Japsistarat lehti 2006

Page 1

Japsistara

2006

HUIMAPYÖRÄ EXTRA

TUUTTI S. 8 JYTÄJAMMU S. 18 YSIKAWA S. 20 VESIPYSSY S. 24 Suosikkilista S. 8 Museotarkastaja S. 12 Malla Imatralla S. 29 MukaJapsistara valmis2006S. 30

1

The

sixthsense

Voittoisan MotoGP-luokan tekniikkaa 600:ssa. Täysin uusi ruiskuohjattu moottori kiertää peräti 17.500 kierrosta ja tuottaa 133 hv. Uusi Deltabox-alumiinirunko, säädettävä jousitus, luistokytkin sekä kilpajarrut takaavat ihanteellisen hallittavuuden. Huima askel ajajalle, pieni Yamahalle. Uusi R6.

www.yamaha-motor.fi

Me ajamme japseilla apsistara kaasuttelee 1970-luvulle. Lähde mukaan aikamatkalle, jonka moottoripyörät ovat rautaa, pajat persoonallisia ja projektit valmistuvat ajallaan. Niin, ja ajokausi jatkuu aina vaan. Japanilaiset moottoripyörät, Hondat, Yamahat, Suzukit ja Kawasakit toivat jo 1960luvun lopulla moottoripyöräilyyn kokonaan uuden poljennon. Sen jälkeen japsisoundi on vain vahvistunut ja vahvistunut. Siksi myös tulevista klassikoista selvä enemmistö on japanilaisia. Kiinnostus veteraani-ikäisiä japsipyöriä kohtaan on kasvussa, vaikka vielä reilu vuosikymmen sitten japsikalustoa katsottiin jopa veteraaniharrastajien piirissä nenänvartta pitkin ja silloinkin viistoon. No, menneet ovat menneitä, nykyään kaikki mahtuvat mukaan merkkiin katsomatta. Japsipyöräharrastukseen on monta tulokulmaa. Joku entisöi itselleen nuoruusvuosiensa toiviopyörän ja osallistuu sillä yhteisiin rientoihin. Toinen kerää itselleen kokoelmaa, jonka jokainen pyörä edustaa lajinsa arvokkainta osaa. Kolmas nauttii kilvanajosta klassikkopyörällä. Ja ei sovi unohtaa, että monille 1970- tai -80-luvulla valmistunut moottoripyörä on aito käyttöpeli, johon ei liity aikomustakaan entisöinnistä. Ovathan tuon ajan moottoripyörät erittäin varmoja ja luotettavia sekä jokamiehen työkaluilla ruuvattavia. Varaosien saatavuuskin on verkkokaupan yleistyessä kunnossa. Muovi, elektroniikka ja tietotek-

J

Japsistara 2006 Julkaisija: Veteraanimoottoripyöräklubi ry./Japsistarat Ilmestyy MP 06 -näyttelyssä 2. 2. 2006 Vastaava toimittaja: Seppo Määttänen Tuotantovastaava: Jari Lehtinen

niikka askarruttavat entisöijiä vasta vuosien päästä. MP 06:n Veteraanimoottoripyöräklubin ja Japsistarojen osasto esittelee upean valikoiman japsiklassikoita. Jokaiseen yksilöön liittyy tositarina. Tämä ainutkertainen Japsistara-lehti on motoristien toimittama. Objektiivisuus

Kirjoittajat: Pentti Danbom Jari Lehtinen Hannu Lindell Seppo Määttänen Matti Paukkonen Matti Vihavainen Antti Urrila Takapenkin Krokotiili Ulkoasu: Simo Sahla, AD Simo Kopu/Plusprojectori Oy

ja puolueettomuus loistavat poissaolollaan. Älä siitä pahastu. Hienoja pyöriä on paljon. Me diggaamme japseja. Emme liioin pahastu, jos joku tämän julkaisun ja Japsistarojen osaston innoittamana liittyy joukkoomme. Tervetuloa! Tammikuussa 2006

S EPPO MÄ Ä T T Ä N EN

Sarjakuva: Hannu Konttinen Painopaikka: F.G. Lönnberg, Helsinki Japsistara postitetaan VMPK:n jäsenille. Ilmoittajat: Oy Otto Brandt Ab, Yamaha/Konekesko Oy, Sumeko Oy, Suzuki Finland, Tattarisuon katsastusasema, Tuusmotor Oy, Kaha Oy. Riku Motor Oy, Elävien moottoripyöräilijöiden yhdistys EMPY.

3

TUUTTI ensimmäinen superpyörä

4

Japsistara 2006

On väitetty, että Honda CB 750 Four muutti maailman. Jos laitetaan hieman jäitä kypärään, voi todeta, että ainakin TuuttiHonda toi superpyörät tavallisten motoristien ulottuville. Samalla se sinetöi japanilaisten moottoripyörien maailmanvalloituksen. HANNU L INDELL, KUVAT: JA R I S A A R ENTAUS

ohdiskeltaessa nykyaikaisten superpyörien historiaa merkittävimmäksi pyöräksi nousee tuo Tuuttina tunnettu Honda CB 750. Harva pystyy tai edes haluaa kiistää edellä todettua, vaikka olihan noita suuria moottoripyöriä ennen Tuuttiakin. Superpyörien uuden aallon airuita olivat Suzukin kaksisylinterinen kaksitahtinen T500 Titan, Kawasakin 500-kuutioinen kolmisylinterinen kaksitahtinen Mach III ja Hondan kaksisylinterinen CB450. Haettiin tehoa ja nopeutta jokamiehen kukkarolle sopivaan hintaan.

P

Brittitunnelmissa Japanilaismerkit tulivat voimalla ja pienempien pyörien tukemina. Vastus ei ollut mitenkään vahva. 1950-luvulla ja 1960-luvun alkupuolella brittipyörät tiedettiin meillä parhaiten. Niistä omia suosikkejani ovat olleet Ariel Square Four ja ennen muita Vincentin 996kuutioinen Rapide johdannaismalleineen. Enemmän kuitenkin paperilta ihasteltuina, sillä harvoin niitä näki ja kokeilemaankin on päässyt vasta kypsällä iällä. Mahtoiko tuota Vincentiä edes olla Suomessa muuta kuin 500-kuutioisena yksisylinterisenä Cometina? Toki isoja pyöriä oli muitakin. Jotenkin kiehtoi myös muhkea Sunbeam S7 ja S8 valettuine äänenvaimentimineen. Henkilökohtaiset mieltymykset muodostuvat usein sen perusteella, mitä vastaanottavassa iässä on ollut mahdollista itse nähdä, kuulla ja kokea. Elävää kuvaa moottoripyöräaiheesta ei tullut olohuoneeseen ja harvoin niitä nähtiin elokuvateattereiden lyhyissä uutiskatsauksissakaan. Alan lehtiä käytännössä ei ollut eikä niistä ollut tietoakaan. Kouluaikojeni maaseutukauppalan kaduille isoja pyöriä ei riittänyt eikä olisi tainnut olla juuri ostajiakaan. Moottoripyörät olivat enimmäkseen tšekkoslovakialaisia ja itäsaksalaisia. Neuvostoliittolaisia ei juuri näkynyt, mutta joitakin länsisaksalaisia liikkui yksin kappalein. Harvat isot pyörät olivat lähes poikkeuksetta brittivalmisteisia. Triumph ja

BSA vilahtivat liikenteessä, mutta Norton, Matchless ja AJS käytännössä vain kilpailuissa. Niitä tosin järjestettiin innokkaasti sekä maantie-, katu- ja raviradoilla. Ja kilpailuvarikoille oli helppo päästä ihmettelemään ja kuuntelemaan sekä miehiä että koneita. Pääkaupungissa ja joissakin muissa suurissa kaupungeissa moottoripyöräkanta oli runsaampaa.

Moottoripyörän uusi rooli Moottoripyöräilyn taustat muuttuivat 1960luvulla, kun maa autoistui. Henkilöautojen tuontisäännöstelystä päästiin eroon vuoden 1962 kesällä. Tosin autokauppaa säänneltiin edelleen monin keinoin ja useaan otteeseen, mutta tilanne oli tuonnin suhteen selvästi helpompi. Moottori-lehti 4/1969 luonnehti muuttuneita olosuhteita seuraavasti: ”Moottoripyörän käyttötavat ovat muuttuneet paljon viisikymmentäluvun ’hyvistä vuosista’ lähtien. Ennen pyörä palveli arkiajokkinakin varsin yleisesti. Sitten elintason nousu muodostui pyöräilyn surmaksi. Vaadittiin enemmän mukavuuksia. Haluttiin helpommin hallittava ajoneuvo. Siispä siirryttiin moottoripyörästä autoon. Nyt moottoripyöräily elää jälleen ainakin länsimaissa voimakasta renessanssia. Erityisesti USA:ssa ja Ruotsissa on jo parin kolmen vuoden ajan rehottanut kuumeenomainen moottoripyörätauti. Pyörästä on muodostunut eräänlainen uudenaikainen statussymboli. Paradoksaalista asiassa on, että taudin aiheuttaja on sama tekijä, joka laimensi moottoripyöräinnostuksen: elintason nousu.” Moottori ei siis tuossa kevään 1969 moottoripyöräkatsauksessaan vielä edes ounastellut Tuutin tuloa, mutta moottoripyöräilyn uudesta tulemisesta puhuttiin kuitenkin.

elämän suuri vaikuttaja keskiolut vapautui ruokakauppoihin. Syksyllä 1969 eduskunta sai lakialoitteen, jonka mukaan pysäköintivirheitä ei enää käsiteltäisi rikoksina, vaan niistä olisi suoritettava pysäköintivirhemaksu, jonka suuruudeksi ehdotettiin 10–50 markkaa. Samoin pysäköinnin valvonta ehdotettiin siirrettäväksi poliisilta kunnallisille viranomaisille. Oy Otto Brandt Ab oli tuonut vuoden 1960 tammikuussa kaksi ensimmäistä Hondaa, jotka olivat ensimmäiset myös koko Euroopassa. Ja vajaat kymmenen vuotta Eurooppaan tulostaan Honda toi markkinoille ensimmäisen nopeakäyntisen nelisylinterisen superpyörän, CB 750 Fourin, jossa oli muun muassa nestetoiminen levyjarru edessä ja sähköstartti. Tuutin ensiesittely tapahtui Suomessa loppukesästä 1969. Englannissa se oli julkistettu Brightonissa jo huhtikuussa ja Japanissa vuoden 1968 lokakuussa Tokion moottoripyöränäyttelyssä. Maailman markkinointia ajatellen esittely pienessä Suomessa tapahtui varsin varhaisessa vaiheessa. Honda arvosti Otto Brandtin ennakkoluulottomuutta aloittaa lähes tuntemattoman japanilaisen moottoripyörän maahantuonti ja myynti ensimmäisenä Euroopassa.

Oy Otto Brandt Ab oli tuonut vuoden 1960 tammikuussa kaksi ensimmäistä Hondaa, jotka olivat ensimmäiset myös koko Euroopassa.

Suomi kärkijoukossa Elettiin muutenkin melkoisten tapahtumien vuotta. Heinäkuussa ihminen laskeutui ensi kertaa kuun pinnalle. Suomalaisten arki-

Honda haistoi Tuutin tuleminen sattui sopivaan saumaan. Aika oli niin sanotusti kypsä ja Honda haistoi tuulet ja osittain johdattelikin niitä. Tekniikan Maailman moottoripyörätoimittaja Tapio Sunell analysoi asiaa koeajoraportissaan lennokkaaseen tapaansa: ”Hondan käsi lepää missäs muualla kuin moottoripyöräväen valtimolla. Kun pulssi kiihtyy, tarvitaan sen rauhoittamiseksi uusi malli. Mutta immuniteetti uhkaa ja pelkkä uusi malli ei enää riitäkään; on vaihdettava lääkettä. Tarvitaan totista terapiaa, raskaassa sarjassa. Cassius Clay, parantaa ja puhuu sel-

Japsistara 2006

5

västi. Sitä se on. Paljon voimaa (67 hv DIN) parantaa ja neljä sylinteriä kertoo sen selkeästi. SE maksaa karvan alle seitsemän tonnia, mutta SE kulkee yli kaksisataa. SE on myös hyvä ajaa ja SE on niin makean näköinen. Niitä tehdään myös: kahden tuhannen kuukausivauhtia pursuavat nelisylinteriset ulos tehtaan ovista.” (TM 17/1969).

olivat Hondan hallinnassa. Tuutin katsottiin ilmeisesti olevan kilpailukykyinen muutenkin, joten niiden käyttöönottoa ei pidetty tarpeellisena. Ne olivat vuorossa lähes kymmenen vuotta myöhemmin mallissa CB 750 KZ. Voimaa on laajalla kierrosalueella. Vääntömomentti on yli 6 kpm välillä 6000–8000 r/min ja paras lukema 6,1 kpm saavutetaan 7000 kierroksen kohdalla. Käyttökelpoinen veto alkaa 3000 r/min tienoilta, mutta liikkeelle pääsee pehmeästi miltei tyhjäkäynnillä. Tuutti on tukevan tuntuinen, sen kaksiputkinen kehtorunko – ensimmäinen laatuaan Hondissa – oli tanakka. Painopiste on hieman korkealla, mutta kaarteissa Tuutti istuu vakaasti. Pyörän 218 kilon massa ei muodosta ongelmaa, kunhan malttaa opetella oikeat otteet ja ajoituksen. Ihan helppoa se ei ole.

Teknisesti CB 750:n moottori edustaa melko yksinkertaista tekniikkaa.

Tarunomaista taustaa Tuutin syntyhistoria on tarunomainen. Nuori Soichiro Honda oli rakentanut ensimmäisen moottoripyöränsä armeijan ylijäämäaggregaatista polkupyörään vuonna 1948. Parissa vuosikymmenessä kehittynyt tehdas, kiehtova mallisto ja kilpailumenestys sisältävät käsittämättömän määrän innovatiivisuutta, osaamista ja ennakkoluulottomuutta. Uuden superpyörän suunnittelun johtoon valittiin Yoshirou Harada. Hänen ansiolistallaan oli jo aikaisempia menestysmalleja. Vuonna 1967 Soichiro Hondan oma kiinnostus oli suuntautunut F1-auton suunnitteluun, joten Haradalle ja tämän 20 hengen suunnitteluryhmälle jäi varsin vapaat kädet. Uuden Hondan piti lyödä laudalta suuret brittipyörät, suunnitteilla ollut kolmisylinterinen 750-kuutioinen Triumph Trident/ BSA Rocket 3 sekä amerikkalaisten jyhkeät V2-moottoriset Harley Davidsonit. Pyörän tavoitteiksi asetettiin myös vakaat ajo-ominaisuudet, tehokkaat jarrut ja jatkuva 160 km/h matkanopeus. Sen piti olla myös mukava ja vaivaton käyttää eli vaatimuksiin listattiin alhainen käyntimelu, värinätön käynti, hallintalaitteiden tuli olla kevyitä käyttää ja toimia moitteettomasti, huollon piti olla helppoa ja viimeistelyn viimeisen päälle. Hondan kilparadoilla hankkima osaaminen ja 500-luokan nelisylinterisistä kilpakoneista saatu kokemus oli nyt hyödyksi.

