tfg nicholas yano by nicholas yano

ESTAÇÃO TANCREDO NEVES INFRAESTRUTURA COMO PROJETO DE TRANSFORMAÇÃO URBANA

NICHOLAS YANO TFG FAUUSP 2015

ESTAÇÃO TANCREDO NEVES INFRAESTRUTURA COMO PROJETO DE TRANSFORMAÇÃO URBANA

NICHOLAS YANO ORIENTAÇÃO HELENA AYOUB TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA USP DEZEMBRO DE 2015

SUMÁRIO APRESENTAÇÃO 8 INTRODUÇÃO 10

PANORAMA ATUAL

TRANSPORTE COLETIVO REDE DE ALTA CAPACIDADE

14 16

REDE

REDE ATUAL 21 HMD 24 PROPOSTAS E PLANOS RECENTES 28 REDE FUTURA 33 LINHAS DE DESEJO 39

LINHA

ESTAÇÕES 43 CONEXÕES 45 EIXOS VIÁRIOS 49

PONTO

TERRENO 57 PRIMEIRA ANÁLISE 59 USOS DO SOLO 61 AIRPORT BUS SERVICE 65 INTEGRAÇÃO COM O AEROPORTO 67 INTEGRAÇÃO COM A CICLOVIA 69 INTEGRAÇÃO TOTAL 71

PROGRAMA

USOS PRINCIPAIS USOS ESPECÍFICOS

74 76

PROJETO

MEMORIAL DESCRITIVO 80 AGRADECIMENTOS 115 BIBLIOGRAFIA 116

APRESENTAÇÃO

O objeto deste trabalho é a concepção de um projeto arquitetônico de estação de uma rede de transporte de alta capacidade da Região Metropolitana de São Paulo, mais especificamente, inserida na malha do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Como ponto de partida, uma breve introdução sobre o trabalho desenvolvido justificará as motivações e inquietações que levaram a escolha por este tema e quais são os objetivos da concepção final. Estas palavras comporão o item Introdução. Seguindo para o item 1. Panorama Atual, para contextualizar a implantação deste novo projeto, busca-se apresentar o quadro atual do transporte coletivo na Região Metropolitana, englobando os sistemas modais de média e alta capacidade, com uma ênfase maior na rede metroviária. Aprofundando a investigação, o item 2. Rede aborda os principais planos de transporte que estruturaram a malha de metrô atual, um contexto histórico, identificando os conceitos e métodos de planejamento que regeram a concepção das diversas versões desta rede. Destrinchando ainda mais e finalizando o item, apresenta-se a atualização do plano futuro do sistema, previsto para 2030, introduzindo as principais premissas que levaram ao desenvolvimento deste plano, o qual consistiu na base para a concepção do projeto do presente trabalho. O item 3. Linha consiste na análise da Linha 19 - Celeste, onde está inserida 8 8

a Estação Tancredo Neves, ponto escolhido para a implantação do projeto. Esta análise visa a investigação da função chave desta linha, de modo a orientar o projeto a ser desenvolvido. A escolha desta estação, implantada próxima ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, deve-se a carência existente na interligação entre a capital paulista e o aeroporto. Essa carência é descrita e analisada no item 4. Ponto, adicionada à uma pesquisa do entorno próximo à estação, que podem nortear para novas oportunidades via o projeto. O desdobramento da pesquisa inicial propõe um programa que orientou o estudo de caso, descrito no item 5. Programa: a estação de metrô Tancredo Neves, equipamento urbano do sistema de transporte de alta capacidade. Por fim, no item 6. Projeto, procurando sintetizar os conceitos e parâmetros técnicos estudados, é apresentada uma proposta de estação para a rede de alta capacidade da Região Metropolitana de São Paulo, assumindo seu papel na organização e qualificação do espaço urbano.

INTRODUÇÃO

O caráter público da instituição de estudo FAU-USP influenciou na escolha do objeto de estudo a ser realizado: um trabalho desenvolvido sob a ótica do interesse comum, da arquitetura como uma prática pública. Esta prática, inserida na estrutura de disciplinas obrigatórias de Projeto de Edificações, era composta pela trinca temática infraestruturas / habitação social / equipamentos públicos. Entre elas, a temática das infraestruturas, balizada pela ideia da arquitetura do lugar e pela operação das transposições, referente ao Estúdio 2, foi aquela que semeou um interesse maior, em razão das dinâmicas urbanas nas quais as infraestruturas inserem-se ou são capazes de provocar. Outra importante motivação é a crescente problemática existente há tempos na metrópole de São Paulo: a mobilidade urbana e demanda por transportes coletivos. O desenvolvimento viário da cidade de São Paulo caracterizou-se pela prioridade ao uso do automóvel em detrimento aos demais modais, os quais não são suficientes para a demanda da Metrópole de São Paulo. Este quadro reflete-se nos níveis alarmantes atingidos pela poluição atmosférica, as altas constância e quilometragem dos congestionamentos de veículos e o elevado tempo despendido nos deslocamentos. Durante intercâmbio na Escola Politécnica (Programa de Dupla Formação FAU-POLI), estive em contato com áreas técnicas voltadas para grandes infraestruturas que permitiram um amadurecimento quanto ao conhecimento das dificuldades em conceber um projeto desta escala, mas que contribuíram, junto à formação enquanto estudante de arquitetura, para guiar o desenvolvimento do trabalho.

10 10

A questão em torno da qual se constrói esse trabalho é a da articulação do projeto de arquitetura na cidade em suas diversas escalas, desde a escala metropolitana a escala local. O enfrentamento da questão levantada desenvolve-se no âmbito das redes de infraestrutura do Metropolitano de São Paulo: a implantação destas infraestruturas como projeto urbano, como indutor de reestruturação do território. A proposta de projeto tem como objeto de intervenção uma linha e uma estação inserida nela, ambas previstas na rede de metrô planejada para 2030, uma atualização da rede proposta, em 2006, no Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2025 para a RMSP. A escolha da estação Tancredo Neves (linha 19 - Celeste), com implantação prevista próxima ao Viaduto Cidade de Guarulhos, teve como perturbação a precariedade da integração entre o Aeroporto Internacional de Guarulhos e a cidade de São Paulo, e como estímulo a oportunidade de relacionar o edifício da estação com seu entorno, estruturando e requalificando o espaço urbano. Um projeto de estação que seja um ponto de transformação, de reafirmação de uma centralidade, de reorganização dos diversos modos de transporte e dos usos da região são os objetivos desse trabalho.

PANORAMA ATUAL

Neste capítulo, será apresentado um panorama do sistema atual de transportes coletivos metropolitanos e sua organização administrativa, sem o detalhamento de todas as companhias envolvidas no sistema, uma vez que tal esforço seria de leitura fatigante e de pouco uso ao estudo. Assim, em razão do foco do trabalho consistir na inserção de uma estação de metrô em uma linha futura, a pesquisa retratada tem como maior ênfase a estrutura do Metropolitano de São Paulo (Metrô).

PANORAMA ATUAL

TRANSPORTE COLETIVO

O transporte público de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo é gerido pelos governos estadual e municipal. O governo estadual gerencia o sistema metropolitano mediante atuação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos - STM, responsável pela coordenação de três empresas operadoras dos transportes coletivos regionais: •

Companhia do Metropolitano de São Paulo - CMSP (METRÔ);

•

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM;

•

Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU.

O governo municipal planeja e fiscaliza os serviços de transportes públicos por meio das secretarias, departamentos e empresas, enquanto as empresas privadas são, geralmente, as responsáveis pela operação dos serviços de modais coletivos. No município de São Paulo, o gerenciamento dos transportes públicos cabe à Secretaria Municipal de Transportes - SMT, ficando a cargo da São Paulo Transportes S. A. – SPTrans a operacionalização dos transportes de passageiros.

PANORAMA ATUAL

Mapa do Transporte Metropolitano. Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos, 2015

PANORAMA ATUAL

REDE DE ALTA CAPACIDADE

Moto 2,87%

Automóvel 41,71%

Trem 3,25%

Rede de Alta Capacidade 12,11%

Metrô 8,86%

Ônibus 43,31%

Distribuição de viagens motorizadas na RMSP. Destaca-se 12,11% de viagens realizadas pela Rede de Alta Capacidade, em que 8,86% são realizadas pelo Metrô e 3,25% pela CPTM. Fonte: Pesquisa Origem e Destino, 2010

A rede estrutural de transporte na Metrópole de São Paulo é composta pelo sistema de alta capacidade, constituído essencialmente por modais de transporte sobre trilhos, e pelo sistema de média capacidade, representado pelos corredores de ônibus. A rede atual de alta capacidade da RMSP, cuja função básica é o transporte rápido em massa, é formada pelas linhas de trens metropolitanos, operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM); e pelas linhas de metrô, operadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). A rede estrutural de transporte urbano sobre trilho é composta por 260,8 km de linhas de trens metropolitanos e 79,0 km de linhas de metrô, totalizando uma extensão de 339,8 km de linhas ferroviárias de transporte a passageiros, sendo 6 linhas da CPTM e 5 linhas do Metrô. REDE DE ALTA CAPACIDADE DA RMSP extensão

linhas

estações

CPTM

260,8 km

Metrô

79,0 km

Entre os 25,2 milhões de viagens motorizadas realizadas diariamente na RMSP, apenas 12,11% são realizadas em sistemas de alta capacidade (trens e metrô), evidenciando-se assim a baixa participação destes modais em relação ao total das viagens motorizadas. 16

PANORAMA ATUAL

100 80 60 40 20

Abastecimento (km / hab)

Extensão (km)

São Paulo

Santiago

Paris

Moscou

Seul

Tóquio

Madri

Chicago

Londres

Nova York

Pequim

0 Cid. do México

Fonte: Diversas

120

Xangai

Relação km/milhão de habitantes em diversos sistemas metroviários do mundo. Nota-se a carência do sistema paulistano, em números brutos e relativos.

km / milhão de habitantes

Relação Metrô (km) / Habitantes

Atualmente, a RMSP possui 20,9 milhões de habitantes. Todavia, notase um baixo atendimento a essa população pelos modais da rede de alta capacidade, em especial pela rede de Metrô, em razão da reduzida quantidade de quilômetros construídos por habitante. A rede da CPTM disponibiliza 12,47 km por milhão de habitantes, enquanto o Metrô, 3,77 km por milhão de habitantes, totalizando 16,5 km. Pode-se observar a escassez de abastecimento do serviço metroviário, tanto em números absolutos quanto em números relativos, quando comparado com a rede New York Subway (Metropolitano de Nova Iorque), onde há uma extensão total 418 km, responsável por servir uma população de 19,9 milhões de habitantes (semelhante a RMSP), resultando em 20,95 km de rede de alta capacidade por milhão de habitante. Vale lembrar que esta consiste apenas em uma comparação analítica, sem levar em conta o contexto no qual essas metrópoles e sistemas se desenvolveram, de modo a evidenciar a diferença de escala de ambos abastecimentos: Metropolitano de Nova Iorque atende uma relação km/hab 5,5 vezes maior do que o Metrô paulistano. Estes dados evidenciam a carência desse serviço na Metrópole Paulista e a necessidade de ampliação desses sistemas, de modo a suprir adequadamente à demanda, desafogar o transporte rodoviário, trazer conforto aos usuários, melhorar a acessibilidade a diversos pontos das cidades, entre ouros benefícios diretos e indiretos. Ironicamente, esta escassez de oferta não se deve a falta de planejamento, como veremos adiante, pois já foram registrados mais de trinta planos no âmbito do transporte público.

