Lost Track by Neo Lux

LOST TRACK Raoul Kramer

LOST TRACK — A search along the Burma–Thailand Railway 65 years later

LOST TRACK — Een zoektocht langs de Birma–Thailand Spoorweg 65 jaar later

Contents Inhoudsopgave

Burma-Thailand Railtrack Kaart Birma-Thailand Spoorlijn Map

P. 1

Map: Burma-Thailand Railtrack Kaart: Birma-Thailand spoorlijn

0 km

P. 10

Thanbyuzayat Station Thanbyuzayat Camp Wartime Cemetery

14 16 P. 18 P.

Plates Raoul Kramer Afbeeldingen Raoul Kramer

5 km P. 121

Personal account: Imagination Felix C. Bakker

4 Kilo Camp Sin-Thanbyuzayat Station Wartime Cemetery

8 Kilo Camp Wagale Station

P. 124

10 km

Persoonlijk verslag: Verbeeldingskracht Felix C. Bakker P. 128

Contribution: A contemporary image of a historical event Rod Beattie

15 km

P. P.

20 22 24

Wartime Cemetery 14 Kilo Camp Thetkaw Station

Wartime Cemetery 18 Kilo Camp Rabao Station

P. 130

Bijdrage: Een hedendaags beeld van een historische gebeurtenis Rod Beattie

20 km

P. 132

P. 134

Epilogue: Nothing but flowers Raoul Kramer P. 137 Epiloog: Niets dan bloemen Raoul Kramer P. 142

Further reading Literatuurlijst P. 143

Acknowledgement Dankwoord P. 144

Colophon Colofon

25 km Lost Track — Map Burma-Thailand Railway — Kaart Birma-Thailand Spoorweg

Captions archiefbeelden Bijschriften archiefbeelden

30 km

26 Kilo Camp Konnoki Station

30 Kilo Camp Retphaw Station Wartime Cemetery

35 km

35 Kilo Camp Tanyin Station

40 km

40 Kilo Camp 3 Wartime Cemeteries Beketaung Station

45 km

Distance Railtrack (km)

≥ N

Myettaw Station 45 Kilo Camp Anankwin Station Thanbaya Camp

Locations Trainstations, PoW Camps, Wartime Cemeteries

Index location photos along railtrack (P = page number)

50 km

Wartime Cemetery

55 km

Thanbaya Station Wartime Cemetery 55 Kilo Camp

105 km

Burma

60 km

65 km

70 km

Wartime Cemetery Aungganaung Station 105 Kilo Camp Paya-thanzu Tuang Station

border Thailand

110 km

border Thailand

65 Kilo Camp Kami Mezali Station

115 km

120 km

Wartime Cemetery 70 Kilo Camp Mezali Station

125 km

114 Kilo Camp Wartime Cemetery Kami Songkurai Wartime Cemetery 116 Kilo Camp Wartime Cemetery Wartime Cemetery Songkurai Camp Wartime Cemetery Songkurai Station 122 Kilo Camp Wartime Cemetery Shimo Songkurai Camp Wartime Cemetery

80 km

85 km

90 km

95 km

Wartime Cemetery 75 Kilo Camp Wartime Cemetery Apalaine Camp Apalaine Station Wartime Cemetery

Afstand spoorlijn (km)

80 Kilo Camp Wartime Cemetery 82 Kilo Camp Wartime Cemetery Apalon Station

135 km

85 Kilo Camp Lawa Station

Wartime Cemetery 90 Kilo Camp

Wartime Cemetery Kyondaw Station 95 Kilo Camp

Regue Station Wartime Cemetery 100 Kilo Camp

Locatie treinstations, krijgsgevangenenkampen, oorlogsbegraafplaatsen

131 Kilo Camp (Little Ni Thea) Wartime Cemetery Tunnel Party Camp Ni Thea Camp

98 Kilo Camp

100 km

130 km

Lost Track — Map Burma-Thailand Railway — Kaart Birma-Thailand Spoorweg

75 km

26 border P.

Chaunggahla-ya Station Chaunggahla-ya Camp

Burma

Wartime Cemetery Taungzun Station 60 Kilo Camp 62 Kilo Camp Lonsi Station

108 Kilo Camp (The Three Pagodas) 2 Wartime Cemeteries

Index locatie foto's langs spoorlijn (P = paginanummer)

140 km

145 km

150 km

155 km

Distance Railtrack (km)

Ni Thea Station 2 Wartime Cemeteries

Ni Thea Bridge Building Camp Wartime Cemetery Shimo Ni Thea Camp Shimo Ni Thea Station

≥ N

Thimongtha Station Thimongtha Camp Wartime Cemetery

Lower Thimongtha Camp

Konkoita Camp (joining point) Konkoita Station Wartime Cemetery

Locations Trainstations, PoW Camps, Wartime Cemeteries

Index location photos along railtrack (P = page number)

160 km

215 km

Kurikonta Camp Kurikonta Station Wartime Cemetery Konkoita ‘H’ Force No. 2 Camp

165 km

170 km

175 km

180 km

Prang Kasi Camp Prang Kasi Station Prang Kasi South Camp Wartime Cemetery Linson (3 Camps) Wartime Cemetery

220 km

Wartime Cemetery Swinton’s Camp Kroeng Krai Station Kroeng Krai Camp Dobb’s Camp Wartime Cemetery

225 km

Tamrong Phatho Station Johnson’s Camp Wartime Cemetery Tha Mayo Wood Camp Wartime Cemetery

230 km

Tha Mayo Station Wartime Cemetery Tha Mayo Camp Wartime Cemetery A ‘Dutch’ Camp Wartime Cemetery

Kui Mang Camp Wartime Cemetery Hindat Camp Hindat Station Hindat West Camp Wartime Cemetery

Wang Hin Camp Wartime Cemetery Kuishi Camp Wartime Cemetery Kui Yae Station Wartime Cemetery

46 44

Wartime Cemetery 235 km

Kui Yae Camp

2 Wartime Cemeteries Lin Thin Camp Lin Thin Station 185 km

Nam Chon Yai Station Nam Chon Yai Camp 2 Wartime Cemeteries Tha Khanun North Camp

240 km

Wartime Cemetery Kinsaiyok Station 245 km

195 km

Tha Khanun (Australian) Camp Wartime Cemetery Tha Khanun Station P.

200 km

54 56

Tha Khanun South Camp 2 Wartime Cemeteries

205 km

Bangan Camp Wartime Cemetery Yongthi Station Yongthi Camp Wartime Cemetery

210 km

Afstand spoorlijn (km)

P. P.

36 38

Prang Kasi (211 Kilo) Camp Wartime Cemetery

Locatie treinstations, krijgsgevangenenkampen, oorlogsbegraafplaatsen

Index locatie foto's langs spoorlijn (P = paginanummer)

Lost Track — Map Burma-Thailand Railway — Kaart Birma-Thailand Spoorweg

190 km Tha Khanun Base Camp 2 Wartime Cemeteries

Wartime Cemetery Bhatona Camp

P. P.

48 50

3 Wartime Cemeteries Kinsaiyok Main Camps Kinsaiyok Jungle No. 2 Camp Saiyok Station

250 km

255 km

260 km

265 km

Distance Railtrack (km)

62 64 P. 68 P. 74 P. 118 P. 58 P. 60

Wartime Cemetery Kannyu Station Kinsaiyok Jungle No. 1 Camp Kinsaiyok Jungle No. 3 Camp Hin Tok Cement Camp Hin Tok Station Hin Tok Mountain (3 Camps) 2 Wartime Cemeteries Hin Tok River (2 Camps) Kannyu River Camps Wartime Cemeteries Malay Hamlet Camp Wartime Cemetery Kannyu No. 3 Camp Wartime Cemetery Upper Kannyu Camp Wartime Cemetery Kannyu South Camp 2 Wartime Cemeteries

Locations Trainstations, PoW Camps, Wartime Cemeteries

Index location photos along railtrack (P = page number)

≥ N

270 km

275 km

325 km

Tampii Camp Tampii Station Wartime Cemetery Tampii South Camp Tonchan Spring Camp Tonchan Station 2 Wartime Cemeteries Tonchan Central Camp Wartime Cemetery

Ban Khao Camp Wartime Cemetery Ban Khao Station Wang Takhian Camp Wartime Cemetery

P. P. P.

84 108 40

330 km

Tha Pong Station 280 km

Tonchan South Camp Wartime Cemetery

335 km

Wartime Cemetery Tha Sao Station 285 km

290 km

Tha Sao North Camp Wartime Cemetery Tha Sao Hospital (2 Camps) 2 Wartime Cemeteries

Wang Yen Camp

340 km

Wang Yai Camp Wang Yai Station

345 km

Pukai Camp 295 km

350 km

Wang Lan Camp Wang Lan Station Wartime Cemetery

Chungkai Camp 3 Wartime Cemeteries

P. P. P.

355 km 120 80 P. 78 P.

Wang Pho South Camp Wartime Cemetery 6

305 km

Arrow Hill Camp Ai Hit Station

310 km Nong Pradai Camp Wartime Cemetery

315 km

Tha Kilen Camp Wartime Cemetery Tha Kilen Station Wartime Cemetery

320 km

Afstand spoorlijn (km)

Locatie treinstations, krijgsgevangenenkampen, oorlogsbegraafplaatsen

Index locatie foto's langs spoorlijn (P = paginanummer)

Lost Track — Map Burma-Thailand Railway — Kaart Birma-Thailand Spoorweg

300 km

Wang Pho North Camp Wang Pho Station Wang Pho Central Wartime Cemetery

Khao Pun Station Tha Makham Camp Wartime Cemetery

66 86 100

72 88 P. 90 P. 92 P. 116 P. P.

Kanchanaburi Base Camp 4 Wartime Cemeteries 360 km

365 km

Aerodrome No. 1 & 2 Camp Wartime Cemetery

≥ N

Kanchanaburi Station

Kanchanaburi Hospital Camp Wartime Cemetery

Khao Din Railway Workshops Camp

104

370 km Tha Muang Station Tha Muang Camp Wartime Cemetery 375 km

Distance Railtrack (km)

Locations Trainstations, PoW Camps, Wartime Cemeteries

Index location photos along railtrack (P = page number)

380 km

385 km

90,000 Burmese Civilians, 75,000 Civilians from Malaya, 30,131 British PoW’s, 17,990 Dutch PoW’s, 13,004 Australian PoW’s, 7,500 Javanese Civilians, 5,200 Civilians from Singapore, 686 American PoW’s — 99,000 deaths Tha Rua Camp Tha Rua Noi Station

June 1942 - August 1945

90.000 Burmese dwangarbeiders, 75.000 Maleise dwangarbeiders, 30.131 Britse krijgsgevangenen, 17.990 Nederlandse krijgsgevangenen, 13.004 Australische krijgsgevangenen, 7.500 Javaanse dwangarbeiders, 5.200 Singaporese dwangarbeiders, 686 Amerikaanse krijgsgevangenen — 99.000 doden

390 km

395 km Ruk Khe Station

106

114 112

Juni 1942 - augustus 1945

400 km Ban Pong Mai Station Ban Pong Camp Wartime Cemetery 405 km

410 km

415 km

Khok Mo Station

Nong Pladuk (3 Camps) Wartime Cemetery Nong Pladuk Station

LOST TRACK —

Afstand spoorlijn (km)

Locatie treinstations, krijgsgevangenenkampen, oorlogsbegraafplaatsen

Index locatie foto's langs spoorlijn (P = paginanummer)

380 km

385 km

June 1942 - August 1945

390 km

395 km Ruk Khe Station

106

114 112

Juni 1942 - augustus 1945

400 km Ban Pong Mai Station Ban Pong Camp Wartime Cemetery 405 km

410 km

415 km

Khok Mo Station

Nong Pladuk (3 Camps) Wartime Cemetery Nong Pladuk Station

LOST TRACK —

Afstand spoorlijn (km)

Locatie treinstations, krijgsgevangenenkampen, oorlogsbegraafplaatsen

Index locatie foto's langs spoorlijn (P = paginanummer)

Gulf of Martaban — Setse, Myanmar During the Asia-Pacific War between December 1941 and August 1945, the Japanese captured many of the Allied Forces defending their colonies. 15,000 prisoners of war, who were destined to work on the Burmese side of the Burma-Thailand Railway, were transported by ship from Singapore, Malaya, and the Dutch East Indies. As many as 2,000 men were packed in the ship's cargo hold, with its stench of sweat, vomit, urine and faeces. On 15 January 1943, the Nichimei Maru, which contained 965 Allied prisoners of war and 600 Japanse military personnel, was hit in an air raid by Allied bombers in the Gulf of Martaban. Whilst nearly 40 prisoners of war died, the bombing killed the majority of Japanese passengers. The prisoners of war who survived were brought to Burma where their work began on the railway.