Vauhtia ja massaa Huippunopeutta yli 200 km/h ja varttimaili taittuu 13,4 sekunnissa. Huimat vauhtivarat ja melkoinen massa olivat ennen kokematon yhdistelmä, jonka loi 67 hevosvoiman teho 8000 r/min käyntikierroksilla. Nelisylinterisen käynti on tasaista ja värinät vähäisiä. Moottorin vauhtipyörämassat ovat pieniä, joten vaste kaasunkäyttöön on nopeaa. Pehmeä käynti muuttuu ärjyväksi ja lopulta haastavaksi ulinaksi. Nestetoiminen levyjarru moottoripyörässä oli aikoinaan merkittävä kehitysaskel. Nykyisin tuo Tuutin yksilevyinen yhdellä sylinterillä varustettu etujarru ei juuri ylistyslauluihin innosta. Vuonna 1969 Honda oli kuitenkin alalla ensimmäinen ja jarru parhaiden nelinokkaisten rumpujarrujen tasoa. Kevyessä käytössä jarrukahvan olematon tyhjäliike jätti äkäisen vaikutelman, mutta kovissa nopeuksissa jarru oli myös tunnokas.

Tuutti oli pitkään alan mittari, jolla muiden ominaisuuksia arvioitiin.

Toimivaa tekniikkaa Moottoripyörän sydän on tietysti moottori. Teknisesti CB 750 moottori edustaa melko yksinkertaista tekniikkaa. Yhdestä kappaleesta taottu kampiakseli on laakeroitu liukulaakerein viidestä kohdasta kampikammioon, jonka vaakasuoraan jakautuvia puoliskoja pitävät yhdessä 30 pulttia. Nokka-akseli on laakeroitu suoraan sylinterikansiin. Sen yksiriviselle ketjulle ja ensiövedon kahdelle ketjulle on koneistettu ketjupyörät kampiakselille keskimmäisen runkolaakerin ja kolmannen kiertokangenlaakerin väliin. Venttiileitä on kaksi sylinteriä kohden. Moottorin voitelu on järjestetty kuivasumppujärjestelmällä. Tietysti kaksi nokkaa kannessa, useammat venttiilit ja muut tekniset sovellukset

6

Japsistara 2006

Siro ollakseen järkäle Nykypyörien joukossa Tuutti on kevyen näköinen ja suorastaan siro. Käsitys sen olemuksesta on muuttunut vertailuympäristön myötä. Ensiesittelynsä aikoihin Tuuttia pidettiin kookkaana ja järkälemäisenä, mutta kookkaat nykypyörät jäähdyttimineen ja massiivisine katteineen saavat Tuutin näyttämään miltei keskikokoiselta katupyörältä. Mutta tuolloin Tapio Sunellin kuvailemana: ”Honda CB 750 on yli 80-senttisine ohjaustankoineen ja 85 senttiä korkeine satuloineen suurin kaksipyöräinen, jonka selkään olen istuutunut. Ja siinä saa levitellä käsiään oikein reilusti ja jalkaterät ulottuvat juuri ja juuri maahan. Oman vaikutelmansa antaa leveä, 18 litran polttoainetankki, jonka

sivuilta vielä näkyy uloimpien sylintereiden kannet.”

Legendaariset hiekkavalut Alkusarjan Honda CB 750 Fourit ovat aikojen myötä saaneet lisänimen sandcast, koska niiden moottoreiden lohkot valettiin niin sanottuihin hiekkamuotteihin. Valujälki oli karhea, eikä niitä maalattu. Sandcast-versioita valmistettiin kaikkiaan 7 414 kappaletta ja enin osa päätyi Pohjois-Amerikkaan. Kaksi ensimmäistä Suomeen tuotua oli tietenkin näitä nykyisin erittäin harvinaiseksi luokiteltuja versioita. Ehkä niitä oli muitakin. Ensimmäinen Tuutti Suomessa rekisteröitiin Bengt ”Hiko” Haikolan nimiin ja toinen maahantuojan koeajo- ja esittelypyöräksi. Tuon toisen, jenkkimallia olleen pyörän osti myöhemmin liikkeessä työskennellyt Hasse Dahlberg. Tämän kertoo Lexi Lehtosen toimittama Oy Brandt Ab:n mainio 100vuotishistoriikki Otto Brandtin tie. Muutoksista huolimatta Tuutin ulkoinen ilme säilyi aina K3-malliin alkuperäisenä. K4:n uudella maalaustyylillä erkaannuttiin alkuperäisestä siroudesta. Sillä kosiskeltiin kuulemma jenkkejä. Myöhempien K5–K8mallien perusrakenne säilyi samana, mutta ulkoiset muutokset olivat voimakkaampia ja sulavat muodot menetettiin. Pakoputkia oli edelleen neljä, mutta niidenkin alkuperäiset sirot muodot oli kadotettu. Vuonna 1969 Honda CB 750 Four oli uudenlainen, hieno ja toimiva kokonaisuus, joka oli myös hinnaltaan sopiva: 6980 markkaa. Vertailun vuoksi muutama esimerkki tuolloisista autojen hinnoista: Simca 1000 maksoi 8 990 markkaa ja Renault 8:n hinta oli 9 850, Rover 2000 TC:n 28 700, Wartburgin 7 225.

Muut mukaan Kilpailijat eivät tietenkään jääneet seuraamaan sivusta. Melko nopeaan tahtiin tuli jopa Tuuttia suurempia, tehokkaampia ja myös parempia malleja. Asialla olivat enimmäkseen muut japanilaismerkit. Kawasaki riemasteli aluksi kolmisylinteristen kaksitahtisten kanssa, kunnes toi markkinoille Z1:n. Tosin, olihan Kawasakilla iso BSA-lähtöinen 650W1 nelitahtitwini, mutta sen vienti oli keskittynyt Yhdysvaltoihin. Suzuki jaksoi myös varsin pitkälle kaksitahtitekniikan kanssa. Se toi vuonna 1975 markkinoille myös wankel-moottorisen RE5 Rotaryn ja ensimmäisen nelitahtisen rivinelosensa GS 750:n vuonna 1976. Yamaha puolestaan turvasi nelitahtisissaan aluksi perinteiseen rinnakkaiseen kaksisylinteriseen XS-1:een ja TX 750:een. Vuonna 1976 Yamaha toi markkinoille kolmisylinterisen GX 750:n ja sen ensimmäinen rivinelonen olikin ”täysikokoinen” XS 1100 vuonna 1977. Tuutti oli kuitenkin pitkään eräänlainen mittari, jolla muiden ominaisuuksia arvioitiin.

Kaikki tuntevat Tuutin, mutta… ekä aikalaiset että nuoremmat harrastajat tuntevat Honda CB 750 Fourin lempinimellä Tuutti. Nimityksen synnystä kertoo Otto Brandtin tie eli Lexi Lehtosen kirjoittama Honda-maahantuojan, Oy Brandt Ab:n 100-vuotishistoriikki: ”Meritullinkadun korjaamo oli kielellisesti hyvin kansainvälinen paikka. Asentajat puhuivat suomea, mutta korjaamonjohto käytti ruotsia ja ulkomaanpuheluiden vuoksi myös englanti oli hyvin kuuluvasti esillä huonojen yhteyksien vuoksi. Pyörämalleista puhuttaessa johto käytti niiden tarkkoja kuutiolukuja, kuten Honda CB 450 oli 444-kuutioisena mallia fyrafyrafyra tai fourfourfour. Näitä aikansa kuunneltuaan ainoastaan

S

savonkieltä hallinnut asentaja Martti Pyykkö kehitti omaa huumorikieltään ja uuden CB 750:n ilmestyttyä pihaan hän risti pyörän sen tarkkaa kuutiotilavuutta ajattelematta tyypiksi seventtivörttifemttituutti. Tuutti jäi tästä lorusta sitten elämään. Tosin jotkut asiaa pohdiskelleet, jotka eivät tunne maahantuojan sisäisiä juttuja, ovat vakaasti sitä mieltä, että Tuutti-nimellä on yhteys aikanaan 75 penniä maksaneeseen jäätelötötteröön, jonka tuutti ilmiselvästi muistuttaa Hondan äänenvaimenninta. Ja hintakin – seitenviis – myötäilee iskutilavuusmerkintää. Stadin slangisanakirja tuntee sekin tuutin ja Hondan välisen yhteyden, mutta ei selvitä sanan alkuperää.

7

Paras ja halutuin? Kysymys on varmasti tuttu. Siellä missä kaksi japsistaraa kohtaa, ennemmin tai myöhemmin viriää keskustelu merkkien ja mallien paremmuudesta. Suosikkilistoja on moneen lähtöön. Tässä muutama MATTI VIHAVA INEN, KUVA : S EPP O MÄ Ä T T Ä N EN maailmalta ja yksi henkilökohtainen. ihe on alan lehtien kestosuosikki, ja siihen on helppo palata aina uudestaan. Lehdet tarjoavat linjansa mukaisia rankinglistoja lukijoidensa iloksi. Amerikkalaiset tekevät erilaisia listoja kuin eurooppalaiset ja eri mp-tyyleihin keskittyneet lehdet tekevät mieleisiään. Yhtä totuutta on vaikea löytää, joten tilaa tulkinnoille riittää. Japanilaisten moottoripyörien lisääntyminen ja niiden sijoittuminen suosikkilistojen kärkipäähän yleistyi vuodesta 1970 lähtien.

A

Ensin Honda, sitten Kawa Italialainen Motociclismo-lehti valitsi Honda CB 750:n vuoden moottoripyöräksi jo vuonna 1970. Vuonna 1973 kärkipaikan nappasi Kawasaki Z1 900. 1975 oli Honda 1000 GL:n vuoro olla ykkösenä. Englantilaisella Motorcycle Racing-lehdellä oli asiasta hieman toisenlainen käsitys. 1960–70-luvun vaihdetta hallitsivat vielä brittien omat merkit, mutta vuonna 1973 kärjessä olikin jo Kawasaki Z1:llään. Sama pyörä veikin kärkipaikan neljänä vuonna peräkkäin.

8

Japsistara 2006

Yamaha XS 750 ylsi ensimmäiseksi 1977 ja Suzuki GS 1000 vuonna 1978. Kaksitahtinen Yamaha RD LC 350 kipusi ykkössijalle vuonna 1980 ja valinta sopi lehden kilpailuhenkisyyteen, vaikka suuri yleisö ihailikin jo toisenlaisia pyöriä.

Jokaiselle jotakin

Top kymppiin italialaiset valitsivat Hondat: CB 750 ja CBX 1000, Kawasakit: H1 500, H2 750, Z1 900 ja Z 1300, Suzukit: GT 380, GT 750 ja RE 5, Yamaha: RD 350. Valikoima tuntuu hivenen yllättävältä, mutta italialaisen temperamentin tuntien erikoisetkin ratkaisut ovat mahdollisia. Käytännöllisyys ja elämyksellisyys ovat saaneet aivan erilaisen painotuksen kuin esimerkiksi Cycle-lehden valinnoissa.

Italialaiset nostivat Tuutin ykköseksi jo vuonna 1970.

Amerikkalainen Cycle-lehti valitsi vuosittain jopa kaksi suosikkia, pienemmän ja isomman mallin. Yamaha XS 750 ja Kawasaki Z 900 olivat vuoden 1976 valinnat. Vaihtuvuuttakin oli, sillä 1978 eniten miellyttivät Suzuki GS 1000 ja Yamaha XS 1100. Suzuki GS/E ja Yamaha XS 1100 jyräsivät vuonna 1979. Sama myös highway-tyyppiseen ajeluun sopivien pyörien esiinmarssittaminen jatkui vuonna 1980. Listan kärjessä olivat Honda GL 1000 ja Suzuki GS/E 1100.

70-luvun top 10 Italialaisen Giorgio Sartin kirjoittamassa, vuonna 2003 julkaisemassa teoksessa Moto Giapponesi Anni 70 esitellään kymmenen 1970-luvun suosituinta japanilaista moottoripyörää.

Suomalainen tykkää isosta

Aina on ihmetelty, miksi suomipoika tykkää ajaa isolla ja kalliilla moottoripyörällä. Muualla maailmassa moottoripyörä valitaan tarpeen ja käytännöllisyyden mukaan, mutta suomalaisella pitää olla se suurin ja nopein peli. Yhtä ja oikeata analyysia tuskin löytyy. Ainakin suomalaisten valintoihin on vaikuttanut japsimerkkien maahantuojien oma aktiivisuus. Isoja pyöriä oli heti saatavana niiden ilmestyttyä markkinoille. Ehkä myös supisuomalainen tyyli tehdä täysillä se mitä tehdään, on ohjannut valikoimaa sellaiseksi mikä se on. Lyhyen kesän aikana pitää ehtiä nautiskella koko pitkän

talven edestä! Ulkomailta löytyy esimerkkejä siitä, miten japanilaispyörien maahantuonti alkoi laiskasti. Ysikawojakin tuotiin aikoinaan Suomeen paljon verrattuna esimerkiksi Englantiin.

Nelarit kärjessä Onko tämän päivän suosikki sama merkki ja malli kuin silloin 1970-luvulla? Kyllä on. Muutosta on tapahtunut kaksitahtipyörien ja nelitahtipyörien välillä. Harrastajien suosiosta kilpailtaessa kaksitahtiset ovat jääneet vähitellen alakynteen. Toki vannoutuneet harrastajat jatkavat valitsemiensa kaksitahtisten kanssa, ja aina löytyy myös myöhäisheränneitä, jotka saavat niistä jotakin, jota ”hienoilla” nelareilla ei voi kokea. Kaksitahtimallien osuus 70-luvulla oli suuri ja monen harrastajan tavoittelema kohde on ollut juuri sellainen. Maailma muuttuu, eivätkä painotukset enää ole samanlaisia. Ilmansuojelumääräykset ovat tehneet kaksitahtisten aseman ankeaksi. Kun suosio laimenee, myös arvostus heikkenee, ja varaosien saannin vaikeutuessa monen harrastajan unelmien kohde onkin vaihtunut nelitahtiseksi. Vuosien saatossa nelitahtisista ovat seuloutuneet ne halutuimmat mallit, jotka jat-

kavat elämäänsä harrastajiensa hellässä hoivassa. Suosioon on vaikuttanut esimerkiksi se, kuinka merkittävästä uutuudesta aikoinaan on ollut kyse, sekä ajan myötä kehittynyt imago. Niinpä suosikkimallin varaosien saanti on edelleen suhteellisen toimivaa. Päinvastaisessa tapauksessa, samoin kuin yleensä kaksitahtimallien osien kanssa, keinoksi jää verkostoituminen saman merkin harrastajien kanssa sekä ulkomailla toimivat erikoisliikkeet. Alkuperäisen Suomen-maahantuojan apu saattaa jäädä vaatimattomaksi.

Ysikawa ruletti brittien suosikkilistaa neljä vuotta putkeen.

Paras vai halutuin?