PANORAMA ATUAL

REDE

O projeto de uma estação de metrô na Região Metropolitana de São Paulo exige uma análise do ponto onde ela será implantada, da linha do Metrô na qual o ponto está inserido, e da rede metropolitana de transportes que contextualiza a linha metroviária. Seguindo um processo de investigação do macro ao micro, o estudo inicia com um levantamento de informações sobre a Rede, ininiciando com a descrição da atual configuração da rede do Metrô, seguindo com exposição do principal plano estruturador que a estruturou (HMD), e finalizando com as propostas e planos mais recentes. Dessas, um destaque maior é dado ao último plano publicado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, o qual foi adotado para este Trabalho Final de Graduação no que tange ao posicionamento da estação na linha definida para estudo. Assim, de modo a facilitar a compreensão da motivação e do levantamento que será apresentado em seguida, segue um resumo do contexto ao qual o projeto está inserido: •

Rede

Rede Futura 20301

•

Linha

Linha 19 - Celeste (Sudoeste - Nordeste)

•

Ponto

Estação Tancredo Neves (Guarulhos)

1. O plano da Rede Futura 2030 encontra-se na “Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade na RMSP”, publicada pela STM. REDE

L3 L4

L9 L10

REDE ATUAL

L12 L11

Em razão do produto final consistir em um projeto arquitetônico de uma estação de metrô, o presente estudo terá um foco maior no sistema do Metropolitano de São Paulo: seu quadro atual, planos anteriores que guiaram a sua concepção, e a rede futura, base para o projeto deste TFG . Relacionando ao sistema da CPTM, a rede atual do METRÔ possui uma abrangência muito mais tímida, atendendo praticamente o centro expandido da metrópole e formada por cinco linhas, sendo uma delas ainda desconectada da rede (Linha 5 - Lilás). Segue um resumo das linhas que compõem o modal metroviário: CARACTERÍSTICAS GERAIS DO METRÔ

LINHAS

LINHAS DO METRÔ LINHAS DA CPTM

linhas

extensão (km)

número de estações

linha 1 - azul

20,2

linha 2 - verde

14,7

linha 3 - vermelha

linha 4 - amarela

12,8

linha 5 - lilás

9,3

total

As cinco linhas da rede de metrô possuem características bem distintas. Uma breve descrição de cada uma e de sua origem será apresentada para a contextualização dos demais estudos.

REDE

LINHA 1 - AZUL Inaugurada em 1974 no trecho Santana - Jabaquara, a linha norte-sul, atual Linha 1 - Azul, consistiu no primeiro trajeto a ser concebido, fruto da diretriz proposta pelo plano HMD. Predominantemente implantada em subterrâneo, com o trecho norte em estrutura elevada, a Linha Azul atravessa o centro da cidade em eixo norte-sul (como o próprio nome sugere) conectando áreas que na época eram relativamente distantes. Outros aspectos importantes da linha são a transposição do rio Tietê e o cruzamento com a rede ferroviária na estação Luz, ainda que a integração física e tarifária das estações só viesse a ser efetivada em 2002. Atualmente a linha compreende o trecho Tucuruvi - Jabaquara, em que a extensão norte (Tucuruvi - Santana) fora inaugurada em 1998.

LINHA 3 - VERMELHA O segundo trajeto a ser concebido foi a linha leste-oeste, atual Linha 3 Vermelha, em 1979. Diferentemente da primeira, esta passou por grandes modificações em relação a seu projeto original (HMD), abandonando o conceito de um arco para ser um novo eixo cardeal. Assim como a Linha 1 - Azul, a Linha 3 - Vermelha também atravessa o centro da cidade, onde seu cruzamento dá-se na estação Sé, formando, juntas, uma cruz, a qual durante quase duas décadas consistiu na rede metroviária paulistana. Nas estações Brás e Barra Funda, criou-se as conexões com a rede ferroviária, pontos de articulação fundamentais da rede do Metrô ainda hoje. Seu trecho leste foi implantado inteiramente em superfície e junto à ferrovia existente, trazendo algumas consequências sentidas até hoje: uma barreira física separando uma parcela significativa na região, e a falta de atendimento a centros existentes nela, alguns dos quais ainda hoje ressentem pelo fluxo excessivo de ônibus e automóveis.

Plataforma da Estação Praça da Árvore, projetada pelo arquiteto Marcelo Fragelli. Fonte: Fragelli, 2010

Missa na cerimônia de inauguração do trecho Vila Mariana-Jabaquara da linha Azul Norte-Sul do metrô de São Paulo. Fonte: Folha de São Paulo, 2014

Estação Armênia, originalmente conhecida como Estação Ponte Pequena, projetada pelo arquiteto Marcelo Fragelli. Fonte: Fragelli, 2010

Projeto da Estação Ponte Pequena, arquiteto Marcelo Fragelli. Fonte: Fragelli, 2010

REDE

LINHA 2 - VERDE Terceira linha construída, inaugurada em 1991, a Linha 2 - Verde é a única de caráter tangencial ao centro da rede atual do Metrô. Quase inteira em subterrâneo, sua implantação atravessa áreas bastante densas, como a Av. Paulista e a Av. Henrique Shaumann. A opção pela priorização desta linha em detrimento da Linha 4 - Amarela causou por um longo período (1991 a 2011) uma sobrecarga do trecho Sé-Paraíso, passagem obrigatória para todas as transferências entre as Linhas 2 e 3.

LINHA 5 - LILÁS Em 2001 foi inaugurada a Linha 5 - Lilás, trecho que liga a estação Capão Redondo até a estação Largo Treze, ainda sem novas extensões. A linha foi implantada em elevado, exceto pela estação Largo Treze, em subterrâneo. Foi construída desconectada da rede metroviária, condição em que permanece até hoje. Estão em andamento as obras que ligarão este trecho às linhas 1 e 2. Dotada de uma única conexão com a rede metro-ferroviária por meio da Linha 9, e somente em 2011, com a inauguração da Linha 4, passou a se articular com centro, ainda assim ao custo de duas transferências.

LINHA 4 - AMARELA A Linha 4, última a ser construída, está implantada toda em subterrâneo no eixo centro – sudoeste. Cumpre a importante função de articular-se com quase todas as demais linhas, criando novas opções de percurso e alterando significativamente os fluxos do sistema. Em relação às diretrizes originais, teve perdas tanto em extensão quanto no número e localização de suas conexões. Foi inaugurado entre 2010 e 2011 o trecho Luz – Butantã, e está em obras a extensão até a Vila Sônia. Foi a primeira linha a ser construída e operada através de parcerias público‐privada.

REDE

HMD

Rede proposta no Plano HMD. Fonte: Plano HMD, 1968

Para melhor compreensão da configuração da rede atual do Metrô, uma breve apresentação sobre como fora elaborado o principal plano que a direcionou será discorrido a seguir. No dia 24 de abril de 1968 é fundada a Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP), empresa que contratou um estudo para implementação de um “sistema de transporte rápido em massa”, o qual foi realizado por um consórcio denominado HMD (Hotchief-Montreal-Deconsult), composto por duas empresas alemãs e uma brasileira2. O projeto tinha uma configuração muito semelhante à rede existente atualmente, dando origem à primeira linha de metrô implantada, a Norte - Sul (posteriormente chamada Linha 1 - Azul). A seguir, apresenta-se uma breve descrição de como seria a configuração das linhas previstas nesse projeto.

