estado do Espírito Santo. Foi nessa cidade que se iniciou a colonização do solo espírito-santense e, hoje, além do seu acervo histórico, Vila Velha abriga inúmeros pontos turísticos, passando por edificações e monumentos até suas paisagens.

Figura 11: Orla praia de Itaparica e Igreja do Rosário, Vila Velha/ES

Disponível em: <https://br.pinterest.com/search/pins/?q=vila%20velha%20es&rs=typed&0=vila%7Ctyped&1=velha %7Ctyped&2=es%7Ctyped>. Acesso em: 5 mar. 2016.

Figura 12: Morro do Moreno e Convento da Penha, Vila Velha/ES

Disponível em: <https://br.pinterest.com/search/pins/?q=vila%20velha%20es&rs=typed&0=vila%7Ctyped&1=velha%7 Ctyped&2=es%7Ctyped>. Acesso em: 5 mar. 2016.

A cidade possui nos limites de seu território os municípios de Vitória, Guarapari, Viana e Cariacica. A construção ponte Florentino Ávidos, em 1928 (conhecida hoje como “Cinco Pontes”) iniciou a conexão da ilha de Vitória ao continente, originando-se a comunicação rodoviária. Com essa ligação, a ocupação noroeste, onde se localiza o elemento viário, apresentou crescimento ao decorrer do tempo. Mais tarde, a Ponte do Príncipe, conhecida como Segunda Ponte, também promoveu e potencializou as conexões e o crescimento urbano. Adiante, a inauguração da ES-060 (Rodovia do Sol) promoveu a ocupação no sul do município (década de 70). A Terceira Ponte, Darcy Castelo de Mendonça, fomentou a ocupação nordeste durante a década de 80, promovendo a integração metropolitana dos municípios e a consolidação do vetor que impacta a área a área de estudo (OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2014). Situada na Planície Costeira, Vila Velha tem seu relevo constituído em sua maioria por áreas planas (mais de 95%). Por sua configuração geomorfológica, a região apresenta áreas de acúmulo fluvial que unidas a ocupações em áreas inadequadas, que resultam em porções vulneráveis no território, principalmente em períodos de chuvas.

Com o crescimento urbano do município, áreas de alagamentos naturais foram apropriadas pela malha da cidade com edificações e pavimentações, potencializando efeito das chuvas e gerando alagamentos intensos no município. As imagens a seguir exemplificam a situação dos bairros e vias no município. Figura 13: Alagamento no bairro Santa Inês, em Vila Velha, em período de chuva em 2013

Disponível em: <http://g1.globo.com/espirito-santo/fotos/2013/03/veja-fotos-dos-prejuizos-com-chuvaem-vila-velha-es.html#F750009>. Acesso em: 30 mar. 2016.

Na Figura 14, é possível identificar as áreas propensas a alagamentos no município de Vila Velha. Identifica-se a área afetada em zona urbana consolidada, com atividades de comércio, moradias e equipamentos urbanos. Observa-se a desvalorização dessas áreas na localidade, visto os prejuízos e danos ocorridos. Chuvas e alagamentos continuarão acontecendo, e são necessárias não só ações do Estado e município, mas também a reeducação da população, para que a forma de habitar seja em benefício do território (PLANO ESTRATÉGICO DE VILA VELHA, 2013).

Figura 14: Áreas suscetíveis a alagamentos em Vila Velha

ÁREA DE ESTUDO

Fonte: Prefeitura Municipal de Vila Velha - Plano Estratégico de Vila Velha, 2013.

3.3 POLIGONAL DA ÁREA DE ESTUDO

Neste tópico, é apresentada a área selecionada para aplicação do estudo e as análises realizadas. O Mapa 1 ilustra a localização e a síntese dos dados da área.

