da ilha, do cais, da eternidade: o complexo do terminal marítimo de ilhabela. by nicolie

trabalho final de graduação centro universitário belas artes de são paulo arquitetura e urbanismo 2022

COMPLEXO MARITIMO DE ILHABELA orientador: ricardo felipe nicolie leite souza

O crescimento exponencial não planejado de Ilhabela traz consigo desafios intrínsecos a qualquer expansão exacerbada. O afogamento dos sistemas de mobilidade e ameaça à identidade cultural caiçara, são desafios que motivaram o nascimento desse projeto, que em um grande eixo arquitetônico, abraça a estrutura necessária para suprir a grande demanda de alternativas aos meio de transporte, em um contexto em que a fauna e flora dispensam qualquer tipo de intervenção estrutural para rodovias – e floresce como um centro cultural turístico e expositivo, que como objeto de tributo, abrigará parte da história e identidade caiçara, a fim de preservar e reverenciar os pilares da construção identitária da região. Mais do que um cais,e mais do que um museu, o Terminal Marítimo visa tornar-se parte do imaginário da cidade, sendo de fundamental relevância não apenas estrutural para a mobilidade, mas também um ponto focal que reúne a essência da ilha.

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Instituto Ilhabela Sustentável. Ao meu orientador, Ricardo Felipe, pelo apoio e paciência nos meus momentos de ócio, por abraçar o projeto desde o início e pelas provocações que me motivaram a entregar além do que era esperado de mim. Aos professores Ivanir Neves e Giovani Campari, por acreditarem no potencial do projeto desde o início. Aos meus pais, Vera e Sebastião, que construíram os pilares que carrego comigo, e que por muitas vezes renunciaram seus sonhos, para que eu pudesse realizar os meus. Aos meus padrinhos, pelo carinho que sempre tiveram por mim, e por todo apoio que tiveram na minha criação e educação. À minha irmã, Monique, pelo zelo e paciência que teve comigo durante a facudade, e por fazer de tudo quando foi necessário para me ajudar. A Gustavo, pela amizade, suporte e força que me motivou sempre. Às minhas amigas da faculdade, em especial, Lia e Andréia, pela trajetória, amizade e apoio mútuo que construímos. A Nathália e Danilo, meus parceiros que me apoiaram e ajudaram na construção das imagens, e em especial à minha amiga Nath, que divide uma trajetória de crescimento e cumplicidade comigo. Aos colegas de trabalho, que me incentivaram, sobretudo meu agradecimento as minhas parceiras, Sabrina e Thaís, pelo amparo e pela calma que me transmitiram nos momentos mais difíceis. A Pedro Pantaleão, pela amizade que construímos, pelo orgulho mútuo que cultivamos, por dividirmos nossa arte juntos e desenvolvermos a lírica deste caderno. A Pedro Furtado, pelas fotografias iradas da Ilha. A Tomas Frossard, pelo suporte no modelo físico. A Débora e Bruno, pelo apoio na construção do embasamento deste projeto. Ao , sem ele, talvez esse projeto não existisse. Agradeço por compartilhar seu conhecimento e sabedoria de mais de 25 anos no mar.

“da primeira vez, era a cidade. da segunda o cais, e a eternidade.”

a ilha, formação urbana, o caiçara, dinâmicas urbanas e turísticas, royalties, sistema viário, a balsa, público alvo, aspectos normativos, fotografias ilha

estudo de caso I estudo de caso II estudo de caso III

levantamento malha aquaviária concepção projeto profundidade mar implantação plantas corte AA corte aproximado fachada cortes detalhados perspectivas

considerações finais créditos iconográficos referências bibliográficas

“é preciso sair da ilha para ver a ilha”

[1] Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

A ocupação desordenada de Ilhabela provocou grandes impactos ambientais, onde a infraestrutura não foi planejada para uma demanda crescente de ocupação, e na própria população local, enfraquecendo a identidade cultural da região, e suas memórias. A herança deixada pela urbanização da cidade, foi de uma ocupação costeira com vias perimetrais que, que geram aglomerações nas áreas mais urbanizadas e definidas pela concentração de comércio e serviços entre a Barra Velha e a Vila. Essa configuração determina a convergência da maior parte dos deslocamentos tendo como destino essa aglomeração. E o traçado da malha viária de transportes responde, e de certa forma reforça, essa dinâmica. Sendo Ilhabela um município insular, com 85% de área de Parque Estadual, uma unidade de conservação do bioma Mata Atlântica, com proibição de abertura de novas vias como consta no Plano Diretor e no Plano de Manejo no PEIb, portanto com malha viária finita, e por consequência das restrições legais e ambientais, se faz necessário alternativas no meio de transporte. O uso de embarcações marítimas se torna uma alternativa para resguardar o território de Ilhabela sem alterações em sua paisagem e a faixa preservada de Mata Atlântica, com a utilização de mais píeres para facilitar a mobilidade urbana, que atenda principalmente à comunidade local, com uso turístico também. Deste modo, a implantação de um terminal marítimo teria seu uso voltado para a própria população local, que demanda outro meio de transporte para se locomover. A proposta pretende apoiar a rede de transporte coletiva e turística ligando o terminal aos oito píers existentes da Ilha, utilizando embarcações que variam desde balsas (travessia São Sebastião-Ilhabela) a barcos urbanos de transporte público e turístico de passageiros (Aquabus). O intuito é tornar o local em elemento de representação da memória da cidade, proposto para ser um ambiente que tire partido do tempo ocioso de espera aguardando as embarcações, e que promova a difusão da história e cultura de Ilhabela, na chegada da cidade, através de um espaço que engloba um centro turístico da cidade, com espaço expositivo, e venda de produtos de origem caiçara. Além das questões de mobilidade interna, a ilha sofre com o acesso e saída, por problemas logísticos da balsa que faz a travessia para São Sebastião, onde através do desenho busca se responder melhor as demandas para melhorias no fluxo de veículos na balsa. O projeto tem como tema principal a mobilidade, entretanto, o significado de mobilidade vai além de transporte, é a capacidade de chegar aos lugares necessários. Deste modo, entende-se que mobilidade é viabilizar os deslocamentos essenciais para o exercício dos direitos básicos dos cidadãos. O papel da mobilidade é servir a sociedade, gerando desenvolvimento e qualidade de vida para as pessoas.

