DIRETRIZES PARA A MOBILIDADE URBANA NA ÁREA DE PLANEJAMENTO 3 DO MUNICíPIO DO RIO DE JANEIRO by Caroline Nogueira

Ficha catalográfica

L533d Leitão, Caroline DIRETRIZES PARA A MOBILIDADE URBANA NA ÁREA DE PLANEJAMENTO 3 DO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO / Caroline Leitão ; Werther Holzer, orientador. Niterói, 2018. 65 p. : il. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Arquitetura e Urbanismo)-Universidade Federal Fluminense, Escola de Arquitetura e Urbanismo, Niterói, 2018.

1. Mobilidade Urbana. 2. Transporte de Massa. 3. Produção intelectual. I. Título II. Holzer,Werther , orientador. III. Universidade Federal Fluminense. Escola de Arquitetura e Urbanismo. Departamento de Arquitetura. V. Universidade Federal Fluminense. Escola de Arquitetura e Urbanismo. Departamento de Urbanismo. CDD -

UFF I Universidade Federal Fluminense

EAU I Escola de Arquitetura e Urbanismo Trabalho de conclusĂŁo de curso Por Caroline Nogueira LeitĂŁo Orientador: Werther Holzer Supervisora: Anna Rachel Julianelli

Dezembro 2018

“É necessário saber o que queremos para a nossa cidade. E com certeza queremos que as pessoas estejam felizes. Viver em congestionamentos não é um exemplo do que planejamos para qualidade de vida.” Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá.

“Também precisamos desenvolver modos mais inteligentes de transporte coletivo porque os velhos ônibus que ainda circulam por muitos lugares não têm uma tecnologia do século 21.” Jan Gehl.

Primeiramente gostaria de agradecer a Deus e a todas as externalidades além deste plano, que me mantiveram de pé, me deram forças e perseverança ao longo da minha vida acadêmica. Sei que em muitos alguns difíceis pensei em desistir, porém, obtive ajuda divina para me confortar e me guiar a seguir em frente em minha jornada. Agradeço principalmente por ter me concedido muita dedicação e foco para retomar meus estudos pois foi um momento do qual tive que abdicar de muita coisa para conseguir com mérito esse tão aguardado e sonhado diploma. À minha mãe Eliane, por ter me sustentado e me educado sozinha, abrindo mão de tudo para me criar, desempenhando muito além do papel de uma mãe e sendo um verdadeiro anjo na minha vida. Sou imensamente grata por tudo que você me proporcionou e ensinou, me transformando no que sou, uma mulher determinada, inteligente e bondosa. Hoje tenho certeza que sem você eu não seria a pessoa que vos escreve e tampouco conseguiria me tornar uma arquiteta formada por uma das melhores universidades do Brasil. Gostaria de agradecer também à minha família, que sempre me deu muito amor e carinho, me apoiou e que sente um orgulho tamanho da pessoa que me tornei e da profissão que escolhi. Além disso, o meu muito obrigado pelo acolhimento no momento em que mais precisei, esse ato de amor foi fundamental para me mostrar o verdadeiro significado de família e que é preciso muito mais empatia do que cota sanguínea. Aos meus primos do coração e irmãos de alma, Gabrielly Bessa e Felipe Souza, este trabalho também é para vocês. Ao Bernardo, que com sua calma, paciência e companheirismo soube me acolher em todos os momentos com palavras, ações cotidianas e até mesmo pequenos gestos, tudo para me fazer sentir bem e especial. Aos meus amigos e colegas da UFF, em especial Camilla Bergomes, Cynthia Andrade, Fernanda Reis, Gabriel Soares, Helena Iankileviz, Romulo Pavezi, Victoria Riker e Mirian Tavares, que durante os meus sete anos de graduação formaram quase uma segunda família, vivenciando cada momento de felicidade, alegria, frustração, choro, tristeza, muito cansaço e as famosas vésperas de entrega de projeto que só o curso de Arquitetura e Urbanismo proporciona. Eu amo cada um de vocês e tenham certeza que foram muito especiais e continuarão sendo mesmo de longe. De maneira especial queria agradecer ao Marlon Ferreira e à Hannah Silva que desde os primórdios do curso estiveram junto comigo, me confortando em todos os momentos de surtos, aturando todos os meus estresses, compartilhando comigo risos infinitos e momentos de muita alegria. Meu carinho por vocês é imensurável. A UFF me presenteou com uma amiga que se mostrou tão especial, Luciana Menezes, meu muito obrigada por todos os momentos de desabafo e angústias que essa loucura chamada arquitetura nos proporciona. Obrigada também por compartilhar seu extremo bom gosto,

pelos inúmeros conselhos e pela companheira que você se tornou para mim, sempre disposta a ouvir e dividir alegrias e implicâncias que só nós entendemos. Dedico este trabalho à minha estrelinha que está no céu, Giovanna Marins (in memoriam), uma das pessoas mais incríveis que tive o prazer de conviver e que nos deixou tão cedo. Sua garra foi de extrema valia para todos à sua volta, ensinando que mesmo diante de grandes dificuldades não devemos desistir nunca. Você se foi, porém, a saudade vai ser eterna; muito obrigada por todas as alegrias que me proporcionou com seu jeito único e por todos os momentos compartilhados. Aos meus amigos de vida, que sempre estiveram presentes comigo em tudo e que me apoiaram incondicionalmente, inclusive nas inúmeras vezes em que precisei me ausentar devido a carga de trabalhos de faculdade. Quando me refiro à amigos de vida falo sobre aqueles poucos que podemos contar nos dedos, muito obrigada a todos vocês, em especial Asterio Sanches, Ygor Borges, Geisi Carvalho, Keity Batista, Isis Nogueira e Michele Pagano, vocês foram como os irmãos que eu não tive e sem o amor e carinho de vocês eu não seria nada. Ao meu querido orientador Werther Holzer por compartilhar todo seu conhecimento e dedicação para a realização deste trabalho, meu muito obrigada a todos os momentos de orientação que estimularam questionamentos e despertaram em mim uma nova forma de olhar a cidade. Ademais gostaria de mostrar a enorme gratidão por ter trabalhado ao lado de um profissional admirável no qual me espelho e me inspiro. Minha retribuição especial à professora Anna Rachel, supervisora de banca, sempre muito carismática e disposta a ajudar, dando total apoio do início ao fim. Também agradeço à professora Eloisa Araújo e ao convidado Rubens Moreira, por comporem minha pré-banca e me aconselharem de maneira a obter o melhor para meu projeto final. Aos professores que também me inspiraram, seja pela forma de lecionar, sejam pelos conselhos profissionais e ensinamentos e até mesmo pelo auxílio no desenvolvimento deste projeto. São eles: Ana Lúcia, Cristina Nacif, Fernanda Furtado, Sérgio Bahia, Miguel Prestes, Roberto Jermann e Regina Bienenstein. Minha gratidão também aos demais professores, os quais foram fundamentais para minha formação e compartilharam todos os seus conhecimentos com dedicação e muito preparo, além de terem despertado meu senso crítico. Por fim, gostaria de agradecer à UFF que me acolheu como aluna e despertou em mim um viés social e humano incrível. Se hoje estou nessa caminhada é graças a esta fantástica instituição que me fez uma profissional mais atenta aos problemas do mundo e direcionou meu olhar para o coletivo. Muito obrigada pelo bom exemplo de sempre!

