Masterthesis Stadteingang Elbbrückenquartier by Nils Hartmann

Stadteingang ElbbrĂźckenquartier Entwurf eines polyfunktionalen Stadtteils als Schnittstelle zwischen GroĂ&#x;markt, Billhafen und Rothenburgsort

Master-Thesis Nils Hartmann & Philipp Matheus

Stadteingang Elbbrückenquartier Entwurf eines polyfunktionalen Stadtteils als Schnittstelle zwischen Großmarkt, Billhafen und Rothenburgsort

Nils Hartmann Philipp Matheus

Master-Thesis

HafenCity Universität Hamburg Studiengang Stadtplanung

Betreuung: Prof. Dott. Arch. Paolo Fusi Dipl.-Ing. Felix Schmuck

März 2013

Eidesstattliche Erklärung Hiermit versichern wir, dass wir die Master-Thesis ohne fremde Hilfe selbstständig verfasst und nur die angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt haben. Wörtlich oder dem Sinn nach aus anderen Werken entnommene Stellen sind unter Angabe der Quellen kenntlich gemacht.

Hamburg, den 14.03.2013

Nils Hartmann

Philipp Matheus

Hinweis im Sinne des Gleichbehandlungsgesetzes Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wird auf eine geschlechtsspezifische Differenzierung verzichtet. Entsprechende Begriffe gelten im Sinne der Gleichbehandlung für beide Geschlechter.

Danksagung An dieser Stelle möchten wir uns herzlich bei allen Personen bedanken, die uns bei unserer Masterthesis unterstützt und begleitet haben. Ein besonderer Dank gilt: Für die Betreuung der Masterthesis und weiteren Projekten während des Studiums: Prof. Dott. Arch. Paolo Fusi, Dipl.-Ing. Felix Schmuck.

Für die Begleitung und Unterstützung: Laura Ahlert, Bärbel und Andreas Hartmann, Tom Kniephoff, Daniela Krohn, Ralf Mallmann, Gabriele und Wolfgang Matheus.

Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung

2 Bestandsaufnahme 2.1 Einordnung in den räumlichen Kontext 2.2 Historischer Kontext 2.3 Bestehende Planungen 2.4 Wegeverbindungen 2.5 Verkehrsinfrastrukturen 2.6 Lärmbelastung 2.7 Hochwasserschutz 2.8 Nutzungen 2.8 Brandshof Ensemble

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3 Entwerferische Analyse 3.1 Historische Entwicklung 3.2 Höhenentwicklung 3.3 Schwellenräume West - Ost 3.4 Raumsequenzen Nord - Süd 3.5 Konzept

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4 Entwurf

5 Fazit

Präsentation und Modell

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I Literaturverzeichnis II Abbildungsverzeichnis

123 129

1 Einleitung

1 Einleitung Diese Masterthesis bewegt sich im Kontext der Metamorphose der Stadt und Neuordnung innerstädtischer und verkehrsinfrastruktureller Areale. Ausgangspunkt dieser Arbeit war die Suche nach einem Areal in der Freien und Hansestadt Hamburg, welches verborgene Lagequalitäten besitzt und sowohl Möglichkeit wie Potential zu einer grundlegenden städtebaulichen Umstrukturierung bietet. Der Blick fiel dabei auf das südöstliche Hamburg und dort speziell auf den Stadteingang an der Schnittstelle zwischen Großmarkt, Billhafen und Rothenburgsort in Nähe der Elbbrücken. So stehen in Rothenburgsort vor allem verkehrsinfrastrukturelle Flächen wie die Kleeblattkreuzung Billhorner Brückenstraße und Billhorner Röhrendamm und Bereiche um den Billhafen

für eine Bebauung und Verdichtung des Stadtraumes zur Verfügung. Auch das Gelände des Hamburger Großmarktes sollte in großräumlichere Planungen mit einbezogen werden, da hier hohes Potential für einen neuen Stadtteil mit wichtiger verbindender Wirkung zwischen der Innenstadt Hamburgs und den weiter südöstlich gelegenen Stadtteilen wie Rothenburgsort, Hammerbrook und der östlichen HafenCity zu finden ist. Die Entwicklung der Flächen des Großmarktes ist nicht unbedingt kurzfristig innerhalb der nächsten Jahre realisierbar. Die Flächen sind jedoch vermutlich mittelfristig für eine städtische Bebauung verfügbar. In Rothenburgsort hingegen ist die Lage aktueller: Mit dem Bebauungsplan-Entwurf Rothenburgsort 17 (i.F. RO17) sollen erste Flächen ehemaliger verkehrsinfrastruktureller Nutzung umstrukturiert werden. Die Stadt Hamburg hat es jedoch bei

diesem Verfahren, welches auf dem 2007 erstellten Masterplan Elbbrücken Hamburg aufbaut, versäumt, eine für den Raum des Stadteinganges der Bedeutung des Ortes ange messene Planung zu betreiben. Der als gesamtheitlicher Entwurf angelegte Masterplan Elbbrücken nutzt seine Möglichkeiten nicht aus und schlägt vor allem monofunktionale Büronutzungen sowie zu unklar definierte Raumgefüge für den Stadteingang vor. Aufgrund dieser Tatsachen und sich daraus ergebenden vielfältigen Möglichkeiten und Chancen wurde das Entwurfsgebiet für den Städtebaulichen Entwurf im Rahmen dieser Masterarbeit festgelegt. Dieser Ort ist ein wichtiger Ankunftsort in Hamburg am Übergang der Vorstadt in die Kernstadt. Der Übergang ist heutzutage jedoch durch eine große Leere und eine diffuse städtebauliche

Situation sowie infrastrukturelle Nutzungen und damit einhergehend Barrieren geprägt. Auch im Zuge der ostwärts in Richtung Rothenburgsort und Elbbrücken gerichteten Entwicklung der Hamburger HafenCity bietet sich die einmalige Chance für das Entwurfsgebiet eine herausragende Rolle in diesem Teil der Stadt mit einer überregionalen Bedeutung einzunehmen.

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Die Anforderungen an den Ort, als Stadteingang und Schnittstelle übergeordneter Bedeutung für Hamburg zu fungieren, erfordern eine gesamtheitliche Umgestaltung und Neukonzeptionierung des Entwurfsgebietes. Das Aufeinandertreffen verschiedener Stadtteile im zukünftigen Elbbrückenquartier (Hammerbrook mit Großmarkt, Rothenburgsort, HafenCity) schafft die Möglichkeit einen sehr heterogenen und lebendigen Stadtteil zu erschaffen.

Diese Prominenz als Stadteingang birgt Risiken: Die Entwürfe für das Stadttor im Masterplan der HafenCity oder im Masterplan Elbbrücken Hamburg wirken zwar als Stadtzeichen, sind allerdings kaum in den öffentlichen Raum integriert. Die Bedeutung des Ortes nur über Hochhäuser ohne spezifisch auf den Ort abgestimmte Eigenschaften zu erreichen kann jedoch nicht funktionieren. „Die eigenschaftslose Stadt scheint der Angriff auf die Identität zu sein, trotz Wolkenkratzern ist sie aber nicht zwangsläufig dicht und erzeugt deshalb keine städtische Kultur“ (Niemann, Schädler 2011: 2). Identität macht Stadt aus. Ohne Identität kann kein Bezug zum Quartier erzeugt werden. Die Stadt verkommt sonst zu einem identitäts- und bezugslosen Gebilde funktionaler Strukturen. Deshalb ist es von wesentlicher Bedeutung die Entwicklung des Elbbrückenquartieres ganzheitlich zu

sehen, den Bezug zur städtebaulichen Umgebung herzustellen und auf den Genius Loci einzugehen: Einzelmaßnahmen in der Stadt (ein einzelnes Gebäude oder ein Block) mögen für sich formal richtig sein. Die Lebendigkeit der entstehenden Zwischenräume und die Verknüpfung dieser wird jedoch häufig vernachlässigt. Die Folge sind fragmentierte Inseln in der Stadt und Außenräume, die nur noch „funktionieren“, allerdings keine kommunizierenden und in Beziehung stehenden Räume mit Aufenthaltsqualität mehr sind (vgl. Niemann, Schädler 2011: 4). Gleichermaßen ist die Verknüpfung der Innen- mit den Außenräumen wichtig. „Der Außenraum der Gebäude ist der Innenraum des Stadtkörpers“ (Niemann, Schädler 2011: 4). Grundlegende Aufgabe für den Stadtplaner ist es also vor allem die Zwischenräume zu gestalten und Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Plätzen,

Gassen, Korridoren, Straßen und den Baukörpern herzustellen. Den vielfältigen ungenutzten Flächen im Entwurfsgebiet stehen teils historisch wertvolle und städtebaulich wichtige Bestandsgebäude, wie z.B. am Brandshofer Deich das historische Brandshof Ensemble mit einem ehemaligen Getreidesilo der heutigen Wollfabrik, gegenüber. Historische Monumente dieser Art bedürfen im Zuge einer Konversion der umliegenden Flächen ebenfalls einer intensiven Betrachtung und gegebenenfalls einer Umstrukturierung. Neben der Umstrukturierung von Bestandsgebäuden kommt dem Thema der Nachverdichtung in Quartieren wie dem der Zeilenwohnbauten in Rothenburgsort eine große Bedeutung zu. Die Gebäude aus den frühen Nachkriegsjahren des vergangenen Jahrhunderts sind städtebaulich problematisch, da sie für unklare und eigenschaftslose Räume sorgen.

Auf Flächen wie der ehemaligen Kleeblattkreuzung, wo der gewerblich genutzte Bestand von Hallengebäuden nicht erhaltenswert ist, ist vor allem der Themenkomplex Neubau interessant. Gleichermaßen ist das Thema der Nutzungsdurchmischung von großer Bedeutung für diesen Ort. Vielfältige Nutzungen sind für ein lebendiges Quartier von großer Bedeutung. Eine radikale Mischung von Nutzungen hat zur Folge, dass der jeweilige Ort durch verschiedene Gruppen zu jeder Phase des Tages belebt wird (vgl. KCAP, ASTOC 2003: 6). Die Anzahl der Privathaushalte wird noch bis 2025 in den deutschen Stadtstaaten um 4,6% zunehmen. Gleichermaßen steigt die Anzahl von Einpersonenhaushalten stark um 12,4% an (vgl. Statistisches Bundesamt 2007: 8). In diesem Zusammen-

hang kann die Stadt Hamburg in den kommenden Jahren mit einer hohen Neubauquote rechnen (vgl. BBSR 2010: 9ff ). Der Senat der Stadt Hamburg will dieses Problem gemeinsam mit den Bezirken mit dem „Vertrag für Hamburg“ angehen, welcher im Jahr 2012 zu insgesamt 6.000 Wohnungsbaugenehmigungen führen sollte (Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 2012: 2). Im Entwurfsgebiet besteht die Chance eine große Anzahl von Wohneinheiten im innenstadtnahen Raum zu generieren. Aus diesen Themenkomplexen entwickelt sich die zentrale Fragestellung dieser Masterthesis: Wie kann ein Szenario für den Stadteingang Elbbrückenquartier aussehen, welches den Ort sowohl als Auftakt der inneren Stadt wie auch als polyfunktionalen lebenswerten Stadtteil entwickelt?

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Methodik Am Anfang dieser Masterthesis steht der Ort. Damit ein qualitativer Entwurf entwickelt werden kann, ist es wichtig, mithilfe einer breiten Aufstellung an Vorgehensweisen zu agieren: „Entwerfen integriert verschiedene Wissenszugänge: Intuition, Gefühl und Erfahrungswissen müssen demzufolge genauso entwickelt werden wie die intellektuell-ratio nalen und handwerklichen Fähigkeiten“ (von Seggern, Werner 2008: 198). Auf dieser Grundlage wurden die konkreten Analyse- und Entwurfswerkzeuge entwickelt, denn: „Die jeweilige Aufgabenstellung wird aus dem Bestand ‚erfunden‘“ (von Seggern, Werner 2008: 200). Für diese angewandte Methode des Städtebaulichen Entwurfes ist es essentiell, dass zu verschiedenen Zeitpunkten der Entwurfsarbeit sowohl zwischen Analyse und Entwurf, aber auch zwischen den Detailgraden ge-

wechselt wird. „‘Springen‘ zwischen Maßstäben [...] ist grundsätzlich notwendig; [...]. Durch das Hin und Her zwischen den Maßstäben wird die Beziehung zwischen dem Ganzen und dem Einzelnen hergestellt“ (von Seggern, Werner 2008: 204). Der Aufbau der Masterthesis gliedert sich in fünf Kapitel. Zuerst wird eine kurze und entwurfsorientierte Bestandsaufnahme durchgeführt, aus welcher dann Schlüsse für den Entwurfsprozess gezogen werden. Der darauf folgende Teil thematisiert die Entwerferische Analyse. Diese Analyse beleuchtet überwiegend den Raum und die Gestalt des Ortes und schafft die konzeptionelle Grundlage für den Städtebaulichen Entwurf. Es werden verschiedene Untersuchungen zu Themen der historischen Entwicklung, der Bedeutung der Lage in der Stadt sowie der Einordnung in die Topografie und schließlich

der stadträumlichen Gliederung und Hierarchie durchgeführt. Die Erkenntnisse dieser Entwerferischen Analyse münden in die Beschreibung des Konzeptes des Städtebaulichen Entwurfes. Der vierte Teil der Arbeit zeigt den Entwurf anhand von Plandarstellungen und Schnitten in verschiedenen Maßstäben für ein übergeordnetes Szenario und Vertiefungsbereiche sowie räumlichen Perspektiven. Der abschließende Teil der Arbeit zieht ein Fazit und bewertet Chancen und Restriktionen der Planung. Am Ende der Arbeit steht ein Ausblick.

2 Bestandsaufnahme

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2.1 Einordnung in den räumlichen Kontext Makrolage Das Entwurfsgebiet befindet sich an einer von nur drei Hauptverkehrsadern mit Querungsmöglichkeit der Elbe im Bezirk Hamburg-Mitte nahe dem Zentrum des inneren Stadtgebietes.

Die Entfernung zur Altstadt und Binnenalster beträgt etwa dreieinhalb Kilometer. Während die zentrale Erschließung der Innenstadt über die Elbbrücken und das Entwurfsgebiet erfolgt, kann die Elbe im Westen von Waltershof nach Othmarschen durch den neuen Elbtunnel sowie im Osten von Wilhelmsburg

nach Moorfleet passiert werden. Eine weitere Möglichkeit ist der alte Elbtunnel am Fischmarkt, der zwar gern von Fußgängern und Radfahrern genutzt wird, heute aber zumindest für den Autoverkehr eine untergeordnete Rolle spielt.

Abb. 1: Einordnung in den Makrokontext 1:75.000

Mikrolage Das Entwurfsgebiet liegt im Stadtteil Rothenburgsort und bildet die Mitte zwischen den Stadtteilen Hammerbrook im Norden, Billbrook im Osten, der Veddel im Süden sowie der HafenCiy und dem Großmarktareal im Westen. Das östliche Ende der HafenCity wird sich in Zukunft in direkter Nähe auf der Zollinsel an den Elbbrücken entwickeln. Die direkte Lage an Elbe, Bille und den Elbbrücken unterstreicht den Übergang von der Vorstadt südlich der Elbe zur inneren Stadt nördlich der Elbe. Somit erhält das Gebiet räumlich die Aufgabe eines Stadteinganges, vor allem für das südliche und östliche Umland über die Billhorner Brückenstraße sowie für die Verbindungen Richtung Hannover und Berlin.