2. Companhia do Metropolitano de São Paulo (1969) 24

REDE

Linha Norte-Sul proposta no Plano HMD. Fonte: Plano HMD, 1968

LINHA NORTE - SUL A atual Linha 1 - Azul manteve-se praticamente inalterada em relação a Linha Norte - Sul ( Jabaquara - Santana), prevista no projeto original. Partindo da Estação Terminal Santana, a linha seguiria em elevado pela faixa central da Av. Cruzeiro do Sul, cruzando o rio Tietê e o rio Tamanduateí pela Estação Ponte Pequena. A partir daí, seguiria em subterrâneo pela Av. Tirandentes e Av. Prestes Maia, onde, junto à Estação da Luz, interligaria-se à Estrada de Ferro Santos - Jundiaí. Depois da Estação da Luz, o trajeto apresentaria três conexões. A primeira conexão aconteceria na Estação Senador Queiroz, junto à Linha Sudoeste - Sudeste. Na região central, passaria pela Estação Clóvis Bevilácquia, onde haveria uma baldeação com a Linha Noroeste - Nordeste. Sob as avenidas Liberdade e Vergueiro, prosseguiria até a Estação Paraíso, entroncamento com a Linha Paulista. Deste entroncamento, também sairia o ramo Paraíso - Moema a sudoeste sob a Av. 23 de Maio, o qual, depois de cruzar o Parque do Ibirapuera em trecho elevado, terminaria na Estação Moema, junto ao cruzamento da Av. Indianópolis. Em sentido ao sul, a linha principal, percorrendo por estações sob as avenidas Domingos de Morais e Jabaquara, finalizaria na Estação Terminal Jabaquara. A Linha Santana - Jabaquara com ramal Paraíso - Moema foi prevista com 20,98 km, 23 estações, distantes, em média, 915 m e nos trechos centrais, 600 m. REDE

Proposta de implantação de estações de metrô no Plano HMD. Fonte: Plano HMD, 1968

LINHA NOROESTE - NORDESTE Seguindo da região Noroeste a região Nordeste de São Paulo, formando um arco que passaria pelo centro da cidade, a Linha Casa Verde - Vila Maria começaria em elevado na Estação Casa Verde, cruzando o Rio Tietê e os trilhos da Estrada de Ferro, chegando em subterrâneo na estação de baldeação Barra Funda. Na sequência, sob a Av. São João até a Praça da República, passaria pelas estações Conselheiro Brotero, Marechal Deodoro, Duque de Caxias, chegando na Estação República, onde interligaria com a Linha Sudoeste Sudeste. Percorrendo sob as avenidas Anhangabaú, Rangel Pestana e Celso Garcia, a Linha Noroeste - Nordeste tornaria voltaria a seguir em elevado, cruzando o rio Tietê, próximo à Via Dutra, terminando na Estação Vila Maria. A Linha Noroeste - Nordeste foi prevista com 13,33 km, 16 estações, distantes, em média, 840 m.

LINHA SUDOESTE - SUDESTE Configurada de forma “espelhada” à Linha Noroeste - Nordeste, a Linha Pinheiros - Via Anchieta segue da região Sudoeste à Sudeste de São Paulo, passando pela região central da cidade, com ramal Pedro II - Vila Bertioga. 26

REDE

Estudo de fluxos das linhas que compõem o Plano HMD. Fonte: Plano HMD, 1968

Partindo da Estação elevada Jóquei Clube, a linha passaria sob a Rua Teodoro Sampaio, interligando com a Linha Paulista na Estação Clínicas. Continuaria sob a Rua Consolação até a Av. Ipiranga, chegando ao centro, onde interligaria com outras linhas em três estações: na Estação República, onde teria uma conexão com a Linha Noroeste - Nordeste, na Estação Senador Queiroz, conectando á Linha Norte - Sul, e na Estação D. Pedro II, em que conectaria novamente com a Linha Noroeste - Nordeste. Deste entroncamento, além da linha seguir até o destino final para Via Anchieta, também sairia o ramal que seguiria para a Estação Vila Bertioga. A Linha Pinheiros - Via Anchieta com ramal Pedro II - Vila Bertioga foi prevista com 23,83 km, 26 estações, distantes, em média, 885 m.

LINHA PAULISTA A Linha Paulista, considerada complementar, compõe o trajeto Vila Madalena - Paulista. Partindo da Estação Vila Madalena sob a Rua Heitor Penteado, seguiria pela Estação Clínicas, de conexão com a Linha Sudoeste-Sudeste, até a Estação Paraíso, onde teria interligação com a Linha Norte - Sul e o ramal Paraíso - Moema. A Linha Paulista foi prevista com 8,08 km, 10 estações, distantes, em média, 840 m.

REDE

PROPOSTAS E PLANOS RECENTES

Depois da “década perdida” de 1980, marcada pela estagnação da ampliação da rede metroviária, inicia-se uma retomada nos investimentos tanto nos trens quanto no metrô em meados de 1990, resultando na melhora da qualidade de seus serviços. Em 1991 foi criada a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), a qual passa a congregar as companhias operadoras dos transportes estaduais. Com a sua criação, houve uma retomada do processo de planejamento dos transportes metropolitanos, envolvendo as companhias abarcadas pela secretaria – EMTU, CPTM e CMSP. Desde esse período até os dias atuais produziu-se um volume significativo de propostas listadas na tabela abaixo.

Nome da Publicação

Publicação

Horizonte

Autor

PITU

1996

2000

STM

PITU 2020

1999

2020

STM

Projeto Funcional

2002

Rede Essencial

2006

2020

Metrô

PITU 2025

2006

2025

STM

Rede Futura 2030

2013

2030

STM

REDE

CPTM

Uma breve descrição de cada proposta será apresentada a seguir, finalizando com uma exposição mais detalhada da Rede Futura 2030, a qual foi alicerce para o desenvolvimento do projeto deste Trabalho Final de Graduação.

PROGRAMA INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANOS – PITU O PITU consistiu na primeira ação da STM visando um planejamento integrado dos transportes, vide nome do programa. Com início em 1995, quando foi instituída uma comissão que deu início aos estudos, o programa resumiu-se à colocação dos problemas na época relativos aos transportes metropolitanos, ao traçado de diretrizes e a um conjunto esparso de proposições. Segue uma descrição sucinta documentada pela STM: “O PITU é um programa abrangente, com empreendimentos de infraestrutura e projetos institucionais, envolvendo uma estratégia integrada para a solução dos problemas de transporte, trânsito, meio ambiente e ocupação do solo”3. O programa deu origem a dois planos sequenciais, o PITU 2020 e o PITU 20254. Em sua sigla, foi substituída a palavra “Programa” por “Plano”, com o

3. STM, 1996, pág. 5. 4. Cada um deles tem como título o ano‐meta, como é comum em planos urbanos, e são conhecidos popularmente como “pitu-vinte‐vinte” e “pitu vinte‐vinte‐e‐cinco”. REDE

objetivo maior de integrar todos os modos de transporte5.

PITU 2020 O Plano integrado dos Transportes Urbanos com horizonte no ano de 2020, publicado pela STM em 1999, foi o primeiro conjunto integrado de propostas após o início do programa PITU, em que se propunha um “processo de planejamento”6. Tem como resultado a proposta de uma rede estrutural sobre trilhos (parte fundamental do plano é a rede de metrô) e um conjunto de propostas complementares, traçados a partir de conceitos de uma “metrópole futura”. Apresentou propostas para todos os modos existentes na RMSP, incluindo intervenções nas redes físicas, intervenções tarifárias e de gestão.

MODENIZAÇÃO DA MALHA DA CPTM Publicado em 2002, o caderno “Projeto Funcional: Modernização da Malha da CPTM” condensa diversos estudos realizados pela CPTM e projetos funcionais de novas estações para quase todas as linhas existentes. Segundo a publicação, este Plano Diretor apresentado pela CPTM “está em conformidade com o Pitu 2020, utilizando o mesmo horizonte e seguindo as mesmas diretrizes e metas”7.

5. Plano – Planejamento global que inclui grandes orientações: missão, objetivos gerais, estratégias gerenciadoras e políticas institucionais, constituindo em um planejamento de longo prazo. Programa – Planejamento um pouco mais específico, que inclui objetivo e metas concretas, estratégias e políticas de programas, podendo ser um planejamento para médio prazo ou parte de um plano mais amplo. 6. “O Pitu 2020 não é um plano acabado. Ao contrário, é uma obra aberta. O que hoje entregamos é um exercício completo de um processo de planejamento do futuro. (...) A obra pode ser aprimorada – e com certeza será”. Pitu 2020, apresentação. Pág. 7. 7. CPTM (2002), pág. 14. 30

REDE

REDE ESSENCIAL - TRECHOS PRIORITÁRIOS A Rede Essencial consiste em um plano publicado em 2006 pela CMSP, supostamente como uma decorrência do PITU 2020. Como seu próprio nome já deduz, ela trata-se de uma versão reduzida da rede apresentada pelo plano anterior, apresentando os trechos prioritários em sequência de sua relevância.

PITU 2025 Publicado em 2006 pela STM, o PITU com ano meta de 2025 continha conclusões e propostas completamente distintas de sua versão anterior, alegando que esta consistia em uma revisão e atualização do plano PITU 2020. Este estudo resultou nas primeiras referências de uma análise de uso do solo e transportes na RMSP. Os principais parâmetros que nortearam esse estudo foram obtidos nas características das viagens e dados socioeconômicos auferidos da Pesquisa Origem e Destino 1997 do Metrô (OD 1997). O PITU 2025 consolidou uma proposta de uma rede de trilhos de 610 km de extensão até seu ano meta, uma implantação de 110 km de corredores urbanísticos, além de resultados preliminares sobre a hipótese de desenvolvimento segundo um cenário equilibrado de localização de empregos e habitantes.

REDE

L3 L4

L9 L10

REDE FUTURA

L12 L11

LINHAS

METRÔ - ATUAL CPTM - ATUAL METRÔ - FUTURA CPTM - FUTURA

A Rede de 2030 fez parte da publicação “Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade na RMSP” em 2013 pela STM. Este documento é resultado de uma atualização da rede proposta no PITU 2025, a qual propõe uma ampla cobertura territorial através de uma combinação de diversos modais – metrô, trem metropolitano, monotrilhos, veículos leves sobre trilhos (VLT) e corredores de ônibus tanto municipais quanto metropolitanos. Diante de transformações, desde a Pesquisa OD 1997 (base para o PITU 2025), atribuídas a processos inerentes à evolução das características socioeconômicas, modificações no uso e ocupação de espaços urbanos, implementação de operações urbanas e mudanças no sistema integrado de transportes da RMSP8, refletidas na Pesquisa Origem e Destino 2007 do Metrô (OD 2007), a STM mostrou-se obrigada a realizar este novo estudo, de maneira a compatibilizá-lo com dados da nova pesquisa e prospecções. Contendo 184 km de extensão, esta rede futura retoma partes do conceito de rede metropolitana mais abrangente, conhecida pelo seu “metroanel”, formado por linhas em arco, com linhas radiais que se interceptam dentro deste anel. A rede futura de transporte público coletivo é composta por 14 linhas do 8. P. ex.: implantação do Bilhete Único nos ônibus do município de São Paulo e o aumento de usuários no METRÔ e CPTM, implantação de novos corredores de ônibus municipais, concessão dos serviços sobre pneus, a expansão da rede do METRÔ e modernização de linhas da CPTM. REDE

L23

L20

Metrô, 14 linhas da CPTM, 2 linhas de monotrilhos da SPTrans, além de 13 corredores de ônibus da EMTU e também 38 corredores de ônibus da SPTrans. Em razão do alto número de sistemas de alta e média capacidade previstos, a rede de transportes futura prevê uma considerável quantidade de pontos de conexão entre os diversos sistemas. No capítulo 3 desta publicação encontra-se uma descrição do planejamento da rede futura, onde linhas existentes e propostas passam a ter duas marcantes configurações que estruturam o sistema de forma integrada: as linhas circulares e as linhas diametrais.