O presente Trabalho de Conclusão de Curso desenvolve um conjunto de diretrizes para a mobilidade urbana, além de um estudo preliminar mostrando como seria a implantação do sistema de transporte público coletivo. A Área de Planejamento 3 foi escolhida como objeto de estudo por concentrar a maior parcela da população carioca, elevando a importância da região para a cidade. Como áreas para intervenção, foram escolhidos os bairros do Méier, devido ao seu papel de centralidade dentro do subúrbio e a Ilha do Fundão, pela importância que a Baía de Guanabara representa para o desenvolvimento de uma malha de hidrovias urbanas. A busca pelo bem-estar dessa população foi o principal foco para o desenvolvimento da nova malha proposta, com o objetivo de levar conforto e qualidade durante seus deslocamentos diários.

Mobilidade Urbana, Área de Planejamento 3, Intermodalidade, Transporte de massa

1. A Intermodalidade................................................................................................ 24 1.1 Integração......................................................................................................... 24 1.2 Características desejáveis de um sistema integrado de transporte público de qualidade............................................................................................................... 25 1.3 Sistema Tronco Alimentador........................................................................... 26 2. Estudo comparativo dos tipos de modais 2.1 Sobre trilhos..................................................................................................... 27 2.2 Sobre rodas...................................................................................................... 28 2.3 Sobre Água....................................................................................................... 29 2.4 Não motorizado................................................................................................ 30 2.5 Critérios de seleção: CUSTO, IMPACTO E EFICIÊNCIA....................................... 31 3. Análise Crítica dos Planos Vigentes 3.1 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU-RMRJ).......................................................................... 33 3.1.1 Propostas e Metas atingidas.................................................................. 33 3.1.2 Problematização.................................................................................... 35 3.2 Plano Estratégico da Prefeitura do Rio pós 2016.......................................... 36 3.2.1 Propostas e Metas atingidas.................................................................. 36 3.2.2 Problematização.................................................................................... 36 3.3 Plano Diretor da Universidade Federal do Rio de Janeiro............................ 36 3.3.1 Propostas e Metas atingidas.................................................................. 36 3.3.2 Problematização.................................................................................... 37 3.4 Conclusão......................................................................................................... 37

1.0 Diretrizes................................................................................................................ 00 1.0 Diretrizes Urbanísticas e Operacionais............................................................ 53 1.1.1 Reestruturação e Requalificação das Vias Públicas.............................. 53 1.1.2 Corredores BRS....................................................................................... 54 1.1.3 Pontos de integração.............................................................................. 55 1.1.4 Especificação Técnica dos modais adotados......................................... 56 2.0 Propostas Partido e Conceito.................................................................................................. 56 Fase 1 .................................................................................................................... 5 7 Cenário Final ........................................................................................................ 58 3.0 Complemento final com a implantação Ciclovias............................................... 60

1. Antecedentes............................................................................................................ 1 2 2. Introdução................................................................................................................ 13 2.1 Lei 12.587......................................................................................................... 14 2.2 Política Nacional de Mobilidade Urbana......................................................... 15 3.Justificativa.............................................................................................................. . 15 4. Objetivos................................................................................................................... 19 4.1 Objetivo Geral................................................................................................... 19 4.2 Objetivo Específico.......................................................................................... 19 5. Metodologia.............................................................................................................. 19 6. Definição da área de estudo................................................................................... 20 6.1 Ordenação para o planejamento do município do Rio de Janeiro................. 21 6.2 A Macroescala (Regional): AP3 .......................................... ............................. 21 6.3 A Microescala (Bairro): Méier e Fundão ............................................................. 21

1. O Município do Rio de Janeiro 1.1 O papel dos deslocamentos como forma de vida............................................... 37 1.2 Situação Atual no cenário dos Transportes....................................................... 38 2. Relação da AP3 com o resto do Município do Rio de Janeiro 2.1 Caracterização.................................................................................................. 42 2.2 Situação atual no cenário dos Transportes.................................................... 43 2.3 Potencialidades............................................................................................... 44 2.4 Fluxos.............................................................................................................. 44 3. Problematização 3.1 Tempo médio de deslocamento diário............................................................. 45 3.2 Motivação Histórica: A monocentralidade da cidade...................................... 46 3.3 Motivação Geográfica...................................................................................... 47 3.4 Motivação Política 3.4.1 Rodoviárismo Privilegiado...................................................................... 48 3.4.2 A questão do automóvel particular..................................................... 49 3.4.3 A deficiência das ciclovias................................................................... 50 3.4.4 Sobreposição das linhas de modais existentes e falta de terminais de conexão intermodal.................................................................................. 51 3.4.5 Transporte de massa existente não comporta a demanda................. 52

Rua Dias da Cruz (Méier) ............................................................................ 61 Av. Brasil altura Av. Brigadeiro Trompowski.............................................. 62 Cortes..................................... ......................................................................63 Perspectivas................................................................................................ 64 Acesse os Mapas.......................................................................................... 65

BIBLIOGRAFIA...................................................................................... 66

O Brasil vem apresentando um aumento cada vez mais significativo da sua população urbana, cerca de 76% da população brasileira se encontra em áreas predominantemente urbanas, principalmente nas grandes capitais da região sudeste¹. Na medida em que essas cidades se desenvolvem, o debate sobre problemas relacionados à gestão e infraestrutura se tornam mais recorrentes, principalmente com relação à mobilidade urbana, que por consequência da combinação do crescimento desordenado e desigual juntamente ao ultrapassado sistema de transportes, impactam a produtividade e a qualidade de vida dos habitantes, os quais são indispensáveis para o funcionamento da cidade contemporânea. Fonte: ABREU, M.A. A evolução urbana do Rio de Janeiro. 4ª ed. Rio de Janeiro: IPP, 2006.

1920

Um estudo realizado em 2012 pela Organização das Nações Unidas (ONU) afirma a mobilidade urbana como essencial para o desenvolvimento social e econômico, pois permite à população o acesso a serviços, trabalho, educação, saúde e lazer, proporcionando a inclusão social e o completo desfrute das cidades, tais como o uso e ocupação do espaço urbano. Ainda é comum no Brasil a preponderância dos ônibus como solução para os problemas de mobilidade urbana por consequência do baixo investimento em outros modais de transporte, principalmente os de massa como o trem, metrô e as barcas. Aliado a isso, estão as políticas de subsídio no setor automobilístico, causando o crescimento ainda maior no número de carros e, consequentemente, saturando as vias rodoviárias, principalmente nas grandes cidades, gerando longos congestionamentos, aumento do tráfego e do tempo de deslocamento. O impacto da ineficiência na infraestrutura de transportes é ainda mais acentuado se analisarmos o caso da cidade do Rio de Janeiro, onde se tem um alto tempo de deslocamento casa-trabalho e onde a população destina uma parcela considerável de seus salários com gastos em transporte público. Uma das explicações foram os inúmeros investimentos em áreas turísticas, devido aos megaeventos sediados na cidade, como a Copa e as Olímpiadas, em detrimento às regiões mais necessitadas, ou seja, não foram levadas em consideração as demandas e a dinâmica da cidade. Visto a importância e a influência que a mobilidade tem para o perfeito funcionamento e desenvolvimento da sociedade, é preciso pensar as cidades de maneira mais integrada, ou seja, estruturá-las de maneira mais eficaz, aproximando suas funções urbanas de trabalho, lazer e moradia através de um sistema de transporte coletivo que alie eficiência e qualidade. É de extrema valia a elaboração de propostas que priorizem o transporte público de massa e o não motorizado, promovendo sua integração e seu desenvolvimento, em detrimento do automóvel particular, elevando a qualidade de vida, o desenvolvimento socioeconômico e a renovação urbana, os quais são determinantes para uma cidade socialmente inclusiva, ou seja, voltada à população, e não mais um espaço segregado pelos automóveis.

