Monografia Nely Silveira by Nely Silveira

[RE]CONSTRUÇÃO DO TERRITÓRIO: ORLA FERROVIÁRIA PAULISTANA

Nely Camargo da Silveira Trabalho Final de Graduação apresentado para avaliação do curso de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade Presbiteriana Mackenzie. Orientador: Prof. Dr. Luiz Guilherme Rivera de Castro São Paulo 2016

AGRADECIMENTOS

A Deus pela saúde e força para superar as dificuldades. A meus pais pelo amor e apoio incondicional em todas as minhas decisões. E aos demais familiares que sempre se fizeram presentes nos momentos de alegria e de tristeza durante a minha formação. Aos amigos pelo companheirismo, cumplicidade, carinho, e amizade, e por estarem sempre presentes. Aos professores, que acompanharam e apoiaram o meu trabalho, pelo conhecimento proporcionado. E a todos que direta e indiretamente fizeram parte da minha formação, sou muito grata.

ÍNDICE

INTRODUÇÃO

O CENÁRIO DAS FERROVIAS EM SÃO PAULO _ O QUE É ORLA FERROVIÁRIA? _ BARRA FUNDA E PROPOSTAS EXISTENTES _ O TRILHO COMO BARREIRA E CONEXÃO

17 31 43 55

O QUE É REQUALIFICAÇÃO URBANA E POR QUE REQUALIFICAR A ORLA FERROVIÁRIA?

O PROJETO E A TRANSPOSIÇÃO DA LINHA FÉRREA _RELEVÂNCIA DO PROJETO

71 86

CONCLUSÃO

REFERÊNCIAS

RESUMO O presente trabalho encara a linha ferroviária como elemento da paisagem que não se limita a existir como barreira na paisagem. Considerando o distrito industrial da Barra Funda na cidade de São Paulo, discutem- se os conceitos de território e elucidação de alguns elementos em sua atual construção como uma centralidade na metrópole. Com o objetivo de abranger ambos os temas, propõe-se a elaboração de um projeto arquitetônico que busca a retomada da importância da linha ferroviária na cidade requalificando o bairro no qual se insere. Palavras-chave: ferrovia, barreira, Barra Funda, território

ABSTRACT This work sees the rail line as landscape element that is not limited to exist as a barrier in the landscape. Considering the industrial district of Barra Funda in Sao Paulo, discusses the territory concepts and elucidation of some elements in your current construction as a centrality in the metropolis. In order to cover both topics, it is proposed the development of an architectural project that seeks the return of the importance of the railway line in the city re-qualifying the neighborhood in which it operates. Keywords: rail, barrier, Barra Funda, territory

I N T RO D U Ç ÃO

A geração de periferias e o esvaziamento econômico do centro foram padrões vivenciados por diversas metrópoles no final do séc. XX. O avanço industrial com a formação de núcleos secundários mais afastados descentralizou as atividades comerciais e promoveram a expansão da mancha urbana para as periferias. Juergen Richard Langerbuch (1968) comenta no início de sua tese de doutoramento “A estruturação da Grande São Paulo” a situação na qual se encontrava a cidade São Paulo, que já extravasava seus limites com sua rápida expansão acarretou sérios problemas urbanísticos prioritariamente por dois motivos: a ineficiência do Plano Diretor e dos serviços públicos que não acompanharam o ritmo acelerado de crescimento da cidade. Um ponto interessante de se ressaltar a respeito dessa afirmação é que se trata de uma situação de quase 50 anos atrás, mas que se trazida para atualidade se encaixa perfeitamente na problemática da cidade de São Paulo. Com o crescimento da cidade a mancha urbana se espalhou do centro urbano em direção às linhas ferroviárias, que eram o principal meio de transporte para escoamento de produtos e onde crescia a demanda por trabalhadores. Consequentemente, surgiram os bairros industriais que começaram a tomar sua orla, que foi se tornando cada vez mais adensada. Como explica Elaine Muniz Pires no artigo “História dos bairros Paulistanos” (2006). 09

1881

1905

1952

1972

1914

1930

1962

1983

001. Expansão da mancha urbana do município de São Paulo. A imagem demarca a expansão urbana a partir de 1881 que segue em direção às linhas ferroviárias.

“A ocupação do bairro está estreitamente ligada à construção de estradas de ferro para escoamento da produção do café na cidade. Em 1875, a estação Barra Funda da Estrada de Ferro Sorocabana foi inaugurada integrando o primeiro trecho da linha. A estação permaneceu como depósito e armazém de produtos transportados entre o porto e o interior até os anos 20 quando passou a transportar passageiros. Já a estação da São Paulo Railway inaugurada em 1892, bem próxima à estação da Sorocabana, onde hoje se encontra o viaduto Pacaembu, atendeu desde o início à crescente população do bairro atraída pela demanda de trabalho gerada nos armazéns das ferrovias e de particulares. “ (PIRES, 2006)

No entanto, com o desenvolvimento da cidade, sua permanência tornou-se um obstáculo ao crescimento da malha urbana criando uma barreira física uma barreira física que continua a dividir bairros centrais. É o caso do distrito Barra Funda. Consequentemente, no entorno desse obstáculo surgem ruas sem saída, que “matam” a rua e criam espaços residuais, ou “zonas de fronteira” como definiu Jacobs (1961) em “Morte e vida de grandes cidades”. O efeito de barreira se multiplica até o limite inútil de tentar convertê-las em pontos de ligação. E assim, resultam em lugares amorfos e desintegrados. A explicação para o termo “matam” a rua fica mais claro se pensarmos na placa de sinalização em inglês dead end, ou seja, “ponto final” ou “ponto morto”. Neste contexto, a rua sem saída se torna um ponto morto porque é o término de uma via que faz face a um muro, neste caso, um muro que cerca a linha ferroviária e impossibilita qualquer manifestação de atividade pública. E porque o matar é o oposto de pulsação e vitalidade, que é características das cidades ocupadas por eventos e multiplicidade.

002. Ferrovia, trecho no bairro da Barra Funda, SĂŁo Paulo, 2015.

As áreas residuais ganharam uma denominação francesa terrain vague, um fenômeno urbano expressivo na cidade contemporânea estudado pelo espanhol Ignasi SolàMorales. O autor optou pela utilização do termo em francês por considerá-lo útil e mais preciso para designar a relação de lugares, territórios e edifícios que em sua essência apresentam condições que designa como “vago no tanto no sentido vacante, desocupado, vazio, livre de atividade, improdutivo, em muitos casos, obsoleto; como, impreciso, indefinido, vago, sem limites determinados, sem horizonte de futuro” (SOLÀ MORALES, 2002). Assumindo São Paulo como cidade metropolitana, supõe-se que esta suporte os novos projetos urbanísticos e seja capaz de articular novas territorialidades com fraturas urbanas passíveis de intervenção.

Este estudo debruça-se sobre o terreno desarticulado da orla ferroviária paulistana. Trata da problemática do distrito da Barra Funda, com foco no trecho entre o Moinho Central e o pátio de manobras, através do desenvolvimento de uma arquitetura que requalifique a região como um território conexo e articulado e se adeque às demandas contemporâneas, fornecendo o apoio à novos usuários que surge em meio a uma nova fase da cidade. Fase em que a orla ferroviária começa a constituir a malha urbana não apenas pela sua cicatriz marcante e divisora, mas como latência de 003. Mapa do território com a representação das quadras e indicação em laranja da área de foco. complementariedade. 15

O CE N ÁR I O DA S FER ROV IA S EM SÃO PAU L O

A ferrovia está presente na cidade de São Paulo há quase um século e meio e volta a ser foco de estudos em função da problemática e das potencialidades decorrentes da sua inserção na malha urbana. O desenho das estradas de ferro conflui para os principais portos, no caso de São Paulo para o porto de Santos. Eram utilizadas a princípio para o escoamento da produção agrícola e mineral. Anos mais tarde começaram a ser utilizadas para transporte de mão de obra. Foi através da ferrovia que a cidade se inseriu na rota cafeeira, ampliando seu território e sua importância (LEITE, 2012). De acordo com os levantamentos feitos por Carlos Leite (op. cit.), orla ferroviária corresponde ao território onde a ferrovia se instalou e está presente no desenho da cidade de forma inexorável. A produção cafeeira e as condições topográficas de São Paulo foram essenciais para o sucesso da instalação das linhas férreas que buscavam locais planos e que fossem caminho para o escoamento da produção tanto no sentido do litoral quanto do interior. Acontecimento que gerou o entroncamento de outras linhas posteriormente e a instalação de armazéns e fábricas nas várzeas. Portanto o desenvolvimento da ferrovia, desde a virada do século passado e o seu auge, enquanto instrumento viabilizador da economia industrial paulistana em meados do século XX, determinou definitivamente a estruturação metropolitana.