3.3.1 Evolução da malha viária

A análise da formação da malha viária foi ponto decisivo para a seleção da poligonal da área de estudo. Ao longo do tempo, no processo de urbanização da cidade, a implantação de loteamentos e conjuntos habitacionais influenciou no desenvolvimento da malha urbana. Esses empreendimentos, locados em pontos anteriormente isolados, sofreram expansão da malha devido à ocupação da população. Com o território crescendo horizontalmente e, consequente, no encontro das malhas viárias, encontram-se hoje conflitos no ordenamento urbano, necessitando de intervenções que amenizem e apresentem melhorias para a população. Essa grande descontinuidade na malha viária é nítida. Conforme a análise das imagens a seguir, nota-se que o crescimento da malha se dá como consequência das implantações propriamente ditas. Na Figura 15 é possível identificar a baixa ocupação do território, com destaque das áreas onde estão presentes os loteamentos. Observa-se que a orla em Coqueiral de Itaparica possui maior adensamento, enquanto os conjuntos e loteamentos no seu entorno estão em porções mais afastadas. Identifica-se a necessidade de vias para conexão desses espaços (orla com região de Santa Mônica, ao centro, e bairro Santa Inês e Ibes) e, nas imagens, observam-se grandes vias ligando esses locais sendo construídas.

Figura 15: Evolução urbana em Vila Velha/ES, nas proximidades da área de estudo e implantação de conjuntos habitacionais (1990)

Fonte: Biblioteca Online. Instituto Jones dos Santos Neves.

Na Figura 16, há um avanço na ocupação do solo, mas as características e traçado das vias principais e estruturadoras desse recorte permanecem, evidenciando uma malha descontínua, propiciando conflitos no ordenamento territorial.

Figura 16: Evolução urbana em Vila Velha/ES, nas proximidades da área de estudo

Fonte: Biblioteca Online. Instituto Jones dos Santos Neves.

A análise da evolução urbana e a configuração da malha viária do território de Vila Velha demonstram o progressivo adensamento e a formação de pontos críticos na malha urbana. Justifica-se então a escolha da área de estudo pela mesma apresentar complexos cruzamentos, denominados nós viários, vias que fazem conexões metropolitanas e influenciam na mobilidade tanto local como global.

3.3.2 Quadro atual 3.3.2.1 Uso do solo Para o entendimento da situação atual da região, faz-se necessária a consulta na legislação vigente, que caracteriza essas áreas, no caso o Zoneamento Urbanístico, como presentes no PMD de Vila Velha. A área de estudo abrange diferentes Zonas Urbanas e Zonas de Especial de Interesse. São elas:

ZOP 4: Coeficiente de aproveitamento do terreno compatível com a infraestrutura instalada e controle do adensamento populacional. ZOP 5: Coeficiente de aproveitamento compatível com a infraestrutura instalada, a novação urbana e implantação de novos parcelamentos que sejam necessários à integração da malha viária. Art. 72. A Zona de Ocupação Prioritária corresponde à parcela do território municipal melhor infra estruturada, onde deve ocorrer o incentivo ao adensamento e à renovação urbana, com predominância do uso residencial e prevenção de impactos gerados por usos e atividades econômicas potencialmente geradoras de impacto urbano e ambiental. ZEIA B: Áreas verdes e paisagísticas públicas, praças, mirantes e parques urbanos situados nas zonas urbanas, [...] proteger as características ambientais existentes e oferecer espaços públicos adequados e qualificados ao lazer da população. Art. 93. As Zonas de Especial Interesse compreendem as áreas do território que exigem tratamento diferenciado para efeito da aplicação dos parâmetros e dos instrumentos da política urbana e para indução do desenvolvimento urbano (PLANO DIRETOR MUNICIPAL DE VILA VELHA, Lei n. 4575).

Figura 17: Recorte Zoneamento UrbanĂstico (PDM/VV)

Fonte: Plano Diretor Municipal (PDM/VV).

3.3.2.2 Morfologia urbana

Figura fundo: perfil fundiário e malha viária x quadras O Mapa 2 ilustra o perfil fundiário do local, onde predominam os lotes com área entre 151 a 350 metros quadrados. Visto que um lote padrão para habitação de interesse social possui 125 metros quadrados, os lotes estão, na maioria da situação, com dimensões apropriadas. Observa-se, entretanto, irregularidade na malha viária, principalmente nos encontros entre bairros, como é o caso do Ibes e de Santa Inês. O bairro Ibes possui ordenamento em sua malha, porém são perceptíveis no entorno os conflitos nas conexões viárias, principalmente nas ligações com o bairro Santa Inês, apresentando ruas estreitas, tornando o local confuso para o tráfego local. No bairro Brisamar, encontram-se áreas de morros e superfícies rochosas. Devido a esses limites naturais, a configuração de grandes quadras e ruas sem saídas é visível no Mapa 2, onde, em preto e branco, é mostrado o contraste entre os espaços permeáveis (branco = ruas) e barreiras (preto = quadras). Os bairros Santa Mônica Popular, Santa Mônica, Cocal e Residencial Coqueiral também apresentam dificuldades na conexão das malhas. Mesmo possuindo traçados ortogonais, cada bairro possui sua específica orientação, gerando descontinuidade nos encontros das malhas. Como foi observado, atualmente existem pontos críticos na malha urbana que devem ser considerados. Esses locais específicos podem ser denominados, segundo Lynch, como elementos físicos relativos à forma do espaço. São eles as vias, limites, bairros, pontos nodais e marcos. A seguir, as definições de Lynch.

