Understanding Bicycle Urbanism through Data. by nlrennert

Neue Daten für besseren Fahrrad-Urbanismus

Wie können quantitative Sensordaten und Open Data dabei helfen, bessere Design-Entscheidungen für Berlins Fahrrad Infrastruktur zu treffen?

Lukas Béla Nanuk Rennert Urban Design, 2019

Masterarbeit TU Berlin, 2019 Urban Design Fachgebiet für Städtebau und nachhaltigen Stadtentwicklung Betreuung: Prof. Raoul Bunschoten, Georg Hubmann

URBAN

BIK

DATA

Masterarbeit Lukas Béla Nanuk Rennert Matrikelnummer: 359779 TU Berlin, 2019 Urban Design Fachgebiet für Städtebau und nachhaltigen Stadtentwicklung Betreuung: Prof. Raoul Bunschoten, Georg Hubmann

Abstract Berlin – like many cities alike – has started a process of transforming its traffic system. In order to ensure a greater mobility for all its citizens, the city of Berlin passed Germany’s first mobility law in 2018 with the aim of strengthening car-free modes of transportation, with a strong cycling culture at its core. The situation in Berlin is special and noteworthy because the initial spark for the city’s mobility transformation was started and politically pushed for by a variety of civil actors and groups that demanded better cycling urbanism in Berlin. One year has passed since the initiation and the cycling conditions in Berlin have only partially improved, largely due to fact that there is an evident lack of data or information on the current state of the cycling infrastructure. In many cases planners and politicians alike have no way of knowing where cycling in the city in particularly dangerous, bad or uncomfortable because they are lacking layers of data to make informed decisions where to improve the cycling infrastructure. This work explores digital tools to generate data on dangerousness, comfortability and quality of existing cycling paths. A self-built sensor measures vibration as you are cycling and creates data on where cycling paths are in bad condition. Along with Open Data sets and two external sensor projects, this created multiple layers of cycling data that inform the reader where dangerous, bad or uncomfortable situations in daily cycling occurs. It shows that relatively simple and cheap digital tools can be used to gain a thorough understanding of the current state of cycling in Berlin. The data and information generated is important as it should be used to make data-driven (or evidence-based) design decisions. Ways to scale the data collection are shown as well as direct design proposals for better cycling infrastructure. All in all, this work points out the importance of a strong bicycle urbanism in cities and how this ideally is driven by civil society. In order to make evidence-based Design decisions for better cycling infrastructure, it is shown how crucial datasets and information can be generated through the use of self-built sensors and Open Data. Lastly, ideas for scaling and cataloging cycling-data generation are presented and direct design proposal are derived from the date at hand.

Neue Daten für bessere Wege Inhaltsverzeichnis

Einleitung

Kapitel 1 Hintergrund und Relevanz 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

Fahrrad-Urbanismus Datatopia / Open Data Sensoren in der Stadt Datenzentrischer Fahrrad-Urbanismus

08 09 10 11

Kapitel 2

Die Mobilitätswende in Berlin 2.1. Die Entwicklung des Fahrradfahrens in Berlin 2.2. Volksentscheid Fahrrad und das Mobilitätsgesetz

15 16

Kapitel 3

Radverkehr - Die Vorteile einer Fahrradstadt 3.1. Vorteile für Fahrradfahrende 3.2. Vorteile für Fahrradstädte 3.3. Faktoren für das Fahrradfahren

21 23 27

Kapitel 4

Data Dive - Der aktuelle Zustand der Berliner Radinfrastruktur 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5

Radinfrastruktur Zustand Nutzung Sicherheit Fahrrad-Daten in Berlin

35 41 42 45 47

Kapitel 5

Sensordaten für besseren Fahrrad-Urbanismus 5.1. Sensordaten zur Sicherheit im Radverkehr 5.2. Sensordaten zur Qualität der Fahrradwege 5.3. Sensordaten für besseren Fahrrad-Urbanismus

51 58 63

Kapitel 6

Lösungssuche: Neue Daten für bessere Wege 6.1. 6.2. 6.3. 6.4

Skalierbarkeit der Nutzung von Sensoren Digitale Plattform / Open Data Von Daten zu Informationen Lösungssuche: Tools für bessere Fahrradinfrastruktur

Kapitel 7

Fazit: Datengetriebener Fahrrad-Urbanismus

68 71 72 76

Anhang

Eidesstattliche Erklärung Verwendung von gendersensibler Sprache Refelxion der eigenen Rolle Danksagung

Quellenangaben

89 89 89 90

Einleitung

Fahrrad-Urbanismus, Datatopia und Sensoren in der Stadt Berlin soll zur Fahrradstadt werden.1 Der Berliner Senat hat erkannt, dass sinnvolle Mobilität in Städten durch die Stärkung des Umweltverbundes und ein Zurückdrängen von Autos aus der Innenstadt zustande kommt.2 Um den Mobilitätsansprüchen einer wachsenden Stadt3 gerecht zu werden und gleichzeitig den Verkehr umweltschonend und emissionsarm zu gestalten, kommt dem Radverkehr in dem Prozess der Verkehrswende eine Schlüsselrolle zu. Jedes Jahr fahren mehr Berlinerinnen und Berliner mit dem Fahrrad.4 Daher hat Berlin 2018 als erste Stadt in Deutschland ein explizites Radgesetz zur Förderung des Radverkehrs erlassen.5 Um die Stadt in den nächsten Jahren tatsächlich in eine Fahrradstadt umzuwandeln, ist ein erheblicher Aus- und Umbau der Fahrradinfrastruktur notwendig. Für die Fragestellung, was guter Fahrrad-Urbanismus ist und wie sich dieser gestalten lässt, müssen Fachkompetenzen gebildet werden. Eine der größten Herausforderungen hierbei ist, dass den zuständigen Stellen für Radverkehrsplanung in den Bezirken oder der Senatsverwaltung wenige Datengrundlagen und digitale Schnittstellen zur gegenwärtigen Fahrradinfrastruktur und Probleme im Fahrradalltag zur Verfügung stehen.5 Oder anders gesagt: Die Wege sind schlecht, die Information darüber ist nicht zugänglich oder nicht vorhanden. Um den Berliner Fahrrad-Urbanismus schnell und konsequent zu verbessern, bedarf es neuer Informationen über den derzeitigen Stand der Fahrrad-Infrastruktur. Wo ist es besonders gefährlich, wo fahren Radfahrer/innen gerne entlang, was sind Hindernisse im Fahrradalltag und welche Schlüsse lassen sich daraus für eine gute Gestaltung ableiten? Diese Arbeit zeigt, wie neue Daten erhoben und Informationen gefunden und nutzbar gemacht werden können und wie daraus besserer Fahrrad-Urbanismus entsteht. Ziel ist es, aufzuzeigen wie Werkzeuge und Logiken der digitalen Stadt (offene Daten und Sensoren) den Fahrrad-Urbanismus verbessern können und die Vorteile des Fahr-rads als Verkehrsmittel in der Stadt zu verdeutlichen. Die aus den Daten gewonnenen Informationen sollen als Grundlage für Gestaltungsvorschläge der Fahrradstadt Berlin dienen. Wie sich Sensoren, eine daraus entstehende Datensphäre und Fahrrad-Urbanismus gegenseitig bedingen und welchen Nutzen das Verschneiden der Themen hat, wird einzeln betrachtet klarer. Daher werden zu Beginn die Vorteile und die Wichtigkeit der Themen Fahrrad-Urbanismus, Open Data und Sensoren in der Stadt aufgezeigt.

1 2 3 4

5 6

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr, Klima (SenUVK). o.J.: Radverkehr. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2015. Berlin . ebd. Neumann, Peter. 2019. Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr, Klima (SenUVK). o.J.: Mobilitätsgesetz. TSBB. 2019.: Radverkehr 4.0.

Methodik

Ziel der Arbeit ist es, neue Daten für bessere Radwege in Berlin zu produzieren. Diese können mit selbstgebauten Sensoren erhoben werden oder in Open Data umgewandelt werden. Auf Grundlage der Synthese dieser Informationen wird dann analysiert, wie der Informationsfluss zu organisieren ist, wie bessere Design-Entscheidungen für Berlins Fahrrad-Urbanismus getroffen und Verbesserungen der Fahrrad-Infrastruktur abgeleitet werden können. Zunächst werden die Vorteile eines guten Fahrrad-Urbanismus für Städte aufgezeigt. Gleichzeitig wird hergeleitet, warum Werkzeuge der digitalen Stadt Enabler für bessere Informationen für den Fahrrad-Urbanismus sein können. Außerdem wird erklärt, warum grade in Berlin die zivilgesellschaftliche Beteiligung beim Thema Fahrrad sehr hoch ist. Der Fokus liegt auf dem Berliner Mobilitätsgesetz, weil dort die Forderungen der Bürger/innen, wie Berlin zur Fahrradstadt werden kann, verankert sind. Anhand der zentralen Thesen des Mobilitätsgesetzes wird bereits deutlich, dass der Bedarf nach besserer Infrastruktur hoch, die Informationslage aber oft unzureichend ist. Um einen Überblick über den Zustand der Berliner Radverkehrsdaten zu gewinnen, wird ein Data Dive durchgeführt (Kapitel 4). Ein Data-Dive ist eine umfassende Analyse aus datenzentrierter Perspektive. 7 In diesem mehrstufigen Verfahren wird ermittelt, welche Daten erforderlich oder nützlich sind, um ein Verständnis für den derzeitigen Zustand der Fahrradinfrastruktur zu bekommen. Im nächsten Schritt wird die Verfügbarkeit der Daten untersucht: Ob die Daten offen zugänglich sind*, ob sie bereits von anderen Initiativen aufgearbeitet wurden, ob bestimmte Daten überhaupt existieren und wie man sie effektiv und visuell kommunizieren kann. In einem dritten Schritt werden bereits verfügbare Datensätze interpretiert, um zu zeigen, wo Bedarf nach mehr oder anderen Daten besteht. Um die Lücke von zu wenigen oder nicht vorhandenen Daten zur Fahrradsituation in Berlin zu schließen, werden in Kapitel 5 die mit einem Sensor erhobenen quantitative Daten präsentiert. Diese neu generierten Daten sollen dazu beitragen, den Fahrrad Urbanismus in Berlin besser zu verstehen und gestalten zu können. Andere Initiativen, die mit Sensoren und Fahrrädern Daten erhoben haben, werden ebenfalls dargestellt. Die quantitativen Sensordaten geben Auskunft über Zustand, Sicherheit und vorhandene Hindernisse auf den Radwegen im Testgebiet. Die Kombination der Nutzung von offenen Daten (Kapitel 4) und selbsterhobenen Sensordaten (Kapitel 6) bietet die Möglichkeit, ein genaueres Bild der Berliner Fahrrad-Infrastruktur zu zeichnen. In Kapitel 6 werden in einem Mini-Atlas die Ergebnisse aus Kapitel 4 und Kapitel 5 zusammengetragen und visuell aufgearbeitet. In Kapitel 6 werden konkrete gestalterische Vorschläge für Berlins Fahrrad-Urbanismus präsentiert. Kapitel 7 beinhaltet die zusammengefassten Ergebnisse und das Resümee, wie mündige Bürger/innen mittels offener Daten und Sensoren an der zunehmend digitalen Stadt teilnehmen können.

7 *

TSBB. 2018.: Data Dive – Cycling in Berlin. Siehe Begriffsdefinition „Open Data“ 4

Begriffserklärungen

ADFC: Der Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club e.V. ist ein Verkehrsclub und eine Interessenvertretung für Fahrradfahrende in Deutschland. Er bezeichnet sich selbst als Fahrradlobby und hat 175.000 Mitglieder deutschlandweit. Der ADFC ist parteipolitisch neutral und setzt sich auf Bundes-, Landes- und Kommunalebene für die Förderung und den Ausbau von Fahrradinfrastruktur ein. Digitale Stadt: In den heute zunehmend digitalen Städten gehört der Einsatz von einer ganzen Palette digitaler Technologien zum Alltag. In der Mischung aus physischem Raum und technologischer Komponente entsteht ein digitales Ökosystem, welches sich auf das Zusammenleben in der Stadt auswirkt: Unter Anderem wie kommuniziert wird, wie Mobilität wahrgenommen wird, wie Infrastrukturen gesteuert werden und wie gearbeitet wird. Digitale Technologien werden in diesem Zusammenhang nicht als Selbstzweck, sondern stets als Werkzeuge oder “Enabler” zur Vernetzung und Wissensgenerierung gesehen. Wenn in dieser Arbeit von Digitaler Stadt geschrieben wird, bezieht es sich wertneutral auf das beschriebene digitale Ökosystem bestehend aus Akteuren der Stadt, digitalen Technologien als Enabler und dem physischen Raum. Fahrradstadt: Eine Fahrradstadt ist eine Stadt, in der dem Radverkehr als Fortbewegungsmittel eine besonders hohe Bedeutung zukommt. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass Radfahren das Stadtbild prägt und ein verhältnismäßig hoher Anteil der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Fahrrad-Urbanismus: Der Ausdruck Fahrrad-Urbanismus ist kein etablierter Begriff sondern taucht nur gelegentlich im Diskurs auf, wenn übre das Radfahren in Städten, die Mobilitätswende o.Ä. gesprochen wird. Fahrrad-Urbanismus steht in dieser Arbeit nicht nur für das Fortbewegen per Fahrrad in der Stadt, sondern umschließt gestalterische Maßnahmen, politisches Engagement und ein Gefühl für sinnvolle Mobilität in der Stadt. Der Begriff Fahrrad-Urbanismus eignet sich für diese Arbeit, weil er eben nicht nur physische oder rechtliche Maßnahmen einschließt, sondern Kommunikation, Partizipation und Design als Werkzeug miteinschließt. Gleichzeitig hat Fahrrad-Urbanismus den Anspruch, eine inklusive Form des Urbanismus und der Mobilität zu sein - die Interpretation von Fahrrad-Urbanismus kann also über das Beschriebene hinausgehen. Hauptverkehrsstraße: Übergeordnete, oft durchlaufende Straßen mit wichtiger Verbindungsfunktion. Hauptstraßen sind bevorrechtigte (an Vorfahrtszeichen zu erkennende) Stadtstraßen mit hoher verkehrlicher und wirtschaftlicher Bedeutung. In Berlin ist die vorgeschriebene Geschwindigkeit in den meisten Fällen 50km/h und sie müssen bestimmte bauliche Kriterien erfüllen.

Begriffserklärungen

MIV: Motorisierter Individualverkehr. Er definiert sich über die persönliche Nutzung von Pkws oder Motorrädern. Beim MIV kann der Nutzer weitgehend uneingeschränkt über Zeiten und Wege entscheiden. Nebenstraße (auch: Anliegerstraßen): Nebenstraßen machen das untergeordnete Verkehrsnetz innerorts aus. Charakteristisch sind unerheblicher Durchgangsverkehr, Parkmöglichkeiten, angrenzend hauptsächlich Wohnhäuser und meist Tempo 30 Zonen. Open Data (auch: offene Daten): Offene Daten sind Daten, die jederzeit und von jedem frei genutzt, weiterverwendet und verbreitet werden dürfen. Die einzige Einschränkung ist die Nennung des Urheberrechts /Urhebers?. Aus der Open Definition 2.1 gehen die wichtigsten Aspekte von Open Data hervor: “Verfügbarkeit und freier Zugang: Die Daten müssen als Ganzes und zu zumutbaren Vervielfältigungskosten, idealerweise als Download im Internet, verfügbar sein. Die Daten müssen weiterhin in einem zweckmäßigen und maschinenlesbaren Format vorliegen.” “Wiederverwendung und Weitergabe: Die Daten müssen unter Bedingungen zur Verfügung gestellt werden, die eine Wiederverwendung und Weitergabe ermöglichen, inklusive einer Verwendung der Daten zusammen mit Datensätzen aus anderen Quellen.” “Universelle Beteiligung: Jeder muß in der Lage sein, die Daten zu nutzen, zu verarbeiten und weiterzuverteilen - es darf keine Benachteiligung von einzelnen Personen, Gruppen, oder Anwendungszwecken geben.” Das Open Data Handbook erklärt, “dass die notwendigen gemeinsamen Basis für offene Daten ist, dass Datensätze frei mit anderen Daten vermischt (aggregiert, verknüpft, kontextualisiert, etc.) werden können.” ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr bezeichnet öffentlichen Verkehr zur Beförderung von Personen im Linienverkehr. ÖPNV kann erfolgen mit Fahrzeugen des Straßen-, Schienen oder Schiffsverkehrs. VisionZero: VisionZero ist die Strategie, ein Mobilitätssystem zu schaffen, bei dem es zu keinen fatalen Verkehrsunfällen mehr kommt. Die Infrastruktur und die Verkehrsmittel sind so zu verbessern, dass menschliche Fehler nicht zu tödlichen Unfällen führen, während Sicherheit, Gesundheit und gerechte Mobilität gestärkt wird.

