Il Parco delle Rive by Nicolò Di Giovanni

Il Parco delle Rive Sistema paesaggistico e della mobilitĂ sostenibile a Bolzano

Il Parco delle Rive Sistema paesaggistico e della mobilità sostenibile a Bolzano

Laureando Nicolò Di Giovanni

Relatore Prof. Romeo Farinella Secondo relatore Prof. ssa Laura Gabrielli Correlatore Arch. Federico Orsini Tesi di Laurea A.A 2016 – 2017 sessione straordinaria di marzo 2018 Università degli Studi di Ferrara Corso di Laurea Magistrale a ciclo unico in Architettura

Indice

Abstract ..................................................................... 14 Premessa.................................................................... 16 Il contesto territoriale ............................................ 20 Una regione alpina ......................................................... 22 L’asse del Brennero ...................................................... 24 Muoversi in Alto Adige ................................................. 26 Il Piano Provinciale della Mobilità ................................................. 27 Trasporto integrato ............................................................................ 29 Mobilità sostenibile ........................................................................... 30 Il paesaggio in Alto Adige .............................................32 Parchi Naturali sul suolo provinciale ........................................... 35 Le Dolomiti............................................................................................ 38 La tutela dell’ambiente e del paesaggio .................................... 41

La città di Bolzano .................................................... 46 Storia della città ........................................................... 48 La fondazione ...................................................................................... 48 Una città pianificata ........................................................................... 49

Bolzano oggi .................................................................. 53 I quartieri residenziali ........................................................................ 53 La zona produttiva ............................................................................. 57 Il NOI Techpark .................................................................................... 59

Il sistema della mobilità .......................................... 66 Gli spostamenti interzonali ......................................... 68 Automobile ........................................................................................... 69 Autobus .................................................................................................. 70 Bicicletta................................................................................................. 71 Treno ....................................................................................................... 72 Criticità ......................................................................... 74 Parcheggiare a Bolzano .................................................................... 74 Il viadotto autostradale e l’Arginale ............................................. 77 Capillarità della rete ciclabile e del trasporto pubblico ........ 80 Il futuro della mobilità a Bolzano ............................... 82 Il passante ferroviario ........................................................................ 83 La circonvallazione della SS 12 ...................................................... 85 La funivia del Virgolo ......................................................................... 88

Il sistema ambientale .............................................. 96 Il parco delle rive .......................................................... 98 Un corridoio ecologico ..................................................................... 98

Il Talvera .............................................................................................. 100 L’Isarco ................................................................................................. 103 Oltre il fiume ............................................................... 106 Le passeggiate sulle pendici........................................................ 106 La città e la campagna ................................................................... 107

La strategia .............................................................. 116 Visione e metodologia ................................................. 118 La struttura strategica ............................................... 120 Finalità ................................................................................................. 120 Obiettivi .............................................................................................. 122 Azioni progettuali ............................................................................ 125

Gli ambiti di approfondimento ...............................134 L’individuazione degli ambiti ...................................... 136 La confluenza ............................................................... 142 La spiaggia terrazzata .................................................................... 142 La promenade dell’Isarco sinistro .............................................. 143 Le oasi naturalistiche sull’isola dell’isarco .............................. 146 La sponda sinistra ....................................................... 150 Gli spazi del viadotto ...................................................................... 150 I lotti dismessi e l’utilizzo dei container ................................... 152 La strategia economica ................................................................. 155

Bolzano Sud ................................................................. 160 Il parcheggio scambiatore ........................................................... 160 Il terminal degli autobus urbani ................................................. 162 Il parco per il quartiere Casanova .............................................. 164 Il lungofiume ..................................................................................... 166 Lâ&#x20AC;&#x2122;elemento unificante .................................................................... 168

Conclusioni .............................................................. 172 Bibliografia ............................................................... 176 Riferimenti progettuali.......................................... 180 Ringraziamenti ....................................................... 184 Elaborati grafici ...................................................... 188

Abstract

La città di Bolzano sorge all’incrocio di tre valli, scavate da altrettanti fiumi: l’Adige, l’Isarco e il Talvera. Nei secoli l’insediamento si è sviluppato in buona misura grazie alla gestione di questi corsi d’acqua, inizialmente vissuti come elementi di rischio, soprattutto a causa delle piene, in seguito ammansiti e valorizzati da opere idrauliche. La forma che oggi assume Bolzano deriva non solo dai rilievi che formano la conca che accoglie il capoluogo, ma anche dallo sviluppo lungo gli assi del Talvera a nord e dell’Isarco a sud. Appare tuttavia evidente che nell’ultima fase di crescita urbana il rapporto con l’Isarco sia tornato ad assumere caratteri conflittuali. La costruzione del viadotto autostradale lungo la sponda sinistra, avviata negli anni Sessanta

ritenuta

all’epoca

un’opera

infrastrutturale

fondamentale e all’avanguardia, ha mutato il rapporto della città col fiume. Non più elemento di giuntura e pregio nel tessuto, ma ostacolo, barriera invalicabile. Oggi Bolzano è ancora, di fatto, una città divisa a metà. I risultati ottenuti dall’amministrazione pubblica in termini di tutela ambientale e paesaggistica, la pianificazione urbana e del territorio regolata e continuamente

aggiornata sono parzialmente adombrati da un grave elemento di criticità nel cuore del capoluogo di provincia. Questo progetto si propone di arginare tala criticità con la riqualificazione del parco delle rive dell’Isarco. L’intento è di restituire alla città gli spazi di enorme pregio costituiti dalle sponde e di favorire un nuovo dialogo tra le diverse parti edificate con un sistema paesaggistico e della mobilità esteso all’intera lunghezza cittadina. La zona industriale, in costante mutamento, offre occasioni preziose per consentire il diramarsi del parco all’interno del tessuto, che attualmente conta numerose aree dismesse. Al contempo, la zona residenziale di Don Bosco sulla sponda opposta, consente il raccordo dei sistemi verdi già presenti ma non sempre tra loro connessi. Dal tracciato principale del fiume si crea così un’estensione del parco delle rive che si ramifica nell’area produttiva da un lato, e nell’edificato dall’altro, favorendo gli spostamenti della cittadinanza da casa al luogo di lavoro e riducendo la necessità di ricorrere all’automobile.

Premessa

Le motivazioni che hanno determinato l’indirizzo di questa tesi sono molteplici. Nell’estate del 2015 ho svolto un tirocinio presso l’Ufficio Tutela del Paesaggio della Provincia di Bolzano, dove ho potuto apprendere l’importanza di una progettazione rispettosa del paesaggio, anche urbano, e in grado di offrire vantaggi ad entrambi i soggetti coinvolti: pubblico e privato. Entrando in contatto con un ufficio amministrativo mi sono inoltre reso consapevole della complessità che sta alla base del governo del territorio, seppur di una realtà di dimensioni ridotte come quella dell’Alto Adige. Se questa tesi può avvalersi di una qualche solidità strategica è solo grazie al prezioso aiuto fornitomi dall’architetto Oggiano che ha seguito ogni fase di questo percorso. Vi è poi una questione legata al mio forte interesse nei confronti della fotografia di paesaggio, che trova sulle Dolomiti un ottimo terreno di caccia. Visitando i parchi naturali presenti entro i confini regionali ci si rende conto di quanto il patrimonio naturale alpino sia inestimabile e vicino, troppo vicino ad una città gravemente afflitta dai problemi del traffico e dalle misure predisposte – o non – per farvi fronte. Infine e soprattutto,

Bolzano è la mia città natale e gli insegnamenti raccolti in questi anni di corsi universitari mi hanno permesso di viverla con maggiore consapevolezza, soprattutto dal punto di vista della viabilità e del rapporto col paesaggio circostante, agricolo e montano. L’osservazione diretta e costante nel tempo facilita la comprensione della città come organismo unitario, dotato di parti distinte, ma tra loro dipendenti e connesse. Questa ricerca ha contribuito

all’avvicinarmi non

tanto

ai fenomeni, che,

etimologicamente, sono sotto gli occhi di ogni abitante, quanto alle relazioni che si creano tra gli ambiti e gli avvenimenti del luogo urbano. I risultati ottenuti individuano nel lungofiume di Bolzano il luogo ideale e necessario perché di queste connessioni ne possano nascere di nuove: fisiche, visive e sociali.

Il contesto territoriale

Una regione alpina

Da un punto di vista geografico, Bolzano fa parte della regione montuosa delle Alpi, la cui estensione comprende il sud di Francia, Austria, Svizzera e Slovenia e il nord d’Italia. Seppur la montagna, per conformazione fisica e climatica, renda ogni valle un piccolo mondo a sé, sono molti i tratti comuni alle diverse popolazioni che storicamente abitano questa grande estensione territoriale. Proprio la difficoltà nel vivere un ambiente così rigido ha permesso la cooperazione di comunità spesso divise da confini politici, ma unite dalla volontà di mantenere scambi economici e culturali. Per quanto concerne Bolzano, la cooperazione transfrontaliera risale al 1511, quando a Innsbruck viene siglato il Landibell, letteralmente “libello”, piccolo libro, atto che sancisce uno stretto collegamento tra il Principato vescovile di Trento, con i suoi corpi sociali (capitolo cattedrale, magistrato consolare, aristocrazia vescovile, comunità di valle), e la Contea del Tirolo, con i suoi ceti (aristocrazia, clero, città e giurisdizioni rurali). Cinquecento anni dopo, il legame tra questi territori che oggi sono il Trentino, l’Alto Adige e il Tirolo, è ancora saldo e regolato nell’istituzione dell’Euroregione o Euregio, nata nel 2011. Tecnicamente l’Euregio è un GECT, Gruppo Europeo di

L’Euregio

Cooperazione Territoriale, ed ha l’obiettivo di facilitare e promuovere la collaborazione transfrontaliera, transnazionale e interregionale tra i suoi membri. Esso rappresenta una popolazione di circa 1,8 milioni di abitanti su una superficie totale di 26.255 km2, costituita dalle due Province a statuto speciale di Bolzano-Alto Adige e di Trento nonché dal Land membro della confederazione austriaca Tirolo. L’Euregio Tirolo - Alto Adige - Trentino è diventato nel tempo un crocevia ed allo stesso tempo una piattaforma di sviluppo per culture, lingue, valori e mentalità diversi che si incontrano, si integrano ed arricchiscono a vicenda. L’influsso dell’Europa si è diffuso ovunque e l’opportunità di far propri i principi e quindi i benefits dalla cooperazione transfrontaliera in senso culturale, politico ed economico viene colta con convinzione dalla popolazione e dalle istituzioni del territorio. La collaborazione oltre i confini tra province vicine fa sì che su tutto il territorio si generi plusvalore e ne risulti rafforzato in vista delle sfide della crescita economica e del processo di globalizzazione. In concreto l’Euregio Tirolo-Alto Adige-Trentino opera su un ricco raggio di attività che toccano in modo più o meno diretto la vita dei suoi cittadini negli ambiti comunicazione, cultura, formazione e gioventù, oltre a ricerca e sviluppo, economia, turismo fino anche a mobilità, salute, ambiente ed energia.

Dal 2009, di fatto prima dell’ufficializzazione, Bolzano è sede di un ufficio all’interno del quale lavorano collaboratori e collaboratrici delle tre regioni costituenti il GECT. L'Ufficio dell'Euregio si pone come punto di contatto fra le tre amministrazioni, si occupa di elaborare e attuare progetti transfrontalieri e mantiene contatti costanti con le istituzioni europee.

L’asse del Brennero

L’Alto

Adige

attraversato

direzione

nord-sud

un’infrastruttura viaria che mette letteralmente in collegamento il nord col sud Europa. Tale rete di strade prende il nome di E45, ed ha origine in Finlandia. Lungo quasi 5000 chilometri, tale asse viario corre lungo Svezia, Danimarca, Germania e Austria, per giungere infine in Italia dove termina a Gela, in Sicilia. Collegamenti marittimi garantiscono la continuità dei traffici nel Mediterraneo e nel Mare del Nord. Al confine tra Italia ed Austria, presso il Passo del Brennero, transitano annualmente undici

milioni di veicoli, di cui più di due sono mezzi pesanti1. Tale volume di traffico testimonia non solo l’importanza strategica del valico, ma è anche un preoccupante indicatore circa il livello di emissioni nocive cui la popolazione del posto, ed in generale della valle Isarco, è sottoposta. Esiste un’infrastruttura ferroviaria parallela a quella su gomma, ma ad oggi i costi e l’efficienza dei centri intermodali sono tali per cui è preferibile far viaggiare gli autoarticolati. Il rapporto fra transiti su gomma e su rotaia è attualmente di 71 a 29. Con un mix coordinato di provvedimenti si punta a invertire la rotta in tema di Modal Split, pareggiando il rapporto entro il 2027 e invertendolo nel 2035. Nel lungo periodo la soluzione è rappresentata dal Tunnel del Brennero, ma fino a quando questo non verrà reso operativo i presidenti delle Regioni facenti parti dell’Euregio concordano nella necessità di adottare misure immediate. Oltre al pedaggio di corridoio, l'obiettivo è quello di giungere ad un sistema di monitoraggio in grado di fissare un tetto superato il quale limitare i transiti. In questo modo, si avrebbe un maggiore controllo non solo sul traffico di transito, ma anche su quello deviato, a causa dei pedaggi vantaggiosi che il Brennero offre rispetto ad altri valichi europei.

Fonte: Provincia di Bolzano, comunicato stampa del 05.02.2018 sul Vertice del Traffico a Monaco.

Muoversi in Alto Adige

Il Piano Provinciale della Mobilità La Giunta provinciale ha definitivamente approvato il piano provinciale della mobilità con la delibera n. 20 del 9 gennaio 2018. Il piano consiste in una relazione generale e tre appendici: appendice tabulati, appendice linee e un atlante delle tavole grafiche. Il piano provinciale della mobilità prevede gli obiettivi strategici e i criteri di qualità per il trasporto pubblico locale ed illustra il sistema integrato di pianificazione e programmazione dei servizi di trasporto di passeggeri e delle reti infrastrutturali necessarie. Inoltre definisce i bacini di utenza e il fabbisogno finanziario in linea con le strategie socio-economiche e ai fini di una sostenibilità ecologica. Il piano provinciale della mobilità è lo strumento di pianificazione di base per lo sviluppo dell’intero trasporto pubblico dell’Alto Adige fino all’anno 2027, dopo di che verrà adeguato a eventuali nuove esigenze. Almeno ogni cinque anni verrà svolta un'indagine sull'origine e la destinazione dei flussi di mobilità, suddivisi in base alle modalità di trasporto. Tale documento prevede una consistente parte di analisi relativa allo stato attuale del servizio di trasporto pubblico di persone nella Provincia di Bolzano. Tiene in considerazione la spesa per il trasporto, la dotazione infrastrutturale, l’utilizzo effettivo dell’offerta di mobilità grazie al sistema tariffario elettronico, il

traffico sulle strade tramite i sensori di monitoraggio e la qualità percepita tramite rilevamenti diretti. Questa grande quantità di informazioni viene incrociata con i dati demografici, la distribuzione dei servizi, l’incidenza del turismo e le specificità geografiche di ogni area, sia essa una valle, un comprensorio o un importante centro abitato. Vengono quindi messe in luce le criticità del complesso sistema del trasporto pubblico, quali sovrapposizione o carenza di servizi. Infine prende corpo la parte nevralgica del piano: il quadro progettuale. Vengono fornite indicazioni per il miglioramento delle condizioni di servizio per ogni bacino territoriale, dall’intensificazione di una linea di autobus alla proposta per migliorare l’accessibilità e la fruibilità dei servizi di trasporto da parte di persone a ridotta capacità motoria. Più in generale, il piano individua la necessità di investire risorse ancora maggiori nella sharing mobility e nel trasporto pubblico, definisce e descrive i parametri di qualità del servizio in modo da garantire dei termini di paragone negli anni durante i quali il PPM sarà in vigore, predisponendo infine un programma di monitoraggio del PPM stesso.