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sowie zum Heidenkampsweg in Richtung Berliner Tor auf. Diese beiden Verbindungen sind wesentliche Achsen für den Autoverkehr zur Erschließung der Innenstadt. Von West nach Ost wird das Gebiet vor allem durch den Billhorner Röhrendamm erschlossen, welcher durch eine Unterführung der Billhorner Brückenstraße führt und das Großmarktareal mit dem Kern von Rothenburgsort verbindet. Der Mittelpunkt des Gebietes wird durch drei Schienenverbindungen eingerahmt: Die S-Bahnverbindung Hamburg Hauptbahnhof – Neugraben, die Fernbahnverbindung Hamburg Altona – Berlin sowie die Güterumgehungsbahn.

Die Billhorner Brückenstraße teilt sich an ihrem nördlichen Ende zur Amsinckstraße in Richtung der Hamburger Innenstadt Abb. 2: Einordnung in den Mikrokontext 1:2.000

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2.2 Historischer Kontext Zwischen 1750 und 1870 entstand in Rothenburgsort die erste geschlossene Bebauung (vgl. Baumgart, 1989: 3). Anfang des 20. Jahrhunderts nahm hier die städtebauliche Dichte merklich zu. Gründe für diese starke Entwicklung liegen vor allem im Ausbau wichtiger Infrastrukturachsen begründet. So wurde eine elektrische Straßenbahn vom Hauptbahnhof in den Stadtteil gelegt und im Westen des Stadtteils entstanden große Bahnanlagen. 1915 war Rothenburgsort bereits mit einer U-Bahn an das Hamburger Verkehrsnetz angeschlossen. Diese existiert jedoch aufgrund der Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr.

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Neben der Schieneninfrastruktur entwickelten sich auch andere infrastrukturelle

Anlagen. Zeitgleich mit dem Bau der Elbbrücken 1872 wurden die Wasserkanten und Elbufer rund um Rothenburgsort zu Hafenanlagen. Besonders zu nennen sind der Oberhafen, die Billwerder Bucht, der Billhafen und der Haken (vgl. Baumgart 1989: 3). Im Laufe der Jahre verdichtete sich der Stadtkörper immer weiter, sodass in den 1930er Jahren ca. 50.000 Menschen in Rothenburgsort wohnten (Vergleich zum Jahr 2012: 8.751, vgl. Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, 2012: 44). Der

vorherrschende Gebäudetyp war der Schlitzbau, dessen Grundrissform ein „T“ beschreibt und eine sehr dichte Bebauung mit Hofstrukturen ermöglichte (vgl. Funke 1974: 50ff.). Der Billhorner Röhrendamm entwickelte sich zu einer prachtvollen Einkaufsstraße heutzutage vergleichbar mit dem Jungfernstieg oder der Mönckebergstraße. Die Achse war auch von ihrer städtebaulichen Natur her interessant. So war sie genau auf den Wasserturm der Hamburger Wasserwerke ausgerichtet. Der Billhorner Röhrendamm existiert Abb. 3: Wasserturm Rothenburgsort ca. 1920 Abb. 4: Billhorner Röhrendamm ca. 1906 Abb. 5: Billhafen ca. 1930

noch heute, doch besteht diese Achse in der ursprünglichen Form nicht mehr. Ende Juli 1943 wurde Rothenburgsort binnen weniger Tage durch Luftangriffe der alliierten Luftstreitkräfte fast vollständig zerstört. Viele Tausend Bewohner des Stadtteils verloren bei diesen Angriffen ihr Leben. Mit den Angriffen ging die gesamte gewachsene und dichte Stadtsubstanz größtenteils verloren (vgl. Königshausen, Möller, Sadowski 2004: 24). Das Ausmaß der

massiven Kriegsschäden in Rothenburgsort zeigt Abb. 6 sehr eindrucksvoll. Nahezu alle orangefarbenen und gelben Flächen sind komplett zerstört und nicht wieder aufgebaut worden. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg waren jegliche Bautätigkeiten in Rothenburgsort untersagt. Seitens der Stadt Hamburg gab es Überlegungen ein großes Industrie- und Gewerbegebiet auf den vom Krieg verwüsteten Flächen entstehen

zu lassen. 1957 begann dann jedoch der Wiederaufbau des Stadtteils. Die kleinteilige Parzellierung, die vor dem Krieg vorgeherrscht hatte, wurde entzerrt und es entstanden in großen Parzellen Zeilenbauten. So sollte dem Wohnungsmangel im Hamburg der Nachkriegsjahre begegnet werden. Bis Mitte der 1970er Jahre entstanden weitere Wohngebäude, vor allem solche mit sozialen Belegbindungen (vgl. Baumgart, 1989: 4). Die

Kreuzung

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Brückenstraße und Billhorner Röhrendamm ist für die d ortigen Verhältnisse überdimensioniert ausgebaut. Die Kleeblattkreuzung war ursprünglich als Knotenpunkt für große Achsen bis ins Hamburger Zentrum geplant. D iese Idee wurde jedoch nie realisiert, da mit dem Bau des Hamburger Großmarktes die geplante Verbindung in Westrichtung blockiert wurde.

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zwar nach wie vor viele unterschiedliche Funktionen und Nutzungsmöglichkeiten, d iese jedoch in räumlich relativ strikter Trennung.

Vergleicht man die heutige Situation mit dem Rothenburgsort von 1900, so lässt sich feststellen, dass das Erscheinungsbild ein ganz anderes ist. Das Mitein a nder verschiedener Funktionen - Hafenarbeit mit Logistik unternehmen und Handwerk in zweiter Reihe, gefolgt von Wohnbebauung und der Pracht- und Einkaufsstraße Billhorner Röhrendamm - war selbstverständlich. Heutzutage bietet Rothenburgsort Abb. 6: Schadenskarte Rothenburgsort 1946

2.3 Bestehende Planungen

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Masterplan Elbbrücken Hamburg Das Areal nördlich der Elbbrücken bildet einen sehr wichtigen Ankunftsort mit gesamtstädtischer Bedeutung für Hamburg. Der aktuelle Stadteingang ist wenig mit dem dahinter liegenden Stadtkörper vernetzt und bedarf einer vermehrten Einbindung in die Stadt (vgl. Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt 2007, i.F. FHH, BSU 2007: 4). Die Situation am Stadteingang „[...] ist charakterisiert durch den Übergang von der inneren Stadt zur Vorstadt. Hier treffen eine Vielzahl unterschiedlich geprägter Stadtschollen und Raumsysteme aufeinander. Die räumlichen Zäsuren durch die übergeordneten Verkehrsstraßen und die Wasserläufe verstärken den Eindruck eines heterogenen, verinselten Stadtraumes“ (FHH, BSU 2007: 7). Der Masterplan Elbbrücken wurde

in Bezugnahme auf diese Rahmenbedingungen erstellt, um ein Leitbild der zukünftigen Entwicklung des Stadtraumes um die Elbbrücken herum zu schaffen (vgl. FHH, BSU 2007: 5). Der Masterplan sieht eine Umstrukturierung der großen Kleeblattkreuzung an der Kreuzung Billhorner Röhrendamm und Billhorner Brückenstraße vor. Die dadurch freiwerdenden großen Flächen sollen mit Blockstrukturen bebaut werden, die ausschließlich Büro- und Dienstleistungsflächen beinhalten. Teile des denkmalgeschützten Brandshof Ensemble westlich der einstigen Kreuzung werden im Szenario des Masterplanes abgerissen. Hier ist eine sehr große Platz- und Grünfläche anstelle der historischen Lagerhalle vorgesehen, während das Kontorhaus in einen Block integriert wird. Auf der Zollinsel ist ein großer Hochhauskomplex mit zwei Türmen mit bis zu 30

Stockwerken geplant, die gemeinsam mit einem Hochpunkt am Löschplatz als „Eckbetonungen [...] städtebauliche Kanten“ (Hamburger Abendblatt 2007) ausbilden sollen. Des Weiteren schlägt der Masterplan einige neue Fuß- und Radwegeverbindungen vor. So soll der Lösch platz mit der Zollinsel über eine Brücke verbunden werden, ebenso wie das Oberhafengebiet mit Rothenburgsort gegenüber der Brandshofschleuse. Des Weiteren ist ein Brückenschlag von der Zollinsel in den Entenwerder Park geplant. Masterplan Östliche HafenCity Der aktuelle Masterplan der HafenCity enthält einen aktualisierten Entwurf für die Zollinsel. Ein Komplex aus einem großvolumigen Sockel mit drei aufgesetzten Hochhäusern soll die Funktion des Stadteinganges übernehmen.

Abb. 7: Masterplan Elbbrücken 2007

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Bebauungsplan Rothenburgsort 17 Seit der Veröffentlichung des Masterplanes Elbbrücken Hamburg im Jahr 2007 durch den Senat ist die Entwicklung des Gebietes nicht vorangeschritten. Der Bebauungsplan-Entwurf RO17 ist die erste Planung, die Teile des Masterplanes beinhaltet. Auf Grundlage des Masterplanes soll RO17 große Teile des Plangebietes als Gewerbeflächen bzw. Kerngebiet ausweisen. Gleichfalls soll eine städtebaulich attraktive Eingangssituation in die Stadt geschaffen werden (vgl. FHH, BA Mitte 2012). Das Thema des Stadteinganges mit einem gesamtheitlichen Planungsansatz des Bereiches übernimmt RO17 allerdings nicht. So sind die Zollinsel und das Gebiet westlich der Billhorner Brückenstraße nicht Teil des Planes. Der Bebauungsplan-Entwurf befasst sich mit dem ehemaligen Huckepackbahnhof Rothenburgsort nördlich der Bahntrasse, die das VII

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Kritik an den Planungen des Stadteinganges Elbbrücken Es ist positiv zu bewerten, dass die Notwendigkeit den Stadt eingang Hamburgs unter dem Leitthema einer besseren räumlichen Fassung zu entwickeln erkannt worden ist. So erscheint der Gedanke einer geschlossenen Bebauung entlang der Billhorner Brückenstraße sinnvoll. Der Abriss der Lagerhalle des Brandshof Ensembles und die Schaffung eines sehr großen Grün- und Platzraumes an dessen Stelle ist jedoch nicht nachNe ue Elb brü cke n

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Projektgebiet einfasst. Hier ist ein Gewerbegebiet ausgewiesen. An den südlich des Bahndamms gelegenen Flächen, die sich östlich der Billhorner Brückenstraße befinden, wird der Bestand durch Wohn- und Kerngebietsfestsetzungen ergänzt. Das Bebauungsplanverfahren begann Ende 2011 und ist noch nicht abgeschlossen. Fre iha fen

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Abb. 8: Masterplan HafenCity (Ausschnitt) Abb. 9: B-Plan RO17

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vollziehbar, ist doch mit dem Entenwerder Park in unmittelbarer Nähe eine Parkfläche mit überregionaler Bedeutung vorhanden. Die geplante Frei fläche erscheint für diesen Ort in höchstem Maße überdimensioniert. Auch das Einfügen des Kontorhauses in einen Blockrand ist höchst fragwürdig, weil ausgerechnet der Kopf des Gebäudes wasserseitig zugebaut wird. Insgesamt betrachtet sind keine übergeordneten Themen erkenntlich, die das Zusammenwachsen des fragmentierten Stadtkörpers fördern würden. Der Hochhausentwurf auf der Zollinsel ist mit seiner Nord-Süd-Ausrichtung parallel zum Verlauf der Elbbrücken und Billhorner Brückenstraße plausibel. Der Sockel erscheint jedoch zu groß und der umgebende öffentliche Raum wird nicht gestaltet, sodass dieser Ankunftsort in der Stadt wenig attraktiv erscheint. Auch der aktuelle Entwurf des Master-

plan Östliche HafenCity nimmt sich der Frage der Funktion des öffentlichen Raumes nicht an, obwohl beide Planwerke den Brückenschlag zum Löschplatz vorsehen. Durch ihre introvertierte Haltung wirken die Hochhäuser eher als Insel denn als Verbindungspunkt . Der Bebauungsplan-Entwurf RO17 schneidet nur Teile des Masterplanes Elbbrücken Hamburg an. Die Absteckung der Planungsgrenzen entlang der Billhorner Brückenstraße ist zu kleinräumig gedacht, soll das Gebiet grundlegend umgestaltet werden. Das Thema Stadteingang wird im Bebauungsplanverfahren zwar erwähnt, es ist jedoch nicht erkennbar, an welcher Stelle der Entwurf diese Aussage baulich und räumlich unterstützt. Die Ausweisung des Huckepackbahnhofes als Gewerbegebiet ist zwar akzeptabel, jedoch ist die zentrale Lage in Hinblick auf den Woh-

nungsmangel in Hamburg ein Argument dafür, an dieser Stelle ein nutzungsdurschmischtes Quartier zu entwickeln.

Abb. 10: Masterplan Elbbrücken 2007 (Ausschnitt)

Das Entwurfsgebiet liegt trotz der räumlichen Nähe zur Innenstadt aufgrund großer Infrastrukturachsen und industriell und gewerblich genutzter Gebiete in einer Insellage in Hamburg und verfügt bislang nicht über attraktive Fuß- und Radwegeverbindungen in das Zentrum (vgl. GHS 2002: 14f.).

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Es ist begrenzt von einer Grünraum- und Wegeverbindung von der Alster bis zum Entenwerder Park und der Insel Kaltehofe in östlicher Richtung sowie in westlicher Richtung zur HafenCity und dem Lohsepark (die Verbindung zum Lohsepark ist in der aktuellen Version des Freiraumverbundsystems noch nicht eingezeichnet). Diese Nord-Süd-Achse verbindet den Alsterwanderweg mit dem Elbewanderweg, welcher als weitere großräumliche Verbindungsachse zu erwähnen ist. In seiner

größten Ausdehnung führt er von der Elbmündung ca. 600km entlang der Elbe bis nach Dresden und gehört in kleinen Teilen auch zu den europäischen Fernwanderwegen (vgl. Elbe Rad Touristik GmbH 2012 sowie FHH, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt 1999). Auf Hamburger Gebiet führt der Elbewanderweg aktuell von Blankenese bis zu den Landungsbrücken und soll im Zuge der HafenCity-Entwicklung bis zum Entenwerder Park ausgedehnt werden (vgl. HafenCity Hamburg GmbH). Der Teil des Wanderweges in der HafenCity und in Rothenburgsort würde die zur Zeit noch offene Lücke im Weg zwischen den Landungsbrücken und den Vierund Marschlanden schließen (vgl. GHS 2002: 13).

2.4 Wegeverbindungen

Abb. 11: Freiraumverbundsystem Landschaftsprogramm (Ausschnitt)

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2.5 Verkehrsinfrastrukturen Rothenburgsort ist durch S-Bahn und Bus an den Hamburger ÖPNV angeschlossen. Die S-Bahnstation Rothenburgsort liegt im Norden des Stadtteils und bedient die S-Bahnlinien S21 und S2. Nördlich des Großmarktes des Entwurfsgebietes liegt außerdem die S-Bahnstation Hammerbrook, an der die S-Bahnlinien S31 und S3 halten.

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Entlang der Billhorner Brückenstraße in Richtung Hauptbahnhof und Berliner Tor sowie in die Gegenrichtung auf die Veddel und nach Wilhelmsburg verkehren mehrere Buslinien in Nord-SüdRichtung. Vom Hauptbahnhof kommend verkehren einige Buslinien von der Billhorner Brückenstraße gen Osten in Richtung S-Bahnstation Tiefstack am Rande des Stadtteils Rothenburgsort.