LINHAS CIRCULARES A configuração das linhas circulares, compostas pelos trechos das linhas 23 – Magenta (Metrô), 2 – Verde (Metrô), 5 – Lilás (Metrô) e 20 – Rosa (Metrô), ficou conhecida como “metroanel”. Pode ser apontada também uma estrutura circular mais externa formada pelas linhas Arco Sul (CPTM) e Guarulhos – ABC (CPTM) que cumprem um papel semelhante.

LINHAS CIRCULARES

LINHA 2 - VERDE LINHA 5 - LILÁS LINHA 20 - ROSA

Sua importância deve-se ao fato delas contribuírem para a redução do movimento indesejado periferia-centro e vice-e-versa, dada a concentração de viagens atualmente nessa configuração. Elas também seriam responsáveis por uma redução do movimento nas estações da região central da metrópole, pois estes deixariam de ser pontos obrigatórios no itinerário do viajante. Ambos os benefícios devem-se à conectividade que as linhas circulares trariam à rede de alta capacidade. Embora as linhas circulares permitam uma maior conectividade, o que resultaria numa tendência de aumentar o número de transferências gratuitas na rede, o benefício delas é indiscutível, umas vez que o tempo de viagem seria reduzido de modo expressivo, assim como o nível de serviço do sistema aumentaria.

LINHA 23 - MAGENTA ARCO SUL GUARULHOS - ABC

REDE

L19 L1

LINHAS DIAMETRAIS As linhas diametrais consistem naquelas que interligam dois extremos da metrópole com passagem pela região central da metrópole. Complementando as duas linhas diametrais já existentes, Linha 1 - Azul (norte-sul) e Linha 3 - Vermelha (leste-oeste), nota-se no plano a presença de mais duas linhas extensas: a Linha 6 - Laranja (noroeste-sudeste) e a Linha 19 - Celeste (sudoeste-nordeste). O atendimento lindeiro da Linha 6 – Laranja (Metrô) mostra-se de elevada importância por percorrer o eixo das universidades além de distribuir a demanda pelas várias linhas que cruza. Assim como a Linha 6 – Laranja (Metrô), a Linha 19 – Celeste (Metrô) também exerce um papel importante ao distribuir as demandas das diversas linhas que cruza. Outra importante mudança observada é que o Metrô passa a operar além dos limites do município de São Paulo. Além da Linha 4 – Amarela (Metrô), que passa por Taboão da Serra, a Linha 17 – Ouro (Metrô) ao fim de sua implementação completa, passará pelos municípios de Osasco e de Cotia; a Linha 18 – Bronze (Metrô) passará pelos municípios de São Caetano do Sul, Santo André e São Bernardo do Campo; e a Linha 19 – Celeste (Metrô) passará pelo município de Guarulhos.

LINHAS DIAMETRAIS

LINHA 1 - AZUL LINHA 3 - VERMELHA LINHA 6 - LARANJA LINHA 19 - CELESTE

REDE

GUARULHOS

LINHAS DE DESEJO

O mapa ao lado foi elaborado a partir da pesquisa Origem - Destino de 2007 (OD 2007), em que foram mapeadas as viagens mortorizadas na Região Metropolitana de São Paulo. Foram destacadas as cidades e sub-prefeituras que compõem a metrópole e representados através de pontos. As espessuras das ligações são proporcionais ao número de viagens motorizadas por dia por sentido, divididas em 5 faixas de quantidade de viagens. Em destaque, encontra-se a cidade de Guarulhos e suas relações com outras origens/destinos. Segundo este levantamento, é possível perceber a dependência da segunda cidade mais populosa da RMSP com a capital. Embora esta pesquisa não revela o destino final das viagens originadas de Guarulhos, observa-se um grande número de locomoções para região norte e central de São Paulo, de onde eles podem seguir para outros lugares. LINHAS DE DESEJO PESQUISA ORIGEM-DESTINO 2007 MACROZONA O/D VIAGENS MOTORIZADAS / DIA / SENTIDO

Essa dependência revela a importância da implantação da Rede Futura 2030 e a Linha 19 - Celeste, uma vez que ela desafogaria o transporte rodoviário e de média capacidade e melhorar a acessibilidade a diversos destinos, fornecendo uma nova alternativa.

10.001 - 30.000 30.001 - 50.000 50.001 - 70.000 70.001 - 90.000 90.001 +

REDE

LINHA

O próximo passo para projetar uma estação de metrô é entender onde este ponto de intervenção está inserido, ou seja, a qual linha componente da Rede Futura 2030 ela pertence. Nesta etapa, foram levantadas quais estações são previstas ao longo da extensão da Linha 19 - Celeste e em qual delas existirá uma integração com outras linhas dentro da futura malha. Em seguida, sobrepondo a linha junto às avenidas principais que percorrem a Metrópole de São Paulo, indentificouse por onde a via férrea passaria e destacou-se seus principais pontos de cruzamentos com elas. O estudo realizado nessa etapa visa entender as potencialidades da linha em questão e a importância de sua inserção no sistema de alta capacidade e no contexto urbano. Segundo análise realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, para o horizonte de 2030 são esperados 153.421 embarques na hora pico da manhã na Linha 19 - Celeste, o qual corresponde ao segundo maior carregamento em toda a malha metroviária e ferroviária9 (perdendo apenas para a Linha 2 - Verde do Metrô), equivalente a 6,87% do total de embarques. Esses resultados mostram o grau de relevância e efetividade que é prevista para a linha diametral em questão.

9. Dados podem ser encontrados na Tabela 4.11 na pág. 119 do capítulo 4 da “Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP”. LINHA

FERNÃO DIAS EDU CHAVES JARDIM GUANÇA

DUTRA

JARDIM JAPÃO CURUÇÁ VILA MARIA

CATUMBI SILVA TELES PARI MERCADO SÃO BENTO ANHANGABAÚ

JACEGUAI BELA VISTA BRIGADEIRO JARDIM PAULISTA PARQUE IBIRAPUERA ITAIM BIBI

HÉLIO PELLEGRINO ALVORADA

CAMPO BELO

TANCREDO NEVES GUARULHOS CASTELO BRANCO

ESTAÇÕES

ITAPEGICA

Com uma extensão de aproximadamente 27 km e contendo 26 estações em sua trajetória, as paradas da Linha 19 – Celeste terão uma distância média próxima de 1 km entre elas. Denominada como uma linha diametral, sua extensão configura um eixo sudoeste-nordeste, interligando o Campo Belo, bairro da Zona Sul de São Paulo a cidade de Guarulhos, passando pela região central da capital paulista. Em seu percurso, segundo o estudo realizado pelo Metrô, a nova linha cruzará bairros como Itaim, Jardim Paulista, São Bento e Vila Maria.

LEGENDA

Vale ressaltar que a estação em estudo para este TFG consiste na Estação Tancredo Neves, extremo nordeste da Linha 19 – Celeste. Sua condição, além de possuir um potencial de atendimento à demanda lindeira, visto que Guarulhos é a segunda cidade mais populosa na Grande São Paulo, também permite uma integração com serviços de ônibus e interligação com o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

ESTAÇÕES - LINHA 19

O mapa ao lado revela as 26 estações que compõe a inha 19 - Celeste, podendo ser observada a proximidade entre elas e sua abrangência na malha urbana.

LINHA

FERNÃO DIAS EDU CHAVES JARDIM GUANÇA

DUTRA JARDIM JAPÃO CURUÇÁ VILA MARIA

CATUMBI SILVA TELES PARI MERCADO SÃO BENTO ANHANGABAÚ

JACEGUAI BELA VISTA BRIGADEIRO JARDIM PAULISTA PARQUE IBIRAPUERA ITAIM BIBI

HÉLIO PELLEGRINO ALVORADA

CAMPO BELO

TANCREDO NEVES GUARULHOS

CONEXÕES

CASTELO BRANCO ITAPEGICA

Ao longo de sua trajetória, a Linha 19 – Celeste terá 8 conexões junto a linhas da rede de alta capacidade do Plano Rede Futura 2030. Para auxiliar a visualização delas, as conexões foram mapeadas em vermelho na imagem que segue ao lado. Na estação Campo Belo, está prevista a integração com a Linha 5 – Lilás e com a futura Linha 17 – Ouro, linhas que contribuem para uma distribuição mais abrangente na Região Sul da Metrópole. Na estação Hélio Pellegrino, destaca-se uma importante conexão com uma linha circular que compõe o anel metroviário, junto a Linha 20 – Rosa. Além disso, embarcando nesta linha, os usuários são capazes de chegar a pólos mais distantes do centro da cidade paulistana, visto a sua longa extensão, como o bairro da Lapa e a cidade de São Bernardo do Campo. LEGENDA

ESTAÇÕES - LINHA 19 CONEXÕES LINHA 19 - CELESTE

Em seguida, é prevista uma baldeação na Linha 2 – Verde, na estação Brigadeiro, sob a Avenida Paulista. Superando a sua indiscutível relevância no atual sistema metroviário, é esperada uma extensão da Linha 2 que de 14,7 km passará a ter 31 km e comportará 191.656 embarques na hora pico da manhã (maior carregamento entre todas as linhas dos sistemas sobre trihos)10. Parte dessa extensão comporá o metroanel interno, responsável por interligar importantes linhas diametrais. Ainda, esta extensão tem como destino final a Estação Dutra, onde cruza novamente com a Linha 19 - Celeste. 10. Dado retirado da Tabela 4.11 na pág. 119 do capítulo 4 da “Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP”. LINHA

Posteriormente, a linha segue com uma sequência de conexões com três linhas diametrais metroviárias, a Linha 6 – Laranja, na futura estação Bela Vista, a Linha 3 – Vermelha, na estação Anhangabaú, e a Linha 1 – Azul, na estação São Bento, onde também conectaria com a Linha 16 – Violeta. Estas baldeações mostram-se importantes, devida a abrangência e longa extensão dessas linhas, possibilitando um deslocamento mais rápido e direto dos usuários a extremos da RMSP, como as Zonas Norte, Sul e Leste, e as cidades de Osasco e São Caetano do Sul. A integração com a Linha 21 – Grafite, na estação Pari, permitirá uma segunda alternativa para os usuários com destino a Zona Leste da cidade de São Paulo, de modo a desafogar a Linha 3 – Vermelha, distribuindo melhor os fluxos. Por fim, na estação Dutra, a Linha 19 – Celeste cruza novamente o anel metroviário, junto a linhas circulares, a futura Linha 23 – Magenta, a qual percorre a Zona Norte paralelamente à Marginal Tietê, e a extensão da atual Linha 2 – Verde, totalizando as 8 conexões.