Trasporto integrato Il trasporto pubblico in provincia di Bolzano è caratterizzato dall'integrazione dei diversi mezzi di trasporto: -

i servizi di trasporto di linea con autobus,

i servizi funiviari (funivie di Renon, San Genesio, Colle, Verano, Meltina, Maranza),

su impianti fissi (funicolare della Mendola, trenino del Renon) e

i treni regionali per le tratte di competenza tariffaria della Provincia e fino a Trento

sono riuniti in un unico sistema tariffario e orario. La sinergia tra le diverse tipologie di mezzi di trasporto avviene sincronizzando gli orari e la cadenza delle corse, ma nella pratica risulta importante semplificare il sistema dei titoli di viaggio e delle tariffe. In Alto Adige è possibile abbonarsi all’Alto Adige Pass, una tessera che consente l’utilizzo di qualsiasi mezzo pubblico della provincia, funivie comprese. Il costo del servizio è calcolato sui chilometri effettivamente percorsi, in base a fasce: da 0 a 1000, da 1001 a 2000, da 2001 a 10.000 e così via. Non soltanto il trasporto pubblico incide positivamente sulle statistiche provinciali: a Bolzano la bicicletta è il mezzo di trasporto maggiormente utilizzato per muoversi in città, preferito

dal 28% dei cittadini. Solo chi si muove a piedi supera tale valore, raggiungendo il 33%2. Il merito di tale risultato va non solo alle campagne di sensibilizzazione, ma soprattutto alla capacità di progettare una rete di ciclovie tale da creare un’infrastruttura vera e propria, in grado di mettere in collegamento tanto le diverse parti dei centri abitati, quanto i centri abitati stessi.

Mobilità sostenibile Il susseguirsi dei mandati amministrativi negli ultimi anno hanno indirizzato inizialmente e consolidato in seguito la volontà di rendere l’Alto Adige una regione modello per la mobilità sostenibile. Il progetto “Green Mobility” nasce da questa idea e si occupa di tutte le forme di trasporto sostenibili e del loro coordinamento; in più spiana la strada per innovazioni e nuovi progetti. Oltre a garantire un buon sistema di trasporto pubblico urbano, la mobilità sostenibile deve essere sviluppata in modo che l’Alto Adige mantenga un’alta qualità di vita, aumenti la sua attrattività turistica, stimoli la competitività economica e contribuisca ad incentivare nuovi settori tecnologici ed economici. Per realizzare questi obiettivi, Green Mobility punta

Fonte: Apollis, 2012

soprattutto sulla mobilità elettrica ed intermodale, e sull’utilizzo della bicicletta. Sono numerose le misure adottate per ampliare e collegare tra di loro le varie forme di mobilità sostenibili (trasporti pubblici urbani, spostamenti in bicicletta o a piedi). Un altro aspetto chiave riguarda i trasporti privati motorizzati: soprattutto con l’aiuto della mobilità elettrica è possibile abbassare i livelli di emissioni del traffico in modo sostanziale. In questo senso sono stati lanciati degli incentivi fiscali sia per l’acquisto di un’automobile alimentata a propulsore elettrico, sia per l’installazione di colonnine di ricarica. Questi contributi sono previsti sia per l’utilizzatore privato, sia per l’ente pubblico e l’associazione. Per i primi è richiesta la residenza in Alto Adige, il possesso di una patente di guida non inferiore alla categoria B e la certificazione di non aver ricevuto incentivi economici per l’acquisto di un veicolo elettrico da almeno un anno. Enti e associazioni sono invece tenuti a dimostrare di esercitare la propria attività prevalentemente sul suolo provinciale.

Il paesaggio in Alto Adige

«La natura ed il paesaggio sono indubbiamente il bene maggiore che l’Alto Adige possegga. Essi rappresentano le fondamenta di una struttura economica complessa, i cui frutti ci hanno consentito negli ultimi decenni di raggiungere un ragguardevole tenore di vita. Si tratta ora di mantenerlo e di ampliarlo ulteriormente. Se continueremo a seguire l’ottica dell’immediato profitto delle nostre attività economiche, distruggendo così irrimediabilmente

natura

il paesaggio, il nostro

atteggiamento miope ci sottrarrà le nostre stesse risorse. Presupposto fondamentale sarà dunque quello di conservare il fascino della nostra terra. Ciò significa in termini pratici di impiegare accuratamente la nostra risorsa capitale della natura e del paesaggio, il che comporta grande lungimiranza di propositi in una terra dalla superficie d’utilizzo ed edificabile molto scarsa quale la nostra. “Linee guida natura e paesaggio Alto Adige“ vuole indicare gli orientamenti ed i provvedimenti concreti da adottare ai fini della realizzazione di questi intenti. Quale piano di settore del Piano provinciale di sviluppo e di coordinamento territoriale (LEROP) approvato nel 1994, le “linee guida natura e paesaggio Alto Adige“ avranno la funzione di regolamentare lo sviluppo

futuro del nostro paesaggio naturale e rurale, in modo tale da mantenerne inalterato il fascino e la varietà per i suoi abitanti ed i turisti. Ciò non comporta necessariamente rinunce e divieti, quanto principalmente l’utilizzo sostenibile e lungimirante delle nostre risorse vitali naturali. La strategia di fondo di queste linee guida vuole integrare i singoli provvedimenti e le strategie di difesa della tutela della natura e del paesaggio, sin qui adottati, con strategie preventive ed una maggiore collaborazione con gli utilizzatori del territorio, in un’ottica ecologica complessiva. La realizzazione delle linee guida ha così comportato l’assiduo coinvolgimento dei rappresentanti dell’economia dai settori dell’agricoltura, della selvicoltura, del turismo e tempo libero, dell’energia e della gestione delle risorse idriche, ma anche della pianificazione e del coordinamento territoriale, dei comuni e delle organizzazioni ambientaliste. „Linee guida natura e paesaggio” intende tracciare la via ecologica per garantire una disponibilità durevole e dunque a lungo termine delle risorse per la vita e l’economia. L’amministrazione provinciale ha già creato i presupposti di una collaborazione proficua e di reciproco vantaggio fra tutela del paesaggio e coordinamento territoriale, compattando i due settori all’interno di un unico dipartimento. In qualità di assessore competente in materia vi intravvedo lo schiudersi di nuovi orizzonti per la tutela delle nostre risorse vitali

e mi auguro che questa prima scintilla vada ad innescare altri processi analoghi nel settore privato e nell’economia. La condivisione di un rapporto proficuo tra uomo e natura e quindi di una maggiore qualità di vita non può essere imposta, bensì è un atteggiamento da maturare dentro ciascuno di noi. Solo quando saremo in grado di comprendere il valore della natura e dell’ambiente, avremo imboccato la via giusta.» dott. Michl Laimer ex Assessore all’ambiente, energia, urbanistica ed informatica.

Parchi Naturali sul suolo provinciale

Ai sensi dellâ&#x20AC;&#x2122;articolo 1, comma 2, lettera d della vigente legge provinciale sulla tutela del paesaggio, per parchi naturali si intendono aree ancora integre nellâ&#x20AC;&#x2122;equilibrio ecologico, che presentino particolare interesse scientifico, destinati alla ricerca, allâ&#x20AC;&#x2122;educazione ambientale ed eventualmente alla ricreazione della popolazione. La concezione dei parchi naturali dellâ&#x20AC;&#x2122;Alto

Adige differisce da quella alla base dell’istituzione di altri parchi naturali italiani ed esteri per: -

l’esclusione di insediamenti permanenti con superfici coltivate ad utilizzo intensivo;

il sostanziale divieto di qualsiasi attività edilizia non in linea con gli utilizzi agricolo e forestale autorizzati;

il mantenimento dell’originaria destinazione d’uso del suolo, sempre comunque in osservanza dei requisiti posti dalla tutela della natura e del paesaggio;

i regolamenti severi per i visitatori, come ad esempio il divieto di raccolta di piante, funghi, minerali e fossili, il divieto di transito per veicoli a motore, il divieto di campeggio.

I Parchi Naturali comprendono estese aree di interesse paesaggistico e culturale poste sotto tutela della Provincia autonoma. Le zone protette sono preziose perché contribuiscono a mantenere paesaggio e natura allo stato originario. La Provincia di Bolzano non ha creato enti di gestione specifici per i singoli parchi naturali, ma ha incaricato un apposito ufficio provinciale dell'amministrazione unitaria di tutti i parchi, in collaborazione con l'autorità forestale provinciale. Con una legge provinciale emessa ad hoc sono stati stabiliti gli interventi necessari per perseguire le finalità del parco naturale ed è stato

istituito un comitato di gestione per ogni singolo parco, cui fanno parte i rappresentanti dei comuni competenti per territorio, le associazioni ambientaliste, rappresentanti degli agricoltori e dei singoli dipartimenti dell'amministrazione provinciale. Tra gli obiettivi prioritari del parco naturale altoatesino, accanto alla tutela dell'ambiente e del paesaggio, vi sono anche la ricerca scientifica, la cura del territorio, l'educazione ambientale e la sensibilizzazione del visitatore ad una nuova comprensione della natura. I centri visite, almeno uno per ogni singolo parco naturale, devono diventare il cardine di questo lavoro educativo. Si tratta per lo più di allestimenti realizzati con competenza che stimolano l'interesse del visitatore. Per offrire al pubblico interessato una scelta più vasta, in ogni Centro visite viene trattato un tema centrale tramite mostre, riproduzione di ambienti naturali, diorami e peculiarità geologiche, nonché plastici, pubblicazioni ed altro materiale di sussidio. I parchi naturali provinciali sono otto, sparsi sull’intero territorio, in più è presente una consistente quota del Parco Nazionale dello Stelvio, il più vasto territorio protetto delle Alpi, con 134.620 ettari di superfice.

Le Dolomiti Il 26 giugno 2009 le Dolomiti sono state iscritte nella Lista del Patrimonio Mondiale dall’UNESCO grazie alla loro bellezza e unicità paesaggistica e all’importanza scientifica a livello geologico e geomorfologico. La rispondenza ad almeno uno di una serie di specifici criteri permette l’accesso a un titolo di tale valore e prestigio; le Dolomiti sono state riconosciute fra i più bei paesaggi montani che vi siano al mondo grazie a due di questi: contengono fenomeni naturali superlativi o aree di bellezza ed importanza estetica eccezionali e sono straordinari esempi delle maggiori fasi della storia della Terra. La loro estensione coinvolge i Comuni di Bolzano, per il 31%, Trento, per il 14,6%, Belluno, per il 41,2%, Udine, per il 2,5% e Pordenone, per il 10,7% e per promuovere e tutelare questo patrimonio montano è stata istituita la Fondazione Dolomiti Unesco. Non trattandosi di un’unica catena montuosa, bensì di un sistema di nove gruppi di vette e rilievi separati come a formare un arcipelago, si è reso necessario creare un ente sovraregionale per promuovere la comunicazione e la collaborazione tra gli Enti territoriali che gestiscono e amministrano – ciascuno secondo il proprio ordinamento – il territorio definito dall’UNESCO Patrimonio dell’Umanità. I poteri amministrativi e gestionali rimangono

Il Sass de Putia, montagna delle Dolomiti

pertanto prerogativa delle Province e delle Regioni, secondo le normative vigenti, mentre la Fondazione svolge un fondamentale ruolo di coordinamento per l’armonizzazione delle politiche di gestione del Bene Dolomiti, con l’obiettivo di costruire una strategia condivisa, denominata appunto “Strategia Complessiva di Gestione del Bene”. La gestione del bene è stata ampiamente dibattuta in fase di candidatura: il lavoro delle istituzioni – Regioni e province - si è configurato come percorso comune verso l’iscrizione delle Dolomiti nel Patrimonio UNESCO, finalizzato non solo a presentare il territorio come un “unicum”, seppur nelle specificità geografiche, geomorfologiche e paesaggistiche, ma anche a definire coerenti e omogenee modalità di gestione del Bene, tenuto conto delle competenze e dell’autonomia gestionale di ciascun Ente. La Fondazione Dolomiti UNESCO, istituita dalle Province e Regioni coinvolte nel riconoscimento, si pone l’obiettivo di assicurare il governo di un Bene articolato sul territorio

più

realtà

istituzionali,

anche

diverse

per

ordinamento. Nell’ottica di armonizzazione delle politiche di gestione del Bene Dolomiti, la Fondazione, con il ruolo di referente univoco nei confronti dell’UNESCO, sarà garante, attraverso report triennali, della coerenza tra la strategia di gestione generale e il mantenimento dei valori universali. Per questo la strategia di governance si concentra sul mantenimento

di tre indirizzi: conservazione, comunicazione, valorizzazione, intorno a cui sviluppare il piano di coordinamento delle gestioni locali. I temi principali, rispetto ai quali programmare le attività nei singoli sistemi montuosi che compongono il bene complessivo, vengono articolati nei relativi obiettivi di: -

conservazione del paesaggio e del patrimonio geologico;

gestione dei flussi turistici, con particolare attenzione alle aree laddove questi hanno raggiunto o superato i limiti di tolleranza;

comunicazione, informazione e formazione rispetto ai valori del Bene;

sviluppo sostenibile, educazione ambientale e ricerca scientifica.

La strategia è tesa a creare una rete di collaborazioni tra territori ed enti, già competenti al governo dell’area dolomitica, al fine di garantire efficacia e adeguatezza delle misure di protezione delle Dolomiti per la trasformazione dei valori estetico-paesaggistici e geologico-geomorfologici. La gestione del Bene Dolomiti, è documentata, così come richiesto dalle direttive emanate dall’UNESCO, in un piano di gestione. Per quanto riguarda l’Alto

Adige, tale documentazione rientra già all’interno dell’ambito di Natura 20003, una rete di aree protette a livello europeo.