Tabela 2: Definições de elementos físicos por Kevin Lynch Vias

Canais de circulação nos quais os indivíduos transitam. Ex: ruas, canais, linhas de trânsito, calçadas, ferrovias etc. Limites entre espaços dentro do ambiente urbano. Ex: fronteiras,

Limites

margens, praias, lagos, construções, barreiras (separam uma região da outra).

Bairros

Regiões médias e grandes de uma cidade, caracterizadas por suas extensões bidimensionais. Pontos estratégicos que apresentam focos intensivos e que deter-

Ponto nodal

minam e auxiliam na locomoção dos indivíduos. Pontos de decisão. Ex: junções, cruzamentos, bifurcações, convergências e passagem de uma estrutura para outra. Pontos de referência externos em uma cidade. Locais nos quais as

Marco

pessoas não podem entrar, apenas observar. Elementos físicos que servem para localização e que nem sempre estão ali para esse motivo. Ex: montanha, obelisco, sinal, torre, ponto turístico etc.

02_MORFOLOGIA

URBANA

Elementos físicos urbanos: marco, ponto nodal, vias e limites Na área de estudo foram identificadas, segundo Lynch, os elementos físicos urbanos que influenciam no local (Mapa 3). Como marco urbano, que são referências dentro do ambiente urbano, destacam-se a torre da fábrica da Chocolates Garoto; a Praça do Ibes, com a igreja e a torre do sino; a quadra da escola municipal Vila Olímpica, e o afloramento rochoso no Brisamar. Como ponto nodal, os cruzamentos pontuados em azul apresentam focos intensivos, bifurcações e convergências determinantes na locomoção dos usuários. As vias demarcadas em amarelo são peças-chave do estudo, pois promovem as conexões na área estudada e seu entorno, como já foi descrito ao longo do texto. Os limites demarcados na área são as fronteiras e barreiras que separam os ambientes, no caso, os elementos naturais, como morros, afloramentos rochosos e a fábrica da Chocolates Garoto.

Equipamentos urbanos: públicos e privados No Mapa 4 são apresentados os equipamentos urbanos. Identifica-se boa infraestrutura para a área, que conta com escolas públicas e privadas, terminal rodoviário, supermercados, comércios locais, igrejas, unidades de saúde e cemitério que atendem a comunidade local.

Vias As análises realizadas no local, aliadas à interpretação de dados presentes em estudos, legislações vigentes no município, permitiram concluir que as principais vias presentes na área de estudo são as avenidas Ministro Salgado Filho, Rui Braga Ribeiro, Capixaba e João Mendes e a Rua Rio de Janeiro (Mapa 5). Todas as avenidas listadas no Mapa 5, segundo o Plano Diretor Municipal de Vila Velha (PDM/VV), possuem característica hierárquica como coletora. Já a Rua Rio de Janeiro é listada no PDM como via local (Figura 18).

Figura 18: Hierarquia Viária (PDMVV)

Fonte: Recorte do PDMVV, Anexos – Hierarquia viária.

A Avenida João Mendes possui faixa de domínio variando entre 20 e 22 metros em sua extensão (Figura 19). Apresenta duas faixas de rolamento, com uma faixa por sentido. É permitido estacionar somente em um sentido da via.

Esta via é uma referência local por seu comércio em grande crescimento e diversidade de atividades. Circulam nessa via as linhas de ônibus 606 – Terminal do Ibes/Vila Velha e 636 – Terminal do Ibes/Itaparica (Mapa 6). As rotas beneficiam não só os bairros do entorno da área de estudo, mas também os adjacentes. Em horários considerados de pico (7 às 9 horas e 17h30às 19 horas), nota-se grande fluxo de veículos na avenida, ocasionando lentidão no trânsito (Imagem 20). Figura 19: Trecho da Av. João Mendes, em Santa Mônica, Vila Velha/ES

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

Figura 20: Trecho da Av. João Mendes, em horários de pico

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

Figura 21: Comércio e serviços na Av. João Mendes

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

A Avenida Rui Braga Ribeiro possui faixa de domínio variando entre 10 (no bairro Santa Inês) e 20 (No bairro Santa Mônica) metros em sua extensão. Apresenta duas faixas de rolamento, com uma faixa por sentido. É permitido estacionar nos dois sentidos da via.

