NGinfraMagazine 4 2016 - TC Beschikbaarheid by Lisette van Beusekom

NR 4 | DECEMBER 2016

BESCHIKBAARHEID • MANAGEN VAN AFHANKELIJKHEDEN • PRESTATIES METEN

INFRA IN BEELD

AMSTERDAM - Doordat het steeds vaker voorkomt dat relatief kleine incidenten grote verkeersopstoppingen veroorzaken, slaan Rijkswaterstaat, de provincies, waterschappen, ProRail en de netbeheerders voor energie en water de handen ineen. Ze starten een pilot met de ANWB voor het vervoer van monteurs naar storingslocaties door middel van traumaheliâ&#x20AC;&#x2122;s. Doordat infrastructuren in steeds grotere mate van elkaar afhankelijk zijn, hebben kleine verstoringen vaker grote gevolgen voor de economie. Een stroomstoring die een brug in Haarlem vastlegt kan het verkeer rondom Amsterdam doen vastlopen. Monteurs moeten door het verkeer heen om op de plek van de verstoring te komen. En dat kost tijd, waardoor de verstoring onnodig langer duurt. Monteurs snel ter plaatse met traumaheli Rijkswaterstaat, de provincies, waterschappen, ProRail en de netbeheerders voor energie en water starten een pilot met de ANWB. Indien een verkeersinfarct optreedt, zullen gespecialiseerde monteurs met passende apparatuur door de traumahelikopter worden vervoerd naar de storingslocatie. Het betreft een enkele reis, want op het moment dat er geen spoedvraag is, kan de monteur met normaal vervoer weer terug. De traumahelikopter zal voor deze pilot alleen worden ingezet als die op dat moment niet in gebruik is; de primaire functie mag er niet door in het gedrang komen. Fred Mathot

? 20 20

Zou dit in de toekomst het nieuws kunnen zijn? Netbeheerders starten pilot met spoedreparaties

NGINFRA BEELDMERK & WOORDBEELD

COLOFON

Next Generation Infrastructures

02:11

Systeemspecialist Jaap Strietman weet plotseling hoe je geluidsoverlast

Gastredactie - Themacenter Beschikbaarheid

rondom spoorweg-

jaargang 5 – #04 – 2016

overgangen kunt

Gasthoofdredacteur

terugdringen.

wat wordt jouw moment

Mark de Bruijne

Gastredactie

Rotterdam en Alliander met elkaar samenwerken aan het creëren van responsive connections en een toekomstbestendige infrastructuur.

Lisette van Beusekom, Jeroen Bruinenberg, Hans Bouwman, Jan Jager en Mieke Naus

Elba-Rec biedt een totaalpakket van marketing, communicatie, data, netwerken en kennis op het gebied van stedelijke ontwikkeling, infrastructuur, inrichting, economie en vastgoed. Elba-Rec is uitgever van vakbladen en organisator van netwerkevenementen en reizen.

oplossingen. Bijvoorbeeld overwegalarmbellen die hun decibelsterkte aanpassen aan de omgevings-

Art direction

Abonnementen

geluiden en daardoor geen onnodige hinder opleveren. Dit zijn ideeën uit hoofden van mensen die het

Gijsbert Raadgever – Akimoto

Vakblad NGinfraMagazine verschijnt vier keer per jaar en is digitaal gratis in te zien. Wilt u een geprinte versie ontvangen, dan bieden we daarvoor ook abonnementen aan. Kijk voor meer informatie op www.elba-rec.nl.

Jaap zorgt, samen met zijn bijna 4000 ProRail-collega’s, dat Nederland in beweging blijft. Dagelijks verplaatsen 1,2 miljoen reizigers en tienduizenden tonnen aan goederen zich over een van de allerdrukste spoorwegnetwerken ter wereld. Deze gigantische 24-uursoperatie vraagt steeds weer om bijzondere

verschil maken. Mensen zoals Jaap. Die zoeken we ook voor asset management, waar gewerkt wordt

Fred Mathot, Edwin Blaauwgeers, Giel Jurgens, Richard Leurs, Frank Bokhorst en Jasper Schavemaker

Redactie

aan de nieuwbouw en het onderhoud van spoor, stations, tunnels, viaducten en overwegen.

Uitgeverij

Starters en ervaren technici voor asset management

Adres

Je hebt een hbo- of wo-diploma in een technische richting en staat met 1 – 3 jaar werkervaring aan het begin van je carrière of je heb al de nodige ervaring binnen de civiele techniek. Je houdt van aanpakken,

Elba-Rec

Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort T 033-8700 100 F 033-8700 101 NGinfra.nl

Abonnementenregistratie

(Junior) asset manager

Productie

In deze functie werk jij op het snijvlak van techniek, informatie, logistiek en financiën. Samen met de

BDUprint, Barneveld

Elba-Rec bv Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort T 033-8700 100 F 033-8700 101 E: redactie@nginfra.nl

E-mailadressen

Redactie redactie@nginfra.nl Advertenties e.vaneekelen@elba-rec.nl Abonnementen abonnementen@elba-rec.nl

NGinfraMagazine bevat informatie die met de grootste zorgvuldigheid is samengesteld. NGinfra, Elba-Rec en de bij deze uitgave betrokken auteurs en redactie zijn op geen enkele manier aansprakelijk voor mogelijke gevolgen die zouden kunnen voortvloeien uit het gebruik van in deze uitgave opgenomen informatie.

neemt verantwoording en verzint graag bijzondere oplossingen. In dat geval kun je bij ProRail aan de slag in diverse functies in uiteenlopende disciplines:

tracémanager, auditeur, hoofdtoetser en inspecteurs werk je aan het 24/7 borgen van de beschikbaarheid en veilige berijdbaarheid van het spoor in het contractgebied. Je bent gericht op de operationele zaken zoals het voorkomen van storingen, afhandelen van klanten vervoerdersvragen en afstemming met projectwerkzaamheden. We hebben meerdere vacatures op junior en medior niveau.

Civiel Specialist asset management Spoor Je bent hét kenniscontact voor beheer en onderhoud van de bestaande spoorinfrastructuur en voor de uit te voeren bouwprojecten. Je zorgt ervoor dat de kennis up-to-date blijft en dat het wordt ingebracht bij

Over NGinfraMagazine

het onderhouden, verbeteren en bouwen van draagsystemen (o.a. baanlichamen, funderingsconstructies

NGinfraMagazine is een uitgave van Next Generation Infrastructures (NGinfra) en Elba-Rec. NGinfra is de naam van de stichting waarin Rijkswaterstaat, Vitens, ProRail, Schiphol Group, Havenbedrijf

en tunnels. Je hebt een passie voor techniek en weet anderen hierin mee te nemen. ProRail bied je volop mogelijkheden om jezelf verder te kunnen ontwikkelen. Daarom kun je bij ProRail opleidingen volgen onder werktijd en bieden we een goede balans tussen werk en privé. Meer weten over deze of andere functies, de eisen of de arbeidsvoorwaarden? Neem contact op met Desirée ter Haar, T 06 39 30 37 08 of desiree.terhaar@prorail.nl.

Mark de Bruijne TU Delft

Fred Mathot Alliander

Edwin Blaauwgeers Vitens

Giel Jurgens Havenbedrijf Rotterdam

Richard Leurs Schiphol Group

Frank Bokhorst ProRail

Jasper Schavemaker Rijkswaterstaat

Lisette van Beusekom Vakredacteur l.vanbeusekom@elba-rec.nl

Edgar van Eekelen Uitgever e.vaneekelen@elba-rec.nl

NGINFRAMAGAZINE 5

INHOUD

HOOFDREDACTIONEEL

F E AT U R E

F E AT KO URE T

E S S AY

Interconnected infrastructures:

Wie managet de verbonden risico’s?

‘V

Na de verkiezing van Donald Trump twijfelen échte Democraten inmiddels aan de wenselijkheid van een open internet waar totale onzin als nieuws gepresenteerd zou worden. Waren de Chinezen dan toch niet zo gek toen ze bij de lancering van het internet in ’94 kozen voor een centrale coordinatie op wie toegang heeft tot welke informatie? De discussie over de risico’s van wederzijdse afhankelijkheid is actueler dan ooit. De Amerikaanse hoogleraar Paul Schulman maakte studie van aan elkaar gekoppelde infrastructuren. ‘We zijn ons onvoldoende van de risico’s bewust.’

Meer dan de nummer 3

NGINFRAMAGAZINE

‘Sensoring en predictive maintenance zijn ook bij ons een hot thema. In onze langetermijnvisie op infrastructuur die eind 2016 verschijnt, is dit een van de speerpunten waar we op door willen pakken. Maar er gebeurt ook al veel. Het leidingnet van de provincie Friesland wordt bijvoorbeeld voorzien van tweehonderd sensoren die realtime de vraag naar en kwaliteit van drinkwater gaan meten, binnen het pilotproject Friesland Live! En er loopt een traject waarbij we op basis van verzamelde data een intelligent systeem bouwen, SLIMM, waarmee we de benodigde zuiveringsinspanning van ruw water kunnen vaststellen. De ambitie is om op termijn toe te werken naar onder andere onbemande productiebedrijven, vervanging en onderhoud op basis van actuele condities, betere informatievoorziening naar onze klanten en het realiseren van koppelingen met internet-of-thingssystemen binnenshuis voor optimalisatie van onze prestaties. Immers, als meerdere slimme meters in één huizenrij aangeven dat de wasmachine het niet doet, zou dit kunnen duiden op een storing in de watertoevoer.’

NGINFRAMAGAZINE

Restlevensduur, meer dan techniek 14

Interview Paul Schulman

Maar hoe meten we dat?

IN ONTWIKKELING

BESCHOUWING

BESCHOUW KO I NRG T

Hoe meten we prestaties van onze infrastructuur?

Betrouwbaarheid en beschikbaarheid ontleed Een niet-functionerende infrastructuur blijft zelden onopgemerkt. Vooral niet als deze indirect ook andere infrastructuren kan platleggen. Dat gebeurt niet vaak, maar als het gebeurt zijn de maatschappelijke gevolgen groot. Inzicht in prestaties van deze van elkaar afhankelijke netwerken is essentieel, maar hoe verkrijg je dat? DOOR MARK DE BRUIJNE

e kennen ze allemaal. De momenten waarop de maatschappij ogenschijnlijk piept en kraakt in haar voegen. We herinneren ons nog de persoonlijke omstandigheden van die keer dat we te maken kregen met grootschalige uitval van infrastructuren. Zoals u waarschijnlijk ook nog weet waar u was toen u hoorde dat Pim Fortuyn was neergeschoten. De maatschappelijke impact van de uitval van infrastructuur kan enorm zijn. Elke infrastructuur en elke netwerkbeheerder kent haar eigen verstoringen die grootschalige maatschappelijke impact hebben en waar we niet trots op zijn. Storingen in het internet- en telefoonverkeer, enorme files op de weg, uitvallende vluchten op luchthavens, falende bruggen, leidingbreuken en grootschalige stroomonderbrekingen. Die incidenten drukken ons met de neus op de feiten, schudden ons wakker.

Kan een infrastructuur op zichzelf presteren?

De afhankelijkheid van Schiphol

Vanuit de optiek van beschikbaarheid wordt veelal gefocust op de infrastructuur waar een organisatie zelf eigenaar van is. Logisch, want daar ligt de directe verantwoordelijkheid en daarop heb je zelf de meeste invloed. Maar hebben infrabeheerders met hun eigen asset management framework de juiste handvatten om het primaire bedrijfsproces te laten renderen? Of zijn er nog andere aspecten die voor beschikbaarheid een rol spelen?

NGINFRAMAGAZINE

De afhankelijkheid van Schiphol 26

E S S AY

Integraal afwegen met verschillende organisaties Bij oplossingen om verstoringsrisico’s te minimaliseren wordt nog weinig gestuurd op de integrale maatschappelijke belangen. Deels is dat terug te voeren op de steeds complexere afhankelijkheden: we hebben de informatie over de gevolgen van een verstoring niet direct paraat. Vaak weten we pas écht wat de gevolgen zijn, als de verstoring heeft plaatsgevonden. En pas dan kunnen we ook het

Beschikbaarheid 90,00% 95,00% 99,00% 99,50% 99,90% 99,95% 99,99% 99,999% 99,9999% 99.99999%

Onbeschikbaarheid per jaar 36 dagen 18 dagen, 6 uur 3 dagen, 15 uur, 40 minuten 1 dag, 19 uur, 48 minuten 8 uur, 46 minuten 4 uur, 23 minuten 52 minuten, 36 seconden 5 minuten, 15 seconden 32 seconden 3 seconden

NGINFRAMAGAZINE

Gegeven deze definitie is het de vraag hoe betrouwbaar de vitale infrastructuren in Nederland zijn en hoe we de prestaties in kaart kunnen brengen. Dat laat zich minder eenvoudig beantwoorden dan je zou vermoeden. Sterker nog, betrouwbaarheid als criterium om prestaties van infrastructuren te vergelijken is helemaal niet goed bruikbaar. Om deze vier redenen: 1. Subjectiviteit Doordat de condities waaronder een systeem foutloos moet kunnen werken vóóraf moeten worden gedefinieerd, is sprake van een inherent subjectief en ‘politiek’ oordeel. Er bestaat onvoldoende eenduidigheid over wat precies vereiste prestaties van vitale infrastructuren dienen te zijn. Verschillende belanghebbenden hebben verschillende verwachtingen van vereiste prestaties van infrastructuren. Een forens wenst beschikbaarheid en betrouwbaarheid tijdens de spits. Wie buiten de spits reist wenst daarentegen juist betrouwbaarheid buiten de spits en bijvoorbeeld ’s avonds en in de weekenden. Bovendien zijn de prestaties niet eenduidig te formuleren, omdat gebruikers verschillende ‘aspecten’ van de geleverde diensten waarderen. Een chemische fabriek wil bovenal een continue elektriciteitsvoorziening, terwijl een onderzoekslaboratorium juist een zo stabiel mogelijk elektriciteitssignaal wenst (frequentie en voltage). Wanneer de wensen en eisen van de een zouden moeten wijken voor die van een ander, is niet objectief vast te stellen. En bovendien is bekend dat de prestatievereisten in de tijd variëren. Als je een keer vliegt, dan wil je dat er vooral dan geen vertragingen in het luchtverkeer zijn. Kortom, onbetrouwbaarheid op juist dat moment is zeer problematisch. Hoewel vanuit het perspectief van de individuele afnemer betrouwbaarheid van de dienstverlening dus een goed criterium kan zijn, is dat op het niveau van infrastructuren minder het geval. Uitspraken over de betrouwbaarheid van infrastructuren zijn minder goed bruikbaar als objectief criterium om mee te vergelijken. 2. Multifunctionaliteit Daarnaast kun je je afvragen of infrastructuren op zichzelf wel een waarde of prestatie leveren, omdat ze onderdeel vormen van een netwerk met andere vitale infrastructuren.