La tutela dell’ambiente e del paesaggio La salvaguardia dei fondamenti naturali necessari alla vita è parte integrante del sistema giuridico provinciale. La tutela della natura non può tuttavia limitarsi alle sole aree protette dai vincoli prescritti dai piani. Con sempre maggior evidenza ci si rende conto che una conservazione a lungo termine dei fondamenti necessari alla vita può attuarsi soltanto attraverso lo sviluppo di forme di utilizzo sostenibili. Ne consegue quindi che utilizzo e tutela risultano strettamente vincolate da un legame di causalità. Nella Provincia di Bolzano l’Ente competente in materia di tutela dell’ambiente e del paesaggio è il Dipartimento Sviluppo del territorio, Ambiente ed Energia, che racchiude le ripartizioni di Natura, paesaggio e sviluppo del territorio e l’Agenzia provinciale per l’ambiente. La prima si occupa della definizione di specie della fauna e della flora locali soggette a minaccia o a particolare

I fondamenti giuridici per l’applicazione del progetto europeo Natura 2000 sono la direttiva “Habitat” (92/43/CEE) e la direttiva “Uccelli” 2009/147/EG (prima 79/409/CEE)

interesse, di pianificazione paesaggistica e gestione del territorio, contribuendo a formare i piani urbanistici e i piani di settore, importanti per concretizzare gli obiettivi del piano provinciale di sviluppo e coordinamento territoriale in ambiti tematici specifici, di armonizzare gli interventi antropici nel territorio, in particolare tramite l’istituzione di un Comitato per la cultura architettonica ed il paesaggio4, dei parchi naturali, della gestione delle Dolomiti situate entro i confini provinciali e dei siti Natura 2000. L’Agenzia per l’ambiente nasce nel 1995 ed è la maggiore istituzione

altoatesina

esperti

nella

tutela

tecnica

dell’ambiente, nella prevenzione del clima e nella tutela delle risorse. Si occupa di valutazioni ambientali riguardanti le emissioni inquinanti, siano esse di gas di scarico, di sversamenti tossici nei corsi d’acqua, acustiche o radioattive, esegue controlli sugli alimenti e sui mangimi e sulla sicurezza in generale di prodotti come vestiti, giocattoli e cosmetici. Oltre a ciò, l’Agenzia per l’ambiente svolge la funzione di Autorità Ambientale per la Provincia autonoma di Bolzano nei Programmi Europei e ha come compito principale quello di integrare la componente ambientale

Nato nel 2005 da delibera provinciale con l’intento di dare un contributo riguardo la qualità architettonica contemporanea e l’intervento legato al luogo.

in tutti i settori d'azione dei Fondi in una prospettiva di sviluppo sostenibile nonché di assicurare la conformità delle azioni con la politica e la legislazione comunitaria. In relazione a quanto sopra, è specifico compito dell’Agenzia organizzare e monitorare una strategia sul Piano Clima Energia - Alto Adige 2050, un ambizioso programma per il miglioramento dell’efficienza energetica, la riduzione dei consumi pro capite e dei livelli di CO2, la sostituzione di fonti di energia fossile con fonti rinnovabili.

La tutela del paesaggio passa anche attraverso la cultura architettonica

Sfalcio tradizionale in Val di Funes

La cittĂ di Bolzano

Storia della città La fondazione Bolzano non nasce come città di comunità avente interessi nel creare un luogo di socialità, quanto come risultato di interessi politici e strategici. Il principale motivo che ha spinto alla creazione dell’insediamento risale al XI secolo ed è legato all’impossibilità di tenere sotto controllo, dal Complesso Vescovile di Castel Firmiano situato ad est della conca, oltre l’Adige, la strada che procede verso nord fino ad arrivare al Passo del Brennero lungo la Valle Isarco, divenuta ben più importante di quella che costeggiava la stessa sede vescovile e diretta al Passo Resia, ad est. All’epoca l’economia era basata sul possesso della terra e quindi sull’agricoltura. A differenza della gente che lavorava i campi, ovvero la maggior parte, dal momento che il possesso della terra – e quindi l’agricoltura – era la principale forma di economia, coloro che abitavano le città erano considerati uomini “liberi”, privi ovvero dell’autorità di un padrone. Ma, come detto, Bolzano non nasce come città spontanea, anche se costituiva un’attrattiva non indifferente alla gente del posto. Al contrario, è facilmente riscontrabile come l’insediamento sia sorto assecondando dei dettami

delle

esigenze

prestabilite.

Prima

tutto

l’orientamento: una comunità che decide di aggregarsi spontaneamente costruisce le proprie abitazioni secondo l’orientamento più favorevole che, nell’agglomerato ad alta densità,

quello

nord-sud.

Bolzano

invece

presenta

originariamente uno schema secondo l’asse est-ovest, favorevole solo ad illuminare le facciate degli edifici, mentre i vani abitati Veduta dell'alluvione del 1541

vengono investiti dai raggi solari unicamente di striscio. Inoltre, la forma stessa della città fa presumere una premeditazione: essendo nata per il controllo degli abitanti in transito e come centro per lo scambio delle merci, ampie aree di servizio vengono poste ai margini della città, l’organizzazione viaria è a matrice geometrica e all’interno non è prevista alcuna area, per scongiurare la nascita di intenti comunitari a danno degli interessi

Bolzano nel 1649, incisione

del signore.

Una città pianificata Come detto, la fondazione di Bolzano è avvenuta per pianificazione. Il disegno originario prevedeva un nucleo estremamente denso affacciato su un’asse viario perpendicolare al

Torrente

Talvera,

direzione

est-ovest.

Intorno

all’agglomerato, un perimetro murario serviva a protezione dalle persone e dalla natura: le inondazioni del Talvera e la piana

paludosa dell’Isarco hanno reso necessario un deciso isolamento del centro abitato. Il “locator”, figura che si occupa delle faccende amministrative al posto del principe vescovo, traccia le strade principali attorno alle quali si sviluppa l’abitato. Importante notare come le strade della neonata città non siano una continuazione di vie preesistenti, ma siano staccate dalle principali rotte di traffico, definendo Bolzano non come città di transito, ma come città di sosta, di mercato. Ad un secolo di distanza, la città ha ormai saturato la superficie entro mura, e si espande al di fuori. Una crescita spontanea presupporrebbe un ampliamento radiale intorno al nucleo funzionale della città, tuttavia Bolzano cresce unidirezionalmente verso sud, per intercettare la via che collega il passo del Brennero a Trento. Una serie di incendi, infecondi tentativi della cultura rinascimentale di aprire la città all’esterno, e un inasprimento dei rapporti commerciali tra la Germania e Venezia bloccano l’impulso economico che aveva parallelamente sviluppato la città. Solo verso la seconda metà del XVII secolo, con l’avvio dei commerci col nuovo porto di Trieste, la ripresa economica porta nuova linfa nella gestione urbana. La città medievale, chiusa su se stessa, diventa policentrica e l’impianto urbano si apre al mondo esterno anche grazie alla costruzione della sede cui fa capo l’organizzazione economica della città: il palazzo mercantile. Con

l’Ottocento e le guerre napoleoniche si registra un’altra battuta d’arresto per il commercio a Bolzano. Solo nel 1865, con l’arrivo della ferrovia del Brennero, la città prosegue nella propria crescita. La mancanza di flessibilità del mezzo ferroviario sconvolge l’assetto della città, che vede spostarsi il proprio baricentro intorno al nuovo centro di scambio delle merci. Il centro storico non può far fronte all’arrivo di nuovi abitanti attratti dal propulsore economico, perciò viene pianificato a nord un quartiere tipicamente borghese a maglia rettangolare. Fino all’entrata in guerra dell’impero austroungarico la città è un attivo Ricognizione bellica del 1918

cantiere: un nuovo palazzo di giustizia, il rifacimento di Ponte Talvera e Ponte Loreto e la costruzione di Ponte Sant’Antonio. L’annessione all’Italia e la di poco successiva ascesa del partito fascista opereranno sulla città per renderne gli abitanti non solo sudditi dello Stato, ma cittadini della Nazione. L’architettura di stato, di derivazione neoclassica, porta a Bolzano un’urbanistica monumentale e scenografica, in totale indifferenza per la cornice ambientale in cui veniva ad inserirsi. Tribunale, casa del fascio, monumento alla Vittoria costituiscono punti obbligati per chi si reca dai quartieri di residenze operaie alle sedi amministrative o le scuole. Si delinea così la struttura odierna della città in cui si

evidenzia che “la storia dell’architettura e dei fatti urbani realizzati è sempre la storia dell’architettura delle classi dominanti5.”

Il processo di espansione oltre i fiumi già ampiamente avviata nel 1936

Aldo Rossi

Bolzano oggi I quartieri residenziali L’immagine che la città ha assunto nel corso del suo sviluppo appare oggi, se non definitiva, quanto meno definita dai vincoli fisici della collocazione in cui si trova. Il centro storico è sempre più “centro” della vita cittadina, non per la crescita ad anelli concentrici, tutt’altro, quanto per il costante rafforzamento delle attività amministrative e della presenza di servizi che si insediano a sinistra del torrente Talvera. Sul al nucleo storico di Bolzano insistono numerose funzioni di tipo commerciale ed è localizzata la maggior parte dei palazzi provinciali e comunali che, essendo Bolzano una “città capitale”, attirano quotidianamente un ingente traffico di persone. Ampliandosi nel tempo, Bolzano non ha predisposto in modo adeguato l’implementazione di servizi e funzioni accessorie, seguendo il principio della separazione delle attività. Inoltre, i fiumi Isarco e Talvera che cingono il centro rendono i ponti carrabili più simili ad imbuti che a porte urbane. La fascia centrale della città, prevalentemente nata nei primi del Novecento, ospita attrezzature collettive quali gli uffici RAI,

dell’ANAS, uffici finanziari, il tribunale e fino al 1998 anche la fiera6. La presenza di importanti centri attrattori e la densità abitativa piuttosto alta non sono stati sufficienti all’organizzazione di percorsi adatti anche a supportare il traffico di transito diretto all’adiacente centro storico. A nord il quartiere di Gries è prevalentemente di carattere insediativo. L’omonima piazza è ormai parecchio decentrata rispetto all’asse portante in direzione est – ovest rappresentato da Viale Druso, il quale, pur conducendo all’esterno della città, è in procinto di venire inglobato nella saturazione edilizia. Il quartiere di Don Bosco, affacciato sulla riva destra dell’Isarco, nasce come quartiere operaio della quasi contemporanea area produttiva posta dall’altro lato del fiume. Sebbene occupi la posizione baricentrica dell’insediamento, l’edificazione seriale a maglie rettangolari per massimizzare l’utilizzo del suolo e la scarsità di funzioni rendono il cuore della città un ambito periferico, sconosciuto ai non residenti se non per il transito lungo le principali arterie che lo attraversano: Via Milano, Via Torino, Via Palermo e Via Resia. Quest’ultima ha visto negli ultimi quindici anni un incremento di costruzioni residenziali “a caserma”7 del tutto sproporzionato rispetto alla capacità di traffico supportata. 6 7

Da allora trasferita in Via Buozzi, nell’area produttiva a sud della città. I nuovi quartieri Firmian e, in misura minore, Casanova.

Tali strade, per sezione e capacità attrattiva, sono le uniche del quartiere ad ospitare attività commerciali, ma sono per lo stesso motivo soffocate dal traffico veicolare che in buona parte non interessa il luogo, essendo di tipo transitorio. La prospicienza del lungofiume garantisce una non indifferente quantità di superficie verde e di passeggiate “a lunga percorrenza”, in grado di collegare il quartiere al centro storico molto più facilmente di quanto sia possibile fare con il tessuto immediatamente attiguo della sponda opposta. L’area a carattere residenziale più a sud di Bolzano è Oltrisarco, quartiere sviluppato in lunghezza su Via Claudia Augusta, rione di smistamento e commerciale. La forma è determinata a ovest dal tracciato ferroviario, limite invalicabile oltre il quale sorgono attività industriali come le acciaierie e lo stabilimento Iveco, a nord dall’Isarco e dal Virgolo, propaggine montuosa un tempo meta di gite domenicali, oggi in stato di semi abbandono, a est dalla montagna del Colle, a sud dal cimitero cittadino. Sebbene dotato di attrezzature uniche come il campo Coni, il quartiere è stato portato a saturazione (l’edificazione si è spinta ben oltre le pendici montuose nella zona di Aslago) e conseguentemente si è manifestato un deterioramento della qualità urbana. Le uniche attività collettive sono di tipo scolastico.

La zona produttiva

Guardando la città dall’alto, si distingue facilmente l’area sede delle attività produttive, dall’artigianato alla siderurgia, presenti a Bolzano. Grandi lotti scarsamente accessibili, strade rettilinee con incroci ad angolo retto definiscono la morfologia del comparto sud. Tuttavia, in modo analogo a tante altre città italiane e non, la

zona industriale di Bolzano sta subendo un profondo cambiamento, complice la diversificazione dei propulsori economici, quindi della produzione richiesta, quindi degli spazi necessari. Tuttavia non è soltanto la rotazione delle attività industriali conseguenza del mutamento dell’immagine di questo ambito urbano: l’introduzione di funzioni fino ad ora avulse ha contribuito ad accelerare i processi trasformativi in atto. Ad oggi il cambiamento più percepito è sicuramente introdotto dal nuovo centro commerciale Twenty, sorto tra le già trafficatissime arterie di Via Galilei e di Via Innsbruck, nota anche come Arginale per il tracciato sulla sponda sinistra dell’Isarco. Percepito non solo per la maggiore facilità con cui un cittadino si dirige presso una struttura commerciale piuttosto che una industriale, ma per l’enorme quantità di traffico esclusivamente veicolare che una tale struttura attira a sé. Il ponte pedonale costruito come compensazione urbanistica non ha contribuito più di tanto ad alleggerire le code che, specialmente nei giorni di pioggia, bloccano tutta la zona industriale fino a ponte Roma e oltre. Non solo criticità ma anche innovazione e qualità architettonica sono presenti nella zona produttiva bolzanina: il ritmo di conversione di vecchie aree produttive, unito ad una piccola ma incessante erosione del terreno agricolo favorisce una produzione architettonica spesso qualitativamente più considerevole di

quanto riscontrabile nel resto della città, dove gli edifici residenziali vengono sostituiti in maniera iterativa, essendo le esigenze abitative più stabili di quelle produttive. Ne sono un esempio il nuovo complesso di termovalorizzazione situato lungo l’Isarco a sud del casello autostradale e il vicino quartier generale Salewa, entrambi ben visibili provenendo da sud lungo l’autostrada e accomunati non solo dalla vicinanza fisica ma anche concettuale, essendo le rispettive forme in comunicazione con il paesaggio circostante e montuoso in generale. Ancora, la presenza di viali alberati e di reti ciclabili rendono gli spostamenti casa – lavoro possibili anche senza l’utilizzo dell’automobile. Si distingue inoltre un complesso di recente inaugurazione, frutto di un lavoro insieme di recupero del patrimonio industriale del periodo razionalista e di ampliamento con un linguaggio contemporaneo: il NOI Techpark.

Il NOI Techpark Il parco tecnologico Nature of Innovation sorge dagli stabilimenti dell’ex Alumix, industria per la lavorazione dell’alluminio, recuperati filologicamente e integrati da una volumetria affilata e soverchiante con la quale dialogano armoniosamente. Qui laboratori di ricerca applicata, università e imprese che operano

nel campo dell’innovazione collaborano su un ventaglio di competenze che vanno dall’antropologia all’alimentazione, dalle infrastrutture al turismo. Obiettivo del progetto (gestito, per conto della Provincia Autonoma di Bolzano, da Business Location Südtirol che, insieme ad altre società pubbliche, è poi confluita in IDM Südtirol, attuale gestore del tecnopolo) è quello di offrire alla città sia un centro di ricerca all’avanguardia, sia un nuovo polo culturale. Le imprese che intendono entrare a contatto con il parco tecnologico, e di conseguenza con un ambiente di relazioni interdisciplinari supportate da spazi specializzati come laboratori, centri di ricerca, sale conferenze, possono affittare uno spazio del parco per un periodo limitato di tempo o anche solo per il compimento di un progetto. Secondo il concetto “Nature of Innovation” il NOI Techpark cresce, cambia continuamente e dà vita a sempre nuovi “germogli”. Questo significa che gran parte delle superfici dell’area del NOI Techpark è a disposizione per iniziative edilizie private. In qualità di committente e amministratrice dell’area la BLS gestisce le superfici edificabili e seleziona i costruttori privati su incarico della Giunta provinciale, in coerenza con il piano di edificazione generale.