[1] Localização,Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

[2] Pequeá,Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

O município de Ilhabela localiza-se no Litoral Norte do Estado de São Paulo. Ao noroeste do Canal de São Sebastião, fica o Bairro da Barra Velha, sendo a área da intervenção proposta. É na Barra Velha que está localizada a primeira praia ao chegar em Ilhabela e a atual Balsa (que ocupa uma posição estratégica, pois é a menor distância do canal) que fica 2,40 km distante de São Sebastião. O acesso ao município se dá via balsa, partindo do município de São Sebastião, através da Rodovia Dr. Manoel Hippolito Rego (SP-055). A ilha principal, chamada de Ilha de São Sebastião, concentra a área urbanizada na proximidade do desembarque da balsa e irradia o trânsito de veículos no sentido norte-sul por meio da rodovia estadual SP-131. Outras onze ilhas fazem parte do arquipélago,sendo que as Ilhas dos Búzios e da Vitória são habitadas por comunidades caiçara. O Parque Estadual de Ilhabela, criado pelo Decreto Estadual nº 9.414, de 20 de janeiro de 1977, é uma unidade de conservação do bioma Mata Atlântica. Com área total de 27.025 ha, o parque perfaz 84,3% do território do município, sendo que 80,10% abrange o território da ilha principal. No Zoneamento Ecológico Econômico, além da área do Parque Estadual, área especialmente protegida que tem seus usos definidos pelo Decreto, Ilhabela possui territórios nas zonas terrestres 1, 2, 4 e área de ocupação dirigida. Desses, apenas as Zonas 4 e de Ocupação Dirigida permitem ocupação urbana. Todo o território é restritivo com relação a atividades industriais e a taxa máxima de utilização é de 60%, o que implica que pelo menos 40% da zona precisa ser de áreas verdes preservadas, incluindo área de preservação permanente. Com relação ao relevo, apenas a região próxima ao desembarque da balsa, na Barra Velha e alguns locais não urbanizados na porção leste da ilha apresentam configuração de planície e terraços fluviais e marítimos. A maior parte da ilha, incluindo grande parte da área urbanizada, é composta por serras, com declividades médias e altas, o que dificulta o traçado viário. As dinâmicas urbanas da ilha principal são, em geral, definidas pela concentração de comércio e serviços na área mais urbanizada entre a Barra Velha e a Vila. Essa configuração determina a convergência da maior parte dos deslocamentos tendo como destino essa aglomeração. O traçado das linhas de ônibus responde - e de certa forma reforça - essa dinâmica, pois todas as linhas tem início e fim no terminal próximo ao embarque da Balsa, na Barra Velha.

acampamentos concheiros, ocupação indígena Macro Jê território neutro Tupinambás

início da colonização, construção de engenhos de cana de açúcar mão de obra escrava

condição de vila, principal atividade econômica passa a ser comércio de escravos,ataques piratas motivaram construção de fortes.

crise ciclo do açúcar, emancipação de S. Sebastião

ciclo do café, contrabando de escravos, o comércio era próspero, devastação da mata atlântica

crise econômica intensa natureza se recupera com o fim na agricultura intensa

produção de cachaça.

produção de cachaça entra em declínio

implantação balsa FB,

relevo geográfico

linha única e definitiva

inóspito dificuldade de

A ilha já era ocupada muito antes da chegada dos primeiros europeus ao Brasil. Pesquisas arqueológicas realizadas pelo Projeto Arqueológico de Ilhabela já identificaram no território do município 14 sítios arqueológicos pré-coloniais, locais que foram ocupados por seres humanos antes de 1500. Apesar de os indígenas da família linguística tupi-guarani terem dominado, por muitos anos, o litoral de São Paulo e do Rio de Janeiro, não existe qualquer comprovação arqueológica ou bibliográfica de que eles tenham estabelecido alguma aldeia nas ilhas do arquipélago de Ilhabela. Inúmeras palavras de origem tupi-guarani e topônimos (nomes próprios de locais) ilhabelenses como Pacoíba, Baepí, Pirabura, Pirassununga, Jabaquara, Perequê, Itaquanduba, Itaguaçu, Cocaia, Guarapocaia, Piava, Piavú, Pequeá, Papagaio, Itapecerica, Sepituba, dentre outros. Além da grande herança lingüística, os tupis exerceram uma grande influência na cultura e na alimentação do Brasil colonial, sendo que muitos desses hábitos permanecem vivos até os presentes dias na cultura caiçara. A história colonial de Ilhabela começa quando os integrantes da primeira expedição exploradora enviada por Portugal à Terra de Santa Cruz chegaram a Maembipe em 20 de janeiro de 1502, dia consagrado, pela Igreja, a São Sebastião. Por diversos motivos, essa região permaneceu completamente desabitada ao longo dos primeiros 100 anos. Somente em 1608 é que viriam a se estabelecer os primeiros colonos (sesmeiros) em ambas as margens do canal do Toque-Toque (hoje canal de São Sebastião). A principal atividade exercida pelos colonos era o plantio da cana e a produção de açúcar, utilizando exclusivamente mão-de-obra escrava, na época comercializada livremente. Com a chegada de mais colonos e escravos, formou-se um povoado onde hoje se localiza o centro histórico de São Sebastião. Em 16 de março de 1636, esse povoado emancipou-se da Vila de Santos, passando a denominar-se primeiramente Vila da Ilha de São Sebastião, depois Vila de São Sebastião da Terra Firme e, finalmente, Vila de São Sebastião. Francisco de Escobar Ortiz, que tentara, sem sucesso, estabelecer-se em outra ilha, a da Vitória do Espírito Santo, construiu os dois primeiros engenhos de açúcar da Ilha de São Sebastião, mas sua principal atividade era o comércio de escravos, trazidos de Angola em um navio de sua propriedade. (ILHABELA GOV, 2018)

acesso baixa densidade demográfica sem atividade conômica natureza se recupera

pavimentação da SP-55 – rodovia Dr. Manoel Hypóllito do Rego

melhoria das estradas de ligação início turismo

início construção civil

crescimento urbano desordenado,

primeiro plano diretor da cidade

início controle edificações

início plano de mobilidade

Durante todo esse tempo, as águas do Litoral Norte foram intensamente procuradas por corsários e piratas europeus e argentinos. Mais do que inspirar lendas, os ataques de piratas e corsários foram tantos que acabaram motivando a construção de um sistema para defesa das vilas Bela da Princesa e de São Sebastião, cuja espinha dorsal era constituída por sete fortificações erguidas nas duas margens do Canal do Toque-Toque. A principal delas foi o forte do Rabo Azedo, ao norte da Ilha de São Sebastião; e que fica próximo da fortificação da Ponta das Canas, cujas ruínas ainda permanecem em pé. O aumento significativo da população na Ilha de São Sebastião viria a ocorrer somente na segunda metade do século XVIII, ocasião em que um pequeno povoado começou a ser formado onde hoje se localiza o centro turístico de Ilhabela. Por volta de 1785, esse povoado foi elevado à condição de capela (denominação colonial para o primeiro estágio de um povoamento), recebendo o nome de Capela de Nossa Senhora D´ajuda e Bom Sucesso.