Vaak realiseren ze meerdere waarden tegelijkertijd. Denk aan een weg op een dijk: het is een waterkering, maar vervult ook een transportfunctie. En een straat kan enerzijds dienen als afwateringskanaal van water, maar tegelijkertijd ook onderdeel van een waterinfrastructuur zijn die tot doel heeft het waterstelsel te beheersen. 3. Datagebrek Ook al zouden we eenduidige definitie(s) van prestaties kunnen opstellen, dan ontbreken vooralsnog te veel gegevens. Betrouwbaarheidsdata zijn zeer gefragmenteerd en niet of nauwelijks vergelijkbaar over specifieke industrieën of landen. Laat staan over verschillende vitale infrastructuren. Publieke data over de betrouwbaarheid van infrastructuren over de lange termijn zijn niet alom beschikbaar. 4. Effect En tot slot, verstoringen in en uitval van (delen van) infrastructuren resulteert lang niet altijd in maatschappe-

Issues rondom beschikbaarheid

• De definitie van beschikbaarheid wordt gedreven door data-beschikbaarheid. Dat bepaalt wat infrabeheerders definiëren onder (niet-)beschikbaarheid. • De relatie tussen betrouwbaarheid en beschikbaarheid is niet eenduidig. Op het spoor is sprake van verminderde beschikbaarheid als de snelheid van treinen beperkt wordt in baanvakken (40 km/uur). Maar bij een verminderde prestatie is de infrastructuur nog wel beschikbaar. • Wat als er redundantie is en die valt weg. Is de asset dan beschikbaar of niet? • Een kade of pier kan wel beschikbaar zijn, maar niet in gebruik. Hoe moet een pier of kade beschouwd worden als deze wel beschikbaar is, maar er geen vraag naar is? Dezelfde voorbeelden gelden op het wegen- en spoornet. • Er bestaat een verschil tussen assets die beschikbaarheidsprestaties autonoom halen versus assets en (delen van) infrastructuren die afhankelijk zijn van prestaties van anderen om die beschikbaarheid te bereiken. • De duur van de niet-beschikbaarheid bepaalt het effect op de maatschappij. Deze dimensie wordt via beschikbaarheid niet meegenomen, maar zou wel meegenomen moeten worden. • De vertaling van beschikbaarheid op netwerkniveau naar het kleinste detail door de keten heen, kan problemen opleveren. Immers, welke bijdrage levert welk onderdeel van een infrastructuur aan de beschikbaarheid van grotere eenheden? De totale beschikbaarheid van een infrastructuur is dus lastig vast te stellen.

NGINFRAMAGAZINE

Eén indicator voor het meten van prestaties

E S S AY

waardeverlies berekenen. Er is nog een reden waarom het integraal afwegen van oplossingen om risico’s op verstoringen te verkleinen nog weinig gebeurt. De infrabedrijven zijn verschillend georganiseerd en hebben elk andere belangen en belanghebbenden. Maatschappelijke verplichtingen en vereisten zijn niet altijd even gedetailleerd en op dezelfde wijze vastgelegd. Wat door de maatschappij van netbeheerders wordt verwacht, verschilt per sector.

Maatschappelijke verplichtingen en vereisten zijn niet altijd even gedetailleerd en op dezelfde wijze vastgelegd.

Wiens verantwoordelijkheid en welk regime geldt? Een voorbeeld: voor de regionale netbeheerder ligt wettelijk vast hoe betrouwbaar het net dat hij beheert, moet zijn en binnen welke tijdmarge oplossingen geregeld moeten worden. Bij een stroomstoring maakt het niet uit of deze wordt veroorzaakt door slecht onderhoud, te late vervanging of door derden, bijvoorbeeld door graafschade. De netbeheerder moet zijn klanten compenseren. En als er meer capaciteit nodig is, dan is een netbeheerder verplicht die binnen afzienbare tijd te leveren. En verplicht om de klanten te compenseren, als de verstoring te lang duurt. Een wegbeheerder is anders georganiseerd. Als steden uitbreiden, wegen drukker worden en er nieuwe industrieterreinen worden aangelegd, is deze niet wettelijk verplicht extra capaciteit te reserveren op het landelijke wegennet. En bij files of andere verstoringen die leiden tot vertraging op de weg, is hij ook niet verantwoordelijk voor compensatie

Grote stroomstoring treft Noord-Holland Een groot deel van Noord-Holland en Flevoland is vrijdagochtend rond 9.45 uur getroffen door een grote stroomstoring. Rond 10.50 uur kwam de stroomvoorziening geleidelijk weer op gang. 27 maart 2015 Het treinverkeer is ernstig ontregeld. (…) Op Schiphol konden geen vluchten landen en opstijgen, maar het vliegverkeer komt langzaam weer op gang, al blijft het voorlopig nog wel ontregeld. Het is niet bekend of alle vertraagde vluchten alsnog kunnen vertrekken. (…) De stroomstoring had ook gevolgen voor (spoor-)bruggen en sluizen. Inmiddels werkt de sluis bij Enkhuizen weer en kan ook de brug bij Den Oever weer worden bediend. (…) Door de storing zaten veel mensen vast in liften. De Amsterdamse brandweer werkte hard om iedereen te bevrijden, liet een woordvoerster weten. (…) De stroom in de verkeerscentrale in Velsen van Rijkswaterstaat was omstreeks 12.00 uur weer terug. Het overgrote deel van de matrixborden boven de snelwegen werkt daardoor weer zoals het hoort. Oorzaak is een defect in een hoogspanningsstation in Diemen, zo meldt netbeheerder TenneT. Bij het station vonden werkzaamheden plaats. Bron: NU.nl

NGINFRAMAGAZINE

aan de gedupeerde weggebruiker. De oorzaak van een verstopping is vaak ook lastig toe te schrijven aan een partij. Helemaal als oponthoud extra lang duurt omdat bepaald moet worden op wie verzekeringsmaatschappijen de specifieke materiele schade kunnen verhalen. Ten behoeve van een commerciële partij blijven de wegen hierdoor soms onnodig lang afgesloten en neemt de maatschappelijke schade toe. Moet dit soort onnodig oponthoud niet worden beboet, zou je je kunnen afvragen. Zo hebben we het in ieder geval nog niet geregeld. De verschillende wijze van aansturen, gebruikerscontact, weten regelgeving en juridische verantwoordelijkheid maken een integrale afweging van prestaties, kosten en risico’s lastiger. Want oplossingen om de verstoringsrisico’s te verkleinen zijn er, maar de kosten ervan zijn moeilijk te verhalen en de opbrengsten vallen vaak aan andere partijen toe. De oplossing ligt in de praktijk Is er dan geen oplossing voor bovengenoemde problemen? Jawel, binnen NGinfra zijn we van mening dat we kunnen leren van voorbeelden waar in de praktijk oplossingen worden gevonden. Soms vinden we die in kleine projecten, soms in instituties. Neem de relatie tussen netbeheerders en TenneT als het gaat om het afstemmen van investeringen. Aanpassingen binnen de energievoorziening kunnen plaatsvinden in zowel het distributienet als in het koppelnet. De partij die met de aanpassing de laagste maatschappelijk kosten veroorzaakt, is verplícht de investering te doen. Gemaakte kosten mogen via de tarieven worden verrekend aan de klant. Op die manier is in wetgeving vastgelegd hoe netbeheerders met elkaar de maatschappelijke kosten dienen af te wegen.

Een gekoppeld systeem minder kwetsbaar maken Kansen zijn er ook. Binnen Themacenter Beschikbaarheid geloven we dat we iets aan de negatieve bijeffecten van gekoppelde infrastructuren kunnen doen. We zoeken samen naar kansen om de beschikbaarheid van de integrale infrastructuur in Nederland te verbeteren. Sturen op maatschappelijke kosten, is daarin essentieel. Het verbeteren van de beschikbaarheid van de integrale infrastructuur van ons land begint bij het in kaart brengen van maatschappelijke kosten die een verstoring teweeg kunnen brengen. Als een verstoringsrisico dat groot maatschappelijk waardeverlies teweeg kan brengen, met slechts beperkte kosten voorkomen kan worden, dan ligt het voor de hand dat die kosten gemaakt worden. Logisch, maar toch werkt het in de praktijk niet altijd.

NGINFRAMAGAZINE

Onbeschikbaarheid

te besturen en de betrouwbaarheid steeds beter te borgen. De betrouwbaarheid van onze netten is daarmee een verborgen kwaliteit, die zich pas openbaart als de dienstverlening wordt verstoord of onderbroken. Maak dat maar eens meetbaar.

Betrouwbaarheid is ‘de waarschijnlijkheid dat een systeem een vereiste functie onder gespecificeerde condities voor een bepaalde periode foutloos kan uitvoeren’.

Beschikbaarheid versus betrouwbaarheid

Kan een infrastructuur op zichzelf presteren?

gen in Apeldoorn en Velsen-Noord staan nog op het netvlies. Door lekken in de waterleidingen kwamen water en modder in de gasleidingen, waardoor mensen in de buurt een aantal dagen geen gebruik konden maken van het gas. Het zijn enkele voorbeelden en we kennen er helaas nog meer. Gekoppelde of in elkaars nabijheid gelegen infrastructuren komen in ons dichtbebouwde land vaak voor.

ook toe in onze hoogontwikkelde, technische maatschappij. Denk aan het almaar toenemende belang van data en elektriciteit. Maar deze afhankelijkheden scheppen andersom ook mogelijkheden: juist door de ontwikkeling van technologie in onze maatschappij, beschikken we over het vermogen om onze complexe netwerken zeer succesvol

We spreken over vitale infrastructuren als de maatschappij ontwricht kan raken als ze uitvallen. Niet alleen in directe zin. Afhankelijkheden tussen vitale infrastructuren nemen

DOOR RICHARD LEURS

Netbeheerders investeren gezamenlijk in slimme graafmachine Nederlandse netbeheerders hebben bekendgemaakt gezamenlijk te investeren in apparatuur die graafschade moet voorkomen. Daartoe worden alle graafmachines voorzien van een boordcomputer met detectiesoftware, die kan voorkomen dat kabels en leidingen in de ondergrond geraakt kunnen worden. De investering kan oplopen tot in de miljoenen, maar afgewogen tegen de maatschappelijke waarde die het oplevert is deze over enkele jaren terugverdiend. Eind 2018 moeten alle graafmachines zijn voorzien van de detectiesoftware, die zal worden betaald uit de MIG-pot (Maatschappelijke Infrastructuur Gelden).

Het focussen op kosten heeft niet de voorkeur, maar kijken naar totale maatschappelijke waarde óver infrastructuren heen wel. Zou het denkbaar zijn dat zoiets ook zou kunnen gebeuren voor gekoppelde ongelijksoortige infrastructuren? En welke arrangementen zouden dan bedacht kunnen worden? Dat is een richting die we in het Themacenter Beschikbaarheid verkennen. Het focussen op kosten heeft niet de voorkeur, maar kijken

naar totale maatschappelijke waarde óver infrastructuren heen wel. Hiervoor is samenwerking, met elkaar en met onderzoeksinstituten, van groot belang. Wie weet laten netbeheerders in de toekomst wel gezamenlijk een apparaat inbouwen in alle graafmachines in Nederland, waardoor deze niet meer kunnen graven op plekken waar kabels en leidingen liggen. En reduceren we daarmee risico’s op verstoringen in de energielevering, waterlevering en in dataverkeer waardoor de maatschappelijke waarde voor Nederland toeneemt. Nu nog even regelen dat de kosten op een goede manier verdeeld of verhaald kunnen worden. Hoe simpel kan het zijn ... •

Fred Mathot Senior adviseur, Alliander

NGINFRAMAGAZINE

Eén infrastructuursysteem, één afweging Samenwerken aan een hogere beschikbaarheid

6 NGINFRAMAGAZINE

Namens Themacenter Beschikbaarheid, Mark de Bruijne

Reactie Edwin Blaauwgeers ‘Bij Vitens werken we hoofdzakelijk met de financiële levensduur, oftewel de afschrijvingstermijn van een asset. Daarnaast is ook de functionele levensduur (gelijk aan commerciële levensduur) veel gebruikt. Hierbij kan gedacht worden aan zuiveringstechnieken die een nog hogere waterkwaliteit mogelijk maken of het vervroegd afstoten van pompen die niet energiezuinig zijn. Ook kan het zijn dat assets eerder worden afgeschreven, omdat een strategie, bijvoorbeeld ten aanzien van de inrichting van je netwerk, is veranderd. Verder kennen we nog iets dat je als “maatschappelijke levensduur” zou kunnen definiëren, maar waarvoor we geen aparte naam hebben. Dat geldt onder andere voor onze winvergunningen. Door toenemende druk op ruimte en/of gewijzigde bestemmingsplannen, kunnen bestaande waterwinningen onder druk komen te staan. Ten behoeve van maatschappelijke baten kun je er dan, vrijwillig of noodgedwongen, voor kiezen deze af te schrijven.’

Wie managet verbonden risico’s? als het gaat om het nog verder verhogen van de kwaliteit van infrastructuur. Dat fysieke condities van netwerken en de verbindingen goed moeten zijn is bekend, maar dat is slechts één aspect. Een belangrijke noodzakelijke voorwaarde. In een tijd waarin we afhankelijker worden van elkaar [pag 14] onder invloed van digitalisering en urbanisatie moeten infrastructuurbeheerders echter verder kijken over de eigen organisatiegrenzen en over de sectorgrenzen heen. Netwerkoverstijgende samenwerking is nodig om de beschikbaarheid en prestaties van netwerken gezamenlijk te verbeteren en wellicht op een andere wijze te optimaliseren. Allemaal met als doel de economie en de kwaliteit van leven in onze kleine maar dichtbevolkte delta verhogen. Daarom zijn dit thema’s waar we ons met het Themacenter Beschikbaarheid op focussen. Aspecten die belangrijker zijn dan de criteria van het World Economic Forum. Hopelijk zien we dat in de toekomst terug op de plaats van Nederland in de ranking.

NGINFRAMAGAZINE

Op gebied van technische levensduur is er in de loop der jaren veel onderzocht, geleerd en geïnnoveerd. Denk bijvoorbeeld aan ARAN, de Automatic Road ANalyzer: een voertuig dat met een behoorlijke snelheid de technische situatie van een wegdek in kaart kan brengen. En, niet onbelangrijk, dit vervolgens koppelt aan een slim softwarepakket, dat een set aan beheermaatregelen voorstelt. Een ander voorbeeld is het Kademuren Modellering Systeem (KMS) van Havenbedrijf Rotterdam (HbR). Hiermee kunnen op basis van metingen van staal en beton voorspellingen worden gedaan over de technische restlevensduur van de betreffende kademuur. 2

De vraag bij dit soort onderzoeken is natuurlijk altijd hoe dergelijke lijstjes tot stand zijn gekomen. Immers, wat is de definitie van een goede infrastructuur? En hoe meet je die kwaliteit? Als Themacenter Beschikbaarheid hebben we de ambitie om prestaties van verschillende infrastructuren met elkaar te vergelijken. Daarvoor zoeken we naar een manier om beschikbaarheid op een eenduidige wijze te definiëren. Dat blijkt geen eenvoudige opgave [pag 36].