Parhaan veteraani-ikäisen japsimallin nimeäminen on mahdoton tehtävä, mission impossible. Harrastajien painottamat ominaisuudet vaihtelevat kovasti ja kahtakaan samanlaista harrastajaa ei ole. Käyttöpyörää vaaliva tee-se-itsetyyppi arvostaa erilaisia ratkaisuja kuin talliinsa koristuksia keräävä. Sen sijaan halutuimman pyörän valinta on jo vähän helpompaa. Suosikiksi kohoaa sellainen malli, joka antaa omistajalleen monipuolisesti iloa, ja joka on edelleen toimiva ja käyttökelpoinen peli. Haitaksi ei tietenkään ole, jos mallilla on komea faktoihin ja mielikuviin perustuva historia taustallaan.

MATTI VIHAVA INEN:

Minulle paras on Z1 O

maa top kymppiäni olen koonnut nyt 35 vuotta. Eri merkeiltä löytyy vaihtelevasti omistamishaluja herättäviä malleja, mutta kärkeen nousevat yleensä ensimmäiset vuosimallit. Tässä minun listani helmikuussa 2006:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kawasaki Z1 900 – paras 70-luvun alkupuolen japsipyörä. Honda CB 750 – ensimmäinen, paljon pyöriä ja harrastajia. Kawasaki Z 1300 – kulttipeliksi noussut ainoa oikea möhkö. Yamaha XS 650 – brittihenkinen, mutta ei vuoda öljyä. Kawasaki H2 750 – ”hulluudessaan” haluttu 2-tahtitykki. Honda CBX 1000 – komea moottori ja komea ääni . Suzuki GT 750 – se ”järkevämpi” iso 2-tahtinen. Yamaha XT 500 – enduroklassikko. Kawasaki A1 250 Samurai – oma 2-tahtiedustajani. Kawasaki F11 250 – Kawaenduro, jonka joskus melkein ostin.

Rakennettu Suzuki T20 lähdössä lenkille Sääksjärvellä kesällä 1968.

Sitten Yamaha

Suzukista se alkoi Omat kokemukseni japsipyöristä saivat alkunsa syksyllä 1967. A N T T I U RRIL A, KU VAT: ANTTI URRIL A J A HEIKKI LAUKKO NEN

yöräkortin olin saanut edellisenä keväänä ja kesän ajelin vanhempien veljieni käytössä olleella Maico GS 250:llä. Syksyllä puhalsivat kuitenkin jo uudet tuulet: vanhempi veljeni huomasi Motor Cycle -lehteä (Motor Cycle, 20 September 1967) lukiessaan mielenkiintoisen artikkelin, joka liittyi Kansainvälisen Kuuden Päivän Ajon kalustoon. Brittien Vaasi B -joukkue oli päätynyt Suzuki T20 -pyöriin, joihin oli tehty joitakin luotettavuusajon kannalta välttämättömiä muutoksia. Etuhaarukaksi oli asennettu pitkäjoustoinen Ceriani, etupyörä oli suurennettu 21tuumaiseksi ja pakoputket oli vedetty yläkautta. Loppusyksystä tarjoutui mahdollisuus ostaa vakuutusyhtiöltä 714 kilometriä ajettu, kyljelleen kaadettu T20. Kaasun varomaton käyttö ja kadulla ollut hiekka oli synnyttänyt ei-toivotun tapahtuman. Japanilaispyörien Suomen invaasiossa tämä tus-

P

10

Japsistara 2006

kin oli ensimmäinen tapaus ja kuten tiedämme, ei se jäänyt viimeiseksikään.

Talvi varustellen Talven aikana T20 sai muun muassa pidemmän etuhaarukan ja Japanista tuotetut yläputket. Varustelutyössä oli mukana myös monille pyörämiehille tuttu Eero Hilpinen, joka oli asettunut asumaan Tampereelle. Keväällä pyörää päästiin kokeilemaan ja T20:n perusominaisuudet tulivat heti esiin. Tehoa oli runsaasti ja moottori vastasi kaasuun hyvin herkästi. Alusta alkaen kävi selväksi myös pyörän ylläpidon tekninen haasteellisuus. Ei oma osaamisemme eikä liioin paikallisen moottoripyöräkorjaamon kokemus riittänyt T20:n tekniikan ymmärtämiseen riittävässä määrin. Tapahtui joitakin kiinnileikkautumisia, eivätkä USA:sta hankitut Wisecon-takomännätkään tilannetta parantaneet. Ajamisesta nauttiminen ei tosiaan tullut pääosaan T20:mme kanssa.

Pyörä vaihtui muistaakseni syksyllä 1969 Pyynikin Autovarusteessa Yamahan DT 125 -enduroon. Se palvelikin hyvin tilanteessa, jossa myös luotettavuusajon reitit olivat siirtyneet pikkuteiltä maastopoluille. DT oli varma peli niin kesällä kuin talvellakin ja onhan pyörän hyvä maine jatkunut sittemmin vuosikymmeniä. Hieman hailut T20-kokemukset eivät kuitenkaan estäneet minua hankkimasta joitakin vuosia sitten Suzuki RG 500 Gammaa. Pyörä on vuodelta 1988. Kaksitahtisessa nelisylinterisessä moottorissa on tehoa 95 hevosvoimaa, kuutioita 498 ja kuivapainoa 154 kiloa. Tämä lukusarja kertoo kaiken. Jokainen kiihdytys on elämys ja pyörällä pääsee kaikkien muiden paitsi huoltoasemien ohitse. Kulutus on maantieajossa runsaat kymmenen litraa sadalla ja radalla ajeltaessa runsaat 15 litraa.

Lähes ratapeli On kirjoitettu, että RG 500 Gamma on lähes kopio Barry Sheenen RG 500 -pyörästä, jolla hän voitti maailmanmestaruudet vuosina 1976 ja 1977. Vuoden 1988 pyöriä käytettiin paljon kilpailuissa ja perimätiedon mukaan niitä oli SM-kisojen starttiviivallakin parhaimmillaan jopa yli kymmenen. Tästä myös johtuu, ettei niitä enää ole kovin paljon liikenteessä. Tarina Britteinsaarilta kertoo sekin pyörästä kaikkein keskeisimmän. Motoristien keskuudessa kyseltiin 90-luvun alkupuolella, miksi kuolemaan johtaneet mp-onnettomuudet olivat puolittuneet. Vastaus oli: RG 500:n ja Yamaha RD 500LC:n tuotanto oli lopetettu.

Yhden miehen show Japsipyörien ottaessa tuntumaa Suomeen ja sen motoristeihin tekniikka ei ollut ainoa haaste. Kauppasuhteet japanilaisvalmistajiin olivat nekin aivan muuta kuin mihin nykyisin on totuttu. Esimerkiksi Suzukin Euroopan kaupallisista ja teknisistä yhteyksistä vastasi tehtaalla yksi ja sama henkilö, joka oli valittu tehtäväänsä englanninkielen taitonsa perusteella. Hän kävi syksyisin Suomessa runsaan vuorokauden mittaisella visiitillä, ja sen aikana hän kertoi maahantuojana toimineen Bensowin väelle seuraavan kauden kuviot. Uudet mallit hän näytti postikortin kokoisista kuvista ja niiden perusteella maahantuoja teki päätöksensä tuontimalleista. Tämän jälkeen Japanista tulivat tyyppikatsastettavat pyörät lentona Suomeen ja papereiden tultua kuntoon tilattiin kaikki seuraavan kauden pyörät yhdellä kertaa. Varaosien tilaus oli myös yksinkertaista. Tehdas edellytti, että seuraavan kauden varaosat tilattiin loppusyksystä myös yhtenä tilauksena. Toisin sanoen maahantuojan

asiantuntijat arvioivat kytkinvaijeritarpeet koko seuraavalle ajokaudelle!

Honda-kokemuksia Suzukin ohella minulla on kokemuksia myös Hondista. Vuonna 1977 hankin TT-ajosuorituksista tunnetun Johnny Wickstömin isältä vuoden 1974 Tuutin. Peli palveli hyvin ja sen kulku oli mahtava, samoin soundit. Pyörästä luovuin pari vuotta myöhemmin saatuani käyttööni Suzuki GS 850G:n. Honda on kuitenkin yhä ”elossa”, hienosti kunnostettuna Ähtärin seudulla. Vuonna 1988 hankin vieläkin käyttämäni Honda Africa Twinin. Pyörä on tarjonnut minulle enemmän kuin osasin odottaa: asfaltti-, öljysora- ja soraosuuksia sisältävät ajoretket ovat olleet täyttä rautaa, ja ehkä tämä pyörä on tuottanut ne elämykset, joita odotimme aikanaan modifioidulta T20:ltä.

Vrrrooom! Muutamana viime kesänä olen ajellut myös Honda VFR 750R RC30:llä. Vuodelta 1988 olevan pyörän kaikenlainen suorituskyky on täysin ylimitoitettu ajokyvyilleni, mutta tästä huolimatta (tai juuri siitä johtuen?) myös tämä pyörä tarjoaa mahtavan ajonautinnon. Mutkaisilla asfalttiteillä ajelu on helppoa ja vakaata jos kohta pyörä on suunniteltukin kaarreajoon, mutta varmaankin kaksinkertaisella nopeudella ajettavaksi. RC30 oli aikanaan viitisen vuotta lähes

Ylimitoitettu. Honda VFR 750R RC30 ottaa paikkansa klassikkosarjassa.

lyömätön superbike-sarjassa ja suomalaisten tuntemia kuljettajia ovat nyttemmin edesmennyt Joey Dunlop, Carl Fogarty ja Helmut Dähne sekä tietysti Oriveden Kimmo Kopra.

Pyörän luonnetta kuvaa vaikkapa se, että ykkösvaihteella se yltää vakiovälityksellä noin 140 kilometrin tuntivauhtiin. Kakkosvaihteella tapahtuu sitten enemmän…

useomoottoripyörältä vaaditaan joko alkuperäistä vastaavaa kuntoa tai sitä, että pyörä on entistetty asianmukaisesti. Museopyörän tulee siis olla rakenteeltaan ja ulkoasultaan mahdollisimman tarkasti säilytetty sellaisena tai entistetty sellaiseksi kuin se oli valmistuttuaan. Museoajoneuvossa ei saa olla ulkoisesti tarkasteltuna näkyvillä syöpyneitä osia, näkyvää tai etenevää ruostetta, lommoja eikä maalipinnan selkeitä puutteita tai halkeamia. Myös maalauksen värisävyn tulee olla ajoneuvon aikakauden mukainen. Museopyörän mallin alkuperäisyydestä ei liioin tarvitse vääntää kättä, kun pyörä on sellainen kuin se oli tehtaalta lähtiessään. Museomääräykset ottavat kantaa myös ajoneuvon varusteisiin, joiden tulee olla tarkastettavan ajoneuvon ”aikakaudelta”. Jos pyörässä on vaikkapa jälkeenpäin kiinnitetty tavarateline, parhaiten sen hyväksyttävyyden voi varmistaa liittämällä historiatietoihin myyjän tarvikeluettelon, josta myös pakkari löytyy. Ajoneuvolain määräyksiin voi tutustua muun muassa Veteraanimoottoripyöräklubin verkkosivuilla osoitteessa www.vmpk. fi tai Ajoneuvohallintokeskuksen sivuilla osoitteessa www.ake.fi. Vielä tänä ja ensi vuonna museostatuksen voi saada 25 vuotta vanhalle ajokille. Voimassa olevan lain mukaan museoajoneuvoksi voidaan hyväksyä ajopeli, jonka valmistusvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta. Säännös korkeammasta ikärajasta tulee kuitenkin voimaan vasta vuoden 2008 alussa, siihen saakka sovelletaan 25 vuoden ikärajaa. Siten ensi vuonna on mahdollista saada museokilpiin vuonna 1981 valmistunut pyörä.

M

Suomessa on tasokas

MUSEOKALUSTO Museotarkastajia sitovat tarkat määräykset. Veteraanimoottoripyöräklubin museotarkastajana toimiva Jarmo Lindgren luonnehtii seulaa tiukahkoksi, mutta ei missään tapauksessa ylitsepääsemättömäksi. Joka vuosi noin 500 moottoripyörää saa ahteerinsa museokilvet. S EPP O MÄ Ä T T Ä N EN

Hienoja projekteja Jarmo Lindgren tarkastaa työparinsa Seppo Toivasen kanssa vuosittain tusinan verran moottoripyöriä, joista nykyisin enin osa on 1970-luvun kultaisten vuosien japanilaisia. Jotta museorima pysyisi riittävän korkealla ja objektiivisuus toteutuisi, tarkastukseen osallistuu aina kaksi henkilöä. Eikä kahta kolmannetta, sillä pyörä on vielä muutoskatsastettava katsastusasemalla, joka antaa uuden rekisteriotteen. VMPK:lla on runsaat 50 museotarkastajaa eri puolilla Suomea. Tarkastajat ovat luottamustehtävässä ja yleensä heillä on takanaan pitkä motoristikokemus ja omia entisöintiprojekteja. Jossain määrin tarkastajat ovat myös profiloituneet niihin merkkeihin, joita itse ovat harrastaneet. Hienoimpia projekteja ovat Lindgrenin kokemuksen mukaan sellaiset, jotka on viety läpi ajan kanssa.

Tarkkana. Museoikäisten moottoripyörien tuonti on lisääntynyt reippaasti, mikä on rikastuttanut täkäläistä kalustoa. Jarmo Lindgren kehottaa kuitenkin tarkkuuteen lisääntyneiden helposti museokilpiin -myynti-ilmoitusten kohdalla.

”Kun näkee, että hommassa on ollut sydän mukana, saa yleensä myös huomata, että entistämiseen on paneuduttu tinkimättömästi”, Lindgren sanoo. Kriittisimpiä kohtia ovat ulkonäköä hallitsevat osat kuten pakoputket, ohjaustanko oheislaitteineen, lisävarusteet ja maalipinta. Kun projektin kanssa ei ole hötkyilty, myös pyörän historia on yleensä selvitetty kunnolla. Huolellisesta selostuksesta käy ilmi pyörän vaiheet, säilyminen ja muutokset. Tuontipyörien historiatiedot ovat ongelmallisempia, koska pyörissä on maakohtaisia eroja. Suomen museomenettelyn

Kriittisimpiä kohtia ovat ulkonäköä hallitsevat osat kuten pakoputket, ohjaustanko oheislaitteineen, lisävarusteet ja maalipinta.

12

Japsistara 2006

alkuperäisenä tarkoituksena oli säilyttää nimenomaan Suomi-pyöriä. Lindgren tähdentää kaikenlaisen aineiston keruun tärkeyttä. Koska näyttövelvollisuus tarkastuksessa on pyörän omistajalla, esitteet ja omistajan käsikirja ovat tuiki hyödyllistä aineistoa. ”Uudesta pyörästä ylpeine omistajineen otetut valokuvat ovat museotarkastuksessa mitä parhaimpia todistuskappaleita alkuperäisyydestä”, Lindgren lisää. ”Internet on veteraaniharrastajan parhaita kavereita tiedonhankinnassa ja esimerkiksi osien etsinnässä”, Lindgren innostuu. Netin myötä maailma on kutistunut, ja se mikä ennen oli lähes mahdotonta, on nyt jokapäiväistä. Esimerkiksi maahantuojat eivät välttämättä ole arkistoineet läheskään kaikkea entisöijää kiinnostavaa tietoa, mutta

valmistajan verkkosivuilta tiedot löytyvät useimmiten helposti.