No final do século XVIII, com o ciclo do açúcar em crise, a Ilha de São Sebastião contava com uma população espalhada por todo o seu território, estimada em três mil moradores, cujos líderes pleiteavam a emancipação do território abrangido pela ilha. O nome na nova vila – escolhido pelo próprio Francae Horta – foi uma homenagem à Princesa da Beira, dona Maria Teresa Francisca de Assis Antonia Carlota Joana Josefa Xavier de Paula Micaela Rafaela Isabel Gonzaga de Bragança, filha mais velha dos reis portugueses D. João VI e D. Joaquina Carlota; irmã, portanto, de D. Pedro I. Nesse período, começava a tomar vigor em Vila Bela da Princesa um novo ciclo econômico: o do café; plantado, colhido, descaroçado, secado, torrado, ensacado e embarcado única e exclusivamente por mão-de-obra escrava. Nessa época, o comércio de escravos era realizado de forma clandestina, pois já fora proibido por autoridades internacionais. Por isso, a região de Vila Bela da Princesa voltada para o alto-mar – principalmente a Baía dos Castelhanos – era utilizada para o desembarque de escravos contrabandeados. Após sua emancipação, Vila Bela da Princesa experimentou 80 anos de opulência e grande poder econômico, graças à agricultura e, principalmente, ao café, plantado em cerca de 30 fazendas espalhadas pelas Ilhas de São Sebastião e dos Búzios. A população rapidamente ultrapassou a casa de 10 mil habitantes. Os fazendeiros enriqueceram, o comércio era próspero e a vida cultural intensa. Em contrapartida, essas oito décadas de plantio extensivo de café impuseram um alto índice de degradação ao meio ambiente. A produção – extensiva e sem qualquer sustentação ecológica – de açúcar e de café, além de absolutamente nada deixar capitalizado para as gerações futuras, provocou não só uma grande devastação da Mata Atlântica, como também acarretou o desaparecimento de espécies animais e vegetais de um ambiente insular único no País. Diversos foram os motivos que inviabilizaram a cafeicultura em Ilhabela. O último deles foi a Abolição da Escravidão, em maio de 1888. Isso porque era escrava toda a mão de obra empregada na atividade. (ILHABELA GOV, 2018) Vila Bela da Princesa e o Litoral Norte entrariam em um longo período de estagnação econômica, que perduraria por quase 70 anos; o que permitiu que a natureza, por si própria, repusesse uma grande e significativa parte da floresta que foi devastada pela agricultura. A partir do primeiro quarto do século XX começa a ganhar força em Vila Bela a produção de cachaça, já fabricada em 13 engenhos – ou fábricas de aguardente – instalados na Ilha de São Sebastião; sendo a maioria movida por rodas d’água.

[3] Igreja Matriz de Ilhabela,Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

Com a crise econômica cada vez mais se aprofundando, o governo do Estado de São Paulo resolveu realizar em 1934 uma reestruturação na divisão territorial estadual, extinguindo 18 pequenos municípios cuja arrecadação não era suficiente para arcar com os gastos da própria administração, entre eles Vila Bela da Princesa, que passou à categoria de distrito e foi anexado ao município de São Sebastião. A revolta foi grande e o governo estadual, apenas sete meses depois, viu-se obrigado a elevar Vila Bela da Princesa novamente à condição de município. Em 1º de janeiro de 1939, Vila Bela da Princesa passou a denominar-se Vilabela. Pouco mais de um ano depois, o presidente da República, Getúlio Vargas, determinou, sem maiores justificativas, que Vilabela deveria passar a chamar-se Formosa. A formalização da mudança no nome de Vilabela para Formosa veio em 4 de maio de 1940. Um movimento popular levou o governo a mudar o nome do município para Ilhabela, o que passou a vigorar em 1º de janeiro de 1945. A partir da segunda metade da década de 1950, a produção da cachaça começou a entrar em declínio, sendo encerrada definitivamente em meados da década de 1970. Se a região se mostrava inviável do ponto de vista econômico, o pequeno porte das roças e do plantio da cana de açúcar, a baixa densidade demográfica, a dificuldade de acesso e o relevo geográfico inóspito acabariam propiciando, novamente, as condições favoráveis para que a natureza providenciasse, por seus próprios meios, uma significativa recuperação do meio ambiente e da Mata Atlântica.

[4] Cadeia e Fórum de Ilhabela ,Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

Com a melhoria das estradas de ligação entre São José dos Campos e Caraguatatuba, e entre esta cidade e São Sebastião, o turismo começou a ganhar importância econômica em Ilhabela e região a partir da década de 1970. A construção de residências de veraneio, por moradores das classes média e alta do planalto paulista, também começou a ganhar impulso. A pavimentação da SP-55 – rodovia Dr. Manoel Hypóllito do Rego – na década de 1980, provocou um grande aumento na atividade da construção civil voltada para edificação de residências de veraneio e, em consequência, Ilhabela e as demais cidades do Litoral Norte começaram a receber um grande afluxo de migrantes oriundos de diversos Estados brasileiros. Desde a década de 1990, as cidades da região têm enfrentado o maior crescimento demográfico do Estado, o que tem provocado o crescimento urbano desordenado. (ILHABELA GOV, 2018) A partir dos anos 1990 observa-se a ocupação em direção aos morros, ao norte e ao sul, ocupando quase toda a orla nesta face limítrofe ao canal. A urbanização foi desacelerada ao longo de 2000 e 2010. Assim, atualmente, observa-se esse cenário de ocupação da orla, com casas de veraneio mais próximas do mar, e casas populares em direção aos morros. Esta configuração apresenta grande extensão de ocupação, porém com áreas de ocupação pouco intensiva entre os bairros.

[5] Comunidade Caiçara,Pedro Furtado, Bonete, Ilhabela, 2022

A palavra “caiçara” é de origem tupi-guarani caá-içara (caa, quer dizer galhos, paus, mato; içara, armadilha). Anteriormente, o termo era utilizado para definir as estacas e galhos que eram colocados em sua aldeia para defesa, bem como o curral criado com galhos para cercar o peixe na água. Posteriormente, denominou os locais que serviam para guardar canoas e outros objetos dos pescadores, na praia. Por fim, foi designado para identificação de pessoas e comunidades do litoral de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná. Eles surgiram da mistura entre as culturas portuguesa, indígena e, posteriormente, africana, que se instalaram no litoral desses estados. Na ilha, é possível identificar núcleos de comunidades tradicionais caiçaras que vivem no arquipélago e também nas Ilhas da Vitória e Búzios. Essa população sobrevive basicamente da agricultura de subsistência e da pesca artesanal. Algumas comunidades também comercializam objetos como cestas, balaios, luminárias, tapetes trançados, bolsas, miniaturas, etc., e realizam Turismo de Base Comunitária (como por exemplo, em Castelhanos e Bonete). Entretanto, a partir do estreitamento das relações das comunidades caiçaras com a sociedade abrangente, percebe-se uma alteração de suas práticas cotidianas, porque a territorialização da indústria do turismo, do Parque Estadual de Ilhabela e da pesca empresarial capitalista dificultam a apropriação dos recursos da natureza através de seus modos tradicionais. Além disso, estas comunidades tradicionais sofrem com a constante especulação imobiliária, que ameaça há anos mudanças e reclassificação no zoneamento nas áreas que estes povos ocupam, que atualmente são protegidas. Desde 1998, a grande reinvindicação dos boneteiros, comunidade caiçara do Bonete, é a construção de um entreposto de pesca, onde haja abastecimento de gelo e câmaras frigoríficas para guardar o peixe, onde seja possível ainda a venda do pescado diretamente ao consumidor e atacadista e possa ser feita a fiscalização do Dipoa.