Golf van Martaban — Setse, Myanmar Geallieerde strijdkrachten die tijdens de Tweede Wereldoorlog tussen december 1941 en augustus 1945 hun koloniën in Azië beschermden, werden door de Japanners gevangen genomen. Ruim 15.000 krijgsgevangenen, die als dwangarbeider moesten werken aan de Birmese kant van de Birma-Thailand Spoorweg, werden per schip getransporteerd vanuit Singapore, Malaya en Nederlands-Indië. Tot wel 2.000 mannen werden opeengepakt in de scheepsruimen, waar de stank van transpiratie, braaksel, urine en uitwerpselen overheerste. Op 15 januari 1943 werd de Nichimei Maru, die 965 geallieerdekrijgsgevangenen en 600 Japanse militairen vervoerde, in de Golf van Martaban geraakt bij een luchtaanval door geallieerde bommenwerpers. Bijna 40 krijgsgevangenen vonden de dood en een meerderheid van de Japanse passagiers stierf als gevolg van het bombardement. De overlevende krijgsgevangenen werden na aankomst in Birma te werk gesteld aan de spoorweg.

Petrol station â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar The construction of the Burma section of the Burma-Thailand Railway began in Thanbyuzayat. Today, there is a petrol station close to Thanbyuzayat Railway Station. The petrol is stored in what used to be a Japanese bunker during the war. At that time, there used to be an anti-aircraft gun positioned at the top of the bunker.

Benzinestation â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar De aanleg van het Birmese gedeelte van de Birma-Thailand Spoorweg begon in Thanbyuzayat. Tegenwoordig staat er dichtbij het Thanbyuzayat treinstation een benzinestation. De benzine wordt opgeslagen in de restanten van een Japanse bunker. Tijdens de oorlog was de bunker voorzien van luchtafweergeschut.

Junction Ye Nong Pladuk â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar One rail still remains from the track which originally ran from Thanbyuzayat, Burma to Nong Pladuk in Thailand. At this point, the railway track divided. The track which still exists today continues towards the town of Ye. The Burma-Thailand Railway connected the Moulmein-Ye branch of the Burma Railway with the Bangkok-Singapore line of the Thailand State Railways.

Splitsing Ye Nong Pladuk â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar Een overwoekerd stuk spoorstaaf herinnert aan de spoorweg die oorspronkelijk van Thanbyuzayat, in Birma, naar Nong Pladuk in Thailand liep. Op dit punt was een spoorsplitsing. Het deel van de spoorweg dat tegenwoordig nog in gebruik is, loopt door tot de stad Ye. De Birma-Thailand Spoorweg verbond de Moulmein-Ye spoorlijn van de Birmese Spoorwegen met de Bangkok-Singapore spoorlijn van de Thaise Staatsspoorwegen.

Footpath on embankment â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar A Burmese farmer walks on the footpath along the original embankment where the railway track ran to Nong Pladuk in Thailand. At the end of the footpath this embankment joins the track to Ye.

Voetpad op spoordijk â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar Een Birmese boer loopt op het voetpad over de oorspronkelijke spoordijk waar de spoorlijn naar Nong Pladuk in Thailand liep. Het einde van deze spoordijk sluit aan op het spoor naar Ye.

Small bridge â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar The landscape in which the Burma-Thailand Railway lay, consisted of plains, rocky terrain and jungle. The variation in height was anywhere up to 300 metres. The uneven ground was particularly prone to flooding. A total of 680 wooden bridges and eight steel bridges were constructed to support and protect the railway.

Kleine brug â&#x20AC;&#x201D; Thanbyuzayat, Myanmar Het landschap waarin de Birma-Thailand Spoorweg is aangelegd bestaat uit open vlakten, rotsachtig terrein en jungle. Plaatselijk komen hoogteverschillen tot zeker 300 meter voor. De lager gelegen gebieden zijn kwetsbaar voor overstromingen. Ter ondersteuning en bescherming van de spoorweg werden 680 houten bruggen en acht stalen bruggen gebouwd.

Road cuts through railway embankment — Wagale, Myanmar The original railway embankment has been cut through by the road which now runs between Thanbyuzayat and Sakangyi. To compensate for the height difference in the landscape, many embankments had to be built. The single track rails were one metre wide. Rail beds were mainly constructed during the rainy season so that the soil could settle sufficiently. Towards the final stages of construction, the embankments become narrower, sometimes only extending by one metre on either side of the rail track.

Weg doorsnijdt spoordijk — Wagale, Myanmar De oorspronkelijke spoordijk wordt nu doorsneden door de weg tussen Thanbyuzayat en Sakangvi. Om de terreinen met variërende hoogtes te kunnen verbinden zijn veel spoordijken aangelegd. Het enkelspoor werd aangelegd als ‘meterspoor’, met een spoorwijdte van één meter. De spoorbedding werd voornamelijk in het regenseizoen aangelegd, zodat de grond voldoende kon inklinken. Tegen het einde van de aanleg van de spoorweg werden de spoordijken steeds smaller. Soms waren ze niet breder dan een meter aan weerszijden van het spoor.

Onsen, Japanese hot bath — Wagale, Myanmar The Japanese Army often lived in different camps from the forced labourers who were guarded by Korean and Taiwanese civilians employed by the Japanese military. An ‘Onsen’, or Japanese hot bath, was built in the Japanese camp at Wagale. Bathing is an important Japanese ritual. The mineral-rich hot water, taken from this natural source, was believed to have healing powers.

Onsen, Japans warmtebad — Wagale, Myanmar De Japanse manschappen verbleven vaak in andere kampen dan de dwangarbeiders. De dwangarbeiders werden dan bewaakt door Koreaanse en Taiwanese burgers in dienst van het Japanse leger. Baden is een belangrijk Japans ritueel en in het Japanse legerkamp in Wagale werd dan ook en een ‘onsen’ Japans warmtebad gebouwd. Men geloofde dat het warme mineraalrijke water uit deze natuurlijke bron heilzaam zou werken.

Rail bridge — Wagale, Myanmar The roots of a tree have overgrown a wooden bridge in Wagale. In 1942, four Dutch prisoners of war escaped from Wagale Camp, the first work camp on the Burmese side. One of the four went off on his own and was killed. The other three lived with the Karen people, on the run from the Japanese occupation for more than two and a half years until their capture in 1944. They were taken to Outrram Road Jail, in Singapore, where they were sentenced to 20 years forced labour. One of the men starved to death and the remaining two were released at the end of the war.

Spoorbrug — Wagale, Myanmar De wortels van een boom hebben een brug in Wagale verdrongen. In 1942 ontsnapten vier Nederlandse krijgsgevangenen uit het kamp in Wagale, het eerste werkkamp aan Birmese zijde. De groep wist in leven te blijven door zich bij mensen van de Karen-stam schuil te houden. Eén man verliet de groep en werd vermoord. De andere drie waren meer dan twee en een half jaar op de vlucht voor het Japanse leger, tot zij in 1944 gevangen werden genomen. Vervolgens werden ze overgebracht naar Outrram Road Jail in Singapore, waar zij tot 20 jaar dwangarbeid werden veroordeeld. Eén van de mannen overleed door uithongering. De twee overlevenden werden aan het einde van de oorlog vrijgelaten.

The border â&#x20AC;&#x201D; Payathonzu, Thailand The Burma-Thailand Railway crossed the border between Burma and Thailand three times. Present day internal conflict prohibits passage over the border. The 100 kilometre section of the original line between the Three Pagodas and Wagale was not accessible at the time of making this book.

De grens â&#x20AC;&#x201D; Payathonzu, Thailand De Birma-Thailand Spoorweg kruist de grens tussen Birma en Thailand drie keer. Tegenwoordig is het door interne conflicten in Myanmar verboden de grens te passeren. Het 100 kilometer lange deel van de oorspronkelijke spoorweg, tussen de Drie Pagoden Pas en Wagale, was niet toegankelijk tijdens het maken van dit boek.

Bridge over River Khwae Noi — Ban Sang Khalia, Thailand This is the location where a wooden bridge stood over the Khwae Noi River, built by prisoners of war. It was bombed repeatedly by Allied Forces. In his novel “Le Pont de la Rivière Kwai”, Pierre Boulle, a French secret agent, describes a bridge over the River Kwai. The writer himself was in Indo-China during the war. His novel is based on stories he heard from British prisoners of war after the war.

Brug over de Khwae Noi Rivier — Ban Sang Khalia, Thailand Dit is de plek waar dwangarbeiders een houten brug over de Khwae Noi Rivier bouwden. De brug werd herhaaldelijk door de geallieerden gebombardeerd, en iedere keer weer door de dwangarbeiders herbouwd. In de roman ‘Le Pont de la Rivière Kwai’ beschrijft de Franse geheim agent Pierre Boulle een houten brug over the River Kwai. De schrijver was echter zelf gedurende de oorlog in Indo-China. Zijn roman is gebaseerd op de verhalen die hij na de oorlog van Britse krijgsgevangenen hoorde.

Road bridge â&#x20AC;&#x201D; Shimo Songkurai, Thailand Near Tha Khanun, The Khwae Noi River was too shallow to transport supplies and materials by boat for the construction of the railway. A road was built to enable continuous access to the Burmese border.

Brug rijbaan â&#x20AC;&#x201D; Shimo Songkurai, Thailand Nabij Tha Khanun was de Khwae Noi Rivier te ondiep voor vervoer van voorraden en materialen per boot. Op deze plek werd een weg richting de grens met Birma aangelegd om transport voor de aanleg van de spoorweg mogelijk te maken.

263 kilometre joining point â&#x20AC;&#x201D; Konkoita, Thailand After 16 months of construction, the Burmese and Thai sections of the railway joined up in the region of Konkoita on 17 October 1943. This point lies 152 kilometres from Thanbyuzayat and 263 kilometres from Nong Pladuk. The Japanese celebrated the joining with an ostentatious ceremony one week later. The full length of the railway was operational in December 1943.

263 kilometer verbindingspunt â&#x20AC;&#x201D; Konkoita, Thailand Na 16 maanden bouwen werden op 17 oktober 1943 in de regio Konkoita de Birmese en Thaise delen van de spoorweg met elkaar verbonden. Dit punt ligt op 152 kilometer van Thanbyuzayat en 263 kilometer van Nong Pladuk. De Japanners vierden een week later de verbinding met een opzichtige ceremonie. De spoorweg werd in december 1943 in volledige lengte operationeel.

Dam Khao Laem reservoir â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand The Burma-Thailand Railway passed through the Khwae Noi valley, following the Khwae Noi River. A dam was constructed here between 1979 and 1985 to meet the increasing demand for electricity in the region. The dam houses three hydroelectric generators giving an annual energy output of 760 GWh. The reservoir created by the dam has submerged the original railway and villages between Tha Khanun and Shimo Songkurai.

Dam Khao Laem reservoir â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand De Birma-Thailand Spoorweg liep door de Khwae Noi vallei, de Khwae Noi Rivier volgend. Tussen 1979 en 1985 werd hier een stuwdam aangelegd om met een waterkrachtcentrale aan de toenemende vraag naar elektriciteit in de regio te voldoen. De drie waterkrachtgeneratoren produceren jaarlijks 760 GWh elektrische energie. Het stuwmeer dat door de dam is ontstaan, had tot gevolg dat de oorspronkelijke spoorweg en de dorpen tussen Tha Khanun en Shimo Songkurai onder water raakten.

Yongthi cutting â&#x20AC;&#x201D; Yongthi, Thailand Cuttings were made five metres wide to accommodate a train. Nearer the completion date of the railway, the slope of cuttings were made steeper which made for dangerous situations, especially during the rainy season. One cutting collapsed during excavation, killing six men.

Yongthi doorgang â&#x20AC;&#x201D; Yongthi, Thailand Een doorgang door een heuvel werd minimaal vijf meter breed gemaakt, zodat er voldoende ruimte was voor de trein. Toen de voltooiing van de spoorweg naderde, werden onder toenemende tijdsdruk de taluds van de doorgangen steeds steiler ontgraven. Met name in het regenseizoen leidde dit tot gevaarlijke situaties. Het talud van deze doorgang bezweek tijdens de graafwerkzaamheden, waarbij zes dwangarbeiders de dood vonden.