Alkuperäiset arvossaan Lindgrenin mukaan oma lukunsa ovat alkuperäisessä kunnossa ja ensimmäisellä omistajallaan säilyneet pyörät. ”Se on harvinaista herkkua, kun museotarkastuksessa ovat mukana ostokuitit, runsas valokuva-arkisto ja täydellinen huoltohistoria”, Lindgren sanoo ja muistuttaa, että niitä stooreja kyllä riittää, joissa 70-luvulla uutena ostettu pyörä vaihtui jossakin vaiheessa nuoren perheen sohvakalustoon.

Suomessa jämpti meininki Jarmo Lindgren pitää Suomen museoajoneuvosysteemiä ainutlaatuisena. Hänen mielestään rima kannattaa pitää korkealla ainakin kahdesta syystä: Suomessa museohyväksytty kalusto on hyväkuntoista ja tarkka linja turvaa systeemin jatkuvuuden. Esimerkiksi Ruotsissa museostatus tai tarkkaan ottaen tavallista edullisempi harrasteajoneuvovakuutus heltiää helpommin kuin Suomessa, mikä näkyy myös kaluston keskimääräisessä kunnossa. Tosin Ruotsista löytyy runsaasti myös helmiä, sillä myös tosiharrastajia on paljon. Pelkästään museoajoneuvoihin keskittyviä aikakauslehtiäkin on useita. Kiinnostus vanhoja moottoripyöriä kohtaan on Suomessakin ollut viime vuosina kovassa kasvussa, mikä Lindgrenin mukaan näkyy muun muassa pyörien myynti-ilmoituksissa. Helposti museokilpiin -sloganeita viljellään Lindgrenin mielestä silmiin pistävän runsaasti – useimmiten katteettomasti. Museohyväksyntä ja edullisempi vakuutusmaksu ovat tosiasiassa kuitenkin työn takana.

Alkuperäinen japsistara Jarmo Lindgrenin motoristin ura sai alkunsa samana vuonna kuin VMPK perustettiin, vuonna 1975. Nuoren miehen ensimmäinen pyörä oli kaksitahtinen Yamaha 125 AS3. Sittemmin pyöriä on ollut jotakin 20 ja 30 välillä. Nykyään Jarmon tallista löytyy parin modernin käyttöpyörän lisäksi museokilvissä olevat Yamaha RD 125 vuodelta -75 ja 250 kuutioinen Yamaha DS7 vuodelta -72 sekä Honda CB 500 Four vuodelta -71. Hondan vuosimalli on Suomessa harvinaisuus, sillä valtaosa 500 Foureista on vuosimallia -72. Kokonaisvaltaisesta harrastuksesta kielivät myös hienot pienoismallikokoelmat ja muu 70-lukuun liittyvä rekvisiitta, johon luonnollisesti kuuluvat Hurriganes- ja Jarno Saarinen –julisteet. Lindgrenin pyörien parissa vierähtäisi helposti toinen ja kolmaskin tunti, niin hienoja ne ovat. Jarmo itse muistuttaa kuitenkin, ettei alkuperäiseen asuun saattamisessa ole kyse entisöintikilpailusta. Toisinaan museotarkastaja törmää myös ylientistettyihin tarjokkaisiin.

SUZUKIN kaksitahtinen

SUPERI M ATTI PAUKKO NEN

uzuki on yksi niistä neljästä japanilaisesta moottoripyörävalmistajasta, jotka mullistivat moottoripyörämaailmaa 1960- ja 70-lukujen taitteessa. Silloin käynnistyi moottoripyörien high tech. Ensimmäinen Suzuki-moottoripyörä, 36kuutioinen ja kaksitahtinen, valmistui jo vuonna 1952. Neljä vuotta myöhemmin syntyi ensimmäinen niin sanottu japanilaismallinen pyörä, 247-kuutioinen Colleda, josta rakennettiin myös kilpaversio, nimeltään Colleda Mount Fuji and Asama. Tällä pyörällä ajettiin muun muassa Isle of Man -ajoissa vuonna 1960. Vuonna 1963 alkoi 50–100-kuutioisista pyöristä tulla useita malleja, ja vuonna 1966 esiteltiin tuon ajan markkinoiden hämmästyksen aihe, Suzuki T20. Siinä oli kuusi vaihdetta, 29 hevosvoimaa ja se ylsi huimaan 160 km/h huippunopeuteen. T20:n ajettavuus oli kuin kilpapyörällä.

S

Suzuki vastaan Honda Vuotta myöhemmin, 1967 esiteltiin T20:n isoveli T500, joka oli Suzukin silloinen superpyörä ja vastaisku Honda CB 450:lle. Suzuki T500 oli tehokas (47 hv), nopea (180 km/h), ja sillä oli Suzuki T20:n kaltainen kilpapyörän ajettavuus. T500 oli huima kiihtymään; 400 metriä taittui 13,2 sekunnissa, mikä oli omana aikanaan kova suoritus. Suomeen ensimmäinen T500 tuli esittelyyn talvella 1968. Keväällä maahantuoja Bensow Oy:n järjestämällä markkinointikiertueella se sai jo ihastelua osakseen ympäri Suomen. Tekniikan Maailma -lehden toimittaja Tapio Sunell koeajoi pyörän vuonna 1969. Juttu alkoi hiljaisen pojan mietteillä Suzuki-liikkeessä: ”Täytyisi tässä saada kovaa kyytiä.” Koeajon jälkeen hiljainen poika latoi 47 violetin väristä (satamarkkasta) pöytään ja sai vielä kaksi markkaa takaisin. Suzuki teki sen, mitä muut pitivät silloin mahdottomana: 500-kuutioisen, kaksitahtisen ja kaksisylinterisen superpyörän. Suzuki teki T500:sta myös kilpailuversion Daytonan ajoihin. Väkevällä 70-hevosvoimaisella moottorilla rikkoutui maaginen

150 mph:n raja, huippunopeudeksi mitattiin parhaimmillaan jopa 155 mph eli 250 kilometriä tunnissa. Ron Grant oli Suzukin puikoissa monessa kisassa. Daytonan voitto jäi kuitenkin saavuttamatta erilaisten sattumien takia. Paras sijoitus oli toinen.

Varma kuin mikä Suzukin T500-malleja valmistettiin vuosina 1967–75. Ensimmäinen oli Cobra, sitten tulivat T500-II ja T500-III Titan, jonka jälkeen mallimerkintä sai peräänsä kirjaimia: vuoden -71 malli oli R, -72 J, -73 K, -74 L ja -75 oli tietenkin M. Sitten olivatkin edessä suuret muutokset, koska T500 oli vanhentunut ja jäänyt muiden uutuuksien jalkoihin. Suzuki valmisti GT-sarjan pyöriä 125, 250, 300, 550 ja 750kuutioisina. Samalla T500-mallisto muuttui GT500:ksi. T500 oli hyvä kaksitahtinen pyörä, jonka huippuvuosia olivat 1972–74. Suzuki T500 menestyi kilpailukykyisen hintansa ja kaksitahtisen koneensa toimintavarmuuden ansiosta.

Suzukilla Rhodokselle Itse ostin Suzuki T500 -pyörän vuonna 1972 työskennellessäni maahantuojan huollossa. Tarjolla oli kuljetuksessa vaurioitunut yksilö, josta myös puuttui jokunen osa. Hintaa pyörällä oli 4500 markkaa. Kasasin pyörän ja matkailin sillä aluksi vain kotimaassa. Vuonna 1974 Suomi kävi ahtaaksi, ja tein retken Helsinki-GibraltarMarokko-Algeria-Tunisia-Italia-Saksa-Helsinki. Reissu kesti neljä viikkoa ja kilometrejä kertyi 8500. Seuraavana vuonna menin Helsingistä Puolan kautta Kreikkaan ja siellä Pireuksesta laivalla puoleksitoista viikoksi Rhodokselle. Kotiin palasin Saksan kautta. Neljä viikkoa reissussa, jonka aikana matkamittariin tuli 7500 kilometriä. T500 palveli minua kaikin puolin hyvin. Kaiken kaikkiaan ajoin sillä kymmenen vuotta ja 89 000 kilometriä. Luovuin pyörästäni 5000 markalla, jotka sijoitin omakotitalon lämmityspannuun.

Japsistara 2006

13

Sattuma korjaa satoa Vanhoja moottoripyöriä voi harrastaa monella tavalla. Tässä kolme näkökulmaa. SE PPO MÄ Ä TTÄ NEN, MATTI VIHAVA INEN ”Uudemmasta päästä se voisi olla Honda RC30, niin ja jos vastaan tulee hieno -72mallin Ysikawa, olen kiinnostunut”, Jari heittää. nsin oli mopo, tietenkin viritetty. Sitten vantaalainen Pekka Leino hankki uuden Honda CB 350:sen, vuosimallia 1969 ja muokkasi sen mieleisekseen maahantuojan myymillä lasikuitukamoilla. Pyörä sai myös itse tehtyjä caferacer-tyyliin sopivia osia. Nelivaimentimiseksi muutetussa itse rakennetussa mustassa pakoputkistossa riitti ääntä. Pekka oli työssä Brandtilla vuodesta 1971 vuoteen 1978 ja Honda tuli tietenkin tutuksi. Vuonna 1973 hankkimansa Tuutin Pekka muutti heti uutena oman makunsa mukaiseksi Dunstall’in tankkisatulayhdistelmällä ja muilla omatekoisilla osilla. Tuutti päätyi kuitenkin pian myyntiin, koska ykköstavoitteena olivat jenkkiautot. Tukholman suurimman Honda-diilerin leivissä meni 80-luvun vaihde ja omana rakentamisen kohteena oli pala palalta näyttelykelpoiseksi valmistuva Corvette. Oman työn arvostuksen mittaaminen kilpailuissa alkoi jo Tuutin voittaessa rakentajan palkintoja kokoontumisajoissa. Kiihdytysajokilpailujen alkuvaiheissa FHRA:n toimintaan osallistuminen vei jenkkiautomiestä mukanaan. V8-Magazine-lehteen kirjoittelu innosti myös toimittajan töihin. Muutto Yhdysvaltoihin ja Floridaan freelance-toimittajana lisäsi ilmailuun ja lentokoneisiin liittyviä mahdollisuuksia. Vanhojen lentokoneiden lähelle Pekka pääsi työskennellessään pommittajia ja hävittäjiä entisöivässä yrityksessä. Pekka oli kuitenkin aina vilkuillut moottoripyöriin päin ja Suomeen paluun koittaessa mukana oli pari Tuuttia, hieno alkuperäinen CB 750 K6 vuodelta -76 ja CB 750 F3 Super Sport vuodelta 1978. Mielenkiinto F3-malliin oli peräisin Tukholman ajoilta. Korjaamon esimies koeajoi jokaisen pyörän huollon päätteeksi ja sen piti kulkea se mikä oli luvattu. F-malli oli selvästi tehokkaampi kuin vanhemmat Tuutit ja voimantunne jäi pysyvästi mieleen. Pekan pyörät ovat siistejä ja kaikki viimeistely ja hyvän tekeminen vielä paremmaksi on omistajan omaa työtä. Pyörillä ei ajeta sateella, ellei ole pakko. Matkapyöräily ei ole Pekan ”juttu”. Toista olivat extremeretket 70-luvulla, esimerkiksi se kun Pekka pistäytyi Helsingistä Kouvolassa snagarilla. Aikaa edestakaiseen reissuun tuhraantui tunti ja 45 minuuttia.

E

jokokemuksensa aamunkoiton Helsingistä kotoisin oleva Jari Lehtinen koki ylivuotisena hankitun Suzuki T250:n sarvissa 1970-luvun ensipuoliskolla. Haaveiden kohde, Honda CB 750 jäi silloin kuitenkin ulottumattomiin. Mielessä tuo superpyörä silti välkkyi pari seuraavaakin vuosikymmentä. Aika ajoin pintaan hiipineet ostoaikeet Jari karisti todistamalla itselleen, että aika on ajanut Tuutista ohi ja säilykööt sen kultaiset muistot Järkiperustelut murenivat kuitenkin hetkessä vuoden 1999 MP-näyttelyssä VMPK:n juhlaosastolla. Se oli siinä, upea Tuutti-Honda. Jarin K-sarjan tonninen Bemari oli ollut enimmät ajat tallin koristeena, mutta nyt se sai seurakseen Yhdysvalloista tuodun ja entistetyn K1-mallisen Tuutin. Kahden japsipyörän omistaja Jarista tuli vain siksi, että jo pelkkä ajatus Tuutista luopumisesta tuntui mahdottomalta. Niinpä Honda sai kaverikseen Ysikawan. Kaksi ei vielä ole kokoelma. Mutta entäs kun tulee se kolmas, hmmm? Jari Lehtisellä se oli Kawan legendaarinen kaksitahtinen 750 H2. Neljäs ja viides olivat jo tietoisen etsinnän tuloksia, nelisylinterisiä Hondia, CB 350 – ja CB 500 Foureja. Honda-rivissä Jarilla on myös varsinainen jenihymy, kuusisylinterinen ja kuudella pakoputkella varustettu CBX 1000. Viimeistään tässä vaiheessa diagnoosissa lukee keräilijä. Jari ei kiistä eikä liioin pane taudinmääritystä pahakseen. Harrastuksella on myös monta ulottuvuutta: markkinoiden tarkkailua, rompetoreja, surffailua internetissä, entisöintiprojektien junailua ja yhdistystoimintaa, niin ja tietenkin ajoa. Aidon keräilijän tunnistaa siitä, että hän ei tee mitään vain sinne päin. Tämä pätee myös Jari Lehtiseen. Ystäväpiiri tietää, että Jarin kalusto on just eikä melkein. Keräilijälle syntyy myös keräilijän vaisto. Siksi on kysyttävä, mikä on seuraava moottoripyörä Jarin kokoelmassa.