Se a pesca fracassar, E se padeço de boa páiz, A terra da cristandade, assim mesmo semo em paiz, Benedito seja louvado.

Entretanto, nenhuma gestão desde então, de fato, promoveu ou apoiou as comunidades caiçaras, e sem a venda do peixe, ou sem a terra protegida, a ocupação dos caiçaras é ameaçada. Apesar disso, após passarem por um período de baixa estima e de desvalorização, hoje, existe um movimento regional muito forte no sentido de valorizar e resgatar a importância desses caiçaras na região, principalmente entre os jovens caiçaras.

[6] Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

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Por ter o turismo como principal atividade econômica e fonte de emprego para a população local, as dinâmicas turísticas tem importância singular na ilha, modificando a maneira como os residentes se relacionam com a cidade. A maior parte dos problemas está relacionado com a sazonalidade. Grande parte dos turistas visitam a ilha em alta temporada, o que ocasiona problemas ambientais e de mobilidade. Segundo reportagem da Folha7, entre 26 de dezembro de 2018 e 2 de janeiro de 2019 entraram 120 mil pessoas na ilha, o que corresponde ao triplo da população de Ilhabela. As praias, que já estiveram entre as mais limpas do Brasil, estavam inadequadas para banho. Além do problema de saneamento, a população sofre com a questão do abastecimento de água durante a temporada, quando o trânsito também está travado e os caminhões pipa não conseguem chegar para o reabastecimento de emergência. Outra questão é o abastecimento de energia, que tem sofrido muitas quedas durante o período de temporada, também em consequência do expressivo aumento de consumo. São diversos os fatores que convergem para a acentuação do problema da mobilidade urbana na temporada. Primeiramente, 83% dos turistas visitam a ilha com carro próprio. o que gera enormes filas no embarque da balsa e congestiona as ruas do entorno Segundo a prefeitura, a ilha chega a receber 27 mil carros durante os feriados, além dos 8 mil da frota local, o que significaria uma fila de aproximadamente 5 vezes a extensão pavimentada da SP-131. O sistema viário do município é limitado, principalmente a SP131, via com uma faixa de rolamento em cada sentido, sem acostamento. Os principais atrativos turísticos são as praias que se localizam ao longo da rodovia, cujos estacionamentos têm poucas vagas. Muitos estacionam sobre as calçadas ao longo da rodovia, bloqueando parcialmente a pista, que já é naturalmente estreita e sinuosa, sem espaço para alargamentos pelas condições do relevo ou limites de propriedades. Com isso, o trânsito torna-se muito lento na temporada, acarretando em inúmeros problemas para a população local, principalmente relacionado a deslocamento e aumento dos custos. Muitos moradores relatam evitar se deslocar durante essa época, se preparando antecipadamente com relação à compra de alimentos. Durante a temporada, Os ônibus, além do atraso, ficam lotados, pois não existe atualmente nenhuma opção alternativa para os turistas. Existem em Ilhabela 34 hotéis, 145 pousadas, 94 chalés, 28 hostels, 14 camping e 201 casas disponíveis para o turista. Em um levantamento realizado com hotéis e pousadas, nenhum deles informou ter serviço específico de transfer para hóspedes que chegam sem carro na ilha. Alguns disseram indicar agências de turismo que podem fazer o translado.

[7] Píer dos pescadores, Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

De uma forma ou de outra, não existe incentivo do setor hoteleiro para que o turista não utilize veículos na ilha. Outra dinâmica turística que tem grande impacto sobre a economia do município é a temporada de navios de cruzeiro, principalmente pelo perfil socioeconômico dos turistas de cruzeiro. Entre 2019 e 2020, a temporada acontece entre o começo de dezembro até início do mês de abril, recebendo em média 13 embarcações por mês.

Os navios param segundo uma escala, próximo ao porto de São Sebastião. A capacidade dos navios é de 1800 pessoas na média (de 228 a 4363 passageiros). Os turistas passam algumas horas na ilha e vão de barco até a Vila. Lá, são recepcionados pelas agências de viagem, os jipes e os tuk-tuks. Considerando todos os problemas relacionados à temporada, o principal objetivo do Plano de Marketing do Turismo é reduzir a sazonalidade do turismo e diversificar a oferta de turística, atraindo turistas que passem mais tempo e gastem mais nos estabelecimentos da ilha.

A maneira pela qual vão se atingir tais objetivos divide a opinião dos moradores: Alguns são a favor de limitar o número de carros e turistas, e aumentar o TPA (A Taxa de Preservação Ambiental – TPA é cobrada pelo Município, para os veículos egressos de Ilhabela). Outros são contra e acreditam que o direito das pessoas visitarem a ilha deve ser mantido apesar das condições econômicas.

[8] Plataforma de Petróleo, Tamoios News, Ilhabela, 2021

Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), os royalties são compensações financeiras devidas à União, aos estados, ao DF e aos municípios, pela exploração desses recursos.13 O cálculo dos repasses é feito mensalmente, de acordo com diversos fatores determinados por leis ou decretos. A regulamentação da distribuição é dada pela Lei Federal nº 7.990/1989, pela Lei Federal nº 9.478/1997 e suas alterações, principalmente a Lei Federal nº 12.734/2012. Esta legislação não determina a aplicação destes recursos, mas veta custeio de pessoal (salvo para manutenção e desenvolvimento do ensino) e pagamento de dívidas (salvo dívidas para com a União e suas entidades). A Lei Federal nº 12.858/2013 vincula a destinação dos recursos para as áreas de educação pública (75%) e saúde (25%). Porém esta não se aplica a contratos realizados antes de 3 de dezembro de 2012. Desta forma, esta exigência não se aplica aos contratos vigentes com o município. A distribuição dos royalties também é determinada por legislação e considera a localização do campo produtor em relação a diversos aspectos, conforme delimitações do IBGE, da ANP e da Marinha. Desta forma, Ilhabela é o município que mais recebe royalties no estado de São Paulo. Estudos sobre municípios que recebem grande parcela de royalties revelam que estes repasses não garantem a melhoria dos índices de desenvolvimento do local, caso não sejam devidamente geridos e caso não busquem menor independência destes recursos. O Fundo Soberano do Município de Ilhabela (FSMI) foi criado por meio da Lei Municipal Complementar nº 1.333/2018, de natureza contábil e financeira, com a finalidade de promover investimentos em ativos no Brasil, formar poupança pública, mitigar efeito dos ciclos econômicos e fomentar projetos de interesse estratégico no município. Os recursos de formação do FSMI são advindos dos royalties, de dotações que lhe forem consignadas no orçamento anual, e de resultado de suas aplicações financeiras. Seus recursos só podem ser resgatados quando a arrecadação de royalties não atingir o teto de 50% da receita corrente líquida do ano anterior ou em caso de catástrofes ambientais. resultado de suas aplicaçõe