2015

Fonte: Data Rio

¹ Recente estudo sobre a classificação e caracterização dos espaços rurais e urbanos do Brasil, realizado pelo IBGE em 2017. Disponível em: < https://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/livros/liv100643.pdf >, acessado em 15 de outubro de 2018.

Devido à relevância do tema, recentemente foi sancionada a Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587 de 03 de Janeiro de 2012²), que tem como objetivo auxiliar e dar base legal para que as gestões municipais apliquem de forma eficaz, juntamente ao Governo Federal e Estadual, todo conjunto de medidas, sejam elas adotadas ou elaboradas, em prol da mobilidade urbana. Anterior à Lei, os municípios não tinham obrigatoriedade de elaborar e implementar diretrizes e planos no âmbito da mobilidade, a aplicação efetiva era somente mediante financiamentos ou repasse de verbas através dos programas do Governo Federal, ou quando havia planejamento conjunto por parte da esfera estadual e federal que contemplasse o município. A Lei de Mobilidade define alguns elementos essenciais para atingir um padrão adequado de assistência à população, conforme detalhado abaixo: • Definição dos objetivos de curto, médio e longo prazo; •

Identificação dos meios financeiros e institucionais para implantação e execução dos sistemas de mobilidade;

•

Avaliação e monitoramento dos objetivos predefinidos;

•

Monitoramento, por meio de indicadores, das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo.

A fim de obter êxito com os objetivos descritos pela lei, cada esfera governamental desempenha um papel específico no que tange às suas atribuições e responsabilidades³, conforme listado abaixo : União •

Responsável por prestar os serviços de transporte público interestadual;

•

Promove assistência técnica e financeira aos estados, municípios e ao Distrito Federal;

•

Contribui para o desenvolvimento do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana;

•

Incentiva a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, também conhecida como PNMU, é o instrumento da política de desenvolvimento urbano que tem como finalidade o acesso universal à cidade, ou seja, a integração intermodal, a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território dos municípios. A PNMU conceitua a mobilidade urbana como um conjunto de infraestrutura, serviços e meios de transportes que asseguram o deslocamento das pessoas de forma eficiente, confortável e segura, priorizando o uso de transportes não motorizados e incentivando o transporte coletivo.

Estados •

Responsáveis por gerir e integrar os aglomerados urbanos e as regiões metropolitanas;

•

Prestar serviços de intermunicipal urbano;

•

Adoção de incentivos financeiros e fiscais que podem refletir na redução dos custos e no aumento da qualidade dos serviços de transporte público urbano.

transporte

público

coletivo

Municípios •

Planejar, executar e gerir a política de mobilidade urbana e regulamentar os serviços de transporte urbano;

•

Encarregados de prestar os serviços de transporte público coletivo urbano dentro de seus limites geográficos.

Fonte: Ministério das Cidades, Cartilha da Lei 12.587 <http://www.portalfederativo.gov.br/ noticias/destaques/municipios-devem-implantar-planos-locais-de-mobilidade-urbana/ CartilhaLei12587site.pdf> acessado em 10 de setembro de 2018. ² Lei nº 12.587 de 03 de Janeiro de 2012. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011 -2014/2012/lei/l12587.htm> acessado em 7 de setembro de 2018.

³ Apesar de cada ente possuir atribuições específicas, é importante que União, Estados e Municípios trabalhem de forma conjun ta e integrada para alcançar os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. O Distrito Federal possui competências constitucionais comuns a Estados e Municípios.

Hierarquização segundo Política Nacional da Mobilidade Urbana Fonte: Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento <http://itdpbrasil.org.br/o-que-fazemos/desestimuloao-automovel/> acessado em 23 de novembro de 2018.

Princípios da Política Nacional da Mobilidade Urbana •

Acessibilidade universal;

•

Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

•

Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

•

Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

•

Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

•

Segurança dos deslocamentos das pessoas;

•

Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

•

Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

•

Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana •

Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planej amento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

•

Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

•

Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

•

Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

•

Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

•

Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano int egrado;

•

Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

Objetivos da Política Nacional da Mobilidade Urbana •

Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

•

Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

•

Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;

•

Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades;

•

Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

A Lei 12.587/2012 determina os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, facilitando seu entendimento e sua aplicabilidade. A PNMU permite a contestação judicial dos projetos e investimentos nos municípios caso estes não estejam adequados aos princípios, diretrizes e objetivos previstos por ela. Ademais a lei apresenta Plano de Mobilidade Urbana (PMU) que seria o instrumento de cumprimento da referida política, isto é, deve pôr em prática seus artigos e decretos vigentes contemplando:

Apesar dos avanços por parte do governo federal, a velocidade de mudança é bem lenta e, curiosamente, essa lentidão se justifica pela ausência de políticas em prol da mobilidade no âmbito urbano municipal. A falta de recursos financeiros e corpo técnico juntamente com uma estrutura precária para desenvolvimento agrava este quadro. Em contrapartida. o elevado crescimento do Brasil sem os devidos investimentos na área e o incentivo ao rodoviarismo, em especial ao transporte individual, ambos com boom na década de 50, também são consequências da precarização do sistema de transporte público, caracterizado por ser de alto custo e com impactos sociais e ambientais negativos. sociais e ambientais negativos.

• Serviços de transporte público coletivo; • Circulação viária; • Infraestrutura do sistema de mobilidade urbana; • Acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; • Integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; • Operação e disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; • Polos geradores de viagens; • Áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; • Áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

• Mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana. Fonte: Ministério das Cidades, Cartilha da Lei 12.587 <http://www.portalfederativo.gov.br/noticias/destaques/municipios -devem-implantarplanos-locais-de-mobilidade-urbana/CartilhaLei12587site.pdf> acessado em 10 de setembro de 2018.

A PNMU também recomenda aos municípios com mais de 20 mil habitantes o desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana, integrado aos seus respectivos planos diretores, com objetivo de trazer mais eficácia na prestação de serviços de transporte e deslocamento urbano e também como forma de garantir mais investimentos federais na esfera municipal. Anteriormente ao PNMU, o Estatuto das Cidades, de 2001, similarmente determinou algumas diretrizes mínimas para a referida questão, em especial na obrigatoriedade de elaborar políticas de mobilidade urbana para cidades com mais de 500 mil habitantes; no entanto ambos não obtiveram sucesso, pois apenas 5% dos municípios conseguiram desenvolver e finalizar seus planos 4 . 4

Levantamento elaborado pela Revista NTU Urbano em fevereiro de 2015. Disponível em: <https://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/ Pub635629598079065291.pdf> acessado em: 23 de novembro de 2018;

Fonte: Elaborado pela autora com base na Revista NTU Urbano de fevereiro de 2015. Disponível em: <https://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub635629598079065291.pdf>. acessado em: 23 de novembro de 2018;

A ddiscussão a respeito da Mobilidade Urbana no Brasil ainda é muito recente. Quando se trata da cidade do Rio de Janeiro, em especial as zonas distantes dos grandes centros de trabalho e turismo, fica a carência de uma rede de transportes bem estruturada. Em uma pesquisa realizada pela instituição americana Expert Market, realizada durante o ano de 2016 e finalizada em maio de 2017, o Rio de Janeiro obteve a pior classificação dentre as 74 cidades analisadas.

Tempo médio gasto esperando por transporte coletivo (minutos)

Para o presente trabalho, foi realizado um recorte e foram selecionadas 21 cidades de amplo conhecimento no cenário mundial para resumir a pesquisa. Para comparação entre os resultados obtidos, foram selecionadas Munique, como a cidade mais bem posicionada dentre as escolhidas, juntamente com São Paulo e Rio de Janeiro, escolhidas por serem as duas maiores cidades brasileiras, e Curitiba, reconhecida internacionalmente pela modernidade e eficiência de seu sistema de transporte público.