Zusätzlich zum bestehenden Angebot soll im Zuge der Weiterentwicklung der HafenCity die U-Bahnlinie 4 bis an die Elbbrücken ausgebaut werden und dort eine Station erhalten. Der Hamburger Senat hat dem Vorhaben der U4-Verlängerung sehr hohe Priorität eingeräumt, damit vor der Fertigstellung der östlichen HafenCity im Laufe des kommenden Jahrzehnts der Schnellbahnanschluss gewährleistet ist (vgl. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 2011: 2ff.). Zusätzlich zu der Erweiterung der U4 bis an die Elbbrücken und möglicherweise noch darüber hinaus bis auf den kleinen Grasbrook, die Veddel und weiter bis nach Wilhelmsburg ist auch eine Verbindung zur S-Bahn geplant. So soll wenige Meter nordöstlich der U-Bahnstation eine S-Bahnstation errich-

tet werden. Die Planung für die Verbindung der beiden Bahnstationen und somit die Schaffung eines wichtigen ÖPNV-Knotenpunktes sind angelaufen (vgl. Nahverkehr Hamburg, Hinkelmann 2012). So ist für die Verbindung der beiden Haltestellen ein oberirdischer „Skywalk“ geplant, der von der U-Bahnstation bis zur S-Bahnstation die dazwischen liegenden Fern- und Hafenbahngleise überwinden muss (vgl. Die Welt 2012). Diese beiden Projekte schaffen einen neuen ÖPNV-Knotenpunkt an den Elbbrücken, der einerseits die weiter wachsende HafenCity gut erschließen wird und andererseits auch „positive Erschließungseffekte im westlichen Teil Rothenburgsorts und des nördlichen Teils der Veddel auslösen“ (Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 2011: 2) kann. Im Zuge

Abb. 12: Einzugsgebiet der U- und S-Bahn (Radius 600m)

dieser Erschließung plant die Stadt Hamburg auch Brückenschläge aus der HafenCity nach Rothenburgsort (vgl. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 2011: 2).

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5.1

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4+700. 000

Der neu entstehende U- und S-Bahnknotenpunkt wird ebenfalls die Umstiegsmöglichkeit auf verschiedene Buslinien bieten, die dann einerseits Richtung Rothenburgsort, auf die Veddel und nach Wilhelmsburg oder andererseits in Richtung HafenCity und Hamburger Innenstadt fahren werden (vgl. Hochbahn Pressestelle 2011).

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6.2

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Lage noch abzustimmen!

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Versmannstraße

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Abbruch

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Anbindung

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4+200 .000

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Dokument-Nr.:

Planfeststellung Verlängerung U4

9.0

1 W (-) 205 / 0007

EDM-Nr.: Ursprung: Ersatz für: Ersetzt durch: Extern Nr.: Extern Name: Grassl Maßstab

von Haltestelle HC bis zu den Elbbrücken Lageplan 2.9

Blatt:

1:1000

km 4+278.475 - km 5+349.183 Abteilung

Geprüft

Fachbereich Datum:

Bearbeitet Erstellt Freigabe Ungültig

Datum

Name

Die Einzugsradien von 600m um die U- und S-Bahnhaltestellen zeigen, dass von jedem Punkt des Entwurfsgebietes eine gute Verbindung zum Schienenverkehr gewährleistet ist. 26 | 27 Abb. 13: Lageplan Planung U4 Erweiterung

2.6 Lärmbelastung Die großen Verkehrsinfrastrukturen der achtspurigen Billhorner Brückenstraße und auch des Schienenverkehrs setzen das Gebiet einer hohen Lärmbelastung aus, da viel Schwerlastund Güterverkehr die Verbindungen nutzt. Insofern müssen lärmmindernde Konzepte und Maßnahmen insbesondere für empfindliche Nutzungen wie die Wohnnutzung bei der Entwicklung des Gebietes gefunden werden. Vor allem bei der Gestaltung von Straßenquerschnitten, der Nutzungsverteilung sowie Ausrichtung und Erschließung von Gebäuden sind Schritte möglich, Lärmbelastung zu vermeiden, auch ohne auf aktive Lärmschutzmaßnahmen, etwa in Form von Lärmschutzwänden, zurückgreifen zu müssen. Dieser Gedanke ist wichtig, sollen qualitative Einschränkungen im städtebaulichen Konzept vermieden

werden, die durch das Errichten zusätzlicher Barrieren entstehen würden. Aktiver Lärmschutz unterdrückt zwar das Symptom Lärm, ohne jedoch die Ursachen anzugehen. Deshalb sollte aktiver Lärmschutz nicht im Sinne einer nachhaltigen Stadtplanung stattfinden (vgl. Rein-Cano 2012). Es ist wünschenswert, wenn Antworten auf die Frage nach Verminderungsmöglichkeiten für Lärmbelastung in Förderung und Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes gefunden werden. Dies würde eine Verbesserung des Modal Split und somit eine Reduzierung des Anteils des motorisierten Individualverkehres herbeiführen. Durch die stetige technische Weiterentwicklung des motorisierten Individualverkehres lässt sich eine allgemeine Reduzierung von Emissionen erhoffen.

2.7 Hochwasserschutz

28 | 29

In Hamburg sorgen aktuell Verbesserungen der Hochwasserschutzanlagen an vielen Orten für massive Umbauten der Wasserkanten. Das Entwurfsgebiet ist hiervon direkt betroffen, da auch die Wasserkante am Billhafen um- und ausgebaut wird. Es entsteht eine neue Hochwasserschutzwand mit einer Sollhöhe von 7,90m über Normal Null (i.F. wird auf die Angabe von über Normal Null verzichtet), welche die Morphologie der bestehenden Wasserkante deutlich verändert. Zum einen wird die neue Hochwasserschutzwand mit einem Abstand von 8m zur heutigen Uferlinie in das Wasser hineingesetzt und zum Anderen wird durch die Auffüllung der dazwischenliegenden Fläche über die alte Hochwasserschutzwand hinaus eine erhöhte Promenade geschaffen, die den direkten Blick auf das Billhafenbecken ermöglicht. So wird die Grundlage für eine attraktive Wegeverbindung von

der Innenstadt über die neue Promenade sowohl in den Osten als auch über die Elbbrücken in den Süden der Stadt geschaffen (vgl. FHH 2010: 1ff.). In der vorherigen Situation war aufgrund der großen Differenz von Bodenniveau und Hochwasserschutzwand keine Sichtbeziehung möglich. Der Regelquerschnitt zeigt, dass mit

der neuen Qualität der Promenade an der Wasserkante gleichzeitig die Herausforderung entsteht, die erhöhte Promenade mit den dahinterliegenden Stadträumen und Gebäuden zu verbinden. So ist in Höhe des alten Getreidesilos etwa ein Höhenunterschied von 1,9m zu überwinden, um auf die Promenade zu gelangen. Der

Abb. 14: Regelquerschnitt der neuen Hochwasserschutzanlage Abb. 15: Bauarbeiten an der neuen Hochwasserschutzanlage

Höhenunterschied muss also an ausgewählten Orten durch Treppen und Rampen zu überwinden sein, damit eine Verknüpfung von Stadt und Wasser gewährleistet wird. Die Billhorner Brückenstraße erreicht auf der Höhe zwischen Brandshof und Holiday Inn Ho-

tel ein hochwassersicheres Niveau, sodass die Hochwasserschutzwand hier vom Billhafen kommend an der Straße entlang weitergeführt wird. Vom Hochwasserschutz ausgeschlossen bleibt somit weiterhin der Löschplatz in der Mitte des Billhafenbeckens, der jedoch auch von der neuen Promenade erreichbar sein

wird. Eine Querung der achtspurigen Billhorner Brückenstraße soll vom Löschplatz aus unterhalb der Straße über das Brückenwiderlager zur Hochwasserschutzanlage am Haken in Richtung Entenwerder Park möglich sein (vgl. FHH 2009: 2) und somit eine unterbrechungsfreie Querungsalternative bieten.

2.8 Nutzungen Nordwestlich des Entwurfsgebietes befindet sich der neben der Innenstadt beliebteste Bürostandort, die City Süd in Hammerbrook. Neben der vorwiegenden Büronutzung gibt es dort auch einige wenige Wohnungen. Östlich davon geht die Nutzung Richtung Hamm vermehrt in Großgewerbe und Industrie über. Den Abschluss der City Süd zum Oberhafen und in das Entwurfsgebiet bildet der Großmarkt Hamburg.

30 | 31

Das Großmarktareal steht schon lange im städtischen Diskurs um eine Verlagerung der Großmarktnutzung an einen anderen, zeit g emäßeren Standort. Zumindest eine sukzessive Umwandlung der Nutzung in Zukunft ist wahrscheinlich. Anzeichen dafür ist aktuell das Vorhaben ein Musicaltheater in der Groß-

Hammerbrook Büro/ Gewerbe

Hammerbrook Gewerbe/ Industrie

Hammerbrook Großmarkt

HafenCity Mischnutzung

Brandshof Mischnutzung

Stadteingang

markthalle unterzubringen, während die eigentliche Großmarktnutzung jedoch weiter fortbesteht (vgl. FHH, BWVI, Meinecke 2012). Neben der regelmäßigen gewerblichen Nutzung finden vereinzelt auch öffentliche Veranstaltungen wie der Food Market Hamburg statt, die jedoch eine Ausnahme bilden.

Rothenburgsort Wohnen/ Gewerbe

In direkter Nähe zum Übergang des Großmarktareals in das Entwurfsgebiet befindet sich eine denkmalgeschützte, historische Tankstelle aus dem Jahr 1953, deren Restaurierung mit dem Fassadenpreis 2012 geehrt worden ist (vgl. Budiner 2012). Die Räume werden sowohl als Gaststätte wie auch als Werkstatt genutzt. Die Tankstelle ist re-

Abb. 16: Nutzungen in der Umgebung des Entwurfsgebietes Abb. 17: Collage Ortseindrücke

gelmäßig Ort für Oldtimertreffen und Veranstaltungen wie z.B. Flohmärkte. Im Kontext der umliegenden Strukturen bildet die Tankstelle eine Enklave, die auch Nutzer ohne direkten Bezug zur Umgebung anlockt. Neben wenigen Büround Gewerbebauten, einem Gebrauchtwagenhändler und einer Spedition ist vor allem das Ensemble am Brandshofer Deich durch besondere N utzungen gekennzeichnet.

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Die heutige Nutzung des Brandshof Ensembles ist geprägt durch eine ganze Reihe meist temporärer Aktivierungen subkulturellen Ursprungs. Der Leerstand in Zusammenhang mit der charakteristischen Besonderheit des Ortes und engagierten gut vernetzen Nutzern konnte in der Vergangenheit für eine hohe Veranstaltungsdichte und Öffentlichkeitswirksamkeit sorgen. Dazu gehörten

beispielsweise ein jährlich stattfindendes Festival, das Brandshof-Festiv, und diverse Tanzveranstaltungen im großen Keller der Lagerhalle (vgl. Studio UC 2010: 48f.). M omentan steht es aufgrund der Anordnung einer Zwangsverwaltung über den Brandshof und Ausbleiben notwendiger Baumaßnahmen schlecht um größere Veranstaltungen (vgl. Rebaschus 2012). Das Ensemble beherbergt außerdem Wohnungen und Ateliers, eine Bar und bietet häufig Raum für Film- und Fotoaufnahmen. Trotz großer leer stehender Teile ist eine vielfältige Nutzungsd urchmischung zu erkennen, die jedoch stets improvisierten und temporären Charakter hat. Westlich vom Brandshof Ensemble im ehemaligen Getreidesilo befinden sich heute die Hamburger Wollfabrik sowie Büros. Eine hier ansässige gro-

ße IT-Firma sorgt regelmäßig mit zum Teil öffentlichen Veranstaltungen für eine Belebung des Ortes. Östlich der Billhorner Brückenstraße ist vor allem der große Komplex mit dem Hochhaus des Holiday Inn Hotels markant. Das Objekt b einhaltet auch Büros, weitere H otels und ein Boardinghouse. Nordöstlich davon schließt sich ein Blockrand aus der Gründerzeit an, welcher ausschließlich Wohnzwecken dient. Dahinter befindet sich südlich des Billhorner Röhrendammes ein Fragment eines Gewerbegebietes sowie nördlich der Straße ein offener Blockrand mit einer Mischnutzung aus Wohnen und Gewerbe. Weiter östlich trennt der Billhorner Röhrendamm den Stadtteil. Im nördlichen Teil Rothenburgsorts finden sich ein Gewerbegebiet, Einzelhandel und Gastronomie. Der südliche Teil bis

zur Wasserkante ist fast ausschließlich von Geschosswohnungsbau geprägt. An der Hochwasserschutzanlage am Haken sind die Bundesmonopolverwaltung für Branntwein, eine Golfanlage sowie ein umgebautes Speichergebäude für Büros und Ateliers angesiedelt. Im Süden schließt sich direkt der Entenwerder Park an, welcher überregionale Bedeutung im gesamtstädtischen Kontext besitzt und weitläufige Grünflächen direkt an der Elbe bietet. Nördlich des Bahndammes befinden sich die heute brachliegenden Flächen des ehemaligen Huckepackbahnhofs Rothenburgsort. Auf diesem soll in naher Zukunft ein Gewerbegebiet errichtet werden. Das Bebauungsplanverfahren hat im Jahr 2011 begonnen.

Trotz des ersten Eindrucks eines unwirtlichen und unbelebten Ortes wird durch die Vielzahl vorhandener, sehr heterogener Nutzungen das große Entwicklungspotential des Gebietes deutlich.