Esta via faz conexão entre a Av. Carlos Lindemberg e os demais bairros. Sendo assim, segundo o Estudo de Uso e Ocupação do Solo da Tectran, o trecho da via que liga Lindemberg até o encontro com a Av. João Mendes, faz parte do sistema viário estruturante da RMGV.

Situações indesejadas são corriqueiramente encontradas no percurso. Não há nas ruas ciclovia, bicicletários nem paradas de ônibus, ou, quando possuem, os abrigos, estão em situação inadequada para a população. Não há espaço exclusivo para parada do veículo de transporte público, contribuindo para conflitos no trânsito. Os estacionamentos nos dois sentidos viários causam lentidão no trânsito e se intensificam em trechos da via que são mais sinuosos e estreitos

Figura 22: Av. Rui Braga Ribeiro, Vila Velha/ES

Fonte: Google Street View. Acesso em: 15 nov. 2015.

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

A Av. Ministro Salgado Filho e a Av. Capixaba, juntamente com a Rua Rio de Janeiro, apresentam características semelhantes: possuem faixa de domínio variando entre 20 a 25 metros. Apresentam quatro faixas de rolamento, com duas faixas por sentido separadas por um canteiro central. É permitido estacionar nos dois sentidos da via.

As vias fazem ligações para os bairros Soteco, Boa Vista e Santa Inês. A Av. Ministro Salgado Filho possui importante conexão como o Polo de Moda da Glória, grande centro comercial a céu aberto. A linha de ônibus 608 (alimentadora) atende a Av. Ministro Salgado Filho (Mapa 6). Atentando para as condições de infraestrutura já mencionadas no texto, essas vias possuem características que auxiliam o condicionamento urbano, como caixa de rolamento maior que as demais vias e arborização nos canteiros centrais (figuras 24 e 25).

Figura 23: Avenidas Ministro Salgado Filho e Capixaba e Rua Rio de Janeiro, Vila Velha/ES

Fonte: Acervo prรณprio, 10 de maio de 2016.

Pontos críticos Na área de estudo foram observados dois pontos críticos. A definição destes pontos é justificada pelo expressivo número de conexões viárias no cruzamento; estarem localizados em ruas que fazem parte do Sistema Viário Metropolitano Estruturante (TECTRAN, 2009) e a integração de entre, veículos, ciclistas e pedestres que utilizam o espaço diariamente.

Além da importância morfológica e sistêmica dos pontos, o seu entorno encontra-se altamente degradado, apresentando deficiências em seu estado físico, expondo seus usuários a situações de risco.

A seguir são ilustradas as condições atuais desses pontos por meio de mapas e imagens do local.

As avenidas Rui Braga Ribeiro, Capixaba e Ministro Salgado Filho irradiam em um cruzamento: o ponto nodal evidenciado no Mapa 7 como Ponto 1. As bifurcações, travessias e sinalizações não contribuem para boa fluidez do espaço, aumentando o risco de acidentes (Figura 24). As calçadas não atendem aos requisitos básicos para a acessibilidade universal (Norma ABNT 9.050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos), pesar de possuírem na maioria do percurso dimensões confortáveis nos passeios públicos. As calçadas apresentam condições precárias e nelas se encontram buracos, irregularidades e até mesmo falta de calçamento em vários pontos no percurso (Figura 25). O mobiliário urbano é escasso e ineficiente. A sinalização é praticamente inexistente: faltam placas, semáforos ou outra forma de sinalização vertical que colabore para o ordenamento do trânsito, assim como não há nenhuma sinalização horizontal. Figura 24: Ponto crítico 1: bifurcação entre Av. Capixaba, Rua Rio de Janeiro e Av. Rui Braga Ribeiro

Fonte: Acervo próprio. 10 de maio de 2016.

Figura 25: Calçadas nas ruas adjacentes do ponto 1

Fonte: Acervo próprio. 10 de maio de 2016.