Het World Economic Forum meet kwaliteit aan de hand van negentien indicatoren, variërend van ‘aandeel van de bevolking met toegang tot elektriciteit’ tot ‘het aantal kilometers spoor per vierkante kilometer’ en van ‘efficiency van transportservices’ tot ‘de gemiddelde snelheid waarmee de tien grootste steden per weg te bereiken zijn’. Binnen NGinfra zijn we ervan overtuigd dat samenwerking tússen infrastructuren vereist is om de kwaliteit en prestaties verder te verbeteren ten behoeve van maatschappelijke weerwaarde [pag 40]. Maar opvallend is dat mate van samenwerking niet als indicator is meegenomen in het rapport. Dat kan liggen aan het feit dat het moeilijk te operationaliseren is. Maar ook aan het feit dat netwerkoverstijgend samenwerken, zoals we dat binnen NGinfra doen, uniek en niet vanzelfsprekend is in de wereld van infrastructuurbeheerders. Iets anders dat ontbreekt in de lijst is innovatiekracht van infrastructuur. In hoeverre zijn infrastructuurbeheerders in staat om voorspelbaar te onderhouden en te beheren? Hoe ‘slim’ zijn de netwerken (samen)? En wat is de commerciële levensduur ervan [pag 22]? Ik geloof dat juist deze niet-technische indicatoren het verschil maken

Giel Jurgens Asset Owner bij Havenbedrijf Rotterdam

DOOR GIEL JURGENS REACTIE EDWIN BLAAUWGEERS

NGINFRAMAGAZINE

Toekomst voorspellen Predictive maintenance, het managen van assets gestuurd door voorspellende data-analysemethoden, biedt perspectief voor het voorspellen van levensduur. Je verzamelt data over je assets, combineert dit eventueel met andere datasets – denk aan weergegevens van het KNMI – en gebruikt dat om te komen tot een voorspellend model. De laatste jaren halen we steeds vaker data op met sensoren die een schat aan data opleveren op basis waarvan voorspellingen kunnen worden gedaan. Idealiter voorspelt het model zo nauwkeurig mogelijk wanneer een leiding, brug of kademuur vervangen moet worden. Tot op de dag of week nauwkeurig.

Een brug die zelf aangeeft wanneer deze technisch gezien vervangen moet worden, is geen toekomstmuziek. Door middel van sensoren zijn we steeds beter in staat de restlevensduur van infrastructuur te voorspellen. Maar die restlevensduur gaat verder dan alleen de technische staat. Kunnen we predictive maintenance ook doorvertalen naar andere soorten levensduur?

En verder

We beschikken in Nederland over een fantastische infrastructuur. Sterker nog, alleen Hongkong en Singapore scoren hierop beter in het Global Competitiveness Report van het vermaarde World Economic Forum. Onze minister verwees naar het onderzoek tijdens een interview in het tv-programma Buitenhof afgelopen zomer. En ook in het ambitieuze plan om onze infrastructuur in 2030 volledig energieneutraal te laten functioneren, schreef ze dat ‘Nederland wereldwijd in de top drie zit als het gaat om de kwaliteit van onze infrastructuur’. Een fantastische prestatie. Duidelijk dus waar we in Nederland op moeten sturen in termen van kwalitatief hoogwaardige infrastructuur: de WEF criteria?

Nog 4 jaar en 3 maanden te leven?

Restlevensduur, meer dan techniek

DOOR JAN JAGER

Meer dan techniek We kennen verschillende soorten levensduur. Naast technische levensduur, de tijd waarin een asset zijn functie kan vervullen en waarbij de risico’s acceptabel zijn, hebben assets namelijk ook een economische, een commerciele (lees: functionele) en een compliance levensduur. (zie kader) Deze verschillen in veel gevallen van de technische levensduur en zijn minder eenvoudig te berekenen. Voor het garanderen van de beschikbaarheid van infrastructuur op korte en lange termijn – kortom de taak van een infra-assetmanager – zijn deze waarden echter net zo essentieel. Sterker nog, onder invloed van ontwikkelingen als de energietransitie, urbanisatie en digitalisering, worden deze belangrijker. 1

Technische levensduur: de tijd waarin een asset zijn functie kan vervullen en waarbij de risico’s acceptabel zijn. Economische levensduur: de tijd waarin het economisch rendabel is om een asset in stand te houden. Op een gegeven moment kan het onderhoud en beheer aan assets zo duur worden, dat het economisch voordeliger is een asset te vervangen. Commerciële levensduur: de tijd dat er nog vraag is naar de functionaliteit van een bestaande asset. Compliance levensduur: de tijd waarin een asset voldoet aan weten regelgeving.

En verder De Lunchbox - Frank Bokhorst p. 30 Praktijk - Hoe Rijkswaterstaat stuurt op beschikbaarheid p. 40 Wetenschap - Gewenste performance centraal in interne prestatie-afspraken, hoe werkt dat? p. 43

NGINFRAMAGAZINE 7

KORT

Onze infrastructuur is sterk met elkaar verweven en de wederzijdse afhankelijkheid wordt groter. Veel nieuws en actualiteiten richten zich niet langer op één sector, maar hebben invloed op ons gehele infrastructurele systeem. De trending topics op een rij.

1200

verkeersregelinstallaties worden slim gemaakt

3 Lichterpalen IJmuiden geven zelf herstel aan

1 Nieuwe algemeen directeur NGinfra aangesteld

Op twee zogenaamde lichterpalen in de haven van IJmuiden zijn draadloze sensoren geplaatst. Het Amsterdamse bedrijf 30MHz meet de bewegingen van het aanmeren van bulkschepen en monitort daarmee 24 uur per dag en zeven dagen per week de conditie van de palen.

Per 1 januari 2017 wordt Aernout van der Bend algemeen directeur van NGinfra. Hij volgt Judith Schueler op die NGinfra als samenwerkingsverband heeft opgestart in mei 2014. Van der Bend is vijf jaar directeur geweest van De Verkeersonderneming, een organisatie die in de Rotterdamse regio werkt aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Zijn ervaring ligt in de publiek- private samenwerking op het gebied van mobiliteit. Met zijn collega’s realiseerde hij in het eerste programma van Beter Benutten dagelijks meer dan 14.000 spitsmijdingen.

2 Eerste slimme kruising in Houten

Weggebruikers zien via een mobiele applicatie in hun navigatie wanneer een verkeerslicht op groen of rood springt. De bedoeling is dat de app ook features krijgt als actueel snelheidsadvies, resterende wachttijd en de oorzaak van verlengde wachttijd. Dit zou moeten bijdragen aan de veiligheid en doorstroming van het verkeer. De proef past binnen het plan van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en het bedrijfsleven om 90 miljoen euro te investeren in verkeersoplossingen die helpen om infrastructuur ‘beter te benutten’. In de komende jaren zullen circa 1200 verkeersregelinstallaties worden omgebouwd tot dergelijke ‘slimme’ installaties.

8 NGINFRAMAGAZINE

De sensoren meten hoe ver een rubberen bumper aan de palen wordt ingedrukt bij het aanmeren van een schip. Ook de mate waarin het schip de palen opzij- of naar achteren duwt wordt geregistreerd. Op basis hiervan kan worden besloten of herstel of vervanging nodig is. Met het oog op vaak lange levertijden van assets levert dat grote winst op in termen van beschikbaarheid. Tijdens de implementatie van de techniek werd een aantal moeilijkheden uit de weg gegaan. Vanwege het ontbreken van een vaste stroomverbinding worden accu’s en batterijen gebruikt die slechts eenmaal per jaar hoeven te worden vernieuwd. Het havenbedieningscentrum in IJmuiden moest daarnaast voorzien worden van een gateway die met speciale antennes op én rondom de lichterpalen kunnen communiceren. Daarom is de verbinding optimaal beschikbaar, ook als een aangemeerd schip in de weg ligt.

Houten krijgt de eerste proef met een ‘slim geregelde verkeerskruising’. De installatie van VolkerWessels-onderneming Vialis geeft automobilisten realtime verkeersinformatie.

Agenda

Bestuursvoorzitter van NGinfra, Lieve Declercq: ‘Binnen NGInfra werken verschillende netbeheerders met internationale wetenschappers samen om tot een integrale visie te komen van de infrastructuur van de toekomst. Dat vraagt om een directeur met overzicht, daadkracht en visie. We zijn dan ook heel blij dat Aernout van der Bend met zijn ervaring de nieuwe directeur wordt van ons samenwerkingsverband. Van der Bend zal de door Judith Schueler mede geformuleerde ambities zeker kunnen omzetten in tastbare resultaten.’

In IJmuiden wordt de lading van te diepliggende schepen overgebracht naar kleinere schepen. Tijdens dit ‘lichteren’ liggen ze aan lichterpalen. Deze registreren met behulp van de pas geplaatste sensoren bewegingen en leggen die informatie realtime vast in een grafiek en 3D-visualisatie. Bij ongewone bewegingen wordt direct melding gemaakt bij de afdeling beheer en onderhoud van het havenbedrijf.

7 - 20 januari InfraTech 2017 Rotterdam, Ahoy www.infratech.nl

8 en 9 maart

Nationale Conferentie Beheer en Onderhoud van Infrastructuur Den Bosch, Brabanthallen www.bouw-instituut.nl

22 maart

Mobility FFWD Event Den Bosch, Brabanthallen www.mobilityffwd.nl

18 mei

NGinfraTrends meer informatie volgt

NGINFRAMAGAZINE 9

KORT

4 Tool uitgelicht: asset management met drones

6 250 miljard nodig voor infrastructuur

De Finse onderneming Sharper Shape levert intelligente drones voor assetinspectie en optimalisatie van assetmanagement. De drones zijn voorzien van sensortechnologie en zijn gekoppeld aan de nieuwste data-analysemethoden. De drones voeren automatische inspecties uit, op basis waarvan beheer en onderhoud van infrastructuur kan worden gepland. De technologie is onder andere toepasbaar op rail- en elektriciteitsnetwerken. Kijken hoe het werkt? http://bit.ly/sharpershape of www.sharpershape.com

In totaal is in de periode tot 2030 250 miljard nodig voor rijkswegen, spoorwegen, gemeentelijke infrastructuur, waterveiligheid en ondergrondse infrastructuur. Dat stelt Stichting Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) in het rapport â&#x20AC;&#x2DC;Investeren in de infrastructuurâ&#x20AC;&#x2122;.

In de komende decennia staat Nederland voor grote uitdagingen op het gebied van de infrastructuur. Toenemende welvaart, groeiende mobiliteit, klimaatverandering en veroudering van de bestaande voorraad leveren omvangrijke investerings- en onderhoudsopgaven op, stellen de auteurs. Na de crisis De crisis in de bouw heeft een dip in investeringen veroorzaakt. Tussen 2010 en 2013 is de inframarkt met 10 tot 15 procent geslonken. Volgens het rapport vertaalt zich dit in een hogere filedruk. Voor de komende jaren is structureel 8 miljard euro te weinig gereserveerd in het Infrastructuurfonds, waarvan ruim 3 miljard voor het wegenbudget en 5 miljard voor de spoorwegen. De aangekondigde automatische verlenging hiervan zal dit niet oplossen.

5 Pilot naar aardbevingsbestendigheid van telecommunicatie-infra Agentschap Telecom en gemeente Eemsmond zijn een pilot gestart om te onderzoeken waar zich mogelijke kwetsbaarheden in telecommunicatie-infrastructuur bevinden. De gemeente Eemsmond ligt in het aardbevingsgebied en is daarom kwetsbaarder voor uitval. Het Platform Aardbevingsbestendige Infrastructuur, waar waterschappen, gemeenten en provincies in participeren, werkt aan een civiele infrastructuur die aardbevingsbestendig is. Daarbij gaat het om leidingen en kabels, bruggen, wegen en gebouwen. De pilot moet aan het licht brengen wat de consequenties van uitval van telecommunicatie zijn voor de gemeente, de gemeentelijke organisatie en onderdelen van de civiele infrastructuur. De pilot richt zich daarnaast op de gevolgen van mogelijke overbelasting van het netwerk. Immers, indien er een beving in de gemeente plaatsvindt gaan mensen massaal (mobiel) bellen en internetten. Telekwetsbaarheid Uitval van telecommunicatie kan er onder meer toe leiden dat hulpdiensten hun werk niet meer kunnen doen. Het initiatief is onderdeel van het programma Telekwetsbaarheid van Agentschap Telecom. Dit is gericht op de bewustwording van het belang en zelfs de afhankelijkheid van telecommunicatie. De proef duurt naar verwachting tot de zomer van 2017.

De opgave voor het wegen- en railnet is volgens het EIB geschat op 45 miljard euro tot 2030. Gemeentelijke wegen en rioleringen vragen om een investering van 50 miljard. Waterkeringen en ondergrondse infrastructuur hebben respectievelijk 20 miljard en 25 miljard euro aan investeringen nodig. Willen we infrastructuur gereedmaken voor de elektrische en zelfrijdende autoâ&#x20AC;&#x2122;s zal dan nog eens een miljardenimpuls nodig zijn. Snelwegen voorzien van oplaadgeleiding voor elektrische voertuigen kost namelijk 1 miljoen euro per kilometer. Het rapport is online in te zien via www.eib.nl

8 miljard euro per jaar te kort in het Infrastructuurfonds

10 NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE 11

DEFINITIE

Beschikbaarheid, wat bedoelen we daarmee? Tijdens een sessie op NGinfraTrends op 26 mei 2016 op Schiphol brachten deelnemers aan de workshop Beschikbaarheid een aantal interessante aspecten aan het licht. In de praktijk wordt beschikbaarheid op veel verschillende manieren geoperationaliseerd. Dat is niet alleen persoonsafhankelijk, maar kan ook komen door verschillen tussen de infrastructuren en de functies die binnen de organisaties worden vervuld.

DEFINITIE

ken van de infrastructuur op het moment dat het gewenst (gepland) is’ medewerker ProRail ‘Je kunt ervan op aan (betrouwbaarheid)’ medewerker HbR ‘Het beschikbaar zijn van assets voor het vervullen van hun functie’ medewerker HbR ‘De mate waarin voldaan wordt/kan worden aan overeengekomen prestatieafspraken’ medewerker RWS ‘Percentage van

‘Functioneren op het moment dat het door de ge-

de tijd dat iets de gevraagde functie kan vervullen’

bruiker gewenst is’ medewerker Schiphol Utilities ‘De tijd

medewerker provincie Noord-Holland ‘Wanneer een as-

dat iets functioneert zoals het bedoeld is’ medewerker

set presteert/functioneert zoals gewenst/vereist. En

Schiphol Group ‘De tijd waarin een asset in gebruik is

dat is wanneer de klant voldoende water van goe-

of direct in gebruik kan worden genomen’ medewer-

de kwaliteit heeft’ medewerker Vitens ‘De hoeveelheid

ker Schiphol Group ‘De asset is aanwezig en heeft de

tijd dat de asset inzetbaar is om de gevraagde, dus

eigenschappen die nodig zijn voor gebruik’ medewer-

de vooraf bepaalde, minimumcapaciteit te kunnen

ker Schiphol Group ‘Op het moment dat er behoefte is,

leveren’ medewerker Vitens ‘Percentage van de tijd dat

in voldoende mate gebruik kunnen maken van de

een systeem in staat is (geweest) z’n primaire func-

infrastructuur’ medewerker ProRail ‘Het kunnen gebrui-

tie te vervullen’ medewerker TenneT

12 NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE 13

Lees verder op pagina 36 over beschikbaarheid.