Kapitel 1

Hintergrund & Relevanz

1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

Fahrrad-Urbanismus Datatopia / Open Data Sensoren in der Stadt Datenzentrischer Fahrrad-Urbanismus

xy08 09 10 11

1.1. Fahrrad-Urbanismus

In vielen Städten wird seit Jahren die Mobilitätswende eingeleitet 8: Privat-PKWs sollen aus den Innenstädten soweit wie möglich zurückgedrängt und der Umweltverbund* gestärkt werden. Dem Radverkehr kommt dabei aus verschiedenen Gründen eine Schlüsselrolle zu: Radverkehr kann zur Lösung des Platz- und Kapazitätsproblems in den Städten beitragen, ist schnell, gesund, umweltschonend, macht das Leben in Städten nachhaltiger und hat sogar volkswirtschaftliche Vorteile.9Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass das Fahrrad als Mobilitätslösung in Berlin seit 1971 stetig an Bedeutung gewinnt. Heute werden täglich rund 1,5 Millionen Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt , das sind knapp 40% mehr als vor 15 Jahren.10

Zurück zur Fahrradstadt 53% mehr Fahrradverkehr als 2001 200% Basisjahr 150% 100% 50% 1951

1961

1971

1981

1991

2001

2011

2016

Abb. 1: Eigene Darstellung nach Tagesspiegel 2018.

Dabei sind die Motive und Vorteile des Fahrradfahrens vielfältig und individuell. 7 von 10 Berliner/innen besitzen bereits ein Fahrrad11 und 15% der Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Dass dieser Wert nicht höher ist, liegt sehr wahrscheinlich an ungenügend guten und sicheren Fahrradwegen12. In Berlin sagt man, dass „Leute nicht wegen, sondern trotz der Fahrradwege mit dem Rad fahren“. Dabei liegen die Vorteile eines starken Fahrrad-Urbanismus auf der Hand. Der Kampf des Fahrradfahrers mit dem Autofahrer um den Platz auf der Straße und für besseren Fahrrad-Urbanismus ist kein individueller. Das Wissen, wie Innenstädte sicherer gestaltet werden können, ist längst vorhanden. Durch bessere Radinfrastruktur lassen sich mehr Menschen für das Radfahren begeistern. Aber wie kann man die Herausforderungen des Radverkehrs sichtbar machen, jenseits von Unfallzahlen? Wie können offene Daten und andere Werkzeuge der digitalen Stadt dabei helfen, einerseits der Komplexität im urbanen Raum gerecht zu werden und zum anderen Bürgerinnen und Bürger eine digitale Mündigkeit erlangen?

Agora Verkehrswende. 2017. Der Umweltverbund meint eine Mobilität bestehend aus Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Nahverkehr 9 Spath + Nagel. 2013. Radverkehrsstrategie Berlin. 10 ebd. 11 SenUVK. 2015. 12 Colville-Andersen, Michael. 2018. 8 *

1.2 Datatopia / Open Data

„In den letzten zehn Jahren hat die Menge und Geschwindigkeit der Daten, die gesammelt und ausgewertet werden können, explosionsartig zugenommen. Unsere Umwelt wird in zunehmenden Maßen codiert. [...] Wir sind seitdem von einer dichten Infosphäre umgeben.“ - Georg Vrachliots

Mit der fortschreitenden Digitalisierung unserer Städte (im besonderen Maße seit Anfang des 21. Jahrhunderts), erlebt man „wie mit Hilfe von Sensoren, die unsere Umwelt verdaten, ein algorithmisches Ökosystem entsteht“. 13 Eine Herausforderung in der digitalen Stadt ist es, Technologien und digitale Mechanismen zu entwickeln, die bedarfsgesteuert und zugänglich auf die Ansprüche der Menschen reagieren. Mittlerweile scheint es ein kritisches Bewusstsein dafür zu geben, dass man als Bewohner/in einer Stadt immer auch Akteur/in in einer (teilweise globalen) Datenökologie geworden ist.14 Das besondere ist, dass der jetzige Stand der Digitalen Stadt noch keine zufriedenstellende Lösung ergeben hat, da wir zwar Daten produzieren, sie aber meist unzureichend kontrollieren, verstehen oder besitzen können. 15 In der Arch+ Bauhaus Sonderausgabe Datatopia äußert sich der Gründungsdirektor des Zentrum für Kunst- und Medien (ZKM), Georg Vrachliots, folgendermaßen16: „In den letzten zehn Jahren hat die Menge und Geschwindigkeit der Daten, die [..] ge-sammelt und ausgewertet werden können, explosionsartig zugenommen. Unsere soziale Umwelt wird in zunehmenden Maßen codiert, somit maschinenlesbar und durch die enorme Zahl miteinander verbundener Endgeräte und Sensoren sowohl individueller als auch personalisierter zugänglich und somit kontrollier- und nutzbar gemacht. […] Wir sind seitdem von einer dichten Infosphäre umgeben.“

Eine Ebene aus Daten oder eine ganze Infosphäre kann die Stadt neu lesbar machen. Das Zusammenspiel aus bereits vorhandenen offenen Daten und eigenen Erhebungen mit Hilfe eines Sensors der Erschütterungen auf der Fahrbahn misst, soll zeigen, wie quantitative Daten helfen, den tatsächlichen Zustand von physischer Infrastruktur zu verstehen und sichtbar zu machen. In den nachfolgenden Ausführungen soll gezeigt werden: Wenn Daten bewusst produziert und nutzbar gemacht werden, führt dies einerseits zu einer digitalen Teilhabe (der Bevölkerung) und lässt gleichzeitig ganz konkrete Schlussfolgerungen für die Verbesserung des Berliner Fahrrad-Urbanismus zu.

Arch+. 2019. Bria, Francesca; Morozov, Evgeny. 2018. 15 Arch+. 2019. 16 Arch+. 2019. 13

1.3 Sensoren in der Stadt

Digitale Technologien wie Sensoren erfüllen per se keinen Selbstzweck, sondern sind idealerweise Enabler für die Bewohner/innen von Städten bei der Erfüllung eines oder mehrerer Zwecke. Evgeny Morozov und Francesca Bria gehen soweit, ein „Recht auf digitale Stadt zu fordern.17 In einem Aufruf, die Smart City neu zu denken18, argumentieren sie, dass Bürger/innen in einer wahrhaft demokratischen Stadt Zugang zu allen „knowledge commons“, offenen Daten und der digitalen Infrastruktur der Stadt haben sollen. Darin steckt die Aufforderung, kritisches Wissen, Daten und digitale Infrastruktur selbst zu entwickeln oder zu erheben und somit den Verwaltungen oder Unternehmen (die Deutungshoheit) entziehen. Hier soll die folgende Arbeit Antworten geben, wie verhältnismäßig kostengünstige und auf Open-Source basierende Sensoren helfen können, einerseits die Fahrrad-Infrastruktur zu verbessern und gleichzeitig Möglichkeiten aufzeigen, wie durch einfache digitale Werkzeuge und die Nutzung offener Daten eine Mündigkeit in der digitalen Stadt zu erzeugen ist: Nämlich dann, wenn wir Daten selbst und bewusst produzieren.

Sensoren geben Auskunft über den Zustand der Wirklichkeit. In diesem Fall über die Situation des Fahrrad-Urbanismus in Berlin.

Diese Arbeit baut auf vorhandene Projekte zum Einsatz von Sensoren in der Stadt auf.19 Auf offene Daten und selbstgebaute Sensordaten zurückzugreifen ist die grundlegende Idee, eine Antwort auf die beschriebenen Heraus-forderungen der digitalen Stadt zu geben und zu sehen, wie mit Werkzeugen der Digitalen Stadt eine Deutungshoheit über Information erlangt werden kann. Der Fokus der Arbeit liegt auf der Untersuchung von Fahrrad-Urbanismus in Berlin. Die Nutzung digitaler Werkzeuge hierfür ist dennoch als Fingerzeig, wie die Digitale Stadt funktionieren kann, zu sehen. Bria, Francesca; Morozov, Evgeny. 2018. ebd. 19 Lehmann, Vicari, Wittich et al. 2019. 17

1.4. Datenzentrischer Fahrrad-Urbanismus

Fortschreitende Digitalisierung Die fortschreitende Digitalisierung unserer Städte und die Mobilitätswende mit Stärkung des Radverkehrs in Städten sind zwei separate Themenkomplexe. Beide Themen werden zunehmend die Aufmerksamkeit von Planer/innen, Architekt/innen, Sozio-log/innen, Politiker/innen etc. benötigen. Der Anspruch dieser Arbeit ist es, aufzuzeigen, wie sich Digitale Stadt und Fahrrad-Urbanismus gegenseitig stärken können. Die Überlegung, wie quantitative Sensordaten und Open Data dabei helfen können, bessere Design-Entscheidungen für Berlins Fahrrad-Infrastruktur zu treffen, betrachtet daher die Schnittmenge aus Digitaler Stadt und Fahrrad-Urbanismus.

Fahrrad-Urbanismus Der Fragestellung liegt die Tatsache zugrunde, dass Radwege in Berlin an vielen Stellen unzureichend sind und gleichzeitig zu wenig Informationen darüber verfügbar sind, welcher Art und wo die Probleme bei vorhandenen Radwegen sind. Als Antwort auf diese Probleme wird die Nutzung von Open Data und selbsterhobenen, quantitativen Sensordaten Aufschluss über den tatsächlichen Zustand der Fahrradsituation in Berlin geben. Die gewonnenen Informationen zeigen auf, wo die Situation besonders gut, gefährlich, schlecht, umständlich usw. ist. Open Data und quantitative Sensordaten - Komponenten der Digitalen Stadt - helfen also ganz konkret bessere Design Entscheidungen für den Radverkehr in Berlin zu treffen.

Datenzerische Perspektive Gleichzeitig ist die Methode, bestehende offene Datensätze zu nutzen und mit Hilfe von Sensoren eigene Daten über die Radwege zu ermitteln, eine Art Rückeroberung der Daten. Wenn Daten selbst erhoben werden und sinnvolle Informationen und Erkenntnisse daraus extrahiert werden können, führt das zu dem Bewusstsein, dass wir Teil der Datenökologie sind und diese mitgestalten.20 Die Stärkung des Fahrrad-Urbanismus ist ein drängendes Thema in Berlin. Die Herangehensweise, Open Data und quantitative Sensordaten zu nutzen, ist ein digitales Werkzeug, um faktenbasierte Design Entscheidungen treffen zu können. Das Konzept der digitalen Stadt wird dann besonders griffig, wenn die digitale Stadt von der Zivilgesellschaft ausgeht, Daten selbst erhoben oder rückerobert werden, diese interpretiert und auf ein bestimmtes Thema angewandt werden.

Analog und Digital Auch wenn das Radfahren selbst eine ziemlich analoge Tätigkeit ist, bietet die Digitalisierung vielfältige Möglichkeiten, die Fahrradinfrastruktur besser verstehen und gestalten zu können.21

20 21

Bria, Francesca; Morozov, Evgeny. 2018. TSBB. 2019.: Radverkehr 4.0.

Fahrradstadt Open Data

Sensoren

Datenzentrischer Fahrrad-Urbanismus InfosphĂ¤re

13 ÂŠ Nanuk Rennert

Kapitel 2

MobilitĂ¤tswende in Berlin

2.1. Die Entwicklung des Fahrradfahrens in Berlin 2.2. Volksentscheid Fahrrad und das MobilitĂ¤tsgesetz

15 16

2.1. Die Entwicklung des Fahrradfahrens in Berlin Zeitleiste des Fahrradfahrens in Berlin* 1927: „Richtlinien zur Schaffung von Radwegen

1898: Druck der 1. Berliner Fahrradkarte 1885: J.K. Starley erfindet das Fahrrad

1926-1928: Forderungen werden laut, Radfahrer vom „Fahrdamm zu verbannen und auf seperatend Wegen zu führen

1888: Dunlop entwickelt Luftreifen 1891: Radfahren in Berlin wird erlaubt

Entdeckung des Fahrrads

Fahrradstadt Berlin

1934: RStVO erlassen: Für Fußgänger, Radfahrer und Reiter wird das Recht zur (Mit-) Nutzung der Straße eingeschränkt.22

„Runter von der Straße“

1951 - 1970: Radverkehr nimmt um 90% ab.

1944: Verhältnis von Rad und Auto: 20 zu 3. Erlassung der Radwegebenutzungspflicht.23

1976: Der West-Berliner Senat plant eine Autobahn von Wedding nach Schöneberg

Ab 1950: Autogerechte Stadt

Entwicklung der Radwege

1980: Totenkopf-Atlanten. Aktivisten makieren in Stadtplänen gefährliche Stellen

Autoboom

2016: Volksentscheid Fahrrad25

1996: Sternfahrt mit 50.000 Teilnehmenden24

1982: 1. Fahrrad Demo in Ost-Berlin

Umweltbewegung

1998: Novellierung der StVO

2018: Mobilitätsgesetz tritt in Kraft26

2014: Pilotphase Fahrrad-Streife der Polizei

Radwende und zivile Mitbestimmung

Abb. 2: Eigene Darstellung.

* nicht maßstabsgetreu

Seit ein paar Jahren arbeiten die Verwaltung, die Politik und die Zivilgesellschaft daran, Berlin zu einer modernen Fahrradstadt zu entwickeln. Diese Dynamik mündete in konkreten Forderungen und dem deutschlandweit ersten Mobilitätsgesetzes, dass den Fuß- und Radverkehr bei allen Planungen mit dem Autoverkehr gleichsetzt. Die konkreten Planungsmaßnahmen des Berliner Mobilitätsgesetz sind im Folgenden aufbereitet. Um die Berline-Fahrradstadt-Ambitionen in evidenzbasierte Gestaltung zu überführen, bedarf es allerdings genauer Informationen über den derzeitigen Status Quo der Fahrradwege.

Pitronaci, Giuseppe. 2016. ADFC Berlin. 2017. 24 Pitronaci, Giuseppe. 2016. 25 ADFC NRW e.V. 2015. 26 Pitronaci, Giuseppe. 2016. 22

2.2. Volksentscheid Fahrrad und das Mobilitätsgesetz

Ein aktueller, besonderer Meilenstein der Entwicklung der Berliner Fahrradbewegung ist der Volksentscheid Fahrrad und das daraus resultierende Berliner Mobilitätsgesetz. Mit dem Ziel der Schaffung eines Gesetzes zur Verbesserung und Förderung des Radverkehrs traten Initiatoren/innen mit dem Vorstoß eines Volksentscheides Ende 2015 an die Öffentlichkeit. Nicht nur führte der erfolgreiche Volksentscheid innerhalb von zwei Jahren in seiner Umsetzung als Teil des Berliner Mobilitätsgesetzt zum ersten Radgesetz Deutschlands27, sondern ist auch ein wichtiger Fingerzeig, wie die Zivilgesellschaft eine Verbesserung der Fahrradinfrastruktur erzwingen kann und diese sogar mitgestaltet.

b Volks

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Schritt 3: Volksentscheid

Schritt 1: Antrag auf Volksbegehren

Schritt 2: Volksbegehren 170.000 Unterschriften 4 Monate

1/4 der Wahlberechtigte Am Wahltag

Ziel: Gesetz

20.000 Unterschriften 6 Monate Abb. 3: Eigene Darstellung nach Volksentscheid Fahrrad 2019.

In dem in Berlin dreistufigen Verfahren für einen Volksentscheid wurden im ersten Schritt die benötigten 20.000 Unterschriften für einen Antrag auf ein Volksbegehren weit überschritten; es konnten in knapp vier Wochen 105.425 Unterschriften gesammelt werden. Auch infolge dieses eindrücklichen Ergebnisses wurde das Thema Radverkehr ein wichtiges Thema im Wahlkampf. Im Ergebnis konsolidierten sich SPD, Bündnis 90/Grüne und die Linke und nahmen die Ziele und For-derungen des geplanten Volksentscheid Fahrrad auf - ohne dass vorher ein Volksbegehren und Volksentscheid durchgeführt werden musste. Nach mehreren Abstimmun-gen mit den Initiator/innen des Volksentscheid Fahrrad und einem Referentenentwurf wurde am 28. Juni 2018 ein Mobilitätsgesetz verabschiedet, welches außer dem Rad- auch den Fußgängerverkehr und den ÖPNV regeln und systematisch verbessern soll. In Abschnitt 3 zum Radverkehr (§36 - §49) des deutschlandweit ersten Mobilitätsgesetzes28 sind die im Volksentscheid formulierten und durch Forderung der Radfahrenden erarbeiteten Ziele und Forderungen eingearbeitet und in gültiges Recht überführt worden. 27 28

Volksentscheid Fahrrad e.V. o.J. ebd.