% de passageiros que precisam Distância média de viagem (km) fazer pelo menos uma baldeação em uma única jornada

Custo de um cartão de vale transporte mensal como % da renda mensal

Tempo médio gasto em congestionamentos ao longo de 240 dias úteis (horas)

Ranking

Cidade

Densidade demográfica

Tempo médio diário de deslocamento (minutos)

MUNIQUE

4 911,5 hab/km² (2017)

9,20

2,55%

BARCELONA

15 992,1 hab/km² (2017)

7,20

3,77%

30 31 34

LISBOA ROMA MADRID

59 79 62

14 20 11

6,30 6,80 9,50

60 74 68

4,11% 2,42% 3,32%

22 39 42

PARIS

10,80

3,20%

42 45 46

CIDADE DO MÉXICO BERLIM MONTREAL

88 62 87

11 10 14

9,90 9,10 7,70

82 78 71

2,31% 3,91% 2,86%

58 44 50

MOSCOU

9,10

3,39%

50 54 57 60

CHICAGO MEDELLÍN NOVA IORQUE LOS ANGELES

86 66 87 86

15 11 15 20

10,10 5,90 9,50 11,10

67 51 72 71

2,87% 7,66% 3,09% 3,09%

57 57 91 102

CURITIBA

7,00

10,16%

65 69 70 72 73 74

LONDRES TORONTO SALVADOR SÃO PAULO BOGOTÁ RIO DE JANEIRO

5 044,7 hab/km² (2016) 2 235,6 hab/km² (2016) 5 330,1 hab/km² (2018) 20 934,4 hab/km² (2015) 5 967 hb/km² (2015) 4 039 hab/km² (2017) 4 500,7 hab/km² (2016) 4 882,48 hab/km² (2018) 4 481,8 hab/km² (2016) 6 542,1 hab/km² (2015) 7 046,8 hab/km² (2015) 1 157,9 hab/km² (2017) 4 407,32 hab/km² (2018) 5 613,8 hab/km² (2017) 4 650,6 hab/km² (2017) 4 121,3 hab/km² (2018) 8 005,8 hab/km² (2018) 5 091, 8 hab/km² (2017) 5 574,1 hab/km² (2018)

84 96 94 93 97 95

13 14 33 19 20 19

8,90 10,00 8,00 8,10 8,00 12,30

61 73 59 66 67 62

5,63% 6,50% 7,51% 9,36% 8,10% 9,40%

74 47 47 86 75 51 Fonte: Expert Market

O Rio ocupa o primeiro lugar na nossa lista devido ao alto custo do transporte público em relação aos ganhos. Um cartão de vi agem mensal custa cerca de US$ 55, o que equivale a 9,4% do salário médio mensal. Os passageiros passam 19 minutos por dia à espera de um ônibus ou trem , e quando um finalmente chega, eles viajam 12,3 km até o escritório. Essa é a terceira mais longa jornada realizada por trabalhadores em qualquer cidade do estudo. (Sean Julliard, pesquisador e escritor da matéria The Best and Worst Cities for Commuting, 2017)

Segundo o economista e urbanista Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippur) da UFRJ, os locais com os maiores gargalos de mobilidade estão nas regiões que não tiveram qualquer investimento, como a Área de Planejamento 3, na Zona Norte, onde ficam Penha, Complexo do Alemão e Maré, com 2,3 milhões de habitantes, o que corresponde a aproximadamente 37% da população da cidade: — São bairros populosos, onde a maioria se desloca até o Centro e a Zona Sul para trabalhar. Esses bairros têm as piores linhas de ônibus e foram os mais atingidos pela racionalização das linhas em 2015, na implantação do bilhete único. (Jornal o Globo, 6/11/2017)

BRT*

R$ 3.505.301.877,00

VLT**

R$ 1.156.680.000,00

METRO

R$ 10.271.018.000,00

CICLOVIA***

R$ 451.557.352,06****

RODOVIÁRIO

R$ 1.232.513.297,00

BARCAS

R$ 273.000.000,00

TOTAL: R$ 16.890.070.526,06 Fonte: Elaborado pela autora com base nos dados do PAC - Ministério do Planejamento Disponível em: <http://www.pac.gov.br/infraestrutura-social-e-urbana/mobilidade-urbana/rj/>

* O BRT Transbrasil ainda está em obras ** As obras de VLT ainda não foram concluídas *** A ciclovia que liga o Leblon à Barra está interditada devido à queda de parte da estrutura **** Custo por km de ciclovia: US$ 280 mil. Fonte: Bicycle Coalition

***** FAIXA COMPARTILHADA NA CALÇADA e CICLOFAIXA, custo por km: R$ 250 mil. Fonte: transporteativo.org.br

A Área de Planejamento 3 da cidade do Rio de Janeiro foi escolhida por concentrar o maior percentual de habitantes do Rio de Janeiro, tendo um grande contingente de deslocamentos diários por questões de trabalho para outras localidades de importância dentro do município. (O tema será abordado com mais ênfase no item 2,4 do capítulo 3). AP1 AP2 AP3 AP4 AP5 POPULAÇÃO ESTIMADA 2016: Fonte: Elaborado pela autora com base nos dados do Data Rio Disponível em: <http://www.data.rio/datasets/regi%C3%B5es-de-planejamento-indicadores/data>

306.446,00 1.032.995,00 2.463.853,00 932.512,00 1.754.547,00

6.490.353,00

Existe também o vínculo afetivo com a área: por ser o local onde nasci, cresci, estudei quase a vida toda e onde permanecem a maior parte de meus familiares e amigos, este seria o terceiro motivo; a minha vivência diária como moradora onde pude observar com uma visão mais técnica as problemáticas e as necessidades da região.

Fonte: Acervo pessoal da autora. De cima para baixo: Bairro Vila da Penha, local onde resido desde que nasci. Universidade Gama Filho no bairro da Piedade, local onde cheguei a cursar um ano de Arquitetura. ETE Juscelino Kubitscheck localizada no bairro de Jardim América, onde cursei todo ensino médio. Por último, Instituto Agras de Ensino na Vila da Penha, local onde cursei do maternal à oitava série



Definição do tema;



Escolha do orientador;



Definição do objeto de estudo e da área de intervenção;



Levantamento bibliográfico;



Levantamento de dados estatísticos;



Levantamento de dados municipais e regionais;



Consulta de planos urbanísticos vigentes;



Busca por referências projetuais.



Espacialização das informações coletadas;



Elaboração de mapas, gráficos e tabelas;



Construção do embasamento teórico;



Desenvolvimento da problematização;



Definição das estratégias e diretrizes projetuais.



Elaboração do estudo preliminar;



Confecção dos desenhos técnicos;



Cortes das vias;



Finalização do caderno final e da prancha súmula;



Concepção da apresentação para a banca final.