F E AT U R E

F E AT KO URE T

Interconnected infrastructures:

Wie managet de verbonden risico’s?

Na de verkiezing van Donald Trump twijfelen échte Democraten inmiddels aan de wenselijkheid van een open internet waar totale onzin als nieuws gepresenteerd zou worden. Waren de Chinezen dan toch niet zo gek toen ze bij de lancering van het internet in ’94 kozen voor een centrale coördinatie op wie toegang heeft tot welke informatie? De discussie over de risico’s van wederzijdse afhankelijkheid is actueler dan ooit. De Amerikaanse hoogleraar Paul Schulman maakte studie van aan elkaar gekoppelde infrastructuren. ‘We zijn ons onvoldoende van de risico’s bewust.’ DOOR JAN JAGER

14 NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE 15

F E AT U R E

orspronkelijk lag Schulmans aandacht vooral bij individuele infrawerken. ‘Ik ben altijd gefascineerd geweest door complexe technische werken en verrichtte veel onderzoek aan kerncentrales. Maar gaandeweg realiseerde ik me dat zo’n centrale onderdeel is van een groter netwerk, dat op zijn beurt weer interacteert met andere netwerken. Ik raakte gefascineerd door de wederzijdse afhankelijkheid van netwerken en de risico’s die daarmee samenhangen. Een belangrijk kenmerk van dit complex aan netwerken is dat de bedrijfszekerheid afhangt van de zwakste schakel in het totale systeem. En afhankelijkheden groeien. Daarmee groeit tevens de gevoeligheid voor het uitvallen van één schakel in het geheel. Het potentieel aan schade en chaos is dan al snel niet te overzien. En het meest verontrustende vind ik dat we ons daar amper van bewust lijken te zijn.’ Samen met Emery Roe schreef Schulman daarom het boek Reliability and Risk. Daarin onderscheiden Roe en Schulman verschillende vormen van interdependency, die inzicht moeten geven in de complexe wereld van wederzijdse afhankelijkheden van cruciale infrastructuren, die de auteurs omschrijven als blinde vlek. Bij politici, beleidsmakers en ontwerpers althans. ‘Alleen de mensen in de controlekamers begrijpen doorgaans wel hoe die afhankelijkheid invloed heeft op het andere netwerk, hoe die gaandeweg is gegroeid en vooral wat de risico’s zijn’, benadrukt Schulman aan de telefoon. IS voert oorlog op Twitter, Facebook jaagt massa’s op de kast. Tien jaar geleden dacht ik al: als dat maar goed gaat … ‘We zijn zo ongelofelijk verbonden met elkaar, op elke schaal, op elk niveau, op elke plek. Niets in de natuur dat zo intens verbonden is, kan overleven. We spreken dan over een onnatuurlijke vorm van wederzijdse afhankelijkheid.’ Dat klinkt nogal verontrustend … ‘We weten domweg niet was de risico’s zijn van het internet en het feit dat iedereen direct met iedereen kan communiceren, dat virussen systemen plat kunnen leggen. Dat geldt voor alle publieke infranetten. De wederzijdse afhankelijkheid wordt steeds groter. Maar we hebben geen analytisch model om de risico’s van die

CV Paul R. Schulman is hoogleraar Government op Mills College en senior research associate op het Berkeley’s Center for Catastrophic Risk Management van de University of California.

afhankelijkheden te bestuderen en juist in te schatten. Laat staat dat we het antwoord hebben op de vraag wie de verbonden risico’s managet.’ Uw boek Reliability and Risk geeft het antwoord? ‘Wij hebben geprobeerd de vinger achter de materie te krijgen. Na bestudering van vele netwerkrelaties kwamen we erachter dat er een aantal gradaties van afhankelijkheden bestaat. Dat begint met een eenvoudig, lineair verband. Een spanning op een elektrisch netwerk drijft de pomp aan van een gemaal. Als de spanning wegvalt, valt het gemaal uit. Als dit verder geen invloed heeft op de elektriciteitsvoorziening, spreken we van lineaire connectiviteit.’ Wanneer wordt lineaire connectiviteit wederzijdse afhankelijkheid? ‘Als het gemaal uit het voorbeeld eveneens de watervoorziening regelt voor de koeling van de centrale. De output van het elektriciteitsnetwerk is de input van de koelvoorziening. Beide netwerken zijn afhankelijk van elkaar en vanaf dit moment is er sprake van wederzijdse afhankelijkheid en dus ook verbonden risico’s.’

‘Een veelvoorkomende vorm van wederzijdse afhankelijkheid is de pooled interdependence. Dit is een vorm van afhankelijkheid, waarbij individuele netwerkcomponenten die niks met elkaar te maken hebben, toch een gezamenlijke afhankelijkheid kennen omdat ze onder

16 NGINFRAMAGAZINE

centrale coördinatie staan. Steeds vaker zien we echter dat er géén centrale aansturing is zoals in de “pooled”situatie, maar alle losse onderdelen direct met elkaar communiceren. Dit is zoals het internet georganiseerd is. Het is een zeer intensieve vorm van wederzijdse afhankelijkheid en zelforganisatie en we kunnen inmiddels wel stellen dat het de informatievoorziening in onze maatschappij heeft veranderd, omdat de intermediair afwezig is. In de wereld van de dingen spreken we van het internet of things. Deze vorm van horizontale verbondenheid schept enorm veel mogelijkheden, ook voor de infrawereld, maar brengt tegelijkertijd enorme, nog grotendeels onbegrepen risico’s met zich mee.’

ten. De onafhankelijke gezondheidszorg is dan opeens onderdeel van een netwerk van gezondheidsstelsels. Doelstelling is om het risico op verspreiding tegen te gaan. Maar de betrouwbaarheid van het totaal is zo groot als de betrouwbaarheid van de meest onbetrouwbare partner in het netwerk. De les die we hieruit kunnen halen is dat netwerken zich moeten kunnen aanpassen in een gewijzigde verhouding, al naar gelang de situatie die zich voordoet. Echter, in de praktijk blijkt dat er vooral geredeneerd, gehandeld en ontworpen wordt vanuit en voor de “normale situatie”. Die situatie is er vaak een die uitgaat van het enkele netwerk. Maar voor het beheersen van risico’s moet je verder kijken.’

Hoe complexer de afhankelijkheidsrelatie, hoe groter de risico’s? ‘Ja, en om het nog ingewikkelder te maken: een afhankelijkheidsrelatie kan onder bepaalde omstandigheden veranderen. Laat ik als voorbeeld een dijk nemen met daarop een weg. Er is sprake van een lineaire afhankelijkheidsrelatie, waarbij de weg afhankelijk is van de dijk. Met andere woorden: de dijk voorziet in een weg. Maar onder sommige omstandigheden kan het ook de andere kant op werken. Stel dat noodweer een gat in de dijk slaat en het gat moet snel gedicht worden. Dan leunt de dijk op de weg, waarover nieuw materiaal voor de dijk aangevoerd kan worden. De afhankelijkheid keert om. Een ander voorbeeld: landen hebben hun eigen gezondheidsvoorziening. Stel dat een epidemie de kop opsteekt. Normaal probeer je die te bezweren in eigen land. Maar om de boel onder controle te houden, gaan landen informatie uitwisselen, bijvoorbeeld over getroffen patiën-

Hoeveel verschillende veranderingen van afhankelijkheidsverhoudingen onderscheidt u? ‘Ten eerste (1) gaan we uit van een normale situatie met lineaire of wederkerige verbanden. Maar problemen gerelateerd aan wederkerigheid ontstaan vaak in een storingssituatie (2), met stress voor het hele systeem tot gevolg. Vergelijk dit met een gat in de dijk. Afhankelijk van de mate van verdere uitval van systemen, kunnen de verhoudingen tussen de systemen gaan schuiven: de weg en de dijk verhouden zich opeens anders tot elkaar. In het ergste geval kan het hele systeem uitvallen. Vergelijk dit met een situatie van een dijkdoorbraak. Dit is een echte noodsituatie (3). Je zal het systeem vanaf de grond weer moeten opbouwen. Op het moment dat het hersteld is, ben je nog niet gelijk terug bij de oorspronkelijke situatie met oorspronkelijke afhankelijkheden. Misschien heb je gehoord van de elektriciteitscrisis die we in Californië hebben gehad. In het jaar 2000 en 2001 sneed een serie van black-outs zo’n 1,5 miljoen huishoudens in de San Francisco Bay Delta soms dagen achtereen af van elektriciteit. Het probleem was dat er onvoldoende elektriciteit opgewekt kon worden om aan de vraag te voldoen, maar in theorie zou dat niet tot gevolg moeten hebben dat het hele systeem platligt. In werkelijkheid was het zo dat omdat één elektriciteitscentrale dienstweigerde, alle elektriciteitscentrales stilvielen. Het onderliggende netwerk dat in combinatie met alle aangesloten elektriciteitscentrales een “pooled”systeem vormde, was in dit geval de boosdoener. Om na een black-out de stroomvoorziening op gang te brengen, moet het onderliggende netwerk eerst opgeknipt worden

‘De les die we hieruit kunnen halen is dat netwerken zich moeten kunnen aanpassen in een gewijzigde verhouding, al naar gelang de situatie die zich voordoet.’

NGINFRAMAGAZINE 17

F E AT U R E

‘Alleen de mensen in de control rooms realiseren zich wat de omvang van die wederzijdse afhankelijkheid is.’

in verschillende onderdelen. In elk van die onderdelen kan dan weer de stroomvoorziening op gang gebracht worden en pas dan kan het gehele netwerk op elkaar worden aangesloten en is de gehele stroomvoorziening weer op gang gebracht. Deze situatie kun je beschouwen als een soort crisissituatie (4), waarbij informele verbanden de centrale coördinatie van een “pooled”-systeem vervangen. Vergelijk het met de periode ná een dijkdoorbraak. Er moet snel materiaal ergens vandaan worden gehaald. Mensen die normaal niet met elkaar praten, praten opeens met elkaar. Geleidelijk aan ontstaat dan het nieuwe normaal (5), waarbij coördinatoren worden aangesteld om het herstelproces te overzien. Het spannendste moment tijdens de elektriciteitscrisis in de San Francisco Bay Delta was het aaneenkoppelen van de individuele netwerken tot het oude, vertrouwde “pooled”systeem. De oude situatie is hersteld, protocollen nemen weer de overhand en niemand kan meer zelf beslissen. Betrokkenen kijken met weemoed terug. “We can’t do it anymore like during the crisis”.’ U zegt dat bestuurders zich amper realiseren hoe wederzijdse afhankelijkheid werkt. In Nederland voorziet NGinfra in kennisuitwisseling tussen infrabeheerders en daarmee bewustwording. Bestaat zoiets in de Verenigde Staten? ‘In Californië hebben we een organisatie van publieke netbeheerders, de California Public Utilities Commission, die zich tot voor kort niet met het thema bezighield. Het gaat om input en output, dat is het wel. En er is een oorlogskas, voor noodgevallen. Maar het grootste verschil met de situatie in jullie land is misschien wel dat de beheerders van onze publieke netten private partijen zijn. Vanuit concurrentieoverwegingen zijn ze weinig transparant. De netwerkpartner van Homeland Security heeft gepoogd kwetsbaarheid als thema te agenderen. Maar de uitkomsten van onderzoek worden niet uitgewisseld.’ ‘Alleen de mensen in de control rooms realiseren zich wat de omvang van die wederzijdse afhankelijkheid is. Maar niemand managet de verbonden risico’s, ook de emergency management frameworks (een soort veilig-

heidsregio’s, red.) niet. Zij proberen vooral de schade te beperken, als het al te laat is.’ ‘Tekenend was het voorbeeld van een training die we organiseerden voor een aantal netbeheerders. Een stroomnetwerk zou uitvallen en we vroegen deelnemers aan de oefening de losse units een voor een weer op te starten en uiteindelijk weer met elkaar te verbinden. Men ging er klakkeloos van uit dat geleund kon worden op het mobiele telefonienetwerk. Maar ook dat was uitgeschakeld. Men is zich amper van de wederzijdse afhankelijkheden bewust.’ Wat moeten infrabeheerders doen? ‘De mensen die beslissingen nemen zullen vaker hun oor te luisteren moeten leggen bij de mensen op de werkvloer, die vaak uit eigen ervaring weten hoe die wederzijdse afhankelijkheid werkt. Hetzelfde geldt voor de architecten van de netwerken, die ontworpen moeten worden op verschillende typen uitval. Men is zich onvoldoende bewust van hoe iets kapot kan, behalve die ingenieur die ik een keer sprak die eerlijk bekende: “Ik heb dingen gemaakt die zelfs de grootste idioot kan ontregelen.” We beschouwen betrouwbaarheid van onze netwerkinfrastructuur te veel als gegeven. Maar we moeten een herhaling van een echec als in 2000 en 2001 zien te voorkomen. Mensen waren woest! Vanwege de wederzijdse afhankelijkheden zijn risico’s nu alleen maar groter en dat betekent meer risico op ontregeling en woede. We moeten nu in nieuwe technologie investeren, in nieuwe apparatuur, we hebben een smart grid nodig. We moeten, kortom, aan de toekomst denken.’ •

Reliability and Risk: The Challenge of Managing Interconnected Infrastructures (2016) is hardcover – te bestellen via amazon.com $65.

18 NGINFRAMAGAZINE

CREATING RESPONSIVE CONNECTIONS

THEMACENTER

DATA & SECURITY

WAARDE VAN INFRASTRUCTUUR

TOEKOMST VERKENNEN

BESCHIKBAARHEID

Data over infrastructuur en het veiligstellen van deze data zijn essentieel om de toekomst van onze infrastructuur veilig te stellen. Big data, datastandaardisatie en kwaliteit van data worden steeds belangrijker om analyses en ontwerpbeslissingen op te baseren. Op dit gebied is veel kruisbestuiving mogelijk tussen netbeheerders. Hoe waarborgen we de kwaliteit en integriteit van gegevens?

Als beheerders en eigenaren van de Nederlandse

Infrastructuur heeft een veel verderstrekkende invloed op de samenleving dan op basis van de primaire functionaliteit wordt verwacht. Die waarde van infrastructuur handen en voeten geven en zichtbaar krijgen op het netvlies van de burger is onze taak. Een urgente vraag, want als steeds meer mensen hun eigen energievoorziening gaan regelen, wat betekent dat dan voor de mensen die dat niet kunnen?