2.2. Volksentscheid Fahrrad und das Mobilitätsgesetz

Da die Ziele Aufschluss darüber geben, was von Expert/innen und der Zivilgesellschaft formulierte Ansprüche an eine gute Radinfrastruktur sind, lohnt es sich, die Ziele genauer zu betrachten. Die im Jahr 2016 im Volksentscheid Fahrrad Berlin formulierten Handlungsaufforderungen lauten29:

350 km sichere Fahrradstraßen bauen, insbesondere für Kinder und Jugendliche. Bis 2025 sollen jedes Jahr 50 km sichere Fahrradstraßen in den Neben-straßen ausgewiesen werden, um Lücken im Radverkehrsnetz zu schließen und neue Radverbindungen zu schaffen. andere Einrichtungen für junge Menschen sollen so erschlossen werden.

Zwei Meter breite Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen. Die Einrichtung der Radinfrastruktur soll nicht auf Kosten des Fußverkehrs stattfinden und in ausreichender Breite für mögliche Überholvorgänge gebaut werden.

75 gefährliche Kreuzungen sicher gestalten. Die Forderung lautet, jährlich die 25 gefährlichsten Kreuzungen umzubauen. Außerdem ist kontinuierlich zu ermitteln, wo sich Radfahrer unsicher fühlen. Abb. 4: Flächenaufteilung einer Fahrradstraße.

Transparente, schnelle und effektive Mängelbeseitigung. Wurzelschäden in der Fahrbahn, Kopfsteinpflaster, zugeparkte Fahrradwege oder unzureichend abgesenkte Bordsteine an Querungen verhindern ein sicheres und komfortables Fahren. Die Forderung lautet, ein Portal zu erstellen, in welchem gesammelte Mängel dargestellt, öffentlich einsehbar sind und in Echtzeit aktualisiert werden. 29

Volksentscheid Fahrrad e.V. o.J.

Abb. 5: Kreuzung Oberbaumbrücke

6 5

200.000 Fahrradabstellmöglichkeiten an ÖPNV-Haltstellen und auf Straßen. Von den geforderten 200.000 Abstellmöglichkeiten sollen 100.000 an allen Bahnstationen entstehen. Diese sollen sicher und teilweise überdacht sein und auch den Abstellanforderungen von Lastenrädern und E-Bikes genügen.

50 „Grüne Wellen“ für Fahrradfahrende. Derzeit ist der Großteil der Ampelschaltungen auf den MIV ausgerichtet. Ein zügiges Vorankommen von Radfahrenden wird nicht priorisiert, so dass diese oft an roten Ampeln zum Stehen kommen müs-sen. Deswegen wird gefordert, bis 2020 auf mindestens 50 Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen die Ampelschaltungen auf die Geschwindigkeit von Rad-fahrenden anzupassen.

100 Kilometer Radschnellweg für den Pendelverkehr. Entlang der Hauptpendelströme sind bis 2025 mindestens 4 Meter breite Rad-schnellwege einzurichten, die als Teil des Fahrradroutennetzes kreuzungsfrei in die Stadt führen. Die Radschnellwege sind außerdem farblich zu kennzeichnen und umfassen eine Distanz von mindestens 8 km.

Mehr Planungsstellen und zentrale Fahrradabteilungen. In einer zentralen Fachabteilung für den Fahrradverkehr sollen alle Planungsvorhaben und Belange der Bezirke zentral zusammenlaufen. Auch in den Bezirken und in der Ver-kehrslenkung werden Planungsstellen geschaffen, die der Fachabteilung zuarbeiten.

Abb. 6: Grüne Welle in Kopenhagen

Fahrradstaffeln und eine Sondereinheit Fahrraddiebstahl. Die bereits im Ein-satz befindliche Fahrradstaffel der Polizei (20 Polizistinnen und Polizisten, bis-lang allerdings nur im Bezirk Mitte), soll deutlich ausgebaut werden.

Berlin für mehr Radverkehr sensibilisieren. Die breite Öffentlichkeit sowie LKW- und Taxi-Fahrer/innen sollen mit gezielten Kampagnen und Ausbildungsangeboten informiert werden.

Kapitel 3

Die Vorteile einer Fahrradstadt

3.1. Vorteile f체r Fahrradfahrende 3.2. Vorteile f체r Fahrradst채dte 3.3. Faktoren f체r das Fahrradfahren

21 23 27

GESUNDHEIT

EMISSIONEN EFFEKTIVE MOBILITÄT

VERTEILUNG DES RAUMES

Faktoren für Fahrrad-Urbanismus GESTALTUNG

3.1. Vorteile für Fahrradfahrende

Schnelligkeit: Die Anzahl an Fahrradfahrenden steigt, wenn das Fahrrad die schnellste Möglichkeit ist, um von A nach B zu kommen. Allerdings muss der Weg ausreichend sicher und komfortabel sein30. Etwa die Hälfte der Fahrten mit dem Auto sind kürzer als 5 km. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem mit dem Fahrrad zu fahren meist die schnellere Alternative ist31. Dass sich PKW-Fahrten von unter 5 km Entfernung aus rationalen Gründen auf den Radverkehr verlagern lassen würden, liegt somit auf der Hand. Dass diese Fahrten noch nicht durch das Fahrrad ersetzt wurden, hat vermutlich mehrere Gründe.

Zeit in min

50 50 40

30 20 10

Entfernung in km Fuß

Rad

Pedelec

ÖPNV

PKW

Abb. 7: Wegevergleich von Tür zu Tür im Stadtverkehr

Gesundheit: Das Radfahren bietet auf kürzeren Distanzen nicht nur einen Geschwindigkeitsvorteil, es fördert gleichzeitig auch die Gesundheit der Radfahrenden. 30 Minuten moderate körperliche Anstrengung hilft u. a. Bewegungsmangel, Übergewicht, hohen Blutdruck und Diabetes vorzubeugen32. Auch unter Berücksichtigung vermeintlicher gesundheitlicher Nachteile, insbesondere Unfallrisiko und Exposition gegenüber Emissionen wie Feinstaub und Stickoxide, erhöht sich durch regelmäßiges Radfahren die Lebenserwartung deutlich um 3 bis 14 Monate. Diese Werte stehen einer verkürzten Lebenserwartung von 1 bis 40 Tagen durch das Einatmen von Feinstaub und von 5 bis 9 Tagen durch schwere Unfälle gegenüber.33

Colville-Andersen, Michael. 2019. Umweltbundesamt. 2016. Radverkehr. 32 edb. 33 ebd 30 31

Effizienz: Man könnte aufgrund der körperlichen Anstrengung davon ausgehen, dass das Radfahren eine energetisch aufwändige Tätigkeit ist. Ein Vergleich der Energiekosten pro zurückgelegte Kilometer (Locomotion) zeigt, dass die Fortbewegung eines Menschen mit dem Fahrrad nicht nur das effizienteste Fortbewegungsmittel der Menschheitsgeschichte ist, sondern dass sich auch kein einziges Lebewesen energieeffizienter fortbewegen kann als der Mensch mit dem Fahrrad (siehe Abbildung).34

Abb. 8: Vergleich der Energieeffizienz bei der Fortbewegung

Sparsamkeit: Die Anschaffung und der Unterhalt eines Fahrzeugs erzeugen immer Kosten. Auch hier besitzt das Fahrrad einen Effizienzvorteil gegenüber anderen Mobilitätsmöglichkeiten (vorausgesetzt, dass nicht alle Wege zu Fuß erledigt werden können). Das UBA (Umweltbundesamt) schätzt die Kosten pro gefahrenen Kilometer mit dem Fahrrad auf 10 Cent.35 Eingerechnet sind Anschaffung, Reparaturen und das Risiko von Diebstahl oder Beschädigung. Bei regelmäßiger Nutzung (ca. 3000 km/p.a.) addieren sich jährliche Kosten auf 300€ im Jahr. Eine Jahreskarte der öffentlichen Verkehrsbetriebe in Berlin kostet aktuell 761 €.36 Ein durchschnittlicher PKW kostet laut UBA zwischen 30 - 60 Cent pro Kilometer unter Berücksichtigung von Wertverlust, Reparatur, Stellplatzkosten, Versicherung etc. Der ADAC geht allerdings von deutlich höheren Kosten aus: Bei Oberklassewagen und SUVs liegen die Kosten bei über einem Euro pro Kilometer.37 Bei gleicher Fahrleistung von 3000 km/p.a. liegen sie also zwischen 1000€ – 5000 € Euro pro Jahr bei Erfüllung des gleichen Mobilitätsanspruchs. Reid, Carleton. 2015. Umweltbundesamt. 2016. Radverkehr. 36 Berliner Verkehrsbetriebe. o.J. 37 Umweltbundesamt. 2016. Radverkehr. 34 35

3.2. Vorteile für Fahrradstädte

Neben den finanziellen und gesundheitlichen Vorteilen durch regelmäßiges Fahrradfahren kann der Umbau zu einer Fahrradstadt auch helfen, einen Teil der Probleme viele Großstädte in den Griff zu bekommen: „Staus zu Stoßzeiten, fehlende Parkplätze, schlechte Luftqualität, überlasteter Nahverkehr, stetig wachsende Stadtbevölkerung und zunehmender Lieferverkehr.“38 Günstig: Fahrräder sind für ihre Nutzer/innen ein vergleichsweises günstiges Verkehrsmittel. Bei den externen Kosten, die nicht direkt von den Nutzern/innen, sondern der Allgemeinheit getragen werden, ist das Fahrrad sogar kostenneutral. Das UBA beziffert die Umweltkosten der Nutzung eines PKWs mit rund 3 Cent pro gefahrene Kilometer durch Luftverschmutzung, Lärm, CO2 Ausstoß und Eingriffe in die Landschaft.39 Bei der Annahme einer Fahrleistung von 3000 km/p.a. entstehen für einen PKW mindestens 90 € Umweltkosten, die von der Gesellschaft getragen werden müssen. Weitere externe Kosten wie Unfall- oder Staukosten (also finanzieller Zeitverlust) sind hierbei noch nicht berücksichtigt. Die Einberechnung dieser Kosten sowie die Gesundheitsvorteile durch körperliche Bewegung beim Fahrradfahren erhöhen den volkswirtschaftlichen Nutzen durch Radverkehr deutlich. Neben individuellen und volkswirtschaftlichen Vorteilen ist der Umbau von einer Auto- zu einer Fahrradstadt auch für die Städte lohnenswert. Die Errichtung eines PKW Stellplatzes kosten ebenerdig ca. 5000 €, pro Tiefgaragenstellplatz etwa 25.000 €.40 Auch der Bau von Erschließungsstraßen kostet etwa zehnmal so viel wie die Errichtung von Radwegen. In Städten mit hohem Radverkehrsanteil (Kopenhagen, Münster, Ulm, Amsterdam, etc.) konnte in den letzten Jahren deshalb massiv auf Straßenbau verzichtet und so Geld eingespart werden.41 Der Unterschied zwischen dem Anteil zurückgelegter Wege und kommunaler Ausgaben für den jeweiligen Verkehrsträger ist oft sehr deutlich. So werden z.B. in Freiburg 19 % der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, während nur 1 % der Verkehrsausgaben für den Radverkehr investiert werden. Lärm: Die primäre Quelle für Lärmbelastung in Deutschland ist der Straßenverkehr. Eine Umfrage hat ergeben, dass sich mehr als die Hälfte aller Deutschen durch Straßenlärm gestört oder belastet fühlt.42 Geräuschumgebungen von bis 50 dB (A) tagsüber und 40 dB (A) in der Nacht werden als normal und gesundheitlich unbedenklich eingestuft. In Berlin sind etwa 25% der Einwohner/innen ganztags Lärmpegeln von über 65 dB (A) ausgesetzt, wovon ein Großteil durch Verkehrslärm entsteht. Verkehrsgeräusche entstehen in erster Linie durch Antriebsgeräusche (Motor und Ge-triebe) und das Reifen-Fahrbahn-Geräusch . Unter normalen Voraussetzungen sind bei PKWs mit einer Geschwindigkeit bis 30 km/h die Antriebsgeräusche dominant, ab dann ist das Reifen-Fahrbahn-Geräusch (Abrollen) lauter.43 Da Fahrräder keinen Verbrennungsantrieb haben und die Durchschnittsgeschwindigkeit niedriger ist, entsteht beim Fahrradfahren kein Lärm jenseits der 40 dB (A) – eine Stärkung des Fahrradverkehrs senkt also die Lärmbelastung. Reid, Andrea. 2019. Umweltbundesamt. 2016. Radverkehr. 40 ebd. 41 ebd. 42 ebd. 43 VCD. o.J. Verkehrslärm. 38 39

Klimaschutz: Der motorisierte Straßenverkehr ist Hauptverursacher für Emissionsbelastungen in Städten, insb. durch Feinstaubbelastung und Stickoxide. Darüber hinaus ist er für über 20 % der in Deutschland freigesetzten Emissionen des global wirkenden Klimagases CO2 verantwortlich. Um eine realistische Chance zu wahren, die Klimaerwärmung auf weniger als 2°C zu beschränken und irreversible Umweltschäden zu vermeiden, müssen die Gesamtemissionen Deutschlands bis 2050 um 90 % sinken.44 Da der Straßenverkehr als Quellgruppe von fast einem Viertel der Emissionen erkannt wurde, kann die Verlagerung von MIV auf das Radfahren einen deutlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. In einem Verkehrsträgervergleich hat das UBA errechnet, dass durch Radfahren oder Fußverkehr 138g CO2 pro Kilometer gespart werden würden.45 Bei einem kompletten Umstiegt von MIV auf Fuß- oder Radverkehr und der Annahme von jährlich 3000 Personenkilometern könnten 414 kg CO2 eingespart werden.