A

jokortin nurmijärveläinen Matti Korhonen sai vuonna 1983. Hankittuaan Kawasaki LTD 440:n mies arvelee jo leimautuneensa Kawasaki-harrastajaksi. Kun ajomatkat pitenivät, mieli alkoi tehdä isompaa. Vuodesta -85 lähtien Matin ykköspyöränä on ollut Kawasaki Z 1000 ST. Sen kanssa hän on kierrellyt maat ja mannut. Ostohetkellä mittarissa oli noin 60 000 kilometriä, nyt kilsoja on yli 260 000. Kawasaki on ollut tee-se-itse-miehelle ihanteellinen valinta. Lähes kaiken on voinut hoitaa itse ja perusasiat pyörässä ovat pomminkestäviä. Ilmajäähdytteisten vanhempien Kawa-nelikkojen moottorit ovat rakenteeltaan huoltoystävällisiä ja suuremmatkin korjaukset onnistuvat alan mieheltä. Vuosien mittaan moottorin rakenne ja ominaisuudet ovat tulleet Matille täysin tutuiksi ja selkeät ratkaisut viehättävät edelleen. Itse hoidetulla ja kunnostetulla pyörällä ajaminen tuo harrastukseen sellaista lisäarvoa, että sen kuvailemisen ymmärtää vain toinen motoristi. Tallissa on pari muutakin Kawa-nelikkoa, joita Matti on rakennellut. ”En ole halunnut tehdä pyöristäni museopyöriä, vaan Kawani ovat arkista käyttöä varten ja aika ajoin myös modifioinnin kohteena”, Matti huomauttaa. Perhe ja pienet lapset ovat muuttaneet Kawa-kuskin harrastuksen painopistettä ajamisesta mp-harrastuksen muille alueille. ”Jo vuonna -87 alkanut mp-kerhoharrastukseni innosti kehittämään yhdessä kavereiden kanssa oman vanhojen Kawasakien merkkikerhon (CKCF) vuonna 1992. Sillä tiellä olen edelleen vaikka vetovastuusta olenkin jo luopunut”, Matti ”Pressa” Korhonen sanoo ja lisää, että ”nykyajan mahdollisuudet kerhotoiminnan pyörittämiseen ovat mahtavat internetin ja keskustelufoorumien avulla.”

A

Japsistara 2006

15

JA P S I STA R AT / VE TE R A A N I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

MERKKI JA VUOSIMALLI

JAP S I STAR AT / V E T E R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„K LU B I 2 0 0 6

Kawasaki H1 500 Mach lll MERKKI JA VUOSIMALLI

“Tuutti�

vm. 1970

“HooykkĂśnenâ€?

HONDA CB 750 Four

MOOTTORI/TEHO

vm. 1969

• 2-tahtinen, 3 sylinteriä, 498 cc • 60 hv/7500 rpm • ilmajäähdytys

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 4 sylinteriä, 736 cc • 67 hv/8000 rpm • ilmajäähdytys • sähkĂśstartti

HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 200 km/h • kiihtyvyys 0-400 m 12,4 sek • kuivapaino 174 kg

HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 200 km/h • kiihtyvyys 0-400 m 12,6 sek • paino 218 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Juha Heikkinen, Helsinki SPECIAL / OMISTAJA

• Sandcast-Tuutti • omistaja Jari Lehtinen, Espoo

JA P S I STA R AT / VE TE R A A N I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

MERKKI JA VUOSIMALLI

YAMAHA R5 350 vm. 1971 MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 2 sylinteriä, 342 cc • 36 hv/7000 rpm • ilmajäähdytys HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 160 km/h • paino 154 kg *! 0 3 ) 34! 2 !4 6 % 4 % 2 ! ! . ) - / /4 4/ 2 ) 0 9ÂŤ 2 ž + ,5 " )

SPECIAL / OMISTAJA D<IBB@ A8 MLFJ@D8CC@

• omistaja Jouni Lehti, Vantaa

-1<1 ĂŠ/xääĂŠ ÂœLĂ€> ۓ°ĂŠÂŁÂ™Ăˆn DFFKKFI@&K<?F

UĂŠĂ“Â‡ĂŒ>Â…ĂŒÂˆÂ˜i˜]ĂŠĂ“ĂŠĂƒĂžÂ?ÂˆÂ˜ĂŒiĂ€ÂˆB]ĂŠ{™ÓÊVV UĂŠ{ĂˆĂŠÂ…Ă›Ă‰Ă‡äääÊÀ“ UĂŠÂˆÂ?“>Â?BBÂ…`ĂžĂŒĂžĂƒ ?L@GGLEFG<LJ & B@@?KPMPPJ & G8@EF

UĂŠÂ˜ÂœÂŤiĂ•ĂƒĂŠÂŁnäʎ“É… UĂŠÂŽÂˆÂˆÂ…ĂŒĂžĂ›ĂžĂžĂƒĂŠä‡{ääʓʣÎ]ĂˆĂŠĂƒiÂŽ UĂŠÂŤ>ÂˆÂ˜ÂœĂŠÂŁnĂŽĂŠÂŽ}

JAP S I STAR AT / VETE R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

MERKKI JA VUOSIMALLI

JG<:@8C & FD@JK8A8

HONDA CB 92 Benly Super Sport

UĂŠÂœÂ“ÂˆĂƒĂŒ>Â?>ĂŠ*iĂ€ĂŒĂŒÂˆĂŠ,>ÂˆĂƒĂŒÂˆÂ?>]ĂŠ iÂ?ĂƒÂˆÂ˜ÂŽÂˆ

vm. 1962 MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 2 sylinteriä, 124 cc • 15 hv/10500 rpm • ilmajäähdytys • sähkĂśstartti HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO JA P S I STA R AT / VE TE R A A N I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

• nopeus 128 km/h • paino 110 kg MERKKI JA VUOSIMALLI

Kawasaki Z1 900 “Ysisatanen� vm. 1973 MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 4 sylinteriä, 903 cc • 82 hv/8500 rpm • ilmajäähdytys, sähkĂśstartti JAP S I STAR AT / VETE R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„K LU B I 200 6

MERKKI JA VUOSIMALLI JA P S I STA R AT / VE T E R A A N I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 2 0 0 6

HONDA Monkey Z50A vm. 1975

MERKKI JA VUOSIMALLI

SUZUKI T20 Super Six vm. 1966 MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 2 sylinteriä, 247 cc • 29 hv/7500 rpm • ilmajäähdytys HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 145 km/h • kiihtyvyys 0-400 m 16,1 sek • paino 143 kg SPECIAL / OMISTAJA

• entisĂśimätĂśn, samalla omistajalla uudesta lähtien • omistaja Lauri Parikka, Vantaa

16 16

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 1 sylinteri, 49 cc • 1,5 hv/5000 rpm • ilmajäähdytys HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 45 km/h • kiihtyvyys riittävä • paino 54 kg SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Heikki Laukkonen, Helsinki

HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus yli 200 km/h • kiihtyvyys 0-400 m 12 sek • kuivapaino 230 kg SPECIAL / OMISTAJA

• entisĂśimätĂśn, samalla omistajalla uudesta lähtien • omistaja Matti Vihavainen, Helsinki

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Juhani Ruponen Savonlinna

*! 0 3 ) 34! 2 !4 6 % 4 % 2 ! ! . ) - / /4 4/ 2 ) 0 9 2 ž + ,5 " )

D<IBB@ A8 MLFJ@D8CC@

-1<1 ĂŠ /ÊÇxäĂŠ Âť6iĂƒÂˆÂŤĂžĂƒĂƒĂžÂť ۓ°ĂŠÂŁÂ™Ă‡Ă“ DFFKKFI@&K<?F

JAP S I STAR AT / VETE R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

UĂŠĂ“Â‡ĂŒ>Â…ĂŒÂˆÂ˜i˜]ĂŠĂŽĂŠĂƒĂžÂ?ÂˆÂ˜ĂŒiĂ€ÂˆB]ÊÇΙÊVV UĂŠĂˆnĂŠÂ…Ă›Ă‰ĂˆxääÊÀ“ UĂŠÂ˜iĂƒĂŒiÂ?BBÂ…`ĂžĂŒĂžĂƒ]ĂŠĂƒBÂ…ÂŽÂ&#x;ĂƒĂŒ>Ă€ĂŒĂŒÂˆ

MERKKI JA VUOSIMALLI

YAMAHA XS2 650 “Jytäâ€? vm. 1973

?L@GGLEFG<LJ & B@@?KPMPPJ & G8@EF

MOOTTORI/TEHO

UĂŠÂ˜ÂœÂŤiĂ•ĂƒĂŠÂŁnxʎ“É… UĂŠÂŽÂˆÂˆÂ…ĂŒĂžĂ›ĂžĂžĂƒĂŠä‡{ääʓʣÎ]ĂˆĂŠĂƒiÂŽ UĂŠÂŤ>ÂˆÂ˜ÂœĂŠĂ“ĂŽxĂŠÂŽ}

• 4-tahtinen, 2 sylinteriä, 653 cc • 53 hv • ilmajäähdytys • sähkĂśstartti

JG<:@8C & FD@JK8A8

JAP S I STAR AT / VE TE R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

MERKKI JA VUOSIMALLI

HONDA CBX 1000 Super Sport

HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

UĂŠÂœÂ“ÂˆĂƒĂŒ>Â?>ĂŠ/Ă•Ă•ĂƒÂ“ÂœĂŒÂœĂ€]ĂŠ/Ă•Ă•ĂƒĂ•Â?>

vm. 1978

• nopeus 180 km/h • kiihtyvyys 0-400 m 14,1 sek • paino 203 kg

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 6 sylinteriä, 1047 cc • 105 hv/9000 rpm • ilmajäähdytys • sähkĂśstartti

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Pentti Danbom, Vihti

HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 222 km/h • kiihtyvyys 0-400 m 11,5 sek • paino 272 kg SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Jarmo Laakso, Helsinki

JAP S I STAR AT / VE TE R A A N I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

MERKKI JA VUOSIMALLI

Kawasaki ZG 1300 “MĂśhkĂśâ€? vm. 1984 MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 6 sylinteriä, 1286 cc • 130 hv/8000 rpm • nestejäähdytys, sähkĂśstartti HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus yli 200 km/h • kiihtyvyys 0-400 m 11,7 sek • kuivapaino 294 kg SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Jussi Mänty, Helsinki

Japsistarat MP 06-messuilla

*!0 3 ) 34!2 !4 6% 4% 2 ! !. ) - / /4 4/ 2 ) 0 9 2 ž+ ,5 " )

D<IBB@ A8 MLFJ@D8CC@

-1<1 ĂŠ, xĂŠ7>˜ŽiÂ? ۓ°ĂŠÂŁÂ™Ă‡x DFFKKFI@&K<?F

UĂŠ7>˜ŽiÂ?ĂŠĂ€ÂœĂŒ>ÀÞ]ĂŠÂŁĂŠÂŽ>““ˆœ]ĂŠ{™ÇÊVV UĂŠĂˆĂ“ĂŠÂ…Ă›Ă‰ÂŁĂˆxääÊÀ“ UĂŠÂ˜iĂƒĂŒiÂ?BBÂ…`ĂžĂŒĂžĂƒ JA P S I STA R AT / V E T E R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 2 0 0 6

?L@GGLEFG<LJ & B@@?KPMPPJ & G8@EF MERKKI JA VUOSIMALLI

YAMAHA YGS-1F vm. 1969 MOOTTORI/TEHO

UĂŠÂ˜ÂœÂŤiĂ•ĂƒĂŠÂŁnäʎ“É… UĂŠÂŽÂˆÂˆÂ…ĂŒĂžĂ›ĂžĂžĂƒĂŠä‡{ääʓʣ{]xĂŠĂƒiÂŽ UĂŠÂŤ>ÂˆÂ˜ÂœĂŠĂ“ĂŽäĂŠÂŽ} JG<:@8C & FD@JK8A8

• 2-tahtinen, 1 sylinteri, 80 cc • 8 hv • ilmajäähdytys

UĂŠÂœÂ“ÂˆĂƒĂŒ>Â?>ĂŠ >ĂŒĂŒÂˆĂŠ Ă•Ă›>]ĂŠ ÞÛBĂƒÂŽĂžÂ?B

HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 104 km/h • paino 75 kg SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Kalevi Hyvärinen, Vantaa

JAP S I STAR AT / VETE R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

JA P S I STA R AT / VETE R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„K LU B I 2 0 0 6

MERKKI JA VUOSIMALLI JAP S I STAR AT / VE TE R A AN I M O OT TO R I P YĂ– R Ă„ K LU B I 200 6

MERKKI JA VUOSIMALLI

Kawasaki Ga2A 90 “Pikkukawa�

vm. 1972

MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 1 sylinteri, 89 cc • ilmajäähdytys • luistiohjattu moottori HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 110 km/h • kiihtyvyys 0-200 m 11,3 sek • kuivapaino 79 kg

vm. 1966

HONDA CB 450 Super Sport “Black Bomber� vm. 1966 MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 2 sylinteriä, 444 cc • 43 hv/8500 rpm • ilmajäähdytys • sähkĂśstartti HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 160 km/h • paino 185 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• entisĂśimätĂśn • tavarateline alkuperäinen lisävaruste • omistaja Esa Lindfors, Järvenpää

YAMAHA YDS-3 250

MERKKI JA VUOSIMALLI MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 2 sylinteriä, 246 cc • 28 hv/8500 rpm • ilmajäähdytys • sähkĂśjärjestelmä 6 V HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 150 km/h • paino 160 kg SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Jari Saarinen, Turku

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Matti Maavuori, Helsinki

Japsistara Japsistara 2006 2006

17 17

Yamahan ensimmäinen nelitahtinen moottoripyörä XS1 esiteltiin Tokion moottoripyöränäyttelyssä 1969. Ensimmäinen Euroopan-malli, XS2 esiteltiin kaksi vuotta myöhemmin. Monille tämä XS2 650 Street on se ainoa oikea Jytäjammu. TEKS TI JA KUVAT P EN T T I DAN B O M

Jytäjammu hurmaa urooppaan XS1-mallia ei koskaan tuotu uutena, kuten ei myöskään XS1B-mallia. Maailmanlaajuisesti ihmeteltiin, miksi Yamaha teki brittihenkisen twinin samaan aikaan kun esimerkiksi Honda esitteli legendaarisen 750 Four -mallinsa. Tehtaalla kuitenkin uskottiin, että konsepti toimii ja ostajia löytyy. Olihan pyörässä yksinkertainen ja helppohuoltoinen tekniikka. 653-kuutioinen ja yhdellä ketjukäyttöisellä sylinterikannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori on ulkonäöltään brittihenkinen ja jopa vanhahtavan näköinen. Sylinterien mitat ovat 75 x 74, ja moottorilohkot avautuvat vaakatasossa. Ratkaisulla saavutettiin tiivis rakenne, joten öljyvuodot ovat harvinaisia. Jytäjammussa on viisi vaihdetta ja vaihteisto on helppokäyttöinen. Kytkin on vaijerikäyttöinen ja varsinkin vanhemmiten jäykkä, kaupunkiajossa tietää käyttäneensä kytkintä. XS2-mallissa on jo sähköstartti, joka puuttui XS1:stä. Starttia käytetään oikealla puolella olevalla kahvalla. Kun kahvaa painaa niin ensiksi se painaa vaijerin välityksellä vasemman puolen pakoventtiiliä auki ja sen jälkeen startti hyrähtää kun paine on pienempi.

E

18

Vanhemmiten startti ei kylläkään ole mikään vahvin rakennelma, ja moni käyttääkin vain poljinta käynnistyksen. Kaksi Mikuni-kaasutinta hoitavat Jytärin polttoaineen annostelun. Bensaa kuluu 5–6 litraa satasella. Tankkiin mahtuu vain12,5 litraa, mikä takaa pysähdykset sopivin välimatkoin.