Infrastructuur is kapitaalintensief en heeft een levensduur die langer is dan de snelheid waarmee nieuwe (maatschappelijke en technologische) ontwikkelingen plaatsvinden. Is de huidige infrastructuur nog wel passend bij toekomstige behoeften van de samenleving?

In een dichtbevolkt en dicht bebouwd land als Nederland is sprake van een sterke vervlechting tussen de verschillende infrastructuren en dat creëert afhankelijkheden. Op welke wijze raken de activiteiten van de netbeheerders elkaar op een manier dat de beschikbaarheid beïnvloedt wordt en (hoe) kan door samenwerking meerwaarde gerealiseerd worden?

infrastructuur zijn we er samen verantwoordelijk voor dat onze netten nu en in de toekomst goed functioneren en ons land bereikbaar blijft. We staan daarin allemaal voor dezelfde uitdaging: hoe maken we onze infrastructuur ‘responsive’, zodat het in kan spelen op continue veranderingen en de vergaande digitalisering? Hoe kunnen we bestaande netwerken nog beter benutten met zo min mogelijk maatschappelijke kosten en zonder de eindgebruiker uit het oog te verliezen? We zijn ons ervan bewust dat we deze kansen alleen samen kunnen benutten, omdat onze wederzijdse afhankelijkheid en de complexiteit zo groot zijn. Dat doen we in NGinfra.

Wie we zijn Binnen NGinfra werken wij, Havenbedrijf Rotterdam, Alliander, Rijkwaterstaat, Schiphol Group, ProRail en Vitens, samen als infrabeheerders en –eigenaren van de Nederlandse infrastructuur. We zijn een stichting en bestaan uit vier themacenters, een Raad van Inspiratie, een Programmaraad en een Programmabureau.

Wat we doen We delen en ontwikkelen kennis in themacenters, initiëren nieuwe (wetenschappelijke) onderzoeken en verrijken de dialoog met de samenleving. Daarom brengen we het vakblad NGinfraMagazine op de markt en organiseren we jaarlijks het congres NGinfraTrends.

Bouwcampus • Van der Burghweg 1 • 2628 CS Delft info@nginfra.nl • www.nginfra.nl • telefoon: +31 (0)15 278 25 64

E S S AY

‘V

eroudering’ en ‘restlevensduur’, het zijn kreten die in de infrawereld nogal eens ter sprake komen. Maar wat bedoelen we er eigenlijk mee? De restlevensduur kan namelijk op verschillende manieren worden geïnterpreteerd. Toch gaan we er vaak automatisch vanuit dat het gaat over technische veroudering en technische restlevensduur. Logisch, want de assetmanager van infra heeft over het algemeen een technische blik. Dat komt niet alleen door de vooropleiding, maar ook door de ‘opvoeding’ bij infraorganisaties waar ze werkzaam zijn. Hun affiniteit met techniek is groot. Maar er is meer dan dat. Meer dan techniek We kennen verschillende soorten levensduur. Naast technische levensduur, de tijd waarin een asset zijn functie kan vervullen en waarbij de risico’s acceptabel zijn, hebben assets namelijk ook een economische, een commerciële (lees: functionele) en een compliance levensduur. (zie kader) Deze verschillen in veel gevallen van de technische levensduur en zijn minder eenvoudig te berekenen. Voor het garanderen van de beschikbaarheid van infrastructuur op korte en lange termijn – kortom de taak van een infra-assetmanager – zijn deze waarden echter net zo essentieel. Sterker nog, onder invloed van ontwikkelingen als de energietransitie, urbanisatie en digitalisering, worden deze belangrijker. 1

Nog 4 jaar en 3 maanden te leven?

Restlevensduur, meer dan techniek Een brug die zelf aangeeft wanneer deze technisch gezien vervangen moet worden, is geen toekomstmuziek. Door middel van sensoren zijn we steeds beter in staat de restlevensduur van infrastructuur te voorspellen. Maar die restlevensduur gaat verder dan alleen de technische staat. Kunnen we predictive maintenance ook doorvertalen naar andere soorten levensduur? DOOR GIEL JURGENS REACTIE EDWIN BLAAUWGEERS

Giel Jurgens Asset Owner Havenbedrijf Rotterdam

22 NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE 23

Nederland mooier maken

Wat te meten? De uitdaging bij predictive maintenance is het meten van de juiste indicatoren. Welke data moet je ‘erin’ stoppen, om tot een nauwkeurige voorspelling te komen? Bij de technische levensduur slagen we daar redelijk in, zo blijkt ook uit de genoemde voorbeelden van ARAN en KMS. Maar als het gaat om de andere soorten van levensduur wordt het lastiger. Op welke manier kan de infra-assetmanager het best de tijd voorspellen dat er nog vraag is naar de functionaliteit van een asset? Of de tijd waarin een asset nog voldoet aan weten regelgeving? Welke indicatoren moet je dan meten? Het ligt ingewikkelder, maar ik denk wel degelijk dat het mogelijk is. 3 Nieuwe coalities De uitdaging die ik graag aanga, samen met mijn collegainfrabeheerders, is het onderzoeken of we op termijn middels sensortechnologie en data-analyse kunnen voorspellen wanneer een van onze infrastructuren niet meer voldoet aan de commerciële (functionele) vraag. Daarvoor zullen we onze veelal ‘domme’ infrastructuur van staal en beton slim moeten maken door sensoren. Om vervolgens deze kennis te combineren met het exacte gebruik van onze infrastructuren. Hiervoor moeten we nadenken welke partijen en technologie we nodig hebben om de juiste data naar boven te halen en welke data we moeten combineren. 4 Het lijkt misschien een beeld van de verre toekomst, maar dat hoeft helemaal niet zo te zijn. We moeten alleen de goede vraag stellen en samenwerken. Binnen én buiten de sector. •

ELEKTRISCH RIJDEN

‘Voor de kwaliteit van ons drinkwater geldt strenge weten regelgeving, de Drinkwaterwet. Het is lastig in te schatten hoe lang je met je huidige drinkwaterinfrastructuur nog voldoet aan deze weten regelgeving, want deze kan door maatschappelijke druk ook aangescherpt worden. Met een intensief meetprogramma brengen we in kaart wat de waterkwaliteitsveranderingen zijn in de ondergrond op de plekken waar we grondwater winnen. Voor een aantal parameters, denk aan landbouwgerelateerde nitraatconcentraties, worden ook trends en voorspellingen gemaakt. Als blijkt dat hierdoor de kwaliteit in gevaar kan komen, ondernemen we actie: beleidsbeïnvloeding, samenwerking met boeren. De benodigde kwantiteit van drinkwater voorspellen we op basis van drinkwaterprognoses, die allerlei economische, sociaalmaatschappelijke en demografische kenmerken meenemen. Doordat deze afhankelijk is van veel factoren schuilt hierin altijd een bepaalde mate van onzekerheid.’

‘De levensduur van onze assets hangt samen met netwerken van collega-infrabeheerders. Falen van de een kan leiden tot leidingbreuk bij de ander, waardoor je levensduur korter wordt. Daarom loont het samen op te trekken, ook als het gaat om het meten van verschillende restlevensduren. Daardoor ontdekken we kansen voor het samen optrekken in de vervangingsvraag met andere leidingnetbeheerders en kunnen we de overlast bij klant en maatschappij zoveel mogelijk beperken.’

JA. JA. JA.

Autorijden geeft ons vrijheid. Elektrisch rijden houdt onze steden leefbaar en schoon. Daarom zijn we er al jaren mee bezig. We weten ondertussen alles over (nieuwe) standaarden, slimme contracten, effectieve technieken en belangrijke partnerships. We helpen u bij het ontdekken van de kansen en mogelijkheden, ontwikkelen actieplannen en zorgen voor succesvolle implementatie. Natuurlijk in samenwerking met alle relevante partijen. Kortom, volop kennis en ervaring waar u uw voordeel mee kunt doen. En de rest van de wereld trouwens ook. Meer weten? Bel Mark van Kerkhof 06-5582 5874 of mail kerkhof@appm.nl Wij horen graag van u.

Edwin Blaauwgeers Beleidsadviseur Vitens

24 NGINFRAMAGAZINE

hoofddorp

breda

zoetermeer

appm.nl

IN ONTWIKKELING

Kan een infrastructuur op zichzelf presteren?

De afhankelijkheid van Schiphol

NGINFRAMAGAZINE 27

NGINFRAMAGAZINE

DOOR RICHARD LEURS

IN ONTWIKKELING

voorbeeld 1

voorbeeld 3

landzijdige infra reiziger

IN ONTWIKKELING

auto

rijkswegennet

Afhankelijk van rijkswegen

Door gepland onderhoud of een grote verstoring op de snelwegen rondom Schiphol kunnen dusdanige files ontstaan dat er een verlaging van de aanvoer plaatsvindt. En, meer recent: door toegenomen terreurdreiging kan

voorrijwegen

terminal infra parkeren

check in + verblijven

door de Nederlandse overheid worden besloten extra controles uit te voeren op de voorrijwegen. Ook dit leidt tot files op de voorrijwegen en rijkswegen. Deze gebeurtennissen zijn, niet alleen voor Schiphol, maar voor veel andere infrabeheerders, niet te voorzien en

landzijdige infra

airside infra taxiën en vliegen

hebben altijd impact. Op de luchthaven treedt een crisisplan in werking waarbij communicatie en coördinatie tussen de betrokkenen cruciaal is. Ondertussen zal de ontstane situatie als een gegeven worden beschouwd.

energie disstributie centrale

Afhankelijkheid van het energienetwerk

voorrijwegen

Bij uitval van een energie-distributiecentrale hebben de primaire functies voor het vliegverkeer en de bagage- en passagiersafhandeling de beschikking over

terminal infra parkeren

check in + verblijven

noodvoedingen. Deze zijn daarmee geborgd. Het leidt echter wel tot verstoringen aan de fysieke assets van Schiphol. De afdeling Asset management start met het treffen van noodmaatregelen en parallel verhelpen medewerkers de

airside infra taxiën en vliegen

verstoringen. Collega’s van de afdeling Operations zorgen dat de reizigers, luchtvaartmaatschappijen en andere stakeholders de juiste informatie krijgen.

voorbeeld 2

landzijdige infra reiziger

spoor

Afhankelijk van het spoornet

Gepland onderhoud of een grote verstoring aan het spoor kan leiden tot een verlaging van de aanvoer van reizigers. Afhankelijk van de ernst kan dat leiden

voorrijwegen

terminal infra parkeren

check in + verblijven

tot het missen van individuele vluchten of vertraging in het vliegverkeer. Schiphol anticipeert op dergelijke situaties door actief mee te denken en te zoeken naar geschikte tijdstippen waarop onderhoud

e vraag stellen is hem eigenlijk ook direct beantwoorden. Het intern besturen van het aspect beschikbaarheid is een belangrijk deel van de puzzel, maar slechts één deel. Afhankelijkheden van andere Nederlandse infrastructuurbeheerders zijn aanwezig en bepalen ook de beschikbaarheid en het succes van de eigen organisatie. Een goede crisisorganisatie vormt dan ook een belangrijk onderdeel van de infrastructuurorganisatie.

Bij een multimodaal knooppunt als Schiphol is de afhankelijkheid van andere Nederlandse infrastructuurbeheerders groot (zie ook NGinframagazine #2, 2016). (Onverwachte) externe factoren kunnen een grote impact hebben op de prestatie en kwaliteit van dienstverlening en op de bedrijfsprocessen. Onderhoud of verstoring leidt niet tot uitval van fysieke Schiphol assets, maar heeft wel impact op het primaire bedrijfsproces. De luchtvaartsector is daaraan doorgaans meer gewend dan andere infrastructuursectoren. De passagier centraal Binnen Schiphol is de afdeling Operations verantwoordelijk voor de continuïteit in het primaire bedrijfsproces en de

airside infra taxiën en vliegen

kan worden gepleegd. Dit is preventieve samenwerking. In het kader van het afhandelen van verstoringen is nog geen sprake van een infrastructuur-overstijgende wijze van samenwerking.

Richard Leurs Senior manager Technical Expert Centre Schiphol Group

afdeling Asset management voor het beschikbaar stellen en houden van de benodigde fysieke assets. Voor grote (en uitzonderlijke) verstoringen treedt op de luchthaven een crisisplan in werking. Onder die zeldzame omstandigheden vormt het faciliteren van reizigers de belangrijkste focus. Veel aandacht gaat onder dit soort omstandigheden uit naar het faciliteren van (gestrande) reizigers, door bijvoorbeeld slaapfaciliteiten op de luchthaven beschikbaar te stellen. Er worden medewerkers ingezet die de reizigers in de juiste richting begeleiden: van spoor of parkeerplek, richting de check-inbalies, de security en de juiste gates. Op de achtergrond is een crisisorganisatie druk bezig om acties uit te zetten, prioriteiten te stellen en zicht te houden op het veiligheidsniveau zodat dat op orde is en blijft. De oorzaak van dit soort situaties ligt vaak buiten Schiphol. We lichten deze afhankelijkheden toe met een paar voorbeelden. (zie boven)

kelijkheden verschillend beïnvloed, wat ook vraagt om een ander accent in de wijze van opschaling van activiteiten op de luchthaven. Het gevolg voor de reiziger is vaak wel hetzelfde: alle verstoringen leiden tot toenemende drukte en de reizigers ervaren ongemak.

Verschillende, maar onvoorspelbare impact Wat opvalt in de voorbeelden is dat de impact bij gereduceerde of gehele uitval van gekoppelde infrastructuren voor de Schiphol-organisatie telkens anders is. De primaire processen op de luchthaven worden door verschillende afhan-

Schiphol is maar één voorbeeld. De afhankelijkheid van netwerkbeheerders vindt door heel Nederland plaats in kleine en in grote mate. Helaas wordt de aard van de afhankelijkheid veelal pas inzichtelijk bij verstoringen of onderhoudswerkzaamheden. Elke infrabeheerder heeft voor die gevallen een

28 NGINFRAMAGAZINE

De aard van de afhankelijkheid is veelal pas inzichtelijk bij verstoringen of onderhoudswerkzaamheden.

crisisorganisatie achter de hand, die in staat moet zijn om de impact op de eigen organisatie te minimaliseren. Dat we die crisisorganisaties eigenlijk maar weinig hoeven te gebruiken, is iets waar we trots op kunnen zijn. De Nederlandse infrastructuren hebben een hoog niveau van beschikbaarheid. Binnen het Themacenter Beschikbaarheid werken we aan manieren om netwerken van infrastructuren vandaag en in de toekomst beter te kunnen laten presteren en samen sterker op te treden. Dat begint bij het in kaart brengen van afhankelijkheden en uitwisselen van informatie. Hierbij ligt de focus niet op het incident, maar op de vraag wat de output van het ene netwerk betekent voor de outcome van de andere? En hanteren we dezelfde definities van beschikbaarheid? Hebben we goed zicht op alle aspecten in de keten? Weten we hoe de ander werkt? Is het verstandig om afzonderlijk van elkaar te investeren of kun je op sommige onderdelen beter met elkaar optrekken? Deze vragen en discussies vormen een gezamenlijke basis voor beschikbare next generation infrastructuren. •

NGINFRAMAGAZINE 29

LUNCHBOX In ‘De Lunchbox’ spreekt NGinfra elke editie iemand uit de infrapraktijk over zijn of haar dagelijkse werkzaamheden en langetermijndoelen. Ook een keer lunchen met de redactie? Mail uw verhaal naar redactie@nginfra.nl

Frank Bokhorst (58) werkt als infra-architect bij ProRail en heeft in zijn carrière bijna de gehele spoorketen doorlopen. Hij stond aan de wieg van de magneetkaart – de vroege voorloper van de huidige ov-chipkaart –, werkte in zeer verschillende functies bij NS, Railned, NS Cargo en ProRail en is sinds 2009 werkzaam bij de spoorbeheerder als infra-architect.