Abb. 9: NO2 Jahresmittelwerte in Deutschland

Luftbelastung: Neben der Klimaentlastung durch CO2-Einsparungen könnten durch Fahrradverkehr gleichzeitig lokal wirksame Emissionen mit unmittelbaren Auswirkungen auf die Umgebung und die Gesundheit eingespart werden. Durch stetige Zunahme des Autoverkehrs haben heute viele Städte Probleme mit der Luftreinhaltung durch die Emissionen des MIV.46 Die wesentlichen Emissionskategorien hierbei sind Stickoxide (NOx) und Feinstaub (2,5 µm (PM2.5) bzw. bis 10 µm (PM10)). Die Luftverschmutzung durch Stickoxid (NO2), das vor allem aus Diesel-Abgasen stammt, hat 2018 in 57 deutschen Städten den EU-Grenzwert überschritten.47 Umweltbundesamt. 2016. Radverkehr. Umweltbundesamt. 2013. Umweltvergleich deutscher Verkehrsträger in Zahlen. 46 Schulz, Karrscht, et al.; 2018. 47 Die Zeit. 2019.: Stickoxidwert 2018 in 57 Städten zu hoch. 44 45

3.2. Gerechtigkeit des Raumes

Platzanspruch auf der Straße 0,95 m2 Fußgänger 1,2 m2

Fahrrad geparkt

42 m2

Fahrrad bei 30 km/h

13,5 m2

PKW geparkt

140 m2

PKW bei 50 km/h (inkl. Sicherheitsabstand)

Platzsparend: Die Verteilung des öffentlichen Raumes und des Straßenraumes wird derzeit neu ausgehandelt. Wachsende Städte wie Berlin haben zunehmend Schwierigkeiten, die Mobilität der Bürger/innen zu organisieren – das Problem ist die gerechte Verteilung des verfügbaren Raumes. Die unterschiedlichen Ansprüche an den verfügbaren Platz im Straßenraum führen zu einer teilweise sehr angespannten Stimmung (der Verkehrsteilnehmer). Es ergibt sich ein Bild von mangelndem Platz und widerstreitenden Ansprüchen. „Was auf den Straßen in Deutschland passiert, das kann man am besten als Ressourcenkonflikt um den begrenzten Raum interpretieren, jedenfalls nehmen es die Beteiligten so wahr“, sagt die Verkehrspsychologin Anja Katharina Huemer von der Technischen Universität Braunschweig. Ein drängender Konflikt zwischen den Mobilitätsteilnehmenden ist, dass verschiedenen Verkehrsträger unterschiedlich viel Platz in Anspruch nehmen, sowohl stehend als auch in Bewegung.48 Besonders PKWs fallen bei der gerechten Verteilung des Straßenraumes negativ ins Gewicht – dabei sind private PKWs 95 % der Zeit unbenutzt, also im öffentlichen Raum geparkt.49 In Berlin, einer Stadt mit einer vergleichsweise niedrigen Rate an PKWs-pro-Einwohner/in, gibt es rund 1,2 Millionen zugelassene Autos. Hätten alle in Berlin zugelassenen Autos einen Parkplatz, entspräche das rund 16,2 km2 – in etwa der Größe von Kreuzberg-Friedrichshain. In einem Flächen-Gerechtigkeits-Report für Berlin hat der Verein Initiative Clevere Städte herausgefunden, dass rund 58 % des Berliner Straßenraums für den MIV vorgehalten wird (19 % Parken und 39 % Fahrbahn).50 Demgegenüber stehen 3 % der Verkehrsfläche für eigene Radwege. Für den MIV ist also knapp 20-mal so viel Fläche wie für den Radverkehr vorgesehen (58% vs. 3%), obwohl nur etwa doppelt so viele Wege zurückgelegt werden (33% vs. 15%).51 In Berlin, wie in vielen anderen Städten auch, zeigt sich im öffentlichen Raum eine Dominanz der autogerechten Verkehrsplanung. Dadurch ergibt sich eine Ungerechtigkeit in der Allokation des Raumes. Um die vielfältigen Ansprüche an den verfügbaren Raum und die Mobilität erfüllen zu können, muss die Strategie sein, Klimaschutz, Luftreinhaltung, Raumverteilung, Gesundheit und Finanzen in ein gerechtes Verhältnis zu setzen und entsprechend zu handeln.

Abb. 10: Platzanspruch auf der Straße Rohwetter, Marcus. 2019. RAC Foundation. 2012. 50 Stößenreuther, Heinrich. 2014. 51 ebd. 48 49

26 ÂŠ Aleksandra Salvaterra

3.3. Wichtige Faktoren für das Fahrradfahren

Dass Radverkehr ein Thema ist, welches viele Berliner/innen bewegt, ist offenkundig. Zumal das breite Interesse an besseren Bedingungen für Radfahrende im Mobilitätsgesetz mündete. Um zu verstehen, welche Informationen und Daten relevant für guten Fahrrad-Urbanismus sind, muss man zunächst verstehen, wie die aktuelle Qualität der Radwege ist, was einschränkende Faktoren sind und wie man mehr Menschen durch gute Infrastruktur auf das Fahrrad bekommt.

Einschränkende Faktoren für den Radverkehr Eine Umfrage der Berliner Tageszeitung Tagesspiegel unter knapp 5000 Radfahrenden hat ergeben, dass 77% der Befragten die Situation auf Berlins Straßen als eher aggressiv wahrnehmen.52

Sehr aggressiv

Sehr respektvoll 1

Abb. 11: Respekt zwischen den Verkehrsteilnehmenden

Viele gaben sogar an, Angst zu haben, wenn sie mit dem Fahrrad unterwegs sind. Anhand dessen lässt sich vermuten, dass ein Anteil der Berliner/innen im Alltag aus Angst gar nicht erst auf das Fahrrad steigt. Mobilitätsforscher reden in diesem Zusammenhang oft von einer „gefühlten Unsicherheit“, wodurch ein oft stark unterschätztes Problem im Verkehr beschreiben wird.53 Guter Fahrrad-Urbanismus verhindert also nicht nur konk-ret Unfälle, sondern schafft es auch über gestalterische Maßnahmen, dass die Nut-zer/innen sich sicher fühlen.

Alle Befragten 62,2% Relativ viel Angst 20,5% Abb. 12: Angst im Radverkehr 52 53

Tagesspiegel. 2018. Radmesser. ebd.

Sehr viel Angst

Ursachenforschung Unwohlsein während der Fahrt mit dem Fahrrad hat unterschiedliche Gründe. Zu enges Überholen

90,8%

Aggresives Verhalten

82,6%

Parken auf Radwegen

80,3%

Schlechter Zustand der Radwege

66,9%

Breite der Radwege

58,2%

Zu wenige Radwegen

57,2%

Zu viel Autoverkehr

56,9%

Baustellen Fehlenden Beleuchtung

47,8% 11,9%

Abb. 13: Ursachen für Unwohlsein

Die zwei Hauptgründe sind zu knappes überholt werden durch Autos sowie aggressives Verhalten durch andere Verkehrsteilnehmende. Obwohl nicht explizit abgefragt, ist davon auszugehen, dass sich zu enges Überholen und Aggressivität dann bemerkbar machen, wenn die Radfahrenden keine eigenen Radwege haben, sondern auf die Straße ausweichen müssen. Mehr als 80 % der Befragten störte sich außerdem an parkenden oder haltenden Fahrzeugen auf Radwegen und jeweils mehr als die Hälfte der Radfahrenden fühlen sich unwohl durch die schlechte Qualität der Radwege und die geringe Dimensionierung der Radinfrastruktur. Zu enges Überholen

89,9%

Parken auf dem Radweg

88,2%

Öffnen der Autotür

79,1%

Parken in zweiter Reihe

78,5%

Abbiegen / „schneiden“

69%

Telefonnutzung

51%

Dichtes Auffahren Zu schnell fahren Beschimpfungen

48,8% 39,2% 37,6%

Abb. 14: Ärgernisse im Radverkehr

Als einschränkende Faktoren, warum Radfahrende sich unsicher oder unwohl im Straßenverkehr fühlen, lassen sich zwei wesentliche Punkte herausarbeiten. Wenn keine Radwege vorhanden sind und Radfahrende auf die Straße ausweichen müssen, fühlen sie sich durch die motorisierten Verkehrsteilnehmer bedrängt. Wenn Radwege vorhanden sind, sind diese oft in schlechter Qualität oder durch Autos zugestellt, so dass ausgewichen werden muss.

3.3. Wichtige Faktoren für das Fahrradfahren

Enabler für den Radverkehr Einerseits kennen wir jetzt die Faktoren, welche Radfahrende als einschränkend oder gar gefährlich einstufen: Fehlende Radwege bringen die Fahrradfahrer in gefährliche Situationen, weil sie auf die Straße ausweichen müssen. Wenn Radwege vorhanden sind, werden diese als in schlechtem Zustand oder unzureichend eingestuft. Trotz der beschriebenen lückenhaften und zweifelhaften Fahrrad-Infrastruktur in Berlin, besitzen 70% der Berliner/innen ein Fahrrad und 18% der Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt.54 Der Umkehrschluss lässt Ideen zu, was guter Fahrrad-Urbanismus leisten muss und welche Faktoren gegeben sein müssen, damit mehr Leute das Fahrrad im Alltag nutzen.55 Verschiedene verkehrspsychologische Studien zu Anreizen des Fahrradfahrens kamen zu dem Schluss, dass bei allen Vorteilen des Fahrradfahrens das ausschlaggebende Argument dieses ist: Die schnellste Mobilitätslösung als Verkehrsmittel ist das Fahrrad.56 Gründe für das Fahrradfahren Eine regelmäßige Umfrage in Kopenhagen zu den Gründen für die Wahl des Fahrrads als Mobilitätslösung hat folgenden Stimmungsbild ergeben: 56%

19%

Zeitersparnis

Gesundheit

6% Kosten

18%

Umwelt Sonstiges

Abb. 15: Grüne für das Fahrradfahren

Um mehr Menschen zum Fahrradfahren zu bewegen, muss der Fahrrad-Urbanismus so gestaltet werden, dass man mit dem Fahrrad vergleichbar schnell oder schneller als andere Verkehrsmitteln vorankommt. Das kann auch bedeuten, dass man es für andere Verkehrsteilnehmer weniger bequem / komfortabel / schnell / günstig gestaltet. Allerdings gibt es ganz wesentliche Enabler, die gegeben sein müssen, damit Menschen überhaupt das Fahrrad als Fortbewegungsmittel in Erwägung ziehen und die Zeitvorteile nutzen. Wenn das Fahrradfahren (gefühlt) unsicher ist, schließt das die Nutzung aus. Die Gefahr, die vom MIV ausgeht und durch das Fehlen von Radwegen konkret wird, ist besonders bei Kindern, älteren Menschen, Menschen mit Einschränkungen, Eltern mit Kindern, ungeübten Radfahrenden u.v.m. ein einschränkender Faktor. Neben der Sicherheit ist die Qualität der Fahrrad-Infrastruktur der vordergründige Faktor, ob sich Menschen mit dem Fahrrad fortbewegen. Wenn viele Radwege in guter Qualität vorhanden sind, ziehen es mehr Menschen in Betracht mit dem Fahrrad zu fahren. Untergeordnet spielen ästhetische Belange eine Rolle: Wenn die Radinfrastruktur gestalterisch ansprechend ist, es Grünverbindungen gibt oder das Radfahren zu einem Ereignis macht, kann es ein Grund sein, warum Menschen das Fahrrad wählen. Die Bicycle Architecture Biennale 2019 in Amsterdam hat erstmals kuratiert, wie Fahrrad-Infrastruktur gestalterisch umgesetzt werden kann, damit sie zu einem Erlebnis wird. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2015. Berlin Strategie. Colville-Andersen, Michael. 2019. 56 Colville-Andersen, Michael. 2019. 54 55

Die Gewinner der Bicycle Bienale 2019 in Amsterdam

Abb. 16: „Cycleslangen“

Abb. 17: „Cycling through Water“

Abb. 18: „Xiamen Bicycle Skyway“

Abb. 18: „Cycling through the tress“

Abb. 19: „Radbahn“

3.3. Wichtige Faktoren für das Fahrradfahren

Enabler für den Radverkehr Aus der Untersuchung der Hauptprobleme im Fahrradalltag und der Betrachtung von Enablern für das Fahrradfahren aus verkehrspsychologischer Sicht, ergeben sich folgende Schlüsse: Der Hauptgrund, warum Leute das Fahrrad als Fortbewegungsmittel wählen ist, dass es für sie die schnellste Möglichkeit des Ortswechsels ist („A2Bism“). Damit allerdings diese Möglichkeit überhaupt in Frage kommt, muss das Gefühl entstehen, dass die Nutzung des Fahrrads sicher ist und die Radwege eine ausreichende Qualität haben. Hierbei müssen die Ansprüche der sensibelsten Verkehrsteilneh-mer/innen als Ausgangspunkt gewählt werden, also älterer Menschen, Kinder, eingeschränkter Menschen, Familien u.v.m. Gestalterische Aspekte können die Entscheidung für das Fahrradfahren in der Stadt darüber hinaus positiv beeinflussen und das Fahrradfahren ins öffentliche Bewusstsein rücken.

Design Kontinuität Ampelschaltung

Qualität Oberfläche und Infrastruktur

Sicherheit

Subjektiv und Objektiv

Externe Faktoren

Wetter, Distant, Körperliche Gesundheit Abb. 20: Maslow‘s Hierarchy of cycling needs

Natürlich kann nicht erreicht werden, dass alle Wege in Berlin mit dem Fahrrad erledigt werden. Das Ziel ist vielmehr, dass Berlin sich zu einer Fahrradstadt entwickelt, in der sich alle Menschen, die es wollen, zutrauen, mit dem Rad zu fahren. Gleichzeitig ist es aus verkehrspolitischer Sicht sinnvoll, diejenigen Berliner/innen für den Radverkehr zu mobilisieren, die das Fahrrad bisher nicht in Betracht gezogen haben. Wenn man die Annahme teilt, dass 25% der Bevölkerung (aktuelle etwa 13% der Berliner/innen) für Radverkehr durch bessere Infrastruktur zu mobilisieren wären, würde das ungefähr einer Verdopplung des jetzigen Radverkehrsanteils entsprechen eine Verlagerung von ca. 450.000 Menschen aus MIV und ÖPNV aus das Fahrrad. Der Ausbau der Berliner Radinfrastruktur spielt also eine große Rolle dabei, den Fahr-rad-Urbanismus zu stärken und Berlin zu einer sicheren und komfortablen Fahrradstadt zu transformieren. Dabei ist ein gutes Informationsgerüst von großer Bedeutung, um evidenzbasierte Designentscheidungen zu treffen. Um den Radverkehr beurteilen zu können, muss beachtet werden, dass Informationen und Daten über Sicherheit, Qualität und Komfort die entscheidenden Faktoren sind.

32 ÂŠ Nanuk Rennert

Kapitel 4

Data Dive

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5

Radinfrastruktur Zustand Nutzung Sicherheit Fahrrad-Daten in Berlin

35 41 42 45 47

PLANUNGEN RADWEGE

VERKEHRSMENGE

DATENZENTRISCHE ANALYSE

UNFÃ&#x201E;LLE

INFORMATIONSFLUSS

4.1. Radinfrastruktur

Berlin soll also zu einer Fahrradstadt werden. Doch wie gut ist die Radinfrastruktur schon und was für Informationen gibt es darüber? In den nachfolgenden Abschnitten wird die Berliner Fahrradinfrastruktur aus datenzentrischer Perspektive analysiert. Denn ein starker Fahrrad-Urbanismus kann nur gestaltet werden, wenn es auf Grund-lage einer genauen Analyse geschieht.

Radwege - existierend Status: Open Data Wie viele der im Folgenden vorgestellten Datensätze stammen die Geodaten zu exis-tierenden Radwegen aus dem FIS-Broker, der Berliner Geodatenbank.57 Der verfügbare Datensatz wurde zuletzt im April 2017 aktualisiert und ist also nicht auf dem allerneuesten Stand. Der Zeitpunkt der nächsten Aktualisierung ist nicht bekannt. Insgesamt verfügt Berlin über knapp 5.000 Kilometer Straßennetz. Von den 5.000 Kilometern Straßennetz sind 2.974 Kilometer Hauptstraßen – also Straßen, die von vielen Verkehrsteilnehmer/innen genutzt werden.

56% Radwegabdeckung

Nach eigener Berechnung sind 56 % der Hauptverkehrsadern mit einer Radverkehrs Infrastruktur ausgestattet. 57

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für Wohnen. o.J. Geoportal Berlin.

Auf den 1503 Hauptstraßen ist die Abdeckung mir Radinfrasruktur sehr unterschiedlich und fast nie lückenlos. 826 Hauptstraßen sind mit mind. 10% Fahrradwegen abgedeckt, nur 633 der 1503 Hauptverkehrsstraßen sind zur Hälfte mit Radwegen abgedeckt und nur 328 Hauptstraßen sind fast flächendeckend (95%) mit Radinfrastruktur abgedeckt .

95% Abdeckungsrate

10% Abdeckungsrate

50% Abdeckungsrate Die Karte auf den folgenden Seiten zeigt das Netz der in Berlin gebauten Radwege. Grundsätzlich gibt es in Berlin vier unterschiedliche Typen von Radinfrastruktur:

Bussonderfahrstreifen

Schutzstreifen

Radfahrstreifen

Radweg

Außerdem wurden seit der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes in Berlin an fünf verschiedene Hauptstraßen geschützte Radwege errichtet.59 Offene oder geobasierte Informationen zu diesen Radwegen gibt es allerdings von offizieller Seite nicht.

Geschützter Radweg Abb. 21: Die verschiedenen Arten der Radinfrastruktur 58 59

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für Wohnen. Geoportal Berlin SenUVK. 2019. Radwege werden grün. 36

4.1. Radinfrastruktur

Bussonderfahrstreifen Schutzstreifen Radweg Radfahrstreifen GeschĂźtzter Radweg

4.1. Radinfrastruktur

Radwege - geplant und im Bau Status: Begrenzte, nicht offene Daten. Eine Übersicht der Baumaßnahmen zur Verbesserung der Radinfrastruk-tur aus dem Jahr 2012 ist im FIS-Broker verfügbar.60 Wann und in welchen Zyklen diese Karte aktualisiert wird, ist nicht bekannt. Eine Bündelung der Informationen zu den geplanten und in Bau befindlichen Radwegen in Berlin findet man wahrscheinlich deshalb nicht im Geoportal der Stadt Berlin, weil ein Großteil der Planungen von den einzelnen Bezirksämtern durchgeführt wird. Um einen Überblick zu erhalten, müsste man die Information bei den einzelnen Bezirken abfragen. Bisher veröffetnlicht keines der 16 Bezirksämter maschinenlesbare Daten zu den aktuellen Planungen von Radwegen.