Vauhtia Tehoa Yamaha XS2:lle luvattiin 53 hevosvoimaa, joka riittää valmistajan mukaan jopa 185km/h huippunopeuteen. Se oli aikamoista menoa sen aikaisilla renkailla ja varsinkin Suomen teillä. Ajettavuudessa oli monen mielestä puutteita löysähkön kaksoiskehtorungon takia, siinä kun ei ollut mitään välitukitankoja. Kieltämättä runko jonkin verran löysä onkin, varsinkin nykymittapuun mukaan. Moni paransi ajettavuutta vaihtamalla heti uutena takaiskunvaimentimet Konin valmisteisiin. Tehdaskin tiedosti valitukset, ja jo vuoden 1974 mallissa oli huomattavasti parempi runko, mallimerkintänä oli silloin TX 650A, jota ei kuitenkaan pidä sekoittaa vuoden -73 malliin joka on XS2-malli, nyt uudella mallimerkinnällä. Jytärin varustus on varsin hyvä. Nopeusmittarin lisäksi siinä on kierroslukumittari ja merkkivalot vilkuille, kaukovalolle ja va-

paavaihteelle. Myös tappokatkaisin löytyy oikeasta kahvasta. Jarruvalo toimii niin etu- kuin takajarrulta. Edessä on levyjarru ja takana tankovälitteinen rumpujarru. Etujarrua moni luonnehti aikoinaan mairittelevasti herkkätuntoiseksi ja tehokkaaksi. Jytäjammussa on paljon kiiltävää kromia. Maalattuja osia ovat vain polttoainetankki, lyhdyn korvat, lyhdyn koppa sekä sivuposket. Värivaihtoehtoja XS2-mallissa oli kaksi, puna-valkoinen ja oranssi-keltamusta. Runko on kaikissa mustaksi maalattu. Painoa on ajokunnossa noin 230 kiloa. Jytäjammu maksoi vuonna 1972 Tekniikan Maailman mukaan hiukan alle 7000 markkaa. Yamaha XS 650 -malleja tehtiin XS1-mallista US Custom -malleihin asti vuodesta 1969 aina 80-luvun alkupuoliskolle asti.

Jytäjammu 2000-luvulla Jytäjammu, Jytäri, Julmajammu, Jytä tai millä nimellä sitä sitten halutaankin kutsua elää ja voi hyvin. Pyöriä löytyy joka lähtöön: hyvin säilyneitä alkuperäisiä, entisöityjä museopyöriä, chopper-henkisesti tai caferacer-tyylisesti rakenneltuja. Jytäri on aina ollut haluttu rakentelun kohde. Ajettiin niillä aikoinaan kilpaakin, Yhdys-

valloissa maarata-ajoja ja jopa Suomessa sivuvaunucrossia. Muutama vuosi sitten osien saanti oli vielä ongelma, mutta nykyään maailmalla on pelkästään Jytäreihin erikoistuneita liikkeitä. Niiltä saa niin alkuperäisiä kuin uustuotanto-osia, kuin myös rakenteluun sopivia osia ja tarvikkeita.

Maailmanpyörä Jytä-harrastajia löytyy ympäri maailmaa. Yhdysvaltain lisäksi varsinkin Saksassa ja Hollannissa on vahvat harrastajapiirit. Pohjoismaissa ainakin tanskalaisilla on oma XS 650 -kerhonsa. Suomessa ei ole virallista kerhoa, mutta internetistä löytyy runsaan 150 kirjautuneen harrastajan keskustelufoorumi. Osoite sinne on http://groups.msn.com/YamahaXS650. Tälle foorumille ovat kaikki Jytäreistä kiinnostuneet tervetulleita. Jytäristit osallistuvat aktiivisesti eri tapahtumiin kuten Japsistarojen kokoontumisajoihin ja Veteraaniralliin. Pelkästään Jytäreille tarkoitettuja tapahtumia on muutama kesässä, esimerkiksi Vesijärven ympäriajo on järjestetty nyt kolmena kesänä. Vehoniemen automuseolla on kokoonnuttu elokuun puolen välin jälkeen muutaman kerran. Osanotto on vielä ollut laimeahkoa, mutta toivottavasti jo ensi kesänä saataisiin koolle yli 20 Jytäriä. Tavallisesti pyöriä on ollut 6–10. Veteraanirallissa Himoksella vuonna 2004 taisi syntyä ennätys, 13 Jytäriä.

Asialinjalla. Jytäjammun prosari on seikkaperäinen.

1970-luku mullisti moottoripyöräilyn Moottoripyöräilyssä elettiin 1970-luvulla suurta murrosta. Kaukaa idästä oli jo 1960luvulla ilmaantunut haastajia perinteisille. lähinnä brittiläisille valmistajille. Nyt kuitenkin japanilaiset tulivat niin sanotusti isolla jyrällä. Yamaha ei liioin halunnut jäädä osattomaksi näistä markkinoista. Mallisto oli laaja. Siihen kuuluivat tehdaskilpapyörät, endurot ja katupyörät. Yamahan TR3 ja TD3 olivat valmiita kilpapyöriä, joita periaatteessa kuka tahansa saattoi ostaa, jos oli tarpeeksi rahaa. Yamaha menestyi hyvin kilparadoilla ja myös Suomessa kilpailumenestys vauhditti markkinointia. Ajoihan itse Jarno ”Paroni” Saarinen juuri Yamahalla. Kisapyöriä oli käytetty DS7- ja R5-mallien esikuvina, jotka olivatkin markkinoiden parhaita kaksitahteja. Lisäksi oli vielä satapiikki AS3, monen pojan ensimmäinen unelmapyörä. Ainoana nelitahtisena oli aluksi XS2 joka sai rinnalleen TX 750 -mallin vuonna 1973. Tätä ei kuitenkaan valmistettu kuin kaksi vuotta. TX 750:n koneella oli kyseenalainen maine ja tehdas joutuikin tekemään sen kanssa töitä olan takaa. Ongelmana oli moottorin laakerointi, öljytilavuus ja öljypohjan koko sekä muoto. Tässäkin mallissa oli kaksisylinterinen moottori kuten XS 650-mallissa, mutta sen lisäksi siinä oli tasapainoakseli rauhoittamassa moottorin värinöitä. Yamahan enduromallisto oli 1970-luvulla myös laaja aina 50-kuutioisesta 360-kuutioiseen. Suomessa ei kuitenkaan enduroita siihen aikaan vielä myyty samassa mitassa kuin nykyään, mutta esimerkiksi Yhdysvalloissa ne olivat erittäin suosittuja. Sitten oli vielä motocrossmallisto. Heikki Mikkola vaihtoi Husqvarnansa Yamahaan ja ajoi merkillä MM-sarjassa voitokkaasti. Erilaisia kokeilumalleja esiteltiin moottoripyöränäyttelyissä. Japanissa oli näytillä muun muassa Yamaha Sport GL 750, joka oli nelisylinterinen vesijäähdytteinen ja kaksitahtinen. Se jäi kuitenkin vain näyttelymalliksi. Wankel-moottori oli myös harkinnassa ja tutkielma oli nimeltään Yamaha RZ 201 Wankel, sekin oli aikoinaan esillä Tokion messuilla. 1970-luvun tarkkoja markkinaosuustietoja ei ole, mutta japanilaismerkit hallitsivat markkinoita suvereenisesti jo silloin. Suurimmat olivat Yamaha ja Honda.

PENTTI DA NB O M:

Mahtavat soundit! mat kokemukseni Jytä-Jammusta ovat – yllätys yllätys – pelkästään positiiviset. Pyörä on helppohoitoinen, kun vaan muistaa aika ajoin kiristää kaikki pultit ja mutterit. Tärinä saattaa joskus aiheuttaa pieniä katoamistemppuja. Ei Jytäri mikään tykki ole, mutta vääntöä löytyy ihan mukavasti ja soundit ovat mahtavat. Olihan jo aikoinaan XS2 mallin rekisteriotteessa maininta, ”äänenvoimakkuus 90DBA hyväksytty LM No 6320A/ 773-71”. Takaan, että naapurini tietävät, koska olen liikkeellä. Ajoasento on sopivan pysty ja rento. Takapuoli on tosin pitemmillä matkoilla lujilla, mutta onneksi tuo tankin koko rajoittaa kertaistumista sopivasti. Tankattava on aina 150 kilometrin jälkeen seuraavalla bensa-asemalla. Oman pyöräni hankin vuonna 2001 ja ensimmäisen kesän ajoin sillä vikoineen päivineen. Moottori söi öljyä, eikä viides vaihde tahtonut pysyä päällä. Seuraavana talvena tein täydellisen moottoriremontin: sylinterit porattiin, laakerit uusittiin ja hammasrattaita vaihdettiin. Sen jälkeen ei moottorihuolia ole ollut. Pari vuotta sitten laitoin pyörän talven aikana palasiksi ja kunnostin kaiken tarpeellisen. Suurin ongelma oli selvittää värikoodi, mutta sekin selvisi maalarin avustuksella. Kesällä 2004 pyörä tarkastettiin ja hyväksyttiin museorekisteriin. Yamaha on aina ollut minulle numero yksi. Seurasin kaksipyöräisiä tarkkaan 1970-luvun alussa ja tietenkin Jarno Saarinen oli ehdoton suosikkini ja sitä kautta myös Yamaha. Sieltä se sai alkunsa. Ja kun tuli aika harrastaa veteraaneja, aloitin 350 R5 Street -mallilla, joka sai sitten seurakseen nykyisen Jytärini. Sittemmin R5 on vaihtanut maisemaa, mutta Jytäri on ja pysyy. Ostaisin ilman muuta uuden vastaavan jos sellainen vain olisi saatavilla. It’s a better machine, kuten 70-luvulla mainostettiin tai Ride with the best, kuten tämän vuoden Yamahan mainoslause kuuluu.

O

Japsistara 2006

19

Vuosikymmenessä

HUIPULLE 20

Japsistara 2006

Neljästä suuresta japanilaismerkistä maailmanvalloitukseen viimeisenä ehti Kawasaki. Ensimmäinen Kawasaki-merkkinen moottoripyörä tuli markkinoille vasta vuonna 1962. Sen jälkeen vauhti onkin ollut räväkkää. MATTI VIHAVA INEN KUVAT: ILA R I JÄ RVINEN, JA PS IR AUTA

nsimmäiset Kawasakit perustuivat malleihin, joita merkkiin liitetty Meguro oli valmistanut. Japanilaiset käyttivät runsaasti kopioituja ratkaisuja, jotka olivat sitten valmiiksi vanhahtavia, eivätkä tahtoneet kelvata vaativille markkinoille. Kawasaki joutui toteamaan, että esimerkiksi Meguro 500 -mallin pohjalta kehitetyllä 650 W -sarjalla ei hurmattu pohjoisamerikkalaisia motoristeja. Ei ihme, Japanin suurin ja tehokkain moottoripyörä oli vanhan BSA 500:n kopio.

E

USA:han mieli Kotimarkkinoiden lisäksi Kawasakin oli päästävä Yhdysvaltoihin. Yhtiö tutki pohjoisamerikkalaisten motoristien mielihaluja ja sai huomata, että siellä arvostetaan isoilla pyörillä kruisailua sekä kiihdyttelytyylistä suoran tien räppäilyä. Vauhti ja teho olivat tärkeitä. Strategiakseen Kawasaki valitsi oman sektorin ykkösaseman! Suorituskykyä piti tarjota enemmän kuin kilpakumppaneilta löytyi. Ensimmäinen luokkansa ykkönen oli keväällä 1966 esitelty kaksitahtinen 250 A1 Samurai. Kilparadoilta tutulla luistiohjatulla moottorilla varustettu menijä pärjäsi liikennevalokisailuissa isommilleenkin. Samurain viitoittamaa tietä jatkoi 350 A7 Avenger. Nyt Kawasaki alkoi tulla tutuksi tehokkaista pyöristä kiinnostuneiden keskuudessa. Tämä oli kuitenkin vasta alkua, isompi nelitahtinen urheilullinen matkapyörä oli jo tehtaan suunnitelmissa. Samaan aikaan kaksitahtiset jatkoivat omaa eloaan. Kaksipyttyiset kaksitahtiset eivät kuitenkaan olleet riittävän houkuttelevia, joten Kawasaki toi markkinoille maailman nopeimman 500-kuutioisen H1 Mach III:n. Kolmesylinterinen 60-hevosvoimainen raketti nostikin Kawasakin lopullisesti vauhdikasta menoa ihailevien tietoisuuteen. Vuonna 1971 tuli vielä isompi ja tehokkaampi H2 750 Mach IV.

Ensi shokin jälkeen Kawasakilla ymmärrettiin ottaa tilanteesta irti myös hyöty. Kawasakin näkökulmasta Honda sai toimia koemarkkinoijana ja siitä saadut kokemukset voitiin hyödyntää oman mallin kehitystyössä. Tavoitteena oli luoda maailman paras ja nopein moottoripyörä, jotain sellaista mitä siihen asti oli nähty vain kilparadoilla erikoismalleina.

900 Super 4 Z1 Keväällä 1971 uuden mallin prototyyppi oli valmis ja sitä testattiin radalla. Tehoversioita oli erilaisia, esimerkiksi 95 hevosvoimaisella koneella ajettiin yli 140 mailin tuntinopeudella. Moottorin koko asettui 900 kuutiosenttimetriin. Koska USA oli uutuuden päämarkkinaalue, pyörää kehitettiin ja testattiin paikan päällä. Yhdeksi ongelmaksi muodostuivat sen aikaiset ketjut. Vaikka Z-ykkösessä oli suurimmat ja parhaat ketjut, nekään eivät tahtoneet kestää. Kesällä 1972 tehdas kutsui maailman moottoripyörälehdistöä viimehetken kritiikkiin ennen kuin tuotanto päästettiin täyteen vauhtiin. Syyskuussa 1972 Kölnin moottoripyöränäyttelyssä muu maailma sai nähtäväkseen uudenlaisen, suuren ja tehokkaan Kawasaki 900 Super 4 Z1mallin. Kawasaki oli noussut kertaheitolla kaaharipoikien lempimerkistä vakavasti otettavien moottoripyörävalmistajien joukkoon.

Tavoitteena oli luoda maailman paras ja nopein moottoripyörä.

Suuri ja urheilullinen Vaikka Kawasaki oli opittu tuntemaan nopeiden kaksitahtipyörien tekijänä, tehtaalla oli koko ajan suunnitelmia myös nelitahtipuolella. Huhuja isoista, jopa 1300-kuutioisista laitteista liikkui. Moottorin tyyppiä oli arvailtu – veenelonenkin mainittiin. Syksy 1968 oli kuitenkin Kawasakin suunnittelijoille järkytys. Suuri Honda oli ehtinyt edelle ja esitteli japanilaisvalmistajille tärkeässä Tokion moottoripyöränäyttelyssä samankaltaisen mallin, joka Kawasakilla oli vasta puumalliasteella. Kawasakin oli tarkoitus tuoda oma 750mallinsa markkinoille vuonna 1969, mutta Hondan CB 750 sotki suunnitelman täydellisesti.

vaihtamaan ajokkinsa moderniin nelitahtimalliin.