2.8 Brandshof Ensemble

34 | 35

Am Brandshofer Deich befindet sich ein Gebäudeensemble von besonderem historischen und erhaltenswerten Charakter. Laut dem Verzeichnis der erkannten Denkmäler der Stadt Hamburg umfasst das Ensemble folgende Gebäude: „Brandshofer Deich 64, 66, 114, 114a, 116, 118, ehem. Betriebsgelände der Schlesischen Dampfer Co. - Berliner Lloyd AG, Verwaltungsgebäude, Lagerhaus, Wohngebäude und Einfriedung“ (FHH 2012, 459). Des Weiteren ist hier auch das Hafenamt am Brandshofer Deich 2, nahe der Schleuse am Übergang zum Großmarktareal, aufgeführt. „Der Brandshof ist eines der letzten, komplett erhaltenen Hamburger Backstein-Fabrikensembles aus den 1920er Jahren! Das Backsteinensemble entstand 1928/29 nach Plänen des Architekten Otto Hoyer und fällt in die Zeit des damaligen Ober-

baudirektors Fritz Schumacher. Die Gebäude am Brandshofer Deich dienten als Schuppen, Verwaltungsgebäude und Wohnhaus für die Reederei ‚Schlesische Dampfer-Compagnie Berliner Lloyd AG‘. Die expressionistischen Fassaden werden durch dreieckige Lisenen gegliedert. Sachlicher wirken dagegen die östlich angrenzenden Kaischuppen. Die anspruchsvolle Architektur und der vergleichsweise gute Erhaltungszustand machen den Komplex am Billhafen zu einem zentralen Dokument der Binnenschifffahrt auf der Elbe. Im Zweiten Weltkrieg wurde das mittlere Lagerhaus zum Teil zerstört und später im Stil der 1950er Jahre wiedererrichtet. Das Eckgebäude ist als Verwaltungsbau konzipiert und besitzt eine imposante oktogonale Eingangshalle sowie viele originale Ausstattungsgegenstände. In den 1970er Jahren lief das Areal aus seiner Nutzung. Seit 2008

gehört das Areal dem Hamburger Kaufmann und Kulturinvestor Klausmartin Kretschmer“ (Meyhöfer 2012). Inzwischen ist der ehemalige Inhaber Klausmartin Kretschmer insolvent und mehrere seiner Objekte befinden sich in Zwangsverwaltung (vgl. Rebaschus 2012). Am 12.02.2013 sollte das Grundstück am Brandshof, auf dem sich das Lagerhaus sowie das Verwaltungsgebäude und ein Wohnhaus befinden, zwangsversteigert werden (vgl. Günter Kaiser GmbH (Hrsg.) 2012). Als klar wurde, dass das Grundstück jedoch mit einer Grundschuld von drei Millionen Euro sowie Nebenleistungen der Sparkasse Holstein belastet ist, die zusätzlich zum Mindestgebot von 1,77 Millionen Euro zu tragen wären, konnte sich kein Käufer finden (vgl. von Appen, Kaiser 2013). Auch wenn nicht direkt dem Abb. 18: Collage Brandshof Ensemble

36 | 37

Brandshof Ensemble zugehörig, ist ein ehemaliges Getreidesilo am Brandshofer Deich 46-48 als weiterer prägnanter Backsteinbau zu nennen. Er wurde bereits im 19. Jahrhundert errichtet und mehrfach umgenutzt (vgl. FHH 2010: 3). Gemeinsam bestimmen die Gebäude das Bild der Wasserkante, welches von Süden aus kommend nach Überquerung der Elbbrücken ab der Zollinsel zu sehen ist. Die heterogene Gestaltung der einzelnen Baukörper zeichnet auf der einen Seite eine abwechslungsreiche Silhouette, lässt aber auch vielfältige Durchlässe zwischen den solitär stehenden Gebäuden zur Wasserkante zu. Hier besteht die Chance einen Dialog zwischen Alt und Neu zu entwickeln sowie den städtebaulich und strategisch wichtigen Raum an der Wasserkante neu zu definieren und mit den dahinterliegenden Grundstücken neu zu verknüpfen. Abb. 19: Lagerhalle an der Wasserkante

3 Entwerferische Analyse

1880 1:20.000

1909 1:20.000

1930 1:20.000

1949 1:20.000

40 | 41

3.1 Historische Entwicklung Im Jahr 1880 ist der Stadtteil Rothenburgsort noch relativ offen besiedelt und wenig entwickelt. Damals sind schon die ersten Anzeichen der später folgenden städtebaulichen Entwicklung vorhanden. Die Bebauung erstreckt sich in einer West-Ost

Richtung entlang der Wasserkante und in gleicher Form auch weiter ins Landesinnere. Zwar besteht die Bebauung aus überwiegend kleinteiligen Solitären, doch bildet das Straßennetz bereits die Grundlage für eine weitere städtebauliche Entwicklung hin zu geschlossenen und dichten Stadtblöcken. Im Norden

begrenzt bereits eine Eisenbahnstrecke den Raum. Nur knapp 30 Jahre später, im Jahr 1909, hat sich der Stadtteil bereits deutlich verändert: Die Eisenbahnflächen sind auf ein Vielfaches vergrößert worden und rahmen den Stadtteil mit einer vermehrt entstehenden WohnbeAbb. 20: Historische Entwicklung 1880 - 1949 1:20.000 Abb. 21: Überlagerung Bestand und 1930 1:10.000

bauung im Norden und Westen stark ein. Ein Viadukt durchtrennt nun das Gebiet und verbindet die Gleise im Norden mit dem Oberhafen. Erstmals besteht auch eine Elbquerung an der heutigen Stelle der Elbbrücken und verbindet den Stadtteil mit dem Süden. Die städtebauliche Dichte hat sich massiv erhöht. Gerade im östlichen Teil Rothenburgsorts sind dichte Schlitzbauten als langgestreckte Bebauung entstanden. Deutlich zu sehen ist die West-Ost-Ausrichtung des Stadtteils parallel zur Wasserkante, die am Billhafen verändert wurde, um sie besser an die Hafennutzung anzupassen. Hier sind Gewerbetypologien entstanden.

42 | 43

Um 1930 hat Rothenburgsort die höchste städtebauliche Dichte in der Historie erreicht. Die langgezogenen Baukörper schaffen nun deutliche Achsen von West nach Ost durch den Stadtteil, immer an die Ausrichtung der Wasserkante angelehnt. Die beiden zentralen

Achsen sind auf den Wasserturm der Hamburger Wasserwerke im Osten ausgerichtet. Die dichte Bebauung schafft enge und klar definierte Straßenräume mit wenigen Freiräumen. Auch im Inneren der Stadtblöcke sind aufgrund der Schlitzbauweise nur wenige Freiflächen vorhanden. Sehr gut sichtbar wird auch die städtebauliche Schichtung der Baukörper von der Wasserkante zu den hinteren Reihen der Bebauung: Solitäre und großmaßstäbliche Baukörper sind vor allem entlang der Wasserkante im Süden und im Norden entlang des Bahndammes zu finden. Die homogene Bebauung mit Schlitzbauten als Stadtblöcke befindet sich davon eingerahmt im Zentrum des Stadtteils. Trotz der Nord-Süd-Straßenverbindung über die Elbbrücken in Richtung der Hamburger Innenstadt ist der Stadtteil als ein morphologisch kontinuitiver Körper in Ost-WestRichtung wahrnehmbar. Für eine Begrenzung sorgen weiterhin die

Eisenbahninfrastrukturen im Norden und Westen sowie die Wasserkante im Süden. Am Billhafen entsteht in diesem Zeitraum auch das Brandshof Ensemble. Auf dem Plan aus dem Jahr 1949 sind die massiven Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges unübersehbar. Bis auf wenige Blockreste, das Brandshof Ensemble sowie den Gründerzeitblock nördlich des heutigen Holiday Inn Komplexes sind so gut wie alle Gebäude Rothenburgsorts zerstört worden. Die städtebauliche Dichte ist hinter die von 1880 zurückgefallen. Der Stadtteil ist seiner gewachsenen Blockstrukturen und damit der städtebaulichen Identität komplett beraubt worden. Einzig das Straßennetz lässt die gründerzeitlichen Blockstrukturen noch erahnen. Während und nach der Kriegszeit sind die Eisenbahninfrastrukturen noch einmal ausgebaut worden und haben eine noch größere Barriere im Norden des Stadtteils geschaffen.

Fazit Vergleicht man den heutigen Schwarzplan Rothenburgsorts mit seinen jeweiligen historischen Vorgängern, so fällt vor allem beim Vergleich der Schwarzpläne von 1930 und der aktuellen Situation ins Auge, wie zerrissen und ungegliedert der heutige Stadtteil ist. Durch eine Überlagerung der Pläne wird der Vergleich besonders deutlich. Die einstige Kontinuität im Stadtraum ist nicht mehr erkennbar und durch die heute sehr große Straßenachse von Nord nach Süd unterteilt. Die Bebauung, die sich von West nach Ost zog, wurde unterbrochen und nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges nicht wieder hergestellt. Der dichte und kompakte Stadtkörper ist einem undefinierten und städtebaulich kaum geformten Gefüge gewichen. Wo einst Schlitzbauten den Straßenraum begrenzten, befindet sich heute typischer Zeilenbau der 50er Jahre, dessen Zwischenräume oft als unge-

staltete und undefinierte Räume wahrzunehmen sind. Durch den Wegfall der straßenbegleitenden Bebauungsformen sind heute keinen klaren Raumkanten mehr zu lesen, wenn auch die Straßen achsen noch dieselben sind. Das historische Rothenburgsort von 1930 war durch eine massive städtebauliche Kompaktheit gekennzeichnet. Diese Kompaktheit sorgte für ein System der kurzen Wege. Auch heute ist das System der kurzen Wege in deutschen und europäischen Städten ein beliebtes Modell, doch nur noch selten in gleichem Maße kompakt wie zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die Stadt von heute ist mehr denn je ein System perforierter Räume. Diese Räume bieten jedoch gleichermaßen die Chance zu den Bindegliedern zukünftiger Entwicklungen zu werden (vgl. Niemann, Schädler 2011: 1).

Die hochverdichtete Stadt der Vergangenheit ist ebenso wie die Zeilenbebauung der 50er Jahre unter den jeweiligen Maximen der Historie entstanden und zu verstehen. Dennoch gibt der analytische Vergleich Hinweise für die Aufgaben der Stadtentwicklung der Zukunft: Nämlich das System eines definierten und kontinuierlichen Stadtraumes von Westen nach Osten zu erzeugen, das jedoch den Ausgleich zwischen Dichte und öffentlichem Räumen finden muss. „Die bewusste Verwendung von Ensemble und Korridor ermöglicht es, der immer mehr in Fragmente zerfallenden Stadtlandschaft einen Haussmann‘schen Zusammenhang zu verleihen.“ (KCAP, ASTOC 2003: 10). Die Situation um 1930 kann und soll in dieser Form nicht evoziert werden, doch zeigt sie ein stabileres Gerüst von Raum, als es die aktuelle Situation generieren kann.

3.2 Höhenentwicklung

44 | 45

Das Entwurfsgebiet ist sowohl von der Topografie des Geländes wie auch von technischen Infrastrukturen beeinflusst. Vor allem drei Geländebewegungen sind für die dreidimensionale Schichtung prägend: erstens der Verlauf der Billhorner Brückenstraße, welche von Norden nach Süden stetig ansteigt und am Übergang zu den Elbbrücken mit etwa 9m über Normal Null den höchsten Punkt im Entwurfsgebiet bildet; zweitens der Verlauf des Billhorner Röhrendammes von Westen nach Osten, welcher durch eine Unterführung der Billhorner Brückenstraße verläuft und deshalb bis auf ein Niveau von -2m absinken muss, um die Straße zu unterqueren; drittens die Staffelung des Bodenniveaus von der Wasserkante aus in die nördlichen Bereiche, welche westlich der Billhorner Brückenstraße von der Promenade am Wasser

mit 6,70m über 5m rund um das Ensemble des Brandshofes bis auf 2,5m hin zum Billhorner Röhrendammes absinkt. Östlich fällt das Gelände hinter der Hochwasserschutzanlage am Haken von etwa 8m auf 5m und im Übergang zu der Zeilenbebauung schließlich auf etwa 2,5m ab. Diese Niveaudifferenzen verlaufen im Gegensatz zu den zuvor genannten fließend verlaufenden langgezogenen Straßenräumen sprunghaft, was im Entwurfskonzept ein individuelles Umgehen mit den jeweiligen Situationen erforderlich macht. Aufgrund dieser Gegebenheiten prägen heute Treppen, Rampen und Mauern das Gelände an vielen Stellen des Entwurfsgebietes.

und Westen. Es ist nur an wenigen Orten möglich, diese zu queren, weshalb hier eine Kanalisierung der Wege vorliegt. Die Querung Richtung Norden ist lediglich entlang der Billhorner Brückenstraße möglich, da die Bahnstrecke hier auf einem Damm verläuft. Ebenso reduziert die Weiterführung auf einem Viadukt im Westen die Möglichkeiten der Querung auf die Straßenräume des Billhorner Röhrendammes und des Brandshofer Deiches. Der Raum zwischen den beiden Straßen ist unterhalb der Bahn vollständig verschlossen.

Weiter bilden die Schienenstränge der Bahn räumliche Barrieren durch ihren Verlauf oberhalb des Geländeniveaus und begrenzen so das Gebiet vor allem Richtung Norden Abb. 22: Höhenschichten Bestand 1:5.000

3.3 Schwellenräume West - Ost Die aktuelle Raumsituation im Entwurfsgebiet weist starke Brüche insbesondere im Verlauf von Westen nach Osten auf. Verantwortlich für das deshalb entstehende unlesbare und diffuse Stadtbild sind sowohl kontextlos zueinander stehende Fragmente verschiedener Typologien wie auch die Einflüsse von Topografie und Infrastruktur. An vier wichtigen Schnittstellen soll deshalb dargestellt werden, wie aus der aktuellen Situation heraus Schwellen generiert werden können, welche dem Entwurfsgebiet neue Kontinuität verleihen.

46 | 47

„Schwellen unterbrechen räumliche Grenzen für den Übergang aus einer Zone in eine andere. Schwellen öffnen Räume und organisieren Zugänge; gleichzeitig werden sie als Teil der Grenze gelesen und können als Hindernis wahr-

genommen werden. Das Phänomen der Schwelle lebt von der räumlichen Ambivalenz. Schwellen sind oft Ankündigungen und Auftakt für den Eingang zu Räumen. Sie sind in die Abfolge des Ankommens integriert und verzögern in ihrer bremsenden Wirkung den Ankommenden. In ihrer Ausdehnung oder in ihrer Addition können Schwellen Raum bilden“ (Boettger 2012: 5). Am Tor Ost des Großmarktes befindet sich heute eine Lagerhalle, welche introvertiert als rein funktionsorientierter Bau besteht und sich direkt in der Achse der Brücke über den Schleusenkanal befindet. Damit hier aus dem von Logistik bestimmten Raum ein Ankunftsort für ein zukünftiges Quartier am Großmarkt geschaffen werden kann, wird vorgeschlagen einen vom Blockrand begrenzten Platz durch Hochpunkte zu akzentu-

ieren und so eine Eingangssituation in Folge der Brücke zu schaffen. Weiter Richtung Osten ist das Bahnviadukt der Fernbahn eine deutliche Barriere und sorgt für einen harten Bruch zwischen dem Zentrum des Entwurfsgebietes und dem Übergang zum Großmarkt. Die Idee das Viadukt mit einer Passage zu durchbrechen birgt mehrere Vorzüge. Auf der Seite der historischen Tankstelle wird sie als Enklave noch weiter inszeniert und hat so genug Strahlkraft, um mit den umliegenden Gewerbehallen zu konkurrieren. Auf der gegenüberliegenden Seite wird eine Kopfsituation geschaffen, die es ermöglicht den Durchgang zwischen den Teilräumen durch die Passage zu kanalisieren und zugleich einen Platz zu schaffen, der als Winkel zwischen der Wasserkante und der West-Ost-Achse dient. Abb. 23: Schwellenräume West-Ost

Bestand

vorgeschlagene Entwicklung

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An der Billhorner Brückenstraße befinden sich heute ein in der Mitte der Straßenabschnitte integriertes Bürogebäude sowie ein Luftschutzbunker, welche als Solitäre den Straßenraum jedoch in keiner Weise begrenzen. Hier ist der von Verkehrsinfrastruktur dominierte Leerraum am deutlichsten im Entwurfsgebiet wahrzunehmen. In der vorgeschlagenen Entwicklung sollen straßenbegleitende Gebäude durch ihre Höhenentwicklung sowie Vor- und Rücksprünge im Dialog miteinander stehen und so den Übergang als perforierte Kante lesbar machen. Eine weitere wichtige Schnittstelle ist der Wechsel zu der Siedlung in Zeilenbauweise, deren unstrukturierte Zwischenräume heute, wie vielerorts, keinen lesbaren Raum ausbilden. Gegenüber grenzt sich ein Fragment eines Gewerbegebietes ab. In der vorgeschlagenen Entwicklung wer-

den die Zeilenzwischenräume durch Verdichtung mit Solitären lose gefasst, ohne dass die Solitäre in einen Blockrand eingebaut werden müssen. Trotzdem entstehen halböffentliche Höfe, die die Schwelle zu einer benachbarten neuen Blockrandbebauung formulieren und den Straßen- und Freiraum deutlich begrenzen. In der Summe wird in jeder Situation individuell reagiert und dennoch eine zusammenhängende räumliche Einheit geschaffen.