BOM RETIRO BARRA FUNDA

PARI

SANTA CECÍLIA

SANTA IFIGÊNIA

LIBERDADE

004. Zona central de são Paulo e seus distritos. Destaque no mapa representa a ferrovia existente e em funcionamento.

Os primeiros bairros industriais de São Paulo datam das duas últimas décadas do século XIX e foram cortados pelas ferrovias, inicialmente construídas para convergir às principais rotas do café na cidade de São Paulo e enviá-las para o Porto de Santos (RAMOS, 2001). Embora as ferrovias tenham sido construídas antes do advento das industrias, foram determinantes para o estabelecimento da atividade industrial, favorecendo sua expansão. A chegada da ferrovia provocou a [re]ativação da cidade. A linha Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) compreende o trecho entre as estações Luz e Francisco Morato e existe hoje como parte da extinta São Paulo Railway, inaugurada em 1867. A São Paulo Railway Company foi a primeira ferrovia construída em São Paulo, e a segunda no Brasil. Financiada com capital inglês teve sua construção iniciada em 1860 sendo inaugurada em 1867. A ferrovia, com 159 km, ligava as cidades de Santos à Jundiaí, tendo como ponto de passagem a cidade de São Paulo, percurso que se mantém até hoje e é utilizado pelos trens da CPTM. Além desta, em 1875 foram também inaugurados os trechos das estradas de ferro “do Norte“ - a Estrada de Ferro Central do Brasil - e a Sorocabana.

O desenvolvimento da ferrovia, em seu auge, foi instrumento viabilizador da economia industrial paulistana e determinou a estruturação metropolitana. Além disso, a geografia paulista comprova que a orla ferroviária foi negada da mesma forma que o rio foi negado pelos portugueses durante a colonização que se fixaram na parte alta, na colina, e não junto ao rio Tamanduateí. Essas áreas começaram a ser tomadas por usos menos nobres, caracterizados pela presença de galpões industriais e grandes armazéns. Quando a orla ferroviária da linha Santos-Jundiaí se une com à várzea do rio Tamanduateí cria-se o território perfeito ao desenvolvimento propicio da grande indústria que enriqueceu a metrópole.

Com o número crescente de indústrias nas regiões periféricas, novas vilas foram surgindo em suas proximidades para serem ocupadas pelos trabalhadores. As vilas operárias constituíram uma nova forma de habitação popular. De acordo com o levantamento de Carlos Leite (op. cit.), entre 1915-1940, surgem os primeiros bairros residenciais nas várzeas dos rios, os bairros provenientes do desenvolvimento do transporte urbano são denominados subúrbio-estação (ferrovia) 005. Aspecto da e subúrbio-loteamento (ônibus). O crescimento dos pitoresca Vila Savóia, bairros acontece rapidamente e desordenadamente Barra Funda 1984. sem regulamentação ou zoneamento preestabelecido. Com isso, os denominados “subúrbio-estação” surgem ao longo da ferrovia com zoneamento próprio e muito simples, onde concentram-se o comércio e serviços próximos à estação e a área residencial ao seu redor. 21

006. O Parque Savoia, na Barra Funda, que teve sua arquitetura preservada. 2014. 22

Com o advento da indústria automobilística e novos incentivos à ocupação da região metropolitana da cidade, como as indústrias que receberam incentivos para ir para São Bernardo, Santo André, a ocupação industrial da orla se esvai e a ferrovia, pouco a pouco, perde sua função primária até o momento, o de abastecimento fabril. Isso gera um movimento de esvaziamento da ocupação industrial. Esses acontecimentos dão origem à atual caracterização desses terrenos fragmentados, ou terrenos vagos, termo que será discutido mais à diante.

BOX 1. O CENÁRIO DAS FERROVIAS NA CIDADE DE PORTLAND

É inevitável tratar de um assunto tão recorrente na atualidade, sem pensar em outras de cidades que possam servir como referências. Portland é uma cidade situada no estado do Oregon, nos Estados Unidos da América e é atualmente uma cidade exemplo para o país e para o mundo em diversas questões urbanísticas. Após a guerra civil a cidade focou no comércio de grãos que acontecia através do Columbia River ao Norte ou pelas ferrovias (ligação transcontinental estabelecida em 1883) (K Gibson and C Abbott, 2002). Portland sempre foi uma cidade com vocação para ser um polo de transporte fluvial e marítimo. Além da sua proximidade com o Pacífico, Portland contém dois grandes rios: o Willamette que corta a cidade e o rio Columbia ao extremo norte. No entanto, o seu rápido crescimento exigiu que outras formas de transporte tomassem seus postos, mas nem por isso se tornaram barreiras urbanas, como presenciamos nas cidades brasileiras. O transporte ferroviário existe em Oregon desde aproximadamente 1855 e foi pioneiro no desenvolvimento de sistemas ferroviários elétricos. Enquanto o automóvel desviava as atenções da ferrovia em muitos estados – como também ocorreu no Brasil – o transporte ferroviário continua a ser um dos principais meios de transporte de passageiros e de carga em movimento, tanto no interior do Oregon, quanto para pontos além de suas fronteiras (GIBSON, 2002).

RIO

COL

UMB

ILL

TE PORTLAND

007. Vista de satĂŠlite da cidade de Portland. Destaque no mapa representa as ferrovia existentes e em funcionamento. 25

As linhas ferroviárias no país foram crescendo conectando cada vez mais a costa oeste à costa leste, passando em cidades como Portland, Los Angeles, São Francisco, Chicago etc. Em 1888 a ponte de aço é posicionada sore o rio Willamette para o pátio principal da empresa em Albina com o lado oeste de Portland. A ponte foi proposta por Villard em 1883 começou a ser construída em 1886 e terminou em 1889 com a abertura do deck superior para uso público e bonde em 1889 (Pacific Railroad Preservation Association, 2010-2016). Surpreendentemente, ou não, essa ponte ainda existe e realiza a mesma função, cortando a cidade de Portland mesclando os sistemas de transporte.