A decisão de se criar uma divisão administrativa com fins de coordenar serviços locais surgiu na década de 60, no extinto Estado da Guanabara. A partir disto, sucederam seguidas mudanças até 1981 5, já tendo o Rio de Janeiro como município estabelecido iniciando as modificações que estruturam até hoje o espaço da cidade, salvo algumas pequenas alterações. Em 1976, o Plano Urbanístico Básico – PUB-Rio, já dividia a cidade em 6 áreas de planejamento fundamentado em pesquisa qualitativa realizada na época. Porém, em 81, a partir de estudos desenvolvidos pela Comissão do Plano da Cidade, COPLAN, foram delimitadas as divisões territoriais do município, com alcunha de Áreas de Planejamentos, Regiões Administrativas e os Bairros, estes oficializados pela primeira vez. Posteriormente as ilhas foram incorporadas às áreas de planejamento continentais, reduzindo seu número para 5, o que perdura até hoje como referência administrativa e histórico-geográfica. As unidades territoriais do Município do Rio de Janeiro, como são configuradas nos dias de hoje, foram definidas pela Lei Complementar n.º 111 de 1 de fevereiro de 2011 que institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável do Município do Rio de Janeiro no artigo 36 do capítulo 3, que trata da ordenação para o planejamento e apresenta suas definições, além de instituir uma nova agregação regional que seriam as Regiões de Planejamentos. Atualmente o município do Rio de Janeiro possuí quatro formas distintas de divisão em unidades territoriais segundo os critérios de planejamento e controle urbano, dentre elas, as Áreas de Planejamento, as quais foram adotadas como objeto de estudo do presente trabalho. Segundo o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável de 2011, uma AP se configura através do agrupamento de determinados bairros com aspectos em comum, tais como compartimentação ambiental, características histórico-geográficas, uso e ocupação do solo. Hoje o Rio é composto por cinco áreas de planejamento, são elas: Hoje o Rio é composto por cinco áreas de planejamento, são elas: AP1 – área central, área portuária, Santa Teresa e Paquetá; AP2 – Zona Sul, Tijuca, Vila Isabel e imediações; AP3 – área suburbana; AP4 – Barra da Tijuca e Jacarepaguá AP5 – Zona Oeste. 5

O Decreto nº 3.157 de 23/07/81 delimita as primeiras 24 Regiões Administrativas e o Decreto nº 3.158 de 23/07/81 delimita os bairros correspondentes a essas RA As demais ordenações de planejamento territoriais do Município do Rio de Janeiro seguem a Lei Complementar n°111 de 1/2/2011 e apresentam as seguintes definições: II - regiões de Planejamento – estabelecidas pelo grupamento de Regiões Administrativas e pela subdivisão das Áreas de Planejame nto e segundo critérios de homogeneidade específicas, visando apoiar a organização das informações e a integração da ação descentralizada dos órgãos mun icipais na implementação de políticas públicas setoriais; III - regiões Administrativas – RA, formadas por um ou mais bairros com fins administrativos; IV- bairros, porções do território demarcados oficialmente por limites culturalmente reconhecidos pela mesma denominação, sendo unidade territorial de referência na coleta de dados e informações produzidas pelos órgãos do Município e nas ações de planejamento urbano; (...)

Conhecida popularmente como subúrbio carioca, parte da cidade que teve como vetor indutor o crescimento ao longo do eixo das linhas férreas da Leopoldina e Central do Brasil, a região foi desprestigiada ao longo de muitos anos pelo poder público por se tratar de uma população residente menos abastada e por concentrar grandes complexos de favelas. As principais características serão abordadas mais à frente, no capítulo Embasamento. Essa área precisa receber mais atenção do poder público e ser tratada como parte integrada da cidade, entrando nos planos dos próximos governantes para recebimento de novos investimentos, afinal, trata-se da parte mais populosa do Rio de Janeiro, com localização estratégica e equipamentos de grande importância tanto para o cenário municipal quanto para o cenário nacional.

O bairro do Méier possuí localização estratégica dentro da AP3 pela proximidade de outras regiões de grande importância dentro da cidade do Rio de Janeiro como a Zona Sul, Centro e Região da Barra da Tijuca, ou seja, áreas de grandes conglomerados de oferta de trabalho, o que faz com que as pessoas residentes da AP3 se desloquem em maior número para essas localidades além de abrigar a Estação de Trem do Méier, que escoa um grande contingente de pessoas para as demais APs, facilitando o deslocamento, pois as linhas de trem contemplam mais bairros dentro do Rio de Janeiro, em especial na região a ser estudada. Ademais, a linha de trem também tem caráter de “barreira”, pois segrega e divide o bairro em duas partes distintas: uma mais dinâmica e comercial, ao longo da Rua Dias da Cruz e da estação ferroviária, e outra mais calma e de caráter residencial. O bairro é margeado pela Linha Amarela, importante via arterial que corta grande parte da cidade, o que implica em um intenso fluxo de veículos que circulam por ele. Somado a esse fato, está o problema de dimensionamento viário já que suas ruas e avenidas ainda mantêm um tamanho de caixa de rua abaixo do esperado devido à relevância do Méier dentro da AP3, causando intensos congestionamentos. A Ilha do Fundão é um dos bairros mais importantes do município, pois ele abriga a UFRJ, uma das maiores universidades federais e de extrema relevância no cenário nacional. Além disto, obairro é porta de entrada para o Rio de Janeiro, pois é o único acesso para o Aeroporto Internacional Tom Jobim, localizado no Galeão, tornando este bairro de extrema importância para o município. A existência da Baia de Guanabara torna o Fundão outro ponto estratégico de deslocamento, sendo um excelente local para implantação de transporte hidroviário fazendo uma integração com o BRT-Ônibus, já existente na região.

Fonte: Elaborado pela autora

A intermodalidade é a maneira como se organiza uma rede de transportes coletivo de forma racional tornando mais eficaz o uso dos modais e permitindo inúmeras variáveis e formas de deslocamento, sempre com foco em melhorias para a acessibilidade dos usuários. Necessariamente, esta organização requer integração física, tarifária e de horários, além de permitir a flexibilização modal ou até mesmo uma única modalidade, porém sempre organizada de maneira a mesclar os pontos fortes em detrimento das fraquezas das várias opções de transportes existentes.

O alto custo de implantação, a rígida estrutura física e de via permanente exclusiva associados ao impacto e dificuldade de construção na malha urbanizada torna restrita a aplicabilidade do sistema de massa metroferroviário, ou seja, usualmente suas linhas são restritas a locais de grande concentração de fluxos e exigem uma rede complementar, geralmente alimentada por ônibus. Devido a estas características peculiares surgiu o debate sobre integração.

A eficácia da intermodalidade, detalhada com mais precisão no item 3.6 deste capítulo, é dada pela relação entre custo, capacidade, conforto e flexibilidade, salientando o seguinte6: 

Abrangência nos principais locais de origem e destino;



Rapidez do deslocamento;



Comodidade nos veículos, nas estações e terminais, estimulando a conexão entre modais;



Eficiência do sistema viário, ou seja, qualidade na pavimentação das vias;



Adequação à malha urbana já implementada;



Menos emissão de poluentes;



Acessibilidade à cidade e aos usurários;



Política tarifária que favoreça à intermodalidade;



Para se planejar e implementar um sistema integrado de transporte público coletivo de forma satisfatória, deve-se buscar o equilíbrio entre eficiência e equidade, ou seja, obter o melhor resultado dos recursos disponíveis, eliminando, se preciso, serviços que se mostrem deficitários e atingir a necessidade de todos, sem distinção entre as camadas sociais. Logo, tem-se por objetivo aliar equidade dentro das condições mínimas e aceitáveis de eficiência. Para tal, segundo um estudo realizado pela empresa de consultoria Booz Allen 7, para a implementação bem-sucedida de um sistema integrado de transporte público, é determinante a integração destes cinco segmentos: 

Simplificação das linhas disponíveis em excesso amenizando os congestionamentos e reduzindo o tempo de viagem;

Integração institucional: Requisito básico e fundamental para que de fato haja um sistema de integração efetivo, principalmente quando se abrange áreas conurbadas pertencentes as regiões metropolitanas, onde atuam diferentes esferas de governo;



Utilização de meios tecnológicos que facilitem a comunicação com o usurário, a divulgação das mudanças e acesso a informações;

Integração estrutural: Infraestrutura básica para a adequação do sistema, como faixas exclusivas para os modais, estações de transferências, terminais, etc;



Incentivo aos modais de maior capacidade e fáceis de implantar, como o VLT, e maximização dos já existentes, como metrô.