Abb. 22: Kartenausschnitt der Plattform FixMyBerlin

Mit FixMyBerlin hat eine Initiative aus der Zivilgesellschaft in Zusammenarbeit mit den Bezirksämtern und der Senatsverwaltung eine Plattform gebaut, auf der verständlich und interaktiv zu sehen ist, was in Berlin für den Radverkehr geplant ist. Auch hier kommen die Informationen aus den Bezirksämtern und sind nicht vollständig.61 Dennoch ist FixMyBerlin ein gutes Beispiel dafür, wie die Themen Digitalisierung und Radverkehr zusammen gedacht werden können und wie digitale Daten so aufbereitet werden, dass Bürger/innen auf unkomplizierte Weise die Baumaßnahmen von Radwegen nachvollziehen können. FixMyBerlin stellt die gesammelten Daten über eine API Schnittstelle Open Source zur weiteren Nutzung zur Verfügung.62 Die hier abgebildete Karte zeigt die abgefragten Daten, die FixMyBerlin bereitstellt. Für eine genauere und interaktive Betrachtung der Planungsabschnitte empfiehlt sich ein Besuch der Website .

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für Wohnen. Geoportal Berlin FixMyBerlin. o.J. 62 FixMyBerlin. o.J. 60 61

Radschnellwege - geplant und umgesetzt Status: Begrenzte, nicht offene Daten. Radschnellwege (auch: „Fahrrad-Highways“) sind eine spezielle Form der Radinfra-struktur, da sie sehr breite, gut beleuchtete und vom Autoverkehr getrennte Infrastrukturen mit hoher Qualität sind. Laut Mobilitätsgesetz sollen in den nächsten Jahren rund 100 km solcher Radschnellwege gebaut werden. In Berlin sollen diese primär als Verbindungen in und aus der Innenstadt für Pendler/innen dienen. Informationen zu den derzeitigen Planungen oder den Radschnellverbindungen im Bestand finden sich nur in Textbeschreibungen und als PDF-Karte und erfüllen somit keine Open-Data Standards.

Die Planungen zu den Berliner Radschnellwegen

63 64

Berliner Mobilitätsgesetz. 2018. SenUVK. 2019. Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet. 40

4.2. Zustand der Radinfrastruktur

Es gibt keine öffentlichen Daten oder Informationen über den Zustand der einzelnen Radwege in Berlin. Dabei ist erwiesen (siehe Kapitel 3.1), dass der Radfahranteil sich nur dann erhöht, wenn die Radwege ausreichend sicher und in guter Qualität vorhanden sind. Daten darüber, wo und in welcher Qualität Radwege vorhanden sind, sind für eine bessere Gestaltung und den Umbau der Radinfrastruktur unerlässlich.

Schäden und Qualität von Radwegen Status: Keine Daten vorhanden. Wie in Kapitel 3.1 dargestellt, spielt nicht nur die Verfügbarkeit von Radwegen, sondern auch die Qualität der Radwege eine Rolle bei der Entscheidung für oder gegen das Fahrrad. Informationen über die mangelnde Qualität können für Radfahrende bei der Routenplanung hilfreich sein. Während der Zustand des Berliner Straßenraums etwa alle fünf Jahre mit visuellen Sensoren auf Schäden untersucht wird, gibt es keine solche Untersuchung für die Radinfrastruktur.65 Entsprechend gibt es auch keinen vollständigen Datensatz über den Zustand der Radwege.

Meldungen bei den Ordnungsämtern zu Radwegschäden (2016-2019)

Das Portal Ordnungsamt Online66 bietet Bürger/innen die Möglichkeit, u.a. Radwegschäden zu melden. Die Meldungen sind zwar tendenziell öffentlich einsehbar, werden allerdings weder auf einer Karte dargestellt noch sind sie zu exportieren. Per Scraping oder persönlicher Anfrage bei der Koordinierungsstelle des Portals lassen sich die Daten exportieren und in ein GIS-Model einpflegen. 65 66

Vossen, Lorenz. 2014. Die Berliner Ordnungsämter. o.J.: Ordnungsamt Online.

4.3. Nutzung der Fahrradinfrastruktur Verkehrsmengen auf Straßen (KFZ) Status: Offene Daten verfügbar, Stand 2014 An vielen Stellen im Straßenverkehr teilen sich Radfahrenden und der KFZ-Verkehr die Fahrbahn. Deswegen hat das Verkehrsaufkommen von Autos Auswirkungen auf den Radverkehr. Wenn keine gesonderten Radwege vorhanden sind, fahren Fahrradfahrer/innen lieber dort, wo wenig Autoverkehr ist. Auf dem Berliner Geoportal finden sich Daten über das Verkehrsaufkommen auf den Straßen von Berlin.67 Die Daten wurden 2017 veröffentlicht, die Verkehrserhebung fand allerdings 2014 statt. Eine Beschreibung der Erhebung wurde von der SenUVK veröffentlicht.

Anzahl KFZ am Tag 10.000

40.000

75.000

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für Wohnen. Geoportal Berlin.

4.3. Nutzung der Fahrradinfrastruktur

Verkehrsmengen auf Straßen (Fahrrad) Status: Bedingt verfügbar. Im Gegensatz zum KFZ-Verkehr gibt es keine allumfassende Erhebung über Fahrrad-verkehrsmengen von Berlin. Private Anbieter wie die Sporttracking App „Strava“ oder „Bike Citizens“ bieten Datensätze über die Häufung der Fahrten Ihrer Nutzer/innen in Heatmaps an.68,69 Allerdings stehen die Informationen nicht als Open Data zum Download verfügbar, vielmehr werden diese Kommunen und Verkehrsplanungsbehörden zum Kauf angeboten.

Automatisierte Radverkehr Zählstellen Status: Open Data. Eine umfassende Radverkehrserhebung existiert in Berlin nicht, die Verkehrslenkung von Berlin zählt mit 26 fest installierten Messstationen an 17 unterschiedlichen Stellen in der Stadt das Radverkehrsaufkommen. In die Fahrbahn eingelassene Sensoren messen die über die entsprechende Stelle fahren Radfahrenden. Die Daten werden stündlich veröffentlicht.70 Das Ideation & Prototyping Lab der Technologiestiftung Berlin hat die 26 Zählstellen 2018 analysiert und visualisiert auf ihrer Website dargestellt.71 Die Ergebnisse sind auf der folgenden Seite dargestellt.

Feigl, Simone. 2017. Strava. 2019. 70 SenUVK. 2019. Verkehrslenkung Berlin – Zählung der Radfahrer. 71 TSBB. 2018. 68 69

4.3. Nutzung der Fahrradinfrastruktur

Berlin‘s Radverkehrszählstellen visualisiert Median Wert der Anzahl Fahrradfahrende Maximal Wert der Anzahl Fahrradfahrende

Berliner Straße Nord

Klosterstraße Nord

Klosterstraße Süd

Markstraße

Jannowitzbrücke Nord

Invalidenstraße West

Berliner Straße Süd

Schwedter Steg

Invalidenstraße Ost

Spree

Jannowitzbrücke Süd

Prinzregentenstraße

Yorkstraße West

Oberbaumbrücke West Oberbaumbrücke Ost

Yorkstraße Ost

Monumentenstraße

Frankfurter Alle West

Maybachufer

Abb. 23: Radverkehrszählstellen

4.4. Sicherheit im Radverkehr

Verkehrsunfälle mir Radfahrbeteiligung Status: Bedingt verfügbar. Die Sicherheit im Verkehr wird derzeit anhand der polizeilich erfassten Unfallzahlen gemessen. Diese sind wichtig, denn sie geben objektiven Aufschluss über besonders gefährliche Stellen. Leider spiegeln sie nur einen Teil der Unsicherheit im Straßenverkehr wider. Beinahe-Unfälle, Unfälle, bei denen nicht die Polizei gerufen wird und besonders das subjektive Sicherheitsgefühl sind allesamt Faktoren, die das Verkehrsverhalten und die Entscheidung für oder gegen das Fahrrad als Verkehrsmittel beeinflussen.

Aussschnitt aus der Verkehrsunfallstatistik 2018 Dir E BVkD VSD 3 Verkehrslagebild

Radfahrerverkehrsunfälle in Berlin

Seite 11

Unfallfolgen der beteiligten Verkehrsteilnehmer in Berlin 2018 nach Bezirken (alt) Bezirk (alt)

Pkw

mot. Zweiräder

Lkw

sonstige*

Fußgänger

Radfahrer

Tote Schwer- Leicht- Tote Schwer- Leicht- Tote Schwer- Leicht- Tote Schwer- Leicht- Tote Schwer- Leicht- Tote Schwer- Leichtverletzte verletzte verletzte verletzte verletzte verletzte verletzte verletzte verletzte verletzte verletzte verletzte Reinickendorf Prenzlauer Berg Pankow Weißensee

1 -

2 2 1 2

1 -

1 8 1

1 1 -

1 3 1 -

3 1 1

16 22 8 4

1 -

40 38 27 13

200 295 180 109

Spandau Charlottenburg Wilmersdorf

1 -

9 9 2

2 1

1 2

2 3 -

1 1 -

11 16 7

1 2

36 45 30

157 321 212

Mitte Tiergarten Wedding

4 2 3

1 1

10 4 4

1 -

4 1 2

8 1 7

37 16 9

1 -

72 29 34

574 224 226

Schöneberg Zehlendorf Steglitz Tempelhof

1 4 3

1 -

4 2 3 3

1 -

1 1 1 -

3 4 3

13 10 11 9

1 1 1

33 25 30 27

194 129 160 145

Kreuzberg Neukölln Friedrichshain

2 3 3

5 3 4

1 -

1 1 1

3 3 3

24 12 23

43 34 41

408 303 296

Hohenschönhausen Marzahn Lichtenberg Treptow Köpenick Hellersdorf

1 2 4 3 -

2 1 -

1 1 -

1 4 1 4

1 2 3 1

3 6 11 4 6 2

2 1 -

13 25 31 25 32 17

84 88 181 158 150 78

280

740

4872

Berlin

Abb. 24: Ausschnitt aus der Berliner Polizeiunfallstatistik 2018

* alle nicht genannten Verkehrsbeteiligten / keine Insassen und Soziusfahrer

Die Verkehrsunfallstatistik für Radfahrende wird in PDF-Form seit 2003 von der Polizei Berlin veröffentlicht. Informationen darüber, wo, wann und wie oft es zu Unfällen kommt, werden nicht in maschinenlesbarer Form zur Verfügung gestellt. Um die Unfalldaten weiterverwerten zu können, wurde von Stephan Wehmeyer ein Parsing-Tool speziell für diese PDF Berichte entwickelt.72

Wehmeier, Stefan. 2019.

Hotspotanalyse der Unfälle mit Radfahrbeteiligung (2010 - 2018) 5-10 Unfälle p/a 10-20 Unfälle p/a < 20 Unfälle p/a

Analyse besonders gefährlicher Straßen (Unfälle pro 50m)

Unfälle p/a pro 50 Meter 0,1

0,5

4.5. Zwischenfazit zu Fahrrad-Daten in Berlin

Die Analyse aus datenzentrischer Perspektive hat gezeigt, dass die Daten- und Infor-mationslage zu der Radverkehrssituation in Berlin weder den Ansprüchen einer Fahr-radstadt noch denen einer Digitalen Stadt genügt. Wie in den vorherigen Kapiteln dar-gelegt, gibt es verschiedene Faktoren anhand derer man die Fahrradsituation ablesen kann. Neben externen Faktoren sind Sicherheit, Qualität und Komfort der Radinfra-struktur dafür ausschlaggebend, ob mehr Menschen mit dem Fahrrad fahren. Um fak-tenbasierte Designentscheidungen zur Verbesserung von Radwegen zu treffen, braucht man quantifizierbare Daten zu den Faktoren Sicherheit, Qualität, Komfort, der räumli-chen Verteilung und der Gestaltung der Radwege. Die derzeitige Informationslage wird dem leider nicht gerecht. Lediglich die Verfüg-barkeit von Radwegen, die Radfahrerfrequenz an 17 Stellen, die KFZ-Mengen und Un-fälle mit Radfahrbeteiligung werden von der Stadt Berlin zur Verfügung gestellt.

Sicherheit

Schlüsse über die Sicherheit im Berliner Radverkehr lassen sich daraus nur bedingt ableiten. Die absolute Zahl der Fahrrad-Verkehrsunfälle gibt, besonders über mehrere Jahre aggregiert, Auskunft über Gefahren-Hotspots. Allerdings haben Studien gezeigt, dass nicht nur die objektive Anzahl von Verkehrsunfällen ausschlaggeben für die Ver-kehrsmittelwahl sind, sondern beim Fahrrad besonders auch die subjektive Wahrnehmung von Sicherheit eine große Rolle spielt.73 Hierfür fehlen den zuständigen Planungsstellen noch jegliche Informationen. Im nächsten Kapitel werden Wege aufgezeigt, wie qualitative und quantitative

Qualität Zu der Qualität der Radwege in Berlin gibt es zum jetzigen Zeitpunkt kaum Auskunft. Lediglich im Meldeportal der Ordnungsämter können Schäden oder Hindernisse an bzw. auf den Radwegen gemeldet werden. Allerdings sind diese Daten nur bedingt öffentlich einsehbar. Daten zum Zustand der Radwege (Oberfläche, Beschädigungen, Breite, etc.) gibt es keine. Dabei wären grade diese Daten als Planungsgrundlage von Bedeutung, um die Radinfrastruktur in Stand zu setzen oder ggf. zu erneuern. Auch hier zeigt das folgende Kapitel, wie durch einen Sensor Daten zu Erschütterungen beim Abfahren der Radwege erhoben werden können. Diese dienen dann als Indikator für eine schlechte Oberfläche der Radwege.

Informationsfluss Derzeit gibt es auch keinen gebündelten Informationsfluss zwischen der Verwal-tung und der Zivilgesellschaft. Die Bezirksämter kommunizieren jeweils separat Fort-schritte bei der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes. Auch das lokale Wissen der Bür-ger/innen wird derzeit nicht in Radverkehrs-Planungen einbezogen. Hier bieten neue technische Werkzeuge die Möglichkeit, Fahrradfahrende und deren Erfahrungen im Straßenverkehr einzubeziehen und einen systematischen Informations-fluss und Datenaustausch zu etablieren.

FIS – Mobilität und Verkehr. 2007.

48 ÂŠ Nanuk Rennert

Kapitel 5

Sensordaten

5.1. Sensordaten zur Sicherheit im Radverkehr 5.2. Sensordaten zur QualitĂ¤t der Fahrradwege 5.3. Sensordaten fĂźr besseren Fahrrad-Urbanismus

xy53 58 63

5.1. Erhebung von Sensordaten

Neben externen Faktoren sind vor Allem das Sicherheitsgefühl und die Qualität der Radwege ausschlaggebende Faktoren für Fahrradfahrende. Die Analyse der fahrradrelevanten Informationen aus datenzentrischer Perspektive hat ergeben, dass es kaum aussagekräftige Daten über die Sicherheit und die Qualität der Berliner Radinfrastruk-tur gibt. Allerdings besteht die Möglichkeit, mit verschiedenen Sensoren Daten zu diesen Faktoren zu erheben und die Berliner Fahrrad-Community in den Prozess einzubeziehen. Zwei Projekte haben sich mit der Frage beschäftigt, wie man die gefühlte Unsicherheit vieler Fahrradfahrer per Sensor messen kann. Um die Qualität der bestehenden Radwege zu messen, wurde für diese Arbeit ein Sensor (weiter-)entwickelt, welcher die Erschütterungen beim Überfahren kaputter Radwege misst.