O ponto crítico 2 (Mapa 7) está no cruzamento das avenidas João Mendes, Rui Braga Ribeiro e Capixaba e Rua Antônio Vieira de Freitas. Acontece nesse ponto a conexão entre os bairros Cocal, Brisamar e Santa Mônica Popular, fato que contribui para que a circulação de pessoas em diferentes meios de transporte seja ainda mais significativa no local. O ambiente apresenta as mesmas fragilidades descritas no ponto crítico 1 em relação à infraestrutura, apresentando sinalizações deficientes, irregularidades nos calçamentos e insuficiente mobiliário urbano (Figura 26). Figura 26: Local demarcado como ponto crítico 2 na área de estudo

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

Figura 26: Calçadas e travessias próximos à escola no ponto crítico 1

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

Mobiliário urbano A seguir são apresentadas imagens que ilustram as condições do mobiliário urbano em toda a área de estudo. Nota-se a falta de manutenção ou até mesmo a inexistência do mobiliário urbano que dê suporte às atividades da população. Durante os estudos, observou-se um expressivo fluxo de ciclistas na área de análise, mostrando a vocação desse meio de locomoção e, consequentemente, a necessidade de locais para os ciclistas circularem e pararem as bicicletas com segurança (Figura 27). Os abrigos para ônibus estão sem manutenção e em determinados locais não há abrigos, somente a sinalização vertical da parada do coletivo.

Figura 27: Necessidade de mobiliário urbano para atender à demanda dos ciclistas

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

Figura 28: Situação dos abrigos de ônibus na área de estudo, Vila Velha/ES

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

Figura 29: Situação do mobiliário urbano na área de estudo, Vila Velha/ES

Fonte: Acervo próprio, 10 de maio de 2016.

Em resumo, com as investigações no local, é possível concluir que: 

São necessárias intervenções que contribuam para a qualidade do espaço urbano, considerando o uso do solo atual devido à malha urbana, que já está consolidada.



A densificação dos loteamentos e condomínios dos bairros da área de estudo, influenciou no cenário atual, fato que contribuiu para o surgimento de novas necessidades da população que habita ou somente percorre o local.



O ambiente necessita de análise e intervenções viárias que forneçam qualidade aos espaços públicos e aos usuários, que dependem da estrutura.



Os meios de transporte alternativos, como as bicicletas, são comumente utilizados, mostrando uma tendência de uso desse meio de locomoção. Porém, é necessária a existência de mobiliário urbano que atenda às demandas da população, assim como espaços para o tráfego das bicicletas.

3.3.3 Aplicação da metodologia na área de estudo Os mapas seguintes apresentam as análises geradas a partir da metodologia de Sintaxe Espacial. No primeiro deles (Mapa 8), é evidenciado o arruamento existente da área de estudo com o traçado original. A partir do mapa com os arruamentos, foi utilizado o software de desenho ArcMap® para construir o mapa axial, onde foram traçados segmentos de retas, compondo o mapa axial da área. Com os mapas axiais, no software Depthmap® verificou-se a integração das vias com raio: Rn, R3, R5 R7 e R10( ver item 2.1.3). [...] a forma de cálculo do valor de integração, se global (raio n – Rn) ou local (raio 3 – R3 ou superior, por exemplo), é o número de conversões que um usuário, no caso veículos e pessoas, executa a partir de uma dada linha (uma via de origem) para todas as outras linhas (outras vias de destino) em relação ao todo da malha, neste caso uma alocação de tráfego de n para n. (BARROS; MEDEIROS; CAVALCANTE; SILVA, P. C. M; HOLANDA, 2005. p. 4.).

Raio de integração Rn: Global (ver mapa Raio de Integração: Rn) A Av. Ministro Salgado Filho apresentou maior grau de integração na área de estudo, seguida pelas ruas transversais Guarajás e Tuiuti. Essas duas ruas são trajetos de quem necessita ir ao centro de Vila Velha ou acessar a Terceira Ponte. Destacase o bairro Santa Inês, com os resultados mais expressivos da área de estudo.

Raio de integração R3: Local (ver mapa Raio de Integração: R3) Utilizando o raio de integração R3, a Av. João Mendes apresentou maior gradação de cor quente, portanto maior nível de integração, seguida das avenidas Ministro Salgado Filho e Carlos Lindemberg. O bairro Santa Mônica Popular apresentou maior nível de integração local (R3) comparado à análise global (Rn). Já o bairro Ibes destaca-se pela baixa integração.