La superficie del parco tecnologico e con le strutture attualmente utilizzate

Le superfici disponibili nell’area del NOI Techpark possono essere assegnate alle imprese per progetti di edificazione che rispondono a finalità diverse. Le imprese possono edificare superfici a proprio uso esclusivo oppure realizzare progetti nel NOI Techpark, utilizzando in seguito solo una parte prevalente della nuova struttura e cedendo la superficie rimanente in usufrutto a terzi. Gli investitori hanno inoltre la possibilità di realizzare progetti edilizi non direttamente per sé ma su incarico di utenti e imprese esterni. In ogni caso, sia l’impresa intenzionata ad utilizzare gli spazi del parco, sia quella interessata a costruirli deve soddisfare i criteri di accoglimento del parco e presentare domanda per potervi accedere. Si evince che la forza di un simile progetto risieda nel numero dei partecipanti. Creare una rete di conoscenze e di saperi, favorire il confronto e lo scambio sono caratteristiche tipiche degli ambienti di ricerca e per questo si adattano perfettamente al concetto del parco tecnologico. Accogliere sotto la stessa ala una cospicua quantità di piccole o medie imprese porta ad un giovamento comune, ad una rapida e qualitativa rigenerazione del tessuto produttivo della città e a positive ricadute economiche sul territorio.

I grandi stabilimenti delle acciaierie in Via Lancia

Street art alla stazione di Bolzano Fiera

L'ex stabilimento Alumix, oggi NOI Techpark

Le strutture recuperate e lei nuove volumetrie al parco tecnologico

Il sistema della mobilitĂ

Gli spostamenti interzonali

Spostamenti nel comune di Bolzano in %

Confrontata alle altre città europee, Bolzano appartiene a quelle più virtuose per quanto riguarda la mobilità dei suoi abitanti all’interno della città. Mediamente solamente il il 25% si sposta in automobile, mentre il 5% usa il motorino, il 9 % il mezzo pubblico, il 28% la bicicletta ed il 33% si sposta a piedi8. Sulla rete viaria d’accesso alla città circolano ogni giorno circa. 150.000 autoveicoli (mezzi pesanti 14%), di cui 90.000 entrano ed escono dall’area urbana. Situazioni di congestione si raggiungono quotidianamente nelle ore di punta oppure in casi come incidenti o cantieri stradali. Il problema più serio che la città dovrà

Fonte: Apollis 2012

affrontare è l’alto numero di automezzi che entrano in città e soprattutto il modo in cui vi accedono; infatti molti quartieri residenziali sono gravati da traffico di attraversamento che compromette la vivibilità nei quartieri stessi. L’analisi degli spostamenti interzonali è stata condotta nel 2012 dalla società per le Ricerche Sociali e Demoscopia Apollis ed è strutturata secondo una suddivisione della città in comparti, uniti da flussi direzionali che non tengono conto delle singole strade, ma raccolgono il volume di traffico, sia veicolare che sostenibile, che tali aree interessa.

Automobile L’automobile viene impiegata soprattutto per gli spostamenti casa – lavoro nei giorni feriali e costituisce una consistente quota del volume di traffico totale anche per i lavoratori provenienti dai comuni limitrofi e occupati in una percentuale significativa nel settore amministrativo (il 12,7% a Bolzano rispetto al 7,9% del resto della provincia9). Dal diagramma emerge un quadro schematizzato ma attinente alla realtà della situazione: intensi spostamenti da e verso il centro che coinvolgono gran parte della 9

Fonte: Dimensioni della Città, Assessorato all’Urbanistica e ai Tempi della Città, 2009.

città e che si concentrano nell’imbuto rappresentato dagli assi Via Roma e Viale Druso. Si denota inoltre un utilizzo ben al di sopra della media (+ 24%) dell’automobile nella zona industriale e nel tratto di collegamento principale con la città rappresentato da ponte Roma con la rispettiva strada.

Autobus L’autobus è il principale, nonché l’unico, insieme al treno, mezzo di trasporto pubblico che serve la città al suo interno. Le linee sono omogeneamente distribuite anche se il il nocciolo di gravitazione è ancora una volta il centro storico, con le piazze Domenicani, Walther e Stazione che svolgono la funzione di collettore e principale distribuzione del servizio. L’asse di più intenso utilizzo è quello Centro – Don Bosco, anche se proprio il quartiere occidentale risulta sottodotato di linee nelle direttrici nord – sud. In particolare per ponte Palermo, uno dei tre collegamenti sull’Isarco, non transita nessun autobus di linea negando il trasporto pubblico all’asse centrale di connessione tra l’abitato e l’area produttiva. Anche le recenti fasce espansive lungo Via Resia denotano una scarsa capillarità del servizio, sebbene nuove linee siano state predisposte a servizio dei nuovi quartieri.

Bicicletta Le piste ciclabili a Bolzano costituiscono una rete in grado di raggiungere buona parte delle parti costruite e non solo, sfruttando i fiumi Adige e Isarco come direttrici per collegamenti ciclabili interregionali. Anche internamente, l’Isarco rappresenta l’asse lungo il quale si registra il più intenso utilizzo del mezzo a due ruote. Sottoutilizzato invece nell’area produttiva, dove le lunghe piste attualmente presenti non garantiscono ancora l’accesso all’intero comparto produttivo, e nel tratto Ospedale – Gries, dove la ciclabile è garantita solo per un tratto di Via Vittorio Veneto, mancando di intercettare piazza Gries e quindi un sistema più ampio di connessioni.

Tempi e distanze urbane a piedi e in bicicletta

Treno Negli ultimi anni Bolzano ha triplicato il numero delle stazioni ferroviarie: nel 1998, in concomitanza dello spostamento della fiera da Via Roma a Via Buozzi, è stata predisposta la stazione di Bolzano Fiera sulla linea tra Bolzano e Merano, a supporto non solo del nuovo e ampliato polo fieristico, ma dell’intera area produttiva cittadina. Più recentemente, a fine 2013 è entrata in servizio la stazione di Bolzano Casanova, a servizio dell’omonimo quartiere e del vicino Firmian, entrambi ad alta densità abitativa. Questo sistema di tre stazioni ferroviarie (quattro se si considera quella di Ponte Adige, a nord del Casanova e posta sulla medesima linea ferrata) può essere a tutti gli effetti considerato parte del trasporto pubblico cittadino: essendo i treni da e per Merano ad alta frequenza (uno ogni mezz’ora), la ferrovia può essere assimilata ad un sistema di metropolitana di superficie.

Criticità Parcheggiare a Bolzano La sosta dell’automobile è caratterizzata a Bolzano dai parcheggi a zone colorate, riferite al quartiere e quindi accessibili soltanto ai residenti,

dai

“parcheggi

blu”,

pagamento

fruibili

indipendentemente dalla residenza e dai grandi parcheggi presenti in punti di forte richiamo del traffico automobilistico: il centro storico, la fiera, le grandi strutture sportive come il palaghiaccio e il palasport, il casello di Bolzano Sud, l’ospedale e il cimitero. Di queste strutture, le uniche ad avere la connotazione di parcheggio scambiatore – ovvero in grado di offrire una pratica alternativa all’automobile dall’area di sosta in poi, sono detti centri di mobilità intermodale – sono quelle del grande parcheggio multipiano di Via Macello, posto dietro la stazione ferroviaria centrale, e quello della fiera, anch’esso relazionato ad una stazione dei treni, in particolare la stazione Bolzano Fiera. Vi è tuttavia un passaggio fondamentale che nega a questi grandi raccoglitori di automobili il titolo effettivo di parcheggio scambiatore, e cioè la posizione. Un parcheggio scambiatore, se efficace, è collocato in modo da disimpegnare la rete stradale cittadina dal traffico di accesso alle proprie piazzole di sosta,

trattenendolo alle porte della città. Lo “scambio” del mezzo di traporto da quello privato a quello pubblico – sia esso il treno, l’autobus, il tram o la metro – libera le strade della città dal traffico dei pendolari e quindi agevola la mobilità interna oltre a diminuire i livelli di emissioni inquinanti. I parcheggi di Bolzano Centro e della fiera, ciascuno con una capacità di 1300 posti auto, non sono posti ai margini della città e contribuiscono pesantemente al congestionamento della viabilità urbana. Il primo rappresenta l’unica soluzione per i turisti che, soprattutto nella stagione invernale, intendono visitare la parte storica della città. Nei mesi di dicembre e gennaio, in concomitanza con i mercatini di Natale, la città è paralizzata soprattutto considerando che gli arrivi provengono principalmente da sud, essendo gli italiani la componente maggioritaria del turismo legato alla tradizione natalizia. L’intera estensione urbana viene quindi attraversata da un flusso di automobili che converge in un tessuto, quello del centro storico, inadatto ad un volume simile di auto sia per la morfologia intrinseca, sia per la viabilità forzata da numerosi sensi unici e da molte strade inaccessibili al traffico. Il parcheggio della fiera, sebbene lontano dal centro città, risulta sottodimensionato per gli eventi che in misura sempre maggiore scelgono Bolzano come vetrina espositiva. Un esempio tra tutti è l’esposizione Casa Clima che si tiene ogni anno. Nei quattro giorni

del gennaio 2018 l’evento ha registrato 35.000 visitatori, che si sono riversati per le strade della zona industriale arrivando a creare rallentamenti anche oltre l’Isarco. Il parcheggio del casello autostradale a Bolzano Sud vanta una posizione ottimale per poter essere definito scambiatore, considerata la vicinanza alla rete autostradale, tuttavia non solo non dispone di un numero adeguato di aree di sosta, la maggior parte delle quali tra l’altro destinate ai mezzi pesanti, ma soprattutto è completamente scollegato dal resto della città, mancando percorsi pedonali e fermate degli autobus in grado di attuare

scambio

modale.

Attualmente

impiegato

principalmente dai camionisti come area di sosta o per passare dall’autoarticolato alla vettura privata.

Il viadotto autostradale e l’Arginale All’automobilista che transita lungo l’autostrada può capitare di passare la città di Bolzano senza nemmeno accorgersi di aver attraversato un capoluogo di provincia. Il motivo è legato alla sopraelevazione del sedime stradale su un viadotto per il tratto di A22 che attraversa la città: quasi due chilometri e mezzo, prima di Traffico giornaliero medio e livelli di inquinamento

immettersi in galleria sotto il Virgolo. La costruzione della sopraelevata, avvenuta negli anni Sessanta in concomitanza con la realizzazione dell’autostrada Modena – Brennero, è risultata all’epoca una soluzione molto vantaggiosa per garantire un percorso lineare all’infrastruttura e al contempo non perturbare collegamenti e flussi all’interno della città. Oggi, con la città cresciuta in dimensione, il viadotto risulta completamente avviluppato nel tessuto edificato, compromettendo qualsiasi forma di dialogo tra le costruzioni della sponda sinistra dell’Isarco e le sue rive. Non solo il viadotto rappresenta un limite tra due parti della stessa città, ma anche la strada a scorrimento veloce sottostante, l’Arginale, di più recente realizzazione, costituisce una barriera molto meno monumentale ma anche molto più invalicabile, essendo questa a quota del suolo. Questo doppio sistema viabilistico sovrapposto costituisce non solo una netta

separazione tra due parti della stessa città, ma è anche causa di una costante emissione di gas nocivi e di inquinamento acustico, tanto che il viadotto è stato dotato di barriere anti rumore per ridurre la pressione acustica sull’abitato della sponda opposta, a più di cento metri di distanza. A prima vista si potrebbe pensare che sia l’autostrada a rappresentare la componente prevalente della quota di veicoli in transito e di emissioni inquinanti, tuttavia una misurazione del 2015 riporta come il TGM – traffico giornaliero medio lungo l’Arginale sia di più di 15.000 unità superiore a quello dell’A22 soprastante.10 Similmente, i livelli di gas inquinanti PM10 misurati in città sono superiori a quelli misurati accanto al tracciato autostradale in aperta campagna. Pur rientrando nei valori limite di 40 μg/m3, presso il ponte Roma si registrano valori di 28 μg/m3 contro i 23 μg/m3 dell’autostrada in località Egna.11 L’autostrada non rappresenta dunque il principale nodo (o meglio tratto) critico per la viabilità cittadina, sia per il ridotto apporto alle emissioni nocive rispetto alla sottostante Arginale, sia perché il traffico che transita sul viadotto non grava sul sistema della mobilità cittadina. Al contrario,

Fonte: Astat, 2015. Il TGM dell’Arginale va considerato in entrambi i sensi di marcia e cioè includendo nel valore anche lo scorrimento lungo la parallela Via Galilei. 11 Fonte: Agenzia Provinciale per l’Ambiente, 2018.

l’Arginale è una grave criticità a Bolzano non soltanto per la scarsa efficacia nel rendere più scorrevole il traffico interno in direzione nord – sud, ma anche e soprattutto per sottrarre alla città un ambito

rilevante

potenzialmente

utile

per

mobilità

ciclopedonale, per una migliore rete di connessioni tra le due sponde del fiume e per una qualità degli spazi urbani che affacciano sulla sponda sinistra dell’Isarco.

La complessa stratificazione viaria del viadotto autostradale e dell'Arginale

Capillarità della rete ciclabile e del trasporto pubblico L’analisi svolta da Apollis sugli scambi interzonali e sui diversi mezzi di trasporto impiegati, precedentemente descritta, risulta utile per descrivere, in forma di quadro complessivo, il complesso sistema degli spostamenti urbani. La quantità di dati prodotta dallo studio viene posta in questo paragrafo in un’ottica di osservazione critica, dove i diversi livelli di lettura, rappresentativi dei diversi mezzi con cui la popolazione di Bolzano si sposta durante un giorno feriale tipo, sono sovrapposti per far emergere situazioni di causa – effetto, sovrapposizioni o lacune. La prima ed immediata elaborazione delle suddette informazioni porta alla luce la relazione tra il sovrautilizzo dell’automobile in concomitanza con un impiego dei mezzi autobus e bicicletta sotto la media. Nella parte sud della città si registra uno spostamento sotto la media con bus e bici rispettivamente del 7% e 9%, mentre si ha un corrispondente +24% per l’utilizzo dell’automobile. Osservando la rappresentazione effettiva, e non schematica, della città e delle sue reti di trasporto, tale relazione viene confermata da un’area di scarsa presenza di collegamenti ciclabili e delle linee dell’autobus posta attorno al casello di Bolzano Sud e lungo la sponda sinistra dell’Isarco. Questo

Trasporto pubblico: obliterazioni al giorno e cadenza media oraria

comparto, pur essendo servito in maniera minore dalle reti del trasporto sostenibile (inteso come il raggruppamento degli spostamenti per mezzo di autobus, bicicletta o a piedi), è fortemente interessato dalle dinamiche rigenerative, anche intensive, in atto nella zona industriale. Qui il commercio sta portando nuove e diverse attività oltre che ad un numero sempre maggiore di utilizzatori dell’area, evidentemente non soltanto lavoratori. Similmente a quando sopra descritto, si manifesta attorno a nord della città una relazione di sottoutilizzo della bicicletta in favore dell’automobile. Sebbene il centro di attrazione di quest’area sia l’ospedale, i cui utilizzatori possono trovarsi nella condizione di non potervi accedere a piedi o in bicicletta, l’infrastruttura della mobilità leggera è poco connessa al resto della città. Al momento, un percorso ciclopedonale che ha origine all’incrocio tra Viale Druso e Via Resia, conduce rapidamente, attraverso la campagna e le aree di prossima edificazione, al cospetto della struttura ospedaliera, ma vi gira attorno allungando il percorso da 350 metri a più di un chilometro, disincentivando l’uso da parte di tutta la popolazione residente a sud dell’ospedale e che è così costretta all’uso del mezzo privato o dell’autobus per giungere a destinazione, percorrendo i margini urbani ad ovest.