Abb. 24: Schwellenräume West-Ost

Bestand

vorgeschlagene Entwicklung

3.4 Raumsequenzen Nord - Süd

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Um ein Konzept für die Entwicklung des Stadteinganges zu finden, war es notwendig, sich zunächst mit den bestehenden Raumsequenzen auf dem Weg von den Elbbrücken bis in die Innenstadt zu beschäftigen. Der Weg führt dabei über die Billhorner Brückenstraße, die sich nach Durchfahren des Entwurfsgebietes zur Amsinckstraße Richtung Hauptbahnhof und zum Heidenkampsweg Richtung Berliner Tor aufteilt. Das dazu entwickelte Analyseinstrument ist der sogenannte 3D-Schwarzplan. Er zeigt auf räumliche Silhouetten abstrahierte Momentaufnahmen von Straßenräumen. Die inhaltliche Aussage der entstehenden Abbildungen wird wie bei einem gewöhnlichen Schwarzplan auf das Wesentliche reduziert: die Wiedergabe von bebautem und unbebautem Raum als Positiv und Negativ, jedoch in einer räumlichen Ansicht. Erst bei näherer

lung fast homogene Ansicht als durchgängige Silhouette.

Betrachtung werden Gebäudekanten sichtbar, sodass aus den zunächst einheitlich erscheinenden Flächen einzelne Figuren ablesbar werden. In je drei Perspektiven pro Straßenraum wurden Blickpunkte gewählt, die möglichst deutliche Veränderungen in der Raumsequenz visualisieren. In einer stetigen Rückkopplung aus Analyse und Entwurf kann das entwickelte Szenario dem aktuellen Bestand vergleichend gegenübergestellt werden, sodass die Entwicklung des Raumes auf einen Blick nachzuvollziehen ist. Die Standpunkte sind auf der Karte der Raumgrenzen verortet.

Situation 2 zeigt den Blick auf das Entwurfsgebiet auf Höhe der Zollinsel. Das Hochhaus des Holiday Inn ist nun als Kopfbau des ihn umgebenen Blockrandes auf der östlichen Seite erkennbar. Der Komplex bildet eine sehr markante Raumkante aus. Das Brandshof Ensemble und die S-Bahnbrücke über den Billhafen schaffen eine Raumkante um das Billhafenbecken. Dieses ist jedoch im Süden unbegrenzt. Mittig hinter der Billhorner Brücke zeichnen sich fragmentierte Strukturen ab.

Stadteingang Situation 1 zeigt die Sicht auf das Entwurfsgebiet kurz vor Überquerung der Norderelbe. Als prägnante Körper setzen sich das Monument Neue Elbbrücke sowie das Hochhaus des Hotels Holiday Inn vom Hintergrund ab. Dieser formt beidseitig der Brücke eine in der Höhenentwick-

Situation 3 zeigt die Perspektive kurz vor dem Kontorhaus des Brandshof Ensembles. Die zuvor relativ gefasste Ansicht der Wasserkante löst sich schlagartig auf. Mittig in Sichtrichtung teilt ein Hochhaus den Straßenraum in zwei Teile, der zu den Seiten hin zerfließt und Stadtfragmente im undefinierten Raum übrig lässt. Abb. 25: Raumgrenzen 1:15.000

Situation 1 - Veddeler Brückenstraße

Veddeler Brückenstraße - Entwurf

Situation 2 - Billhorner Brückenstraße

Billhorner Brückenstraße - Entwurf

Situation 3 - Billhorner Brückenstraße

Billhorner Brückenstraße - Entwurf

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Situation 4 - Amsinckstraße

Situation 7 - Heidenkampsweg

Situation 5 - Amsinckstraße

Situation 8 - Heidenkampsweg

Situation 6 - Amsinckstraße

Situation 9 - Heidenkampsweg Abb. 26: Raumsituationen

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Fazit Stadteingang: Die Raumsequenz des Stadteinganges schafft es heute noch nicht die Atmosphäre zu erzeugen, die man bei Ankunft über eine Haupterschließungsachse in ein zentrales innerstädtisches Areal erwarten würde. Im Gegenteil: Die noch schwachen Raumkanten des Hochhauses und Brandshof Ensemble zerbrechen vor dem Hintergrund eines ungegliederten Leerraumes.

Situation 5 zeigt nun ein beidseitig differenziertes Bild des Korridors. Hochgeschossige Bürobauten der CitySüd/Hammerbrook kontrastieren mit der lagernden Fläche des Hamburger Großmarktes, hinter dem ein Hochhaus als Solitär heraussticht. Der wahrgenommene Raum weitet sich so zu Seiten des Großmarktes auf. Im Hintergrund sind weiterhin Kirchtürme als Zeichen der nahen Innenstadt zu erkennen.

tet und weitet sich im Wechsel. Die Raumkanten sind sehr heterogen geformt. Ein konstantes Motiv ist lediglich die näherrückende Innenstadt durch die Symbolik der Kirchtürme. Die einzelnen Raumsequenzen sind jedoch nicht zusammenhängend als gemeinsamer Stadtkörper erlebbar. Der Korridor besitzt also ein wenig zusammenhängendes Motiv mit großräumlichen individuellen Einzelsequenzen.

Amsinckstraße Situation 4 zeigt den Korridor Amsinckstraße kurz nach seinem Ursprung. In dieser Raumsituation dominiert die Infrastruktur der Bahnbrücke das Bild massiv. Die raumbegrenzenden Flächen erscheinen sehr heterogen in ihrer Höhenentwicklung und verdichten den Raum zur Straße. Ein Kirchturm aus der Hamburger Innenstadt wird in der Ferne als Orientierungs- und Leitsymbol sichtbar.

Situation 6 zeigt eine Verdichtung des Raumes, der beidseits der Straße von hohen Gebäuden sehr heterogener Form gesäumt ist. Als weiterer raumbildender Faktor durchtrennt eine Brücke den Raum. Im Hintergrund verdichtet sich das Bild der Innenstadt zu einer differenzierten Ansicht aus Kirchtürmen und weiteren Baukörpern.

Heidenkampsweg Situation 7 zeigt den Korridor Heidenkampsweg kurz nach seinem Ursprung. Es ist ein sehr klar definierter Straßenraum erkennbar. Die Gebäude sind in ihrer Ausformung und Höhenentwicklung individuell gehalten und die Gebäudefluchten verspringen nach vorne und nach hinten. Dennoch entsteht ein kontinuierlicher, homogen begrenzter Raum. Das Ziel des Korridors Berliner Tor ist durch Hochhäuser am Ende der Achse deutlich sichtbar.

Fazit Amsinckstraße: Die Raumsituationen sind sehr differenziert. Der Raum verdich-

Situation 8 zeigt das differenzierte Gegenüber von solitären vertikal wahrzunehmenden Baukörpern und horizontal lagernder straßenbegleitender Bebauung. Auch hier sind Vor- und Rücksprünge in den Gebäudefluchten sichtbar. Das übergeordnete Korridorbild wird durch kleinteilige Raumtaschen sequenziert.

wie die Vor- und Rücksprünge in den Gebäudefluchten sowie die Aufweitungen und Höhensprünge bestimmen die Charakteristik des Raumes und machen ihn interessant. Das Spiel zwischen Raumtaschen, Solitären und straßenbegleitenden Baukörpern schafft eine homogene kleinteilige Sequenzierung, ohne dass das Gesamtmotiv undeutlich wird.

Situation 9 zeigt eine Aufweitung im Gefüge des Korridors, welche die Möglichkeit der Querung signalisiert. Diese Unterbrechung stört den immer noch als eingefassten Korridor wahrzunehmenden Raum jedoch nicht. Sie schafft lediglich eine etwas anders geartete Sequenz in der Raumabfolge.

Gesamtfazit : Die drei betrachteten Achsen sind sehr verschiedene Raumsysteme, obwohl sie unmittelbar in Verbindung zueinander stehen. Der Stadteingang kann heute kein klares Motiv formen. Die analytische Betrachtung der Funktionsweise der nachfolgenden strukturierteren Korridore Amsinckstraße und Heidenkampsweg dient dazu, Regeln für den Entwurf des Stadteinganges zu finden. Der Korridor Amsinckstraße kann durch sein kaum zusammenhängendes Motiv in den großräumlichen Sequenzen kein

Fazit Heidenkampsweg: Der Korridor Heidenkampsweg besitzt durchgängig klare Raumkanten, die das Motiv des Korridors als kontinuierlich gefassten Raum betonen. Die Ausnahmen

einheitliches Raumsystem zeichnen. Charakteristische Bauwerke wie die Kirchtürme der Hamburger Innenstadt bieten jedoch Orientierungsmöglichkeiten und weisen die Richtung. Gleichermaßen schaffen besondere Bauwerke wie die Hamburger Großmarkthalle Identitätscharakter. Der Korridor Heidenkampsweg bildet im Gegensatz dazu ein klares Motiv eines Raumes hoher Kontinuität mit einer Folge kleinteiliger Sequenzen. Diese entstehen durch die Abwechslung der Gebäude in Ausrichtung zum Straßenraum und der Höhen entwicklung. Querungen bilden zwar Lücken im Korridor, trotzdem findet das Raumgefüge als System keinen Abbruch. Die bewusste Verwendung von sich wiederholenden Elementen als Regel und Ausnahme an besonderen Orten strukturiert den Raum und erzeugt Gliederung sowie Orientierung. Großräumliche Einzelsequenzen betonen

Korridor

Panorama

Tor

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vor allem den individuellen Ort, während kleinteilige Sequenzen Struktur in übergeordnete Motive bringen. Der Entwurf greift diese Erkenntnisse auf und strukturiert den aktuell unklaren Raum. Das Thema des Stadteinganges als übergeordnetes Motiv wird in drei Sequenzen wahrgenommen: Tor, Panorama und Korridor. Wäh-

Korridor Stadteingang Durchgängiges Motiv mit heterogener Sequenzfolge

rend die ersten beiden Teilsequenzen vor allem dazu dienen, den besonderen Charakter des Ortes zu unterstützen, dient der eigentliche Korridor als dritter Abschnitt dazu, den Übergang in das anschließende Stadtgefüge zu schaffen.

Situation 1 - Entwurf zeigt, wie ein zusätzliches Hochhaus auf der Zollinsel die Torsituation an den Elbbrücken deutlich schärft. Auch die Stadtsilhouette im Hintergrund zeigt nun, wie Hochpunkte das Elbbrückenquartier in Teile gliedern.

Abb. 27: Sequenzierung Stadteingang Abb. 28: Korridor Amsnickstraße Abb. 29: Korridor Stadteingang Abb. 30: Korridor Heidenkampsweg

Korridor Amsinckstraße Unklares Motiv mit großräumlichen Einzelsequenzen

Situation 2 - Entwurf zeigt die Verdichtung des Panoramas. Die Gebäudekörper um das Hochhaus auf der Zollinsel und ein weiteres Hochhaus westlich des historischen Speichergebäudes am Brandshofer Deich schaffen eine Spange um das Billhafenbecken und erreichen somit zusammen mit der Billhafenbrücke

Korridor Heidenkampsweg Durchgängiges Motiv homogener Sequenzfolge

der S-Bahn eine Einfassung des Wasserplatzes. Im Hintergrund kündigt sich die Gabelung an der Kreuzung Amsinckstraße und Heidenkampsweg durch einen weiteren Hochpunkt an. Situation 3 - Entwurf zeigt die räumliche Fassung der Billhorner Brückenstraße durch die beid-

seitige Begrenzung des Straßen raumes. Höhenentwicklung und Stellung der Gebäude ordnen den an dieser Stelle aktuell zerfließenden Raum zu einem Korridor. Details zu den genauen Entwurfskriterien werden im Konzeptteil dieser Arbeit erklärt.

3.5 Konzept

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„Planungssystematisch gesehen ist Entwerfen ein Suchprozess, bei dem historische Erfahrung, verfügbares (theoretisch und empirisch-ortsbezogenes) Wissen, programmatische Vorgaben sowie jeweils anerkannte Entwurfsregeln

auf der einen Seite und räumlich vermittelte Intuition bezüglich der künftigen Siedlungsräume auf der anderen Seite in einen hypothetischen, modellhaften bildlichen Zusammenhang, in eine Konzeption, gebracht werden“ (Frick 2006: 170). Dieser Teil der Arbeit soll die Kernthemen des

entwickelten Konzeptes erläutern, während die Umsetzung an den jeweils konkreten Orten im nächsten Kapitel am eigentlichen Entwurf beschrieben wird. Es wurde durch die Bestandsaufnahme und Entwerferische Analyse festgestellt, dass das Abb. 31: Stadtschollen 1:25.000 Abb. 32: Teilquartiere 1:25.000 Abb. 33: Gebäudehöhen 1:7.500

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Projektgebiet heutzutage vor allem durch infrastrukturelle Einflüsse zerschnitten ist und ungegliederte, zusammenhangslose Räume vorherrschend sind. Die Betrachtung der historischen Analyse zeigt, dass Rothenburgsort um 1930 eine klare Ausrichtung hatte. Das Stadtgewebe schob

sich von West nach Ost durch den Stadtteil und fand auch an der Nord-Süd-Verbindung über die Elbbrücken keinen Abbruch. Ein deutlich dichterer Stadtkörper als heute definierte klare Raumkanten. Die Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges vernichteten in Rothenburgsort jedoch das

zusammenhängende Raumgefüge. Die heutige Mischung aus großflächigen Infrastrukturen und Zeilen- und Funktionsbauten ist nicht in der Lage einen klar formulierten Raum auszubilden. Die Eingangssituation an den Elbbrücken wirkt heute eher

Abb. 34: Komprimierung und Fassung des Straßenraumes 1:5.000 Abb. 35: Infrastruktureller Raum im Bestand 1:5.000 Abb. 36: Konzept Überlagerung der Raumsysteme 1:5.000

als zerfließender Zwischenraum denn als Torsituation und kann sich nicht in bestehende anschließende Raumsequenzen einordnen. Eine Fassung des Straßenraumes zum Korridor geschieht erst nach der Aufteilung am Gelenk Billhorner Brückenstraße, Amsinckstraße und Hei-

denkampsweg in die Achsen zum Hauptbahnhof oder in Richtung Berliner Tor. Der Stadteingang jedoch muss ein eigenes klar lesbares Motiv erhalten, um den Ankunftsort in die innere Stadt an den Elbbrücken erlebbar zu machen. Der Umbau und die Umnut-

zung großer Infrastrukturflächen wie vorrangig der Kleeblattkreuzung Billhorner Brückenstraße und Billhorner Röhrendamm, aber auch der Hochwasserschutzanlage am Billhafen schaffen ein sehr großes Potential für die Entwicklung des Elbbrückenquartiers. Der Ort bietet die

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Chance überörtliche Verknüpfungen zwischen den sich anschließenden Stadtteilen herzustellen und zugleich eine Identität als eigenständiger polyfunktionaler Raum zu entwickeln. „Korridore, lineare städtische Räume, oft entstanden durch Flüsse, Stadtmauern, Infrastruktur

und Restflächen, sind die einzigen Gebiete innerhalb der Stadt, an denen ein Austausch zwischen der unausweichlichen Großmaßstäblichkeit der heutigen Gesellschaft und der Feinmaschigkeit des Stadtgewebes stattfinden kann. Sie sind die einzigen Orte, an denen radikal unterschiedliche

Stadtfragmente miteinander in Symbiose treten können“ (KCAP, ASTOC 2003: 10). Aus den Erkenntnissen der Bestandsaufnahme und der Entwerferischen Analyse ergeben sich drei wesentliche Aufgaben für die Entwicklung des Entwurfsgebietes:

Abb. 37: Konzept Orientierung im Straßenraum und Parzellierung Abb. 38: Konzept der Topografieentwicklung

Für das Schaffen eines qualitativen und zukunftsfähigen und auch über viele Jahre hinweg funktionierenden Planes ist es wichtig, ein solides Gerüst zu schaffen, welches dennoch im Detail wandlungsfähig ist, ohne durch spätere Änderungen den Grundgedanken verwerfen zu müssen. Damit

in diesem Zusammenhang der Stadtraum nicht „in eine Architektur von Einzelobjekten“ (Niemann, Schädler 2011: 4) reduziert wird, muss „die Kohärenz der Teile zu einem zentralen Anliegen werden“ (Niemann, Schädler 2011: 4).