[9] Sistema Viário, Elaboração da Autora

via arterial

via coletora

via local

O sistema viário se configura em torno de um eixo principal, formado pela rodovia SP-131 e pelo seu trecho urbano, a Av. Princesa Isabel. No Perequê esta via torna-se unidirecional, configurando um sistema binário com a Av. São João. Com relação ao relevo, apenas a região próxima ao desembarque da balsa, e alguns locais não urbanizados na porção leste da Ilha apresentam configuração de planície e terraços fluviais e marítimos. Os principais serviços utilizados pela população local se concentram também entre a Barra e a Vila. A população de locais afastados destas regiões demonstra preocupação quanto ao acesso a equipamentos hospitalares no caso de emergência durante a temporada, quando o trânsito intenso alonga muito o tempo de deslocamento. As escolas municipais são os equipamentos com maior abrangência territorial, distribuídas ao longo da SP-131, principalmente no bairro da Barra Velha. As dinâmicas urbanas da Ilha principal são, em geral, definidas pela concentração de comércio e serviços na área mais urbanizada entre a Barra Velha e a Vila (Centro histórico de Ilhabela, localizado no Norte de Ilhabela). Essa configuração determina a convergência da maior parte dos deslocamentos tendo como destino essa aglomeração. O traçado das linhas de ônibus responde, e de certa forma reforça, essa dinâmica, pois todas as linhas têm início e fim no terminal próximo ao embarque da Balsa, na Barra Velha.

Os principais pontos geradores de tráfego em Ilhabela são, primeiramente, o ponto de embarque da balsa em dias de alto fluxo de retorno ao continente. A Vila é um ponto atrativo turístico e, portanto, em épocas de temporada o trânsito começa a se intensificar entre essa região e a Barra Velha, na direção da Vila. Um dos fatores para a acentuação do problema da mobilidade em época de temporada é que 83% dos turistas visitam a Ilha com carro próprio, o que gera enormes filas no embarque da balsa e congestiona as ruas do entorno. O sistema viário do município é limitado, principalmente a SP-131, via com uma faixa de rolamento em cada sentido, e é ao longo dela que estão as principais praias, sendo os atrativos turísticos da Ilha. A proposta pretende apoiar a rede de transporte coletiva e turística, onde embarcações seriam ligadas as píers das principais praias, destino dos turistas. A Barra Velha poderia ser um local adequado para receber atrações e comércio como os da Vila, pois dispensaria o tráfego do público externo através dos gargalos viários existentes para Norte ou Sul e pela curta distância, poderia incentivar a travessia sem carro (público externo).

[10] Balsa,Pedro Furtado, Ilhabela, 2022

A operação da travessia São Sebastião-Ilhabela pela DERSA deu-se em 1989, no entanto a balsa já existia desde 1958. A balsa FB-1 comportava apenas 8 carros e foi o primeiro transporte de veículos para a ilha. No decorrer dos anos,o município contou com a ampliação do sistema de Ferryboat no Canal de São Sebastião, com a construção de uma estação para o transporte de passageiros e aquisição de novas embarcações, possibilitando o transporte de até 40 veículos por viagem e travessia de caminhões para abastecer a ilha, em 1979. Atualmente, o sistema conta com maior segurança nos atracadouros e embarcações para até 85 veículos de passeio por viagem, além de um catamarã para 370 passageiros (pedestres e ciclistas) por viagem. A única forma de acesso à ilha é por via marítima. O transporte oficial é a balsa entre São Sebastião e Ilhabela (2,4 km), operada pela DERSA através do Sistema de Travessias Litorâneas do Estado de São Paulo. As 7 embarcações em operação comportam de 30 a 85 veículos por viagem e fazem o trajeto, de 2,4 quilômetros em menos de 20 minutos. A capacidade da travessia é de 256 veículos por hora. Quanto à demanda atendida, em 2018 o VDM (Volume Diário Médio) era de 5.000 automóveis ou motocicletas e 6.000 pedestres ou bicicletas. De acordo com informações da DERSA, no ano de 2019, ainda não finalizado, anteriormente à temporada de verão, em dias de semana comum seriam 8.000 passageiros pedestres transportados diariamente nos dois sentidos e aproximadamente 3.500 veículos. Nos finais de semana, seriam aproximadamente 11.000 passageiros pedestres diário nos dois sentidos e 5.000 veículos. Com relação à capacidade de pessoas sentadas na área de espera para embarque de pedestres e ciclistas, a Estação de Passageiros do lado de São Sebastião tem capacidade de abrigar em média 100 pessoas e, em Ilhabela, aproximadamente 40 pessoas. Ainda segundo informações da DERSA, a capacidade limite de cada embarcação estaria definida no Certificado de Segurança da Navegação (CSN), documento emitido com base em estudos técnicos e aprovado pela Autoridade Marítima. A velocidade média de cada embarcação, por sua vez, pode variar dependendo das condições climáticas desfavoráveis como força de maré, ventos no canal e neblina. As mesmas condições meteorológicas podem interferir não apenasno tempo de traslado, mas também de atracação e desembarque das balsas. do de São Paulo. Em