Infine, come già si è ripetuto più volte, il centro storico rappresenta una sovrapposizione ossessiva di tutti i sistemi di trasporto alternativi all’automobile, percorsi ciclabili e pedonali inclusi. Sebbene la numerosa presenza di ponti ciclopedonali lungo il Talvera favorisca la creazione di passeggiate in questo grande polmone verde, il quale attira senza difficoltà i cittadini di ogni parte di Bolzano, la ridondante presenza di linee del traposto pubblico in quest’area è a scapito delle parti più periferiche e di recente costruzione o laddove sia necessario creare dei collegamenti diretti tra la città dell’abitare e la città produttiva.

Il futuro della mobilità a Bolzano Molti sono i progetti realizzati per migliorare, snellire, adattare e implementare il sistema della mobilità a Bolzano. Alcuni sono in via

realizzazione,

altri

sono

sepolti

nei

cassetti

dell’amministrazione, altri sono in fase di sviluppo e valutazione. Sarebbe inutilmente dispendioso elencare in questa sede tutte le direzioni verso le quali i tecnici stanno guardando in questo momento, verranno invece prese in considerazione tre situazioni che facilmente vedranno attuazione, sebbene le tempistiche non siano sempre rispettate. Il campione di situazioni progettuali di

seguito descritte è stato selezionato per la diversificazione del mezzo di trasporto – un caso di intervento sulla linea ferroviaria, uno viabilistico e uno riguardante il trasporto con mezzi a fune – e per la potenziale sinergia che si andrebbe ad innescare con la valutazione strategica e progettuale che verrà affrontata nei capitoli successivi.

Il passante ferroviario Contenuto nel più ampio disegno che prevede la realizzazione di nuove stazioni ferroviarie a carattere metropolitano presso il quartiere Casanova, il cimitero e la parte nord di Oltrisarco, il passante ferroviario consiste nella deviazione del traffico merci lungo una nuova direttrice in tunnel al di sotto della montagna del Colle. L’alleggerimento del traffico su rotaia nel tratto urbano della ferrovia Brennero – Verona consentirebbe di intensificare il passaggio di treni per il trasporto di persone fino a quattro volte l’ora, rendendo la ferrovia effettivamente una metropolitana di superficie. Questo progetto, facente parte del PUM 2020 (Piano Urbano delle Mobilità), ha al momento conseguito i suoi traguardi sono in minima parte, con la realizzazione della stazione Casanova. Ciò è dovuto alla stretta relazione con un altro cantiere previsto per il sistema di trasporto su ferro: l’areale ferroviario

retrostante la stazione centrale di Bolzano. Nel 2006 la Provincia ha avviato la procedura di riqualificazione di tale vasto spazio ormai scarsamente utilizzato insieme a Comune e RFI. Il concorso di progettazione, bandito nel 2010, Ă¨ stato vinto dallo studio di Boris Podrecca, il cui progetto Ă¨ stato ultimato nel 2013. Il piano di recupero dell'Areale di Bolzano interessa un'area di circa 350.000 mq, prevalentemente risultante dalla dismissione delle aree ferroviarie. Le volumetrie di progetto, nel rispetto di un indice territoriale complessivo di 3,5 mc/mq, ammontano a circa 1.200.000 mc.

La circonvallazione della SS 12 Si tratta di un progetto fondamentale per la mobilità carrabile, in grado, secondo le simulazioni eseguite, di deviare i flussi di transito dall’Arginale e dalla parallela Via Galilei, oggi unico sistema di attraversamento della città, fatta eccezione per l’autostrada. Il progetto è suddiviso in quattro lotti: -

la galleria del Colle, prosecuzione di quella per San Giacomo, risulta l’opera principale della circonvallazione. Lunga 3700 metri, permette al traffico in transito di scavalcare la città mettendo in collegamento la parte sud della statale 12 con il tratto a nord, oltre il Virgolo;

il tunnel di Via Einstein, a sud della città e lungo 800 metri, ricalca il tracciato dell’omonima via;

l’innesto alla superstrada MeBo, proseguendo il tratto del tunnel di Via Einstein in superficie e superando l’Isarco con un tratto sopraelevato;

la galleria del Monte Tondo, a nord della città, mette in collegamento l’uscita dalla galleria del primo lotto con la Val Sarentino, lungo la quale scorre il Torrente Talvera.

La funivia del Virgolo Sebbene l’importanza strategico-viabilistica dei progetti elencati sopra sia nettamente maggiore, la riapertura della funivia del Virgolo, tramite un bando di concorso per una nuova edificazione vinto dallo studio Snøhetta assume un carattere rilevante nell’ottica di portare nuovi elementi di attrazione e per il tempo libero non solo al centro storico, dove è presente la stazione di partenza della funivia, ma anche nel quartiere di Oltrisarco e Aslago, dove simili attrezzature sono poco presenti. Il riutilizzo di questo spazio favorirebbe infatti il ripristino e l’integrazione di un sistema di percorsi che dalle pendici del Colle porta in quota, offrendo agli abitanti di questa zona sottodotata di attività per il tempo libero all’aria aperta l’occasione di vedere arrivare nuovi flussi, questa volta non motorizzati, di persone e quindi potenzialmente nuove attività. La vicinanza infine con il sistema di percorsi fluviali del Talvera e dell’Isarco può estendere non solo in termini di spazio, ma anche di tipologia – passando da un percorso in piano ad uno in dislivello – il panorama del sistema verde a Bolzano.

Ponte Roma, il principale collegamento tra le due sponde dell'Isarco in cittĂ

Ponte Twenty e sullo sfondo l'omonimo centro commerciale

Il viadotto autostradale e l'Arginale sottostante

Differente paesaggio tra le due sponde dell'Isarco

Dal lato della zona produttiva

Via Galilei, la direttrice parallela e nel senso di marcia opposto rispetto all'Arginale

Il sistema ambientale

Il parco delle rive Un corridoio ecologico Il complesso ecosistema fluviale che interessa Bolzano comprende tre corsi d’acqua: il torrente Talvera che ha origine dal Passo Pennes, in Val Sarentino a nord della città, l’Isarco, fiume a carattere torrentizio che forma l’omonima valle lungo la quale sono dislocate le principali infrastrutture viarie a carattere regionale e nazionale, e l’Adige, la cui fonte si trova a nord ovest presso Passo Resia, non direttamente transitante all’interno della città ma importante per definire il paesaggio circostante e il sistema dei percorsi ciclabili i quali sfruttano i bordi dell’alveo per farsi strada nella campagna della valle dell’Adige.

Il Talvera Il Talvera è un torrente dalla portata molto variabile a causa delle centrali idroelettriche che sfruttano il suo corso a nord di Bolzano. Entra in città a nord e separa la città medievale da quella del Novecento. Fino agli anni Settanta il suo alveo era allo stato naturale, tipico dei corsi d’acqua torrentizi: sezione molto ampia pur con una portata minima, numerose anse e insenature – ambienti prolifici per la vita delle specie ittiche – carattere impetuoso e mutevole morfologia dell’alveo. In seguito la sezione dedicata al letto fluviale vero e proprio è stata notevolmente ridotta per offrire alla città un esteso sistema di prati e percorsi lungo il fiume, molto apprezzato dai bolzanini. Oggi i prati del Talvera rappresentano il maggiore polmone verde del capoluogo e sono sede di eventi a carattere stagionale come concerti in estate, la manifestazione Bolzano in Bici e il “mercatino delle pulci” in primavera. Il parco è dotato di un grande complesso sportivo con una pista di atletica e diversi campi sportivi, utilizzati dalle associazioni sportive ma anche dalle scuole nelle vicinanze. La riduzione dell’alveo che ha permesso alla città di dotarsi di questa importante attrezzatura verde ha causato degli squilibri nell’ecologia fluviale e un impoverimento della biodiversità. La regolarizzazione

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avvenuta

tramite

raddrizzamento

imbrigliamento per garantire la sicurezza nei casi di piena improvvisa, molto frequenti a causa dell’attività di produzione idroelettrica, ha gravemente compromesso la vita delle specie legate all’acqua, non solo animali, tanto che nel 2013 si è tenuto un convegno presso la Lub – Libera Università di Bolzano, con accademici e tecnici provenienti dall’ufficio ecologia delle acque, dalla stessa facoltà di Scienze e tecnologie di Bolzano e dal Comune. Così 2015 sono iniziati i lavori di rinaturalizzazione del corso d'acqua, terminati nella primavera dell'anno successivo, che hanno dato luogo ad anse e rallentamenti, ma anche a restringimenti e rapide, in modo tale da rendere notevolmente più diversificato il percorso del torrente. In particolare, i restringimenti vengono in aiuto a quei pesci che per natura tendono a risalire il corso d'acqua. Lo sfruttamento idroelettrico del torrente, infatti, comporta notevoli sbalzi di portata, che nell'assetto precedente portavano a momentanee secche e gradini che bloccavano il transito ai pesci. Grazie a corridoi più profondi e angusti, vi è sempre sufficiente una profondità e una quantità d’acqua sufficiente per garantire ai pesci la possibilità di risalire la corrente.

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L’Isarco L’Isarco è il principale fiume che interessa il suolo cittadino, attraversando completamente la sua estensione. Raccoglie le acque del Talvera all’altezza del Virgolo e dello stadio Druso e si immette successivamente nell’Adige, a sud di Bolzano. La sponda destra è ampiamente fruita dai cittadini grazie ai parchi e ai percorsi che sfruttano la profondità della riva per creare un sistema lineare a servizio della mobilità ciclopedonale e del tempo libero. La presenza di scuole e di zone residenziali a medio alta densità rendono il lungo Isarco destro un asse molto rilevante per estensione e capacità attrattiva. Nonostante l’inaccessibilità della sponda sinistra per i motivi precedentemente menzionati, sono numerose le attività e funzioni che si attestano al fiume; tra queste ve ne sono di uniche nel panorama cittadino. Partendo da nord si incontra lo stadio Druso, utilizzato anche da associazioni sportive e scuole; il “lido”, la struttura comunale di piscine all’aperto e coperte con prati e aree ristoro che, seppur sia di fatto un sistema isolato, sfrutta la rete di percorsi lungo il fiume per attirarne i fruitori; la Pista Zero, l’anello per le corse coi roller, impiegato in inverno anche come pista di pattinaggio per i pattini da ghiaccio. Un sistema verde di notevole importanza è rappresentato dal parco delle Semirurali, riqualificato ed esteso nel 2013, conta una

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superficie di 15.000 m2 e si attesta direttamente al parco lineare del lungofiume. Questa consistente variazione nella sezione del parco fluviale è testimonianza del prolifico rapporto che può instaurarsi tra un complesso di percorsi e aree verdi principale – il parco del lungofiume – e dell’insieme di connessioni trasversali ad esso attestato, nella creazione di una rete efficiente e di elevata qualità urbana.

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Oltre il fiume Le passeggiate sulle pendici La particolare conformazione geomorfologica del sito su cui insiste la città di Bolzano pone la necessità di interfacciare il luogo costruito con il luogo naturale, in questo caso il rilievo montuoso. Nonostante si sia verificato un rapporto non troppo conciliante tra città e montagna nel caso di Aslago, dove l’edificazione si è estesa sul versante del Colle come nulla fosse, creando delle situazioni dove la difficoltà di accesso ha degradato l’area a quartiere dormitorio privo di funzioni degne di nota, Bolzano può vantare una relazione armoniosa con il sistema montuoso circostante, certamente non privo di emergenze, ma quanto meno sensibile al cambiamento di pendenza e, in termini più ampi, al paesaggio in generale. Complice il clima mite favorevole anche alla crescita di piante tropicali – vengono in mente i giardini Trauttmansdorff a Merano – dalla città parte una serie di percorsi che permette in poco tempo di raggiungere panorami suggestivi e una vegetazione lussureggiante. La passeggiata più rinomata è quella del Guncina, il cui punto di partenza è posto nel quartiere di Gries, zona molto frequentata dal turismo di fine Ottocento per le perfette condizioni climatiche. Il fascismo ha interrotto il

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carattere turistico, ma la passeggiata e la sua peculiare flora mediterranea e tropicale sono sopravvissute e tutt’oggi sono meta di gite e attività all’aria aperta. La passeggiata del Guncina non è l’unico percorso sulle pendici della città: da Castel Roncolo, all’imbocco della Val Sarentino, è possibile percorrere tutto il versante montuoso a nord della città, superare il centro storico e giungere ai margini orientali di Bolzano. Ancora, il Virgolo e il sistema di percorsi e strade agricole sopra il quartiere di Oltrisarco rappresenta un potenziale ambito verde per il quartiere, oggi fortemente penalizzato dallo stato di abbandono delle strutture del Virgolo, che ora non offre alcun motivo per attrarre la popolazione alla sua sommità, oltre al fatto che i sistemi di risalita sono oggi dismessi.

La città e la campagna “La normativa sul verde agricolo nasce come strumento di governo delle trasformazioni necessarie alle aziende agricole. Governo che si concretizza da un lato nella tutela del consumo di suolo agricolo, dall’altra nella regolamentazione delle modifiche delle destinazioni d’uso dei fabbricati rurali e residenziali. L’esito combinato degli articoli previsti al capo IX della legge provinciale 13/97 ha determinato, quando tali norme non

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riguardano il verde alpino e il bosco e/o non venivano integrate da azioni di piano paesaggistico e/o urbanistico, un processo insediativo che sempre più si caratterizza come un modello residenziale diffuso. Il Comune di Bolzano, al fine di contrastare questo processo, nel Piano Paesaggistico vigente ha previsto nelle “Zone di tutela paesaggistica” uno specifico ambito denominato “Paesaggio di particolare tutela”, che comprende il cuneo verde di San Maurizio e l’area agricola di Kaiserau.  Entro tali aree vige un divieto assoluto di costruzioni ex novo di edifici fuori terra di qualsiasi genere. Per le sedi di aziende agricole e gli edifici residenziali esistenti valgono le disposizioni della legge urbanistica, incluse le possibilità di ampliamento ivi previste. Per i masi chiusi sono inoltre ammessi anche il trasferimento e la costruzione ex novo delle sedi, ... soggetti all’autorizzazione paesaggistica da parte dell’amministrazione provinciale, .... Il Masterplan ritiene sia necessario per contrastare la diffusione residenziale in zona agricola di raf- forzare ed estendere la normativa del piano paesaggistico, comprendendo tutte le aree che vengono definite “cunei verdi” e concordando con l’amministrazione provinciale perimetri e norme. “

Estratto del Masteplan della Città di Bolzano, Assessorato all’Urbanistica e ai Tempi della Città, 2009.