008. Vista aérea da ponte de aço de Portland. Completada em 1912, ainda exerce a mesma função de transpor veículos de transporte pessoal e os trens de carga. 26

Passado o período de gloria da ferrovia observou-se o esvaziamento da orla ferroviária em busca de áreas mais próximas aos centros urbanos e mais providas de infraestrutura. Essa migração gerou grandes vazios – e bairros decadentes – pelo abandono de galpões industriais, fábricas e vilas que costumavam servir o setor industrial. Com a perda da importância da atividade industrial esses vazios começam a chamar a atenção de grandes investidores e geram um avanço na atividade de serviços e residenciais. “Esses espaços de desindustrialização hoje são alvo das construtoras imobiliárias, pois os galpões industriais abandonados favorecem a construção de grandes empreendimentos residenciais e se localizam, muitas vezes, em áreas cuja valorização imobiliária ocorre de maneira mais intensa.” (FIORAVANTI, 2009)

Essa mudança de usos que gera a [re]construção do capital, no entanto como o investimento ocorre de diversas maneiras e cada região possui uma singularidade as transformações radioespaciais ocorrem de forma heterogênea. No caso da área de estudo neste trabalho, a região ao norte da linha do trem constitui um território amplamente diferenciado da região imediatamente ao sul, que se caracteriza por maior densidade populacional, maior número de serviços e melhor infraestrutura. Essa disparidade no desenvolvimento das regiões se deve pelas barreiras físicas que enfrentam como regiões periféricas, quebrando o dinamismo do eixo norte e sul. Ambas passaram por forte valorização imobiliária, porém o Sul se consolida como uma centralidade devido à sua grande acessibilidade para outros locais da região metropolitana enquanto que o Norte fica cercado pela ferrovia, pelo rio Tiete e ainda por diversas grandes avenidas que cortam seu tecido transversalmente. 29

O Q U E É O R L A FER ROV IÁ R IA

A ferrovia teve forte influência sobre o desenvolvimento da cidade, atraiu população para a sua proximidade que mais tarde formaram pequenos núcleos, e assim, guiou a expansão da mancha urbana. Tratando-se da origem das palavras, segundo o dicionário Michaelis, orla significa margem, borda, beira, extremidade, bainha, ou seja, a orla ferroviária é o entorno imediato à linha do trem, que gera uma dinâmica específica em relação ao resto da cidade. Para a cidade a instalação da ferrovia, efetivada em 1900, foi um marco da evolução, pois valorizou terras no seu perímetro e atraiu indústrias e imigrantes, dando assim a dinâmica de ocupação da cidade.

009. Imagens representam algumas mudanças ocorridas com a chegada da ferrovia como a vinda de imigrantes e o surgimentos de vilas industriais, nesta imagem no Bom Retiro. 31

“Para a cidade, a ferrovia foi considerada um marco na sua evolução por diversos autores. Implantada em função do boom cafeeiro, na cidade de São Paulo a ferrovia valorizou as terras de várzea do Tiete e Tamanduateí, atraiu industrias e imigrantes, influindo na urbanização desses bairros e determinando eixos de expansão da cidade.” (LIZIANE PERES MANGILI, 2011, 35)

010. Fotografia de 1931 com vista dos fundos da antiga fábrica da Ford, instalada no distrito do Bom Retiro 32

Se em determinado momento a industrialização foi determinante para o processo de urbanização, a partir do século passado a desindustrialização provocou a reestruturação da cidade, que ocorreu de diversas maneiras de acordo com a localidade. É um fenômeno que atingiu diversos bairros industriais em São Paulo como o da Barra Funda, que ainda é fortemente definido pelas tipologias dos galpões remanescentes. 011. Fotografia de antiga fábrica na Barra funda, atualmente sem uso e depredada.

Devido a predominância do capital financeiro antigos espaços industriais assumiram novos usos mesmo que as características industriais, ora, sejam mantidas (FIORAVANTI, 2009). O tecido urbano, compreendido na escala da cidade, fica dividido pela presença das ferrovias que forma uma espécie de cicatriz. Região essa que pela forte presença industrial no séc. XX gerou, ao longo dos anos, grandes vazios pela sua subutilização. Muitos desses espaços hoje são alvos da especulação imobiliária, pois os galpões em grandes terrenos favorecem a construção de novos e grandes empreendimentos, como é notável na região da Barra Funda que apesar da predominância de gabarito baixo, nota-se alguns edifícios que ultrapassam os 20 pavimentos. É possível citar diversos exemplos de cidades com bairros que surgiram de forma semelhante ao da Barra Funda e possuem as mesmas características, como é o caso de Pearl District, na cidade de Portland. Um bairro de forte característica industrial, mas que ao começar a chamar a atenção de pequenos empreendedores pelo baixo custo se reergueu com apoio do governo e rapidamente se tornou parte integrante e supervalorizada do centro comercial da cidade. 35

BOX 2. O PEARL DISTRICT, O BAIRRO INDUSTRIAL DE PORTLAND A parte de Portland que veio a ser conhecido como o “Pearl District” foi uma vez um pântano ao longo do rio Willamette, ao norte da cidade emergente. Com a finalidade de servir de terra para expandir pátios ferroviários e armazenagem, no início de 1900, a área tornou-se o centro de transportes da cidade, amplamente desenvolvido para armazenamento e distribuição de produtos. Fabricação e usos auxiliares proliferavam. A área tornou-se de

PEARL DISTRICT

PORTLAND

fato industrial a partir da primeira metade do século 20. Começando na década de 1950, a área refletiu a dinâmica que afetou as áreas urbanas centrais em todo o país. Os padrões de transporte afastavam-se cada vez mais da água e da ferrovia, enquanto as rodovias, e posteriormente, as rodovias interestaduais não

012. Vista de satélite da cidade de Portland. Destaque no mapa representa o Distrito de Pearl.

paravam de surgir. Com isso ocorreu um esvaziamento, deixando o Distrito cada vez mais vago e marginalizado. Estas condições criaram uma situação que começou a atrair muito usuários. Pessoas de baixa renda começaram a instalar-se e pequenos empreendedores viram grande potencial para a região que devido a desvalorização apresentava-se propícia ao investimento com baixo capital inicial. Com isso uma diversa gama de empresas start-up surgiu e fez do antigo distrito industrial uma incubadora de pequenas empresas. Além disso, a localização atraiu artistas que procuram espaços baratos e diversificados para expor seu trabalho e para instalar estúdios. Com isso, os usos foram sofrendo transformações. Atualmente o distrito é conhecido por sua diversidade de usos que movimentam a economia e o turismo, além de possuir grande diversidade de espaços públicos. 37

013. Fotografia de 1956 na rampa da NW 10th Avenue, antiga rampa Lovejoy. Trilho e rampa foram removidos em 1999, em um processo que transformou o antigo centro industrial / ferroviรกrio.

014. Fotografia na NW 10th Avenue em dias atuais em local muito próximo ao da fotografia anterior. Rua marcada por edifícios de uso misto e a facilidade de acesso ao transporte público.

Diferentemente do distrito de Pearl que estava destinado a servir de apoio aos pátios ferroviários, a região da Barra Funda era de planície, regiões de topografia desfavorável para o desenvolvimento da cidade e por esse motivo foram ocupadas pelas estradas de ferro. A partir daí as indústrias começaram a se instalar no seu entono e com elas acompanharam os bairros industriais (PIRES, 2006). Portando, devido às suas condições geográficas, orla ferroviária se desenvolveu de tal forma que dificultou a sua apropriação nos dias atuais e é vista como área remanescente na cidade, que acabou tornando-se de fato uma barreira. Porém é uma área de grande potencial que deveria ser encarada como possibilidade da construção de uma nova territorialidade metropolitana 40