LINHA

Linha 1 - Azul, Estação São Bento, futura conexão com a Linha 19 - Celeste. Fonte: Melina Kuroiva

Linha 2 - Verde, Estação Brigadeiro, futura conexão com a Linha 19 - Celeste. Fonte: Yusuke Kawasaki

Linha 3 - Vermelha, Estação Anhangabaú, futura conexão com a Linha 19 - Celeste. Fonte: Fernando Stankuns

LINHA

FERNÃO DIAS EDU CHAVES JARDIM GUANÇA

DUTRA

JARDIM JAPÃO CURUÇÁ VILA MARIA

CATUMBI SILVA TELES PARI MERCADO SÃO BENTO ANHANGABAÚ

JACEGUAI BELA VISTA BRIGADEIRO JARDIM PAULISTA PARQUE IBIRAPUERA ITAIM BIBI

HÉLIO PELLEGRINO ALVORADA

CAMPO BELO

TANCREDO NEVES GUARULHOS CASTELO BRANCO

EIXOS VIÁRIOS

ITAPEGICA

Fazendo uma sobreposição da Linha 19 – Celeste e as avenidas e rodovias da RMSP, é possível notar que a linha passaria por importantes eixos viários nas cidades de São Paulo e Guarulhos. Esse fato justifica o grau de importância da linha, além de sua inserção na cidade de Guarulhos e sua proximidade ao Aeroporto Internacional. Iniciando na Avenida Jornalista Roberto Marinho, próximo ao Conjunto Habitacional Jardim Edite, a Linha 19 – Celeste seguiria sob a Avenida Santo Amaro, onde cruzaria avenidas de uso comercial e de serviços importantes, como Avenida Bandeirantes, Hélio Pellegrino e Presidente Juscelino Kubitschek.

LEGENDA

ESTAÇÕES - LINHA 19 LINHA 19 - CELESTE AVENIDAS PRINCIPAIS

Em seguida, a linha teria uma integração com o Parque Ibirapuera, junto a Praça Estillac Leal, onde encontra-se o Monumento às Bandeiras (conhecido como estátua “empurra-empurra”). Este consiste em um acesso importante ao parque, visto que hoje só é possível acessá-lo de ônibus ou carro para longas distâncias. Ainda, a Estação Parque Ibirapuera marca o início da Avenida Brasil, a qual, segundo José Eduardo de Assis Lefevre, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, é “uma das mais bonitas avenidas da cidade, destacada pelo canteiro central, largo, ajardinado e arborizado e o recuo generoso das construções”11. Percorrendo sob a R. Manuel da Nóbrega no bairro do Paraíso, a linha cruzaria 11. Lefevre, José Eduardo de Assis. (3 de abril de 2010). “Como preservar as qualidades de São Paulo?”. O Estado de S. Paulo. LINHA

com a Avenida Paulista, um dos principais centros financeiros da cidade de São Paulo, assim como um dos seus pontos turísticos mais característicos. A avenida revela sua importância não só como pólo econômico e de serviços, mas também como centralidade cultural e de entretenimento. Descendo a Avenida Brigadeiro Luis Antônio, em direção ao centro de São Paulo, a via férrea passaria por eixos como a Avenida Treze de Maio e o Elevado Costa e Silva, o “Minhocão”, atingindo o perímetro urbano central da cidade. Inserida no centro da capital paulista, a linha férrea percorreria próxima a importantes pontos turísticos da cidade como o Vale do Anhangabaú, o Teatro Municipal, o Largo do São Bento, o Edifício Martinelli, entre tantos outros. Próxima ao Terminal Parque Dom Pedro, ela cruzaria a Avenida do Estado nas margens do Rio Tamanduateí, com uma parada no bairro do Pari, ao lado do espaço onde ocorre a Feirinha da Magrugada. Saindo do perímetro urbano, quando atravessa a Marginal do Rio Tietê, a Linha 19 - Celeste caminha em direção a cidade de Guarulhos em paralelo à Rodovia Presidente Dutra. Nesse percurso, ela encontra-se com vias importantes da cidade como a Rodovia Fernão Dias, Avenida Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, Avenida Tiradentes e Avenida Paulo Faccini, até o seu destino final, na Avenida Presidente Tancredo de Ameida Neves, o qual concede o nome à estação de projeto deste TFG. Este estudo evidencia a importância do percurso desta linha, uma vez que ela permitiria a interligação direta de importantes pólos com diferentes usos e finalidades. Ela seria responsável por aproximar conjuntos habitacionais a centros comerciais e de serviços, eixos corporativos a equipamentos de entretenimento, centros a extremos da Metrópole, e etc.

LINHA

Habitação Jardim Edite na Avenida Jornalista Roberto Marinho, junto à Ponte Estaiada. Projeto de MMBB e H+F. Fonte: Nelson Kon

Pavilhão Lucas Nogueira Garcez, também conhecido como Oca do Parque do Ibirapuera. Projeto de Oscar Niemeyer. Fonte: Pedro Kok

Vista noturna da Avenida Paulista. Fonte: Desconhecida

LINHA

Uma partida de futebol sobre Elevado Costa e Silva, conhecido como “Minhocão”. Fonte: Sergio Cruz

Viaduto Santa Ifigênia, ao lado da estação São Bento, no centro de São Paulo. Fonte: Vitor Nisida

O Vale do Anhangabaú na região do centro de São Paulo. Fonte: Lucas Campos

LINHA

Vista aérea da Feirinha da Madrugada, na região do Brás, centro de São Paulo. Fonte: Folha de São Paulo, 2015

Vista noturna da Rio Tietê e suas margens. Fonte: Rogerio Cavalheiro

Rodovia Presidente Dutra, sob as obras do Viaduto Cidade de Guarulhos, inaugurado em 2010. Fonte: Desconhecida

LINHA

PONTO

O foco deste capítulo é o estudo do local onde o projeto será inserido. A importância deste processo deve-se ao impacto direto que a obra arquitetônica teria sobre a região em seu entorno direto e mais abrangente. Entre os estudos voltados ao ponto de implantação do projeto constam um mapa relacionando edificações, representadas por volumes cheios, e espaços públicos ou lotes não ocupados, representados por áreas vazias. Refinando este estudo, levantou-se quais são os usos associados para cada edificação/volume, além das delimitações de ruas, avenidas e rodovias, na tentativa de compreender sua relação junto aos lotes. Por fim, analisou-se a configuração de ciclovias e linhas de serviço de conexão com o Aeroporto Internacional de Guarulhos, visando apresentar uma proposta de integrar a estação a ser projetada junto a essas infraestruturas.

PONTO

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TERRENO

Adjacente à Rodovia Presidente Dutra, o terreno de estudo e projeto localizase no bairro Jardim Kida, na cidade de Guarulhos. Os limites da área de trabalho é também composta pela Avenida Presidente Tancredo de Almeida Neves, que dá o nome à estação, pela Rua José Campanela, e por um córrego. O terreno encontra-se ao norte do Parque Ecológico do Tietê, o qual define o limite entre as cidades de Guarulhos e São Paulo. Ainda, a estação estaria próxima a Avenida Paulo Faccini, continuação do Viaduto da Cidade de Guarulhos, o qual marca um dos acessos à cidade pela Rodovia Presidente Dutra. As fotos aéreas permitem uma melhor contextualização geral de como está configurado o terreno e seu entorno. Na primeira foto, a perspectiva está voltada em direção à Rodovia Presidente Dutra, podendo ser observado a área de intervenção ao fundo e a obra de arte especial que consiste em um dos “cartões postais” da cidade. Na segunda foto, a perspectiva, perpendicular a Rodovia Presidente Dutra, mostra uma vista voltada para o centro de Guarulhos, onde pode ser notado uma grande quantidade de edificações verticais, o que espelha o crescimento de Guarulhos.

PONTO

25 0 15 0m mi n

1000m 15 min

PRIMEIRA ANÁLISE

Iniciando o estudo do ponto, ou seja, do entorno próximo onde o projeto de estação será inserido, foi gerado um mapa relacionando os volumes cheios e vazios, abrangendo pouco mais que um raio de 1 km, o que equivaleria a 15 minutos de percurso a pé. Neste estudo, é possível observar uma grande densidade de edificações ao norte da Rodovia Presidente Dutra em crescimento progressivo, espontâneo, de maneira irregular e aparentemente caótica. Reforça-se a imagem de ocupação desordenada quando percebe-se uma pressão imobiliária sobre a várzea do Rio Tietê, área de proteção ambiental (APA), margeando o Parque Ecológico do Rio Tietê. Este aspecto tem grande influência na qualidade dos espaços urbanos na região, caracterizada pela carência de espaços qualificados. A análise apresentada incentiva a busca de uma solução para o projeto que, além de atender aos requisitos de um equipamento de infraestrutura urbana, insira-se com um espaço público de qualidade, estruturando-o como ponto de transformação e reafirmação de uma centralidade.