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Anche se il “Paesaggio di particolare tutela” è stato violato con la realizzazione del quartiere Casanova, dove il cuneo è rappresentato più dalla forma prominente della lottizzazione piuttosto che dal verde agricolo, è un dato di fatto che la città ha un rapporto piuttosto sereno con la campagna circostante. Da sottolineare inoltre il ruolo che la campagna assolve in aiuto alla mobilità cittadina, offrendo una rete di percorsi sensibilmente meno trafficati dalle vetture delle strade propriamente dette, quelle cioè presenti nella città vera e propria. Talvolta le strade del territorio rurale e agricolo rappresentano addirittura il percorso più breve per collegare diverse parti di città, come nel caso del quartiere Gries e delle vie Mendola, Penegal, Eisenkeller e della Vigna, ma anche la zona di espansione ottocentesca a nord del centro storico con le vie Castel Mareccio, Castel Roncolo e Weggenstein. L’utilizzo di questi tracciati alternativi offre spunti di riflessione interessanti circa il rapporto tra città e campagna e sul dialogo che può instaurarsi tramite una più estesa maglia di percorsi satellite nella parte periurbana di Bolzano.

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La confluenza dei fiumi Talvera e Isarco

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La riva destra del fiume Isarco

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Il ruscello che forma l'isola alla confluenza

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I prati del Talvera

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L'alveo rinaturalizzato del torrente Talvera

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La campagna in cittĂ

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La strategia

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Visione e metodologia L’analisi territoriale e urbana fin qui svolta permette di delineare sia le criticità presenti nell’organismo urbano, sia le potenzialità e gli ambiti dove

auspicabile

intervenire

per esaltare

caratteristiche positive e pregevoli a favore di una maggiore sinergia tra le parti della città. Le direzioni intraprese dal lavoro di analisi sono state sostanzialmente due, ovvero il sistema della mobilità e del paesaggio. Il fiume ha guidato tali indagini limitandone la focalizzazione intorno al suo asse, per non disperdere energie che avrebbero portato soltanto ad un risultato poco nitido in termini di conoscenza delle tematiche approfondite nella stesura di questo testo. Ciononostante, proprio lungo l’asse dell’Isarco, gravitano infrastrutture viarie di primaria importanza e criticità per la città di Bolzano. Similmente, le sponde costituiscono una complessa rete di percorsi e superfici verdi che si estendono per tutta la lunghezza della città. Paesaggio e mobilità, in particolare intesa come pianificazione urbana di reti di connessione all’interno del tessuto, vengono messi a sistema per ricavare un disegno dove la necessità di spostarsi dialoghi con l’utilizzo di spazi aperti e pubblici destinati al tempo libero. Il Parco delle Rive è dunque un parco a forte caratterizzazione distributiva, sia per la propria conformazione

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lineare, sia per la posizione estremamente favorevole – leggasi centrale – all’interno di Bolzano. Sviluppare un percorso, seppur di notevole lunghezza e rispettoso del contesto ambientale, non è sufficiente se poi si nega l’accessibilità alle parti della città. Per evitare l’effetto “pista”, la strategia si è concentrata non soltanto sulla riqualificazione ed estensione del parco come spina dorsale della mobilità sostenibile in città, ma ha individuato le direttrici trasversali lungo le quali il percorso fluviale si fa percorso cittadino, andando ad intersecare la rete di ciclovie esistenti, ampliandone la capillarità. Nella struttura strategica composta, in ordine di ampiezza di visione, di finalità, obiettivi e azioni progettuali, il duplice intento di consolidare un forte asse longitudinale lungo il percorso del fiume e di diramarne l’influenza attraverso una rete trasversale di connessioni rientra nel campo delle finalità, di seguito descritte.

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La struttura strategica Finalità Le finalità strategiche sono le linee guida che determinano la direzione e la forma che assumerà il progetto, a partire dalla base di partenza costituita dall’analisi territoriale e urbana. Il punto di partenza di questo lavoro di tesi, confluito nella definizione della prima delle due finalità, è il consolidamento del Parco delle Rive di Bolzano tramite la riqualificazione della sponda sinistra dell’Isarco. Questa superficie lunga circa tre chilometri è di fatto inaccessibile e sconosciuta ai cittadini, se non agli automobilisti, che la percorrono o lungo l’Arginale, o, superiormente,

sul

viadotto

dell’autostrada

A22.

Tale

sovrapposizione di arterie non solo preclude completamente l’accesso ad un’area potenzialmente pregevole come può essere la riva di un fiume in un territorio fortemente antropizzato, ma ne ha alterato profondamente la morfologia a causa dell’imponente schema strutturale dei piloni a sostegno del serpentone autostradale. Rendere accessibile questa parte di città, che va da ponte Roma fino al casello di Bolzano Sud è fondamentale per poter garantire continuità e completezza al parco fluviale e per offrire un irrinunciabile punto di appoggio per le connessioni

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Il processo di consolidamento del parco fluviale

necessarie a mettere in collegamento non solo le due sponde, ma le due tipologie di città presenti all’interno di Bolzano: quella abitativa e quella produttiva. Quando in fase di valutazione preliminare veniva considerato il sistema fluviale come spina dorsale di una nuova concezione di mobilità a Bolzano, è apparso chiaro che un intervento concentrato esclusivamente sull’alveo e sulle sponde sarebbe risultato poco efficiente in termini di impatto sulle abitudini di trasporto dei cittadini. Nonostante le criticità sopra elencate, si può dire che il lungo Isarco sia già un’importante e attiva infrastruttura leggera per gli spostamenti in bicicletta e a piedi Il radicamento del sistema dei percorsi all'interno della città

all’interno della città e non solo. Ciò che può rendere tale corridoio unidirezionale una rete in grado di distribuire lungo il proprio asse la quasi totalità degli spostamenti è la capacità di diramarsi trasversalmente nel tessuto urbano, confluendo nei tracciati esistenti, intercettando le centralità che attraggono quotidianamente un elevato numero di persone e costituendo nuove connessioni laddove la città ne sia sottodotata. La seconda e cruciale finalità dello studio strategico si pone dunque il compito di valorizzare il sistema paesaggistico e ambientale rendendolo effettivamente emblema dei valori di sostenibilità e basso, se non nullo, impatto ambientale. Dotare la città di una nuova pista ciclabile, seppur affacciata su un pregevole

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ecosistema naturale, è solo metà dell’opera, così come l’acquisto di una bicicletta definisce solo in parte il ciclista. Offrire una rete di percorsi capillare e uniformemente distribuita sul territorio è fondamentale per garantire l’efficacia nell’utilizzo e quindi il ritorno dell’investimento economico quanto meno in termini di salute, tempi di percorrenza, inquinamento e generale benessere percepito dai cittadini.

Obiettivi Gli obiettivi sono le principali intenzioni che mettono le finalità strategiche nella condizione di potenziale attuazione. Questi rientrano negli ambiti del paesaggio e della mobilità ma non sono tutti direttamente coinvolti col disegno concreto del parco. I sei obiettivi individuati sono di seguito descritti: 1. Estendere il parco fluviale alla riva sinistra dell’Isarco. Naturalmente il primo passo per poter garantire un sistema unico e ininterrotto è quello di completare il parco delle rive con l’accessibilità ad entrambe le sue sponde. Ciò si traduce nell’inclusione del lungo tratto dell’Isarco sinistro coincidente col viadotto autostradale, ma anche con il potenziamento dei percorsi e delle attività all’altezza del Virgolo e di Viale Trento, dove un

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piccolo brano urbano risulta scarsamente interconnesso alla città e frequentato solo dal traffico in transito. 2. Potenziare la relazione tra le sponde con collegamenti ciclopedonali. Prima di poter strutturare un sistema di connessioni all’interno della città è fondamentale garantire che le parti dello stesso parco siano efficacemente messe in connessione. Il fiume rappresenta un elemento unificante in questa strategia, ma ponti e passerelle sono gli strumenti concreti per attuarne il disegno. 3. Utilizzare gli spazi dismessi per meglio connettere il parco al tessuto urbano. La zona industriale è un organismo in fase di intensa attività rigenerativa. Tale processo comporta dei residui, anche temporanei, in termini di lotti inedificati, i quali rappresentano un’occasione preziosa per avviare quell’intensificazione dei collegamenti trasversali descritta nella seconda finalità strategica, unità ad un arricchimento degli spazi verdi così scarsamente presenti nella zona industriale. Una strategia economica verrà descritta nei successivi capitoli per pianificare un accordo tra pubblico e privato e per poter aprire tali spazi inutilizzati alle attività della città.

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4. Favorire l’accessibilità al fiume rispetto alla barriera costituita dall’arginale. Seppur molto meno vistosa, l’arginale costituisce una separazione invalicabile tra edificato e fiume. Creare degli attraversamenti sospesi o inabissare il sedime stradale per i tratti in corrispondenza delle connessioni ciclopedonali è fondamentale per mitigare l’effetto muro e rendere accessibile non solo la sponda sinistra dell’Isarco, ma anche gli spazi stanti al di sotto del viadotto autostradale, che verranno organizzati tenendo

conto

dell’ingombrante

presenza

dell’infrastruttura, nel tentativo di convertire una criticità in opportunità. 5. Integrare gli spazi semiprivati al sistema parco per favorire i collegamenti trasversali. Come per l’azione descritta al punto 3, ma con la differenza che dal lato della città abitata esistono già degli spazi verdi fruiti tuttavia solo dai residenti locali. Intercettare questa moltitudine di giardini, il cui accesso non è in ogni caso vietato ai non residenti, permette di intervallare il sistema di percorsi, esistenti o implementati, con delle isole verdi e delle aree di sosta destinate ad attività all’aperto come parchi giochi, sedute e tavoli.

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6. Creare una sinergia con la mobilità pubblica. Infine la pronta presa di coscienza che un parco da solo non può assolvere ai problemi della mobilità che gravano su Bolzano. Da qui, il disegno degli spazi si fa, in una concezione

più

ampia,

disegno

strategico,

con

l’individuazione di nuove linee per il trasporto pubblico e l’individuazione di un’asse di collegamento per favorire l’intermodalità del muoversi dentro e fuori la città.

Azioni progettuali Dalle linee guida definite nei paragrafi precedenti, si passa all’osservazione diretta della città e delle sue peculiarità per applicare in modo diretto e “cucito” sull’ambito studiato la strategia prevista per conseguire i risultati che finalità e obiettivi hanno proposto. Questo passaggio produce concretamente il disegno del masterplan strategico, in questo caso a carattere urbano, e una serie di azioni progettuali. Queste si differenziano in due categorie: per essere univocamente legate ad un brano di città, oppure per essere adottate in una pluralità di situazioni indipendentemente dalla localizzazione geografica.

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1. Il parco della confluenza. L’area che comprende l’immissione del Talvera nell’Isarco, insieme alle rive dei corsi d’acqua e agli spazi verdi limitrofi, offre un sistema ecologico notevolmente ricco di biodiversità. Per valorizzare questo nodo del paesaggio naturale in città si prevede la realizzazione di un parco che possa mettersi in stretta relazione con la vita delle specie floristiche, acquatiche e avifaunistiche dell’intorno. 2. La montagna in città. Come visto in precedenza, le passeggiate sulle pendici risultano essere una peculiarità di Bolzano grazie all’interfaccia diretta con i rilievi montuosi,

oltre

che

clima

tipicamente

mediterraneo. Tali percorsi devono poter avere maggiori punti di partenza dalla piana su cui insiste la città, e devono poter essere maggiormente interconnessi tra loro. Esempio bandiera di questa azione progettuale è il Virgolo, che con le future strutture che vi sorgeranno, insieme alla posizione centrale rispetto all’edificato sottostante, può diventare una stazione di partenza per i sentieri in direzione sud, lungo Oltrisarco e, con la futura funivia, anche in direzione nord per intercettare l’Hotel Eberle e le passeggiate di Sant’Osvaldo.

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3. L’areale ferroviario dismesso. Si intende non l’area in prossimità della stazione ferroviaria, già ridisegnata da un progetto in attesa di attuazione, bensì del parco ferroviario che costituisce il bordo posto tra zona produttiva e il quartiere Oltrisarco. Un tempo funzionale al rapido collegamento tra gli stabilimenti produttivi e la rete di commerci nazionale e internazionale, oggi tale funzione è venuta a mancare e la città si ritrova con una superficie della lunghezza di 700 metri e la profondità di 35 occupata da sei rotaie parallele. Considerata la forma stretta e allungata dell’area, si prevede di costituire un parco lineare a forte caratterizzazione connettiva per due parti di città non dialoganti, seppur limitrofe. 4. L’accesso alla sponda sinistra. Si è abbondantemente discusso dell’importanza di restituire la totalità della sponda sinistra dell’Isarco al libero accesso dei cittadini. Nel concreto, la realizzazione di tale operazione non risulta eccessivamente complicata, considerata la strada forestale già presente sul lungo Isarco e adoperata dall’Ufficio bacini montani della Provincia per effettuare le opere di manutenzione fluviale. Si tratterebbe di bonificare la fascia coincidente con il tracciato del viadotto e dell’Arginale da materiale di scarto lì

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abbandonato e di predisporre una rete di percorsi e di aree verdi così come è possibile trovare sulla riva opposta. L’Arginale deve poter essere attraversata da sistemi di collegamento sospesi e, dove possibile, attraverso l’inabissamento del tracciato stradale. 5. Interconnessione di aree verdi. Bolzano è una città dotata di una considerevole quantità di spazi verdi. Non tutti sono pubblici – si pensi al verde semiprivato dei condomini, la cui gestione e manutenzione non è competenza del Comune – ma la maggioranza di questi sono accessibili, in quanto mettono in connessione diretta le rispettive residenze con la rete stradale cittadina. Il masterplan individua tali aree e le pone in una rete di spazi pregevoli a servizio delle attività all’aria aperta tramite una diversificata strategia di interconnessione. Tra queste, il quartiere

Casanova

che,

seppur

con

criticità

precedentemente presentate, è riuscito a dotare le proprie emergenze di pertinenze verdi in modo capillare e diffuso, i condomini di Via Ortles, le torri di Viale Europa, quartiere molto denso ma inserito in un contesto di strade a scorrimento tortuoso e a bassa velocità, oltre che ad una estesa trama di spazi verdi, Via Roen, che presenta l’interessante compresenza di edifici residenziali anche

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più alti di sei piani, numerose scuole, diversi parchi e la vicinanza con l’area agricola di Gries, le stecche residenziali di Via Torino che, seppur sorte in vicinanza al fiume, non vi si pongono in un rapporto di relazione. Oltre il Talvera, nella parte storica della città, si individua nel tratto che va da ponte Druso alla stazione ferroviaria un’asse di collegamento per i parchi di Via Dante, del teatro comunale e della stazione stessa. Nel quartiere di Oltrisarco, l’importante struttura sportivo scolastica di Via Santa Geltrude può diventare punto di appoggio per i percorsi diretti sulle pendici circostanti e il parco Mignone può costituire, insieme a nuovi percorsi e spazi verdi, un collettore perpendicolare alla pendenza del Colle per persone e veicoli. Inoltre, all’altezza della centrale Alperia, un sistema di rampe meccanizzate può mettere in connessione la città a Castel Flavon e ai suoi percorsi in quota. Nella zona produttiva il neonato NOI Techpark offre l’unica possibilità di contatto con aree verdi. Sarà quindi fondamentale garantire accessibilità all’area che, come la sua filosofia mette in evidenza, non è solo luogo di lavoro, ma anche culturale e di socialità. L’insieme di questi

spazi

diventa

sistema

attraverso

interconnessioni.