Concrete foundation of wooden bridge â&#x20AC;&#x201D; Yongthi, Thailand Bridges were precarious constructions. When the ground was not soft enough to drive posts for support, bridge foundations were made from concrete poured directly onto the stone riverbed. The wooden construction of the bridge was then built on top of the concrete foundation. Prisoners of war sabotaged these foundations by incorrect mixing of the concrete.

Betonnen fundering van houten brug â&#x20AC;&#x201D; Yongthi, Thailand Bruggen werden vaak onveilige constructies. Als de bodem niet zacht genoeg was om palen te heien voor de fundering, werd de betonspecie voor de fundering direct op de rotsige rivierbodem gestort. De houten constructie van de brug werd vervolgens op de betonnen fundering gebouwd. Dwangarbeiders saboteerden deze funderingen door de betonspecie verkeerd te mengen.

Termite mound â&#x20AC;&#x201D; Ban Khao, Thailand Prisoners of war used termites to sabotage wooden bridge constructions. When the workers were transported by train after sections of the line had been completed, they feared for their lives as they passed over these wooden constructions.

Termietenheuvel â&#x20AC;&#x201D; Ban Khao, Thailand Krijgsgevangenen gebruikten ook termieten om de houten brugconstructies te saboteren. Wanneer de krijgsgevangenen, na voltooiing van gedeelten van de spoorweg, per trein werden getransporteerd, vreesden ze voor hun leven als zij over deze houten bruggen reden.

Road on Kui Yae Rail Station â&#x20AC;&#x201D; Kui Yae, Thailand At Kui Yae station, a train filled with sick and weakened prisoners of war was hit in an Allied bombing raid on 8 December 1944, killing 26 men. The prisoners of war were returning to the base camps in and around Kanchanaburi, after completing their work on the railway in Burma.

Weg over Kui Yae Spoorweg Station â&#x20AC;&#x201D; Kui Yae, Thailand Een trein vol met zieke en verzwakte krijgsgevangenen werd bij Kui Yae station op 8 december 1944 geraakt door een geallieerd bombardement. Hierbij kwamen 26 mannen om. De krijgsgevangenen waren, na afronding van hun werkzaamheden aan de Birma-Thailand Spoorweg, op weg naar de basiskampen in en rondom Kanchanaburi.

Lin Thin war time cemetery — Lin Thin, Thailand Of the 61,811 prisoners of war, over 20% died while working on the Burma-Thailand Railway. More than 200 Dutch prisoners of war, who succumbed to tropical diseases and exhaustion, were buried at Lin Thin Cemetery, as well as two men who were executed after attempting to escape Lin Thin Camp. After the war, many bodies were relocated and reburied in war cemeteries in Kanchanaburi, Chungkai and Thanbyuzayat.

Lin Thin oorlogsbegraafplaats — Lin Thin, Thailand Van de 61.811 krijgsgevangenen is meer dan 20% gestorven tijdens de werkzaamheden aan de BirmaThailand Spoorweg. Meer dan 200 Nederlandse krijgsgevangenen, die bezweken aan tropische ziekten en uitputting, werden begraven op de Lin Thin Begraafplaats. Ook twee mannen, die waren geëxecuteerd na een poging tot ontsnapping uit het Lin Thin Kamp, werden hier begraven. Na de oorlog zijn de meeste doden herbegraven op de erevelden van Kanchanaburi, Chungkai en Thanbyuzayat.

Embankment in Lin Thin — Lin Thin, Thailand Men worked in groups of three while they constructed the railway embankments. One dug up the earth from beside the planned path of the railway, while the other two lifted it in a rice sack suspended between two poles or in bamboo baskets up to the mound which was soon to take the full weight of the tracks and the trains travelling on it.

Spoordijk in Lin Thin — Lin Thin, Thailand In groepen van drie werkten mannen aan de bouw van de spoordijk. Eén van hen groef de grond op naast het geplande tracé van de spoorweg. De twee anderen droegen de grond in een rijstzak tussen twee palen of in manden van bamboe tot op het grondlichaam. Korte tijd later zou de spoordijk het volle gewicht van de spoorrails en de daaroverheen rijdende treinen gaan dragen.

Area marked by digging — Kinsaiyok, Thailand Japanese engineers pegged out areas to be dug. Every day, each forced labourer was responsible for digging one cubic metre of soil and carrying it to the railway embankment. The higher the bank rose, the harder the work became. When it rained the holes filled with water and the banks became slippery. With a completion date fixed by the Japanese Army, declining health was no excuse not to meet the deadline. For each man unable to fulfil his quota, other workers had to take on his share, thereby increasing their own workload.

Plek gemarkeerd door graafwerkzaamheden — Kinsaiyok, Thailand Japanse ingenieurs bakenden de gebieden af waar gegraven moest worden. Iedere dwangarbeider moest elke dag één kubieke meter grond opgraven en naar de spoordijk dragen. Hoe hoger de spoordijk, hoe zwaarder het werk werd. Als het regende, vulden de gaten zich met water en werd de spoordijk glad. Het Japanse leger had de datum van voltooiing van de spoorlijn vooraf vastgesteld. Een zwakke gezondheid was geen reden om de deadline niet te halen. Voor elke man die zijn quotum niet kon halen, moesten anderen zijn deel overnemen. Dit kwam bovenop hun eigen verplichting.

Coal in railway yard â&#x20AC;&#x201D; Kinsaiyok, Thailand When the trains travelled over flat ground, they were fuelled by wood. In mountainous stretches of the line, coal was used. Kinsaiyok rail yard is situated at the edge of a mountainous area known as Tenasserim. Here, it is likely that the two different fuels were switched over. In some mountainous areas, two locomotives were used to pull 12 wagons.

Kolen in spoorwegemplacement â&#x20AC;&#x201D; Kinsaiyok, Thailand Als de stoomtreinen over vlak terrein reden, werden zij met hout gestookt. In meer bergachtige gebieden van de spoorweg werd steenkool gebruikt. Het Kinsaiyok spoorwegemplacement was gelegen aan de rand van het bergachtige gebied dat bekend stond als het Tenasserim. Het is aannemelijk dat hier de brandstoffen hout en steenkool werden gewisseld. In de steilste gebieden waren zelfs twee locomotieven nodig om twaalf wagons te trekken.

Kannyu River Camp â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand Kannyu River Camp lies in the valley of the Khwae Noi River. It is overlooked by the Tenasserim mountain range which forms the natural border between Thailand and Burma. This is in the foothills of the Himalayas.

Kannyu Rivier Kamp â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand Het Kannyu Rivier Kamp was gelegen in de vallei van de Khwae Noi Rivier. De toppen van het Tenasserim-gebergte steken hierboven uit. Deze uitlopers van het Himalaya-gebergte vormen een natuurlijke grens tussen Thailand en Birma.

Thorny bamboo â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand Clearing clumps of bamboo would take six men more than 48 hours. The men were more often than not barefoot, and only dressed in a loin cloth.

Bamboe met doornen â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand Het verwijderen van struiken bamboe kostte zes mannen meer dan 48 uur. De meeste mannen waren slechts gekleed in een lendendoek en werkten doorgaans op blote voeten.

Thorny bamboo â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand Thorny bamboo, with thorns of up to 7 centimetres long, could inflict serious wounds, frequently resulting in tropical ulcers.

Stekelige bamboe â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand De stekelige bamboe met doornen tot wel zeven centimeter lang kon ernstige wonden veroorzaken en resulteren in tropische zweren.

Thorny bamboo â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand Thorny bamboo, with thorns of up to 7 centimetres long, could inflict serious wounds, frequently resulting in tropical ulcers.

Stekelige bamboe â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun, Thailand De stekelige bamboe met doornen tot wel zeven centimeter lang kon ernstige wonden veroorzaken en resulteren in tropische zweren.

Stone embankment built by Asian slave labourers — Hin Tok, Thailand The Japanese Army engineered and planned the railway in such detail that they were able to calculate the exact number of workers required to complete the railway on time. In addition to the prisoners of war, 178,000 workers were transported from other parts of Asia including China, Burma, India, Dutch East Indies and Malaya to build the railway. These labourers, known as Romusha, arrived in Thailand and Burma lured by a false promise of good wages and excellent working conditions. In reality, there was hardly any remuneration, working conditions were dire and they had no access to medical assistance. Nearly 50% of the labourers died due to these inhumane conditions. The embankment at Hin Tok is said to have been built exclusively by the Romusha.

Spoordijk gebouwd met stenen door Aziatische dwangarbeiders — Hin Tok, Thailand Het Japanse leger ontwierp en plande de spoorweg zo gedetailleerd, dat het precieze aantal benodigde dwangarbeiders kon worden berekend om de aanleg op tijd te voltooien. Behalve de krijgsgevangenen werden 178.000 dwangarbeiders vanuit andere delen van Azië (China, Birma, India, Nederlands-Indië en Malaya) ingezet om de spoorweg aan te leggen. Deze dwangarbeiders, bekend als Romusha’s, werden naar Thailand en Birma gelokt onder valse voorwendselen van een goed salaris en uitstekende werkomstandigheden. Feitelijk was er echter nauwelijks sprake van enige beloning; de werkomstandigheden waren verschrikkelijk en zij hadden geen toegang tot medische zorg. Bijna 50% van deze arbeiders stierf onder onmenselijke omstandigheden. Men zegt dat deze spoordijk in Hin Tok uitsluitend door Romusha’s werd gebouwd.

Bomb crater â&#x20AC;&#x201D; Hin Tok, Thailand Bridges became important strategic targets in the Allied bombing campaigns after the completion of the railway to impede the movement of the Japanese Army. At Hintok there is still evidence of a bomb crater where once stood a trestle bridge.

Bomkrater â&#x20AC;&#x201D; Hin Tok, Thailand Om na de voltooiing van de spoorweg de bewegingen van het Japanse leger te belemmeren werden bruggen belangrijke strategische doelen voor bombardementen van de geallieerden. In Hin Tok geeft nu een bomkrater aan waar eens een houten schraagbrug stond.

Threaded rod — Kannyu, Thailand A threaded iron rod was used to connect the wooden construction of a trestle bridge onto its concrete foundation. At Kannyu (‘Hell Fire Pass’), a rod is marked with yellow paint to prevent visitors from tripping on it.

Draadeind — Kannyu, Thailand Met een draadeind werd de houten constructie van de schraagbrug vastgezet op de betonnen fundering. Bij de Kannyu (Hell Fire Pass), is een uitstekend draadeind met gele verf gemarkeerd om te voorkomen dat bezoekers erover vallen

Hammer and tap cutting â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand To form a excavation of four meters wide, in total 10,000 cubic meters of rock had to be cut away with hammers and chisels between May and September 1943. An average of 85 cubic metres were removed each day.

Met hamer en beitel in de rots gehouwen passage â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand Om een passage van vier meter breed te maken door een rotsachtige heuvel moest tussen mei en september 1943 10.000 kubieke meter rots met hamer en beitel worden weggehakt met een gemiddelde van 85 kubieke meter per dag.

Hammer and tap drill trace — Chungkai, Thailand In order to blast rock to clear the way for the railway, it was necessary to make holes to accommodate sticks of dynamite. This arduous task involved one man holding a metre-long chisel into the rock while his companion hammered the top. Once a slight indentation had been made, the powdered rock was cleared with a wire scoop and the chisel was then twisted slightly and hammered again. Two forced labourers had the daily task of drilling two 80 centimetre holes to take the dynamite. As the completion deadline for the railway drew closer, the Japanese raised the daily quota.

Hamer en beitel boorspoor — Chungkai, Thailand Om in rotsachtig gebied voldoende vooruitgang te boeken werd het gesteente met springstof opgeblazen. Voor de staven dynamiet moesten gaten van 80 centimeter diep gemaakt worden. Deze zware klus werd geklaard door een duo, waarbij één man een beitel van een meter lang vasthield en de ander er met een hamer op sloeg. Naarmate het boorgat dieper werd, moest het steengruis met een schraper van ijzerdraad verwijderd worden. Daarna werd de beitel een beetje gedraaid en volgden er weer hamerslagen. Twee dwangarbeiders waren belast met de taak om dagelijks twee gaten te boren. Hoe dichter de deadline van de voltooiing van de spoorweg naderde, des te meer gaten eiste het Japanse leger.

Trace of a pneumatic drill â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand The cutting of the rock at Kannyu fell behind schedule. In order to make up the time, the Japanese Army arranged for the forced labourers to use a compressor and three jack hammers. It was rare to use power tools for the construction of the railway.