Liever een modulair systeem Als je als infra-architect de infrastructuur opnieuw mocht ontwerpen, hoe zou het systeem er dan uitzien? We legden deze vraag aan Frank Bokhorst voor, lid van Themacenter Beschikbaarheid. Zijn antwoord: ‘Ik zou zorgen voor onafhankelijke functiedragers, die je modulair kunt wijzigen of vervangen.’ DOOR LISETTE VAN BEUSEKOM

e totale spoorlengte in ons land bedraagt zo’n 7000 kilometer. Verspreid over dit spoor bevinden zich ruim 400 stations en nog veel meer overwegen: in totaal 2589. We leven in een dichtbevolkt gebied met vervlochten infrastructuren en daarbij hoort een geavanceerd spoorsysteem. Bepalen hoe dat systeem eruitziet of zou moeten zien en hoe de verschillende onderdelen samenhangen, is het werk van een infra-architect. Frank Bokhorst is infra-architect bij spoorbeheerder ProRail. In zijn dagelijkse praktijk werkt hij aan de optimale combinatie van fysieke infrastructuur en materieel, aangevuld door ICT-systemen, om rijden en reizen op elk moment van de dag

mogelijk te maken. Bokhorst: ‘De infra-architect is de schakel tussen nieuwe ontwikkelingen, zowel binnen als buiten de sector, en de infrastructuur. Je vertaalt de mogelijkheden van nieuwe techniek door naar toepassing in de spoorsector. Daarnaast ga je uit van de bestaande

Hoe die verschillende functies met elkaar verweven zijn, is niet altijd even duidelijk en ook niet op elke plek in het net hetzelfde.

assets. Systemen die verouderd of achterhaald zijn, moeten worden vervangen. Dat vertaal je door in een behoefte aan nieuwe infra en materieel. Dit is de aanbodzijde van ons werk. Aan de andere kant, de vraagzijde, analyseer je de behoeften van reizigers en verladers in de vorm van nieuwe logistieke vraagstukken, die om verbeterde prestaties en/of aanpassingen van de infrastructuur kunnen vragen. En last but not least, probeer je altijd de kosten van het spoor zo laag mogelijk te houden. Het gaat om veel belastinggeld.’ Als infra-architect heb je altijd te maken met een systeem dat er al ligt en organisch gegroeid is; een extra spoor erbij, een nieuw beveiligings-

30 NGINFRAMAGAZINE

systeem, een upgrade van de ICT-infrastructuur. Het komt in ons land niet zo vaak voor dat we een compleet nieuw spoor van a tot z aanleggen. In hoeverre kun je het spoorsysteem dan nog ‘ontwerpen’? ‘Dat klopt. Het systeem is best complex geworden. Er zijn veel verschillende “functiedragers”, zoals wij dat noemen. Je hebt de spoorstaven zelf, die als primaire functie geleiden hebben. En een hoogspanningsnet, dat moet voeden. Zo heb je nog meer functies in zo’n systeem: beheersen, beveiligen, transfereren, dragen en communiceren. Die functies lopen allemaal door elkaar heen. Want de spoorstaven dragen ook bij aan het voeden, omdat er stromen doorheen lopen. Hoe die verschillende functies met elkaar verweven zijn, is niet altijd even duidelijk en ook niet op elke plek in het net hetzelfde.’

treinen niet meer kunnen rijden. Maar je hebt wel te maken met een spinnenweb van relaties tussen verschillende functies, waardoor je niet zomaar iets kunt veranderen. Als je één onderdeel of functie vervangt, is het op voorhand moeilijk in te schatten wat het met de rest doet. Dat kan het proces van vervangen en innoveren vertragen, want je zult vooraf nauwkeurig in kaart moeten brengen wat de consequenties zijn van je acties. Het beïnvloedt dus vooral je flexibiliteit.’

Beïnvloedt dat de prestaties van je infrastructuur? ‘Niet in de zin van dat daardoor de

Waar ligt dan concreet de uitdaging? ‘Zowel de technieken als de spoor-

En die flexibiliteit wordt belangrijker als ontwikkelingen sneller gaan? ‘Klopt. We zijn gewend technieken aan te leggen waar we vijftig jaar of langer gebruik van kunnen maken. De uitdaging van nu is om technieken te gebruiken met een kortere levenscyclus, die bijvoorbeeld in tien jaar zijn afgeschreven.’

regelgeving zijn gericht op lange levensduren. Technieken worden robuust ontworpen en zorgvuldig op elkaar afgestemd. Dat is ook wettelijk vastgelegd. Kiezen voor een minder robuuste techniek kan consequenties hebben voor bijvoorbeeld de veiligheid. Dus je zal moeten toetsen of je met een kortcyclisch spoorsysteem nog aan de regelgeving voldoet. We worden daarin soms wel beperkt in onze speelruimte. Afwijkende technieken moeten daarnaast door verschillende instanties en organisaties worden getoetst. Daar gaat veel tijd overheen en het maakt ons als sector ook logger.’ Als je het spoorsysteem opnieuw mocht uitvinden, hoe zou dat er dan op hoofdlijnen uitzien? ‘Als een modulair systeem. We zullen het simpeler moeten maken waar dat kan en moeten werken met onafhankelijke functiedragers. Om verschillende redenen is dat wenselijk. Enerzijds kun je sneller innovaties

NGINFRAMAGAZINE 31

LUNCHBOX

DE BOUWCAMPUS De Bouwcampus in Delft is dé ontmoetingsplaats waar partijen samen innovatieve oplossingen creëren voor vraagstukken op het gebied van leven, wonen en werken. Het is hét netwerk dat partijen in de gehele bouwsector met elkaar verbindt. Partners zoals Rijkswaterstaat, Rijksvastgoedbedrijf, gemeenten, ingenieursbureaus en scholenbesturen leggen hier

implementeren zodra van een van de onderdelen een betere techniek beschikbaar is. Anderzijds kun je ook sneller vervangen als een onderdeel daaraan toe is. Ook als je toe wilt naar kortcyclischere technieken is dat nodig. Zo’n modulair systeem is het eindbeeld waar we naar toewerken. Stap voor stap.’ Hoe doe je dat? ‘Op verschillende manieren zijn we daar mee bezig. Een van de stappen die we ondernomen hebben, is het opzetten van een architectuurplatform. Wat veel gebeurt, niet alleen bij ProRail, maar bij alle grote organisaties, is dat teams en werknemers hun best doen binnen hun eigen “koker”. Er is wel contact tussen afdelingen, maar dit is veelal incidenteel. Structureel contact en afstemming over hoe we de totale spoorketen optimaal kunnen vormgeven, is noodzakelijk. Een simpel voorbeeld: er loopt momenteel een samenwerkingsprogramma voor de invoering van een nieuw spoorbeveiligingssysteem in Nederland, ERTMS. Daardoor kunnen treinen dichter op elkaar rijden en dienstregelingen eenvoudiger worden aangepast. Maar als we daar de vruchten van willen plukken, moeten de planningssystemen wel worden aangepast. Het architectuurplatform

Onze gebruikers, de spoorvervoerders, ervaren vaak “eenheidsworst” op het spoor.

is een horizontale samenwerking tussen alle architectuurafdelingen, dus Innovatie & Ontwikkeling, Assetmanagement, ICT, maar ook Vervoer & Dienstregeling, Verkeersleiding en Projecten. We scannen organisatiebreed om de effecten en relaties van ontwikkelingen binnen de ene afdeling op de andere afdeling te signaleren en daarop actie te ondernemen. En daarnaast helpen we als platform om een researchagenda op te zetten met thema’s die ook raakvlakken en aanknopingspunten bevatten voor andere NGinfra-partners.’ Zoals? ‘Een voorbeeld van een thema waar we mee bezig zijn, is standaardisatie. Onze gebruikers, de spoorvervoerders, ervaren vaak “eenheidsworst” op het spoor. Voor regionaal vervoer stellen ze andere eisen dan voor de

hun maatschappelijke vraagstukken neer.

grote vervoersstromen in de Randstad. Kortom, ze willen een gedifferentieerd product. Voor de assetmanager geldt het tegenovergestelde. Die ervaart een woud vol technieken en toepassingen per locatie en zal dit moeten standaardiseren om binnen acceptabele tijd maatwerk te kunnen leveren. Daarom hebben we een aantal “spoor-smaken” ontwikkeld met bijbehorende infraconcepten. Die zijn voor het hoofdnet anders dan voor regiolijnen. Een dergelijk standaardisatieproces is iets dat infrabreed speelt.’ Is dat een onderwerp waar jullie je binnen Themacenter Beschikbaarheid mee bezighouden? ‘Ja onder andere. Over het algemeen kun je stellen dat er hogere prestaties worden gesteld aan onze infrastructuur. De bedrijfszekerheid moet omhoog. Daar zijn we allemaal mee bezig. Voor het beheren van een drinkwatersysteem roept dat weliswaar andere vragen op dan voor een spoorsysteem, maar we kennen ook veel overeenkomsten, zoals dat modulaire eindbeeld en die standaardisatie gecombineerd met maatwerk. Door NGinfra praten we intensiever met elkaar en wisselen we structureel kennis uit over dit soort processen.’ •

NGINFRAMAGAZINE

De Bouwcampus stimuleert en faciliteert open innovatie voor actuele en toekomstige opdrachten in de woningbouw, infrastructuur, utiliteitsbouw en openbare ruimte. Open innovatie betekent niet alleen samenwerken maar ook kijken naar andere manieren van samenwerken en oplossingen bieden.

De Bouwcampus stimuleert betrokken partijen expertise, creativiteit, netwerk en faciliteiten te delen. Alle partijen uit de bouwketen inclusief de eindgebruiker zitten aan de tekentafel. Samen bepalen we de vernieuwingsagenda in de bouwsector en kijken we over de grenzen van de sector heen.

Meer informatie: Bezoek onze website www.debouwcampus.nl, mail naar info@debouwcampus.nl of bel ons op 015 - 20 26 070

KORT

Partner voor de smart city

De smart city maakt ons slimmer Slimmer OR-beheer Slimmer parkeren Slimmere verlichting Slimmere afvalverwerking Slimmere fietsstallingen Slimme LoRa-toepassingen Slimmer…

Stedelijke ontwikkeling en beheer van de openbare ruimte worden steeds uitdagender. Tegelijkertijd zorgt technologie voor steeds meer inzicht en handvatten om die uitdagingen op te pakken. Maar hoe doe je dat? Waar begin je? Hoe weet je in het woud aan mogelijkheden welke oplossingen voor jou interessant zijn?

FIWARE Lab NL helpt met deze smart-vraagstukken. Dat doen we met onze lab-omgeving voor ontwikkelaars, met onze Maturity Scan Smart Cities, met onze op maat verzorgde bootcamps of gewoon door samen in gesprek te gaan.

Geïnteresseerd? Neem vrijblijvend contact op met:

FIWARE Lab NL, partner voor de smart city

www.fiware-lab.nl info@fiware-lab.nl • 033-8700 100 Een initiatief van:

Ondersteund door:

DE FIWARE LAB NL BOOTCAMP

34 NGINFRAMAGAZINE

DE SNELSTE WEG NAAR EEN OPLOSSING VOOR UW UITDAGINGEN

NGINFRAMAGAZINE 35

BESCHOUWING

BESCHOUW KO I NRG T

Hoe meten we prestaties van onze infrastructuur?

Onbeschikbaarheid Beschikbaarheid 90,00% 95,00% 99,00% 99,50% 99,90% 99,95% 99,99% 99,999% 99,9999% 99.99999%

NGINFRAMAGAZINE 36 NGINFRAMAGAZINE

Betrouwbaarheid is ‘de waarschijnlijkheid dat een systeem een vereiste functie onder gespecificeerde condities voor een bepaalde periode foutloos kan uitvoeren’. Gegeven deze definitie is het de vraag hoe betrouwbaar de vitale infrastructuren in Nederland zijn en hoe we de prestaties in kaart kunnen brengen. Dat laat zich minder eenvoudig beantwoorden dan je zou vermoeden. Sterker nog, betrouwbaarheid als criterium om prestaties van infrastructuren te vergelijken is helemaal niet goed bruikbaar. Om deze vier redenen: 1. Subjectiviteit Doordat de condities waaronder een systeem foutloos moet kunnen werken vóóraf moeten worden gedefinieerd, is sprake van een inherent subjectief en ‘politiek’ oordeel. Er bestaat onvoldoende eenduidigheid over wat precies vereiste prestaties van vitale infrastructuren dienen te zijn. Verschillende belanghebbenden hebben verschillende verwachtingen van vereiste prestaties van infrastructuren. Een forens wenst beschikbaarheid en betrouwbaarheid tijdens de spits. Wie buiten de spits reist wenst daarentegen juist betrouwbaarheid buiten de spits en bijvoorbeeld ’s avonds en in de weekenden. Bovendien zijn de prestaties niet eenduidig te formuleren, omdat gebruikers verschillende ‘aspecten’ van de geleverde diensten waarderen. Een chemische fabriek wil bovenal een continue elektriciteitsvoorziening, terwijl een onderzoekslaboratorium juist een zo stabiel mogelijk elektriciteitssignaal wenst (frequentie en voltage). Wanneer de wensen en eisen van de een zouden moeten wijken voor die van een ander, is niet objectief vast te stellen. En bovendien is bekend dat de prestatievereisten in de tijd variëren. Als je een keer vliegt, dan wil je dat er vooral dan geen vertragingen in het luchtverkeer zijn. Kortom, onbetrouwbaarheid op juist dat moment is zeer problematisch. Hoewel vanuit het perspectief van de individuele afnemer betrouwbaarheid van de dienstverlening dus een goed criterium kan zijn, is dat op het niveau van infrastructuren minder het geval. Uitspraken over de betrouwbaarheid van infrastructuren zijn minder goed bruikbaar als objectief criterium om mee te vergelijken. 2. Multifunctionaliteit Daarnaast kun je je afvragen of infrastructuren op zichzelf wel een waarde of prestatie leveren, omdat ze onderdeel vormen van een netwerk met andere vitale infrastructuren.