Isompi markkinaosuus Kawasaki halusi muuttaa Z1-mallilla imagoaan laajemmin hyväksyttävään suuntaan. Tuutti-Hondan (= CB 750) markkinoille tulo lykkäsi Kawasakin nelitahtimallin esittelyä kolmella vuodella. Kaksitahtiharrastajia asia ei tietenkään häirinnyt, mutta brändille viivytys teki hallaa. Moni harrastaja piti Kawasakia epäluotettavien yhden tyylin moottoripyörien valmistajana. Z1:n voimin Kawasakin mallisto kuitenkin kasvoi ratkaisevasti. Merkki panosti Z1:n markkinointiin järjestämällä Floridassa Daytonan radalla ennätyskokeita, joissa ajettiin vakiopyörällä ja lievästi muutetulla versiolla. Vakiopyörä kiisi vuorokaudessa 4234,7 kilometriä ja saavutti uusia nopeusennätyksiä 47 kappaletta, näistä kolme hyväksyttiin maailmanennätyksiksi. Pyörien sopivuutta matka-ajoon ylistettiin kertomalla sankareista, jotka olivat ajaneet Australian ympäri 16 päivässä ilman ongelmia. Vahva moottori ja virityskelpoisuus tekivät Z1:stä suositun.

Siistit nelitahtiset Z1:n tulo osui erikoiseen ajankohtaan, sillä maailmanmenoa mullistanut öljykriisi piinasi pian myös motoristeja. Kawasaki oli ottanut Z1:n suunnittelussa huomioon Kalifornian kiristyneet ympäristövaatimukset. Niinpä moottori on varustettu automaisella kampikammion tuuletusjärjestelmällä. Sen häkäpäästöt pienenivät 40 prosenttia. Kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori toimii matalaoktaanisella polttoaineella, jonka ansiosta Ysikawa voi nykyään käyttää lyijytöntä polttoainetta ilman lisäaineita. Myös moottorin pakoääniin oli kiinnitetty huomiota. Pitkäikäisyys ja helppo huolto olivat moottorin suunnittelun avainkohtia. Kampiakseli ja kiertokanget on laakeroitu rullalaakerein. Venttiilien säätö tehdään säätöpaloilla. Huoltotyöt ja lähes kaikki moottorin korjaustyöt voi tehdä ottamatta konetta pois rungosta. Vain kampiakseli- ja vaihteistoremontit vaativat koneen irrottamisen. Hyvän, sittemmin Kawasakeille tunnusomaiseksi tulleen alaväännön ansiosta pyörällä oli mukava ajaa joko kruisaillen tai urheilulliseen tyyliin. Matalan röheästi muriseva moottori kulutti kohtuullisesti ja sai monet kaksitahtitykkien omistajat

Japsistara 2006

21

lee aina uusi ja parempi. Vuodesta 1972 eteenpäin useamman vuoden ajan King of the road oli Kawasaki Z1 900. Sen tekniset ratkaisut kelpasivat kopioitaviksi muille merkeille, ja vasta vesijäähdytteisten nelisylinteristen nelitahtimallien myötä kehitys hyppäsi vastaavanlaisen loikan eteenpäin ja Z1 sai siirtyä klassikoiden joukkoon.

Paluu nuoruuteen

Se superimpi. Väriä ja voimaa.

Suomessa paljon Ysejä Suomessa Z1:iä on yllättävän paljon. Vuosina 1972 ja -73 ysisatasia Kawoja tuotiin maahan yli 150. Melkoinen osa niistä on nykyäänkin liikenteessä. Ja etenkin USA:sta pyöriä on tuotu myöhemmin vielä lisää ja tuodaan edelleen. Z1:n lanseeraus osui keskelle suuria mullistuksia: Energiakriisi, liikenteeseen liittyvät muutokset, esimerkiksi kypäräpakko, kattonopeus ja moottoripyörien tappovero sotkivat motoristien kuviot täydellisesti. Ne, jotka ehtivät hankkia Z1:nsä vielä kohtuulliseen hintaan, saivat nauttia muutaman vuoden ajan maailman nopeimman sarjatuotantopyörän kyydistä. Vuonna 1974 hinnat Suomessa nousivat pilviin ja moottoripyöräkauppa tyrehtyi. Nykyisistä Z1:n omistajista monet ovat niitä, jotka 1972 tai 1973 eivät vielä syystä tai toisesta voineet hankkia omaa Z1:tä.

sesti uustuotanto-osia. Internetin avulla osien hankinta onnistuu ulkomailtakin. Ulkomailla on jopa Z1:een erikoistuneita yrityksiä. Koska kysymyksessä on kulttipyörän asemaan noussut superpyörä, harrastajan mahdollisuudet paranevat päivä päivältä, vaikka Kawasaki-tehtaan osuus ehkä pieneneekin. Kuitenkin myös tehdas tekee ajoittain lisää jo loppuneita osia. Z1 on myös suosittu rakentelun kohde, johon saa monenlaisia spesiaaliosia.

Vannoutuneen kaksitahtiharrastajan mielestä Z1 tuntui aluksi oudolta ja kömpelöltä – liian erilaiselta. Vähitellen pyörään kuitenkin tottui ja käytön helppous ja monipuolisuus alkoivat viehättää. Samalla pyörällä pystyi köröttelemään laiskasti lähes tyhjäkäynnillä ja kun vauhtia halusi, kaasukäden liike muutti menon villiksi. Jossain vaiheessa Z1 alkoi tuntua jo hieman vanhanaikaiselta uudempiin peleihin verrattuna. Uudempien moottorit kävivät aina vain nätimmin ja ajo-ominaisuudet paranivat vuosi vuodelta. Onneksi Suomessa on kuitenkin kerran vuodessa pitkä tauko, jonka aikana moni asia unohtuu. Motoristi herää uuteen kauteen aina innoissaan kuin vasta ajokortin saaneena. Minä ajan Ysisatasellani joka kesä – milloin enemmän milloin vähemmän. Noin 15 vuotta sitten koin nuoruuden uudelleen, kun samanmieliset kaverit perustivat Z1:ille kerhon. Myöhemmin siitä kehittyi Classic Kawasaki Club Finland, johon kaikki vanhoista Kawoista kiinnostuneet voivat tulla mukaan. Kerho tekee yhteistyötä Japsistarojen kanssa ja yhteisenä tavoitteena on mahdollisimman monien vanhojen pyörien pitäminen liikenteessä ja omistajiensa ilona.

Kawasaki nousi kertaheitolla kaaharipoikien lempimerkistä vakavasti otettavien moottoripyörävalmistajien joukkoon.

Kehitys jatkuu Moottoripyörävalikoima kasvaa ja kehittyy jatkuvasti. Nykyisen huippumallin tilalle tu-

Kulttikamaa Ysisatasen pitäminen on monella tavalla kiitollista puuhaa. Pyörän ulkonäkö ja tyyli ovat kestäneet ajan hammasta hyvin. Tärkeitä yksityiskohtia ovat pakoputket, satulan takana oleva Kawasakin käyttämä ”ankanpyrstö”, tukiraudaton etulokasuoja ja runsas musta väri pienemmistä yksityiskohdista puhumattakaan. Siistiin ulkonäköön vaikutti myös moottorin voitelujärjestelmä ilman erillistä öljysäiliötä. Näin ylimääräiset letkut jäivät pois. Vaikka pyörä onkin melko suuri, istuinkorkeus on sopivan matala. Entisöijän kannalta Z1 on ihanteellinen. Monia osia, esimerkiksi alkuperäisiä pakoputkia, voi hankkia maahantuojan kautta. Kaikkea ei kuitenkaan enää saa alkuperäisosina, mutta malliin tehdään jo melkoi-

22

Japsistara 2006

Ajaton. Etulokasuoja ilman tukirautoja ja satulan jatkeena ankanpyrstö.

Katana, Vmax, Africa Twin...

LISÄÄ JAPSIKLASSIKOITA! Seuraavien kymmenen, viidentoista vuoden aikana Japsistarojen kalusto kaunistuu useilla 1980-luvun menestysmalleilla. Suzuki Katana GSX 1100, Yamaha RD 350 LC, Kawasaki GPz 900R, Suzuki GSX-R 750, Honda VFR 750R (RC30). Vmax, Africa Twin... Tee oma klassikkolistasi nyt, viimeistään vuonna 2015 tiedät, kuinka oikeassa olit. JA R I LEHTINEN, KUVAT: JA PS IR AUTA

Möhkö: suurin, tehokkain ja vääntävin vesijäähdytteinen kuusisylinterinen.

Harvat ja valitut

aikka nykyiset klassikot vaikuttavat itsestään selviltä, vielä vuosikymmen sitten japsipyörien arvostuksen kohoaminen ei ollut lainkaan selvää. Silloin klassikkojapsin entisöintiä ja museointia vähättelivät jopa alan harrastajat. Onneksi ajat ovat muuttuneet ja japsipyörät ovat arvossaan. Tämä lisää luonnollisesti myös harrastusta, jonka seurauksena tallien kätköistä ilmestyy joka kevät entistä upeampia ja mielenkiintoisempia japsipyöriä. Nyt on myös oikea hetki tehdä hankintoja. Tulevaisuuden klassikko kannattaa hankkia sopivasti ennen kuin kaikki muutkin haluavat sen, siis ennen kuin hintaan tulee tuhti klassikkolisä.

V

Hall of Fame Vanhojen japanilaisten moottoripyörien harrastajat tunnistavat nykyiset klassikkonsa

24

paremmin kuin hyvin: Black Bomber: hieman brittipiirteitä, mutta luotettava, tehokas ja öljytiivis. Tuutti: täysin uusi konsepti ja teholuokka, mullisti koko moottoripyöräteollisuuden ja moottoripyörien markkinat tunnetuin seurauksin. Leskentekijä: räjähtävää voimaa, upea muotoilu, ei kaikkein helpoin hallittava, tosimiesten tykki, ei poikasille. Jytäjammu: tehokas ja vääntävä, runsaasti brittipiirteitä, upeat soundit, kiistaton klassikko. Ysikawa: aikansa suorituskykyisin japsipyörä, moderni tekniikka ja poikkeuksellisen onnistunut muotoilu. Vesipyssy: lämpöongelmat historiaa, räjähtävää voimaa, loistavat soundit, herrasmiesten kaksitahtinen. Cebari: kuusisylinterinen tehopakkaus ja teknisen osaamisen huipputuote.

Jotta voisi ennustaa, mistä 1980-luvulla esitellyistä pyöristä tulee klassikoita, on tarpeen miettiä, mitkä tekijät ovat nostaneet nykyisiä ikivihreitä klassikoiksi. Yksi yhteinen piirre nykyklassikoille on niiden selvä erottuminen yhden tai useamman ominaisuuden osalta muusta pyörätarjonnasta. Usein klassikko on tuotu markkinoille juuri oikealla hetkellä, minkä vuoksi siitä on tullut myös myyntimenestys. Klassikot ovat usein poikkeuksellisen onnistuneesti muotoiltuja ja niissä on käytetty rohkeasti värejä, jotka ovat erottaneet ne massasta. Kaikille japsiklassikoille on yhteistä luotettavuus ja lähes kaikille myös hyvä ajettavuus. Yhteistä on myös suuri teho tai vääntö kilpailijoihin verrattuna ja erinomainen suorituskyky sekä usein tekninen edistyksellisyys.

Klassikkokirjo kasvaa 1980-luvulla valmistettiin jo erilaisia pyöriä erilaisiin käyttötarkoituksiin. Tulevaisuudessa klassikoita saattaa syntyä kaiken kaikkiaan enemmän jo pelkästään siksi, että valinnanvaraa on enemmän. Esimerkiksi custom-tarjonta kasvoi 1980-luvulla nopeasti. Melko varmasti myös 1980-luvun kisamenestys näyttelee merkittävää roolia, kun ensi vuosikymmenen uusia klassikkoja seulotaan. Esimerkiksi superbike-sarjassa käytettyjä pyöriä piti 1980-luvun säännösten mukaan valmistaa ja myydä tietty määrä katukäyttöön, jotta oli mahdollista saada pyörälle superbike-luokitus. Kun superbike-säännökset lisäksi muut-

Nämä pyörät hankkivat mainetta tehokkaina katusportteina. Useissa tämän ryhmän pyörissä on poikkeuksellisen rohkea ja onnistunut muotoilu. Ryhmän pienimmät pyörät yllättivät suorituskyvyllään useat suurempansa.

Klassikkocustomit • Yamaha Vmax • Honda VF 1100C magna • Suzuki Savage 650 Customeista klassikkoehdokkaiksi erottuvat tehokkaimmat ja vääntävimmät. Tosin Vmaxin osalta ei enää tarvitse puhua pelkästään ehdokkuudesta, pyörä on jo nyt selvä klassikko ja suosittu rakentelukohde.

Piikkiluokan tulevat klassikot tuivat tiuhaan tahtiin, näitä niin sanottuja luokituspyöriä valmistettiin pieniä sarjoja erikokoisina versioina. Pyörissä käytettiin usein erikoisia materiaaleja ja niihin ladattiin valmistajan sen hetkinen huippuosaaminen. Nämä yhdistettynä pieneen valmistusmäärään olivat omiaan nostamaan superpyörien hintatason ja haluttavuuden huomattavasti tavallista pyörää korkeammaksi. Siksi näitä pyöriä ei ollut aikanaankaan kovin paljon siviilikäytössä. Lisäksi katukäyttöön tulleet pyörät päätyivät yleensä urheilullisille kuljettajille, minkä seurauksena pyöräkanta väheni tunnetulla tavalla entisestään. Poikkeuksellinen ja omaleimainen muotoilu yhdistettynä hyvään suorituskykyyn edesauttavat myös nousua klassikoksi. Pyörien customointi oman maun mukaiseksi on myös lisääntynyt merkittävästi. Kiitolliset customointi-aihiot ovat ilman muuta tulevaisuuden klassikkoainesta. Myös erilaiset käyttötarkoitukset saattavat nostaa jotkut pyörät oman luokkansa ikoneiksi. Esimerkiksi Hondan Africa Twin on jo selvästi kulttikamaa.

Kisaklassikot Seuraavista 1980-luvulla valmistetuista japsipyöristä uskon nousevan klassikkoja upean kisamenestyksen ansiosta: • Honda CB 1100R • Honda VFR 750R (RC30) • Kawasaki KZ 1000R1 • Suzuki GS 1000S • Suzuki RG 500 Kisamenestyksen ohella näille pyörille on yhteistä pieni valmistusmäärä sekä hieno tekniikka. Pyörät ovat erittäin suorituskykyisiä ja ajettavuudeltaan hyviä. Ne olivat kalliita ja haluttuja uutena, mutta parikymmentä vuotta vanhoina hyvin säilyneinä ne ovat vielä kalliimpia.

Sporttiklassikot • Suzuki Katana GSX 1100 • Yamaha RD 350 LC • Kawasaki GPz 900R • Kawasaki ZXR 750 • Suzuki GSX-R 750

• Yamaha RD 125 LC • Suzuki RG 125 Gamma • Honda NS 125 F • Kawasaki AR 125 Jotkut näistä laittoivat käsityksen piikistä uusiksi ja sekoittivat piikkimarkkinat. Vesijäähdytys ja yli 20 hevosvoimaa olivat kovia juttuja 1980-luvun piikeissä.