015. Fotografia de uma das poucas passarelas que cruzam a linha do trem e interliga os bairros ao Norte e ao Sul.

BARRA FUNDA E PROPOSTAS EXISTENTES

Retomando a característica do território, o trecho a ser tratado neste trabalho se insere em uma região de planície que era menosprezada no início do século XIX enquanto a cidade de São Paulo se expandia. Com a chegada das estradas de ferro e posteriormente a industrialização o crescimento da cidade começou a se ramificar no sentido das áreas rurais que começaram aos poucos integrar o espaço urbano. O loteamento dessas chácaras afastadas do centro deu origem a novos bairros, como é o caso da Barra Funda. O distrito teve sua origem na Chácara do Carvalho, que anos depois transformou-se na praça Marechal Deodoro. Outro fato interessante a destacar é a origem do seu nome. Existem várias explicações, uma delas afirma ter origem italiana e deriva de Bara Fonda, que quer dizer um lugar de bastante confusão – característica marcante na região até os dias atuais – outra defende que “Barra” significa um lugar perto do rio ou mar, como “Barra da Tijuca”. Antigamente, existiam muitos portos de areia no Tietê, nas partes baixas, e o acesso era em declive até a barra do rio. Portanto, quando se dirigiam aos portos, diziam: Vamos à “barra baixa”, ou “barra funda” (PIRES, op.cit.). Como foi explicado, o distrito sofreu diversas alterações em sua configuração e passou pela fase industrial até retornar a sua fase de desocupação. A travessia pela Barra Funda ficou menos frequente quando, em 1926, o trem deu lugar ao ônibus, porém na fase 43

inicial os ônibus serviam apenas para fazer ligações até bairros mais afastados onde o trem não chegava e trazer as pessoas para terminais mais próximos do centro – a Barra Funda possuía um deles – onde os passageiros poderiam fazer transferência para ônibus, trem ou bonde. Em 1989 foi inaugurado o Terminal Intermodal Barra Funda, que reúne modalidades do transporte coletivo (metrô, trens de passageiros da CPTM, transporte rodoviário, ônibus municipais e intermunicipais). No mesmo ano, foi inaugurado o Memorial da América Latina projetado por Oscar Niemeyer, antigo Largo da Banana (PIRES, op.cit.). Essas mudanças, desencadearam uma grande transformação no bairro, que ganhou diversos estabelecimentos comerciais, prédios residenciais e a [re]vitalização de imóveis antigos. A implementação dos meios de transporte foi essencial à recuperação inicial da região. 44

016. Vista aĂŠrea do local onde era construĂdo o terminal Barra Funda em 1985. 45

Tamanho potencial da região desencadeou algumas iniciativas urbanísticas que buscam a [re]estruturação dos espaços em escala local e regional de acordo com a demanda do bairro através de ações que visam corrigir o crescimento urbano heterogêneo em São Paulo. De acordo com a monografia produzida pela PMSP – Série História Dos Bairros De São Paulo – foram mencionadas algumas intervenções urbanísticas que abrangem a Barra Funda. Uma delas é a Operação Urbana Centro, cujo intuito é estimular o investimento privado na região central, alterando o zoneamento vigente para possibilitar o máximo adensamento possível com edifícios de grande porte com usos voltados para residências, garagens e hotéis desde que considerem o impacto no meio ambiente. Paralelamente ao desenvolvimento da Operação Urbana Centro, a PMSP criou o Procentro, Programa de Revalorização do Centro, coordenado pela Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano. Este programa visa transformações de cunho cultural, social, habitacional e de lazer combinando ações da iniciativa privada e do Poder Público. O objetivo é melhorar a acessibilidade, aumentar a segurança e incentivar a preservação da paisagem urbana. 46

No centro também há o trabalho da Associação VIVA O CENTRO “sob a direção de um Conselho Deliberativo, desenvolvem ações visando: à promoção de pesquisas, estudos e projetos; à realização de workshops e seminários; à organização de campanhas e eventos; à colaboração na organização da comunidade e ao estabelecimento de parcerias. ” (HISTÓRIA DOS BAIRROS DE SÃO PAULO, 2006). V Além dessas, a Operação Água Branca tem seu perímetro que adentra parcialmente no distrito da Barra Funda, porém não alcança a área de estudo deste trabalho, assim como as demais intervenções citadas, porém todas exercem influência sobre a região. “Os objetivos da Operação Urbana Água Branca diferem dos objetivos da Operação Urbana Centro porque, na primeira, as medidas adotadas objetivam o redirecionamento da vocação da área, predominantemente destinada à média indústria, aos serviços pesados e ao comércio atacadista. O que se pretende é orientar o uso para o setor terciário, em função da centralidade e acessibilidade da Água Branca, da sua infraestrutura de serviços públicos e dos investimentos públicos já efetuados – Terminal Intermodal da Barra Funda e Memorial da América Latina” (HISTÓRIA DOS BAIRROS DE SÃO PAULO, 2006. pg. 83). 47

A Operação Urbana Água Branca prevê uma possível transferência de potencial construtivo dos edifícios tombados dentro de seus limites, como forma de viabilizar a restauração e conservação desses imóveis.

017. Perímetro Operação Urbana Consorciada Água Branca 48

BOX 3. PROJETO DE REVITALIZAÇÃO DO DISTRITO DE BEAVERTON, PORTLAND

Apesar de Portland ser uma cidade modelo em quesitos de urbanismo, ainda sofre dos mesmos problemas de muitas cidades norte-americanas em sua periferia: gentrificação, unificação de usos, baixa densidade e vias de alta velocidade que atrapalham a mobilidade na escala da cidade e atraem investidores de grandes lojas de departamento, que tem como característica possuírem imensas áreas de estacionamento e serem muito afastadas do centro comercial PORTLAND da cidade. Beaverton é um distrito localizado no subúrbio, a oeste de Portland, Oregon, que necessita de BEAVERTON revitalização.

017. Vista de satélite da cidade de Portland. Destaque no mapa representa o Distrito de Beaverton. 49

O distrito teve sua fase de crescimento acelerado após a Segunda Guerra Mundial e formou-se integralmente por residências. Atualmente essa homogeneidade de uso é um problema para o seu desenvolvimento, pois está carente de infraestrutura e possui inúmeros edifícios comerciais e industriais subtilizados. A mobilidade é deficiente, pois existem três rodovias interestaduais que cruzam a cidade, além dos sistemas ferroviários pesados e leves, como o sistema na periferia não é capaz de direcionar o fluxo, acaba acumulando o tráfego na região central. Downtown Beaverton é servido por três rodovias estaduais, uma linha ferroviária de alta velocidade direto para o centro, duas linhas de metrô de superfície e uma linha ferroviária de transporte de carga que se conectam a outros da região. Desde sua inauguração em 1998, as estações TriMet’s MAX light rail (VLT da empresa TriMet, também chamado de Max) têm atraído novo habitantes, empregos e desenvolvimento do varejo para a área. Porém a partir daí o desenvolvimento se encontrou estagnado (GIBSON, 2002). Com o plano de revitalização, o objetivo é construir oportunidade econômica através da revitalização do centro do próprio distrito com investimentos para a criação de postos de trabalho, diversificar as tipologias de habitação, fornece acesso à natureza e expandir as opções de viagem para os residentes e visitantes. Com essas ações,“pretende-se ajudar a cidade a crescer de forma sustentável, saudável,

habitável comunidade e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa com transporte. ” (OREGON METRO, 2013). Para garantir a eficácia do programa, a cidade construiu um forte apoio público para que unidos, possam melhorar o próprio bairro, expandindo o número de habitações, transporte coletivo, criando mais parques e incentivando empresas locais para se instalarem na periferia e contribuir com a revitalização do distrito e a possível criação de um segundo centro. O conjunto de planos é extenso e pretende estar completo entre 2020-2040, o projeto iniciou-se em 2010 expondo as ideias para a população e atualmente se encontra em processos de revitalização em áreas específicas de ruas e parques. O plano segue dentro do prazo em breve a população irá desfrutar de Downtown Beaverton. 018. Mapa esquemático a respeito das propostas de revitalização. Os números dizem respeito aos focos de interesse de cada área: economia(1), mobilidade (2), tráfego (3) rua principal (4)e áreas verdes (5).