Issues rondom beschikbaarheid

NGINFRAMAGAZINE 37

BESCHOUWING

lijke verstoringen. Dat hangt af van de plaats waar ze zich voordoen en de manier waarop infrabeheerders ermee omgaan. Ontwerpkeuzes, de staat van onderhoud, de mate van redundantie in een infrastructuur, de specifieke netwerktopologie: keuzes die allemaal invloed hebben op de uiteindelijke betrouwbaarheid en daarmee de maatschappelijke impact. Sommige routinematige verstoringen zijn zelfs maatschappelijk geaccepteerd. Denk aan files op zwarte zaterdag of na een ongeval. Beschikbaarheid als prestatie-indicator? Maar als betrouwbaarheid niet goed bruikbaar is, resteert de vraag hoe we de prestaties van netwerkbeheerders wél in kaart kunnen brengen. Beschikbaarheid zou een indicator kunnen zijn om de continuïteit van dienstverlening te karakteriseren. Netwerkbeheerders gebruiken dit doorgaans als Key Performance Indicator (KPI) voor het managen van hun dienstverlening.

Beschikbaarheid geeft inzicht in ‘de mate waarin het mogelijk is om van een infrastructuur gebruik te maken. Het veronderstelt een situatie waarin sprake is van een gerealiseerde en functionerende infrastructuur’. Bij beschikbaarheid kijken we dus naar de vraag hoe goed er gebruik kan worden gemaakt van de infrastructuur. Of omgekeerd geredeneerd: hoe vaak deze eruit ligt en dus niet beschikbaar is. Het analyseren van beschikbaarheid van infrastructuur is vanuit het perspectief van assetmanagement aantrekkelijk en eenvoudiger. Het stelt netwerkbeheerders in staat uniforme processen in te richten. En er kan een minimale beschikbaarheid worden gedefinieerd, bijvoorbeeld bij uitbesteding van beheer en onderhoud. Beschikbaarheid als indicator voor het meten en vergelijken van prestaties is dus een nuttiger concept dan betrouwbaarheid, al zijn er ook als het gaat om beschikbaarheid nog veel vragen.

Spoor Spoorwegbeheerder ProRail hanteert als indicator Treindienst Aantastende Onregelmatigheden (TAO). Dit zijn verstoringen aan de infrastructuur als gevolg van techniek, weer, processen of derden. Een TAO is een verstoring waardoor een of meer treinen een vertraging van 3 of meer minuten oploopt. ProRail onderkent daarnaast geplande en ongeplande beschikbaarheid. Bijbehorende indicatoren zijn: > Functie Herstel Tijd (FHT): de tijd die het kost om de directe gevolgen van een onregelmatigheid (treinhinder) aan de infra te verhelpen (vanaf de melding tot het moment van beschikbaarheid van de infra). > De Trein Vrije Periode (TVP): de tijd dat de infrastructuur ‘buiten dienst’ is gesteld. Beschikbaarheid is de fractie van de tijd waarin een samenstelling van systemen, een systeem of infraobject gebruikt kan worden om tijdens de ‘openingstijden’ van de infrastructuur de treindienst volgens planning uit te kunnen voeren. De (niet-) beschikbaarheid wordt uitgedrukt in ongeplande niet-beschikbaarheid, uitgedrukt in TAO maal FHT (uren), en geplande niet-beschikbaarheid in TVP maal duur van TVP (uren).

Als langetermijndoel streven de netbeheerders naar het ontwikkelen van een eenduidige meeteenheid voor de prestaties van netwerken. Maar het realiseren van een eenduidige en vergelijkbare manier van meten van enkel beschikbaarheid is al een ingewikkelde opgave. In de praktijk blijkt dat verschillende infrasectoren eigen indicatoren hebben ontwikkeld, die hen zicht biedt op beschikbaarheid.

13 minuten

100

Binnen NGinfra onderkennen we als infrabeheerders dat we via ons eigen optreden elkaars prestaties beïnvloeden. Zowel in betrouwbaarheid als in beschikbaarheid. Een gezamenlijk verkenningsproces naar de consequenties hiervan staat daarom voorop. •

Mark de Bruijne Universitair Docent bij de Faculteit Techniek, Bestuur en Management, TU Delft

Energie Energienetbeheerder Alliander onderkent als hoofdindicatoren het aantal storingsverbruiksminuten (SVBM) en het aantal storingen per postcodegebied (herhalingsfrequentie van de storing). Onderliggende indicatoren zijn onder andere storingsduur (opgesplitst in aanrijtijd en werktijd), grote/ kleine verstoringen en geplande/ niet-geplande uitval (storing versus onderhoud).

Drinkwater Bij drinkwaterbedrijf Vitens worden twee indicatoren gehanteerd. Ondermaatse Leveringsminuten (OLM) is het aantal minuten dat een inwoner per jaar gemiddeld zonder water heeft gezeten. Deze indicator is ontwikkeld door alle drinkwaterbedrijven. Inmiddels is OLM2.0 in ontwikkeling die ook andere prestaties meet (bijvoorbeeld klantmeldingen). Daarnaast meet Vitens de mate waarin wordt voldaan aan de wettelijke normen, zoals vastgelegd in de Waterkwaliteitsindex (WKI).

(Lucht)haven Havenbedrijf Rotterdam en luchthaven Schiphol hanteren beschikbaarheidsnormen die worden uitgedrukt in beschikbaarheidspercentages per assetsoort (denk aan kademuren, (vaar)wegen, leidingstroken of het verkeersbegeleidingssysteem in de haven of de beschikbaarheid op de vliegtuigopstelplaatsen). De beschikbaarheidspercentages verschillen per type asset (bijvoorbeeld > 99% in termen van beschikbaarheid van kademuren) of per beschikbaarheidsaspect (bijvoorbeeld onbeschikbaarheid door gepland onderhoud, door uitgelopen onderhoud of door nietgeplande uitval).

99%

97%

NGINFRAMAGAZINE 39

38 NGINFRAMAGAZINE

Weg- en water Weg en waterbeheerder Rijkswaterstaat staat de beschikbaarheid van een bepaalde functie centraal - de mate waarin een (vaar)weg zijn of haar functies vervult. Hiertoe gebruikt zij Prestatie INndicatoren (PINs) die zijn afgeleid uit de prestatieafspraken met het Ministerie van Infrastructuur zijn gesloten. Voorbeelden van PIN’s zijn: reistijdverlies (het verschil tussen de werkelijke reistijd en reistijd bij 100 km/uur van alle weggebruikers, uitgedrukt in voertuigverliesuren), technische beschikbaarheid van wegen, aandeel verstoringen door aanleg, bouw en onderhoud ten opzichte van het totale verstoringen (uitgedrukt in beschikbaarheid van de weg tijdens de spits), passeertijden bij sluizen, et cetera.

19,7 minuten

PRAKTIJK

Verliesuren Beschikbaarheid van het wegennet wordt gedefinieerd als de tijd dat een weg gebruikt kan worden zoals die bedoeld is. Een hoge beschikbaarheid van de weg draagt bij aan het minimaliseren van voertuigverliesuren op onze netwerken. De indicator voertuigverliesuren is het totale aantal uren reistijdverlies als gevolg van een beperking in de wegcapaciteit. Eén voertuigverliesuur betekent dat één voertuig één uur vertraging heeft gehad, of dat zestig voertuigen één minuut vertraging hebben gehad.

Vijf afwegingen van senior adviseur assetmanagement Bart van den Heuvel (Rijkswaterstaat)

Sturen op beschikbaarheid Ons wegennet ligt er 24/7. Dat betekent niet dat we dit net op elk moment van de dag kunnen gebruiken zoals die bedoeld is. Bart van den Heuvel vertaalt als senior adviseur assetmanagement optimale beschikbaarheid en veiligheid door in eisen aan de infrastructuur. Tegen welke issues loopt hij dan aan?

‘O

ns doel is dat niemand in de file staat’, begint Van den Heuvel. ‘Dat is de optimale prestatie van het wegennet, maar één die tegelijkertijd niet haalbaar is over een langere periode. Op onderhoud en werkzaamheden kun je sturen, maar op veel andere incidenten die files veroorzaken, een kapotte vrachtwagen bijvoorbeeld, niet. We sturen daarom steeds meer op outcome en minder op richtlijnen, door vast te stellen welke prestaties het wegennet moet behalen. Beschikbaarheid is daarin, naast veiligheid, vaak een leidende factor.’

Voertuigverliesuren worden onder andere veroorzaakt door stremmingen die we in drie categorieën kunnen verdelen. Van den Heuvel: ‘De zwaarste categorie is wat we noemen “volledige afsluiting”. In dat geval wordt een weg volledig afgezet, bijvoorbeeld omdat er onderhoud moet plaatsvinden of omdat er een ongeval heeft plaatsgevonden. De tweede categorie is “gedeeltelijke afsluiting”, waarbij een aantal rijstroken is afgesloten. De laatste categorie is een snelheidsaanpassing. Dus dat je in plaats van 90 nog maar 70 mag rijden. Alle drie categorieën leiden in meer of mindere mate tot voertuigverliesuren.’

Werkzaamheden mogen weinig tot geen invloed hebben op de beschikbaarheid van de weg en de tijdslots waarin ze mogen plaatsvinden zijn heel krap. Voor de A7 zijn we daarin soepeler, omdat de gevolgen van een rijstrook minder ook veel minder groot zijn. Ook het tijdstip speelt mee: ’s nachts accepteer je meer hinder. Vooraf wordt aan de hand van bijvoorbeeld de hoeveelheid van gebruik op bepaalde tijdstippen bepaald waar hinder door werkzaamheden beperkt is.’ 2) Wel of geen onderhoud Het vaststellen van het moment waarop onderhoud noodzakelijk is, is ook een afweging. Van den Heuvel: ‘Voor onderhoud van bijvoorbeeld kunstwerken bestaat een algemene inspectiestrategie die jaarlijks wordt herijkt. Naast de dagelijkse schouw, wordt eens in de zes jaar nagelopen of onderhoud aan een kunstwerk nodig is. Kans en effect zijn dan leidend. Je gaat enerzijds na wat de kans is dat een bepaalde situatie (bijvoorbeeld een afsluiting voor vrachtverkeer) optreedt, en anderzijds wat het effect daarvan is (bijvoorbeeld files, omrijden). Beide

wil je zo laag mogelijk houden, maar je wilt ook geen situatie waarin je heel vaak onderhoud moet uitvoeren, want ook dat beïnvloedt je beschikbaarheid negatief. Dus je bepaalt of de kansen en effecten acceptabel zijn. Een kans op falen, hoe klein ook, houd je altijd. Maar onder andere door gebruik van data en sensoren kunnen we het in de toekomst wel beter voorspelbaar maken.’ 3) Effect van technologie Bijna alle snelwegen worden gemonitord met behulp van intelligente transportsystemen (ITS). Ruim 40 procent van de wegen is uitgerust met lane control, een systeem waarbij het verkeer op elke rijstrook apart kan worden geregeld. In totaal zijn er in de afgelopen decennia ruim 15.000 matrixborden geplaatst, die door de jaren heen steeds geavanceerder zijn geworden: van enkel waarschuwingslichten tot actuele reisadviezen via DRIP (Dynamic Route Information Panels). Volgens een studie van de Dienst Verkeer en Vervoer zou het aantal voertuigverliesuren er 5 tot 10 procent door zijn teruggedrongen. Van den Heuvel: ‘Wat het effect van

Vijf afwegingen Voor iedere kilometer wegdek in Nederland is een minimaal prestatieniveau vastgesteld. Dit heeft invloed op de manier waarop met onderhoud en investeringen wordt omgegaan en welke mate van onbeschikbaarheid je accepteert. In gesprek met Van den Heuvel identificeerden we vijf afwegingen van de wegbeheerder ten aanzien van beschikbaarheid. 1) Plaats- en tijdbepaling Van den Heuvel: ‘Een weg die niet beschikbaar is kan op de ene plek een groter maatschappelijk effect hebben, dan op de andere plek. Voor de A10 rond Amsterdam is de vrijheid om die reden heel beperkt.

DOOR LISETTE VAN BEUSEKOM

40 NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE 41

WETENSC KH OA RP T

Front- en backend op één lijn bij interne prestatieafspraken

Hoe stel je in infrastructuren prestaties centraal? deze wegsystemen is op de beschikbaarheid is moeilijk vast te stellen. De wegsystemen leveren wel een substantiële bijdrage aan veiligheid en doorstroming. Je kunt weggebruikers informeren over bijvoorbeeld een file, maar je weet niet of die daardoor anders reageert. Daarnaast is het aantal weggebruikers ook toegenomen de afgelopen jaren. Het is dus lastig vergelijken.’ Wat Van den Heuvel beschrijft, geldt ook voor het ontstaan van files. Matrixborden reageren op het verkeer: als meerdere auto’s tegelijkertijd remmen kan een snelheidsbeperking actief worden, om te voorkomen dat een file ontstaat. Of de voorkomen file anders wel was ontstaan, weet je achteraf niet. Beoordelen of investeren in een technologie enkel ten behoeve van beschikbaarheid, wel of niet rendabel is, wordt daardoor lastiger. Helemaal als je de ontwikkeling van slimme auto’s meeneemt en matrixborden in de toekomst wellicht overbodig zijn. Dit geldt trouwens alleen als je in termen van beschikbaarheid denkt, want veiliger is de situatie wel degelijk geworden.’ 4) Extra maatschappelijke waarde Wegen kunnen meer waarde genereren dan enkel het mogelijk maken van vervoer. De bermruimte biedt potentie voor het vergroten

1967

van biodiversiteit. En als je toch een geluidswal aanlegt, waarom dan niet een waarmee je ook energie kunt opwekken? Van den Heuvel: ‘De bewustwording dat een weg meer dan alleen een weg kan zijn en onderdeel is van de omgeving, is de laatste jaren gegroeid. We staan als wegbeheerder daarom ook open voor duurzame en groene initiatieven, eventueel in samenwerking met lokale financieringspartners. Tegelijkertijd moet je wel kijken wat zo’n keuze betekent voor je beschikbaarheid. Een geluidswal die jaarlijks twee keer gesnoeid moet worden is langs een drukke verkeersader misschien geen verstandige keuze. De onderhoudbaarheid van je assets moet kloppend zijn. Dat geldt overigens altijd, ook bij bijvoorbeeld verlichting. Soms kan een dure lichtinfrastructuur wenselijk zijn, als je daar minder onderhoud aan hebt.’ 5) Verantwoordelijkheden Van den Heuvel: ‘Steeds vaker besteden we aanleg en onderhoud van een weg integraal uit aan de markt. In DBFM-contracten gaan we dan voor 25 of 30 jaar een relatie aan. In zo’n contract stel je eisen voor wat betreft de prestaties en beschikbaarheid van je infrastructuur. Daar stuur je op. Maar tegelijkertijd kun je niet alle verantwoordelijkheid bij een marktpartij leggen en ook niet

alle kosten op hen verhalen als verstopping plaatsvindt. Kun je van een partij die verantwoordelijk is voor onderhoud van één traject wegdek vragen om over het hele netwerk heen te kijken? Ik denk het niet. Je zult zelf dat overzicht moeten houden, zodat er afstemming plaatsvindt over bijvoorbeeld geplande werkzaamheden.’ Beschikbaarheid over de gehele levenscyclus De grootste winst in termen van beschikbaarheid is volgens Van den Heuvel te behalen ‘over de keten heen’. ‘Door in het ontwerp al rekening te houden met ontwerp en beheer kan de beschikbaarheid van ons wegennet worden vergroot. Bijvoorbeeld doordat de onderhoudbaarheid groter is, het ontwerp beter aansluit bij het daadwerkelijke gebruik of doordat er rekening is gehouden met calamiteitenopritten op strategische plaatsen. We beoordelen nu nog te weinig over de gehele levenscyclus van assets heen, terwijl je ontwerpkeuzes eigenlijk tot en met de sloop, of eigenlijk tot aan hergebruik, zou moeten beoordelen. Dat vraagt van ons onder andere dat we de gevraagde prestatie-eisen al bij de uitvraag van een opdracht meenemen.’ •