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Ma in che modo queste interconnessioni vengono costituite? In base alla disponibilità di superfici ed alla tipologia di tessuto il masterplan prevede interventi a differente intensità: si parte dalla colorazione della pavimentazione per delimitare una corsia dedicata alle biciclette o ai pedoni, alla piantumazione di un filare di alberi, alla riduzione delle superfici coperte di asfalto in favore di un più permeabile suolo verde, alla creazione di parchi veri e propri. 6. Le attività sotto il viadotto. Se anche in questo momento fossero avviati i lavori per trovare un’alternativa al viadotto per il tracciato autostradale, la città di Bolzano potrebbe fare a meno di questa pesante infrastruttura solo nel giro di 20-30 anni. Per questo motivo la strategia si basa sulla presenza nel medio – lungo periodo del viadotto e ne ha cucito attorno un panorama progettuale con l’auspicio di mitigarne gli effetti negativi e, anzi, di favorire una relazione attiva con gli spazi e i fruitori del parco. Per questo motivo le criticità emerse in fase di analisi diventano punti di forza e unicità in fase progettuale. Si rimanda perciò ai capitoli successivi, dove il viadotto si rende punto di appoggio non solo per

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l’infrastruttura autostradale, ma anche per il progetto del Parco delle Rive. 7. L’utilizzo dei lotti “in sospeso”. Come visto negli obiettivi, la zona industriale sta cambiando e così le strutture che la costituiscono. Il masterplan individua tre principali lotti, tutti in possesso di privati e tutti edificabili, che ad oggi sono in stato di abbandono. L’intento è quello di avviare un accordo tra pubblica amministrazione e proprietario terriero per concedere alla cittadinanza, e per un periodo limitato di tempo, la superficie ancora non edificata per installarvi delle attività e degli spazi verdi. In cambio, delle concessioni in termini di pressione fiscale e indice di edificabilità verranno date in cambio dell’utilizzo temporale del suolo. Una strategia progettuale ed economica è dettagliatamente descritta nei capitoli successivi. 8. Gli orti urbani. Bolzano conta una superficie complessiva di 12.000 m2 di terreno destinato alla coltivazione da parte dei cittadini12. Tale attività non costituisce un impiego lavorativo, ma è occasione di passatempo e socialità per

Fonte: Assessore all’Ambiente, alla Mobilità e alle Pari Opportunità Maria Laura Lorenzini in un’intervista televisiva al TGR Trentino Alto Adige.

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alcune categorie della popolazione, come gli anziani. Il masterplan individua nell’area del quartiere Casanova il sito appropriato per la creazione di questi spazi per molteplici ragioni: principalmente, per dotare di un quartiere di edilizia agevolata un’attività a servizio della comunità residente (ma non solo), essendo la recente espansione

residenziale

quasi

totalmente

monofunzionale. In secondo luogo, si è ritenuto necessario costituire una zona filtro tra la campagna e la città, in modo da addolcirne il rapporto. La presenza di scuole per l’infanzia nei dintorni e una popolazione media piuttosto anziana13 consentono a queste due fasce della popolazione di poter fruire, anche contemporaneamente, degli orti e degli spazi verdi. 9. Il nodo dei trasporti. Al casello autostradale di Bolzano Sud convergono

quotidianamente

una

moltitudine

autovetture per portare i lavoratori pendolari, gli studenti e i turisti a destinazione. Quest’area è indicata per ospitare un parcheggio scambiatore, soprattutto per la vicinanza alla stazione ferroviarie di Bolzano Fiera. Tuttavia lo scambio auto – treno non è sufficiente ad instaurare un 13

Fonte: Dimensioni della Città, Assessorato all’Urbanistica e ai Tempi della Città, 2009

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meccanismo di intermodalità, per cui si intende intervenire anche sui collegamenti ciclopedonali e includere nel sistema anche l’attuale deposito degli autobus SASA, trasformandolo in una stazione terminal. 10. Nuove fermate dell’autobus. In connessione all’azione strategica 9, è necessario poter garantire ai pendolari in arrivo a Bolzano Sud un punto di appoggio per l’utilizzo del trasporto pubblico, ma anche una rete più ampia e capillare

linee

predisposizione

urbane,

con

nuove

fermate

conseguente e

pensiline.

L’estensione del parco delle rive all’interno della zona produttiva tramite l’utilizzo di lotti abbandonati favorisce la creazione di nuove linee dell’autobus lungo l’arginale. Le fermate possono venire inserite negli spazi riqualificati al di sotto del viadotto senza intralciare il traffico veicolare sull’arteria.

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Gli ambiti di approfondimento

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L’individuazione degli ambiti Fondamentale al fine di avvalorare il disegno strategico con sostenibilità e fattibilità, in modo tale da mantenere un contatto con la realtà e non vanificare il lavoro di ricerca complessivo, è prendere in considerazione alcuni ambiti campione e scendere nel dettaglio del progetto urbano vero e proprio. Tali aree, che svolgono la funzione di banco di prova per l’intero pacchetto di considerazioni fatte finora, deve poter essere diversificato in modo da mettere sotto la lente d’ingrandimento tutti gli ingredienti che hanno orientato la formazione di una strategia, in seguito allo studio analitico delle criticità prese in considerazione nella prima parte di questo lavoro. Sono state così individuate tre aree che differiscono tra loro per posizione geografica e caratterizzazione tematica, tuttavia sono tutte saldamente legate dall’appartenenza al sistema del parco fluviale e rientrano nel disegno del masterplan strategico precedentemente descritto. Questi ambiti sono la confluenza dell’Isarco e del Talvera, connotata da una preziosa biodiversità, in cui le tematiche ambientali verranno fatte emergere maggiormente e quindi valorizzate; la sponda sinistra dell’Isarco con il viadotto autostradale, la zona produttiva e i suoi “buchi” costituiti dai lotti inedificati. Qui si opererà in un’ottica di inserimento di attività e

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spazi temporanei tramite una strategia economica in grado di catalizzare i processi di rigenerazione e ci si approccerà al viadotto autostradale in modo da integrarlo al progetto di restituzione della sponda alla pubblica utilità e accessibilità. Infine l’ambito di Bolzano Sud, con il quartiere Casanova e la relazione con la campagna, la “spaghettata” del casello autostradale e la necessità di un parcheggio scambiatore e le stazioni ferroviarie e degli autobus ad integrazione di un approccio intermodale alla mobilità urbana ed extra-urbana. Come è prassi in fase di valutazione di ambiti urbanistici soggetti ad interventi di riqualificazione, dove cioè il progetto del nuovo dovrà misurarsi e convivere con una preesistenza, è stata svolta un’analisi SWOT – Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats (Punti di forza, debolezza, opportunità e rischi) per ognuna delle tre aree soggette ad approfondimento.

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L'Isarco visto dalla confluenza col Talvera

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La confluenza La spiaggia terrazzata La lingua di terra che rappresenta l’incrocio tra la sponda sinistra del Talvera e quella destra dell’Isarco merita una maggiore valorizzazione in quanto punto nodale per parco fluviale. Attualmente è adibita a spazio verde scarsamente definito, con un prato che digrada verso la riva del fiume. La zona è fruita dai ciclisti come sosta lungo il percorso ciclabile, dai proprietari di cani e da famiglie e giovani che, nella stagione calda, sfruttano il prato come spiaggia. Qui è prevista la realizzazione di gradonate in materiale lapideo per formare dei terrazzamenti sui quali sia possibile fermarsi a prendere il sole, leggere un libro o organizzare un picnic. L’andamento degli scalini, di altezza pari a 40 centimetri, è curvilineo per esaltare la conformazione della sponda e simularne le curve di livello. Queste sinuose linee chiare sono dotate di scalini “standard” per garantire l’accesso alle diverse piattaforme e di sedute lignee. L’inserimento di gradonate sulla sponda fluviale offre un duplice servizio: offre una maggiore resistenza all’azione erosiva dell’acqua nel caso di piena, evento non raro sia per il Talvera che per l’Isarco ed offre un segnale visivo ai bagnanti che fruiscono la riva nel momento che il livello

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dell’acqua inizi ad aumentare. Un andamento discreto (creato dal dislivello seghettato) e non continuo, tipico di un declivio, può segnalare, via via che le terrazze vengono sommerse dall’acqua, un cambiamento della portata d’acqua dei fiumi.

La spiaggia terrazzata alla confluenza

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La promenade dell’Isarco sinistro La riqualificazione del lungo Isarco sinistro comincia dalla confluenza ed in particolare dall’area edificata di Viale Trento, alle pendici del Virgolo. La presenza di un parco e di un percorso ciclabile sono un valido punto d’appoggio per il progetto della promenade, che interessa l’ampliamento del sistema di percorsi (al momento dedicato solo alle biciclette) tramite l’aumento della sezione della passeggiata fino a sei metri, garantendo adeguato spazio a ciclisti e pedoni e permettendo l’inserimento di un filare di alberi. Laddove la disponibilità di superficie lungo la riva lo consenta, verranno addossate alla passeggiata delle terrazze rivolte verso il fiume: dei diaframmi che ospiteranno funzioni sportive come tavoli da ping-pong e una pista per gli skateboard, oltre che a delle sedute e delle piattaforme panoramiche. Ancora, sarà possibile accedere direttamente alla riva dove questa è più estesa, tramite un abbassamento della promenade, similmente ad una rampa, e riproponendo delle gradinate a collegamento del percorso con la riva di sabbia e ciottoli. I gradini garantiscono un’adeguata sopraelevazione del tracciato dal letto del fiume, evitando di allagare la promenade. Per favorire il transito e, auspicabilmente, la sosta di pedoni e ciclisti lungo il sistema della promenade e il parco di Viale Trento, un ponte ciclopedonale

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collega lo stesso parco con la sponda destra dellâ&#x20AC;&#x2122;Isarco, stabilendo un rapporto diretto tra il centro storico e lâ&#x20AC;&#x2122;insediamento alla base del Virgolo, fino alla zona di Oltrisarco a cui Ă¨ direttamente connesso.

Il parco di Viale Trento con la promenade e il nuovo ponte ciclopedonale

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Le oasi naturalistiche sull’isola dell’isarco Presso la confluenza si trova un’area unica in tutta la città, dove la crescita degli alberi è regolata soltanto dai fenomeni naturali e dove l’uomo non vi accede. Un ruscello si distacca dagli ultimi metri del Talvera, prima di diventare Isarco, e separa un tratto di terra dal resto della sponda destra. Quest’isola è ricoperta da un bosco di piante selvatiche ed è meta di numerose specie dell’avifauna che qui trovano un ambiente per niente antropizzato dove poter nidificare. Il progetto della confluenza si completa con la parziale accessibilità a quest’area tramite due piattaforme in terra battura dotate ciascuna di una torre in legno alta 11 metri destinate ad attività di birdwatching. Alla base delle torri sarà possibile svolgere delle attività didattiche legate al tema dell’ecosistema fluviale, con le proprie specie animali e vegetali. A Bolzano e lungo la Valle dell’isarco è possibile osservare numerose specie avifaunistiche, quali il cormorano, il gabbiano, l’anatra, l’airone cenerino, di cui si conosce la presenza di una famiglia, e il parrocchetto dal collare, originariamente custodito in cattività e poi fuggito 20 anni fa. Oggi sono circa un centinaio e si sono perfettamente adattati al clima urbano. La realizzazione delle oasi naturalistiche può essere avvalorata dalla posizione molto ravvicinata dell’Eurac, l’Accademia di Ricerca Europea, situata

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Schema funzionale dell'oasi

presso ponte Druso, sensibile al tema del paesaggio e del clima, specialmente alpini; dalla guardia forestale, solita ad organizzare attivitĂ didattiche nelle scuole e nei biotopi della regione; dallâ&#x20AC;&#x2122;Associazione Erpetologica Altoatesina, che studia e tutela gli anfibi e i rettili; dallâ&#x20AC;&#x2122;Ufficio caccia e pesca della Provincia ecc.

Una delle due oasi naturalistiche presso l'isola dell'Isarco

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La biodiversitĂ fluviale

Sezioni significative della promenade dell'Isarco sinistro

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La spiaggia terrazzata presso la confluenza

L'isola dell'Isarco e le torri per il birdwatching

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La sponda sinistra Gli spazi del viadotto Il viadotto del tratto di A22 che attraversa la città può e deve diventare parte integrante dell’organismo del Parco delle Rive. La sua “ombra” estesa e lineare e profonda 21 metri lo configura automaticamente come una base adatta ad assolvere la funzione di percorso e, così come l’Arginale ha sfruttato la sua area di influenza a terra, analogamente può seguire un tracciato ciclabile e pedonale. Al contempo, le emergenze che costituiscono il sistema dei piloni posizionati ogni 35 metri per il supporto delle corsie carrabili, possono rappresentare degli elementi di innesco per attività ed interazioni lungo la riva sinistra. L’appropriazione degli spazi orizzontali, ma dunque anche verticali del sotto viadotto sono il primo passo per l’attuazione del percorso di potenziamento e completamento del sistema lineare del parco fluviale. Nei dieci metri che costituiscono l’area destinata all’appoggio del cavalcavia, verrà disegnata una pista ciclabile e pedonale, con dei sistemi di seduta e delle attività specifiche affacciate sul fiume. Tra queste, dei campi da basket, una pista da skateboard, una differenziazione della morfologia stessa della lunga pista attraverso una serie di gradini a formare una sorta di

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tribuna per meglio separare l’Arginale dagli spazi inaccessibili alle auto. I piloni veri e propri saranno invece impiegati come pareti per l’arrampicata, tramite l’apposizione di pannelli in legno multi strato muniti di appigli; possono venire schermati da pannelli di materiale traslucido – come il plexiglas spazzolato – e formare dei sistemi di illuminazione in grado di proiettare una luce diffusa al di sotto del viadotto o, ancora, possono offrire la propria superficie a dei progetti di street art tramite la supervisione del Comune, così come già è avvenuto in diverse parti della città, tra cui il sovrappasso pedonale dell’incrocio tra Viale Europa e Via del Ronco. Un ponte ciclopedonale all’altezza di Via Righi mette in connessione l’area produttiva con il grande parco delle Semirurali e una serie di rampe apre l’accessibilità alle rive del fiume, altrimenti preclusa a causa della differenza di quota tra il sedime dei nuovi percorsi e la riva stessa.

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I lotti dismessi e l’utilizzo dei container Si prevede di rendere accessibili alla cittadinanza quegli spazi della zona industriale che ora sono in stato di abbandono, in attesa che il proprietario terriero avvii l’edificazione. Questi spazi saranno in larga misura adibiti a parco dotato di percorsi per la mobilità leggera, anche tramite la realizzazione di passerelle sopraelevate – nel caso, ad esempio, della scuola professionale di grafica e commercio Gutemberg, che dispone di un tetto dotato di aree verdi e di un campo da tennis – e, talvolta di funzioni temporanee ospitate all’interno di container. Si rimanda al paragrafo successivo per la fattibilità economica e strategica del processo. L’utilizzo dei container, oltre che a garantire la reversibilità dell’intervento, si confà al paesaggio industriale circostante e alla stretta relazione che esiste tra la città di Bolzano e il collegamento ferroviario, essendo un’importante snodo economico presso il confine tra nord e sud Europa. Similmente a quanto realizzato a Ravenna col progetto Darsena Pop Up14, le attività insediabili possono essere legate al settore della ristorazione, considerando l’elevato numero di uffici presenti nella parte centrale dell’area, ma anche di tipo sportivo, per la 14

Intervento di riqualificazione dell’identità portuale di Ravenna, promosso dall’Associazione Naviga in Darsena.