[11] Balsa Ilhabela, Tamoios News, Ilhabela, 2018

A principal demanda com relação à operação da Dersa é a redução do tempo de espera nas filas para a travessia, principalmente aos finais de semana e feriados. A questão da balsa atualmente é que trabalha com 50% de capacidade para economizar combustível, agravando a questão das filas e por consequência a mobilidade interna e vazão de veículos na Barra Velha. A operação do Catamarã, que iniciou em janeiro de 2019, melhorou a travessia para os pedestres e aumentado em 25% a capacidade para automóveis nas embarcações. Contudo, moradores e prefeitura relatam a preocupação com o fluxo de veículos dentro da ilha, além da necessidade de provimento de outros serviços para que turistas deixem de atravessar para Ilhabela de carro. Devido ao grande fluxo de turistas, os moradores sofrem com as filas diariamente, principalmente em feriados e épocas festivas, podendo a chegar a 07 horas de espera. O problema da balsa não se resume apenas em uma questão de infraestrutura, e sim, de mobilidade da cidade: se todas as balsas estiverem operando em sua capacidade plena, teríamos uma capacidade em torno de 500 veículos/hora, o que provavelmente diminuiria a ocorrência de fila, por outro lado, um aumento nessa capacidade de travessia traria maiores transtornos na mobilidade interna, com excesso de veículos. A Praia da Barra Velha fica ao lado do embarque e desembarque da balsa em Ilhabela, para quem vem de São Sebastião. Porta de entrada do turismo, a praia tem a influência do manguezal, responsável pelo equilíbrio da biodiversidade no Canal de São Sebastião e do Córrego da Água Branca. Embora componha uma bela paisagem para quem chega à ilha, não é uma praia apropriada pra banho de mar, com água turva,fundos lodosos e muitos sedimentos. É cenário para quem usa a ciclovia a partir da Balsa ou caminha na beira da praia. Recentemente, foi construída uma ponte estaiada sobre o rio, onde deságua no mar. Essa praia é frequentada por barcos de pesca da comunidade local, além de abrigar algumas marinas.

Gráfico 01: Número de automóveis; bicicletas e motocicletas Fonte: MobCidade, 2018

Gráfico 02: Participação Modal Fonte: MobCidade, 2018

Gráfico 03: Origem e Destino Fonte: MobCidade, 2018

A partir do Observatório dos ODS - Litoral Norte Sustentável, o Instituto Ilhabela Sustentável realizou uma série de pesquisas com 300 moradores do município, em 2018. A pesquisa foi aplicada por meio digital e in loco, abrangendo diferentes setores da população. O bserva-se no gráfico 01, que grande parte dos participantes não possuem automóvel ou motocicleta em suas residências, e que a maioria possui bicicletas. Isso mostra que mais da metade da população de Ilhabela, já utiliza de outro meio de transporte que não seja o veículo motorizado para se locomover. A pesquisa mostrou que 33,33% utiliza o transporte coletivo como meio de transporte. Observa-se menor participação dos modos não motorizados em relação às divisões modais típicas de municípios deste porte, provavelmente por conta das grandes distâncias dos bairros para o centro. De acordo com os dados de fluxo de passageiros no transporte público, fornecidos pela empresa Fênix, que opera o sistema de transporte público, as demandas do transporte público são maiores durante a semana, isso demonstra que a demanda é prioritariamente por motivos de trabalho e estudo, para moradores da Ilha. A partir da pesquisa Origem Destino, observa-se que as principais origens são no Centro 1 (Barra Velha, Zabumba, Camarão, Senzala, Perequê, Morro da Cruz, Itaquanduba, Itaguassú, Engenho D’Água), seguido de Centro 2 (Água Branca, Cocaia, Reino, Costabela, Toca, Green Park) e Sul (Piúva, Ilhote, Portinho, Feiticeira, Julião, Praia Grande, Bexiga, Curral, Veloso, São Pedro, Ponta da Sela, Taubaté, Itapecerica, Borrifos, Sepituba). A partir dos dados apresentados, o público alvo pode ser definido como moradores de Ilhabela, de renda baixa e média, que utilizam o transporte público diariamente para se locomover para o trabalho ou escola, e tem como destino o Centro 1, onde está a concentração de comércio e serviços.

Como pode-se observar no mapa ao lado, o uso predominante do recorte urbano é de uso misto, ou seja, residencial com comércios e serviços, de alta densidade. O recorte é bem servido de equipamentos de saúde, onde existe o Hospital Gov. Mário Covas Jr. É possível constatar que a área possui diversas áreas verdes, entretanto, não são espaços públicos, e sim lotes particulares. ste o Hospital Gov. Mário Covas Jr. É possível constatar que a área possui diversas áreas verdes, entretanto, não são espaços públicos, e sim lotes particulares.

[12] ZEE Litoral Norte, Secretaria do meio ambiente do estado de São Paulo (SMA)

O ZEE, que ordena o zoneamento terrestre (Z4), onde está localizada a área de intervenção, permite a implantação de equipamentos públicos e de infraestrutura necessários ao desenvolvimento urbano, ocupação para fins urbanos, estruturas e atividades náuticas de apoio à atividade turística e lazer náutico com baixo impacto ambiental. O mapa ao lado mostra o zoneamento da região da proposta. Parte da proposta também está localizada em Zona Marítima (Z2M e Z4M) que permite a implantação de estruturas náuticas Classe V. Sendo elas: Estrutura Náutica Classe V: estruturas que podem apresentar aterros de cabeceira, dragagem, construção de proteção contra ondas e marés e rampas com largura superior a 10m de largura, apresentando a partir da parte seca sobre as águas um comprimento acima de 100m, com mais de 10m de largura, podendo apresentar paralelamente à parte seca uma plataforma de atracação de mais de 50m de comprimento e mais de 10m de largura, ficando permitidas construções e edificações acima de 5.000m² conexas na parte seca, sendo permitidas as atividades de manutenção, reparos e abastecimento, incluindo nesta classificação as marinas, garagens náuticas e estaleiros dentro das dimensões definidas.(ZEE LITORAL NORTE¬, 2016) O Plano Diretor de Ilhabela (2006) também define a navegação como alternativa para a mobilidade do município, como especifica o art. 27: Art. 27 - O Corredor de Desenvolvimento Turístico compreende todas as áreas da Orla Marítima ao longo da rodovia SP-131 de todas as ZEE`s com malha viária estruturada, onde serão observadas as seguintes diretrizes: - VI - promover a navegação como alternativa mobilidade urbana e estimular a implementação da Hidrovia como alternativa de transporte municipal e intermunicipal. (PLANO DIRETOR DE ILHABELA, 2006)

No Plano de Mobilidade Urbana (2019) prevê a implantação do transporte hidroviário com a utilização de mais píeres para facilitar a mobilidade urbana, que atenda principalmente à comunidade local, com uso turístico também. A proposta HV05, do PlanMob, diz o seguinte sobre a implantação de transporte público aquaviário de passageiros: Relatório 9 - Ações estratégicas para o transporte aquaviário traz os tipos para a implementação dos píers. Nelas estão incluídos estacionamento de bike em to dos eles, alguns no formato de bicicletário e nos demais, paraciclos (PLANMOB, 2019, p. 11.)