1967

42 NGINFRAMAGAZINE

De ene airline wenst voor iedere vlucht een passagiersslurf, voor de ander is het geen pure noodzaak. En het ene schip wil altijd wifi als hij aan de kade ligt, de ander neemt genoegen met enkel basisvoorzieningen. In je assetmanagement wil je daar rekening mee houden, maar hoe doe je dat? Het doorvertalen van het gewenste prestatieniveau van je assets in integrale, interne prestatieafspraken voor assetmanagement is geen sinecure, ontdekte ook NGinfra-afstudeerder Mark Marijnissen. Zijn bevindingen tot dusver. DOOR LISETTE VAN BEUSEKOM

oen Mark Marijnissen, student Construction Management & Engineering aan de TU Delft, tijdens een symposium kennismaakte met het domein assetmanagement in de infra, werd hij enthousiast. Op uitnodiging van NGinfra-partners Schiphol en Havenbedrijf Rotterdam besloot hij af te studeren op dit thema. Hij zit nog midden in zijn onderzoek, maar was al wel bereid enkele eerste resultaten te delen. Kloppende afspraken maken Hoewel de opleiding van Marijnissen technisch klinkt, richt zijn onderzoek zich juist op de proceskant van assetmanagement. En dan vooral over de doorvertaling van klantwensen in interne prestatieafspraken op de afdeling assetmanagement. Marijnissen: ‘Aan de voorkant van een infra-organisatie vindt het klantcontact plaats. De uitdaging van de backoffice is om de afspraken die aan die voorkant gemaakt worden, door te vertalen in interne prestatieafspraken. Maar als infrabeheerder heb je te maken met verschillende klanten die verschillende eisen hebben. De assetmanager heeft vervolgens een verantwoordelijkheid naar al die klanten en weegt af tegen welke kosten en

risico’s het verantwoord is om de gewenste prestaties aan te bieden. Als een specifieke klant “gouden kranen” wenst of gebruik wil maken van een nieuwe technologie met hogere onderhoudskosten, hoe ga je dan met zo’n verzoek om? Immers, er is niet één klant die gebruikmaakt van je assets. Het zijn er vele.’ Een integrale afweging Infrabeheerders streven er om die reden naar om de overweging integraal, over de organisatie heen te bezien en de basis te laten vormen voor de interne prestatieafspraken. Daarbij komen situaties voor waarbij de klantwensen leidend zijn voor je assetmanagement en je besluit te investeren in nieuwe assets, maar ook situaties waarin je vanuit je bestaande assets redeneert en kijkt wat deze voor (meer)waarde kunnen leveren aan de klant. Bijvoorbeeld door upgrades of aanpassingen in je onderhoud. Marijnissen: ‘Wanneer en vooral hóe je dit soort besluiten neemt is wat me intrigeert. De kademuren in de haven van Rotterdam en de vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s) van Schiphol worden allemaal volgens één onderhoudsstrategie onderhouden. Duidelijk en makkelijk. Maar wenselijker is het

NGINFRAMAGAZINE 43

WETENSCHAP

als we onderhoud per situatie kunnen afwegen, afhankelijk van de gevraagde prestaties, de kosten en de verantwoorde risico’s op dat moment. Wil je op iedere VOP bij wijze van spreken altijd twee van die mooie passagiersbruggen die “strak in de lak” staan, mogen die sluizen al wat ouder zijn of mogen ze soms zelfs tijdelijk niet beschikbaar zijn? Een dergelijke ingrijpende beslissing vraagt om een integrale afweging. Hoe we die maken en hoe dat zich vervolgens vertaalt in samenhangende prestatieafspraken, is het terrein waarop ik onderzoek doe.’ Schiphol versus Havenbedrijf Rotterdam Zorgen dat front- en backoffice op één lijn liggen lijkt dus eenvoudiger dan het is. Daarom richt het onderzoek van Marijnissen zich op de wijze waarop afspraken op afdelingen assetmanagement tot stand komen en het proces daaromheen. De casestudy: Schiphol en Havenbedrijf Rotterdam. De reden om deze twee infrabedrijven met elkaar te vergelijken, zijn de overeenkomsten in assetsystemen. ‘Als je kijkt naar de keten van assets is dat vergelijkbaar. Bij Schiphol heb ik ingezoomd op de vliegtuigopstelplaatsen oftewel de plekken aan de gate waar passagiers en of goederen het vliegtuig in- of uitgaan en het toestel weer vertrekklaar wordt gemaakt. Bij het Havenbedrijf keek ik naar de kademuren en de waterbodem, waaronder de vaargeulen en ligplaatsen voor schepen vallen. Beide infrabeheerders hebben te maken met een klant die voor een bepaalde tijdsduur gebruik wil maken van de beschikbaarheid van een (deel van het) assetsysteem en de faciliteiten daaromheen.’ In de beginfase van onderzoek heeft Marijnissen op verschillende betrokken afdelingen bij Schiphol interviews met professionals afgenomen, waarna hij dit heeft vergeleken met Havenbedrijf Rotterdam. Het doel: een grondige procesanalyse van hoe de prestatieafspraken in de praktijk tot stand komen en worden doorvertaald in assetmanagement. Dit heeft geleid tot een aantal aandachtspunten bij het maken van integrale prestatieafspraken. 1. Prestatieafspraken worden gemaakt in een netwerk ‘Het maken van prestatieafspraken vindt plaats in een complexe organisatie. In elke organisatie zijn verschillende afdelingen binnen assetmanagement betrokken. Elk van die afdelingen wordt op een andere manier afgerekend. De een op het aantal verstoringen dat optreedt, de ander op klanttevredenheid. Dat zorgt ervoor dat het maken van integrale prestatieafspraken niet altijd een simpel routinematig proces is en er onduidelijkheid over rollen en verantwoordelijkheden kan ontstaan. Tegelijkertijd hebben afdelingen elkaar nodig om zowel eigen als hogere organisatiedoelen te realiseren. Het is dus zaak de samenhang tussen de verschillende afspraken te behouden en voortdurend de vraag te stellen: dienen ze wel allemaal hetzelfde

E S S AY

hogere doel? En zo ja, welk doel is dat dan en is dat in lijn met wat de klanten willen?’ 2. Organisatiestructuur en uitwisseling ‘Infraorganisaties kunnen op verschillende manieren zijn ingedeeld. Zo kun je een organisatie indelen per assettype of naar processen. Elke organisatievorm heeft voor- en nadelen. Bij een indeling op de verschillende processen kun je deze heel goed optimaliseren. Het betekent echter ook dat er voor het maken van integrale prestatieafspraken voor één type asset veel verschillende afdelingen moeten worden betrokken. Iets waar je dan tegenaan kan lopen is dat je minder zicht hebt op elkaars processen en er meer gecommuniceerd moet worden. Ook zijn er meer overdrachtsmomenten en dat kan leiden tot dubbel werk. Indeling naar assettypes kent ook veel positieve kanten, bijvoorbeeld dat de focus op assets ligt en er veel assetspecifieke kennis binnen de afdelingen ligt. Keerzijde kan zijn dat informatie over processen binnen de afdelingen blijft ‘hangen’ en best practices niet gedeeld worden. Daardoor worden kansen om nog beter te presteren misschien niet benut. 3. De context is dynamisch en complex ‘Het maken van passende interne prestatieafspraken is lastiger als de context voortdurend verandert. Dat is tegenwoordig steeds meer het geval. De assets op een VOP hebben niet voor iedere airline op elk moment dezelfde waarde. Een passagiersbrug heeft voor een luxere airline meer waarde dan voor een prijsvechter. Hier kun je als luchthaven slim op inspelen door op onderhoud en kosten te besparen. Maar die afweging tussen prestaties, kosten en risico’s moet je integraal maken. Ook technologische en maatschappelijke veranderingen gaan sneller. Die dynamische context geldt voor de luchtvaartindustrie, maar evengoed voor andere infrastructuren. De netwerken zijn ook meer verweven met elkaar en beïnvloeden elkaars prestaties. Je opereert niet meer alleen en dat maakt bijvoorbeeld het meten van je prestaties ook lastiger.’ En nu Op basis van deze geïdentificeerde kenmerken gaat Marijnissen verder met zijn onderzoek. ‘De komende periode zal ik de vergelijking tussen Schiphol en het Havenbedrijf verder uitwerken om meer inzicht te krijgen in hoe interne prestatieafspraken precies tot stand komen bij verschillende infrabeheerders en wat de consequenties zijn van bepaalde keuzes. Zijn de infrabeheerders zich bewust van die consequenties? Hoe kunnen we het proces nog beter maken? Het is niet mijn doel een blauwdruk te geven van het ideale verloop, mijn onderzoek is meer exploratief van aard. Inzichten kunnen aanleiding geven om assetmanagementstrategieën voor het maken van integrale interne prestatieafspraken te optimaliseren.’ De resultaten zullen in het voorjaar van 2017 verschijnen op de website van NGinfra. •

44 NGINFRAMAGAZINE

Samenwerken aan een hogere beschikbaarheid

Eén infrastructuursysteem, één afweging Verstoringen in infrastructuur kunnen in een dichtbevolkt en vervlochten land als Nederland grote maatschappelijke kosten tot gevolg hebben. Kosten en baten om deze verstoringsrisico’s weg te nemen liggen vaak bij verschillende partijen, die bovendien ook nog eens verschillend georganiseerd zijn. Binnen Themacenter Beschikbaarheid onderzoeken we of en hoe we verstoringsrisico’s toch gezamenlijk kunnen aanpakken. Want uiteindelijk is een integrale afweging maatschappelijk gezien het best. DOOR FRED MATHOT

e zijn een dubbelsnijdend zwaard. Corridors van snelwegen en spoorwegen en gebundelde leidingen onder de grond. Rivieren als transportader én bron van drinkwater. In veel gevallen valt er veel voor gekoppelde infrastructuren te zeggen. Slim bezig: de ruimte wordt benut. Totdat de beschikbaarheid in het geding komt. Want gekoppelde infra zorgt juist voor extra risico voor de beschikbaarheid van diensten en goederen. Een ongeval met een vrachtwagen kan ervoor zorgen dat bijna al het verkeer in en om de stad Utrecht vaststaat (11 oktober 2016). En een stroomstoring kan leiden tot een groot verkeersinfarct, waardoor men beter niet de weg op kan gaan (5 juni 2015). Op een cruciale plek in het systeem kan een stroomstoring zelfs de gehele economie platleggen (27 maart 2015). Ook de grote gasstorin-

Files door geschaarde vrachtwagen in Utrecht

11 oktober 2016 In Utrecht is dinsdagochtend een vrachtwagen geschaard, van de weg geraakt en daarna op verkeerslichten gebotst. Het ongeluk gebeurde bij het verkeersplein Laagraven. De truck kwam vanaf de Waterlinieweg en reed richting Houten. Door de botsing stond rond 9.00 uur 87 kilometer file rondom Utrecht, meldde de VID. Er waren meerdere rijstroken dicht vanwege de ravage op de weg. Dat leidde gelijk in de vroege ochtend al tot opstoppingen elders in en rond de stad. Rond 10.00 uur begonnen de files af te nemen. Bron: RTV Utrecht.

NGINFRAMAGAZINE 45

E S S AY

46 NGINFRAMAGAZINE

aan de gedupeerde weggebruiker. De oorzaak van een verstopping is vaak ook lastig toe te schrijven aan een partij. Helemaal als oponthoud extra lang duurt omdat bepaald moet worden op wie verzekeringsmaatschappijen de specifieke materiële schade kunnen verhalen. Ten behoeve van een commerciële partij blijven de wegen hierdoor soms onnodig lang afgesloten en neemt de maatschappelijke schade toe. Moet dit soort onnodig oponthoud niet worden beboet, zou je je kunnen afvragen. Zo hebben we het in ieder geval nog niet geregeld. De verschillende wijze van aansturen, gebruikerscontact, weten regelgeving en juridische verantwoordelijkheid maken een integrale afweging van prestaties, kosten en risico’s lastiger. Want oplossingen om de verstoringsrisico’s te verkleinen zijn er, maar de kosten ervan zijn moeilijk te verhalen en de opbrengsten vallen vaak aan andere partijen toe. De oplossing ligt in de praktijk Is er dan geen oplossing voor bovengenoemde problemen? Jawel, binnen NGinfra zijn we van mening dat we kunnen leren van voorbeelden waar in de praktijk oplossingen worden gevonden. Soms vinden we die in kleine projecten, soms in instituties. Neem de relatie tussen netbeheerders en TenneT als het gaat om het afstemmen van investeringen. Aanpassingen binnen de energievoorziening kunnen plaatsvinden in zowel het distributienet als in het koppelnet. De partij die met de aanpassing de laagste maatschappelijk kosten veroorzaakt, is verplícht de investering te doen. Gemaakte kosten mogen via de tarieven worden verrekend aan de klant. Op die manier is in wetgeving vastgelegd hoe netbeheerders met elkaar de maatschappelijke kosten dienen af te wegen.

Maatschappelijke verplichtingen en vereisten zijn niet altijd even gedetailleerd en op dezelfde wijze vastgelegd.

E S S AY

Fred Mathot Senior adviseur, Alliander

NGINFRAMAGAZINE 47

Op de Zuidas meer energie opwekken dan er verbruikt wordt?

Bij Alliander denken we graag in oplossingen Onze professionals werken aan uitdagende projecten. Waar zij energie van krijgen? Diepgang in hun vak ĂŠn een baan die er toe doet in de maatschappij. We bieden ruimte voor vernieuwende en slimme ideeĂŤn. Zo komen we steeds tot betere oplossingen voor de energievraagstukken van vandaag en morgen. Zin om mee te denken en je handen uit de mouwen te steken? Ontdek jouw uitdaging op werkenbijalliander.com

Ruimte voor jouw energie