Integração tarifária: Permite ao usuário utilizar o mesmo bilhete em diversos modos de transporte. Porém é necessário prever o espaço que será integrado e a estrutura tarifária, por envolver diferentes agentes na relação com interesses distintos (poder público, setor privado e concessionárias operacionais);



Integração modal: Possibilita ao usurário diferentes modos de transporte numa mesma viagem, aliado a horários coordenados em sincronia, para um curto intervalo de transferência;



Integração da informação: Fornece ao usuário informação completa sobre toda rede de transporte disponível, facilitando o serviço prestado e se tornando mais atrativo.

Tais conceitos são abordados pela ANTP, na série Cadernos Técnicos vol. 5: Integração no Transporte Público, disponível em <http://filesserver.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/844ED48C-AD51-4C8E-A50C-15B4E13548EE.pdf >

BOOZ ALLEN. Integrating Australia’s Transport Systems: A Strategy for an Efficient Transport Future. Sydney: Booz Allen, 2012. Disponível em, <https://www.aph.gov.au/DocumentStore.ashx?id=e660c6b5-defe-4d16-a07d-bd622244b534&subld=32630 >

Primeiramente e mais importante, se tratando de qualidade, é a eficiência e confiabilidade que o sistema desperta no usuário. Isto pode ser obtido através de reorganização das linhas existentes a fim de minimizar o tempo nos deslocamentos devido à sobrecarga de veículos nas vias, além de ofertar um serviço de alto nível, prezando sempre pela comodidade dos usuários e operando de forma competente, isto é, garantindo a manutenção de calçadas, pontos de parada e estações bem construídos, veículos limpos e consertados e informação para os usuários.

Outra característica indispensável é a acessibilidade. Hoje o espaço urbano, em toda sua extensão, é utilizado majoritariamente por quem tem acesso ao transporte individual. Os transportes públicos coletivos utilizam apenas parte do sistema viário e a sua divisão por linhas limita o acesso da população. Além do mais, ainda é evidente o descaso do poder público com os portadores de necessidades especiais que ainda sofrem para se deslocar dentro da cidade mesmo com as pequenas mudanças já existentes. Ainda é comum ver veículos que não param no ponto quando há cadeirantes no local, estações sem infraestrutura básica como rampas e elevadores, entre outros diversos problemas. Como premissa de um sistema de qualidade, o aumento da acessibilidade e inclusão no espaço urbano são fundamentais, dando oportunidades igualitárias à população de se deslocar de forma mais próxima possível daquela obtiva através do transporte individual, aumentando o acesso aos empregos, saúde, educação e lazer. Sistemas de baixo custo operacionais levam a grandes economias que podem ser revertidas em melhorias para os mesmos. Através de um bom projeto de implantação, com distâncias percorridas pelos veículos reduzidas e aumento na velocidade de deslocamento, esses sistemas podem levar a quase 30% de economia em seu custo operacional. A regularidade do serviço também é um fator que influencia diretamente na sua eficácia, assegurando uma boa fluidez do tráfego nas linhas e um sistema de controle eficiente, garantindo a confiança e a assiduidade dos seus usuários.

Atualmente muito se discute sobre sustentabilidade, e projetar levando em consideração esse conceito é indispensável. Melhores condições ambientais com sistemas de baixa emissão de poluentes e que conversem bem com a paisagem já estabelecida, como é o caso do VLT e das ciclovias, também são uma das premissas que configuram um sistema integrado satisfatório. Uma forma de amenizar a emissão de poluentes é diminuindo a dependência que temos na cidade do Rio do rodoviarismo, ou seja, reduzindo a quantidade de ônibus das ruas, encurtando as distâncias das linhas que se sobrepõem e investindo em tecnologias para os veículos, como os já existentes ônibus híbridos. Outro importante índice a se prestar atenção é a organização de um ambiente de circulação seguro, com proteção adequada para pedestres e ciclistas a fim de evitar acidentes de trânsito. Por fim, obter sucesso na competição com os automóveis particulares é o segundo principal objetivo de uma rede bem estruturada de transportes. Prover cidades mais democráticas com a inclusão e acessibilidade para aqueles que precisam, reduzir distâncias e tempo de deslocamento e criar restrições para o uso do automóvel investindo na escala do pedestre: todos esses fatores são atrativos para os usuários dos carros aderirem ao sistema público coletivo de transporte. O conjunto dessas medidas é uma tarefa difícil, principalmente nas grandes cidades brasileiras, devido aos longos anos de investimentos nas grandes vias expressas de veículos e no subsidio para compra de novos automóveis, porém, aos poucos os grandes sistemas integrados de transportes vêm conseguindo surtir efeito reverso nesse quadro, o que mostra que ainda é preciso investir muito na sua melhora. A situação do automóvel particular está se tornando cada vez mais insustentável e garantir a um sistema equitativo e eficiente é primordial para evitar a saturação de veículos nas vias.

Fonte: Elaborado pela autora

Sistemas de alta capacidade, como o trem e metrô, são indiscutivelmente os meios mais eficientes de deslocar as pessoas pela cidade, porém seu alto custo de implantação e o grande impacto de construção não permitem a difusão da malha metroviária para todas as localidades, Devido a isto, é necessário alimentar essa malha principal com modais que sejam de baixo custo de implantação, operação e com sistemas de pouco impacto no espaço urbano consolidado. Este exemplo é muito comum e é classificado como sistema tronco alimentador, que nada mais é do que uma hierarquia na qual se concentram diversas linhas dispersas de menor demanda (linhas coletoras-alimentadoras) provenientes de regiões afastadas da área urbana central que são responsáveis pelo deslocamento de um contingente até um terminal de transferência onde um corredor de tráfego principal (linha troncal) é responsável pelo transbordo em maior escala. Este sistema permite o aumento da mobilidade dos usuários pelo modelo tarifário multimodal 8, muito comum nesse sistema, e redução de linhas excessivas sobrepostas que implica no aumento do tempo de deslocamento devido ao alto tráfego de veículos nas vias. Através desse sistema de hierarquização em dois eixos (troncal e coletora-alimentadora) é possível expandir de maneira mais eficaz a malha de transportes, de acordo com o tamanho das áreas alimentadas e a capacidade de absorção de seus usuários, além de permitir a complementação entre modais (combinando forças e compensando fraquezas), criando os SITCs (Sistemas Integrados de Transporte Coletivos). Esquema de um SITC de alta eficiência

Fonte: Elaborado pela autora com base nos conceitos da NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Integração nos Transportes Urbanos

(apud SOARES, Bruno Coelho, 2009, p. 7)

Antes

Depois

Modelo de rede tronco-alimentadora Fonte: Elaborado pela autora com base nos conceitos de mobilidade da ANTP—Associação Nacional de Transportes Públicos. Integração nos Transportes Públicos: Série Cadernos Técnicos. Volume 5. São Paulo: ANTP, 2007. Disponível em <http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/844ED48C-AD51-4C8EA50C-15B4E13548EE.pdf> 8

O modelo tarifário multimodal fornece desconto para aqueles que utilizam dois ou mais tipos de transporte (barcas, ônibus, tr ens, metrôs, etc.) reduzindo custos e permitindo economias com gasto em transporte ao final do mês para os passageiros.