[13] Ponta de Canas, Pedro Furtado, Ilhabela,2022

O Código de Obras e Serviços do Município de Ilhabela, define que os atracadouros existentes terão obrigatoriamente passagem de livre acesso de um lado para o outro, na parte que margear a praia ou a costeira e servirão a qualquer embarcação de pequeno porte para embarque e desembarque de passageiros. i No que se refere a legislação de Terminais Marítimos, a Marinha traz algumas normas a serem consideradas, sendo uma delas a NPCP:2016, uma norma de procedimento da capitania dos portos de São Paulo, que mostra os parâmetros operacionais do porto, e restrições operacionais. Deve ser considerada também a NBR 13246:2017, que estabelece os critérios a serem observados para projetos conceituais e projetos detalhados de dimensionamento de aquaviários e instalações para navios, no que diz respeito aos aspectos náuticos para um planejamento portuário. Em relação a Infraestrutura e meio ambiente, deve ser considerada a Resolução SMA Nº 102, que classifica os procedimentos para o licenciamento ambiental de estruturas e instalações de apoio náutico localizadas no Estado de São Paulo. Também se faz necessário o estudo das Cartas Náuticas da Marinha e seus Dados Maregráficos, para análise do calado adequado à navegação, nas áreas de intervenção.

[14] Praça Igreja Matriz, Pedro Furtado, Ilhabela,2022 [15] Igreja Matriz, Pedro Furtado, Ilhabela,2022 [16] Píer dos Pescadores, Pedro Furtado, Ilhabela,2022 [17] Canoa, Pedro Furtado, Ilhabela,2022 [18] Vela, Pedro Furtado, Ilhabela,2022 [19] Balsa, Pedro Furtado, Ilhabela,2022 [20] Balsa, Pedro Furtado, Ilhabela,2022 [21] Praça da Conversa Mole, Pedro Furtado, Bonete, Ilhabela,2022

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“na rede, navega uma ilha sobre o mar”

[22] Terminal de Cruzeiros de Leixões, Archdaily, 2020

O Terminal de Cruzeiros de Leixões é um com complexo portuário localizado no Molhe Sul, em Matosinhos, Portugal, que foi projetado pelo arquiteto Luís Pedro Silva . O terminal marítimo tem um cais principal que recebe cruzeiros, tendo as instalações necessárias de apoio de atracação e ancoragem. E outro cais que abriga embarcações de calado médio, com um pequeno edifício de apoio náutico. Já o edifício principal abriga um centro de ensino da Universidade do Porto, com salas para eventos e um restaurante também. A forma curva chama a atenção, formando três ramos que formam os cais e um quarto que forma uma rampa helicoidal que liga todo o prédio principal. O edifício se integra com o entorno, criando um novo arruamento de acesso à cidade, aonde os passageiros chegam e tem uma nova vista da cidade. As rampas que permitem a acessibilidade do edifício, criam um volume que se destaca na paisagem, e se ligam na forma do edifício formando uma rótula. O edifício não é muito grande, sobretudo quando comparado com os navios de cruzeiros que consegue acolher. Do lado da praia, justamente, percebe-se que o seu lugar é nitidamente o interior do porto de Leixões, de tal maneira se volta para dentro do molhe, não revelando qualquer vão e declarando uma fachada cega, misteriosa. A cobertura e a lâmina, cimeiras e inclinadas, conferem-lhe o seu recorte de personalidade. A Pala dos autocarros toca ao de leve o paredão granítico. De longe o edifício lê-se pela sua volumetria e pelo branco ondulante com fantasiosas nuances e diálogo com a variação da luz e da atmosfera. De perto os arcos e a sua textura apelam à proximidade, envolvem os movimentos e o corpo, convidando à visita e ao toque. Na cobertura, acessível, a Terra e o Oceano encontram-se e distendem-se na calma amplitude que a totalidade do olhar alcança.

Luís Pedro Silva Arquitecto Porto Cruise Terminal – Avenida General Norton de Matos, Matosinhos, Portugal 17500m² Abril de 2011

O projeto foi escolhido como estudo de caso, devido ao programa de necessidades e sua organização espacial, por compreender questões necessárias para a infraestrutura náutica de embarcações de médio calado, como é a necessidade do projeto a ser desenvolvido no TFG. Além disso, é uma referência pela arquitetura, onde sua forma tira partido do volume das rampas, e pelo design ousado, eficiente e que cria uma nova identidade para aquele local, aspectos que serviram de inspiração para o desenvolvimento da proposta, onde procuro ressignificar a chegada a Ilhabela.

[23] Estádio Olímpico de Munique, Archdaily, 2012

O projeto do Estádio Olímpico de Munique desenvolvido por Frei Otto e Gunther Behnisch para receber os jogos Olímpico de Verão de 1972, conta com uma enorme estrutura tensionada de aço suspensa sobre o terreno do estádio principal, onde fica o campo de futebol, se dividindo pelo edifício de natação e ginásio, unindo todos estes edifícios através da estrutura, que cria uma série de volumes. A estrutura que recebe a cobertura de tecido é suspensa a partir de uma sequência de mastros, que fazem com que a estrutura se tensione, criando uma dinâmica de superfícies curvas e volumes que dão a impressão de flutuarem. Lateralmente, a estrutura é estabilizada através de uma rede de cabos menores que se conectam com os cabos maiores, que se estendem sobre as bases de concreto em cada extremidade dos mastros. A cobertura promove uma conexão com a paisagem, uma vez que a cobertura se comprime à medida que desaparece ao seu redor, o que intensifica mais ainda a percepção da paisagem flutuante que se forma no edifício. Além da conexão com a paisagem, os painéis que revestem a cobertura estabelecem uma relação com seu contexto e com a luz e sombra que se formam. A escolha do projeto como estudo de caso, se deve ao fato do partido adotado na proposta a ser desenvolvida ser de que a cobertura mimetize a ideia de uma rede de pesca, sendo então algo leve, flutuante, e que se integre a paisagem da Ilha. A intenção é trabalhar com estrutura de aço tensionada em grandes vãos, proporcionando uma dinâmica de volumes similar ao estudo de caso.

Frei Otto & Gunther Behnisch Olympiapark München, Spiridon-Louis-Ring 25, 80809 München, Alemanha Inauguração em maio de 1972

[24] Concurso Nacional Marina de São Sebastião, Dal Pian, 2012

O projeto desenvolvido pela Dal Pian para um Concurso Nacional, é de uma marina em São Sebastião que abriga barcos a vela e a motor, compreendendo um grande raio de operação de manobra, que configura a área dragada. O programa de necessidades desenvolvido tinha como premissas criar toda a infraestrutura náutica necessária para a atracação e ancoragem de embarcações de baixo e médio calado, além de serviços de manutenção e reparos destas embarcações. Além das questões de infraestrutura náutica, o projeto abrange a recuperação do centro histórico, onde busca resgatar a relação do indivíduo e o mar, através de espaços de lazer, centro de convenções e eventos, comércio e serviços, perto da natureza. Por se tratar de um projeto de grande capacidade operacional, um programa que atende diversas necessidades, a marina pode potencializar a região, além de colocar São Sebastião no turismo náutico internacional. O projeto foi uma referência para o desenvolvimento do programa de necessidades, pois aborda aspectos técnicos complexos dentro de legislações próximas ao do projeto a ser desenvolvido no TFG. Por ser uma marina com a capacidade de embarcações similar à da proposta, o projeto é uma referência para o dimensionamento, posicionamento e relação dos espaços de infraestrutura náutica e sua organização espacial. Além disso, o projeto contempla um programa turístico, de lazer e comercial que articula com a cidade, sendo uma possível indutora de ocupação, alcançando algo que também procuro no projeto a ser desenvolvido.