Off road- ja muut klassikot Järkälemäinen aavikkoratsu, Hondan Africa Twin on jo klassikko. Enemmän tai vähemmän epäonnistuneista turbopyöristä klassikoksi noussee myös Kawasaki Z 750 Turbo. Todennäköisesti ainakin osa edellä luetelluista pyöristä muodostuu tulevaisuuden klassikoksi. Näiden pyörien lisäksi klassikkoluokkaan nousee varmasti myös tässä luettelemattomia 1980-luvun japsipyöriä. Kenenkään ei kannata olla pahoillaan vaikka oma suosikkipyörä ei tullut mainituksi, sillä lista ei koskaan voi olla täysin kattava. Listan koostamiseen vaikuttavat omat mieltymykset sekä käytettävissä olevan tiedon rajallisuus. Tärkeintä on, että jokainen voi löytää oman suosikkipyöränsä.

Japsistara 2006

25

Kun kaikki muuttui

Varmat mestat Japsipyöräilyyn liittyviä linkkejä

Moottoripyöräkaupalle 1970-luku alkoi häkellyttävän lupaavasti muuttuakseen vuosikymmenen jälkipuoliskolla painajaiseksi. Tasaisten kahdeksan- ja yhdeksänkymmentälukujen jälkeen prätkäkauppa on kasvanut viime vuosina vauhdikkaasti. S EPPO MÄ Ä TTÄ NE N

Varaosia, tarroja, merkkejä ja tietoa www.dansmc.com www.motofiches.com www.olypen.com/retro www.badgereplicas.com.au www.reproductiondecals.com speedandsportinc.com www.davidsilverspares.co.uk www.sayonara-cycles.de www.cmsnl.com www.motomaster.fi www.siriusconinc.com www.sunrisegraphics.co.uk www.ohiocycle.com garagecompany.com www.geocities.com www.randakks.com www.z-power.co.uk www.z-klasmo.de www.classickawasaki.com www.classicservice.de www.spinnin-wheel.se www.oldkawman.com www.z1enterprises.com

Kerhoja ja tietoa www.suzukicycles.org www.moto-directory.com www.honda305.com www.vjmc.com www.vjmc.org www.vjmcoz.org www.classicwingclub.org gul.no/BG-954576213 www.honda305.com www.cbx6.co.uk cbxworld.com

26

Japsistara 2006

www.cbxman.com www.classichonda.se www.honda4fun.com home.foni.net www.kawasakitriples.cjb.net www.mmaf.fi www.motorcycledaily.com www.vmpk.fi www.members.shaw.ca www.vjmw.org www.worldmotorcycles.com hondachopper.com www.beezeees.com www.honda-teileservice.de www.reproductiondecals.com www.cb1100r.com www.cb750sandcastonly.com www.kawazi.net www.kawa3.com www.z1ownersclub.co.uk www.kawtriple.com kawasakitripleworlwide.com www.kzrider.com www.z.bikes.de www.kawasaki-z.de www.buykawasaki.com 100megsfree4.com oldmanhonda.com

Racing www.ahrma.org www.race-uscra.com www.lump-proof.com dmoz.org

Klassikkopyöriä www.nostalgiacycle.fi www.japsirauta.fi

iime vuonna Suomessa rekisteröitiin 9 228 uutta moottoripyörää. Kaksi pyörää kolmesta oli japanilaisia. Japsimerkkien ylivoimaa alleviivaa se, että kymmenen eniten myydyn mallin joukkoon mahtui vain kaksi ei-japanilaista. Parhaiten japsimerkeistä myi maailman suurin moottoripyörien valmistaja Honda. Viime vuodet moottoripyöräkauppa on kasvanut tukevasti kaksinumeroisilla pro-

V

Moottoripyörien ensirekisteröinnit 1970 –1981*, kpl 1970

4 211

1971

4 981

1972

7 374

1973

10 563

1974

6 514

1975

4 771

1976

3 937

1977

2 932

1978

1 916

1979

2 148

1980

2 942

1981

3 234

* Vuonna 1981 valmistuneet moottoripyörät ovat ikänsä puolesta museokelpoisia vanhan ikärajan mukaisesti vuoden 2007 aikana. Vuoden 2008 alussa museoiän alaraja nousee 30 vuoteen.

senttiluvuilla, ja nykyisellä kasvuvauhdilla tästä vuodesta tulee moottoripyöräkaupalle paras sitten 1970-luvun alun jälkeen.

Potta päähän Loistavasti alkaneella 1970-luvulla muuttui moni asia. Ensin muuttuivat moottoripyörät, kun japanilaiset valmistajat kertaheitolla mullistivat markkinat ja toivat hyvännäköiset ja suorituskykyiset superpyörät jokaisen tosissaan moottoripyörää haluavan ulottuville. Sitten muuttui kaikki moottoripyöräkaupan ympärillä. Vielä 70-luvun alkupuolella noiden superpyörien sarviin saattoi tarttua kokematon 16-vuotias, mikä yhdistettynä vapaisiin nopeuksiin koitui monen kuskin kohtaloksi. Päätökset ikärajan nostamisesta, kypäräpakosta ja kuljettajakouluksesta ovat kuitenkin olleet kiistattomasti oikeita ratkaisuja. Moottoripyöräkaupalle jopa kovempia iskuja olivat energiakriisi ja Suomessa ennen kaikkea niin sanottu tappovero, jotka hyydyttivät kaupan vuosikausiksi. Yhtäkkiä parissa vuodessa nuorten aikuisten vauhdikkaalta harrastukselta putosi pohja pois, eikä uusia asiakkaita tullut tilalle pitkään aikaan.

Palvelut jäljessä Pitkän hiljaisen kauden jälkeen kauppa on elpynyt, nyt ennen muita keski-ikäisten mo-

toristien lompakoilla. Moottoripyöräkaupan kannalta erinomainen asia on vireän motoristikulttuurin kehittyminen, jolle pohjan ovat luoneet nuo 70-luvun kasvun vuodet. Esimerkiksi vuonna 1975 perustettu Veteraanimoottoripyöräklubi on kasvanut lähes 7000 jäsenen aktiiviseksi ja vaikutusvaltaiseksi motoristijärjestöksi. VMPK:n joka vuosi järjestämä Veteraaniralli on haluttu kesätapahtuma, joka tuo leppoisan motoristijoukon mukana rahaa paikkakunnalle. Nykyään moni motoristi kysyykin, ehtiikö moottoripyöräkauppa ikinä mukaan tähän aaltoon. Palvelut ovat kehittyneet luvattoman hitaasti kysyntään nähden.

Piikit tilastokärjessä Kuten nytkin, myös 70-luvulla rekisteröintitilastoja hallitsivat japsimerkit. Tilastokärjessä keikkuivat erityisesti Hondan piikit. Myös Kawasakin 250 – ja 350-kuutioiset kolmisylinteriset S-ykköset ja S-kakkoset kävivät edullisina pyörinä hyvin kaupaksi. Menestysmalleja olivat myös kaksi- ja kolmipuolikkaat Yamahat. Isommista pyöristä Suzukin T500 puhutteli varmasta käyttöpyörästä kiinnostuneita. Sen kiihdytysjäljissä menestyivät myös Suzuki GT550 ja 380 ja vähän myöhemmin Vesipyssy, vesijäähdytteinen seiskapuolikas. Varsinaiset superit olivat kuitenkin Honda CB 750, Tuutti ja Z1 Kawa, kuin myös Kawasakin kaksitahtinen 750 kuutioinen H2.

1970-luvun lopulla moottoripyöräkauppa oli laman kourissa, esimerkiksi vuonna -78 ensirekisteröitiin alle 2000 uutta moottoripyörää. Siinä vaiheessa Ysikawa oli jo ehtinyt poistua markkinoilta muututtuaan tonniseksi ja Tuutistakin markkinoilla sinnittelivät viimeiset K-kasit. Keskimäärin 1970-luvulla myytiin kuitenkin hiukan vajaat 5000 moottoripyörää vuodessa. Viime vuoden lopussa Suomen moottoripyöräkanta oli melko tarkalleen 150 000 kappaletta.

Moottoripyörien myynti vuonna 2005, top 10 Sija Merkki/malli

Myynti, kpl

1. Honda CBR 125 R

468

2. Honda CBR 1100 XX

343

3. Suzuki GSX R1100

248

4. Kawasaki ZR750

242

5. Yamaha FJR 1300

234

6. Yamaha FZ6S

220

7. Suzuki GSF 1200

194

8. Aprilia RS 125

194

9. Derbi GBR125

193

10. Honda CBR 600F

172

www.tattarisuonautokatsastus.fi

Bilika tai prätkä, niin kyllä katsastus ja muu byrogratia hoituu Ammattitaitoista katsastuspalvelua jo vuodesta 1995!

Arkisin: 8-20 • Lauantaisin: 9-14 Tattarisuon Autokatsastus Oy Jäähdytintie 2, 00770 Helsinki Puh. 347 8890, Fax. 388 3088

Tuhansia kilometrejä, tuhansia stooreja Ripan Suzuki T20 poseeraa Helsingissä Vartiokylän lahdella -71.

issa . lyn lähtötunnelm To Gdansk . FIM-ral j, Oche (oikealla), Ka Matkalla et elään lassa Risto. Kari ja Tuutin satu Matti ja Ka wa Motoristin kevätpäivien ajon lähtöpaikalla Mäntymäen kentällä -81.

Takana Puola , edessä Unkar i. Leena B . ja Suzuki T500 . Syksyllä -74 .

1100 Järvenpäässä. Helena ja Ka wa Z

28

Japsistara 2006

Hessu ruuhkassa Senaatint orilla.

Mosanmasa ja Ysikawa Artuk aisissa n. -80.

gi tauolla Äijämeininkiä. FIM-rallyjen sa -74. Reinin rannalla Itävallas

Johnn y Wickst röm kanttaa Imatralla.

Imatran Malla Sa vonlinnasta ajoissa 1978.

rianja Suzuki T500 Alge Sepi, Honda CB 500 reissulla -74.

Masa ja melko spräidä Suzuki T500J -72 .

29

Kun projekti on muka valmis T apasin ukkoni syksyllä 1990. Mies oli vielä jotenkuten tolkuissaan omistaessaan vain yhden moottoripyörän. Siitäkin kehotin häntä luopumaan ja hankkimaan tilalle valkoisen Mersun. Niin ei kuitenkaan tapahtunut, ja vähänpä silloin tiesin. Seurusteluaikanamme sain kuulla erinäisiä moottoripyöräilysattumuksia 1970- ja -80-luvuilta. Ihmettelin vain, eikö yksikään retki sujunut kommelluksitta. Joskus nokittelin takaisin kertomalla olleeni kolmesti ihan oikeissa Imatran-ajoissa, asia johon ei ole vieläkään vastavetoa löytynyt.

uuri ennen häitämme sain tulevalta aviomieheltäni innostuneen puhelun. Hän oli ostanut jonkin Hookakkosen, pyörän, jota oli silloin joskus tehnyt NIIN mieli. Hookakkonen ei sanonut minulle mitään, mutta pian olohuoneeseemme ilmestyi kasa sinisiä peltiosia. Äijä niitä paklaili ja hioi kylpyhuoneessa. Ja minä ihmettelin valkoista pölykerrosta joka paikassa. Kevään mittaan Hookakkonen saatiin kasaan ja käyntiinkin. Mutta tämä oli vasta alkua. Monet retket on ajeltu ympäri Suomea milloin osienhakureissuilla, milloin hakemassa uutta projektia. Selitykset osaan jo, kyseessä on harvinainen, legendaarinen ja mitä milloinkin pyörämalli. Pyörä on jollakin tavalla aina jollakin tavalla nuoruuteen liittyvä. Ja nyt kun saisi halvalla. Minua on siunattu hyvällä hajuaistilla. Siispä jokavuotisen syysflunssan aikoihin nurkkiin alkaa kerääntyä käsittämätöntä

J

rojua. Kerrankin tuli joku musta möhkäle, joka paljastui Kawan moottoriksi. Oli kuulema rempan tarpeessa. Muutama vuosi sitten pikkuhiljaa salakavalasti sisälle ilmaantui sekalainen kasa osia, joista syntyi kokonainen moottoripyörä. Apua. Meillä. Sisällä. Asumme sentään kuudennessa kerroksessa.

Salakavalasti sisälle ilmaantui sekalainen kasa osia, joista syntyi kokonainen moottoripyörä. Apua.

ukavin vaihe noissa ukon puuhasteluissa on, kun projekti on muka valmis, katsastettu ja rekisterikilven kiinniruuvaamista juhlistetaan kuohuviinillä. Seuraavan päivän neitsytajo keskeytyy lähes poikkeuksetta suurempaan tai ainakin pienempään katastrofiin. Joskus pyörä paukkuu ja ammuskelee niin, että vallan hävettää. Onneksi on umpikypärä päässä. Ja entäpä sekin syntymäpäiväni, jota jäin yksin viettämään Lopen Nesteen seinustalle vain sähkövikainen pyörä seuranani? Rompepäivillä käydään muutaman kerran vuodessa. Parhaassa tapauksessa onnistun livistämään paikallisten kauppojen tarjontaa tutkailemaan. Tai sitten kiertelen mukana romujen seassa. Miestäni kiinnostavilla myyntipöydillä on harvoin minulle mitään tarjottavaa. Usein keskitynkin pinssikauppiaiden ja muun yleisön tarkkailuun. Kotiin viemisinä on joskus ”varaosa-aarteita” sekä pieniä likaisia kirjoja, joissa kaikissa lukee owners manual.

M

Kokoontumisajotkin ovat tulleet tutuiksi. Kun teimme lähtöä ensimmäiseen helteiseen Veteraaniralliimme, potkittiin Hookakkosta pitkään käyntiin. Olisikohan ollut helpompaa lähteä käyttöpyörällämme, joka lähti niin helposti napista käyntiin. Tavaratkin olisivat kulkeneet vaivattomasti, nyt niitä köyteltiin kiinni kaikenlaisilla virityksillä. Maantiellä kyyti vielä menetteli, mutta kaupunkiajossa pyörä rytkytti kuin horkkatautinen rodeohärkä. Tilaisuus itsessään oli oikein mukava, ja sen jälkeen Veteraaniralli on ollut yksi suosikeistani. Joskus saan toimeksiannon käydä työmatkallani noutamassa jonkin alan lehden. Jo lehtihyllyllä saan osakseni kummastelevia katseita, aivan kuin olisin väärällä osastolla. Puhumattakaan siitä herrasta, joka junassa tuijotteli suu auki, kun olin syventyneenä Classic Motorcycles Mechanicsiin. Kaiken kaikkiaan, eri-ikäiset moottoripyörät ovat ensisijaisesti mieheni harrastus, mutta minä seuraan iloisesti mukana. Onneksi hän ei ole valinnut harrastuksekseen veneilyä, sillä silloin välille jäämisen seuraukset voisivat olla huomattavasti tukalammat. Ja on tämä muutenkin paljon hohdokkaampaa, mutta senhän te jo tiesittekin.

Riemurikasta ja turvallista ajokautta 2006 toivoo TA KA PENKIN KR OKOT IILI

Muru & Luru

HA N N U KO N T T IN EN

30

Japsistara 2006

Turn static files into dynamic content formats.

Create a flipbook
Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.