Spoor van pneumatische boor â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand Het hakken van de passage door de rotswand in Kannyu liep achter op schema. Om te versnellen zorgde het Japanse leger voor een compressor en drie pneumatische hamers, die de dwangarbeiders mochten gebruiken. Voor de aanleg van de spoorweg werd zelden mechanisch gereedschap gebruikt.

Rocks at bottom of cliff â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun North, Thailand To make a cutting for the railtrack, the rock face was blasted by explosives and then drilled into pieces. Forced labourers cleared the larger debris by throwing the rocks down the cliff by hand.

Rotsen aan de voet van een rotswand â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun North, Thailand Het puin dat bij het opblazen en uithakken van gesteente vrijkwam, werd door dwangarbeiders met de hand verwijderd en van de rotswand naar beneden gegooid.

Elephant â&#x20AC;&#x201D; Tha Makham, Thailand Elephants were sometimes used as bulldozers. Their strength greatly assisted forced labourers in pushing rocks and moving trees as the workforce became progressively and rapidly weaker.

Olifant â&#x20AC;&#x201D; Tha Makham, Thailand Olifanten werden soms ingezet als bulldozers. Met hun kracht hielpen zij de dwangarbeiders bij het verplaatsen van stenen en slepen van bomen. De dwangarbeiders verzwakten steeds meer naarmate de aanleg van de spoorweg vorderde.

Sleepers â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand Some teak railway sleepers remain on the 285 kilometres of railway no longer in use today. After the surrender of Japan in 1945, a Dutch prisoner or war, Van Warmenhoven, was put in charge of the operation of the railway. In 1947, the Thai section of the railway was sold to the State Railways of Thailand for 1.25 million pounds sterling.

Dwarsliggers â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand Van de 285 kilometer spoorweg die tegenwoordig niet meer in gebruik is, zijn een paar teakhouten dwarsliggers nog steeds zichtbaar. Na de capitulatie van Japan in 1945 werd de Nederlandse krijgsgevangene en spoorwegingenieur Van Warmenhoven tijdelijk verantwoordelijk voor het functioneren van de spoorweg. In 1947 werd het Thaise gedeelte van de spoorweg voor 1,25 miljoen pond sterling aan de Thaise Staatsspoorwegen verkocht.

Train conductor â&#x20AC;&#x201D; State Railways of Thailand The Japanese Army transported military supplies and equipment to the Burma Front by train via the Burma-Thailand Railway. The return journey would often bring back wounded Japanese soldiers. The 130 kilometre length of the Burma-Thailand Railway between Nong Pladuk and Nam Tok has been in daily use since 1957 and is free for the local population. Tourists are required to pay 100 Thai baht for the journey.

Treinconducteur â&#x20AC;&#x201D; Thaise Staatsspoorwegen Tijdens de oorlog vervoerde het Japanse leger via de Birma-Thailand Spoorweg militaire voorraden en materieel in de richting van het front in Birma. Op de terugreis werden vaak gewonde Japanse soldaten meegenomen. Van de Birma-Thailand Spoorweg is sinds 1957 nog 130 kilometer tussen Nong Pladuk en Nam Tok in gebruik. Voor de lokale bevolking is de reis gratis en toeristen betalen 100 Thaise Baht.

Telegraph pole â&#x20AC;&#x201D; Wang Pho, Thailand A solitary rail, used as a telegraph pole, stands at a place where forced labourers had to cut through the rock by hammer and chisel to clear a way for the railway leading up to the Wang Pho Viaduct. Numbers, added later to the telegraph pole, indicate that it stands 173.17 kilometres from Bangkok.

Telegraafpaal â&#x20AC;&#x201D; Wang Pho, Thailand Een spoorstaaf doet dienst als een telegraafmast. Hij staat op een plek waar dwangarbeiders zich met hamer en beitel een weg door de rotsen baanden om een doorgang voor de spoorweg te maken richting het Wang Pho viaduct. De nummers, die later op de telegraafmast werden aangebracht, duiden erop dat hij op een afstand van 173,17 kilometer van Bangkok is neergezet.

Wang Pho Tent Camp â&#x20AC;&#x201D; Wang Pho, Thailand Tents were erected in camps that were located in low lying regions, such as Wang Pho, to ensure that they could be quickly relocated to higher ground in the event of flooding. A tourist resort is now located where Wang Pho Camp once stood. The completion of the Khao Laem Dam in 1985 has reduced the risk of flooding in this area.

Wang Pho Tentenkamp â&#x20AC;&#x201D; Wang Pho, Thailand In de kampen in de lager gelegen gebieden, zoals Wang Pho, werden tenten opgezet; deze konden namelijk gemakkelijk naar hoger gelegen gebieden worden verplaatst in geval van overstromingen. Een toeristenressort is thans gevestigd op de plek waar het Wang Pho Kamp ooit stond. De dam waarvan de constructie in 1985 werd voltooid, heeft het risico van overstromingen verminderd.

Nong Pradai Camp â&#x20AC;&#x201D; Nong Pradai, Thailand After continually marching, the forced labourers eventually reached clearings that the Japanese had marked out in advance, approximately eight kilometers apart. For some, this was to be their first camp. Beyond exhaustion, they slept on the ground in the open air. In semi-permanent camps on higher ground, huts were still to be built from surrounding natural materials such as bamboo and attap palm leaves.

Nong Pradai Kamp â&#x20AC;&#x201D; Nong Pradai, Thailand Na een onafgebroken voettocht bereikten de dwangarbeiders uiteindelijk de open plekken in het oerwoud die het Japanse leger op voorhand als locatie voor de kampen had aangemerkt. Tussen elk kamp zat ongeveer acht kilometer. Voor sommige dwangarbeiders zou dit hun eerste kamp zijn. Uitgeput sliepen zij in de openlucht op de grond. Later werden in semi-permanente kampen hutten gebouwd van natuurlijke materialen, zoals bamboe en attap-palmbladeren.

Ban Khao Station â&#x20AC;&#x201D; Ban Khao, Thailand Whilst working as a prisoner of war on the construction of the Burma-Thailand Railway in the Ban Khao region in 1943, H.R. Van Heekeren found several archeological objects near the Ban Khao railway station. The publication of his findings after the war initiated further archeological research in Thailand. Later in his life, Van Heekeren became a well-known archaeologist. After completion of the railway in December 1943, many of the workers, including Van Heekeren, were sent to Japan in 1944 to work in the coal mines at Nagasaki. The entire collection of artefacts he found was confiscated at the start of his journey to Japan. By pure chance, he was able to reclaim his collection three months later, in Japan. It was found in the luggage of a Korean guard. Now the artefacts are in the collection of the Peabody Museum in Harvard, United States.

Ban Khao Station â&#x20AC;&#x201D; Ban Khao, Thailand Terwijl hij in 1943 als krijgsgevangene aan de aanleg van de Birma-Thailand Spoorweg werkte, deed H.R. van Heekeren meerdere archeologische vondsten in de buurt van het treinstation van Ban Khao. De publicatie van zijn bevindingen na de oorlog waren aanleiding voor verder archeologisch onderzoek in Thailand. Later in zijn leven groeide Van Heekeren uit tot een gerespecteerd archeoloog. Na de voltooiing van de spoorweg in 1943 werden veel dwangarbeiders, onder wie Van Heekeren, in 1944 naar Japan gestuurd om in de kolenmijnen van Nagasaki te werken. Bij aanvang van zijn reis naar Japan werd zijn gehele collectie gevonden archeologische artefacten door het Japanse leger afgenomen. Toen hij drie maanden later in Japan arriveerde, wist hij bij toeval weer de hand te leggen op zijn verzameling. Deze werd gevonden in de bagage van een Koreaanse bewaker. Nu zijn deze artefacten opgenomen in de collectie van het Peabody Museum in Harvard, Verenigde Staten.

Tamarind tree in Chungkai â&#x20AC;&#x201D; Chungkai, Thailand This particular tree can be seen in sketches made by prisoners of war during treatment at the Hospital Camp in Chungkai for diseases including dysentery, malaria, beri-beri, pellagra, cholera and jungle ulcers. In the intense heat during the dry season, where temperatures could rise as high as 40 degrees celsius, this tree offered welcome shade.

Tamarindeboom in Chungkai â&#x20AC;&#x201D; Chungkai, Thailand Deze specifieke boom is te zien op de schetsen van verschillende krijgsgevangenen die in de ziekenboeg in het Chungkai Kamp werden behandeld. Veel voorkomende ziektes waren dysenterie, malaria, beriberi, pellagra, cholera en zweren, opgelopen in het oerwoud. Tijdens het droge seizoen, waarin de temperatuur tot wel 40 graden Celsius kan stijgen, biedt deze boom een welkome schaduw in de intense hitte.

Bridge 277 — Tha Makham, Thailand The Japanese Army ordered forced labourers to build a crossing over the Mae Klong River. This wooden bridge was completed in February, 1943. To improve this crossing, the Japanese then ordered a new bridge of concrete and steel construction which was completed in June, 1943. This bridge, 340 metres in length, was dismantled and shipped in parts from the Dutch East Indies. It was named ‘Bridge 277’. These bridges, the only means of crossing the Mae Klong River, became the target of frequent Allied bombing campaigns, owing to their high visibility and strategic importance. Being one of the few bridges left standing after the war, Bridge 277 has subsequently become known as ‘The Bridge on the River Kwai’ after the 1957 British film based on the novel by Pierre Boulle. In the 1960s, the Thai authority renamed the Mea Klong River the Khwae Yai.

Brug 277 — Tha Makham, Thailand Het Japanse leger beval de dwangarbeiders om een oversteek over de Mae Klong rivier te bouwen. Een houten brug kwam in februari 1943 gereed. Om de kwaliteit van deze oversteek te verbeteren gaf het Japanse leger vervolgens opdracht om een brug van beton en staal te bouwen. De brug werd in juni 1943 voltooid. De brug van 340 meter lang, afkomstig uit Nederlands-Indië, werd in delen naar Thailand verscheept. Hij werd ‘Brug 277’ genoemd. Vanwege goede zichtbaarheid en strategisch belang waren deze en soortgelijke bruggen regelmatig het doelwit van bombardementen door de geallieerden. Als een van de weinige overgebleven bruggen is Brug 277 na de oorlog bekend geworden als ‘De brug over de Rivier Kwai’, naar de gelijknamige Britse film uit 1957 gebaseerd op de roman van Pierre Boulle. De Mea Klong Rivier kreeg van de Thaise autoriteiten in de jaren 60 de naam Khwae Yai.

Tha Makham Camp — Tha Makham, Thailand The shops on the road in Tha Makham stand on the exact spot where Tha Makham Camp was located. The camp had five long huts built from attap palm. Each hut housed over 300 prisoners of war. The workers were there to build and maintain the bridges over the Mae Klong River. The camp was hit by several Allied bombing raids due to the nearby Bridge 277 and the anti-aircraft guns that the Japanese army had installed less than 200 metres from the camp.

Tha Makham Kamp — Tha Makham, Thailand De winkels aan de weg in Tha Makham staan op de oorspronkelijke locatie van het Tha Makham Kamp. Dit kamp bestond uit vijf lange, uit attap-palm gebouwde hutten. Elke hut bood onderdak aan 300 krijgsgevangenen. Deze gevangenen moesten de brug over de Mae Klong Rivier bouwen en onderhouden. Doordat het kamp in de nabijheid van ‘Brug 277’ lag en het luchtafweergeschut dat het Japanse leger op minder dan 200 meter van het kamp had geplaatst, werd het kamp meerdere malen getroffen door geallieerde bombardementen.

Railway passage â&#x20AC;&#x201D; Tha Makham, Thailand The current train between Bangkok and Nam Tok travels down a large part of the original BurmaThailand Railway. The train crosses the main road from Ban Pong to the Burmese border six times each day.

Spoorwegovergang â&#x20AC;&#x201D; Tha Makham, Thailand De huidige treinverbinding tussen Bangkok en Nam Tok gaat over een groot gedeelte van de oorspronkelijke Birma-Thailand Spoorweg. De trein kruist de hoofdweg van Ban Pong tot de Birmese grens zes keer per dag.

Route to a work camp — Tha Sao, Thailand On initial arrival in Thailand or Burma, and as sections of the railway were completed, workers were forced to march to locations where they were needed. Such journeys were sometimes as long as 300 kilometres. Japanese soldiers and Korean guards marched with the forced labourers. They were compelled to march in the searing heat of the day, and sometimes at night. At times, machetes and axes were used to cut a path through the jungle.