Dal Pian Arquitetos Av. Dr. Altino Arantes - Centro, São Sebastião - SP Concurso Nacional 1998

“e como ficou chato ser moderno, agora serei eterno.”

O partido do projeto é trazer a cultura caiçara para a porta de entrada da Ilha, onde analisei a relação e importância que a pesca tem para a cultura caiçara, que é a base da sua economia, e seu aspecto mais marcante: embarcações marítimas artesanais. A proposta é fazer uso de seus aspectos construtivos na edificação e através de um gesto na arquitetura, mimetizar uma rede de pesca.

Para permitir que a balsa fique mais próxima de São Sebastião, por questões de logísitica e ambientais, estendi a plataforma flutuante, afastando a do manguezal, e criando uma entrada contínua para Ilha. Em outro lado, está localizado o transporte interno (aquabus e embarcações turísticas) e reservei um espaço de frente para a Ilha, para funcionar como espaço de eventos para o público na praia. Dentro do edifício, o público teria visão privilegiada para todos os lados, onde então crio mirante, restaurante e uma arquibancada para envolver as pessoas na paisagem.

A ideia é que o edifício seja acessível a todos, e que ele mesmo seja uma grande plataforma elevatória, onde as pessoas subam a rampa até chegar na cobertura do edifício, tendo uma vista de toda a Ilha.

O primeiro pavimento é destinado para abrigar toda a questão da administração do edifício, com espaços de trabalho e salas de reunião, este nível tem uma visão geral do edifício para observar o funcionamento da logística e dinâmica do terminal.

O nível conta espaços para exposições híbridas e flexíveis e também para eventos externos, é um espaço destinado para servir como um apoio da cidade, no que se relaciona a espaços para eventos.

No nível da arquibancada as rampas de acesso se encontram e dão vazão para o palco de eventos e a arquibancada em forda de onda. A ideia é que seja possível ter uma visão global da Ilha e de São Sebastião na arquibancada, além do mirante para São Sebastião.

O partido do projeto é trazer a cultura caiçara para a porta de entrada da Ilha, ressaltando a relação e importância que a pesca tem para a cultura caiçara, que é a base da sua economia. A proposta é fazer uso de seus aspectos construtivos na edificação e através de um gesto na arquitetura, mimetizar uma rede de pesca sendo jogada no mar.

O partido do projeto foi de criar um forte elemento de imageabilidade, na primeira imagem de Ilhabela pela travessia oficial, uma chegada memorável, distinta e convidativa, que constrói uma visão da cidade forte e marcante com tuas características mais evidentes. Mais do que um cais, mais do que um museu, o Terminal Marítimo visa tornar-se parte do imaginário da cidade, sendo de fundamental relevância não apenas estrutural para a mobilidade, mas também um ponto focal que reúne a essência da ilha.

O projeto busca voltar as raízes no que tange em relação a mobilidade, voltar ao que pode ser considerado óbvio em uma ilha: a mobilidade marítima. Não se limitando a ser um edifício, mas incorporando uma rede de transportes existente, onde nesta rede, navega uma ilha.

As demais peças gráficas apresentada anteriormente no caderno foram produzidas pela autora.

https://www.pedrofurtado.com/stills https://www.tamoiosnews.com.br/noticias/cidades/ agencia-nacional-de-petroleo-informa-que-sao-sebastiao-passa-a-receber-metade-dos-royalties-de-ilhabela/ https://www.pedrofurtado.com/stills https://www.tamoiosnews.com.br/bronca-de-moradores/usuarios-questionam-sobre-prioridades-na-travessia-da-balsa-sao-sebastiao-ilhabela/ http://arquivo.ambiente.sp.gov.br/cpla/2016/09/ Mapa_Ilhabela.pdf https://www.pedrofurtado.com/stills https://www.archdaily.com.br/br/779908/terminal-de-cruzeiros-de-leixoes-luis-pedro-silva-arquitecto https://www.archdaily.com.br/br/01-34759/estadio-olimpico-de-munique-frei-otto-e-gunther-behnisch https://dalpian.arq.br/index.php/marina-sao-sebastiao/

AFONSO, Marcelo. um século de transformações técnicas e socioambientais na pesca do caiçara do litoral de São Paulo (1910-2011). 2013. 261 p. Dissertação (Mestrado em História Social) - Universidade de São Paulo, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, São Paulo, 2013. AGUIAR, Victor Martins. táticas no espaço residual. 2017. 765 p. Dissertação (In: XXII Encontro de Ensino, Pesquisa e Extensão da UNOESTE ENEPE)- Universidade do Oeste Paulista, Especialização em História, Sociedade e Cultura, Presidente Prudente, 2017. ALVES, Priscilla, RAIA Jr, Archimedes Azevedo. a gestão da Mobilidade no Brasil. 2009. 16 p. Dissertação (Pós-Graduação em Engenharia Urbana) - Universidade de São Carlos, São Carlos, 2009. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 13246: Planejamento portuário - Aspectos náuticos – Procedimento. Rio de Janeiro. 2017. BERGMAN, L.; RABI, N.I.A. subsídios para uma gestão integrada. Rio de Janeiro: IBAM; Ministério das Cidades, 2005. BRASIL, Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes. Brasília, 2004. BRITTO, Fernanda. Estádio Olímpico de Munique / Frei Otto & Gunther Behnisch. Archdailly Brasil. 25 de fevereiro de 2012. Disponível em: < https://www. archdaily.com.br/br/01-34759/estadio-olimpico-demunique-frei-otto-e-gunther-behnisch >. Acesso em: 15 jun. 2022. DALL PIAN. Marina e Revitalização do Centro Histórico de São Sebastião. Disponível em: <https:// dalpian.arq.br/index.php/marina-sao-sebastiao/ >. Acesso em: 15 jun. 2022. DERSA. Travessias São Sebastião-Ilhabela. São Paulo, SP, 2013. HELM, Joanna. Terminal de Cruzeiros de Leixões / Luís Pedro Silva Arquitecto. Archdailly Brasil. São Paulo, 03 de outubro de 2020. Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/br/779908/terminal-de-cruzeiros-de-leixoes-luis-pedro-silva-arquitecto>. Acesso em: 15 jun. 2022.

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