PONTO

USOS DO SOLO

Inserido num raio de 1 km, levantou-se quais são os usos de cada edificação da região estudada, visando compreender a relação que existe entre o terreno e seu entorno, e os impactos que a implementação da infraestrutura poderia causar no desenvolvimento urbano de seus arredores. Em uma primeira análise, nota-se uma configuração desordenada dos usos, onde aparentemente não houve um crescimento estruturado e guiado por diretrizes que zoneassem a região de forma organizada e harmoniosa.

USOS

RESIDENCIAL HORIZ. RESIDENCIAL VERT. MISTO COMERCIAL E SERVIÇOS INDUSTRIAL SOCIAL E INSTITUCIONAL

Em seguida, é constatado um predomínio do uso industrial, onde concentrase grande número de galpões e terrenos utilizados como depósitos e centros de distribuição logísticos. Esta aparência é justificada pela proximidade do local ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, e pelo fato da região margear a Rodovia Presidente Dutra, importante via de interligação entre Rio de Janeiro e São Paulo, e estar próxima ao acesso ao perímetro urbano da capital. Entretanto, em visita ao local de estudo, observou-se uma alta taxa de vacância dos galpões industriais, abandonados e deteriorados. A implantação de uma estação de metrô no local pode incentivar novos investimentos para revitalizações e construções de imóveis que otimizem o aproveitamento do solo em sua proximidade. Outro uso predominante neste ponto é o uso residencial, onde ainda existe uma maioria de residências horizontais, mas com o surgimento de novos empreendimentos residenciais verticais. A inserção de uma estação trará um impacto positivo aos residentes, aproximando a infraestrutura de mobilidade

PONTO

e oferecendo uma maior acessibilidade a outros pontos da metrópole. Por fim, além dos usos citados anteriormente, foi observado usos comerciais e de serviços, sociais e institucionais, encontrados principalmente junto às vias principais. Entre eles, destaca-se o Poupatempo Guarulhos. Localizado no terreno a ser intervindo, o equipamento movimenta um grande número de pessoas diariamente. No projeto deste trabalho, o Poupatempo não foi ignorado e nem tratado de maneira independente. Assim, a concepção buscou inserir o equipamento no terreno integrando-o à infraestrutura de transporte em seus acessos e espaços.

Poupatempo Guarulhos na esquina entre a Rodovia Presidente Dutra e a Rua José Campenela. Fonte: Arquivo Pessoal

Rodovia Presidente Dutra e o terreno a intervir ao fundo. Fonte: Arquivo Pessoal

PONTO

Avenida Presidente Tancredo de Almeida Neves. Fonte: Arquivo Pessoal

Rua José Campanela. Fonte: Arquivo Pessoal

Córrego que deságua no Rio Tietê, adjacente ao terreno a intervir. Fonte: Arquivo Pessoal

PONTO

METRÔ TANCREDO NEVES METRÔ TATUAPÉ TERMINAL TIETÊ PRAÇA DA REPÚBLICA TERMINAL BARRA FUNDA AVENIDA PAULISTA AEROPORTO CONGONHAS BROOKLIN NOVO

8,0 km 20,5 km 25,0 km 28,5 km 29,5km 31,5 km METRÔ TANCREDO NEVES

37,5 km 39,5 km

TERMINAL RODOVIÁRIO TIETÊ TERMINAL RODOVIÁRIO BARRA FUNDA

PRAÇA DA REPÚBLICA

AVENIDA PAULISTA

BROOKLIN NOVO (WORLD TRADE CENTER)

AEROPORTO DE CONGONHAS

METRÔ TATUAPÉ

AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS

AIRPORT BUS SERVICE

Em parceria com o Governo de São Paulo e o EMTU, e operado pelo Grupo Serveng, o Airport Bus Service consiste em um serviço de interligação de diversos pontos da cidade de São Paulo aos aeroportos que a servem. Atualmente, os pontos estratégicos abastecidos por este serviço são: Aeroporto de Congonhas, Terminais Rodoviários da Barra Funda e do Tietê, Av. Luiz Carlos Berrini, Itaim Bibi, Av. Paulista, Estação do Metrô Tatuapé e Praça da República. Como observado no mapa ao lado, as linhas de ônibus percorrem uma média de 30 km em seu trajeto, entre os quais o percurso mais curto origina-se na Estação Tatuapé com 20,5 km.

AIRPORT BUS SERVICE

A proximidade do terreno ao GRU Airport instigou a necessidade de realizar uma integração entre ambos. Propôs-se, então, inserir um terminal de ônibus junto a estação, que abarcasse este serviço. Com origem na Estação Tancredo Neves, o Airport Bus Service reduziria seu percurso para 8 km, tornando o acesso ao aeroporto internacional menos dependente do tráfego de veículos.

TERMINAIS EXISTENTES TERMINAL PROPOSTO LINHAS EXISTENTES LINHA PROPOSTA LINHAS METRÔ / CPTM

PONTO

ROD. NATÁLIA ZARIF

ROD. HÉLIO SMIDT

AV. OTÁVIO BRAGA DE MESQUITA AV. SALGADO FILHO

AV. PAULO FACCINI

AV. MONTEIRO LOBATO AV. PRESIDENTE TANCREDO DE ALMEIDA NEVES

AV. TIRADENTES

AV. ANTÔNIO DE SOUZA

ROD. PRESIDENTE DUTRA

ROD. AYRTO

ROD. HÉLIO SMIDT

5,0 km 3,0 km

ROD. PRESIDENTE DUTRA

AV. PRESIDENTE TANCREDO DE ALMEIDA NEVES

Aumentando a escala do mapa e aproximando-se ao trajeto que interligaria a Estação Tancredo Neves e o GRU Airport, temos o percurso proposto a ser circulado pelo Ariport Bus.

2,5 km

PERCURSO TOTAL POR SENTIDO:

8,0 km

ROD. HÉLIO SMIDT

5,5 km

(10 min)

INTEGRAÇÃO COM O AEROPORTO

Partindo da estação de metrô, o ônibus ciruclar percorreria primeiramente pela Avenida Tancredo de Almeida Neves por 3,0 km, quando entraria na Rodovia Hélio Smidt, onde percorreria mais 5,0 km até chegar no terminal de embarque e desembarque do aeroporto. No trajeto contrário, ou seja, saindo do terminal do aeroporto, o ônibus circularia por 5,5 km na Rodovia Hélio Smidt, chegando à estação pela Rodovia Presidente Dutra, onde percorreria 2,5 km até seu destino. Ambos os percursos teriam 8 km de distância que seriam percorridos por, aproximadamente, 10 minutos.

AIRPORT BUS SERVICE

ESTAÇÃO METRÔ TERMINAL AIRPORT BUS RODOVIAS E AVENIDAS LINHA PROPOSTA

ON SENNA DA SILVA

PONTO

ROD. NATÁLIA ZARIF

ROD. HÉLIO SMIDT

AV. OTÁVIO BRAGA DE MESQUITA AV. SALGADO FILHO

AV. PERIMETRAL CECAP

AV. PAULO FACCINI

AV. MONTEIRO LOBATO AV. PRESIDENTE TANCREDO DE ALMEIDA NEVES

AV. TIRADENTES

ROD. PRESIDENTE DUTRA

ROD. AYRTON SENNA D AV. ANTÔNIO DE SOUZA

ROD. PARQUE

DA SILVA

INTEGRAÇÃO COM A CICLOVIA

Próxima à implantação da Estação Tancredo Neves, encontram-se algumas estruturas cicloviárias. A mais próxima consiste na ciclofaixa que percorre a Avenida Paulo Faccini e Avenida Salgado Filho. Com extensão total (ida e volta) de 6,9 km, a ciclofaixa funciona aos domingos, junto ao canteiro central das vias públicas inclusas no trajeto. Inserida no Parque CECAP concebido e construído, sob o auspício da antiga Caixa Estadual de Casas para o Povo, por três importantes arquitetos paulistas: Vilanova Artigas, Paulo Mendes da Rocha e Fábio Penteado, estende-se uma ciclovia de 2,06 km (ida e volta) pela Avenida Perimetral CECAP.

BICICLETÁRIO

ESTAÇÃO METRÔ BICICLETÁRIO RODOVIAS E AVENIDAS CICLOVIA EXISTENTE

A maior ciclovia nas redondezas encontra-se no Parque Ecológico do Rio Tietê com uma extensão de 22,8 km (ida e volta). Hoje, entretanto, seu acesso não é tão simples, uma vez que suas entradas acontecem todas ao sul do parque. Para o projeto da infraestrutura, propõe-se integrá-la as estruturas cicloviárias através da inclusão de um bicicletário no programa da estação, de maneira a incentivar abertura de acessos mais fáceis a ciclovia do Parque Ecológico do Tietê, concepção de novas estruturas que interliguem a estação às ciclovias e ciclofaixas, e a implantação de novas vias que acomodem este modal alternativo.

PONTO

INTEGRAÇÃO TOTAL

Reunindo as análises e propostas e sintetizando elas em um único mapa, temos a configuração final simplificada de como imagina-se a infraestrutura a ser projetada. Além da estação de metrô em si, um novo edifício do Poupatempo seria concebido de modo a integrar junto a estação e aos espaços urbanos que o envolve. Somando-se a eles, um bicicletário e um terminal de ônibus para o Airport Bus Service, de modo a integrar com os demais modais e otimizar o acesso a outros pontos da região, como parques e o aeroporto.