019. Parque Fountain Beaverton, mm dos parques que já passaram por transformação e hoje torna-se o coração da cidade no verão

Certamente é difícil relacionar a escala de uma cidade como Portland com a metrópole São Paulo, no entanto tomando esses projetos na escala do distrito é possível fazer comparações. Dentre todas as etapas do projeto de [re]vitalização de Beaverton vale ressaltar dois pontos. A primeira questão é da apresentação da proposta à comunidade, que parece muito superficial ou inexistentes no caso paulista. “2010: Beaverton Community Vision calls for creating a vibrant downtown and improving mobility” ” (OREGON METRO, op. cit.), ou seja, o primeiro passo é criar chamadas para a comunidade de Beaverton apresentarem a visão deles a respeito da problemática para em seguida partir para a criação de um centro vibrante e com melhor a mobilidade. A segunda questão chama atenção para outro item da proposta: Connecting people with nature, ou seja, coloca como item essencial à comunidade a conexão das pessoas com a natureza, questão que vai muito além da colocação de árvores nas ruas e parques cercados. Ou seja, diversas cidades em países desenvolvidos estão passando por processos de transformações urbanas, onde o antigo caos urbano está sendo [re]definido e dando lugar aos espaços públicos, com foco na multiculturalidade. O processo de [re]qualificação requer investimento e planejamento, mas são novos caminhos para recuperação das cidades atuais e seus vazios urbanos desconectados. 53

O T RI L H O C OM O B A R R EIR A E C ONE X ÃO

Em sequência à rápida urbanização de São Paulo surgiu a necessidade de transporte de passageiros. No final do século XIX eram utilizados os bondes à tração animal que eram suficientes para servir a região central da cidade. Em 1900 surgiram os bondes com tração elétrica e com eles a instalação de energia para abastecer a demanda residencial, comercial e industrial (KIKO, 2013). O bonde surgiu com a função de conectar as estações ferroviárias, mas também exercia a função de conectar bairros, possibilitando a continua expansão da mancha urbana para a periferia. 020. Fotografia de 1906 - Bonde na rua São Bento com destino à Barra Funda.

BOX 4. VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS EM PORTLAND A discussão a respeito dos veículos leves nos Estados Unidos se inicia a partir do “Movimento dos trilhos leves” que surgiu no país nos anos de 1960 e 1970 em meio a uma desilusão com o progresso tecnológico (THOMPSON, 2007). Uma década antes do surgimento desse movimento, a companhia responsável pelo sistema de transporte ferroviário em Portland tentou abolir o sistema, mas os trabalhadores que utilizavam esse meio de transporte para chegar ao trabalho se uniram na luta contra esse evento em 6 anos mais tarde obtiveram sucesso, mas não por muito tempo, quando a empresa renunciou o serviço da mesma forma (THOMPSON, 2007). A partir daí surge a pressão para lidar com a necessidade desse meio de transporte aos trabalhadores. Quinze anos depois, Robert Rynerson, um dos fãs dos do streetcar (bonde) trabalhava na Oregon Public utilities Commission, mesmo órgão que anos atrás havia ajudado a manter a antiga empresa em funcionamento, e conseguiu com que fossem construídas linhas interurbanas, que mais tarde seriam chamadas de “light rail” – tradução literal: trilhos leves – e deu-se aí o início ao Portland’s modern light rail movement.

021. A imagem ao lado comprova o sucesso do movimento, atualmente o VLT de Portland, chamado de MAX, circula por toda cidade compartilhando as ruas com carros, ciclistas e pedestres.

Em Defining an Alternative Future Birth of the Light Rail Movement in North America, Thompson explica de forma mais aprofundada como surgiu esse movimento, mas ĂŠ relevante citar que Portland era uma das cidades contra a expansĂŁo das ferrovias sobre ela e deixou isso bem claro na National Conference on Light Rail juntamente com a cidade de Sacramento.

Os trilhos do trem são vistos muitas vezes como fronteiras e automaticamente relacionados a barreiras. As fronteiras são limites de uma área comum, sejam grandes espaços como cidades, ou menores como bairros, mas nem sempre são demarcados com barreiras físicas. Porém, como essas regiões tendem a ser as mais afastadas dos centros urbanos tendem a gerar bairros decadentes (JACOBS, 1961). Como as linhas férreas são traçados de grande extensão acabam dividindo distritos e pode ser que nessa divisão um lado se sobressaia ao outro, geralmente o lado que fica mais próximo aos centros urbanos levam vantagens por ter o fluxo de pedestres facilitado, seja ele feito por transporte público ou particular. Então o que acontece do lado menos favorecido dos trilhos é que a locomoção se torna deficiente, e com isso seguem a falta de infraestrutura, seja de saneamento ou equipamentos, menor oferta de emprego entre outros. Ou seja, um elemento que deveria ser de conexão da cidade acaba criando um problema de locomoção em menor escala e particionando a cidade. Analisando, do ponto de vista do pedestre, esses pontos de encontro das ruas com o trilho de fato, ele se torna uma barreira, pois cria uma rua sem saída, mesmo conceito do dead end comentado anteriormente. O grande problema dessas regiões é que elas passam por um processo de deterioração que começa com a subutilização das ruas adjacentes aos muros que cercam os trilhos. Se as pessoas não têm motivos para se deslocar até essas ruas elas tendem 59

a ficar cada vez mais desertas e por consequência também as ruas nas suas proximidades, pois ninguém tem motivo ou interesse nesse destino. Dessa forma também não existe razão para que o comércio se desenvolva, nem que novos empreendimentos apareçam. Jane Jacobs facilita a compreensão desses espaços de fronteira quando sugere sua divisão em dois tipos: espaços públicos e espaços especiais. O primeiro termo é bem conhecido e muito utilizado por arquitetos e urbanistas, mas pode ter amplos significados. Neste trabalho, os espaços públicos referem-se à todas as áreas na cidade que estão disponíveis para uso e apropriação livre de pedestres, sejam eles ruas, parques ou áreas comuns no térreo de edifícios. O espaço especial é a área que não oferece livre acesso aos pedestres, pode ser construído ou não, esse espaço é um obstáculo que não permite sua penetração. Porém, apesar do segundo tipo causar estranheza e parecer desnecessário, o espaço especial precisa existir para que haja circulação de pedestres, caso contrário estariam todos andando livremente sem destino, “sem construções na cidade, as ruas não tem utilidade” (JACOBS, 1961). 022. “A Barra é Funda. O parque é nosso” A fotografia feita no parque da Barra Funda, que ao invés de espaço de integração e respiro da cidade, revela-se como um obstáculo à ocupação. 60

O Q U E É RE Q UA L IFIC A ÇÃ O UR B A NA E P O R QU E RE Q UA L IFIC A R A OR L A F E R ROV I ÁR I A?

[Re]qualificação é um termo equivalente à [re]abilitação, que é a transformação de um espaço urbano para promover melhorias em relação à sua inserção na cidade através da recuperação ou substituição parcial ou total do patrimônio. Esse termo, neste momento, também pode estar relacionado com a [re]estruturação urbana, sendo essa a introdução de novos elementos para compor o existente. A preocupação com o espaço urbano é tema relativamente recente do Planeamento Local e está associada ao tratamento de uma grande parcela da cidade que necessita de um tratamento especial nas questões urbanísticas de infraestrutura e usos, que em muitos bairros decorrem da desindustrialização. Trata-se, portanto, de uma forma de regeneração dos tecidos físicos e sociais. Um consequência da desindustrialização, é a saída da classe trabalhadora para os subúrbios e para a periferia urbana, o que caracteriza o fenômeno de gentrificação (SMITH, 2007), fenômeno presente na história da formação de cidades como São Paulo e Portland,. 63

BOX 5. GENTRIFICAÇÃO EM PORTLAND Urbanistas de Portland lutam a muitos anos contra o problema de gentrificação - deslocamento em massa de moradores de baixa renda e as minorias étnicas -, muito comum em diversas cidades dos Estados Unidos. Pesquisadores utilizaram dados demográficos para prever quais bairros estão em maior risco e procuram possíveis soluções políticas e urbanísticas (BATES, 2015).