Raio de integração R5: Local (ver mapa Raio de Integração: R5) Na análise com o Raio de Integração 7 (R7), as avenidas João Mendes e Ministro Salgado Filho exibiram o maior nível de integração. As vias transversais Av. Carlos Lindemberg, Rua Sete (Cocal), Rua Dezenove (Santa Mônica Popular) e Rua Guarajás (Santa Inês) se destacam no mapa em relação às demais com cores quentes acentuadas. Os bairros Cocal e Santa Mônica Popular apresentaram a maioria dos segmentos em cor amarela, indicando um aumento do nível de integração comparado ao R3.

Raio de integração R7: Local (ver mapa Raio de Integração: R7) Já na análise com o Raio de Integração (R7), volta a se destacar a Av. Ministro Salgado Filho, seguida pelas avenidas João Mendes e Carlos Lindemberg e Rua Guarajás. O Bairro Ibes mantém-se com baixo índice de integração.

Raio de integração R10: Local (ver mapa Raio de Integração: R10) O bairro Ibes exibe menor índice de integração, com coloração fria. É possível verificar quadras completas com a mesma coloração, mostrando um ambiente com baixas conversões, segundo análise por meio do R10. A Av. Ministro Salgado Filho continua se destacando, apresentando mais uma vez maior nível de integração. A Rua Olegário Mariano, em Santa Inês, pela primeira vez tem destaque comparado

às outras vias, contendo o maior índice de integração, enquanto a Av. João Mendes apresenta o seu menor índice, comparado a análises anteriores.

4 CONCLUSÃO Com os resultados obtidos, foi possível certificar que hoje, as avenidas Ministro Salgado Filho e João Mendes apresentaram mores níveis de integração e são, hoje, detentoras do maior fluxo, comércio e rotas na região. Por serem vias de ligação metropolitana, há necessidade de modificações na organização viária e na infraestrutura das vias para que estas proporcionem qualidade nos deslocamentos da população. O ordenamento ou mesmo a falta dele nos bairros, foi grande influenciador nos resultados das análises. Notável que esse ordenamento do bairro Ibes, foi mais expressivo que em relação aos outros bairros da área de estudo, pois manteve um equilíbrio nos resultados. Com o bairro apresentando uma malha urbana de traçado planejado, os resultados das análises mostram, em todos os mapas, baixo nível de integração na maioria das ruas. Porém, trechos em conflitos foram notados onde ocorre o encontro das malhas viárias dos bairros Ibes e Santa Inês. Nos mapas, os segmentos nesses pontos de encontro, possuem gradação indo do amarelo ao alaranjado, diferente do restante das ruas do bairro que possuem gradação de cor indo do azul claro ao azul escuro.

É evidente a dificuldade, ao longo dos anos, de promover a homogeneização das malhas urbanas, onde os encontros destes traçados geram descontinuidades urbanas e locais potenciais de conflitos urbanos, principalmente os relacionados a mobilidade.

Com as observações feitas no local e os resultados dos mapas, foi possível confirmar que os pontos 1 e 2 apresentam grandes conflitos no meio urbano local. As vias que apresentaram o maior índice de integração (Avenida Ministro Salgado Filho e a Avenida João Mendes), abrigam os pontos críticos 1 e 2 descritos no trabalho.

Mas, além desses pontos, que são perceptíveis em diagnósticos, os mapas com os resultados dos raios de integração, permitem identificar um nó viário, o ponto 3, (ver mapa 15) que se conforma no encontro da Av. Ministro Salgado Filho e ruas Olegá-

rio Mariano, Guarajás e Guimarães Júnior. Durante as análises, foram expressivos os resultados para esse ponto, que apresentou alta gradação de cor (alaranjado ao vermelho) nos segmentos em todas as situações analisadas, portanto, conclui-se que esse local também é um ponto crítico. Atenta-se sobre a importância da correlação das informações, oferecidas por distintas fontes, para obtenção de resultados consistentes. Visto que o método da SE, necessita de estudos e diagnósticos que comprovem os resultados das análises por meio de software.

É caso da Avenida Rui Braga Ribeiro, que nos mapas de integração, apresentou gradação de cor indo do verde claro ao amarelo, mostrando uma situação mediana na integração em relação às demais avenidas descritas como principais na área de estudo. Porém, visto nas pesquisas, a avenida faz parte do sistema estruturante da RMGV, há grandes deficiências em sua infraestrutura e conflitos na forma de deslocamento que acontece na via.