Exemplo do antes e depois de um sistema direto, com excesso de linhas e alto tráfego em direção ao centro, para um tronco-alimentador em direção aos principais pontos da cidade. Pode-se observar ao fundo a quantidade de linhas que foram eliminadas Fonte: Elaborado pela própria autora

Os conceitos de Light Rail e Heavy Rail fazem menção à competência de carga de cada sistema, ou seja, a capacidade de transportar um determinado contingente de passageiros. As dimensões do veículo e o tipo de tecnologia adotada na construção por cada modal são determinantes para a sua classificação.

Fonte: Elaborado pela autora

Capacidade do veículo

Média

Alta

Média

Alta

(< 200 < 1000 pax)

(< 1000 pax)

(< 200 < 1000 pax)

(> 1000 pax)

Compartilhada ou Exclusiva segregada, Exclusiva segregada, exclusiva segredada, Exclusiva segregada, Exclusiva segregada, em viadutos, em viadutos ou geralmente na em viadutos em viadutos superfície ou superfície superfície subterrâneo

Via

Energia limpa, ajuda

Questão ambiental na permeabilidade do solo

Energia limpa, poluição da paisagem urbana

Interferência pelo trânsito

Mínima (segregado)/ Parcial (compartilhado)

Mínima

Impacto construtivo

Parcial

Elevado

Domínio de tecnologia

Total

Parcial

Limitado

Total

Disponibilidade e fornecimento tecnológico

Amplo/Total

Limitado/Restrito

Restrito/Restrito

Amplo/Total

Regularidade do serviço

Média para Alta

Alta

Elaborado pela autora com base nos conceitos de mobilidade da ANTP—Associação Nacional de Transportes Públicos. Disponível em <http://files server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/11/06/172DF139 -AA0A-4292-A837-64901256AFA1.pdf> 9

Tempo decorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos de uma mesma linha, num sentido, por um ponto de referência.

Fonte: Elaborado pela autora

Capacidade do veículo

Baixa (16 pax)

Baixa (30 a 80 pax)

Média (< 100 < 200 pax) Média (< 200 <300 pax)

Via

Compartilhada

Compartilhada ou exclusiva (BRS)

Exclusiva segregada, em Exclusiva segregada, em viadutos ou superfície viadutos ou superfície

Questão ambiental

Interferência pelo trânsito

Energia parcialmente poluidora (quando híbrido), poluição da paisagem urbana

Elevada

Parcial à alta (quando são corredores BRS a interferência é menor)

Impacto construtivo

Elevado

Domínio de tecnologia

Total

Disponibilidade e fornecimento tecnológico

Amplo/Total

Regularidade do serviço

Baixa

Parcial

Média

Fonte: Elaborado pela autora

Elaborado pela autora com base nos conceitos de mobilidade BNDES. Caderno de Infraestrutura – Transporte Hidroviário Urbano de Passageiros (Setembro de 1999). Dísponível em <https:// www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/cadernos/hidro.pdf>

A escolha do modal deve se basear, primeiramente, na análise da capacidade de transporte de passageiros por hora por sentido no horário de pico, de modo a escolher qual melhor se adequará à demanda de fluxo de onde será implantando. Com base na relação de demanda máxima da linha e capacidade de escoamento do modal determinamos a faixa de eficiência de cada sistema.

< 10.000

Baixa

≤ 10.000 ≤ 30.000

Média

> 30.000

Alta Fonte: Elaborado pela autora

Elaborado pela autora com base nos dados da ONG TRANSPORTE ATIVO. Já pensou em ir trabalhar de bicicleta? [folheto]. Rio de Janeiro. Disponível em <http:// www.ta.org.br/22set/folheto05.pdf>

Fonte: Elaborado pela autora

Modal

Tipo de via****

Tipo de linha

Velocidade média (km/h)

Capacidade (pass/veíc)

Headway (minutos)

Frequência idavolta (veíc/h)

Capacidade (pax/h)

Custo implantação (US$/km)

Custo operacional

Metrô***

exclusiva

Paradora

80 km/h

2240

53760

US$ 42.000.000

Alto

Trem***

exclusiva

Paradora

80 km/h

2600

10*

31200

US$ 30.000.000

Alto

VLT integrado*** VLT segregado

compartilhada exclusiva

paradora paradora

30 km/h 60 km/h**

420 725

10* 5

12 24

5040 17400

US$ 6.500.000 US$ 9.000.000

baixo baixo

500

12000

US$ 8.500.000

alto

MagLev ***

exclusiva

paradora

70 km/h podendo chegar até 500 km/h (Xangai)

Monotrilho

exclusiva

paradora

80 km/h

1000

8000

US$ 18.000.000

alto

Barca (450 pax) Barcas (2000 pax) Barcas (4500 pax)

segregada segregada Segregada

direta direta direta

70 km/h 30 km/h 30 km/h

450 2000 4500

30 20* 20

4 6 6

1800 12000 27000

US$ 3.427.500 US$ 8.052.500 US$ 18.052.500

baixo baixo baixo

BRT Biarticulado Biarticulado Expresso BRT Biarticulado Direto Brt Articulado BRT Articulado expresso BRT Articulado Direto

segregada

paradora

40 km/h

300

15*

segregada

paradora

40 km/h

300

15*

segregada

Direta

40 km/h

300

30*

segregada

paradora

40 km/h

154

15*

US$ 3.250.000

médio

segregada

paradora

40 km/h

154

15*

segregada

Direta

40 km/h

154

30*

Bicicleta

segregada (ciclovia) compartilhada (ciclofaixa)

paradora

variável

Van Ônibus Híbrido

compartilhada

paradora

40 km/h

6000

3080

1 1 16 70

* Dados levantados com base no aplicativo Moovit referentes à cidade do Rio de Janeiro. ** Média feita com base na capacidade do VLT Segregado de San Diego que chega a 80 km/h. *** Dados referentes ao sistema da cidade do Rio de Janeiro. **** Vias segregadas sofrem influência do tráfego/ via compartilha é compartilhada com pedestres e outros modais/ via exclusi va não sofre nenhuma interferência de outros modais e de pedestre. - Segundo a Antaq, o custo para se implantar 1 km de hidrovia é de US$ 52.500 (valores atualizados) + Custo Custo de US$ 4,000 por assento, em média,

US$ 280.000 -

variável

US$ 65.000 US$ 850.000

em catamarã de fibra de vidro, velocidade de 25 nós, capacidade mínima 100 passageiros ou custo de US$ 7,500 e acima, por assento, em catamarã de alumínio, velocidade mínima de 25 nós e capacidade de 450 passageiros; (Fonte BNDES) - Custo por km de ciclovia: US$ 280 mil. Fonte: Bicycle Coalition. Faixa compartilhada na calçada e ciclofaixa, custo por km: r$ 250 mil. Fonte: transporteativo.org.br Implantação/ pavimentação (P.Simples) Faixa 3,6m e Acost. 2,5m. Custo por km de vias e rodovias: US$ 85.000. Fonte: DNIT Demais gastos com transporte disponíveis pela ANTP.

muito baixo baixo Fonte: Elaborado pela autora

Umas das principais justificativas para a implantação do sistema BRT é a eficiência, geralmente as prefeituras justificam que o sistema pode transportar mais de 30.000 pph, porém o tempo de headway considerado para o cálculo é muito menor do que o encontrado no cotidiano; geralmente esse intervalo no município do Rio de Janeiro e de 15 minutos para os veículos do tipo parador (conforme a tabela da página anterior exemplifica), já o tempo de headway considerado nos cálculos de faixa de eficiência deste modal é de 0,30 segundos 10. A segunda principal vantagem que leva à opção desse modal é a avaliação dos seus custos de implantação, sendo considerados apenas os custos iniciais de implantação do sistema, que a curto prazo é baixo, porém os custos operacionais e de manutenção são consideravelmente elevados visto, que o BRT tem vida útil inferior ao sistema de VLT e Barcas. Outro fator determinante para eliminação do BRT é a questão da adequação à malha urbana existente, demandando um tamanho de via maior que o modal VLT. Ademais, exerce forte influência na paisagem local tornando-a poluída visualmente além de emitir gases poluentes. Por fim, por mais moderno que o BRT seja apresentado, ainda sim carrega o estigma do rodoviarismo.