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An den Schnittstellen der großräumlichen Raumsequenzen bilden Hochpunkte Orientierungsmöglichkeiten im Stadtraum. Die Orientierung soll vor allem entlang des Stadteinganges erfahrbar werden. So erhält das Billhafenbecken durch die Entwicklung am Zollhafen gemeinsam mit der erweiterten Silhouette des Brandshof Ensembles eine Fassung. Die Billhorner Brückenstraße wird zum Korridor mit einer klaren Raumkante definiert, die sich gegenüber der in zweiter Reihe befindlichen Bebauung in der Höhe aufschichtet. Der Übergang zur Amsinckstraße und dem Heidenkampsweg wird schon, von weitem sichtbar, durch Hochpunkte an dieser Kreuzung angekündigt. Die Hochhäuser bilden gemeinsam mit denen an den Elbbrücken eine Spange, die das Quartier einrahmt und die überörtliche Bedeutung betont.

Die Konzeptidee wird im Wesentlichen durch die Überlagerung zweier Raumsequenzen umgesetzt. Ein kontinuierliches System öffentlicher Platz- und Wegestrukturen von Westen nach Osten steht im Kontrast mit der Großmaßstäblichkeit und Kontinuität des von Norden nach Süden verlaufenden Elbbrückenkorridors. Schwellen bilden „[…] eine räumliche Sequenz, die in der Bewegung wahrgenommen wird und von der Erwartung des folgenden räumlichen Ereignisses lebt. Schwellenräume übernehmen beim Empfangen und Ankommen wichtige Funktionen und leiten den Menschen im „Dazwischen”. Verschiedene Apparaturen können in die Übergangssequenz integriert sein und helfen, die verschiedenen Welten miteinander zu verbinden und voneinander zu trennen“ (Boettger 2012: 5). Der öffentliche Raum wird in ein

inneres, fließendes Platz- und Wegesystem und den äußeren Straßenraum differenziert. Die Durchwebung entsteht durch zueinander in versetzten Winkeln und Fluchten stehenden Blockrändern, die in Addition mit gezielt platzierten Solitären abwechslungsreiche Raumsituationen für ein vielfältiges Stadtbild erzeugen. Eingerückte Raumkanten produzieren Nischen, die für Orientierung und Querungsmöglichkeiten im Straßenraum sorgen und zwischen den verschiedenen Räumen des Quartiers vermitteln. Gleichzeitig wird so Abwechslung und Struktur in der Kontinuität der Korridore geschaffen. Die Parzellierung der Blockränder erfolgt bewusst kleinteilig, sodass die unterschiedliche Gestaltung der Fassaden bei einer Entwicklung durch verschiedene Investoren dazu beiträgt, BewegungsrichtunAbb. 39: Höhenschichten im Entwurf 1:7.500

gen im Raum zwischen Korridor, Straße und Platz anzuzeigen. Die Verwebung der sich überlappenden Raumsequenzen wird so noch deutlicher.

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Das Geländeniveau wird zugunsten des inneren Platzund Wegesystems auf ein durchgängiges Niveau zwi-

schen der Promenade am Wasser und der West-Ost-Achse des Billhorner Röhrendammes erhöht. Zum einen wird so ein klar lesbarer Übergang geschaffen und zum anderen die Erreichbarkeit der Wasserkante verbessert. Es ergibt sich im Zuge der Geländeumschichtung außerdem eine günstige

Situation zur Errichtung von notwendigen Kellern und Tiefgaragen. Die unterschiedlichen Nutzungen des Entwurfes werden durch ihre Erschließung und Ausrichtung im Stadtraum differenziert. Einzelhandelund Dienstleistungsangebote

Abb. 40: Adressen Einzelhandel und Dienstleistung, Wohnen und Büro 1:7.500

sorgen vor allem am inneren Platz- und Wegesystem für eine Belebung des Raumes und werden darüber erschlossen. Die Adressen von Büround Dienstleistungsflächen liegen entlang der Korridore, um eine transparente Erschließung zu gewährleisten. Die Innenhöfe der Blockränder

sind als halböffentliche Übergangszonen ausgeformt und dienen als Erschließung für die Wohnungen. Die städtebaulichen Mittel zur Umsetzung des Konzeptes bedienen sich der Themen Nachverdichtung, Umnutzung und Neubau.

4 Entwurf

70 | 71 Abb. 41: Perspektive Stadteingang

72 | 73 Abb. 42: Schwarzplan 1:7.500

4 Entwurf

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Übergeordnetes Konzept Den Auftakt des Stadteinganges bildet die Aktivierung der Zollinsel, welche gleich mehrere überörtliche Aufgaben übernimmt. Zum einen bildet das hier entstehende Hochhaus gemeinsam mit dem Hochpunkt des Holiday Inn ein räumliches Stadttor, das in den Korridor einleitet. Zum anderen ist es gleichzeitig Auftakt und Abschluss der östlichen HafenCity mit Anschluss an die neuen Haltestellen von U- und S-Bahn und somit wichtiger ÖPNV-Knotenpunkt. Hieran schließt sich bei der Überquerung der Billhorner Brücke ein Panoramablick über den Billhafen und die Bebauung der Wasserkante rund um den Brandshof an. Auf der gegenüberliegenden Seite vervollständigt die Brücke in den Entenwerder Park das Panorama. In der Weiterführung der Billhorner Brückenstraße

formen die straßenbegleitenden Baukörper durch das Zusammenrücken der Bebauung einen Korridor. Dieser teilt sich an der Kreuzung Amsinckstraße und Heidenkampsweg. Ein Hochhauskomplex mit zwei Türmen bildet hier eine städtebauliche Kante aus, die sich schon von weitem sichtbar ankündigt, zwischen den beiden Achsen vermittelt und an dieser Stelle eine wichtige Gelenkfunktion übernimmt.

Für die Integration des Entwurfes in die Stadt ist die konzeptionelle Betrachtung der an das Vertiefungsgebiet angrenzenden Orte wichtig: Auf der Zollinsel sorgt eine Bebauung der Wasserkante für eine Fassung der südlichen Seite des Billhafens und auf der Rückseite für einen Vorplatz der neuen U- und S-Bahn Haltestelle. Von hier aus wird auch die Brücke zum Löschplatz verlaufen. Ein perforierter Blockrand definiert Abb. 43: Gesatmodell - Nordblick Abb. 44: Szenarioplan 1:7.500

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den Vorplatz des Hochhauses und ermöglicht eine Durchquerung zur Bahn und zur Wasserkante. Dieser Bereich wird zur Gewährleistung des Hochwasserschutzes auf einer Warft gebaut, die an die Billhorner Brückenstraße hochwassersicher angeschlossen ist. Das Szenario am Großmarkt bildet den westlichen Anschluss des Entwurfes und zeigt ein Quartier, welches in seinem Maßstab die Dimension der Großmarkthalle aufgreift und dem imposanten Spannbetonbau gleichzeitig genügend Freiraum lässt. An der Wasserkante formuliert eine Schicht höherer Gebäude den Bezug und das Gegenüber zur HafenCity und lässt dabei den dahinterliegenden Blockrand durch eine strenge Ausrichtung an dessen Erschließungsstraßen mit nach vorne treten. Die Schicht höherer Gebäude vermittelt zwischen dem Geländeniveau des Großmarktes und der höher gelegenen

Promenade. Dieser Höhenunterschied wird genutzt, um unter der Promenade Tiefgaragen anzubieten, die von Seiten der Kopfbebauung erschlossen sind. Zwei Hochpunkte bilden gemeinsam mit dem Blockrand und einem historischen, denkmalgeschützten Schleusenhaus einen Platz als Schwelle zwischen den Quartieren. Im Osten schließt eine vorhandene Zeilenbebauung in

Rothenburgsort an den Vertiefungsbereich an. Diese wird durch punktuell gesetzte Stadtvillen nachverdichtet, sodass hier gefasste Räume mit einer eigenständigen Struktur und Identität entstehen, die sich so als lesbare Episode im Szenario integrieren. An der Schwelle zum Vertiefungsbereich des Entwurfsgebietes bildet ein Kopfbau an der Kreuzung zwischen der West–Ost-Achse und einer Grünachse zur Promenade am Abb. 45: Stadtgewebe - Westblick Abb. 46: Nolliplan 1:2.000

Wasser den Übergangspunkt zwischen den Teilquartieren. Im Süden verknüpft anstelle der heutigen Golfanlage ein neues Wohnquartier mit direktem Bezug zum Entenwerder Park die Stadt mit der Wasserkante. Die Gebäude in erster Reihe stehen direkt an der Hochwasserschutzanlage, wodurch es möglich ist, im Erdgeschoss Parkplätze zu realisieren, während das 1. OG Anschluss zur höher liegenden Promenade erhält. So wird der Niveauunterschied im Gelände durch die Organisation des Gebäudes überwunden, während im Außenraum Treppen und Rampen notwendig sind.

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Durchwegung Die Zollinsel wird mittels einer neuen und barrierefreien Brücke über den Löschplatz am Billhafen mit dem Zentrum des Entwurfsgebietes verbunden. Vom Löschplatz aus gelangt man über eine Treppe auf die Promenade der Wasserkante

am Brandshof oder nutzt den Weg über eine skulptural anmutende Landschaftszunge, welche die Steigung barrierefrei überbrückt und eine Tribüne mit Sitzstufen am Wasserplatz Billhafen bietet. Vom Löschplatz aus gibt es darüber hinaus die Möglichkeit unterhalb der Billhorner Brückenstraße über das Brückenlager zur Promenade am Haken Richtung Entenwerder Park zu gelangen, ohne die Straße überqueren zu müssen. Die städtebaulichen Kopfsituationen im Norden und Süden des Korridors, die durch orthogonal zur Straße stehende Baukörper entstehen, formulieren die Übergänge von Westen nach Osten. Gegenüber dem Kontorhaus am Brandshofer Deich ist dies ein prägnanter, an einen Blockrand angegliederter Baukörper mit Innenhof, dessen Fassade sich gleichermaßen zum Korridor wie zum Stadteingang wendet und einen Vorplatz für das Quartier bildet. Auf

der gegenüberliegenden Straßenseite wird die Flucht aufgenommen und so ein Gegenpol geschaffen, um die Quartiere im Westen und Osten zu vernetzen. An dieser Stelle ist eine von zwei fußläufigen Querungen über die Billhorner Brückenstraße geplant. Das Brandshof Ensemble wird durch zwei solitäre Baukörper ergänzt, die durch ihre groß-

Abb. 47: Referenz Fabrik Altona Abb. 48: Nolliplan 1:750 (Ausschnitt Brandshof Ensemble)

maßstäbliche Dimensionierung mit dem Bestand in Beziehung treten. Gemeinsam mit einer Passage, die sich unter dem Bahnviadukt im Westen hindurchschiebt, entsteht hier eine Gelenkfunktion. Zum einen wird die Bewegung des Platz- und Wegesystems weiter durch die Passage in Richtung Großmarkt geführt, zum anderen öffnet sich ein Platzraum südlich zur Wasserkante. Hin zum alten Getreidesilo soll sich der Platzraum bis auf das Höhenniveau der Promenade am Billhafen schieben und so einen direkten Zugang zum Wasserplatz bieten.

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Damit eine Kontinuität der Wege möglichst barrierefrei zu gewährleisten ist, muss mit der Höhenentwicklung des Geländes gearbeitet werden. Die großen Versprünge in der Mitte des Entwurfsgebietes werden geebnet, um ein einheitliches Geländeniveau von etwa 5m über Normal Null von der Was-

serkante bis in die Innenhöfe der Blockränder an der Südseite des Billhorner Röhrendammes zu schaffen. In diesem Zuge können kostengünstige Tiefgaragen realisiert werden. Der somit erhöhte öffentliche Raum wird durch Rampen an den Billhorner Röhrendamm angeschlossen. Die Erdgeschosszonen der angrenzenden Gebäude werden horizontal in Nutzungseinheiten untergliedert, sodass eine natür-

liche Belichtung auch entlang der Gefälle weiter möglich ist. So werden die Böden im Geländeverlauf nur etwa 1m im Boden versinken und stets ebenerdig erreichbar erschlossen. In der vertikalen Entwicklung wird durch unterschiedliche Geschosshöhen an Platz- und Straßenseite sowie die Möglichkeit sich überlagernder Nutzungsschichten ein Ausgleich der internen Geschossentwicklung gefunden.

Abb. 49: Referenz Boutique von Saucier + Perrotte Architekten Abb. 50: Nolliplan 1:750 (Ausschnitt Platz am Wasser)

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In der Mitte des Entwurfsgebietes, an der Kreuzung zwischen Billhorner Brückenstraße und Billhorner Röhrendamm, markiert ein Hochpunkt die Schnittstelle und den Übergang zwischen den zwei Hauptbewegungsrichtungen und wird zur Zäsur des Raumes. Die Höhenentwicklung des Geländes unterstützt die aufstrebende Bewegung des Hochpunktes, indem zunächst der Sprung von der Ebene der Unterführung zum oberen Straßenniveau geschieht. Schließlich wird die Vertikalität durch einen sich um das Gebäude windenden ansteigenden Außenraum zum Platz und Korridor weiter betont. Der Platzraum südöstlich des Hochpunktes ist somit ebenerdig an den Korridor angeschlossen und wickelt die Differenz zum tiefer liegenden östlichen Bereich mit gemäßigter Steigung über die Platzfläche ab. Die nördlich und südlich angrenzenden Blockränder ent-

halten, wie auch im westlichen Teil des Entwurfsgebietes, im Zuge der Geländemodulation Tiefgaragen in den Innenhöfen sowie an die Höhenversprünge angepasste Erdgeschosszonen.

öffentlichen Flächen. Der Plan visualisiert somit insbesondere die Schnittstellen zwischen Stadträumen wie Straße, Korridor und Platz sowie den Orten für Arbeit und Leben.