LEGENDA

ESTAÇÃO METRÔ LINHA METRÔ LINHAS ÔNIBUS CICLOVIA LINHA AIRPORT BUS

Por fim, anexado ao programa principal, proporia-se um espaço para estacionamento de veículos, um edifício garagem que incentivasse usuários de automotores da região a deixarem seus carros / motos na estação e seguirem sua viagem por meios de transporte coletivos. A ideia seria desafogar o tráfego de automóveis na Grande São Paulo e influenciar moradores e trabalhadores da região a utilizarem o transporte público, reduzindo seu estresse, a poluição atmosférica, o número absoluto de carros nas ruas, e em certas circunstâncias, seu tempo de locomoção, que aumenta todo ano para usuários desse tipo de modal na Grande São Paulo. Junto a este mapa, sobrepôs-se todas as linhas de ônibus que circulam na região nos dias de hoje. Embora esta é uma circunstância que pode ser alterada até a implantação da Estação Tancredo Neves, esta sobreposição dá uma ideia aproximada de como se faria a integração entre as linhas e a estação. PONTO

PROGRAMA

Finalizado o estudo do ponto e complementado por algumas propostas que foram balizadas nas análises anteriores, o item 5. Programa engloba as principais funcionalidades que o projeto arquitetônico terá. O programa projetual serviu de suporte para o trabalho aque fora realizado no TFG 2. O programa de usos da Estação Tancredo Neves será composto por 5 elementos principais em conformidade aos levantamentos e análises feitas e incluindo as propostas baseadas em estudos.

PROGRAMA

USOS PRINCIPAIS

ESTAÇÃO DE METRÔ Principal uso e base para o projeto deste trabalho de graduação, a estação de metrô consiste na estação final da futura Linha 19 - Celeste, segunda linha mais carregada, segundo previsões realizadas nos estudos da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Para sua concepção foram levados em conta todos os aspectos técnicos, envolvendo um programa de áreas essenciais para o bom funcionamento da infraestrutura.

POUPATEMPO Em razão da inviabilidade de conceber uma estação de metrô sob o Poupatempo Guarulhos existente no terreno em questão, foi proposto um novo equipamento de modo que a integração entre este e os demais elementos do programa fossem garantidos em um projeto conjunto. A definição de seu programa foi embasada no Poupatempo Itaquera, projetado por Paulo Mendes da Rocha.

PROGRAMA

BICICLETÁRIO Diante da proximidade com ciclovias e na busca de incentivar a implantação de novas estruturas para as bicicletas no entorno da Estação Tancredo Neves, um bicicletário foi previsto integrado à estação de metrô, juntando-se aos dez bicicletários já existentes nas linhas metroviárias de São Paulo.

TERMINAL AIRPORT BUS SERVICE O Airport Bus Service consiste em um serviço de transporte e acesso aos aeroportos da Região Metropolitana de São Paulo. Este serviço de transfer possui diversos itinerários, horários, pontos de partida e chegada. De maneira a servir o transporte circular entre a Estação Tancredo Neves e o Aeroporto Internacional de Guarulhos, incluis-se no programa de principais usos da estação um terminal de ônibus exclusivo ao serviço Airport Bus Service, de maneira integrada ao metrô.

ESTACIONAMENTO E-FÁCIL O bilhete E-Fácil define-se como um bilhete que integra o estacionamento e o uso do metrô, num modelo conhecido como Park and Ride. Sua ideia básica é incentivar moradores da periferia a substituírem o uso de seus veículos pelo transporte metroviário, isentando o pagamento do acesso ao metrô pela concessão de duas viagens no sistema público de transporte. Durante as horas picos de locomoção de veículos pela Grande São Paulo, uma das vias mais afetadas pelo excesso de veículos é a Rodovia Presidente Dutra. Assim, a inclusão de um estacionamento ao programa de usos principais do projeto mostrou-se de suma importância, visando desafogar a rodovia e incentivar o transporte de metrô aos viajantes. PROGRAMA

USOS ESPECÍFICOS

ESTAÇÃO DE METRÔ Bilheteria W.C. SSO Salas técnicas Salas operacionais Porão de cabos Bombas Passagem de cabos Acessos Praça

POUPATEMPO Recepção Balcões de atendimento Sanitários Acessos Escada Elevador Mezanino Áreas de espera

PROGRAMA

Mezanino Plataforma Circulação vertical Escada de emergência Reservatório Duto ventilação (exaustão) Duto ventilação (insuflamento) Grelha Terraço

BICICLETÁRIO Acesso Balcão de atendimento Vestiários Vagas bicicletas

TERMINAL DE ÔNIBUS Serviços de apoio Sanitários Plataforma Faixa de parada Faixa de trânsito

ESTACIONAMENTO Cancela de acesso Vagas veículos Vagas veículos cadeirantes Escada de emergência Elevadores

PROJETO

Desenvolvido com embasamento nas premissas desenvolvidas nos capítulos anteriores, os quais guiaram os principais usos da infraestrutura, o projeto deste trabalho é apresentado em cinco etapas. A primeira etapa consiste no memorial descritivo, em que a descrição do projeto é discretizada em diversos elementos que compõem a concepção global dele. Seguindo com uma planta do terreno e seu entorno, a segunda etapa mostra a implantação do projeto, revelando como ele se configuraria e relacionaria ao seu entorno. A terceira e quarta etapas revelam um detalhamento do projeto. Primeiramente, através de perspectivas explodidas, introduz-se o projeto em seus diferentes níveis de maneira a familiarizar o leitor ao produto final. Em sequência, desenhos técnicos, compostos por plantas e cortes, transmitem de modo mais fiél o anteprojeto desenvolvido no TFG, onde são apontados a localização dos diferentes espaços no projeto. Por fim, quatro perspectivas desenvolvidas em maquete eletrônica compõem a quinta e última etapa, ilustrando o que se espera, na visão dos usuários e transeuntes, da infraestrutura projetada. Seu objetivo é permitir enxergar como seria a realidade em uma oportuna implantação do projeto.

PROJETO

MEMORIAL DESCRITIVO

O terreno destinado à implantação da Estação Tancredo Neves sugere uma liberdade de soluções em razão da planicidade que este apresenta, consequência de sua proximidade à várzea do Rio Tietê. Segundo projeto funcional do metrô, a linha 19 – Celeste chegaria à estação na cota 710,0 m junto ao topo do boleto e o levantamento topográfico aponta um plano na cota 729,5 m na superfície do terreno, o que resulta em um desnível de 19,5 m para o projeto da estação de metrô em subsolo.

IMPLANTAÇÃO A infraestrutura projetada possui duas confirgurações marcantes no terreno, a praça (vazio) e o edifício (volume). O vazio tem a função de abrir o terreno para o entorno direto, retirando barreiras físicas e visuais. Respeitando os limites, a implantação da infraestrutura buscou tornar suas calçadas confortáveis, deixando larguras suficientes para um passeio agradável aos pedestres. A disposição delas foram desenhadas de modo a convidar transeuntes a passearem pelo terreno, atraindo-os através dos caminhos e percursos que seus espaços proporcionam. Um dos pontos mais relevantes considerado durante o processo de desenvolvimento do projeto consistiu na dinâmica que a implantação proporcionaria às pessoas. Os fluxos foram cuidadosamente pensados e planejados, buscando fornecer trajetos diretos, mas com espaços para desfruto da população.

PROJETO

RAMPAS (PRAÇA) A grande dimensão das rampas tem o propósito de, além de oferecer acesso ao nível das catracas da estação de metrô, incentivar o uso deste espaço e inserir-se como um espaço público, uma praça que seja usufruída por moradores da região e transeuntes. Diante de uma cidade saturada e escassa de áreas públicas, as rampas-praça teriam uma função de reafirmação de uma centralidade, de modo que seu espaço fizesse parte da dinâmica urbana de Guarulhos.

EDIFÍCIO Em um edifício em formato de lâmina elevada resolve-se dois programas sob uma única cobertura: o Poupatempo e o Estacionamento. Esta lâmina de 200 metros de comprimento, paralela à Rodovia Presidente Dutra, marca a transição entre ela e a praça, como uma barreira visual e sonora, tornando o espaço público mais “distante” do grande tráfego de veículos da rodovia e seus impactos. Sua estrutura foi concebida por elementos metálicos, o que transmite leveza e transparência da edificação na paisagem.

POUPATEMPO Elevado, o Poupatempo possui dois pavimentos: o pavimento de acesso, o qual encontra-se na cota 734,15 m, e o mezanino na cota 737,25 m. Distribuídos em ambos os pavimentos encontram-se usos como: balcão de recepção, balcão de atendimento, área de espera, e usos de apoio como sanitários e circulações verticais. No primeiro pavimento, centralizado ao Poupatempo, fica o acesso a uma área externa, a qual configura-se também como uma cobertura para o ponto de ônibus no nível 729,5 m. Ao longo de todo o edifício, a fachada é composta por elementos metálicos que configuram um brise soleil, protegendo os usuários da insolação e trazendo um aspecto estético ao edifício.

PROJETO

ESTACIONAMENTO Sob a mesma cobertura do Poupatempo, o estacionamento foi resolvido através de meio-níveis de modo que fosse possível otimizar seu espaço e o número de vagas dentro de um limite de altura estabelecido. O acesso ao estacionamento é realizado pela Avenida Presidente Tancredo de Almeida Neves, e não pela Rodovia Presidente Dutra, de modo que não ocorresse interferência por entrelaçamento junto ao ponto de ônibus que se encontra na rodovia. Assim, os usuários do estacionamento percorrem uma via local paralela ao córrego junto a um canteiro arborizado que separa os dois sentidos dela. Quando passa a cancela de acesso, o veículo pode percorrer até 4 rampas que totalizam 198 vagas. Cada patamar possui uma escada e conjunto de elevadores para o acesso aos demais pavimentos, incluindo o piso da entrada à estação de metrô.

ACESSO EDIFÍCIO O acesso principal ao edifício acontece no meio deste, através de uma escada e conjunto de elevadores. Além destes, é possível subir ao nível de acesso por uma rampa que avança a praça ou por um viaduto que atravessa a Rodovia Presidente Dutra, para quem chega do outro lado da via.

BICICLETÁRIO O bicicletário localiza-se no encontro entre as duas rampas praça, ao lado oposto da entrada da estação do metrô, o que evita interferências entre ciclistas e pedestres. O bicicletário pode abrigar até 116 bicicletas.