023. A mapa mostra os bairros de Portland classificados em risco de possível gentrificação de acordo com a legenda ao lado. 64

Legenda do mapa: SUCETIVEIS Regiões próximas as que já sofreram gentrificação, mas não possuem risco comprovado. TIPO 1 Preços dos imóveis subindo lentamente TIPO 2 Preços dos imóveis subindo e com grandes sinais de possível getrinficação DINÂMICO Preços aumentando e significante mudança demográfica em curso ATRASADA Preços altos. População vulnerável se mantêm nos locais apesar das mudanças. PERDA CONTÍNUA Imóveis com valores altos. Significativa parcela da população se mudando. ZONAS DE GRANDES TERRAS Bairros estagnados. Número crescente de população de baixa renda 65

Desde os anos 2000, muitos distritos de Portland estão sendo estudados por causa da expulsão da população mais vulnerável e em especial, imigrantes de raça negra. Infelizmente essa não um situação da atualidade visto que a cidade de Portland formou-se a partir da expulsão dos negros das regiões centras (próximas a rio Willamette). Apesar desse histórico e dos atuais problemas, Portland se mantém sendo umas das melhores cidades do país para se morar. Essa disparidade pode ser causada devido à tantas propostas revitalização da cidade, que funcionaram de forma tão excepcional que geraram uma supervalorização nos imóveis, o que por sua vez, reforça o fenômeno da gentrificação. 66

O que esta reflexão sugere é uma progressão do entendimento da fronteira urbana, que também está em discussão neste trabalho. A barreira da ferrovia é física e intangível ao mesmo tempo. O movimento cíclico do capital e sua desvalorização se tornaram novas fronteiras urbanas, que aliadas à barreira física torna determinante para que ocorra a gentrificação. O motivo da a [re]qualificação da orla ferroviária na região da Barra Funda é proporcionar ao distrito e à sua população que vive nas condições de aprisionamento urbano a possibilidade de se reconectar ao restante da cidade.Além disso, se o bairro passasse por um processo de renovação representaria uma grande oportunidade para o desenvolvimento da cidade. Dessa forma o bairro se fortaleceria como região central e passaria a trair mais investidores e novo moradores. Para isso é necessário desenvolver novas estratégias, pois as tradicionais não cabem mais à situação atual. É necessário um plano urbanístico mais informal e flexível, que porte mecanismos de auto regulação. Para isso é de extrema importância que exista a participação e o apoio da população local que pode acontecer de diversas maneiras, como entrevistas, palestras, aulas, realizados por exemplo, em diversas cidades dos Estado Unidos, como foi citado em Portland, na revitalização do distrito de Beaverton.

Através das análises de propostas existentes fica evidente que existem muitos novos conceitos sendo colocados no campo descritivo do território paulista e pouca análise de mesma riqueza conceitual inovadora. Menos ainda experiências concretas de proposições de intervenção urbana. É notável uma descontinuidade entre o que se descreve como o projeto que se apresenta, que ainda está sendo tratado com superficialidade, no campo das experimentações como coloca Solà-Morales: “Produzir estes tipos de experiências de fluidez e transpô-las para análises, experimentação e projeto é ainda hoje mais um desejo do que uma realidade plausível, é um desafio fundamental para uma arquitetura que olhe para o futuro” (MORALES, 2002)

Por fim, a cidade deve ser objeto de um olhar crítico, que revele seus fragmentos e sua dinâmica interna. É a partir da leitura do território que deve-se retirar a essência para a produção de um projeto de requalificação que venha a buscar a solução da problemática local. O urbanismo contemporâneo absorve todos esses parâmetros e, a partir da realidade existente, possibilita o desenvolvimento de uma intervenção, ou seja, se torna um elemento potencial para a aplicação de uma estratégia para a construção de um território articulador. A cidade do século XXI já está desenhada, portanto cabe ao arquiteto e urbanista a formulação de estratégias para que ocorra essa [re]adequação, modernizando-a e conferindo-lhe novas qualidades que correspondem as novas demandas. 69

O P ROJ E TO E A T R A N SPOSIÇÃ O DA LI N H A F É RR E A

A elaboração de um projeto arquitetônico que busca a retomada da importância da linha ferroviária na cidade surge com base no estudo teórico a respeito da problemática da orla ferroviária, mais especificamente na região da Barra Funda. O objetivo principal dessa proposta é [re]inventar uma cidade cada vez mais diferenciada, sensível a uma dinâmica urbana mais real articulando os vazios, abordando a área como elemento estruturador do bairro, retomando a cidade como unidade, [re]conectando os dois lados da ferrovia.

024. Os diagramas representam a ferrovia como barreira, impedindo qualquer tentativa de conurbação - unificação da malha urbana de duas ou mais cidades ou núcleos urbanos - e à direita as retomada de fluxo entre ambos os lados e a requalificação de cada bairro.

A escolha da área para o desenvolvimento da proposta deve-se primeiramente a sua localização próxima a linha do trem e pela grande distância da qual se encontra para qualquer tipo de passagem que permita a transposição da ferrovia. Esse posicionamento mantém o distrito particionado, não apenas pela ferrovia ao sul, mas também pelo rio Tietê ao norte e pelas grandes avenidas aos lados. Secundariamente, está presente em um dos distritos de São Paulo com maior vestígio da sua fase industrial com forte presença de galpões desativados e remanescentes das vilas industriais, o distrito da Barra Funda. Este projeto trata de um complexo de programas que se adéqua a uma nova política de urbanização para requalificar o distrito da Barra Funda através do adensamento populacional e do apoio necessário para suprir suas novas necessidades. PROGRAMA: Edifício residencial + creche

Esporte e lazer 72

Comércio + serviços

Parque da Barra Funda

R. do Bosque

R. Cônego Vicente Migue Marino

CPT

rr a

025. Imagem da implantação dos edifícios

O território é o distrito, o terreno é atualmente chamado de Parque Barra Funda. Infelizmente, a realidade é de uma área composta por dois terrenos, que foram integrados em um mesmo projeto, sendo um deles a Praça Nicolau de Moraes Barros que se encontra descuidada e o outro é um terreno que pertence a COHAB, mas que atualmente está sem ocupação. Está circunscrito pelas ruas Do Bosque, Ruas do Americanos e Rua Cônego Vicente Miguel Marino e regido pelas leis de zoneamento da subprefeitura da Sé que aparece no quadro a seguir. 026. Fotografia no Parque Barra Funda

Destaca-se pontos principais da legislação: III - ZEIS 3 são áreas com ocorrência de imóveis ociosos, subutilizados, não utilizados, encortiçados ou deteriorados localizados em regiões dotadas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas, boa oferta de empregos, onde haja interesse público ou privado em promover Empreendimentos de Habitação de Interesse Social; (Plano Regional Estratégico, 2014)

Nesse sentido, o programa engloba um edifício habitacional com diferentes tipologias, sendo cerca dois terços das unidades reservadas às unidades de habitação social (HIS) como recomenda o zoneamento já citado. Ainda neste edifício, estão incorporados uma creche, uma academia e uma lavanderia comunitária, esses dois últimos de uso exclusivo dos condôminos. O térreo é parcialmente livre e se sustenta por pilotis, pois “a arquitetura dos pilotis tende à busca de uma nova expressividade, com rebatimento direto sobre a espacialidade do público” (LOBATO, 2009). Assim como Le Corbusier tinha uma preocupação com o homem da sociedade industrial, ofereceu aos homens modernos espaços mais habitáveis. Esse caso se repete quando finalmente o distrito da Barra Funda parece estar se transformando, deixando para trás sua característica industrial e dando espaço à nova sociedade que se apodera lentamente dos seus vazios. 76

027. Imagem térreo dos edifícios indicando a melhoria no fluxo local. deslocamento atual fluxo promovido pelo projeto

R. CĂ´nego Vicente Migue Marino

rr a

A implantação do edifício segue a orientação solar de forma que a maior parte dos apartamentos tenham suas faces voltadas para o norte. Essa condicionante também influenciou sua forma, como é possível visualizar na imagem a baixo. A habitação se desenvolve no edifício mais ao norte da imagem, seu térreo sustentado está aliado a uma paginação de piso que convidam o pedestre a adentrar e explorar e vivenciar o espaço.