Erschließung und Nutzung Der Nolliplan zeigt durch eine differenzierte Darstellung der Zugänglichkeit der Erdgeschoss zonen die Zusammenhänge von Innen- und Außenräumen sowie privaten und

Die Programmierung des Entwurfes sieht ein stark nutzungsdurchmischtes Quartier vor, damit zu jeder Tageszeit lebendige Räume geschaffen werden können. Für die meisten Teilbereiche ist eine öffentliche

Abb. 51: Übergänge am Korridor - Südblick Abb. 52: Nolliplan 1:750 (Ausschnitt Querung Nord-Süd-Korridor)

Erdgeschossnutzung geplant. In den oberen Etagen folgen je nach Lage Wohnungen oder Büros. An besonderen Orten ist auch eine vertikale Nutzungsmischung mit mehr als zwei Funktionen vorgesehen.

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Die Erschließung und Adressbildung erfolgt nach einer

geregelten Struktur. Büros werden, auch aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Lärmunempfindlichkeit, für eine beste Erreichbarkeit und eine klar erkenntliche Adressbildung über die zentralen Nord-Süd und West-Ost Achsen erschlossen. Öffentliche Nutzungen wie Gastronomie und Einzelhan-

del sind stattdessen vor allem von dem nur für Anliefer- und Rettungsverkehr befahrbaren inneren Platz- und Wegesystem erreichbar und gliedern ihre privaten Flächen auf der Innenseite der Blockränder an. Wohnungen hingegen werden über die ruhigen Blockinnenhöfe erschlossen. So wird die laAbb. 53: Schnitt Höfe und Lagerhalle Brandshof 1:1000

denseitige Fassade nicht durch Querstiche zu den Wohnungskernen unterbrochen, um den öffentlichen Flächen größtmögliche Flexibilität im Grundriss zu gewährleisten. Gleichzeitig werden für die Wohnnutzung so halböffentliche Übergangsräume in den Innenhöfen geschaffen und diese gleichzeitig be-

lebt und einer sozialen Kontrolle unterstellt. Die extrovertierte Grundhaltung der Erdgeschosszonen wird durch Loggien und Staffelgeschosse der Wohnungen zu den Platzräumen weiter unterstrichen. Sie tragen zur Belebung der öffentlichen Orte bei. Eine Ausnahme im Erschließungskonzept bildet der Block-

rand gegenüber der Lagerhalle am Brandshof, damit ein klares Gegenüber auf beiden Straßenseiten geschaffen werden kann. Hier sollen kleinteilige Einheiten zur hybriden Arbeits- und Wohnnutzung das Erdgeschoss prägen und beleben. Das zum Korridor gerichtete Kopfgebäude mit Innenhof gliedert sich

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vertikal in drei Nutzungsschichten. Im Erdgeschoss befindet sich eine öffentliche Zone, die durch ihr großes Angebot an möglichen privaten Flächen auch spezielle Nutzungen wie etwa eine Bankfiliale aufnehmen kann. Der Innenhof kann als repräsentativer Gebäudeteil mit in die Nutzung eingebun-

den und dementsprechend gestaltet werden. In den oberen Etagen schließen sich Büros an, die über zwei Eingangsbereiche im Süden und Norden erschlossen werden. Über zwei weitere Erschließungskerne kann das Dachgeschoss erreicht werden, auf welchem über einen Rundgang um den Innenhof Maiso-

nettewohnungen zu erreichen sind. In der Lagerhalle des Brandshofes entstehen in den beiden zweigeschossigen Flügeln sowie im dreigeschossigen Mittelbau jeweils unterschiedliche Nutzungen. Der Umbau verfolgt jedoch in allen Teilen denselAbb. 54: Schnitt Platz am Billhafen1:1000

ben architektonischen Ansatz: Die Eingangsbereiche an der wasserabgewandten Seite werden jeweils einen Luftraum über alle Etagen erhalten, um dem großen Maßstab der Halle einen angemessenen Ankunftsort gegenüberzustellen. Desweiteren werden in den Außenflügeln die Decken im mittleren Bereich

durchbrochen, um so das Tageslicht der Oberlichter bis in das Erdgeschoss zu bringen und die große Tiefe der Halle aufzulockern und nutzbar zu machen. So entstehen in den ersten Etagen der Flügel rund um die Durchbrüche in den Decken umlaufende Galerien, welche den öffentlichen bzw. kommunika-

tiven Charakter unterstreichen sollen. Im östlichen Flügel ist ein Gründerzentrum für kleine handwerklich fertigende Betriebe vorgesehen, welche sich gemeinsame Büroinfrastrukturen und Besprechungsräume teilen. Im westlichen Teil hingegen wird eine öffentliche Nutzung als eine Art Quartiers- und Kul-

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turzentrum etabliert, welches vergleichbar mit der Fabrik in Altona ein Angebot von verschiedenen Kursen sowie Raum für Märkte und Musik bieten kann. Angegliedert ist eine gastronomische Nutzung an der Seite der Wasserkante, welche auch den Platz zwischen Lagerhalle und dem alten Getreidesilo bespielt.

Im Mittelteil der Lagerhalle sollen über alle Etagen hinweg Ausstellungsflächen entstehen, die komplett über das Foyer am Eingang erschlossen werden. Somit sind auf jeder Etage individuelle Ausstellungen möglich. Die großräumlichen ehemaligen Lagerflächen sollen von weiteren Eingriffen unberührt

bleiben, um möglichst flexible Installationen zu ermöglichen. Der Eingang in alle drei Gebäudeeinheiten erfolgt zusammengefasst über eine zentrale große Treppe der Lagerhalle im Nordosten des Gebäudes. Den beiden Solitären nahe dem alten Speichergebäude Abb. 55: Schnitt inneres Platz- und Wegesystem 1:1000

kommen besondere Bedeutungen zu. Das Gebäude am Wasserplatz nimmt ein Hostel auf, welches durch die exponierte Lage Ausblicke auf Billhafen und HafenCity bietet sowie durch die ständige Fluktuation der Gäste für eine Belebung des Ortes sorgt. Durch die Organisation der Erschließungs- und

Bewirtschaftungsflächen an die bahnzugewandte Seite wird die Lärmbelastung für die ohnehin nur temporären Nutzer minimiert. Der zweite Solitär am inneren Platz- und Wegesystem beinhaltet ein Studentenwohnheim, das durch seinen großzügigen und transparenten Eingangsbereich Präsenz

im öffentlichen Raum zeigt. Im Erdgeschoss sind des Weiteren großräumige Flächen für den Einzelhandel sowie der Eingang für eine gastronomische Nutzung in einem aufgesetzten Kubus oberhalb des Studentenwohnheimes vorgesehen.

Abb. 56: Ansicht West-Ost-Querung 1:1000

Die Passage durch das Bahnviadukt bietet sowohl Raum für kleinteilige Einzelhandelsflächen als auch für einen großen Verbrauchermarkt. Dieser liegt auf dem Straßenniveau des Billhorner Röhrendammes und kann deshalb einfach von dort aus beliefert werden. Über die angrenzende Tiefgarage kann der Markt fast ebenerdig erreicht werden. Der Eingang vom Platz aus erfolgt über Rolltreppen und Aufzug. Sowohl vom Platz als auch vom Billhorner Röhrendamm aus gelangt man in einen auf der Passage ruhenden Baukörper, welcher den Platz zur Bahn begrenzt

und beispielsweise ein Ärztezentrum oder ähnliche soziale Versorgungsnutzungen aufnehmen kann.

Vertiefungsbereich

Grundstücksfläche

überbaute Fläche

BGF

GRZ

GFZ

Bestand

95.844 m²

31.867 m²

134.726 m²

0,33

1,41

57.667 m²

310.216 m²

0,42

2,25

133.121 m²

757.175 m²

0,41

2,35

Entwurf (inkl. erhal- 138.170 m² tenem Bestand) Gesamtszenario

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Entwurf (inkl. erhal- 321.523 m² tenem Bestand)

Abb. 57: Städtebauliche Kennziffern Abb. 58: Perspektive Billhafen

5 Fazit

5 Fazit Diese Masterthesis in Form eines städtebaulichen Entwurfes erfordert, im Gegensatz zu rein textlich ausgeführten Arbeiten, ein etwas anders geartetes Fazit. So beinhalten die Konzeptdarstellung und Entwurfsbeschreibung bereits viele Aussagen, die einem Fazit gleichkommen. Es geht daher in der Schlussbetrachtung dieser Arbeit vor allem um die kritische Bewertung des Entwurfes, die Beschäftigung mit weitergehenden Fragen sowie einen Ausblick.

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In der Einleitung wurde folgende Fragestellung entwickelt: „Wie kann ein Szenario für den Stadteingang Elbbrückenquartier aussehen, welches den Ort sowohl als Auftakt der inneren Stadt wie auch als polyfunktionalen lebenswerten Stadtteil entwickelt?“

Die Fragestellung konnte durch die Bestandsaufnahme und die Entwerferische Analyse, die dann in den Entwurf mündete, beantwortet werden. So schafft die Überlagerung zweier großräumlicher Raumsequenzen von Nord nach Süd und von West nach Ost ein robustes Gerüst für den Stadtteil. Dieses Gerüst ist entscheidend, um Räume verschiedener Qualitäten zu verknüpfen und Schwellen zwischen diesen zu erzeugen, sodass ein einheitlicher und dennoch abwechslungsreicher Stadtkörper entsteht. Den Auftakt für die innere Stadt schafft der Stadteingang, der durch die gemeinsame Entwicklung der Wasserkanten rund um den Billhafen und des folgenden Korridors eine Gliederung und Fassung des Raumes erreicht. Die Torsituation wird nicht allein durch das Setzen von Hochpunkten erzeugt,

sondern vor allem auch beim Durchqueren der Sequenzen wahrgenommen. Hochpunkte sorgen an strategisch wichtigen Knotenpunkten für Zäsuren, um Querungen aufzuzeigen. Der in dieser Masterthesis erstellte Entwurf ist aus einer einzigartigen Bestandssituation heraus entstanden und erfüllt die Anforderungen an eine gesamtheitliche, räumliche Planung des Elbbrückenquartieres. Die Relevanz der Arbeit steigt im Zuge der Entwicklung der HafenCity gen Osten, sodass eine Umgestaltung des Stadtteiles Rothenburgsort mittelfristig realistisch erscheint. Der aktuelle Planungsstand der Freien und Hansestadt Hamburg für den Ort ist nicht ausgereift genug, um den Stadteingang in der notwendigen städtebaulichen Form umfassend zu gestalten.

Im Zuge dieser Betrachtungen stellt sich die Frage der Realisierbarkeit des Entwurfes. Generell ist davon auszugehen, dass der geschaffene städtebauliche Entwurf im Sinne eines Masterplanes informellen Charakter besitzt, aber durchaus realisierbar wäre und einen robusten räumlichen Rahmen für weitergehende architektonische und baurechtliche Ausgestaltungen bietet. Als Restriktion stellt sich die ungeklärte Frage nach Eigentumsverhältnissen dar. Der Abbruch einiger heute noch in Nutzung befindlicher Gebäude ist grundsätzlich keine kurzfristige Lösung, doch für die Vision in ihrer Gesamtheit auf lange Sicht notwendig. Der erhebliche Umbau der Billhorner Brückenstraße ist unter räumlich sinnvollen Gesichtspunkten geplant worden. Die finanzielle Realisierungsmöglichkeit erscheint jedoch ebenso wie auch die

Umnutzung des Hamburger Großmarktes nur über einen sehr langen Zeitraum realistisch. Für den Großmarkt bestehen noch einige Jahre lang Miet- und Pachtverträge für Gelände und Nutzungen. Nach Ablauf dieser Verträge ist eine Umwidmung des Areals jedoch nicht unwahrscheinlich, wie der aktuelle Diskurs in der Hamburger Planung und Politik zeigt. Diese Masterthesis hat sich überwiegend auf städtebaulicher Ebene mit dem Elbbrückenquartier beschäftigt. Auf der Grundlage der dargestellten Ergebnisse wäre es nun interessant, die spezifische architektonische Ausgestaltung einer jeden Parzelle vorzunehmen. Auch unter sozialräumlichen und soziologischen Gesichtspunkten ließen sich in Folge viele weitere Erkenntnisse und Anforderungen vor allem für die zu

entwickelnde Nutzungsstruktur für das Quartier erfahren. Ebenso könnte eine immobilienwirtschaftliche Betrachtung Informationen über die Möglichkeit der Realisierung aus Investorensicht liefern. Ausblick Die Frage nach dem idealen Quartier oder der idealen Straße wird die Diskussion von Politik und Fachwelt weiterhin prägen. Der Faktor Verkehr wird dabei eine große Rolle spielen, denn es hat sich gezeigt, dass autofreie Quartiere nicht die gleiche Intensität von Urbanität halten können wie Quartiere, die es nicht sind. Die Idee des autofreien Wohnens wird gerne propagiert, dennoch benötigt ein lebendiges Quartier eine funktionierende verkehrliche Erschließung. Es erscheint unrealistisch, dass sich kurzfristig viel an der Verkehrsdichte in Hamburg, speziell an den

Elbbrücken ändern wird. Es ist bei den aktuellen politischen und wirtschaftlichen Tendenzen nicht zu erkennen, dass sich der Anteil des motorisierten Individual- oder auch des Schwerlastverkehres am Modal Split von der Straße hin zu großen Teilen auf die Schiene verlagern wird.

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Verkehrsinfrastrukturen sind Teil einer Großstadt. Aus diesem Grunde sollte man die Verkehrsinfrastrukturen auch nicht aus dem Sichtfeld verschwinden lassen, sondern diese als Teil der Stadt akzeptieren. „Urbanisierung verträgt sich nicht mit Entschleunigung“ (Canzler 2012: 16). Entschleunigung kann in den privaten Teilen einzelner Blöcke oder kleiner Quartiere stattfinden, nicht jedoch an einem Ort mit überregionaler Bedeutung. Eine Entschärfung kann jedoch über den Ausbau des ÖPNV gelingen. So kann

ggf. mit anderen Verkehrsmitteln als dem heutigen „Stehzeug Auto“ eine Entlastung der Verkehrswege stattfinden (vgl. Canzler 2012: 16). Die geplanten Schnellbahnhaltestellen an den Elbbrücken, U4, S3 und 31, sind äußerst wichtig für die Entwicklung des Hamburger Südosten. Gerade die U4 bietet die Chance auf die Veddel und nach Wilhelmsburg weitergeplant zu werden, um zusätzlich zur S-Bahn eine weitere Schnellbahnerschließung auch in den bisher unerschlossenen Bereichen zu gewährleisten. Der aktuelle Mangel an Wohnraum in Hamburg bedeutet, dass auch Gebiete, die sich bisher noch kaum im Fokus der Stadtentwicklung befinden, einer gemischten Nutzung mit Wohnanteilen zugeführt werden müssen. Das Entwurfsgebiet ist als lauter, an seinen Rändern teilweise

von großgewerblichen und industriellen Nutzungen geprägter Ort ein solches Gebiet. Nicht alle Teilbereiche bieten sich daher für dauerhaftes Wohnen an, doch eignen sich beispielsweise Wohnnutzungen temporären Charakters wie Hostels, um eine zusätzliche Belebung der öffentlichen Räume zu jeder Tageszeit zu schaffen. Hinzu kommt, dass durch steigende Energiepreise das Pendeln aus dem Umland nach Hamburg hinein immer teurer wird und innenstadtnahe Lagen sehr stark nachgefragt werden. Eine große Anzahl an Menschen wird wieder in die Kernstadt zurückkehren (vgl. GdW 2008: 102f ). Die soziale Durchmischung des Quartiers wird in der Zukunft maßgeblich mitbestimmen, wie gut das jeweilige Quartier funktioniert. Die Aufgabe der Planung ist daher dieses planrechtlich festzulegen. Ohne

eine Nutzungsmischung, die etwa durch Mieten und Wohnungsgrößen beeinflussbar ist (vgl. FHH, Stadtentwicklungsbehörde 2000: 95), werden soziale Ungleichheit und Segregation in der Stadt weiter anwachsen und zu einem ernsthaften Problem führen. In diesem Zusammenhang wird die ganzheitliche Betrachtung von Stadt eine verstärkte Rolle spielen müssen. Planung und Verwaltung sollten von kleinteiligen Bebauungsplänen ohne vorherige Masterplanung ganzheitlicher Art abrücken. Masterpläne schaffen robuste Gerüste urbanen Regelwerkes, auf deren Grundlage der weitere Kommunikations- und Planungsprozess mit detaillierten Entwürfen stattfinden kann.