Outro fator que contribuiu para os resultados das análises dos mapas foram os equipamentos urbanos locados ao longo dessa via. A Fábrica de Chocolates Garoto, o Cemitério, o Ifes e o Hospital Infantil, estão localizados próximos ou na própria avenida, gerando barreiras urbanas, que causam rupturas no traçado viário impedindo a conexão entre as vias. Ou seja, como o mapa de integração analisa o número de conversões viárias, especificamente a Avenida Rui Braga Ribeiro não apresentou grande número de conversões, consequentemente, resultando em baixos índices de integração. Porém, os estudos in loco, contrapõem o resultado, evidenciando a via como importante elemento urbano para as conexões locais e metropolitanas.

Hierarquia Viária Como proposta, o trabalho apresenta, diante do diagnóstico e dos resultados da aplicação da Sintaxe Espacial, novas hierarquias para as ruas na área de estudo. O nível hierárquico, segundo o Plano Diretor Urbano de Vila Velha, divide-se em:

Parágrafo único. Entende-se por: arterial, a via ou trecho, com significativo volume de tráfego, utilizadas nos deslocamentos urbanos de maior distância e regionais; coletora e principal, as vias ou trechos com função de permitir a circulação de veículos entre as vias arteriais e as vias locais; local, a via ou trecho, de baixo volume de tráfego, com função de possibilitar o acesso direto às edificações. de pedestres, a via destinada à circulação de pedestres e, eventualmente, de bicicletas; ciclovia, a via ou pista lateral fisicamente separada de outras vias, destinada exclusivamente ao trânsito de bicicletas (Lei n. 4.575/07 – Plano Diretor Municipal de Vila Velha/ES – Anexo I – Quadros, grifo nosso).

As avenidas Ministro Salgado Filho, Rui Braga Ribeiro e João Mendes, atualmente, são consideradas pelo PDM vias com hierarquia viária coletora (ver Figura 18). Porém, devido às conexões viárias, ao volume de tráfego, aos deslocamentos urbanos e, em alguns casos, trechos destas vias fazerem parte do Sistema Viário Estruturante da RMGV, notam-se a necessidade de nova proposta na hierarquia viária.

Para as avenidas Ministro Salgado Filho, Rui Braga Ribeiro e João Mendes, se propõe o tipo de via para Arterial - classe 1, que conforme o quadro de características físicas no PDM, hoje essas vias atendem aos pré-requisitos, juntamente com as constatações das pesquisas apresentadas no trabalho.

As ruas Olegário Mariano e Guarajás, devido à modificação na hierarquia das avenidas mencionadas anteriormente e pelos resultados obtidos nos mapas de integração, propõe-se a modificação da hierarquia viária para o tipo de via caracterizada como coletora. Além dos devidos motivos, pelo PDM as vias que proporcionam a circulação entre vias arteriais e as vias locais devem ser caracterizada como via coletora e principal.

Nas demais vias levando em consideração os resultados por meio da análise do método da SE e dos levantamentos obtidos in loco, são coerentes com a definição atual do Plano Diretor Municipal de Vila Velha.

Figura 30: Quadro de características físicas, Vila Velha/ES

Fonte: Lei n. 4.575/07 – Plano Diretor Municipal de Vila Velha/ES (Quadro IIA)

Por fim, o método adotado da teoria da Sintaxe Espacial, os mapas axiais, proporcionaram resultados que, correlacionados a outras fontes de informação, trouxeram sólidas constatações sobre o meio urbano, possibilitando possíveis previsões aos impasses enfrentados pelas cidades.

Notou-se, porém, que as informações, quando analisadas dissociadas, podem gerar falsas interpretações, sendo necessário um diagnóstico urbano para que a aplicação da metodologia obtenha um resultado consistente.

Conclui-se este trabalho enfatizando que nos espaços urbanos, principalmente os que proporcionam o deslocamento no território (infraestrutura viária), necessitam, a cada dia, de monitoramento e planejamento que acompanhem as mudanças na forma de habitar e se locomover da população. Visto que a forte relação dos indivíduos com o ocupar ou o apropriar-se do local é estabelecedor do que hoje chamamos de “cidade”, pois é somente por esse fenômeno que temos a vida urbana.

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