028. Vista da fachada principal do edifício habitacional

Ao passar sob a habitação o transeunte se depara com um segundo edifício, mais complexo e rico em programas. Está posicionado no limite do terreno com a linha da ferrovia justamente para eliminar a existência do muro que os separa. O térreo mantém a característica

da amplitude, oferecendo um espaço para feira livre e a partir daí os andares são dispostos em meio pavimento através da circulação vertical que acontece por rampas. 029.Vista da praça central 79

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT 7.20

7.20

.10

.95

2.07 .20

4.07

.20

1.30

.20 1.70

.10

.10 1.04

1.30

.10 9.65

9.35

7.4

2 B

6.3

7.40

2.23

7.40

14.1

+ 3.80

7.03 2.90

14.0

DEPÓSITO DE APOIO ÀS AULAS

47.3

14.0

PLANTA PAVIMENTO TIPO

14.0

VESTIÁRIO FEMININO

PLANTA 1º e 2º PAVIMENTOS

23.3 0

ESPAÇO LÚDICO (AULAS E APRESENTAÇÕES)

5.00

1600 m²

VESTIÁRIO MASCULINO

ESCALA 1:500

14.0

71.8

14.0

5.47

ESCALA 1:500

19 UNIDADES POR ANDAR

.66

1150 m²

7.40

14.0

3.82

.66

15.6 7 12.0 0

.66

7.40

8.67

14.0

2.82

14.0 3.00

6.00

ela

ssar

1.50

proj

25.4

13 .0

+ 7.80

C-C

PLANTA 1º PAVIMENTO 365 m²

ESCALA 1:500

A-A 02

030. Planta de cada edifício e as 3 tipologias presente do no edifício habitacional

12.0

B-B

1.50

+ 5.70

CINEMA, MÚSICA E TEATRO (PMSP) ACESSO

2.97

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

ão

eç

.10

+ 4.00 3.00 3.00

.66

.10

45 m² ESCALA 1:75

7.40

SALA DE ESTAR

PLANTA APARTAME

.20

47.3 22

B-B

3.03

QUARTO

6.2 7.2 7 6

.10

8.99

45 m² ESCALA 1:75

:75

4.07

67 m² ESCALA 1:75

6.3

PLANTA APARTAMENTO TIPO 3

.20

PLANTA APARTAMENTO TIPO 2

7.4

8.0 23 8 21 .31 .3 1

2.90

QUARTO

SALA DE ESTAR

3.72

.10

6.48 .10 7.03

2.23

JANTAR

BANHEIRO

SALA DE ESTAR

QUARTO

A-A

.20

PLANTA APARTAMENTO TIPO 1

.10

NTA APARTAMENTO TIPO 2

BANHEIRO

3.63

.10

6.48

1.04

1.30 .70

57 m² ESCALA 1:75

.10

.20

BANHEIRO 2

.10 3.48

3.03

2.78

2.74

.20 4.25 8.01 .10 3.66 .20

9.65

9.35

SALA DE ESTAR

SUÍTE CASAL

.87

COZINHA

SALA DE ESTAR

.10

COZINHA JANTAR

6.42 5.51

BANHEIRO 2

4.07

BANHEIRO 1

JANTAR

QUARTO

6.42 5.51

COZINHA

2.00

BANHEIRO 1

SUÍTE CASAL

7.27 6.27

.10

COZINHA

.97

1.25

2.78

SUÍTE CASAL

.10

QUARTO

.10

2.07

2.45

.20

.95

.20

.10

COZINHA

1.70

7.20 4.07

.94

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

2.18

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL P

031. Imagem interna de um apartamento tipo 3

concreto armadura forma metálica

viga metálica

pilar de concreto

laje tipo steel deck

Fechamento do edifício habitacional com brises móveis em madeira

032. Corte longitudinal mostra a dinâmica da circulação vertical do edifício e como ela sutilmente complementa o percurso da circulação horizontal no território que guia o transeunte até a passarela 82

No primeiro pavimento encontra-se o espaço lúdico para aulas e apresentações de cunho artístico e um vestiário público que suporta todas as atividades no seu entorno. No segundo está a biblioteca pública, em seguida uma área destinada a alimentação com quiosques e mesas com vista para a praça no meio da quadra. No quarto pavimento estão as salas para consultórios médicos. Além disso, do terraço parte uma passarela que o conecta ao outro lado linha férrea e termina em um pequeno edifício destinado às práticas de aulas de dança e teatro.

033. Corte transversal

A proposta é que esta transposição se dê de forma diferente das atualmente existentes. Desta vez, cria-se um percurso que convida o pedestre à essa experiência de desbravar os edifícios em suas bordas e ainda a paisagem inusitada sobre a linha do trem. Por fim, buscou-se a partir da arquitetura [re]estruturar o bairro com qualidade urbana, através da conjunção dos sistema de transporte público com a política de uso e ocupação do solo, de modo a oferecer ao habitantes locais trajetos mais curtos e seguros , além da possibilidade de ter acesso à diversos serviços, comércio e equipamentos de lazer. 84

034 Vista noturna sobre a passarela

R ELE V Ã&#x201A; N C I A DO PROJETO

Após um período de desvalorização do planejamento urbano e abandono de grande camadas da cidade, quando projetos foram concebidos de forma isolada, ressurge nessa última década o reconhecimento da relevância do poder público no controle do desenvolvimento urbano que reivindicam um lugar de qualidade no aspectos sociais e urbanísticos. Apesar das barreiras físicas impostas, muros, cercas e grades nesse território nota-se uma dinâmica permitida pelo ideário espacial destes projetos. O exercício projetual neste trabalho debruça sobre o território específico da orla ferroviária e constitui um projeto que procura concentrar e exprimir o embasamento conceitual discutido.Tratase de informar e fazer do projeto a defesa das ideias. 86

C ONC L U S ÃO

A elaboração deste projeto arquitetônico demonstra a extrema importância da unificação dos bairros às margens da ferrovia. Tais bairros sofrem com espaços desarticulado, que mesmo atraindo pouco interesse, expõe um grande potencial para intervenções urbanas com alto impacto. A [RE]construção do Território assegura a reintegração da malha urbana e a conexão entre a população e o centro da cidade, através da união da habitação e comercio. Fornecendo serviços e favorecendo a mobilidade, concretizando uma maior qualidade de vida para todo um bairro e seus habitantes. 88

R EF E RÃ&#x160; N C I A S

BIBLIOGRÁFICAS • ANDREOTTI, Maria Beatriz. Paisagem contemporânea em Campinas: Vazios Urbanos da Vila Industrial. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/14.157/4835. Acesso em: Set 2015 • BANHAM, Reyner. Los angeles: the architecture of four ecologies. New York: Penguin Books, 1987. Il. SIM,256 P.,20 • BATES, Lisa. Portland neighborhoods at risk of gentrification. Disponível em: http://projects.oregonlive.com/maps/gentrification/. Acesso em: Dez 2015 • CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. 4. ed. São Paulo: Ática, 2003. 94 p. • CULLEN, Gordon. Paisagem urbana. Lisboa: Edições 70, 1971. 197 p. : il. ; 24 cm (Arquitetura & urbanismo ; 1 • GEHL, Jan. Cidades para pessoas. 3. ed. São Paulo: Pesperctiva, 2015. xv, 262 p. ISBN 9788527309806. GEOUSP, São Paulo, n. 10, p. 91-111. 2001. • Goudet, Mila. São Paulo: natureza abismal. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/12.138/4136. 90