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presenza di una scuola professionale e di una palestra lungo Via Siemens. La disposizione stessa dei container può in parte determinare la tipologia di funzioni in essi raccolte, ed è perciò stata schematizzata nella predisposizione di tre assetti aggregativi: -

Assetto Cargo: di forma estesa e irregolare, ricorda il ponte di una nave mercantile. Qui vengono ospitate attività che richiedono ridotta superficie, come vetrine, piccoli negozi, info point.

Assetto Rail: Sviluppo lineare, ricorda un convoglio ferroviario. Adatto come elemento divisorio e come supporto ad altre attività (passaggio coperto, bordo campo con panchine...)

Assetto Block: Sviluppo in elementi compatti. La maggiore superficie messa a disposizione permette di installare attività quali bar e locali ristoro, negozi e u ci su due livelli.

L’impiego dei container quale strumento aggregativo di attività guarda all’esempio del parco tecnologico NOI, quale incubatore di imprese e di sviluppo culturale e sociale, oltre che come propulsore per una qualitativa rigenerazione della zona industriale della città.

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La strategia economica Il coinvolgimento del soggetto privato nell’operazione di appropriazione temporanea dei lotti dismessi della zona industriale richiede un progetto accurato esteso anche alla sfera economica dell’operazione. Il proprietario terriero vive dell’utile che il possesso, la trasformazione e l’edificazione di una superficie genera, perciò sottrarre l’elemento fondamentale del circolo economico può risultare inconcepibile, e dev’essere perciò compensato attraverso la stesura di un patto tra la Pubblica Amministrazione e il privato. La strategia economica prende avvio dalla considerazione che un terreno inutilizzato è soltanto fonte di spesa per il proprietario, in quanto sottoposto all’imposizione fiscale. Il Comune si presenta dunque con l’offerta di eliminare la fiscalità dal possesso del lotto, in cambio di un suo utilizzo temporaneo, concordato insieme al privato. Non solo, riconosce al terreno un indice edificatorio maggiorato rispetto a quanto previsto dal Piano urbanistico. L’aumento di cubatura prevista per il lotto avrà la diretta conseguenza di generare un plusvalore riferito all’area stessa. Tale plusvalore verrà diviso con il comune, in percentuale congrua a permettere a quest’ultimo di realizzare delle opere di urbanizzazione extra standard (percorsi ciclopedonali, aree verdi,

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illuminazione) in modo da rendere il lotto fruibile dalla cittadinanza. Tali opere saranno realizzate in modo da non compromettere

futura

edificazione,

venendo

quindi

posizionate perimetralmente e potendo essere in futuro annesse all’edificio che sorgerà secondo le esigenze dell’attività che all’interno vi troverà occupazione. A questo punto si aggiunge al tavolo la figura degli stakeholder, i soggetti che usufruiranno dei container per installare le attività temporanee che si svolgeranno sui lotti inutilizzati. Il Comune si fa carico dell’acquisto o noleggio delle strutture metalliche in base al numero di richieste che riceverà. La spesa per l’acquisizione dei container verrà coperta dalla locazione versata dalle stesse attività per il periodo di utilizzo. Terminato il periodo di concessione all’utilizzo pubblico, il proprietario potrà avviare l’edificazione godendo di un indice edificatorio maggiore, e mantenendo le opere di urbanizzazione extra standard realizzate dal comune tramite la suddivisione del beneficio economico ottenuto dall’aumento di cubatura. La visione finale che si ha di questo processo di accordo tra pubblico e privato è un aumento generale della qualità urbana della zona produttiva, a beneficio non solo di quei lotti che metteranno a disposizione temporanea la propria superficie, grazie alla realizzazione di una rete di percorsi ed aree verdi diffusa capillarmente nel tessuto urbano.

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L’attuazione della strategia economica esposta trova fondamento giuridico nella Legge urbanistica provinciale dell’11 agosto 1997, n. 13 (in particolare nell’articolo 46: Acquisizione di aree e nell’articolo

55/quinquies:

Procedura

formazione

approvazione del Piano di riqualificazione urbanistica d’iniziativa provinciale o privata) e nel Decreto del Presidente della Provincia 7 luglio 2008, n32: Regolamento di esecuzione sulle zone per insediamenti produttivi (in particolare l’art. 5: Assegnazione senza espropriazione – utilizzo temporaneo delle aree).

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Bolzano Sud Il parcheggio scambiatore L’uscita autostradale di Bolzano Sud rappresenta il principale accesso alla città dal traffico veicolare che si muove lungo l’A22, essendo il secondo svincolo, Bolzano Nord, molto distante dalla città. La già congestionata area industriale riceve l’ulteriore carico di traffico di tutti i veicoli che hanno come destinazione qualsiasi parte di Bolzano, provocando frequentemente code e ingorghi. Per fornire la città del suo unico vero parcheggio scambiatore, è prevista la realizzazione nel già esistente parcheggio del casello autostradale, una struttura multipiano in grado di ospitare le vetture provenienti quotidianamente dalla regione per recarsi al lavoro o nelle scuole di Bolzano. Attualmente il parcheggio a raso ospita prevalentemente aree di sosta per autotreni, per questo motivo si intende lasciare a tali mezzi l’uso esclusivo del piano terra, evitando la risalita di rampe troppo tortuose per un mezzo di simile lunghezza. Per offrire una capienza paragonabile al parcheggio di Bolzano Centro, sono previsti un totale di cinque piani, ciascuno con 250 aree di sosta. La struttura può essere completamente o parzialmente fuori terra.

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Planivolumetrico del parcheggio multipiano

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Il terminal degli autobus urbani L’attuale deposito dei mezzi della società SASA – Società Autobus Servizi d’Area, verrà ridisegnato per essere convertito ad una struttura in grado di offrire un maggior numero di funzioni. Essa ospiterà al piano terra una hall con degli sportelli per i viaggiatori, ambienti dedicati agli autisti con spogliatoi e servizi, un archivio e degli uffici per le relazioni col pubblico. Al piano superiore saranno raccolti gli uffici amministrativi che al momento sono dislocati in una sede separata, e l’ultimo piano sarà adibito a terrazza con un punto ristoro a servizio dei dipendenti e delle strutture terziarie circostanti. La restante superficie dell’ampio lotto ospiterà un nuovo edificio per l’officina e il rifornimento dei mezzi ed un ampio parcheggio progettato tenendo in considerazione gli spazi di manovra richiesti ai mezzi di lunghezza compresa tra i 14 e i 18 metri.

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Il parco per il quartiere Casanova La zona di espansione residenziale ad ovest della città risulta scarsamente dotata di spazi aperti per la collettività. Per mitigare il netto contrasto sorto in questa zona tra città e campagna, è prevista la realizzazione di un parco di circa 7000 m2 localizzato in un lotto agricolo tra la ferrovia per Merano e l’edificato e dedicato ad una diversificata serie di attività all’aria aperta. Un terzo della superficie verrà destinato agli orti urbani, per mantenere attinenza all’originale destinazione d’uso dell’area e per dare una forte caratterizzazione allo spazio. È prevista la realizzazione di un piccolo volume come deposito per gli attrezzi. La parte centrale ospiterà due campi sportivi per la pallavolo e il basket, tenendo in considerazione che attrezzature sportive per il gioco del calcio sono già presenti in piccola parte nell’area stessa e in misura maggiore più a nord, in prossimità del Parco Europa raggiungibile da Via Resia. La parte più vicina al fiume ospiterà un parco giochi e sarà prevalentemente adibito ad area verde, con una rete di percorsi interni e numerosi alberi per creare zone d’ombra.

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Planivolumetrico del parco presso il quartiere Casanova

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Il lungofiume Seppure la rete di percorsi fluviali si estenda ben oltre i confini della città, l’area verde presente in concomitanza del casello autostradale rappresenta il la testa (o la coda) del Parco delle Rive. Non essendo quindi un ambito in grado di funzionare semplicemente grazie al transito di persone, dal momento che il passaggio qui è ridotto ai soli ciclisti che intendono compiere un itinerario extra cittadino, è necessario dotare lo spazio di una caratterizzazione funzionale in grado di attrarne i fruitori. Si è dunque avanzata l’ipotesi di tracciare una pista per le bici BMX, creando un tracciato tortuoso e dotato di una serie di cunette e dossi. La conformazione delle arterie che compongono lo snodo autostradale produce uno spazio di risulta che si adatta adeguatamente all’inserimento di una simile attività, grazie ad un’ansa e ad un leggero pendio che può costituire una curva parabolica per la parte più veloce del tracciato ciclistico. Una serie di

container,

prelevati

dal

concetto

progettuale

precedentemente affrontato, ospiteranno l’ufficio per la direzione di gara e per le attività degli istruttori che qui svolgeranno corsi sulle due ruote, essendo il Team BMX Alto Adige molto attivo con manifestazioni, competizioni e corsi.

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La pista per BMX lungo lungo la sponda sinistra dell'Isarco

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L’elemento unificante Più volte si è ribadita l’importanza di dotare il parco fluviale di una rete di percorsi interconnessi per favorire la fruizione alla maggior parte degli spazi della città. Gli interventi proposti per l’area sud di Bolzano verranno perciò inseriti in un sistema complesso di centralità grazie ad un percorso ciclopedonale sopraelevato che seguirà il tracciato della linea ferroviaria, affiancandola. Avendo origine dalla stazione di Bolzano Casanova, di cui sfrutterà i sistemi di connessione verticale, questo percorso sopraelevato dalla sezione di quattro metri supererà il fiume Isarco e permetterà l’accesso alla sponda sinistra con una rampa che condurrà direttamente alla pista BMX. Proseguendo, intercetterà il parcheggio scambiatore, a cui si attesterà con un ponte per non intralciare il traffico veicolare sottostante. Giunto in prossimità della nuova stazione degli autobus, si attesterà al tetto giardino per creare un’ampia terrazza al percorso in quota e qui avrà la possibilità di sbarcare a terra tramite una rampa elicoidale inserita all’interno della grande tettoia che costituisce parte integrante della stazione stessa. Giunto alla stazione di Bolzano Fiera, il percorso si inserirà nel volume per poi poter sbarcare a terra con i sistemi di collegamento verticale presenti, oppure raggiungere il polo fieristico con il ponte già esistente.

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La realizzazione di questo “chilometro rosso” mette in comunicazione i tre sistemi legati alla mobilità presenti nell’area: il parcheggio, il terminal degli autobus e le stazioni ferroviarie, dando vita ad un polo di scambio intermodale in grado di dare una concreta risposta ai problemi del traffico a Bolzano. La connessione, estesa al fiume e al quartiere Casanova, non solo favorisce la creazione di un collegamento tra città e area produttiva al momento assente in tale parte dell’insediamento, ma infonde una qualità degli spazi pubblici della nuova zona residenziale attualmente assente o scarsamente presente.

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Conclusioni Il processo di elaborazione di un’analisi attorno alle tematiche sensibili a questo progetto di tesi – la mobilità e il paesaggio non solo naturale, ma anche antropico – ha gettato le basi per la stesura di una serie di linee strategiche con lo scopo di attingere alle peculiarità pregevoli del parco fluviale ed implementarle con una serie di percorsi ed aree valorizzate da diverse funzionalità in modo da dare un carattere ed uno scopo ad un sistema pensato per distribuire gli spostamenti pedonali e ciclabili all’interno della città di Bolzano. Una successiva zoomata su specifici ambiti ha messo alla prova l’auspicata fondatezza della visione del Parco delle Rive che qui è proposta. Resta in sospeso una questione sensibile ai cittadini tanto quanto alla classe politica che governa il capoluogo altoatesino. Il viadotto autostradale, che in questo progetto di ricerca è stato inglobato nel disegno del parco dell’Isarco, rappresenta ciononostante un impedimento per la città e un elemento che dovrà essere soggetto ad alterazione nel futuro. Quanto prossimo sia questo futuro è difficile a dirsi. Prima che si possa indurre a pensare che queste righe stiano mettendo in contraddizione tutte le valutazioni svolte finora, è opportuno considerare la quantità di tempo che l’eliminazione del viadotto

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occuperebbe, in termini di accordo tra le parti (Comune, Provincia, Società Autobrennero, Stato), che in termini di progettazione di un percorso alternativo (si pensi che la variante per la circonvallazione della SS 12 è racchiusa nel PUM 2020, pubblicato nel 2009, e ad oggi ancora non sono iniziati gli scavi per i tunnel), che in termini naturalmente di realizzazione concreta. Ipoteticamente, se oggi si decidesse di avviare i lavori per spostare il viadotto in galleria (cioè inabissandolo nella sua posizione attuale o deviandolo ad est sotto il Colle) si potrebbe pensare di vedere il cantiere concluso in 20 anni. Per questa ragione la tesi tiene conto della presenza del viadotto nei disegni progettuali qui esposti, non senza evidenziarne le problematicità e con la speranza che rendendo accessibili gli spazi ad esso pertinenti si possa accentuare l’attenzione sulle criticità che rappresenta per Bolzano.

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Tesi di laurea

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Confine Condiviso. Un progetto di riqualificazione urbana e paesaggistica per le sponde del fiume Besòs di Barcellona, Relatori: Farinella R., Dorato E., Laureanda: Maroni G., 2015

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Pop-Up Darsena, Officina Meme, Ravenna, 2017

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Bycicle Snake, Dissing + Weitling, Copenhagen, 2014

LĂźleburgaz Bus Station, Collective Architects & Rasa Studio, Turchia, 2016

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Ringraziamenti

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A Romeo Farinella va il primo e doveroso ringraziamento per avermi permesso di portare a termine questo progetto. A Laura Gabrielli, che si è dimostrata una docente appassionata e una figura di riferimento per ogni mio dubbio, oltre che una fonte di suggerimenti e critiche schietta e diretta. A Federico Orsini, grazie al quale ho potuto non solo ricevere dritte preziose, ma anche e soprattutto l’insegnamento di un metodo. Ad Adriano Oggiano, “infiltrato speciale” dell’Ufficio Urbanistica della Provincia, che con disponibilità e pazienza mi ha saputo offrire il punto di vista tecnico-amministrativo del governo del territorio. A Gianluca Squeo e al suo recente impiego, che ha dato un prezioso aiuto a questo lavoro e ha permesso di rivedere un amico.

A Mamma e Papà, il cui sostegno incondizionato è stato determinante per avermi permesso di arrivare dove sono oggi. Sono orgoglioso del lavoro che avete fatto! Agli amici di Ferrara, grazie ai quali questi cinque anni di università sono trascorsi in un lampo. Agli amici di Bolzano, quelli storici, e alle camminate lungo il Talvera fino a notte fonda. Alle persone straordinarie che ho conosciuto in questi ultimi sette anni. A Chiara e al turbine di bellezza che ha portato nella mia vita. Grazie per essere al mio fianco.

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Elaborati grafici

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