Accelemeter

Misst Vibrationen (BiShakl) und Beschleunigungen

GPS Modul

Georefernziert die Daten ca. 15/sec

Stickoxidsensor Misst das NO2 Level

SD Karte

Daten Speicherung

Feinstaub Sensor Misst PM2,5 und PM10

Speichermedium

Übersendet und archiviert die Rohdaten

Microcontroller Arduino MKRFox 1200

Steuerungsboards - liest und verarbeitet die Sensordaten. Mit SigFox Modul und Daten zu versenden

Powerbank

Stromversorgung

Abb. 25: Aufbau des Sensors

Testgebiet Aus praktikablen Gründen erfolgte im Rahmen dieser Arbeit die Datensammlung und Auswertung der Informationen nur in einem begrenzten Testgebiet. Auf den folgenden Seite ist das Testgebiet im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg gezeigt.

TESTGEBIET

2,8 km2 / 280 ha 26 Straßen, 11 davon mit Radinfrastruktur (ca. 48% Abdeckungsraten) 3,4 km x 1,1 km

Bergmannstraße

UrbanstraĂ&#x;e

Herrmanplatz

5.1. Sensordaten zu Sicherheit im Radverkehr

Tagesspiegel Projekt: Radmesser Die Berliner Tageszeitung „Tagesspiegel“ hat mit dem Radmesser eine Sensorenbox entwickelt, um die Sicherheit von Radfahrenden im fließenden Verkehr zu ermitteln. Eine Umfrage unter den Leser/innen hatte ergeben, dass sich viele Radfahrende im Verkehr sehr unsicher fühlen – Autos scheinen so eng zu überholen, dass gefährliche Situationen für Radfahrende entstehen.74 Das datenjournalistische Projekt wurde vom Tagesspiegel Innovation Lab gestartet, da es außer absoluten Unfallzahlen keine zuverlässigen Daten zu der Sicherheit im Fahr-radverkehr gibt.

Abb. 26: Radmesser Sensor am Fahrrad

Mithilfe der Sensorbox lassen sich selbstgemessene, quantitative Fakten generieren und mit dem Unsicherheitsgefühl der Verkehrsteilnehmer/innen abgleichen. Drei Ultraschallsensoren (zwei links, einer rechts) ermitteln die Abstände zu anderen Verkehrsteilnehmern. Ein Smartphone am Lenker misst den GPS-Standort und erkennt im Falle eines Überholvorgangs mit einem Abstand unter 1,5 Metern mittels Smartphone Kamera, ob es sich tatsächlich um ein Auto handelt.

Tagesspiegel. 2018. Radmesser.

Unter Einbindung von freiwilligen Teilnehmern/innen der Leserschaft (2.500 Freiwillige hatten sich gemeldet) hat das Radmesser Team 100 Sensorboxen an die Fahrräder der Leser/innen montiert. Dabei wurde auf eine gleichmäßige Verteilung nach Alter, Geschlecht, Fahrgewohnheiten, Fahrradtyp und Bezirk geachtet. In knapp 2,5 Monaten wurden 16.000 Überholvorgänge anonymisiert aufgezeichnet und als Open Data zur Weiternutzung bereitgestellt.75 Die genauen Ergebnisse des Citizen-Science Projektes an der Schnittstelle von Radverkehr und Digitaler Stadt lassen sich anhand der Interaktiv-Story des Tagesspiegels nachvollziehen und sind auf der Karte auf den folgenden Seiten abgebildet. Aus den Ergebnissen der Messungen und der Auswertung der Daten konnte das Tagesspiegel Radmesser Team viele Resultate ableiten.76 Ein paar wesentliche Ergebnisse, die zeigen, welchen Mehrwert der interaktive Einsatz von Sensoren im Radverkehr hat, sind hervorzuheben.

Die gefühlte Unsicherheit der Radfahrenden im fließenden Verkehr ist berech-tigt und quantifizierbar: Mehr als die Hälfte der Überholvorgänge von Autos er-folgt mit zu geringem Sicherheitsabstand zu den Radfahrenden.

Die verschiedenen Radinfrastrukturtypen sind unterschiedlich gut darin, die Radfahrenden zu schützen. Wenn es keine Radspur gibt (hauptsächlich in Ne-benstraßen) wird besonders eng überholt. Aber auch die anderen Radspurtypen schützen unterschiedlich gut.

Keine Radspur

20 %

1,2 %

Schutzstreifen Radfahrstreifen Busspuren

1% 0,4 % 1,2 %

59 % < 150cm

13 %

Alle Überholvorgänge

51 %

11 %

48 % 18 %

44 %

Abb. 27: Auswertung der Radmesser Ergebnisse

Das Radmesser Projekt zeigt eindrücklich, wie der Einsatz von Sensoren, die Einbeziehung von Fahrradfahrenden und die Bereitstellung der Ergebnisse als Open Data einen Beitrag zu besserem Fahrrad-Urbanismus leisten. Durch diese Art der Informationsgewinnung entstehen relevante Informationen für die Radfahrplanung: Wo werden Radfahrende besonders oft deutlich zu knapp überholt, welche Radwegtypen eignen sich explizit, damit ein Mindestabstand von 1,5 Metern beim Überholen eingehalten wird und sich Fahrradfahrende sicher fühlen. Neben diesen konkreten Informationsgewinnen hat das Radmesser Projekt aber auch gezeigt, dass mit Hilfe von Sensoren Daten erhoben werden können und so ein vorher nicht messbares Problem (gefühlte Unsicherheit) quantifizierbar gemacht werden kann. Durch die Einbindung von freiwilligen Teilnehmer/innen an dem Experiment konnte außerdem dafür sensibilisiert werden, wie mit relativ einfachen Mitteln selbst Daten erhoben werden können und man so faktenbasiert ein alltägliches Mobilitätsproblem adressieren kann. 75 76

ebd. ebd. 54

Ergebnisse der Radmesser Projektes

BergmannstraĂ&#x;e

Wenige Überholvorgänge mit zu wenig Abstand Durchschnittlich viele Überholvorgänge mit zu wenig Abstand Viele Überholvorgänge mit zu geringem Sicherheitsabstand Sehr viele Überholvorgänge mit zu geringem Sicherheitsabstand

Urbanstraße

Herrmanplatz

5.1. Sensordaten zu Sicherheit im Radverkehr

TU Berlin Projekt: SimRa Am Fachgebiet für Mobiles Cloud Computing (MCC) der Technischen Universität Berlin wird aktuell ein App-basiertes Projekt zur Sammlung von Daten im Radverkehr durch-geführt. Das SimRa Projekt nutzt die im Smartphone vorhandene Sensorik und erfasst „Daten darüber, wo es in der Stadt für Radfahrende zu Gefahrenhäufungen kommt, welcher Art diese sind, ob diese zeitlich oder lokal gehäuft auftreten und wo sich die Hauptverkehrsflüsse auf dem Rad bewegen“ . Mittels der im Telefon verbauten GPS-Sensoren werden die Fahrtrouten aufgezeichnet. Gleichzeitig messen Beschleuni-gungssensoren mögliche Gefahrensituationen – etwa durch Ausweichen, plötzliches Abbremsen oder einen Sturz.

Abb. 28: SimRa Messung

Die SimRa-App ist also ebenfalls ein crowdbasiertes Projekt, das versucht, die subjek-tive und objektive Unsicherheit im Radverkehr zu quantifizieren und zu kartieren. Das Ziel dieser Art der Datenerfassung ist es, einen Überblick über die Gefahrensituationen zu gewinnen.77 Die Erfassung von Gefahrensituationen ist wichtig, weil sie einen Wert über „brenzlige Situationen“ liefert – also Gefahren, die nicht unmittelbar zu einem Unfall führen und somit in keiner Statistik auftauchen und dennoch einen erheblichen Informationswert über Sicherheit im Radverkehr haben. Das Fachgebiet MCC war in der Lage eine App zu entwickeln, die Daten über Gefahrensituationen mit den Sensoren in Smartphones zu erhebt und auszuweten. Der Vorteil der Datensammlung per App ist, dass keine Hardware nötig ist, die gekauft, gebaut und am Fahrrad montiert werden muss. Das Smartphone mit aktivierter App in der Hosentasche oder im Rucksack genügt zu Datenerhebung. Allerdings entsteht bei Nutzer/innen dadurch womöglich nicht das Gefühl der Teilhabe am Informationsfluss. Auch sind die Daten oder Ergebnisse der Analyse (bisher) nicht öffentlich, so dass ein weiterarbeiten oder analysieren der Daten für Externe nicht möglich ist. Trotzdem zeigt das SimRa Projekt eindrücklich, wie Sensoren Information über ein bisher nicht messbares Problem im Radverkehr liefern können. 77

Einstein Center Digital Future. o.J.

5.2. Sensordaten zur Qualität der Radwege

Die Radinfrastruktur in Berlin ist an vielerlei Stellen lückenhaft und führt so zu Unfällen, Gefahrensituationen und dem Gefühl der Unsicherheit. Selbst wenn Fahrradwege vorhanden sind, sind diese an vielen Stellen in einem so schlechten Zustand, dass Radfahrende auf den Gehweg oder in den fließenden Autoverkehr ausweichen.

Abb. 29: Qualitätsmessung der Radweg-Oberfläche

Berlin hat sich mit dem Mobilitätsgesetz dazu verpflichtet, innerhalb der nächsten 10 Jahre eine gute und sichere Radinfrastruktur zu schaffen. Wie beim Thema Sicherheit gibt es auch hier keine gute Datengrundlage, welche die Qualität der Radwege beschreibt. Daraus ist die Idee gewachsen, eine Sensoren Box zu entwickeln, mit der man die Oberflächenbeschaffenheit der Radwege quantitativ messen kann*.

* Die ursprüngliche Idee des Arduino-Erschütterungssensors wurde von Jonas Wulf entwickelt. Der hier verwendete Sensor ist eine Weiterentwicklung seines Prototyps. 58

5.2. Sensordaten zur Qualität der Radwege

Erschütterungssensor Als Qualitätsmerkmale von guten Radwegen ist neben der Breite und der Kontinuität vor allem die Oberflächenbeschaffenheit ausschlaggebend. Die tägliche Fahrraderfah-rung zeigt, dass in Berlin Radwege an vielen Stellen von Wurzeln zersetzt und zerlöchert sind oder u. a. an Einfahrten plötzlich über Abschnitte mit Kopfsteinpflaster führen.

Abb. 30: Schlechter Radwege in Berlin, Moabit

Die Analyse der verfügbaren Radverkehrsdaten (Kapitel 4.1) und eine Abfrage einzelner Bezirksämter hat gezeigt, dass es keine Daten über den Zustand der Radwege gibt. In unregelmäßigen Abständen wird der Zustand des Berliner Straßenraums per Laserscanabfahrung kartiert, allerdings ist das kostenintensiv, unregelmäßig und ermittelt nur Zustandsinformationen über die Radwegetypen, die auf der Fahrbahn verlaufen.

Erschütterungssensor Die selbstgebaute Sensorbox ermittelt GPS-Datenpunkte und ca. 15x pro Sekunde einen Erschütterungswert. Anschließend können sowohl Durchschnittswerte pro GPS-Messpunkt als auch die maximalen Erschütterungen des jeweiligen GPS-Messpunktes festgestellt werden. So lassen sich die Oberflächenbeschaffenheit und besondere Schäden (Erhöhungen oder Vertiefungen) der Radwege ermitteln.

Abb. 31: Die Erschütterungs-Sensorbox

Abb. 32: Die Erschütterungs-Sensorbox im Einsatz

Die Erschütterungs-Sensorbox liefert also eine Datengrundlage über die Qualität vorhandener Fahrradwege. Die Konstruktion der Sensorbox ist dabei äußerst kostengünstig*, bietet aber das Potenzial, Informationen zu liefern wo Radwege neu gebaut, ausgebessert oder zusammengeführt werden müssen. Die Sensorbox lässt sich relativ schnell entwickeln. Der Prozess, einen Sensor selbst zu bauen und eigene Daten zu erheben ist insofern wichtig, weil es einen ermächtigenden Effekt hat, selbst Daten zu einem alltäglichen Fahrrad-Urbanismus Problem zu erzeugen. Bislang ist die Technik des Sensors allerdings noch nicht ausgereift. Da ein Gyroskop verbaut ist, muss die Sensorbox immer waagerecht am Fahrrad angebracht werden. Außerdem variieren die Messwerte bei unterschiedlichen Fahrer/innen mit unterschiedlichen Fahrrädern. Über eine Skalierung der Datensammlung ließen sich die Werte angleichen. Bei versierten technischen Kenntnissen könnte die Sensorbox ähnlich dem Radmesser Projekt mit einer Smartphone Applikation verbunden sein, die bei besonders hohen Erschütterungswerten eine Fotoaufnahme von der Fahrbahn macht. Die Datenaufzeichnung per Sensorbox wurde bisher in einem Testgebiet durchgeführt. Hierbei wurde jede Straße mindestens 10-mal unter weitestgehend gleichen Bedingungen abgefahren. Die Ergebnisse zeigen bereits, dass die Daten eine gute Informationsgrundlage für Schäden der Radwege sind. Durch eine Skalierung ließe sich schnell und kostengünstig der ganze Stadtbereich erfassen und die aggregierten Werte würden noch genauer werden. * Geamtkosten < 20€ 60

Ergebnisse des ErschĂźtterungsensors

BergmannstraĂ&#x;e

Kaum Erschütterung

Leichte Erschütterung

Starke Erschütterung Sehr starke Erschütterung

Urbanstraße

Herrmanplatz

5.3. Sensordaten für besseren Fahrrad-Urbanismus

Die aus datenzentrischer Perspektive erfolgte Analyse hat gezeigt, dass Berlin nicht genügend Datenmaterial über die Bedingungen des täglichen Fahrradfahrens hat. Da-mit fehlt den zuständigen Planungsstellen eine Daten- und Informationsgrundlage, um effektiv die Wege zu verbessern und letztlich den Fahrrad-Urbanismus zu stärken. Es wurde daher gezeigt, dass neue und bessere Daten über die Sicherheit von Fahrrad-fahrenden im Straßenverkehr und über den Zustand der Radwege mit Sensoren gewon-nen werden können. Um die subjektive Wahrnehmung zur Sicherheit im Radverkehr mit Fakten zu hinterlegen, haben die Projekte „Radmesser“ und „SimRa“ gezeigt, wie auf unterschiedliche Weise quantitative und qualitative Informationen zu gefährlichen Situationen im Radverkehr gemessen werden können.

Abb. 33: Messung mit der Erschütterungs-Sensorbox

Um das Problem der mangelhaften und kaputten Radwege zu quantifizieren, wurde ein Sensor entwickelt, der beim Abfahren der Fahrradwege die Erschütterung misst und somit Aufschluss darüber gibt, wo Radwege repariert oder neu angelegt werden sollten. Dabei unterscheiden sich die Projekte in der Hardware und der Ausführung, basieren aber alle auf der Einbindung der Fahrradfahrenden bei der Datensammlung und dem Informationsgewinn. Sowohl die beiden Projekte zu gefühlter Unsicherheit im Radverkehr als auch die Sen-sorbox zur Qualitätsermittlung der Radwege hat gezeigt, dass Sensoren ein sinnvolles Tool zur Datengewinnung in der Planung sind. Durch die Quantifizierung eines vorher nicht messbaren Problems sind zunächst ein enormer Informationsgewinn und später evidenzbasierte Designentscheidungen möglich.

Kapitel 6

Neue Daten für bessere Wege

6.1. Skalierung der Nutzung von Sensoren 6.2. Digitale Plattfrom / Open Data 6.3. Von Daten zu Informationen 6.4 Lösungssuche: Tools für bessere Fahrradinfrastruktur

xy68 71 72 75

DIGITALE PLATTFORM OPEN DATA

SKALIERUNG

Lรถsungssuche

INSIGHT

INFRASTRUKTUR

6. Lösungssuche: Neue Daten für bessere Wege

Um die Frage zu beantworten, wie mit Open Data und Sensoren bessere Design-Entscheidungen für den Berliner Fahrrad-Urbanismus getroffen werden können, müssen die neu gewonnen Informationen noch in einen systematischen Informationsfluss gebracht werden. Open Data und Sensoren verbessern also die Informationsgrundlage und haben das Potential, Fahrradfahrende in den Prozess der Erzeugung digitaler Informationen einzubeziehen. Gerade beim Thema Fahrrad-Urbanismus - in Berlin bereits durch eine sehr aktive Zivilgesellschaft vorangetrieben - könnte man den Einbezug der Community testen und sehen, inwieweit citizen science beim Radverkehr funktioniert. Deshalb werden im Folgenden Lösungen skizziert, wie digitaler Fahrrad-Urbanismus perspektivisch zu entwickeln ist, wie Informationsflüsse und die Skalierung der Datensammlung zu organisieren und welche Werkzeuge für eine moderne Fahrradstadt anzuwenden sind.