PASSARELA Sobre o patamar de encontro entre as duas rampas, uma passarela interliga a Av. Presidente Tancredo de Almeida Neves ao edifício lâmina, podendo acessar diretamente o metrô através de uma escada centralizada nela. Ao mesmo tempo, a passarela atua como uma cobertura que interliga o bicicletário e metrô. 82

PROJETO

PONTO DE ÔNIBUS Na via local da Rodovia Presidente Dutra encontra-se o ponto de ônibus destinado ao Airport Bus Service que tem como cobertura a laje terraço do Poupatempo. Separada em duas faixas largas, a faixa de parada e a de passagem, a pista possui 10 metros de largura, permitindo manobras confortáveis ao motorista. A faixa de parada possui 60 m de comprimento, sendo possível a parada de 3 ônibus consecutivos, o que otimiza o acesso e saída dos passageiros.

ESTAÇÃO DE METRÔ O acesso à estação de metrô pode ser feito por dois conjuntos de catracas opostas, localizadas nas extremidades Oeste e Leste dela. A extremidade Leste é acessada principalmente por motoristas e passageiros que fazem uso do estacionamento de veículos. A extremidade Oeste pode ser acessada por pedestres e ciclistas que chegam pela praça ou passageiros que chegam do ponto de ônibus, localizado nas margens da Rodovia Presidente Dutra. Depois das catracas, escadas rolantes transportam usuários ao mezanino inferior, de onde é possível acessar as plataformas no nível 711,05 m.

PLATAFORMA Respeitando a norma imposta pela CMSP, as plataformas possuem largura mínima de 5 m com uma extensão de 140 m. O percurso máximo de um passageiro para acesso às circulações verticais é de 35 m.

CABOS OPERACIONAIS Os trens metroviários são operados por cabos instalados abaixo das plataformas. Estes cabos estão interligados ao porão de cabos que fica abaixo das salas técnicas e operacionais no edifício anexo. Os cabos seguem verticalmente em shafts no extremo Leste da estação e quando chegam ao nível 725,15 m, seguem horizontalmente até o edifício anexo sob o espelho d’água. PROJETO

SALAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS (EDIFÍCIO ANEXO) Segundo técnicos do Metrô é preferível que o conjunto de salas técnicas e de salas operacionais, além do porão de cabos, estejam no nível da superfície do terreno ou acima, de maneira a facilitar seu acesso e a manutenção deles. Assim, interligadas por subsolo por um duto que transporta os cabos que operam os trens, a estação e as salas técnicas ficam separadas entre si. O edifício que compõem as salas técnicas e operacionais é marcado como um bloco de concreto sobre um espelho d’água que, além de consistir em um elemento na paisagem, separa os transeuntes da circulação de operadores dos trens.

DUTOS DE VENTILAÇÃO Os dutos de ventilação (exaustão e insuflação) possuem uma seção de 3,5m x 3,5m, conforme especificações do Metrô. A frenagem dos trens que chegam às estações liberam muito calor que é discipado pelos dutos de exaustão e, simultaneamente, os trilhos são resfriados pela ventilação dos dutos de insuflação. Estes dutos são interligados até a superfície, onde trocam de ar com o ambiente externo através de grelhas.

PROJETO

N 710,00m

N 711,05m

PROJETO

N 718,10m

N 725,15m

PROJETO

N 729,50m

N 734,15m

PROJETO

N 737,25m

N Cobertura

PROJETO

4 1

1 4

PROJETO

PLANTA

N 710,00m

PORÃO DE CABOS

CANAL DE EXAUSTÃO

DUTO DE EXAUSTÃO

DUTO DE INSUFLAÇÃO

POÇO DE ELEVADOR

PROJETO

PLANTA

N 711,05m

PLATAFORMA

SHAFT DE CABOS

DUTO DE EXAUSTÃO

DUTO DE INSUFLAÇÃO

VIA DO TREM

2 1

3 0

PROJETO

PLANTA

N 718,10m

MEZANINO

SHAFT DE CABOS

DUTO DE EXAUSTÃO

DUTO DE INSUFLAÇÃO

3 0

PROJETO

2 1

4 5 10 5 6

8 4

PROJETO

VESTIÁRIOS

BICICLETÁRIO

PRAÇA REBAIXADA

SANITÁRIOS

BILHETERIAS

SSO

ACESSO METRÔ 1

ACESSO METRÔ 2

ACESSO METRÔ 3

CATRACAS

SHAFT DE CABOS

PORÃO DE CABOS

PRIMEIROS SOCORROS

DUTOS DE EXAUSTÃO

DUTOS DE INSUFLAÇÃO

ÁREA DE ACOMODAÇÃO

N 725,15m

6 16

PLANTA

PROJETO

4 16

100

PROJETO

PLANTA

N 729,50m

PORÃO DE CABOS

ESPELHO D’ÁGUA

PRAÇA

ACESSO ESTACIONAMENTO

ESTACIONAMENTO

PASSARELA

RAMPA DE ACESSO

ACESSO METRÔ 1

ACESSO METRÔ 2

ACESSO METRÔ 3

ACESSO SALAS TÉCNICAS

TERMINAL DE ÔNIBUS

SANITÁRIOS

APOIO TERMINAL

CICLOVIA

ACESSO POUPATEMPO

ACESSO VEÍCULOS

CANCELA DE ACESSO

PROJETO

101

102

PROJETO

PLANTA

N 734,15m

POUPATEMPO

TERRAÇO

PASSARELA

RAMPA DE ACESSO

ESTACIONAMENTO

SALAS TÉCNICAS

SALAS OPERACIONAIS

ACESSO POUPATEMPO 1

ACESSO POUPATEMPO 2

ACESSO ESTACIONAMENTO

PROJETO

103

104

PROJETO

PLANTA

N 737,25m

MEZANINO POUPATEMPO

ESTACIONAMENTO

PROJETO

105

CORTE LONGITUDINAL - PRAÇA

106

PROJETO

CORTE TRANSVERSAL

PROJETO

107

CORTE LONGITUDINAL - ESTAÇÃO

ELEVAÇÃO SUL - DUTRA

108

PROJETO

109

110

PROJETO

111

112

PROJETO

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AGRADECIMENTOS

À orientadora deste trabalho, Helena Ayoub, pela disponibilidade e pelo acompanhamento no desenvolvimento. À arquiteta, Mariana Viégas, pelo auxílio e esclarecimentos sobre normas técnicas de projeto. Aos professores que se dispuseram a participar da banca de avaliação, Andreína Nigiello e Cesar Shundi. Aos amigos da FAU e da POLI que muito contribuíram para a minha formação, pessoal e acadêmica, durante todos esses anos. A Aninha, Brunão, Carlinha, Dodô, Fabu, Gui, Lau, Nath, Nina, Rafão, Rafinha, Yukari. A Fróes, Mika, Pedro, Roca, Selma e Shigueo, pelo grande auxílio no desenvolvimento deste trabalho. Aos meus pais e ao meu irmão por todo apoio incondicional e pela compreensão. Em especial, à Aline, pelo carinho, incentivo e companheirismo em todo esse processo e ainda por todos os momentos juntos.

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BIBLIOGRAFIA

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – Capacidade do Transporte Urbano de Passageiros Sobre Trilhos. São Paulo, Metrô. 2005. Manual Técnico. COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – Evolução da Rede Básica do Metrô: 1968‐1985. São Paulo: Metrô, 1986. COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – Manual de Engenharia Metroviária. São Paulo, 1992. COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – Plano de Expansão da Rede de Metrô 2020. São Paulo: Metrô. 2002. Relatório Técnico. DEÁK, Csaba – “Elementos de uma política de transportes para São Paulo”, in: DEAK & SCHIFFER, 1999. (1990) HOCHTIEF, MONTREAL, DECONSULT (HMD) – Metrô de São Paulo. São Paulo, Metro. 1969. 2v. TANI e ISODA, Marcos Kiyoyo de. Transporte sobre Trilhos na Região Metropolitana de São Paulo. São Paulo: TFG FAUUSP, 2013. MORI, Klara Kaiser – Rede de Metrô 2010: Parâmetros Espaciais. São Paulo: Cia do Metropolitano. 1992. NIGRIELLO, Andreína – “A Expansão da Rede de Metrô em São Paulo” in: Revista dos Transportes Públicos nº83. São Paulo, ANTP. 1999. SAITO, Pedro Mollan. Infraestrutura como Projeto Urbano. São Paulo: TFG FAUUSP, 2009. SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS – PITU 2020 – Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020. São Paulo, 1999. SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS – Rede Essencial - Trechos Prioritários. São Paulo, 2006. SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS – PITU 2025 – Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2025. São Paulo, 2006. SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS – Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade na RMSP. São Paulo, 2010. VILLAÇA, Flávio – Espaço Intra‐Urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel/Fapesp/Lincoln Institute, 2001.

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SÍTIOS DE INTERNET: Companhia do Metropolitano de São Paulo ‐ www.metro.sp.gov.br Companhia Paulista de Trens Metropolitanos ‐ www.cptm.sp.gov.br Csaba Deák ‐ www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/c_deak/CD/ Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos ‐ www.emtu.sp.gov.br São Paulo Transportes | PMSP ‐ www.sptrans.com.br Secretaria dos Transportes Metropolitanos | São Paulo ‐ www.stm.sp.gov.br Via Trolebus - www.viatrolebus.com.br

REFERÊNCIAS PROJETUAIS ARTIGAS, Rosa. Paulo Mendes da Rocha: projetos 1957-1999. São Paulo: Cosac Naify, 2006. ARTIGAS, Rosa. Vilanova Artigas. São Paulo: Editora Terceiro Nome, 2015. FRAGELLI, M. A. Quarenta anos de prancheta. São Paulo: Editora Romano Guerra, 2010. FRAGELLI, M. A. Estações do metrô, São Paulo, SP. Projeto, São Paulo, n.42, p.150, 1982. Infrastructure des transportes, Architecture, Paris, n.398, p.88-90, 1976. Integrated Station-City Development, a+u, Tokyo, Special Issue, October 2013. TOSCANO, J. W. João Walter Toscano. São Paulo: Editora UNESP; Instituto Takano de Projetos Culturais Educacionais e Sociais, 2002. XAVIER, A.; LEMOS, C.; CORONA, E. (Org.). Arquitetura Moderna Paulistana. São Paulo: Pini, 1983.

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