De weg naar het werkkamp — Tha Sao, Thailand Bij aankomst in Thailand of Birma, of als gedeelten van de spoorweg waren voltooid, werden de dwangarbeiders gedwongen om zich te voet naar de nieuwe gebieden te begeven. De tochten konden soms wel 300 kilometer lang zijn. Japanse soldaten en Koreaanse bewakers liepen met de dwangarbeiders mee. Hun was opgedragen om overdag in de schroeiende hitte en soms ’s nachts door te lopen. Soms moesten bijlen en kapmessen worden gebruikt om zich een weg door het oerwoud te banen.

Aerodrome Camp â&#x20AC;&#x201D; Kanchanaburi, Thailand After the prisoners of war from Singapore arrived in Nong Pladuk or Ban Pong, they were split into groups either to work in the jungle or in other areas on the railway. The jungle groups were transported or marched to Kanchanaburi. Aerodrome Camp was the place where they assembled and from where they were then moved on to their allocated jungle camps. During the rainy season, they had to march the entire journey because vehicles could not negotiate the muddy terrain.

Aerodrome Kamp â&#x20AC;&#x201D; Kanchanaburi, Thailand Nadat krijgsgevangenen uit Singapore in Nong Pladuk of Ban Pong waren gearriveerd, werden zij in groepen ingedeeld om in het oerwoud of in andere gebieden aan de spoorweg te werken. De groepen die in het oerwoud moesten werken, gingen met vrachtwagens of te voet naar Kanchanaburi. Vanaf het verzamelpunt Aerodrome Kamp gingen ze naar hun kampen in het oerwoud. Tijdens het regenseizoen moesten de krijgsgevangenen meestal grote afstanden lopen, omdat de vrachtwagens niet geschikt waren voor het modderige terrein.

H and F Force Camp â&#x20AC;&#x201D; Kanchanaburi, Thailand The highest losses of prisoners of war were experienced by H and F Forces. These men were already weakened from gruelling labour in Changi camp in Singapore, before they were despatched to Thailand. Despite this, at one time F Force had to march 300 kilometres to their camps at the Burma border. During their work on the railway, H Force lost 885 of its 3270 prisoners, but the F Force suffered the highest losses: 3097 of its 7000 prisoners died.

H- en F-Troepen Kamp â&#x20AC;&#x201D; Kanchanaburi, Thailand De grootste verliezen van krijgsgevangenen werden geleden onder de H- en F-Troepen. Deze mannen waren al verzwakt door de slopende werkzaamheden in het Changi Kamp in Singapore, voordat zij werden uitgezonden naar Thailand en Birma. Desondanks moest de F-Troep 300 kilometer naar hun kamp aan de Birmese grens lopen. Tijdens hun werk aan de spoorweg verloor de H-Troep 885 van de 3270 gevangenen. De F-Troep had met nog grotere verliezen te kampen: 3097 van de 7000 gevangenen kwamen om.

100

Planned mass grave â&#x20AC;&#x201D; Chungkai, Thailand Japanese soldiers ordered prisoners of war to dig a trench, four metres wide and three metres deep, around Chungkai Camp. Machine guns were aimed at the camp in readiness to kill all the inmates in the event of an Allied attack. Full fuel tanks were kept filled ready to burn the bodies in the trench. The Japanese surrendered on August 15th, 1945, preventing this potential mass killing.

Gepland massagraf â&#x20AC;&#x201D; Chungkai, Thailand Japanse soldaten gaven de krijgsgevangenen opdracht om een greppel van vier meter breed en drie meter diep rondom het Chungkai Kamp te graven. Machinegeweren werden op het kamp gericht om alle gevangenen te doden, zodra de geallieerde troepen zouden aanvallen. Volle brandstoftanks stonden klaar om in de greppel de lichamen van de krijgsgevangenen te verbranden. Deze potentiĂŤle massamoord werd voorkomen, toen het Japanse leger zich op 15 augustus 1945 overgaf.

102

Drainage systems â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun North, Thailand Whilst building the railway, great measures were taken to prevent its flooding during the rainy season with up to 240 millimeters rainfall in a month. Even small streams increased in size almost instantly. To protect the railway, workers built drainage systems to direct water below the tracks. Methods used included culverts made by piling rocks to protect the embankment and to regulate the flow of water.

Drainagesysteem â&#x20AC;&#x201D; Tha Khanun North, Thailand Tijdens de aanleg van de spoorweg is veel aandacht besteed aan het voorkomen van overstromingen tijdens het regenseizoen. De neerslaghoeveelheden konden oplopen tot 240 mm in een maand. Zelfs de kleinste stroompjes konden tot grote overlast leiden. De dwangarbeiders bouwden drainagesystemen om de spoorweg tegen het water te beschermen. Deze drainagesystemen bestonden onder andere uit duikers, gemaakt van opgestapelde stenen om het stromende water te geleiden.

104

Drainage systems â&#x20AC;&#x201D; Tha Lo, Thailand In areas where the original railway is still in use, the old drainage systems have been replaced with modern alternatives.

Drainagesysteem â&#x20AC;&#x201D; Tha Lo, Thailand In gebieden waar de oorspronkelijke spoorweg nog steeds in gebruik is, worden de oude afvoersystemen vervangen door modernere alternatieven.

106

Animals tied to railtrack â&#x20AC;&#x201D; Thai Mai, Thailand The functioning track between Nong Pladuk and Nam Tok has been modernized. In many places, the original track lies parallel to the new railtracks. Here, locals tether their livestock to the old rails.

Vee vastgebonden aan spoorrails â&#x20AC;&#x201D; Thai Mai, Thailand De spoorlijn tussen Nong Pladuk en Nam Tok is gemoderniseerd en loopt op veel punten parallel met de oorspronkelijke spoorweg. Hier bindt de lokale bevolking haar vee vast aan de oude spoorstaven.

108

Modern railway track with original numbered nail — Ban Khao, Thailand More than 65 years old, this nail, called a ‘dog spike’, was used in the original construction of the railway. The stamp on the nail, “SYR+39”, was for recordkeeping purposes. It has been reused on the railway that now runs between Nam Tok and Nong Pladuk. Many used materials, such as rails, nails and sleepers, were lifted from the tracks of other Japanese occupied countries.

Gemoderniseerd spoor met origineel genummerde spijker — Ban Khao, Thailand Deze spijker, in de vorm van een hondenkop, is meer dan 65 jaar oud en is gebruikt tijdens de aanleg van de spoorweg. De stempel op de spijker ‘SYR+39’ was bedoeld om te kunnen controleren wanneer de ver– strekte materialen voor de spoorweg waren gebruikt. Deze spijker is opnieuw gebruikt in het deel van de spoorweg tussen Nam Tok en Nong Pladuk. Veel van de toegepaste materialen, zoals spoorstaven, spijkers en dwarsliggers zijn afkomstig van gedemonteerde trajecten uit door Japan bezette landen.

110

Train sign of locomotive â&#x20AC;&#x201D; Nakhon Chum, Thailand The compact C56 locomotive was made by the Hitachi Company. The Japanese Army ordered 90 of this model to serve the metre-wide Burma-Thailand Railway. In 1941, 47 of these were delivered to Thailand and 43 were dispatched to Burma. Almost all of the C56 locomotives delivered to Burma were destroyed. However, most of those that were employed in Thailand during the war remained intact and continued to be used by the State Railways of Thailand until the 1980s.

Treinsignalering met locomotief â&#x20AC;&#x201D;Nakhon Chum, Thailand De compacte C56 stoomlocomotief werd gemaakt door de Hitachi Maatschappij. Het Japanse leger bestelde 90 stuks van dit type voor het meterspoor van de Birma-Thailand Spoorweg. In 1941 werden 47 van deze locomotieven naar Thailand overgebracht en 43 naar Birma verscheept. Bijna alle C56 locomotieven die aan Birma werden geleverd, zijn vernietigd. Meerdere van de locomotieven in Thailand zijn tijdens de oorlog intact gebleven en werden vervolgens door de Thaise Staatsspoorwegen nog tot de jaren 80 gebruikt.

112

Water reservoir â&#x20AC;&#x201D; Nong Pladuk, Thailand Reservoirs stored water to supply the locomotives. This reservoir, at the station in Nong Pladuk, is at the beginning of the Thai side of the railway. The elevated position of the reservoir created sufficient pressure by gravity to fill the locomotives rapidly.

Waterreservoir â&#x20AC;&#x201D; Nong Pladuk, Thailand Stoomlocomotieven werden voorzien van water uit reservoirs. Dit waterreservoir op het station van Nong Pladuk staat aan het begin van de Thaise zijde van de spoorweg. Door de hoogte van het reservoir ontstond door de zwaartekracht voldoende waterdruk om de locomotieven snel te vullen.

114

Railway switch station â&#x20AC;&#x201D; Nong Pladuk, Thailand The construction of the Thai section of the BurmaThailand Railway began at Nong Pladuk, the point where the rail lines from Nam Tok, Bankok, Suphan Buri and Singapore join. The Japanese Army brought the British-designed railway switch mechanism from Malaya.

Spoorwisselstation â&#x20AC;&#x201D; Nong Pladuk, Thailand De aanleg van de Thaise zijde van de Birma-Thailand Spoorweg begon in Nong Pladuk. Dit is het punt waar de spoortrajecten vanuit Singapore, Suphan Buri, Bangkok en Nam Tok samenkomen. Het Japanse leger haalde hiervoor een spoorwegwisselmechanisme van Brits ontwerp uit Malaya.

116

The Oriental Express — Tha Makham, Thailand Accommodating 132 passengers in 66 luxury airconditioned compartments, the Oriental Express crosses Bridge 277 once a week on its journey from Singapore towards Nam Tok, the last remaining section of the Burma-Thailand Railway. Tourists on the Oriental Express travel the same route as did the prisoners of war on their way from Changi, Singapore, to forced labour on the railway.

De Oriental Express — Tha Makham, Thailand De Oriental Express biedt plaats aan 132 passagiers in 66 luxe cabines met airconditioning. Zij passeert Brug 277 één keer per week tijdens de reis van Singapore richting Nam Tok, het laatste nog in gebruik zijnde deel van de Birma-Thailand Spoorweg. De toeristen die met de Oriental Express reizen, leggen dezelfde route af als de krijgsgevangenen die vanuit het Changi Kamp in Singapore werden getransporteerd om aan de spoorweg te werken.

118

Steel cargo wagon â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand 46,811 prisoners of war were sent to work in Thailand on the Burma-Thailand Railway. Thousands were gathered at an old British army base at Changi in Singapore, from where they were sent overland to Thailand to work on the railway. The journey from Singapore to Nong Pladuk and Ban Pong in Thailand, took five days by train. Each steel cargo wagon contained more than 30 prisoners of war with their baggage. Rarely able to sit, and constantly avoiding the hot sides of the wagon, the journey was an ordeal. There was no escape from the soot and smoke that penetrated into the wagons from the locomotives, nor from excretions from dysentery, urine and sweat.

Stalen vrachtwagon â&#x20AC;&#x201D; Kannyu, Thailand 46.811 krijgsgevangenen werden in Thailand te werk gesteld aan de Birma-Thailand Spoorweg. Duizenden werden bijeengebracht op een oude Britse legerbasis in Changi, Singapore. Daarvandaan werden zij over land verder getransporteerd naar Thailand. De reis van Singapore naar Nong Pladuk in Thailand duurde met de trein vijf dagen. In elke stalen goederenwagon zaten meer dan 30 krijgsgevangenen met hun bagage. De reis was een beproeving: er was te weinig ruimte om zelfs maar te zitten en de wanden van de wagon werden door de zon gloeiend heet. Roet en rook van de locomotieven drongen de wagons binnen. De stank van ontlasting, urine en transpiratie was ondraaglijk.

Imagination

Personal Account

As a former prisoner of war, who worked on the Burma-Thailand Railway when I was 17, I am honoured to be able to contribute to this book. I am writing with emotion and compassion, because Wim Pieters, the grandfather of Raoul Kramer (the photographer) and I were both part of the initial group of 650 prisoners of war who worked from the very start right up to the completion of the railway. Viewing the photos in this book requires a good imagination to get an impression of what it must have been like 65 years ago.