Pr채sentation und Modell

Veddeler Brückenstraße 1

Veddeler Brückenstraße - Entwurf

Billhorner Brückenstraße 2

Billhorner Brückenstraße - Entwurf

Teilquartiere 1:7.500

Stadtschollen 1:7.500

Billhorner Brückenstraße 3

Schwarzplan 1:7.500

Billhorner Brückenstraße - Entwurf

Gebäudehöhen 1:7.500

Orientierung im Straßenraum und Parzellierung

Vorgeschlagene Geländeentwicklung

Korridor

Panorama 1880 1:20.000

1909 1:20.000

1930 1:20.000

1949 1:20.000

Amsinckstraße 4

Tor

Heidenkampsweg 7

Sequenzierung Stadteingang

Überlagerung Bestand und 1930 1:5.000

Infrastruktureller Raum Bestand 1:5.000

Überlagerung der Raumsysteme 1:5.000

Komprimierung und Fassung des Straßenraumes 1:5.000

Höhenschichten Bestand 1:5.000

Höhenschichten Entwurf 1:5.000

Heidenkampsweg 8 7

Amsinckstraße 5

Schwellenräume West-Ost Bestand

Amsinckstraße 6

Heidenkampsweg 9

Raumgrenzen 1:15.000

Adressen Einzelhandel und Dienstleistung

Adressen Wohnen

Das Areal zwischen Großmarkt, Billhafen und Rothenburgsort ist ein wichtiger Ankunftsort in Hamburg am Übergang der Vorstadt in die Kernstadt. Der Übergang ist heutzutage jedoch durch eine große Leere und eine diﬀuse städtebauliche Situation sowie infrastrukturelle Nutzungen und damit einhergehend Barrieren geprägt. Auch im Zuge der ostwärts in Richtung Rothenburgsort und Elbbrücken gerichteten Entwicklung der Hamburger HafenCity bietet sich die einmalige Chance für das Entwurfsgebiet eine herausragende Rolle in diesem Teil der Stadt mit einer überregionalen Bedeutung einzunehmen.

Die Durchwebung entsteht durch zueinander in versetzten Winkeln und Fluchten stehenden Blockrändern, die in Addition mit gezielt platzierten Solitären abwechslungsreiche Raumsituationen für ein vielfältiges Stadtbild erzeugen. Eingerückte Raumkanten produzieren Nischen, die für Orientierung und Querungsmöglichkeiten im Straßenraum sorgen und zwischen den verschiedenen Räumen des Quartiers vermitteln.

Das neue Quartier an den Elbbrücken soll die Aufgabe eines Stadteinganges übernehmen und gleichzeitig für eine Durchwebung von West nach Ost sorgen. Dabei ist auch der Umgang mit der Höhenentwicklung sowohl von Gelände- als auch Infrastrukturen entscheidend für den Entwurf. Der öﬀentliche Raum wird in ein inneres, fließendes Platz- und Wegesystem und den äußeren Straßenraum diﬀerenziert. Schwellenräume West-Ost vorgeschlagene Entwicklung

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Korridor Amsinckstraße: Unklares Motiv mit großräumlichen Einzelsequenzen

Korridor Heidenkampsweg: Durchgängiges Motiv mit homogener Sequenzfolge

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Den Auftakt für die innere Stadt schaﬀt der Stadteingang, der durch die gemeinsame Entwicklung der Wasserkanten rund um den Billhafen und des folgenden Korridors eine Gliederung und Fassung des Raumes erreicht. Die Torsituation wird nicht allein durch das Setzen von Hochpunkten erzeugt, sondern vor allem auch beim Durchqueren der Raumsequenzen wahrgenommen. Hochpunkte sorgen an strategisch wichtigen Knotenpunkten für Zäsuren, um Querungen aufzuzeigen.

Korridor Stadteingang: Durchgängiges Motiv mit heterogener Sequenzfolge

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Adressen Büro

Städtebauliche Kennziﬀern Vertiefungsbereich Grundstücksfläche überbaute Fläche Bestand 95.844 m² 31.867 m² Entwurf (inkl. erhalte- 138.170 m² 57.667 m² nem Bestand)

BGF 134.726 m² 310.216 m²

GRZ 0,33 0,42

GFZ 1,41 2,25

757.175 m²

0,41

2,35

Gesamtszenario 321.523 m²

133.121 m²

Schnitt Höfe und Lagerhalle Brandshof 1:500

Vertiefung 1:200

Schnitt Platz am Billhafen 1:500

Schnitt inneres Platz- und Wegesystem 1:500

Ansicht Kreuzung Korridore 1:500

Nolliplan 1:500

Szenario 1:2.000

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Abb. 59: Übersicht der Präsentationspläne

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Abb. 60: Gesamtmodell - Westblick Abb. 61: Gesamtmodell - Westblick

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Abb. 62: Gesamtmodell - Ostblick Abb. 63: Gesamtmodell - Ostblick

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Abb. 64: Panorama Billhafen Abb. 65: Gesamtmodell - S端dblick

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Abb. 66: Gr端ne Achse zum Entenwerder Park Abb. 67: Korridor - S端dblick

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Abb. 68: Westlicher Vertiefungsbereich und Zollinsel - S端dblick Abb. 69: Stadtgewebe - Nordostblick

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Abb. 70: Südlicher Übergang am Korridor - Westblick Abb. 71: Südlicher Übergang am Korridor - Nordblick

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Abb. 72: Südlicher und nördlicher Übergang am Korridor - Südblick Abb. 73: Nördlicher Übergang am Korridor - Südostblick

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Abb. 74: Lรถschplatz und Brandshofer Deich Abb. 75: Fassung des Billhafenbeckens

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Abb. 76: Östlicher Vertiefungsbereich - Südblick Abb. 77: Westlicher Vertiefungsbereich - Südblick

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Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Einordnung in den Makrokontext 1:75.000 Abb. 2: Einordnung in den Mikrokontext 1:2.000

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Eigene Darstellungen Abb. 3: Wasserturm Rothenburgsort ca. 1920

Bildarchiv Hamburg (Hrsg.) (o.J.): Wasserturm Rothenburgsort ca. 1920. Online verfügbar: http://www.bildarchiv-hamburg.de/hamburg/gebaeude/wassertuerme/ index7.htm, zuletzt geprüft: 01.03.2013. Abb. 4: Billhorner Röhrendamm ca. 1906

Bildarchiv Hamburg (Hrsg.) (o.J.): Billhorner Röhrendamm ca. 1906. Online verfügbar: http://www.bildarchiv-hamburg.de/hamburg/strassen/billhorner_roehrendamm/index.htm, zuletzt geprüft: 01.03.2013. Abb. 5: Billhafen ca. 1930

Hochwasserschutz für Hamburg – Billhafen. Hamburg. Online verfügbar: http://lsbg. hamburg.de/contentblob/2899028/data/hochwasserschutz-billhafen.pdf, zuletzt geprüft: 02.12.12. S. 2. Abb. 6: Schadenskarte Rothenburgsort 1946

Abb. 7: Masterplan Elbbrücken 2007

Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Amt für Landes- und Landschaftsplanung (Hrsg.) (2007): Masterplan Elbbrücken Hamburg. Hamburg. Online verfügbar: http://www.superlokal.de/material_01/Masterplan_ Elbbr%C3%BCcken_27-11-2007.pdf, zuletzt geprüft: 29.12.2012. S. 35.

Abb. 8: Masterplan HafenCity (Ausschnitt)

HafenCity GmbH (Hrsg.) (2011): Bebauung Östliche HafenCity, Fortschreibung (Stand 03.03.11), Lageplan M 1:2000. Hamburg. Online verfügbar unter: http://www. hafencity.com/upload/files/files/110303_HafenCity_Ost_Lageplan_2000.pdf, letzer Zugriff: 03.03.2013. S. 1. Abb. 9: B-Plan RO17 18 Freie und Hansestadt Hamburg, Bezirksamt Mitte (Hrsg.) (2011): Bebauungsplan-Entwurf Rothenburgsort 17. Hamburg. Online verfügbar: http://www.superlokal.de/material_01/Ro17/Ro17_Paket_StaPlaAus_14-09-2011. pdf, zuletzt geprüft: 18.02.2013. S. 9. Abb. 10: Masterplan Elbbrücken 2007 (Ausschnitt) 20 Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Amt für Landes- und Landschaftsplanung (Hrsg.) (2007): Masterplan Elbbrücken Hamburg. Hamburg. Online verfügbar: http://www.superlokal.de/material_01/Masterplan_ Elbbr%C3%BCcken_27-11-2007.pdf, zuletzt geprüft: 29.12.2012. S. 35. Abb. 11: Freiraumverbundsystem Landschaftsprogramm (Ausschnitt) 22 Freie und Hansestadt Hamburg; Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (Hrsg.) (2010): Freiraumverbundsystem Landschaftsprogramm. Hamburg. Online verfügbar: freiraumverbundsystem.pdf http://www.hamburg.de/contentblob/2423252/data/freiraumverbundsystem.pdf, zuletzt geprüft: 22.02.2013. S. 1. Abb. 12: Einzugsgebiet der U- und S-Bahn (Radius 600m) Eigene Darstellung

Abb. 13: Lageplan Planung U4 Erweiterung Hochbahn (Hrsg.) (2012): Download Gesamtunterlage: (alle Dateien). Hamburg. Online verfügbar: http://u4.hochbahn.de/files/file/Verlaengerung/Verlaengerung_U4. zip, zuletzt geprüft: 09.03.2013. 26 Abb. 14: Regelquerschnitt der neuen Hochwasserschutzanlage 28 Freie und Hansestadt Hamburg; Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (Hrsg.) (2010): Hochwasserschutz für Hamburg – Billhafen. Hamburg. Online verfügbar: http://lsbg.hamburg.de/contentblob/2899028/data/hochwasserschutz-billhafen. pdf, zuletzt geprüft: 02.12.12. S. 4. 130 | 131

Abb. 15: Bauarbeiten an der neuen Hochwasserschutzanlage

Eigene Fotos Abb. 16: Nutzungen in der Umgebung des Entwurfsgebietes Eigene Darstellung

Abb. 17: Collage Ortseindrücke Abb. 18: Collage Brandshof Ensemble Abb. 19: Lagerhalle an der Wasserkante Eigene Fotos

30 34 36

Abb. 20: Historische Entwicklung 1880 - 1949 1:20.000 Abb. 21: Überlagerung Bestand und 1930 1:10.000 Abb. 22: Höhenschichten Bestand 1:5.000 Abb. 23: Schwellenräume West-Ost Abb. 24: Schwellenräume West-Ost Abb. 25: Raumgrenzen 1:15.000 Abb. 26: Raumsituationen Abb. 27: Sequenzierung Stadteingang Abb. 28: Korridor Amsnickstraße Abb. 29: Korridor Stadteingang Abb. 30: Korridor Heidenkampsweg Abb. 31: Stadtschollen 1:25.000 Abb. 32: Teilquartiere 1:25.000 Abb. 33: Gebäudehöhen 1:7.500 Abb. 34: Komprimierung und Fassung des Straßenraumes 1:5.000 Abb. 35: Infrastruktureller Raum im Bestand 1:5.000 Abb. 36: Konzept Überlagerung der Raumsysteme 1:5.000 Abb. 37: Konzept Orientierung im Straßenraum und Parzellierung Abb. 38: Konzept der Topografieentwicklung Abb. 39: Höhenschichten im Entwurf 1:7.500 Abb. 40: Adressen Einzelhandel und Dienstleistung, Wohnen und Büro 1:7.500 Abb. 41: Perspektive Stadteingang Abb. 42: Schwarzplan 1:7.500 Eigene Darstellungen

41 41 44 46 48 50 53 56 56 56 56 58 58 58 60 60 60 62 62 64 66

Abb. 43: Gesamtmodell - Nordblick Eigenes Foto

Abb. 44: Szenarioplan 1:7.500 Eigene Darstellung

Abb. 45: Modellfoto Eigenes Foto 74 Abb. 46: Nolliplan 1:2.000 74 Eigene Darstellung

Abb. 47: Referenz Fabrik Altona 76 FABRIK Stiftung (Hrsg.) (o.J.): Markt in der Fabrik. Online verfügbar: http://www. fabrik.de/stadtteilarbeit/p7lsm_img_4/fullsize/Markt-8_fs.jpg, zuletzt geprüft: 19.02.2013. Abb. 48: Nolliplan 1:750 (Ausschnitt Brandshof Ensemble) Eigene Darstellung

Abb. 49: Referenz Boutique von Saucier + Perrotte Architekten 78 Dezeen.com (Hrsg.) (2013): Cahier d‘Exercices boutique by Saucier + Perrotte Architectes. Online verfügbar: http://www.dezeen.com/2013/01/13/cahier-dexercices-boutique-by-saucier-perrotte-architectes/, zuletzt geprüft: 13.01.2013.

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Abb. 50: Nolliplan 1:750 (Ausschnitt Platz am Wasser) Eigene Darstellung

Abb. 51: Übergänge am Korridor - Südblick Eigenes Foto

Abb. 52: Nolliplan 1:750 (Ausschnitt Querung Nord-Süd-Korridor) Abb. 53: Schnitt Höfe und Lagerhalle Brandshof 1:1000 Abb. 54: Schnitt Platz am Billhafen1:1000 Abb. 55: Schnitt inneres Platz- und Wegesystem 1:1000 Abb. 56: Ansicht West-Ost-Querung 1:1000 Eigene Darstellungen

80 82 84 86 89

Abb. 57: Städtebauliche Kennziffern Eigene Darstellung

Abb. 58: Perspektive Billhafen Abb. 59: Übersicht der Präsentationspläne Eigene Darstellungen Abb. 60: Gesamtmodell - Westblick Abb. 61: Gesamtmodell – Westblick

90 98

Abb. 62: Gesamtmodell - Ostblick Abb. 63: Gesamtmodell – Ostblick Abb. 64: Panorama Billhafen Abb. 65: Gesamtmodell – Südblick Abb. 66: Grüne Achse zum Entenwerder Park Abb. 67: Korridor – Südblick Abb. 68: Westlicher Vertiefungsbereich und Zollinsel - Südblick Abb. 69: Stadtgewebe – Nordostblick Abb. 70: Südlicher Übergang am Korridor - Westblick Abb. 71: Südlicher Übergang am Korridor – Nordblick Abb. 72: Südlicher und nördlicher Übergang am Korridor - Südblick Abb. 73: Nördlicher Übergang am Korridor – Südostblick Abb. 74: Löschplatz und Brandshofer Deich Abb. 75: Fassung des Billhafenbeckens Ab. 76: Östlicher Vertiefungsbereich - Südblick Abb. 77: Westlicher Vertiefungsbereich - Südblick Eigene Fotos