Acesso em: Set 2015 • História de Portland. Disponível em: https://www.travelportland.com/lang/portugues/historia-de-portland/ Acesso em: Set 2015 • JACOBS, Jane M. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2001. 510 • Jones, Robert Alan. Re-Presenting the Post-Industrial Neighborhood: Planning and Redevelopment in Portland's Pearl District. Ph.D. Thesis, Portland State University, Urban Studies, 1999. • KAKO, Iara Sakitani. O papel dos trilhos na estruturação territorial da cidade de São Paulo de 1867 a 1930.Tese apresentada a faculdade de Filosofia Letras e Ciências Humanas da USP. Disponível em: https://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=0ahUKE wjN-9CJ76_MAhUJQ5AKHRyWA1wQ5TUICg&url=http%3A%2F%2Fwww.teses.usp.br%2Ftese s%2Fdisponiveis%2F8%2F8136%2Ftde-12092013-105708%2Fpublico%2F2013_IaraSakitaniKako_ VCorr.pdf&psig=AFQjCNH56g3algj9J-4FsgfdTKQ9ozoO1A&ust=1461882560545519 • MANGILI, Liziane Peres. Bom Retiro, bairro central de São Paulo: transformações e permanências: (1930-1954). São Paulo: Alameda, c2011. 228 p ISBN 9788579390807. • MILLER, Kristine F. Designs on the public: the private lives of New York's public spaces. 91

Minneapolis: University of Minnesota Press, 2007. xxii, 180 p. ISBN 9780816649105. • Oliveira, Luciana Monzillo de. Espaços públicos de privados das centralidades urbanas: Park Avenue, Avenida Paulista e Avenida Doutor Chucri Zaidan / Luciana Monzillo de Oliveira -2013. • PIRES, Elaine Muniz - História dos bairros Paulistanos - Barra Funda, Bando de dados Folha. Disponível em: http://almanaque.folha.uol.com.br/bairros_barra_funda.htm • Projeto urbano Bairro Novo – uma reavaliação. Euclides Oliveira. Disponível em: http:// www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/09.104/82 • RAMOS, Aluísio. Desindustrialização na Metrópole Paulistana – o caso da Água Branca. • SÉRIE HISTÓRIA DOS BAIRROS DE SÃO PAULO - BARRA FUNDA. VOLUME 29. Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/hb_barra_funda_1285344976.pdf • SILVEIRA, José Augusto Ribeiro da. Desordem na cidade? Controvérsias sobre o “caos urbano” e das possibilidades de administrá-lo: Vazios Urbanos da Vila Industrial. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/12.134/4050. Acesso em: Set 2015 • SOLÀ MORALES, Ignasí (direccíon) (1996). Presentes y futuros. Arquitectura em as ciudades. Barcelona: Congrés UIA Barcelona 96/ Centre de Cultura Contemporânea de Barcelona. 92

• SOLÀ-MORALES RUBIÓ, Ignasi. Territorios. São Paulo: G. Gili, 2002. 207 p. ISBN 8425218640 • Jones, Robert Alan. Re-Presenting the Post-Industrial Neighborhood: Planning and Redevelopment in Portland's Pearl District. Ph.D. Thesis, Portland State University, Urban Studies, 1999. • KAKO, Iara Sakitani. O papel dos trilhos na estruturação territorial da cidade de São Paulo de 1867 a 1930.Tese apresentada a faculdade de Filosofia Letras e Ciências Humanas da USP. Disponível em: https://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=0ahUKE wjN-9CJ76_MAhUJQ5AKHRyWA1wQ5TUICg&url=http%3A%2F%2Fwww.teses.usp.br%2Ftese s%2Fdisponiveis%2F8%2F8136%2Ftde-12092013-105708%2Fpublico%2F2013_IaraSakitaniKako_ VCorr.pdf&psig=AFQjCNH56g3algj9J-4FsgfdTKQ9ozoO1A&ust=1461882560545519 • MANGILI, Liziane Peres. Bom Retiro, bairro central de São Paulo: transformações e permanências: (1930-1954). São Paulo: Alameda, c2011. 228 p ISBN 9788579390807. • MILLER, Kristine F. Designs on the public: the private lives of New York's public spaces. Minneapolis: University of Minnesota Press, 2007. xxii, 180 p. ISBN 9780816649105. • Oliveira, Luciana Monzillo de. Espaços públicos de privados das centralidades urbanas: Park Avenue, Avenida Paulista e Avenida Doutor Chucri Zaidan / Luciana Monzillo de Oliveira 93

IMAGENS • 001 GROSTEIN, M. D. A cidade clandestina: os ritos e os mitos. Tese de Doutoramento. Faculdade • 002 fotografia de autoria própria próxima à linha do trem no bairro da Barra Funda • 003 mapa de autoria própria desenvolvido a partido do mapa digital da cidade • 004 mapa de autoria própria desenvolvido a partido de imagens do Google Maps • 005 fotografia de Anita di Marco (Acervo Sempla) Disponível em: http://www.arquiamigos.org.br/info/info19/i-estudos.htm Acesso em: Mai 2016 • 006 fotografia de Douglas Bock. Disponível em: http://www.paulistando.com.br/2014/10/parque-savoia-por-tras-dos-portoes.html Acesso em: Mai 2016 • 007 mapa de autoria própria desenvolvido a partido de imagens do Google Maps • 008 fotografia de 1952 da vista aérea para a ponte de aço da cidade de Portland Disponível em: https://vintageportland.wordpress.com/tag/harbor-drive/ Acesso em: Mai 2016 • 009 Bairro Bom Retiro - anos de 1960 94

Disponível em: http://www.tudodebomretiro.com.br/category/fotos-antigas/ Acesso em: Ago 2015 • 010 vista dos fundas da antiga fábrica da Ford. São Paulo. 1931 Disponível em: https://carrosantigos.wordpress.com/2010/page/20/ Acesso em: Ago 2015 • 011 Fotografia de autoria própria de antiga fábrica no bairro da Barra Funda. 2014 • 012 Mapa de autoria própria desenvolvido a partido de imagens do Google Maps • 013 Disponível em: https://vintageportland.wordpress.com/?s=pearl&submit=Search Acesso em: Mai 2016 • 014 Fotografia de autoria própria no Distrito de Pearl, em Portland. 2014 • 015 Fotografia em passarela na Barra Funda, em São Paulo. 2015 • 016 Vista aérea do local onde era construído o terminal Barra Funda em 1985. Disponível em: http://acervo.estadao.com.br/noticias/lugares,barra-funda,7392,0.htm Acesso em: Mai 2016 • 017 Perímetro Operação Urbana Consorciada Água Branca 95

Disponível em: www.estadao.com.br Acesso em: Mai 2016 • 018 Perímetro Operação da revitalização de Beaverton. Imagem retirada do encarte desenvolvido pela prefeitura. Disponível em: http://www.oregonmetro.gov/sites/default/files/beaverton_6pm_041713_ final2_0.pdf Acesso em: Fev 2016 • 019. Parque em Beaverton. Foto por Motoya Nakamura/The Oregonian Disponível em: http://www.oregonlive.com/beaverton/index.ssf/2013/06/local_watering_ hole_beaverton.html Acesso em: Fev 2016 • 020 Bonde na rua São Bento com destino à Barra Funda. Disponível em: https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/14/1e/ eb/141eeb4149244ae3006079b4e0cb5d74.jpg Acesso em: Mai 2016 • 021 VLT de Portland (MAX) 96

Disponível em: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/MAX_and_bus_sideby-side_on_Portland_Mall,_5th_%26_Yamhill.jpg Acesso em: Mai 2016 • 022 Fotografia de autoria própria em Parque na Barra Funda, em São Paulo. 2015 • 023 Mapa de autoria própria desenvolvido a partido de imagens do Google Maps e do mapa interativo a respeito da gentrificação em Portland Disponível em: http://projects.oregonlive.com/maps/gentrification/. Acesso em: Dez 2015

NELY CAMARGO DA SILVEIRA UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE SÃ&#x192;O PAULO 2016