Faktoren, die bestim- Informationen, um men ob Leute Fahrrad Radverkehr beurteilen fahren zu können

Daten

Open Data

Sensor Daten

-> System Atlas

Skalierbarkeit

Skalierung

Toolset für Fahrrad-Urbanismus

Handlungsempfehlungen

Citizen Science

Fahrrad-Urbanismus

6.1. Skalierung der Nutzung von Sensoren

Mit Sensoren können die gefühlten Probleme im täglichen Radverkehr in handfeste Daten überführt werden und somit als Informationsgrundlage für besseres Design dienen. Eine Herausforderung bei der Nutzung der Erschütterungs-Sensorbox ist, dass aus Zeit- und Kapazitätsgründen nur ein Teilbereich des Stadtgebiets abgefahren und quantifiziert werden konnte. Um aussagekräftige Daten zu generieren, muss aber das ganze Stadtgebiet (5.452 km Straße und Wege) mehrmals abgefahren werden. Um die Berliner Fahrradwege flächendeckend zu kartieren, muss die Messung mit Sensoren also skaliert werden. Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten, die vorgestellten Projekte „Radmesser“ und „SimRa“ haben diese Herausforderung bereits unterschiedlich adressiert (beides Kapitel 5.1). Das Tagesspiegel Team hat bei der Messung der Überholabstände auf eine crowdbasierte Lösung gesetzt und in ihrer Zeitung nach freiwilligen Teilnehmer/innen gesucht. 100 Sensoren wurden von dem Tagesspiegel Innovation Lab unter Mithilfe der Berliner Maker-Community gebaut und an Leser und Leserinnen verteilt. Kurz gesagt war das Prinzip des Tagesspiegels also, die Sensorboxen und die Datenauswertung selbst vorzunehmen und Leser/innen in die Datenmessung mit einzubeziehen. Das SimRa Projekt zur Messung von Gefahrensituationen und Hindernissen im Radverkehr hat andere Voraussetzungen und dadurch eine andere Methode. Da SimRa nur die im Smartphone verbauten Sensoren nutzt, wird keine externe Hardware benötigt. Interessierte Radfahrer/innen können sich so kostenfrei die Applikation herunterladen und bei der Datenerfassung helfen. Allerdings hat das SimRa Projekt derzeit noch Probleme, genügend Nutzer/innen zu mobilisieren. Vermehrte Öffentlichkeitsarbeit und Gameification sollen künftig bei der Skalierung helfen.78

Open Data

Skalierung

> System Atlas

Sensor Daten

Citizen Science

Bermbach, David. 2019.

6.1. Skalierung der Nutzung von Sensoren

Die Skalierung der Datenerfassung ist bei dem selbstgebauten Erschütterungssensor eine Herausforderung. Deswegen werden hier verschiedene Lösungspfade aufgezeigt, wie flächendeckende Erfassung der Radwege möglich wäre. Überführung in eine App: In den meisten Smartphones befindet sich neben einem GPS-Sensor auch ein Drei-Achsen-Beschleunigungssensor.79 Es wäre also möglich, die Erschütterungsmessung von einem Arduino-Sensor in eine Smartphone App zu überführen und das Smartphone als Messgerät zu verwenden. Somit könnte die „Hardware“ gespart werden und alle Menschen mit Smartphone könnten sich an der Messung beteiligen. Die Skalierung und aber auch die Herausforderungen der Aktivierung von Teilnehmenden wäre mit denen des „SimRa“ Projektes vergleichbar. Allerdings könnte man so Kosten in die Herstellung der Hardware sparen und eventuell für eine Inzentivierung nutzen. Beispielsweise fahren täglich 200 - 250 Essenslieferanten der Firma Foodora im Schnitt ca. 10 km innerhalb des Berliner S-Bahn Rings.80 Zur Navigation und Auftragsannahme ist bei den meisten Lieferant/innen das Smartphone in einer Halterung am Lenker angebracht. Durch eine Vergütung pro gefahrenen Kilometer mit Erschütterungsmessung könnten so schnell Skalierungseffekte auftreten.

Open Source Hardware: Die vermeintlich einfachste Art wäre es – ähnlich dem Radmesser – viele Sensoren herzustellen bzw. die Herstellung der Sensorbox für interessierte Nutzer öffentlich bereitzustellen. Das Teilhaben an der Konstruktion und der Datensammlung wäre ein spannendes citizen science Projekt und würde als Aushängeschild agieren, wie Teilhabe an digitalem Fahrrad-Urbanismus möglich ist. Die Aktivierung von Teilnehmenden ist auch hier eine Herausforderung, vermutlich ist eine Zusammenarbeit mit Fahrrad-Initiativen wie dem ADFC, Critical Mass, Changing Cities e.V. sinnvoll und nötig. Vergleichbare Projekte haben aber gezeigt, dass eine Aktivierung von Teilnehmenden möglich ist. Für das Radmesser Projekt hatten sich 2.500 Freiwillige gemeldet und das Projekt luftdaten.info81 hat es mit einem Arduino citizen science Projekt geschafft, mit über 30.000 selbstgebauten Sensoren zu Luftqualität das europaweit größte Netzwerk aus privaten Messstationen zu etablieren.

Bär, Schoch, et al. 2015. Dang, Huy-Phuc. 2019. 81 Luftdaten.Info. o.J. 79

6.1. Skalierung der Nutzung von Sensoren

Messfahrrad: In den Niederlanden ist die Messung der Oberflächenqualität von Radwegen bereits etabliert. Die niederländische Fahrradlobby „Fietserbond“ betreibt mehrere spezielle Messfahrräder (Meetfiets).82 Die von den Sensoren erfassten Daten werden lokal gespeichert, von dem „Fietserbond“ ausgewertet und aufbereitet den zuständigen Behörden ausgehändigt.

Abb. 34: Messfahrrad „Meetfiets“

Um Berlin flächendeckend datenzentrisch zu erfassen, wäre es möglich, ein oder mehrere Messfahrräder zu entwickeln und zu unterhalten. Diese Fahrräder könnten, ähn-lich dem niederländischen Model, von der Fahrradlobby oder den zuständigen Behör-den unterhalten werden. Die Resonanz der Radmesser Projektes hat gezeigt, dass es tendenziell genug Radfahrende in Berlin gibt, die bei der Verbesserung des Fahrrad-Urbanismus mithelfen wollen. Der Vorteil eines oder mehrere Messfahrräder ist, dass Messergebnisse standarisiert sind. Außerdem können an einem Messfahrrad mehrere Sensoren angebracht werden, die verschiedene Parameter zur Beurteilung der Radver-bindungen messen. Bei den Meetfiets werden beispielsweise neben GPS auch Erschüt-terungen, Geräusche und Feinstaub gemessen sowie Videoaufnahmen angefertigt.83 Auch im Zuge dieser Arbeit wurden anfangs Sensoren zur Geräusch- und Feinstaub-messung konstruiert und getestet – allerdings ergaben sich im Rahmen dieser Arbeit ungenaue und nicht validierbare Messwerte. Zu hohe Geräuschpegel oder Feinstaubbelastung sind vor allem ein Argument, den Autoverkehr zu reduzieren. Da sich Berlin seit 2018 aber bereits zu dem Mobilitätsgesetz bekannt hat, wurde sich deshalb in dieser Arbeit auf die Erschütterungsmessung und das Verfügbarmachen von Open Data konzentriert. 82 83

Fietserbond. o.J. Meetfiets. o.J. ebd. 70

6.2. Digitale Plattform / Open Data

Um mehr und bessere Informationen über das Fahrradfahren in Berlin als Entscheidungsgrundlage zu haben, muss der Informationsfluss relevanter Daten und Informationen verbessert werden. Hier bietet sich eine digitale Plattform, auf der alle fahrradrelevanten Daten gesammelt und dargestellt werden, an. Um konsequent den digitalen Informationsfluss über Fahrrad-Urbanismus zu stärken, würde sich eine digitale Plattform anbieten, die sowohl von zivilgesellschaftlichen Akteuren als auch von der Verwaltung mit Informationen und Rohdaten bestückt wird. Berlin hat bereits eine Open Data Plattform, allerdings werden dort bislang nur einseitig Datensätze von der Verwaltung eingespeist.Unternehmen oder Privatpersonen haben keine Möglichkeit, Daten hochzuladen. Städte wie Kopenhagen beispielsweise sind da schon weiter. Hier werden Open Data Plattformen, die von unterschiedlichen Akteuren mit Daten bespielt werden und auf den Informationen interaktiv angezeigt werden können, getestet.84

Abb. 35: Datensammlung der TSBB

Der Vorteil einer derartigen digitalen Plattform für Berlin wäre, dass sowohl die Radverkehrsplanungsstellen der Bezirke, die Senatsverwaltung als auch die Zivilgesellschaft und Initiativen eine zentrale, digitale Anlaufstelle für alle gesammelten Daten und Informationen hätten. Idealerweise gäbe es einerseits die Datensammlungen aus öffentlicher Hand und für die Bürger/ innen die Möglichkeit, selbst Daten zu erzeugen und anderen Nutzern/innen zur Verfügung zu stellen – etwa aus Sensorboxen. Gleichzeitig wäre eine solche Plattform auch dafür geeignet, gezielt das Wissen und die Wünsche der Berliner Fahrradfahrer/innen abzufragen und in die laufenden Planungen mit einzubeziehen. So könnte bspw. abgefragt werden, wo besonders oft Radwege blockiert sind, wo neue Abstellanlagen benötigt werden usw. 84

Copenhagen Data. o.J.

6.3. Von Daten zu Informationen Eine der Herausforderungen im Kontext digitaler Städten ist, dass sehr viele Daten erhoben werden, nicht unbedingt aber gezielte Information oder gar Wissen daraus abgeleitet wird. In dieser Arbeit wurde deshalb die Verwendung von Daten auf unterschiedlichen Ebenen untersucht. Dabei sind systematisch offene Daten analysiert und selbst Daten zu einem bestimmten Fahrrad-Urbanismus relevanten Thema erzeugt worden. Aus diesen zunächst unstrukturierten Daten wurden dann Karten und Diagramme erzeugt, um gezielt Informationen über die Fahrradwege zu gewinnen. Um tatsächlich anwendbares Wissen aus Daten zu bekommen, können verschiedene Datensätze korreliert werden. Daraus lassen sich Schlüsse über die bessere Gestaltung von Fahrrad-Infrastruktur ableiten.

Daten

Information

Wissen

Erkenntnis

Insight

Abb. 36: Von Daten zu Insights

Ein Beispiel, wie durch die Kombination von unterschiedlichen Datensätzen Wissen entsteht, ist die Entwicklung eines Sicherheits-Index für Berlins Radwegenetz. Die Verknüpfung von Daten zu Unfallorten,Überholabständen, und der Verfügbarkeit von Radwegen, ergibt einen Index über das Fahrradrisiko kombiniert mit Informationen zu objektiver und subjektiver Sicherheit. Dieser Fahrrad-Sicherheitsindex kann als direkte Informationsgrundlage für Planer/innen bei der Umsetzung der Vision Zero dienen. Die Angaben zu Risikoorten für Radfahrende ließen sich aber auch dafür verwenden, Fahrradfahrende per Push-Benachrichtigung an besonders gefährlichen Stellen zu warnen.

Methodik Sicherheits-Index

Visualisierung Sicherheits-Index

1 2

ABSTAND

Radmesser

3 4

RADWEGE

FixMyBerlin

2 3 4

UNFÄLLE

Polizei

1 2 3 4

Ergebnisse des Sicherheits-Index

BergmannstraĂ&#x;e

Sicherheits-Index Hohe Sicherheit

Mittlere Sicherheit

Niedrige Sicherheit

UrbanstraĂ&#x;e

Herrmanplatz

6.4. Lösungssuche: Tools für bessere Fahrradinfrastruktur

Das Ziel dieser Arbeit ist es, zu zeigen wie mit Sensoren und der Nutzung bzw. dem nutzbar machen von Open Data bessere und neue Informationen zum Radverkehr entstehen. Gleichzeitig besteht natürlich auch der Anspruch zu zeigen, wie aus diesen neuen Informationen Werkzeuge oder Gestaltungsleitfäden für einen besseren Fahrrad-Urbanismus abgeleitet werden können.

Abb. 37: Staßenraum Gestaltung - Sidewalk Labs

Viele Städte und Planungsfirmen haben bereits Guides für die Gestaltung von Fahrrad-Infrastruktur erarbeitet – deshalb ist es nicht Ziel, diese neu zu erfinden. Vielmehr werden das erarbeitete Wissen und die erhobenen Daten analysiert und daraus Design-Prinzipien abgeleitet. Zu zeigen ist, wie neue Daten dabei helfen, genauere und faktenbasierte Entscheidungen zu treffen. Eine genaue Ausgestaltung der jeweiligen Design-Prinzipien bleibt dabei aus und wird Fachplaner/innen überlassen.

6.4. Lösungssuche: Tools für bessere Fahrradinfrastruktur

Eine gesamtstädtische Betrachtungsweise des Radwegenetzes ist für eine kontinuierliche Lückenschließung sinnvoll. Für die Gestaltung einzelner Streckenabschnitte ist die Betrachtung im kleineren Maßstab adäquat. Deshalb konzertiert sich die Analyse auf das vorher definierte Testgebiet zwischen Kreuzberg und Neukölln, mit 28 Straßen und 10 Kreuzungen. Die gewonnen Informationen werden als exemplarisch für das gesamte Innenstadtgebiet gewertet, wobei das im Detail zu prüfen ist.

Eine Überlagerung der gesammelten Daten zu Sicherheit (Überholabstände, Hindernisse, Unfälle), der vorhandenen und geplanten Radwege sowie deren Qualität (gemessen per Sensor) zeigen ein recht genaues Bild des Zustandes der Radinfrastruktur im Testgebiet. Der Fahrrad-Risiko-Index zeigt deutlich, dass Hauptstraßen ohne Radinfrastruktur gefährlich für Radfahrende sind. Die Auswertung der Polizeiunfallstatistik zeigt, dass sich an Kreuzungen Unfälle häufen. Die Daten des Erschütterungssensors als Indikator für die Qualität ergeben kein exaktes Muster, zeigen aber dennoch an, wo im Gebiet die Radwege besonders mangelhaft sind oder Radfahrende über Kopfsteinpflaster fahren müssen. Aus der Synthese der verschiedenen Datensätze ergeben sich direkte Gestaltungsempfehlungen für eine verbesserte Gestaltung der Berliner Fahrradinfrastruktur. Um die Sicherheit (objektiv wie subjektiv) von Radfahrenden zu verbessern, müssen Kreuzungen fahrradgerecht gestaltet und räumlich getrennte Radwege gebaut werden. Die genaue Gestaltung der Kreuzungen und Radweg-Typen ist auf die jeweilige Straßensituation anzupassen.

Ergebnisse des Fahrrad-Urbanismus im Testgebiet

Leichte Erschütterung

Starke Erschütterung Sehr starke Erschütterung

Hohe Sicherheit

NiedrigeSicherheit

6.4. Lösungssuche: Tools für bessere Fahrradinfrastruktur Um die subjektive Sicherheit von Fahrradfahrenden zu erhöhen, ist besonders an Hauptstraßen die Trennung des Radverkehrs und des wesentlich schnelleren Autoverkehrs wichtig. Durch eine räumliche Trennung werden die Radfahrenden einerseits vor zu eng überholenden Autos und LKWs geschützt, gleichzeitig ist der Trennstreifen ein Schutzmechanismus vor parkenden Autos und sich plötzlich öffnenden Türen („dooring“).