120

Wang Pho Viaduct — Wang Pho, Thailand

Lost Track — Personal Account — Imagination — Felix C. Bakker

What kind of distinct ‘tracks’ are still visible from the past? Examples are the war cemeteries in Kanchanaburi, Chungkai, Thanbuzayat with their thousands of tombstones, the ‘Hellfire Pass’, as well as part of the track including the bridges, which are currently still in use. The prevailing jungle and many spiny bamboo woods have disappeared. What should not be forgotten is that this railway was constructed by the order of the Japanese Occupation Forces in the barren, almost impassable rocky jungle area of Thailand and Burma during the Second World War. Approximately 62,000 Allied prisoners of war, among which nearly 16,000 Dutch, were forced to work in inhumane conditions. Many prisoners of war died because of persistent hard labour, contagious diseases, malnutrition and total exhaustion. Feelings of insecurity, despair, pain, and humiliation were a constant threat to our mental resilience. This meant that we had nothing left but comradeship (known as Kongsi-group), self-discipline and will-power, drawn from religion and other spiritual resources. Frequently, the strains of the Royal Dutch Indies Army Death March or the Last Post resounded above the cleared plots in the jungle, where we had to bury the dead. At the beginning of the rainy season, in May 1943, more than 170,000 workers from other parts of Asia were transported by the Japanese to build the railway. Among them, more than 100,000 died working in the same inhumane conditions. In addition, approximately 13,000 Allied prisoners of war died. For this reason, the Burma-Thailand Railway was justifiably nicknamed the “Death Railway”.

121

Imagination

Personal Account

120

Wang Pho Viaduct — Wang Pho, Thailand

Lost Track — Personal Account — Imagination — Felix C. Bakker

121

Every photo in this book tells a story. For example the photo on page 120 shows a view from the south side of the Wangpo viaduct. Trains full of people, local inhabitants and tourists pass by every day. Most probably, not one of them knows anything about the construction of this impressive feat. Approximately 2,500 Allied prisoners of war were forced to work on this project of which 600 were Dutch, myself included. The Dutch were responsible for cutting out the rock formations at the southern starting point. A rock face of about 13 metres high, 15 metres wide and over 100 metres long, had to be carved out manually by hammer, chisel and steel crowbar. The Japanese then, inserted sticks of dynamite and blasted the rock. Relaying in teams of three, we worked day and night. When darkness fell, we worked by the light of wood fires and torches. Each man had the task of making one dynamite drill hole of 1.20 metres deep on a daily basis. The crushed rocks, big and small, had to be cleared by hand by throwing them down the cliff or by levering them with a steel crowbar. We carried out this heavy work in the searing heat of the sun on the baking hot rocks. Many, quite literally, nearly died of thirst. In more than four weeks of slaving away, a passage through the rock was carved out and, as soon as the rail viaduct was completed, we were force-marched for three or four days, to the next unknown place in the jungle.

A difficult period involving heavy tasks, such as bridge construction and land terracing, began. That was also when the so called ‘Speedo’ period started i.e., the last three months before the completion of the

This labour camp named Yongti was, in my experience, a hell of rain, mud, disease, hunger, exhaustion and infestation. Everybody at the camp, including many who were ill, yet somehow still managing to walk, were forcibly put to work with the exception of those suffering from dysentery or dying. The former category were instructed to dig graves and bury their comrades who had died. As a dysentery case, I carried several of my fellows who died to their resting place in the sodden jungle ground. Our bugler would blow the Royal Dutch Indies Army Death March and, in the heavily forested hills in the rainy distance, the sad echo-like howl of hundreds of monkeys could be heard. We would then, with a feeling of despair and dull numbness, stumble back to the camp on our painful and swollen bare feet. After completion of the railway-bridge and the embankment, major cutting work had to be done. A sudden landslide, enveloped and killed seven of our workers. Having to bury these comrades straightaway, made this an extremely tragic day. Only a few traces of the wooden railway bridge and cutting can still be found today. (See photos on page 37, 38 and 39). On 17 October 1943, one day after my 18th birthday, the BurmaThailand Railway was completed by connecting the Burmese and Thai sections. This happened 67 years ago. Every year, this event is commemorated with festivities, closing with an exuberant firework display in the evening on the steel bridge over the River Khwae. Lost Track — Personal Account — Imagination — Felix C. Bakker

122

As was the case in the first labour camp at Nong Pradai, we camped in the open air at the beginning of the rainy season. The only available tent was put aside for those who were seriously or terminally ill. During the first week, we worked in our Kongsi-group after our daily work quota on the railway to erect huts made of branches, bamboo poles and leaves and any other available material. During the monsoons, the rigours of heat and thirst changed into rain and hunger for many consecutive days. As the supply route via the fiercely swollen torrential river became impassible, the already inadequate food rations were further reduced. Communication over land was almost non existent.

railway. The Japanese in charge of the Railway were instructed by their superiors in Tokyo to complete the railway by October.

Life goes on. In the near future there will be very few survivors to pass on their memories. Finally. I would like to finish by saying that I hope this book will perpetuate the memory of our Dutch and Allied comrades, who never returned from the Burma-Thailand Railway.

Felix C. Bakker, Former prisoner of war, Zwiggelte, the Netherlands, 2010

123

Persoonlijke verslag

Verbeeldingskracht

zijn meer dan 100.000 door onmenselijke werkomstandigheden omgekomen. Hierbij opgeteld de bijna 13.000 omgekomen geallieerde krijgsgevangenen kreeg de Birma-Thailand Spoorweg terecht de naam ‘Dodenspoorweg’.

Als een destijds 17-jarige werker aan de Birma-Thailand Spoorweg is het voor mij een eer om een geschreven bijdrage voor dit fotoboek te mogen leveren. Ik schreef het met enige emotie en ontroering. Wim Pieters, de grootvader van Raoul Kramer (de fotograaf) en ik hebben in dezelfde groep van aanvankelijk 650 Nederlandse krijgsgevangenen, van het begin van de aanleg tot het gereedkomen ervan, samen aan de spoorweg gewerkt. Om aan de hand van dit boek een voorstelling te kunnen maken hoe het 65 jaar geleden moet zijn geweest, wordt van de lezer veel verbeeldingskracht gevraagd.

124

Door langdurige zware arbeid, besmettelijke ziekten, ondervoeding en totale uitputting vielen onder de krijgsgevangenen vele slachtoffers. Gevoelens van onzekerheid, wanhoop, pijn, vernederingen en mishandelingen vormden een voortdurende bedreiging van het mentale incasseringsvermogen. Niets anders dan kameraadschap (kongsiverband), (zelf)discipline en geestkracht (puttend uit een religie of andere bron) konden wij daartegenover stellen. Talloze malen hebben de tonen weerklonken van de KNIL-Dodenmars of de Last Post boven de gekapte open plekken in de jungle, waar wij onze doden hebben moeten begraven. Bij aanvang van de regentijd in mei 1943 hadden de Japanners meer dan 170.000 Aziatische arbeiders extra voor het werk ingezet. Van hen

Lost Track — Persoonlijk verslag — Verbeeldingskracht — Felix C. Bakker

Wat is er nu nog aan duidelijke sporen uit dat verleden zichtbaar? Ja, er zijn de erebegraafplaatsen in Kanchanaburi, Chungkai en Thanbyuzayat met hun duizenden grafzerken, de Hellfire Pass en ook het nog in gebruik zijnde stuk spoorlijn inclusief de bruggen. Het alles overheersende oerwoud en de vele bamboe-doeri-bossen zijn verdwenen. Niet vergeten mag worden dat in de onherbergzame, haast ontoegankelijke rotsachtige oerwouden van Thailand en Birma tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Japanse bezetter een spoorweg werd gebouwd. Ongeveer 62.000 geallieerde krijgsgevangenen, onder wie circa 16.000 Nederlanders, werden er onder onmenselijke omstandigheden gedwongen te werken.

Bij elke foto in dit boek is wel een verhaal te vertellen. Zoals bijvoorbeeld de foto op pagina 120. Deze foto toont het beeld vanaf de zuidzijde van de Wangpo-viaducten. Dagelijks rijden hier volle treinen over met de lokale bevolking en toeristen. Waarschijnlijk zal niemand van hen ook maar iets over de bouw van dit indrukwekkende object weten. Onder meer dat aan de bouw van de Wangpo-viaducten ongeveer 2500 geallieerde krijgsgevangenen hebben moeten werken. Daaronder bevonden zich ook zo’n 600 Nederlandse krijgsgevangenen, onder wie ikzelf. Wij Nederlanders hadden tot taak een rotsformatie aan het zuidelijk beginpunt uit te hakken. Een rotswand van naar schatting 13 meter hoog, 15 meter breed en ruim 100 meter lang moest uitgehakt worden met als enig gereedschap een hamer, een beitel en een stalen koevoet. Het aanbrengen van de dynamietstaven en het tot ontploffing brengen daarvan deden de Japanners zelf. Roulerend in drie ploegen hebben wij daar dag en nacht aan gewerkt, bij duisternis verlicht door houtvuren en flambouwen. Per man moest er per dag één dynamietgat van 1,20 meter diep worden gebeiteld. Gebruik makend van de stalen koevoet en onze blote handen moesten na de explosies de verbrijzelde grote en kleine rotsblokken over de rand omlaag worden gekiept. Het was zeer zwaar werk. In de verzengende hitte van de tropenzon op de gloeiend hete rotsen stierven we bijna letterlijk van de dorst. Na ruim vier weken dag en nacht zwoegen was de rotsformatie weggehakt. Kort daarna was het gehele spoorviaduct gereed. Vervolgens trokken wij drie of vier dagen lopend verder naar de volgende onbekende plek in het oerwoud. Net als bij het eerste werkkamp in Nong Pradai werd ook hier weer gekampeerd in de open lucht. Inmiddels was de regentijd aangebroken. De enige beschikbare tent was bestemd voor onze zwaarst-zieken, de doodzieken. Na het werk aan de spoorbaan werden gedurende de eerste week, wederom in kongsi-verband, hutjes in elkaar gezet van takken, bamboepalen en bamboelatten. Deze hutjes hadden als

125

dakbedekking boombladeren of anders alles wat daartoe kon dienen. De natte moesson was aangebroken. De ellende van de hitte en dorst veranderde in die van soms dagen achtereen regen en honger. De bevoorrading over de gezwollen, woest stromende rivier was onmogelijk geworden, verbindingen over land bestonden bijna niet. De toch al schrale rantsoenen werden verminderd.

het Thaise gedeelte was voltooid. Dat is nu al weer 67 jaar geleden. Op de stalen brug over de rivier de Khwae wordt deze gebeurtenis jaarlijks uitbundig gevierd. Met een vuurwerk ter afsluiting.

Voor onze groep Nederlandse krijgsgevangenen brak een tijd aan van zware werkzaamheden zoals bruggenbouw en grondverzet. De zogeheten Speedo-periode begon, de laatste drie maanden vóór het gereed komen van de spoorweg. De Japanners kregen van hun hoogste bazen in Tokyo het bevel dat de spoorweg in de maand oktober gereed moest zijn.

Ten slotte wil ik besluiten met de hoop uit te spreken, dat dit fotoboek mag bijdragen aan de nagedachtenis van onze Nederlandse en geallieerde kameraden, die wij daar aan de Birma-Thailand Spoorweg hebben moeten achterlaten.

Het leven gaat door. Binnen afzienbare tijd zijn ook de laatste overlevenden er niet meer om hun herinneringen door te geven.

126

Na het voltooien van de spoorbrug en het brugtalud moest er nog een grote afgraving worden voltooid. Door een plotselinge aardverschuiving werden zeven mensen van ons bedolven. Op één dag lieten deze zeven kameraden het leven. Dit was een zeer zwarte dag voor ons. Van de houten spoorbrug en de afgraving zijn nu alleen nog summiere sporen terug te vinden (zie foto's op pagina 37, 38 en 39). Eén dag na mijn 18e verjaardag was de Birma-Thailand Spoorweg op 17 oktober 1943 gereed. De aansluiting van het gedeelte in Birma met

Lost Track — Persoonlijk verslag — Verbeeldingskracht — Felix C. Bakker

Dit werkkamp, Yongti, was in mijn beleving een hel van regen, modder, ziekten, honger, uitputting en mishandeling. Iedereen in het kamp, ook de vele zieken die nog enigszins konden lopen, werd vaak op hardhandige wijze naar het werk gejaagd. Alleen dysenteriepatiënten en stervenden waren hiervan gevrijwaard. Dysenteriepatiënten moesten graven delven en hun gestorven makkers vervolgens begraven. Zo heb ik als dysenteriepatiënt overleden makkers naar hun laatste rustplaats in de doorweekte grond van het oerwoud mogen brengen. Onze hoornblazer blies dan de (KNIL)Dodenmars. Uit de dichtbegroeide heuvels in de regenachtige verte was het langgerekte, droevig klinkende gehuil van honderden apen te horen. Vervolgens strompelden we met een gevoel van wanhoop en doffe gelatenheid op pijnlijk ontstoken blote voeten naar het kamp terug.