Abb. 38: Staßenraum Gestaltung - Global Street Design Guide

Der Global Street Design Guide schlägt für große Kreuzungen ein fahrrad- und fußgängergerechtes Design wie folgt vor:

Schutzinsel

Vorgezogene Haltelinie

Abb. 39: Kreuzungs Gestaltung - Global Street Design Guide

Abgesenkter Bürgersteig

6.4. Lösungssuche: Tools für bessere Fahrradinfrastruktur Das spezifische Design eines räumlichen Radwegs kann je nach Priorität unterschiedlich ausgestaltet werden und ist abhängig von dem jeweiligen Straßentyp. Verschiedene Studien legen jedoch nahe, dass es grundsätzlich vier verschiedene Typen effektiver Radinftastruktur gibt, die je nach Priorität verwendet werden sollten. Geschützter Radweg

Doppelseitiger Radweg

Erhöhter Radweg

Getrennter Radweg

Sicherheit

Komfort

Platz

Kosten

Abb. 40: Radweg Gestaltung - Global Street Design Guide

Die Sicherheit von Radfahrenden ist durch adäquates Design der Radinfrastrukturen in den Straßen und an den Kreuzungen und Straßenmündungen sicherzustellen. Genauere Daten geben Aufschluss, wo besonders kritische Abschnitte sind – das genaue Design ist aber dem jeweiligen Ort anzupassen. Damit mehr Menschen mit dem Fahrrad fahren, müssen aber auch bereits bestehende Radwege qualitativ instandgesetzt werden. Mit Hilfe des Erschütterungs-Sensors kann erhoben werden, wo genau die vorhandenen Radwege zerfallen, „verbeult“ sind oder wo Radwege in Kopfsteinpflaster enden. Diese Stellen müssen ausgebessert und Lücken in den Radwegen geschlossen werden, um kontinuierliches, sicheres und bestenfalls komfortables Radfahren zu ermöglichen und den Fahrrad-Urbanismus in Berlin zu stärken.

Kapitel 7

Fazit

DIGITALE STADT OPEN DATA

FAHRRAD-URBANISMUS

Datengetriebener Fahrrad-Urbanismus

SENSOREN

CITIZEN SCIENCE

7. Fazit: Datengetriebener Fahrrad-Urbanismus

Abb. 41: Radwegsituation in der Graefestraße, Berlin Kreuzberg

Mit der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes 2018 hat sich die Stadt Berlin zu einer Mobilitätswende bekannt, bei der Fahrradverkehr eine wichtige Schlüsselfunktion einnimmt. Die Vorteile einer Fahrradstadt sind offensichtlich: Für Radfahrende ist es eine günstige und auf den meisten Strecken die schnellste Mobilitätslösung. Gleichzeitig fördert es die Gesundheit. Aber auch die Städte profitieren von einem hohen Radfahranteil: Das Fahrradfahren ist im Vergleich zum Autoverkehr platzsparend, die Radinfrastruktur ist günstig zu bauen und ein hoher Fahrrad-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen führt zu Lärmreduzierung und Emissionsminderung. Noch ist der Fahrrad-Urbanismus in Berlin aber nicht ausgeprägt, was vor allem der schlechten oder komplett fehlenden Radinfrastruktur geschuldet ist. Damit Menschen sich für das Fahrrad als Verkehrsmittel entscheiden, müssen sie sich, neben externe Faktoren wie dem Wetter, vor allem sicher im Straßenverkehr fühlen und die Radwege müssen komfortabel zu befahren sein. Um den Fahrradverkehr in Berlin zu stärken und Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern zu entschärfen, müssen die Radwege an vielen Stellen neu angelegt und alte Radwege verbessert werden, um ein durchgängiges Netz aus Radwegen zu etablieren. Ein Jahr nach dem Inkrafttreten des Mobilitätsgesetzes scheint es, als würde die Verbesserung des Fahrrad-Urbanismus nur langsam vorankommen. Für die Umsetzung fehlen der Verwaltung noch Prozesse, Zuständigkeiten und Ressourcen zur Radfahrplanung. Aber auch die Informationslage zu dem bestehenden Radverkehrsnetz ist lückenhaft und nicht auf dem neuesten Stand. Es gibt kaum Daten über den Ausbau der Radwege und auch über die Qualität der bestehenden Radwege werden keine Daten erhoben. Über die Sicherheit im Radverkehr gibt es keine räumliche Information, sondern nur die schriftlichen Berichte der Polizei. Die fehlenden Datengrundlagen und Informationen sind ein Hindernis bei der Realisierung von gutem Fahrrad-Urbanismus und verfehlen so auch das Ziel des Mobilitätgesetzes.85

Kohlmeier, Sven. 2019.

Abb. 42: Planungen für die Senefelderstraße, Berlin Prenzlauer Berg

In dieser Arbeit wurde gezeigt, dass es möglich ist, genau jene Informationen über den baulichen Zustand der Radwege und über die Sicherheit der Radfahrenden selbst per Sensoren oder Open Data zu ermitteln. Per Sensoren kann die Erschütterung beim Überfahren von Radwegen gemessen werden, wie dicht Autos überholen oder welcher Art die Hindernisse auf Radwegen sind und warum plötzlich gebremst werden muss.* Durch Open Data Techniken können außerdem die Verkehrsunfälle mit Radfahrbeteiligung ausgewertet und räumlich analysiert werden. Sensoren und Open Data können einen nennenswerten Beitrag leisten, Informationen über den Radverkehr zu gewinnen. Diese Methoden der Datengewinnung sind beispielhaft dafür, wie Teilhabe an der Digitalen Stadt möglich ist und wie Daten gezielt durch die Zivilgesellschaft erzeugt werden können. Es zeigt aber auch, dass sich durch relativ einfache Maßnahmen sehr genaue Informationen über den Berliner Radverkehr gewinnen lassen. Anhand dieser räumlichen Informationen wird es deutlich, an welchen Stellen die Radwege eine schlechte Qualität haben, wo getrennte Radwege entstehen und Kreuzungen umgestaltet werden müssen, um Unfälle zu vermeiden. Die Erhebung der Daten erfolgte in diesem Projekt nur in einem begrenzten Testgebiet, die Ausweitung und Skalierung auf das ganze Stadtgebiet oder auf andere Orte ist aber ohne weiteres möglich. Festzuhalten ist, dass Sensoren und Open Data einen Beitrag zur Verbesserung des Fahrrad-Urbanismus leisten können – und zwar durch neue, bessere und genauere Daten. Aus der Verschneidung der unterschiedlichen Datensätze entstehen Informationen, wo das Radwegenetz verbessert und ausgebaut werden muss. Open Data und Sensoren ermöglichen also eine faktenbasierte Gestaltung von Fahrrad-Urbanismus. Das ist nicht nur ein Fingerzeig, wie Digitale Stadt funktionieren kann, sondern auch wie sich Planung weiterentwickelt. Wie Daten erhoben werden können und sich daraus Gestaltungsmöglichkeiten ableiten lassen, ist eine Entwicklung zum Data-Driven-Design. Die Vorteile von Data-Driven Fahrrad-Urbanismus sind evident und helfen hoffentlich, Berlin zu einer Fahrradstadt zu entwickeln.

* Erschütterungssensor, Radmesser Projekt und SimRa Projekt

87 ÂŠ Lisa Starmans

Anhang

Eidesstattliche ErklĂ¤rung Verwendung von gendersensibler Sprache Reflexion der eigenen Rolle Danksagung Statistiken Aktuelle Projekte Literaturverzeichnis

Anhang

Eidesstattliche Erklärung Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und eigenhändig sowie ohne unerlaubte fremde Hilfe und ausschließlich unter Verwendung der aufgeführten Quellen und Hilfsmittel angefertigt habe. Ich versichere andere als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel nicht benutzt und die den benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe. Die Arbeit wurde bisher keiner Prüfungsbehörde vorgelegt. Ich bin mir bewusst, dass eine unwahre Erklärung rechtliche Folgen haben wird. Unterschrift, Datum, Ort

Verwendung von gendersensibler Sprache Es kann in der angefertigten Arbeit zu unterschiedlichen Anwendungen gendersensibler Sprache kommen. Ich bitte, dies zu entschuldigen und weise darauf hin, dass in dem Textinhalt jederzeit die unterschiedlichen Geschlechter berücksichtigt werden.

Refelxion der eigenen Rolle Die Wahrnehmung von Stadt und Raum, sozialen Gefügen und der Komplexität von Urbanität sind stark von der Persönlichkeit und der eigenen sozialen Rolle in der Gesellschaft abhängig. Faktoren wie Alter, Geschlecht, Zugehörigkeit zu Minderheiten, körperliche Einschränkungen u.v.m. können die Wahrnehmung und Interpretation beeinflussen. Ich habe versucht, einen möglichst neutralen Standpunkt bei der Untersuchung von Fahrrad-Urbanismus einzunehmen, bin mir aber bewusst, dass meine Wahrnehmung bei Themen wie der Gestaltung von Infrastruktur, Sicherheit oder Komfort nicht unbedingt repräsentativ (für alle Milieus) ist.

Danksagung Mein besonderer Dank gilt dem Fachgebiet CHORA der TU Berlin für die Inspiration für diese Arbeit, die aus der Lehrveranstaltung Weaving City Layers hervorging. Außerdem bedanke ich mich für die Betreuung und inhaltlichen Input während der Bearbeitung. Außerdem gilt mein Dank der Berliner Meetup „Data Cycle“ Community für Ideen und Inspirationen an der Schnittstelle zwischen Fahrrad-Urbanismus und Daten. Besonders hervorzuheben sind das Radmesser Team des Tagesspiegels und dem Team von FixMyBerlin, die mit wichtigen digitalen Impulsen den datengetriebenen Radverkehr in Berlin stärken. Außerdem ist die Arbeit TSBB für die Aufarbeitung von Radverkehrsdaten und die Arbeit mit Open-Data und der Digitalisierung von Berlin zu würdigen. Mein Dank gilt Jonas für die Hilfe mit dem Erschütterungssensor. Außerdem bedanke ich mich herzlich bei Allen, die bei Fotografie, GIS oder inhaltlicher Korrektur unterstützt haben.

Statistiken dieser Arbeit Wörter: 12.655 Maps: 16 Visualisierungen: 21 Datenpunkte per Sensor: 120.447 Strecke abgefahren: 73,2 km Datenpunkte (Open Data): 981.019

Liste mit spannenden Projekten in der Schnittstelle von Fahrrad-Urbanismus und der digitalen Stadt: - Radmesser - FixMyBerlin - Bike Citizens - SimRa (TU Berlin) - Moritz Metz (#Friedelspeed) - Cambridge Bike Sensor - Fahrradwetter (GutHub: Fahrradwetter) - Mobility Data Specification - Boréal Bikes

Quellenangaben

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Luftdaten.Info. o.J. URL: https://luftdaten.info/ Stand: 09.08.2019

Fietserbond. o.J. Meetfiets. URL: https://www.fietsersbond.be/meetfiets Stand: 09.08.2019

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Dang, Huy-Phuc. 2019. Liefergebiete und Datensammlung durch Essenlieferanten. Head of Sales bei Foodora. Geführt von Nanuk Rennert am 16.06.2019. 80

Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Eigene Darstellung nach Tagesspiegel. 2018. URL: https://interaktiv.tagesspiegel.de/radmesser/ Abb. 2: Eigene Darstellung. 2019 Abb. 3: Abb. 3: Eigene Darstellung nach Volksentscheid Fahrrad. 2019. URL: https://volksentscheid-fahrrad.de/de/chronik-des-volksentscheid-fahrrad/ Abb. 4: Flächenaufteilung einer Fahrradstraße. Corinna Fischer. 2018. URL: https://volksentscheid-fahrrad.de/de/2016/03/15/fahrradstrassen-sicher-und-entspannt-durch-berlin-683/ Abb. 5: Kreuzung Oberbaumbrücke. Rabea Seibert. 2017. URL: https://volksentscheid-fahrrad.de/ de/2016/04/05/gefaehrliche-kreuzungen-sicher-umgestalten-927/ Abb. 6: Grüne Welle in Kopenhagen. Eigenes Foto. 2019 Abb. 7: Wegevergleich von Tür zu Tür im Stadtverkehr. Eigene Darstellung nach Umweltbundesamt. 2014. ULR: https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr#textpart-2 Abb. 8: Vergleich der Energieeffizienz bei der Fortbewegung. Carlton Reid. 2015. URL: http://www.bikeboom.info/efficiency/ Abb. 9: NO2 Jahresmittelwerte in Deutschland. Zeit Online. 2019. URL: https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-06/luftverschmutzung-stickoxid-werte-staedte-dieselabgase Abb. 10: Platzanspruch auf der Straße. Eigene Darstellung nach Marcus Rohwetter. 2019. URL: https:// www.zeit.de/2019/20/strassenflaeche-verkehr-grossstadt-stadtentwicklung-verkehrspolitik Abb. 11: Respekt zwischen den Verkehrsteilnehmenden. Eigene Darstellung nach Tagesspiegel. 2018. URL: https://interaktiv.tagesspiegel.de/radmesser/ Abb. 12: Angst im Radverkehr. Eigene Darstellung nach Tagesspiegel. 2018. URL: https://interaktiv.tagesspiegel.de/radmesser/ Abb. 13: Ursachen für Unwohlsein. Eigene Darstellung nach Tagesspiegel. 2018. URL: https://interaktiv. tagesspiegel.de/radmesser/ Abb. 14: Ärgernisse im Radverkehr. Eigene Darstellung nach Tagesspiegel. 2018. URL: https://interaktiv. tagesspiegel.de/radmesser/ Abb. 15: Grüne für das Fahrradfahren. Eigene Darstellung. 2019

Abb. 16-19: Die Gewinner der Bicycle Bienale 2019 in Amsterdam. 2019. URL: https://bycs.org/bicycle-architecture-biennale-2019-2020-reveals-how-cycling-transforms-cities/ Abb. 20: Maslow‘s Hierarchy of cycling needs. Eigenen Darstellung. 2019 Abb. 21: Die verschiedenen Arten der Radinfrastruktur. Eigene Darstellung nach Alexander Käßner. 2018. URL: http://uni.alexkaessner.de/berlin-biking-datavis/ Abb. 22: Kartenausschnitt der Plattform FixMyBerlin. o.J. URL: https://fixmyberlin.de/planungen Abb. 23: Radverkehrszählstellen. TSBB. 2018. URL: https://lab.technologiestiftung-berlin.de/projects/bikerides/en/ Abb. 24: Ausschnitt aus der Berliner Polizeiunfallstatistik. 2018. URL: https://www.berlin.de/polizei/aufgaben/verkehrssicherheit/verkehrsunfallstatistik/ Abb. 25: Aufbau des Sensors. Eigene Darstellung. 2019. Abb. 26: Radmesser Sensor am Fahrrad. 2018. URL: https://interaktiv.tagesspiegel.de/radmesser/ Abb. 27: Auswertung der Radmesser Ergebnisse. Eigene Darstellung nach Tagesspiegel. 2018. URL: https://interaktiv.tagesspiegel.de/radmesser/ Abb. 28: SimRa Messung. 2019. URL: https://www.digital-future.berlin/forschung/projekte/simra/ Abb. 29: Qualitätsmessung der Radweg-Oberfläche. Eigenes Foto. 2019. Abb. 30: Schlechter Radwege in Berlin, Moabit. Jonas Wulf. 2018. Abb. 31: Die Erschütterungs-Sensorbox. Eigenes Foto. 2019. Abb. 32: Die Erschütterungs-Sensorbox im Einsatz. Eigenes Foto. 2019. Abb. 33: Messung mit der Erschütterungs-Sensorbox. Eigenes Foto. 2019. Abb. 34: Messfahrrad „Meetfiets“. o.J. URL: https://www.fietsersbond.be/meetfiets Abb. 35: Datensammlung der TSBB. 2019. URL: https://data.technologiestiftung-berlin. de/?fbclid=IwAR05M06duxQT5xGVmef7f-uKzW6WCsTP_7Gus7ao8Ehw82NeNs64gbmMSjY Abb. 36: Von Daten zu Insights. Nach CHORA. 2019. Abb. 37: Staßenraum Gestaltung - Sidewalk Labs. 2019. URL: https://www.sidewalklabs.com/blog/fourprinciples-for-the-future-of-city-streets/ Abb. 38: Staßenraum Gestaltung - Global Street Design Guide. 2017. URL: https://globaldesigningcities. org/publication/global-street-design-guide/ Abb. 39: Kreuzungs Gestaltung - Global Street Design Guide. 2017. URL: https://globaldesigningcities. org/publication/global-street-design-guide/ Abb. 40: Radweg Gestaltung - Global Street Design Guide. 2017. URL: https://globaldesigningcities.org/ publication/global-street-design-guide/ Abb. 41: Radwegsituation in der Graefestraße, Berlin Kreuzberg. Eigenes Foto. 2019. Abb. 42: Planungen für die Senefelderstraße, Berlin Prenzlauer Berg. 2018. URL: https://volksentscheid-fahrrad.de/de/2016/03/15/fahrradstrassen-sicher-und-entspannt-durch-berlin-683/

ÂŠ Benjamin Gutheil