Felix C. Bakker, ex-krijgsgevangene, Zwiggelte, Nederland, 2010

127

Contribution

A contemporary image of a historical event

and their terrible conditions. Drawing materials were not banned but drawings and paintings offensive to the Japanese were. So these images, recorded by the many artists, had to be hidden from the Japanese. Personal diaries were prohibited but once again this did not stop many men from keeping them.

Throughout human history many significant events have taken place. Those from ancient times could only be recorded in song or legend, passed down from generation to generation. With time, these stories would either be distorted or completely forgotten.

Thanks to these records, we have an idea of what the railway was like and how the people forced to build it had suffered.

Later, as humanity developed, not only did the nature and scope of events change but also did man’s ability to record these events. As written languages developed, events could be recorded in writing and art. The longevity of these records depended on the materials used i.e., paper, tapestry, wood or stone, and the conditions under which these were preserved.

What is rarely done is to revisit one of these historical sites and to capture images of today. Imagine revisiting the site where the Battle of Hastings was fought in October 1066. A site where one of the most important battles in European history took place. Is it now peaceful English countryside or perhaps an outer residential suburb of London? This is an example of one of the most significant events of European history having absolutely no effect on the immediate area where that event took place.

As tribes became kingdoms and kingdoms became nations, the ability to go beyond the simple notion of protecting one’s own family, land or property grew as did the means of carrying out the task. Man’s aggressive feelings against his neighbours expanded in line with the technology he developed. The reason could be one of many; resources, religion, territory or often the simple lust for power. The development of technology has also changed the way we are able to record eventsbeginning with glass plate photography, then hand cranked motion pictures, progressing right up to today’s digital photography in all its forms.

As can be expected, the Japanese took photographs of construction, scenes of Japanese troops and local sights. Whereas, the images, captured by the several brave prisoners, were of desperately sick men

Lost Track - Contribution - A contemporary image of a historical event - Rod Beattie

128

The events of the Burma-Thailand Railway were also recorded with the technology available at the time; black and white photographs, sketches, drawings and numerous written diaries. The fact that prisoners of war were forbidden to have cameras, did not prevent several very brave men from keeping compact cameras and clandestinely using them while working on the railway. Similarly, several Japanese had personal cameras and they also took numerous photographs.

So what about the Burma-Thailand Railway? What remains today? Has it had long term effects on today’s local people? To find the answers to these questions, Raoul Kramer visited Thailand and Myanmar and explored much of the route of the railway. A railway that cost 100,000 lives and brought into focus the differences between European and Asian cultures and perceptions. The fascinating collection of images in this book, truly shows how little long term effect historical events may have unless there is a deliberate attempt to memorialise them. It was my pleasure to accompany and guide Raoul to many of the areas recorded in this collection. 129

od Beattie, founder of the Thailand-Burma Railway R Centre, Kanchanaburi, Thailand, 2010

Bijdrage

Een hedendaags beeld van een historische gebeurtenis

den, vastgelegd door een aantal dappere gevangenen, van hopeloos zieke mensen en de afschuwelijke omstandigheden waarin zij verkeerden. Tekenmateriaal was niet verboden, maar wel tekeningen en schilderingen die beledigend waren voor de Japanners. Deze beelden, gemaakt door de vele kunstenaars, moesten worden verborgen voor de Japanners. Persoonlijke dagboeken waren verboden, maar ook dit weerhield veel mannen er niet van om er een bij te houden.

In de geschiedenis van de mensheid hebben vele belangrijke gebeurtenissen plaatsgevonden. In de oudheid konden die alleen mondeling in liederen of legenden worden doorgegeven aan de volgende generaties. In de loop der tijd werden die verhalen vervormd of totaal vergeten. Later in de ontwikkeling van de mensheid veranderden niet alleen de aard en omvang van de gebeurtenissen. Ze konden ook in schrift en als kunst worden vastgelegd. De duurzaamheid van deze gegevens was afhankelijk van de gebruikte materialen (dat wil zeggen: papier, tapijt, hout, steen enz.) en de omstandigheden waaronder deze werden bewaard.

130

De gebeurtenissen aan de Birma-Thailand Spoorweg werden ook vastgelegd met de toen beschikbare technieken: zwart-wit foto’s, schetsen, tekeningen en talrijke handgeschreven dagboeken. Hoewel krijgsgevangenen werd verboden om camera’s te hebben, liet een aantal zeer dappere mannen zich niet weerhouden om hun compact camera’s te behouden en daar clandestien gebruik van te maken tijdens het werk aan de spoorweg. Ook een aantal Japanners had eigen camera’s, waarmee talloze foto’s werden gemaakt. Zoals verwacht, namen de Japanners foto’s van de bouw, de Japanse troepen en lokale bezienswaardigheden. In tegenstelling tot de beel-

Slechts zelden echter worden historische plekken opnieuw bezocht om de beelden van vandaag de dag vast te leggen. Bijvoorbeeld de plek waar in oktober 1066 de Slag bij Hastings plaatsvond, één van de belangrijkste veldslagen in de Europese geschiedenis. Is het nu een vredig stukje platteland in Engeland of misschien een stedelijk woongebied, een buitenwijk van Londen? Dit is een voorbeeld van hoe één van de belangrijkste gebeurtenissen van de Europese geschiedenis absoluut geen effect heeft gehad op de directe omgeving waar die gebeurtenis heeft plaatsgevonden.

Lost Track - Bijdrage - Een hedendaags beeld van een historische gebeurtenis - Rod Beattie

Toen stammen koninkrijken en koninkrijken naties werden, nam het vermogen toe om uit te stijgen boven het eenvoudige begrip van bescherming van eigen familie, grond of bezit, evenals de middelen om deze taak uit te voeren. De menselijke agressie tegen zijn buren groeide evenredig aan de zich ontwikkelende technologie. Voor die agressie zijn vele redenen aan te wijzen: grondstoffen, godsdienst, territorium of vaak simpele machtswellust. De ontwikkeling van de technologie veranderde ook de manier om gebeurtenissen vast te leggen. Het begon met de glasplaat-fotografie, vervolgens films met een handbediende camera tot de hedendaagse vormen van digitale fotografie.

Dankzij deze registraties kunnen wij er ons enigszins een beeld van vormen van hoe het aan de spoorweg was en hoe de mensen, die gedwongen werden om deze te bouwen, hebben geleden.

Hoe zit het met de Birma-Thailand Spoorweg? Wat is er vandaag de dag nog van over? Heeft het lange-termijneffecten gehad voor de lokale bevolking? Om de antwoorden op deze vragen te vinden heeft Raoul Kramer Thailand en Myanmar bezocht en een groot deel van het spoortraject verkend. Een spoorweg waarvan de bouw 100.000 levens heeft gekost en waarbij de verschillen tussen Europese en Aziatische culturen en opvattingen tot uiting zijn gekomen. Het resultaat is een boeiende verzameling van beelden die heel duidelijk aantonen hoe weinig effect historische gebeurtenissen hebben op de lange termijn. Tenzij er een bewuste poging wordt gedaan om deze gebeurtenissen in de herinnering terug te brengen. Het was mij een genoegen om Raoul te vergezellen en te begeleiden naar veel van de plekken, opgenomen in deze collectie.

Rod Beattie, oprichter van het Thailand-Burma Railway Centre, Kanchanaburi, Thailand, 2010

131

Beside rice field, train at Alor Star Station, Malaya — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection Naast rijstveld, trein bij Alor Star Station, Malaya — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

Dysentery sufferers photographed from train, Thailand — George Aspinal, The Australian War Memorial Collection Dysenterie lijders gefotografeerd vanuit de trein, Thailand — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

III

Washing platform, Kami Sonkurai Nr. 3 Camp — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection Wasplatform, Kami Sonkurai Nr. 3 Kamp — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

Overzicht beeld van Cholera Hill, Shimo Sonkurai Nr. 1 Kamp — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

III

VII

Lost Track — Captions Monochrome Archive plates — Bijschriften Monochrome archiefbeelden

General view of Cholera Hill, Shimo Sonkurai Nr. 1 Camp — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

Tropical ulcers in early stage of development — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection Tropische zweren in vroeg stadium van ontwikkeling — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

Three “fit” workers at Shimo Sonkurai Nr. 1 Camp — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection Drie ‘fitte’ werkers in het Shimo Sonkurai Nr. 1 Kamp — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

VII

The last photograph, two troop trains, Kanchanaburi, Thailand — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection De laatste foto, twee troepen treinen, Kanchanaburi, Thailand — George Aspinall, The Australian War Memorial Collection

133

Epilogue

Nothing but flowers

When I was older we would sit around him during family gatherings with all the boys and men, a few of whom had also suffered during the Japanese forced labour. In an entertaining way my grandfather would share exciting stories that he had experienced with his “kongsie” (comradeship) working on the railway in Thailand. He would talk about how they sneaked away from the “Japs” when they were not paying attention, to collect vegetables and catch wild animals for survival. How they would squat on two bamboo poles above a deep trench to do one’s needs at night, when they were ill, and in the rain without any light. If you fell into that ditch, you could forget about it! He also told us how the men would take care of each other; they poured water in the mouths of their sick comrades, and they fed and changed each other if needed. They survived by sharing and working together. This misery led to a powerful mutual connection that was maintained in the Netherlands.

Why does someone from the peaceful province of Gelderland in the Netherlands, focus on documenting the consequences of conflicts abroad? I had asked this question at the end of a cold winter in the West Bank, in the beginning of 2007. I had enough of judging the situation of a foreign country, by aimlessly duplicating dramatic, iconographical images of a conflict. The words of the famous photographer, Robert Capa, haunting in the back of my head; “If your pictures aren’t good enough, you’re not close enough”. I had the feeling that I should interpret this “closeness” in a different way, rather than making a well filled frame, consisting of a pleasing image. Is my definition of “good enough”, in fact, good enough? One year later, I was able to answer these questions, having returned to the Netherlands. Which conflict is actually close to me and has had an impact on my life?

During family gatherings, we would laugh about the story of a family member who also suffered from the Japanese occupation. He would sometimes creep through the house naked in the middle of the night, ready to assault an attacker. They also talked about people that had worked on the railway, who woke up in the morning with self-inflicted injuries. However, nothing was mentioned about post traumatic stress; it did not exist and there was no time for it. They were survivors, and life went on. The conflict in Asia also affected my grandfather. As far as I can remember, he did not tolerate any arguing in his environment. He wanted peace and would whistle a lot, really a lot. The experiences of my grandmother and grandfather during the Japanese occupation must surely have influenced the family in which my mother grew up.

134

23 years later, I found out that my grandfather and his comrade could only drill two holes of about one metre deep on a normal day. The number of holes that needed to be made was increased, as the deadline of completing the railway was approaching. This also meant longer working days. I was too young to understand. Actually, I also thought it was strange, why all this hassle about a railway and why did they not just drive in tanks that I knew about from pictures in books about the Second World War? Was it a war for real?

Lost Track - Epilogue - Nothing but flowers - Raoul Kramer

This led me to think of the stories of my grandfather, which he shared with me when I was a child. When I was about seven years old, I begged my granddad Whistle, as we called him, to tell his stories about the war. After a deep sigh he told me how he was forced to work on a railway in Thailand. He described how he would hold a long chisel in his hands and that a comrade would hit it with a large hammer. He would then make the sound “krrng, krrng”, as he demonstrated how he rotated that chisel to make a hole. This went on until the hole they drilled was big enough to fit a stick of dynamite. After such a story, he usually needed to rest and did not want to continue telling any more stories.

I have asked my grandmother if they talked together about the war when they were younger. My grandmother answered: “Well not much, you just had to get on with your life. You know that, right? Granddad always whistled, remember? If I heard him whistle at the end of the garden, I knew something was bothering him.” During my trips to Thailand and Myanmar, for this project, I was confronted with the reality of 65 years later. By visiting the places

135

I learned that the reality was much more harsh and fierce than I could have ever realised back home. By photographing, I was searching for the present value of the work on the railway, accomplished by the prisoners of war and forced laborers under such severe circumstances. The railway is absorbed by its surroundings. Often, nature takes over and the real events become stories and the men of the railway become old and pass away. Everything goes back to where it started.

Niets dan bloemen

Epiloog

Waarom houdt iemand uit het veilige Gelderland in Nederland zich bezig met het vastleggen van de gevolgen van conflicten in het buitenland? Dit vroeg ik mij af aan het einde van een koude winter op de Westelijke Jordaanoever, begin 2007. Ik had er genoeg van om mijn oordeel te vellen over een situatie in een vreemd land door het doelloos dupliceren van dramatische, iconografische beelden van een conflict. In mijn achterhoofd spookten de woorden van de beroemde fotograaf Robert Capa: “If your pictures aren't good enough, you're not close enough”. Ik had het gevoel dat ik ‘closeness’ eens op een andere manier moest interpreteren dan door een goed gevuld kader met een mooi beeld te maken. Wat is mijn definitie van ‘good enough’, goed genoeg? In het veilige Nederland, bijna een jaar verder, lukt het mij langzaam deze vragen te beantwoorden. Welk conflict is voor mij (nu) dichtbij en heeft invloed op mijn leven?

While history repeats itself in other places in the world, I have paused time at the places where it happened more than 65 years ago.

136

Raoul Kramer, Haarlem, The Netherlands, 2010

Note: I have chosen to use the term forced laborers in this book to indicate the Romusha’s (translated from Japanese: unskilled worker who carries out temporary construction work) and prisoners of war. They often worked on the same sections of the railway. The Burma-Thailand Railway is alternatively known as the Burma-Siam Railway, Burma Railway and the Death Railway. The name Burma-Thailand Railway has been used for this publication to describe the name of these countries during the railway’s construction. Siam was the name of Thailand before 24 June 1939 and again from 8 September 1945. The plate captions and personal contributions in this book use the names referred to during World War II. Existing locations are identified by the names used at the time of publication of this book.

Dit bracht mij tot de verhalen van mijn opa. Als kind van een jaar of zeven smeekte ik opa Fluit, zoals we hem noemden, om zijn verhalen over de oorlog te vertellen. Na een diepe zucht vertelde hij mij, hoe hij moest werken aan een spoorweg in Thailand. Hij beschreef, hoe hij in zijn handen een lange steenbeitel vast had, waar dan een kameraad met een grote hamer bovenop sloeg. Hij maakte daarna het geluid “krrng, krrng”, als hij voordeed hoe hij die beitel draaide om een gat te maken. Dat beitelen ging net zo lang door, totdat het geboorde gat groot genoeg was voor een staaf dynamiet. Na zo'n verhaal moest hij meestal rusten en wilde hij niet meer verder vertellen.

Lost Track - Epiloog - Niets dan bloemen - Raoul Kramer

23 Jaar later kom ik erachter dat mijn grootvader en zijn kameraad op een normale dag maar twee gaten van ongeveer een meter diep konden maken. Het aantal te maken gaten werd verhoogd, naarmate de deadline van het gereedkomen van de spoorweg vorderde. Zo werden de werkdagen langer. Ik was nog te jong om het allemaal te begrijpen. Eigenlijk vond ik het ook raar. Waarom zo'n gedoe voor een spoorweg? Waarom reden ze niet gewoon in tanks, die ik kende

137

Niets dan bloemen

Epiloog

While history repeats itself in other places in the world, I have paused time at the places where it happened more than 65 years ago.

136

Raoul Kramer, Haarlem, The Netherlands, 2010

Lost Track - Epiloog - Niets dan bloemen - Raoul Kramer

137

van plaatjes in boeken over de Tweede Wereldoorlog? Was het dan wel écht een oorlog?

Tijdens mijn reizen voor dit project naar Thailand en Myanmar werd ik geconfronteerd met de realiteit van 65 jaar later. Door de plekken te bezoeken leerde ik dat de werkelijkheid veel harder en heftiger was, dan ik me thuis ooit had kunnen realiseren. Met het fotograferen zocht ik naar de hedendaagse waarde van het werk aan de spoorweg dat de krijgsgevangenen en dwangarbeiders in die barre omstandigheden hebben verzet. De spoorweg wordt opgenomen in zijn omgeving. Veelal krijgt de natuur de overhand. De gebeurtenissen zijn verhalen geworden en de mannen van de spoorweg worden oud en sterven. Alles is weer terug bij af.

Toen ik ouder was, zaten we tijdens familiefeestjes met de jongens en mannen, van wie er een aantal ook als krijgsgevangene onder de Japanse bezetting had geleden, bij elkaar. Op vermakelijke wijze vertelde mijn opa spannende verhalen over wat hij had meegemaakt met zijn ‘kongsie’ (samenwerkgroep) langs de spoorbaan in Thailand. Over hoe ze wegslopen van de ‘Jap’, als die niet oplette, om groenten te zoeken en ‘wilde’ dieren te vangen om te kunnen overleven. Hoe ze ’s nachts ziek, in de regen en zonder licht, op twee bamboepalen hurkten boven een diepe geul om hun behoefte te doen. O jee, als je in die geul zou vallen, dan kon je het vergeten! Ook werd er verteld, hoe de mannen voor elkaar zorgden. Ze goten water in de mond van zieke kameraden, voerden hun eten en verschoonden hen zonodig. Overleven door te delen en samen te werken. De ellende zorgde voor een krachtige onderlinge band voor de rest van hun leven, ook later in Nederland.

Ik heb mijn oma wel eens gevraagd of ze het over de oorlog hadden, toen ze nog jong waren: Oma antwoordde dan: “Nou niet veel, je ging gewoon door met je leven. Je weet toch? Opa floot altijd. Als ik hem zo hoorde fluiten achter in de tuin, dan wist ik dat hem iets dwars zat.”

Lost Track - Epiloog - Niets dan bloemen - Raoul Kramer

138

Er werd tijdens die familiebijeenkomsten wel eens gelachen om een familielid die ook onder de Japanse bezetting had geleden. Soms sloop hij ’s nachts naakt door het huis, klaar om een belager aan te vallen. Er werd ook gesproken over mensen die aan de spoorweg hadden gewerkt en ’s ochtends met verwondingen ontwaakten. Maar over posttraumatische stress werd niet gesproken; het bestond gewoonweg niet en er was geen tijd voor. Ze waren overlevenden, dus het leven moest doorgaan. Het conflict in Azië had ook zijn uitwerking gehad op mijn opa. In mijn herinneringen tolereerde hij geen onenigheid in zijn omgeving. Hij wilde rust en hij floot veel, heel veel. De ervaringen van mijn oma en opa tijdens de Japanse bezetting moeten zeker invloed hebben gehad op de familie waar mijn moeder in opgroeide.

Terwijl de geschiedenis zich elders in de wereld herhaalt, heb ik de tijd op plekken waar het meer dan 65 jaar geleden gebeurde, even stil gezet.

Raoul Kramer, Haarlem, Nederland, 2010

Noot: Ik gebruik in dit boek de term dwangarbeider om de Romusha’s (uit het japans vertaald: ongeschoolde werker die tijdelijk constructiewerk uitvoert) en krijgsgevangenen aan te duiden. Zij hebben vaak aan dezelfde secties van de spoorweg gewerkt. De Birma-Thailand Spoorweg is ook bekent als de Birma-Siam Spoorweg, de Birma Spoorweg en de Dodenspoorweg. In deze publicatie wordt de naam Birma-Thailand Spoorweg gehanteerd aangezien deze naam refereert aan de landennamen die ten tijde van de constructie van de spoorlijn in gebruik waren. Siam was de naam van Thailand vóór 24 juni 1939 en opnieuw vanaf 8 September 1945. Voor alle bijschriften en persoonlijke bijdragen in dit boek worden de namen ten tijden van de Tweede Wereldoorlog gebruikt. Hedendaagse locaties worden aangeduid door namen die op het moment van publicatie van dit boek in gebruik zijn.

139

VIII

Internment card of Wim Cornelis Pieters National Archives: archival document NA:02871061, inventory number 445, item 1231

Text Front Reference Number 4936 Osaka (deleted with the double line) Fukuoka, Osaka 7229 and Thailand 4th (deleted with the handwritten line) Camp: Java (deleted), Thailand August 15, 1942March 30, 1945 Name: Pieters Willem Cornelis Nationality: Dutch Rank: Army soldier Place of capture: Java No.: Java III (deleted) Fukuoka (plus the various PoW numbers issued and re-issued whilst PoW) Date of capture: March 12, 1942 Occupation: Clerk at an orphanage Interneringskaart van Wim Cornelis Pieters Nationaal Archief: archiefstuk NA:02871061, inventarisnummer 445, volgnummer 1231

VIII

Lost Track â&#x20AC;&#x201D; Internment card of Wim C. Pieters â&#x20AC;&#x201D; Inteneringskaart van Wim C. Pieters

Tekst voorzijde Referencie nummer: 4936 Osaka (verwijderd met de dubbele lijn) Fukuoka, Osaka 7229 en 4e Thailand (geschrapt met de handgeschreven regel) Camp: Java (geschrapt), Thailand 15 augustus 194230 maart 1945 Naam: Willem Cornelis Pieters Nationaliteit: Nederlandse Rang: Soldaat Plaats van gevangenneming: Java Nummer: Java III (geschrapt) Fukuoka (plus de verschillende krijgsgevangenen nummers uitgegeven en opnieuw uitgegeven, terwijl PoW), Datum van opname: 12 maart 1942 Beroep: Medewerker bij een weeshuis

Text reverse November 1, 1942: We returned him to the headquarters of the Java PoW camp. January 29, 1943: We transferred him to the 4th division of the Thai PoW camp. August 10, 1944: We transferred him to the Osaka PoW camp. March 30, 1945: We transferred him to the 11th division of Fukuoka PoW camp from Osaka. August 15, 1945: We reorganized the 11th division of the Fukuoka PoW camp into the 8th division. September 21, 1945: We extradited him to Colonel Griffin at the Port of Nagasaki. Tekst achterzijde 1 november 1942: We hebben hem terug naar het hoofdkwartier van het Java-krijgsgevangenenkamp gestuurd. 29 januari 1943: We hebben hem overgedragen aan de vierde divisie van het Thaise krijgsgevangenenkamp. 10 augustus 1944: We hebben hem overgedragen aan het Osaka krijgsgevangenenkamp. 30 maart 1945: We hebben hem overgedragen aan het 11e divisie van het Fukuoka krijgsgevangenenkamp uit Osaka. 15 augustus 1945: We hebben de 11e divisie van het krijgsgevangenenkamp Fukuoka gereorganiseerd in de achtste divisie. 21 september 1945: We hebben hem aan kolonel Griffin in de haven van Nagasaki uitgeleverd.

141

Armando, De straat en het struikgewas, Uitgeverij Maarten Muntinga, Amsterdam, 2006 Banning, Jan, Sporen van Oorlog: Overlevende van de Birma- en PakanbaroeSpoorweg, Ipso Facto, Utrecht, 2003 Beattie, Rod, The Dead Railway: A Brief History, The Thailand-Burma Railway Centre, Kanchanaburi, 2006 Beattie, Rod, The ThaiBurma Railway: The true Story of The Bridge on The River Kwai, The ThailandBurma Railway Centre, Kanchanaburi, 2007 Boggett, David, Notes on the Thai-Burma Railway part II: Asian Romusha; The Silenced Voices of History Chalker, Jack, Burma Railway - The Original War Drawings of Japanese POW, Mercer Books, Somerset, 2007

142

Hallam L. Movius, Jr, Transactions, American Philosophical Society vol. 38, Part 4, Lancaster Press, Lancaster, 1949 Hughes, Robin, Transcript of the interview with Tom Uren, the Australian Biography Project, 1996

Kinvig, Clifford, De Tweede Wereldoorlog in woord en beeld: Birma Spoorweg, Standaard Uitgeverij, Antwerpen, 1975

Acknowledgment Dankwoord

Kratoska, Paul H., The Thailand-Burma Railway, 1942-1946: Documents and Selected Writings, Routledge, Abingdon & New York, 2006 Kreefft, Otto, Birma Spoorweg een visuele herinnering, Uitgeverij Hijbeek, Dordrecht, 1998 Post, Peter, The Encyclopedia of Indonesia in The Pacific War, Brill, Leiden & Boston, 2010 Sorgdrager, Donald, Kamperen met oom Nippon, Uitgeverij Kontrast, Oosterbeek, 2008 South Australians at war – transcript – D 7558(L) Bridging The Gap Between Two Wars : Reminiscences of Ken Darwin : [extracts] State Library of South Australia, Adelaide Stellingwerff, J. Fat Man in Nagasaki, Nederlandse krijgsgevangenen overleefden de atoombom, Uitgeverij T. Wever, Franeker, 1980 Van Heekeren, H.R., De onderste steen boven: Belevenissen van een globetrotter, van Gorcum & Comp. Assen, 1969 Wim de Haan, Waanders Uitgevers, Zwolle 1999

Lost Track — Acknowledgement - Dank