Fonte: ANTP VLT - Mobilidade Sustentável 2017. Disponível em <https://issuu.com/anptrilhos/docs/vlt-mobilidadesustentavel-2017> 10

Dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Fonte: ANTP VLT - Mobilidade Sustentável 2017. Disponível em <https://issuu.com/anptrilhos/docs/vlt-mobilidade-sustentavel-2017>

O PDTU 11 foi originalmente elaborado no período de 2003 a 2005, porém em 2015 foi feita sua atualização considerando os investimentos feitos no município, em decorrência dos grandes eventos como Copa do Mundo e Olímpiadas, que foram de extrema valia para a mobilidade urbana carioca. O plano considerou a malha de transportes existente em 2012 e, a partir disso, definiu as redes para os horizontes de 2016 e 2021.

Como propostas para o horizonte de 2016 foram acrescidos projetos que já haviam sido iniciados e tinham sua previsão para o ano de 2016, complementando a rede de referência. O grande avanço se deu pela concretização de linhas estruturais de acesso aos locais onde ocorreriam os megaeventos e contemplou principalmente a AP4, tendo como metas: 

Corredores de BRT, incluindo os serviços TransCarioca, TransOlímpico, TransOeste, TransBrasil e TransOceânico;



Rede de BRS nas Zonas Sul e Centro;



Linha 4 do Metrô, entre o Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca e a Estação General Osório, em Ipanema;



Expansão da linha 1 do metrô até a Uruguai;



Sistema VLT no Centro da Cidade do Rio de Janeiro;



Criação do Arco Metropolitano, ligando os municípios de Maricá até Itaguaí, passando por mais de oito municípios;

Dentre as metas propostas, apenas o VLT e a Transbrasil encontram-se, ainda, em obras. O Arco Metropolitano não se configurou na sua totalidade e hoje faz a ligação do trecho Itaguaí até Itaboraí.

Fonte: Mapa base da malha de transporte de 2012 da RMRJ , disponível em <http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280>

Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU-RMRJ) está disponível na íntegra em: <http://www.rj.gov.br/ web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280>

Fonte: Mapa da malha de transporte proposta de 2016 da RMRJ , disponível em www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280>

<http://

A Rede Desejável complementará a Rede Futura, porém seus projetos não são viáveis de serem implantados no horizonte de 2021 devido a sua demanda e aos custos de implantação. São eles:

Para a expansão futura, prevista para 2021, o PDTU aborda duas linhas de frente para idealização da expansão da malha de transportes: A Rede Futura e a Rede Desejável, considerando alguns trechos presentes em antigos planos como o Doxíadis de 1965. Para a Rede Futura estão previstas as seguintes propostas:



Metrô Praça XV – Araribóia (túnel subaquático)



Metrô Linha 6: Alvorada - Fundão



Metrô Uruguai – Méier – Del Castilho



Metrô Linha 1: Uruguai – Gávea (fechamento do anel)



Metrô Linha 4: Gávea – Jardim Botânico – Botafogo – Centro



Metrô Linha 2: Estácio – Carioca – Praça XV



Ferroviário Duque de Caxias – Honório Gurgel - Deodoro



Metrô Linha 4: Jardim Oceânico – Alvorada12



Ferroviário Nova Iguaçu – Belford Roxo – Gramacho – São Bento



Metrô Linha 3: Araribóia – Guaxindiba



Ferroviário Santa Cruz – Itaguaí



BRS Arco Metropolitano



BRT RJ 104: Terminal João Goulart - Manilha



BRT Terminal Guanabara – Cocotá



BRT Park Shopping – Cesário de Melo



BRT RJ 106: Tribobó – Terminal Maricá



BRT Magarça – Avenida Brasil



BRS Via Light: Av. Brasil – Nova Iguaçu



BRS TransBaixada1: D. de Caxias – São João de Meriti - Nilópolis



BRS TransBaixada2: Av. Brasil– Via Light – Nova Iguaçu



BRS TransBaixada3: Nova Iguaçu – Belford Roxo – D. de Caxias



Barcas Gradim—Cocotá



Barcas Gradim-Praça XV

A extensão da Linha 4 do metrô que faria a ligação entre o Jardim Oceânico até o Terminal Alvorada foi substituída pelo corredor BRT Transoeste Lote 0

Fonte: Mapa com cenário final da malha proposta pelo PDTU RJ para 2021 , disponível em <http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?articleid=626280>

Já implantada, a Rede prevista para 2016 apresenta diversos problemas e não foi capaz de atender a demanda existente no Rio de Janeiro, principalmente pelo fato da maioria das propostas beneficiarem somente a região da Barra da Tijuca, devido aos altos investimentos para levar os grandes eventos para a localidade. Ademais, as propostas focaram quase que exclusivamente em desenvolver corredores BRT, que de imediato, são mais baratos em relação aos demais modais, porém, demandam um custo alto em manutenção, tornando-os onerosos a longo prazo, além de não serem suficientes para atender as demandas das localidades onde foram implantados, já que para isso necessitaria de um modal com maior capacidade de escoamento.

O Corredor Transcarioca foi concebido no que seria a linha 6 de metrô 13, porém, como citado no tópico 4.1, pela dificuldade de implantação e o oneroso custo, o sistema foi modificado para corredores BRT. Contudo, o trecho mostra constante saturação, levando a um significativo atraso dos passageiros, pois às vezes é necessário aguardar mais de um veículo para poder conseguir embarcar. O mesmo ocorre no Corredor Transoeste. Já o Corredor Transbrasil nasceu saturado. Visto o tamanho da demanda numa das principais vias do munícipio, o sistema não será suficiente para conter o contingente, já que diversas linhas de ônibus serão encurtadas e até mesmo extintas. Seria necessário o investimento em outro tipo de modal, de maior, capacidade para conseguir atender com a eficácia esperada. Os problemas de superlotação do BRT Transbrasil juntamente com o racionamento de linhas de ônibus terão como principal consequência o aumento no tráfego de carros particulares na via, como se já não bastasse ser uma das avenidas mais engarrafadas do Rio de Janeiro. A Linha 4 do metrô foi a obra de mobilidade mais onerosa de todas as implantadas até então, não sendo justificada a necessidade de se ligar a Barra da Tijuca à Zona Sul. Apesar de contribuir para o ganho de tempo em deslocamentos, somente 1% da população da RMRJ reside próximo as estações da linha 4 e, com exceção da Rocinha e do Vidigal, os demais bairros contemplados são de alta classe, onde há o predomínio dos deslocamentos por veículos particulares. Mesmo demonstrando a redução no uso do automóvel particular, ainda sim não há um fluxo que justifique a implantação deste trecho, pois ao redor não há muitos equipamentos de uso público, como postos de saúde, e nem institucionais, como escolas de ensino superior, logo a demanda ainda não é suficiente em relação ao valor investido para um modal de alta capacidade. Tudo isso sinaliza para uma tendência da prefeitura em priorizar os investimentos da rede metroviária em áreas de alta renda, principalmente ao fato dessas áreas representarem a maior demanda de turistas na cidade. Para a real população que necessitaria deste tipo de transporte de massa e eficaz, restam os corredores BRT e todos seus problemas de superlotação e déficit de oferta. O VLT foi outro grande investimento da prefeitura em mobilidade que não tem seu custo justificado pela eficácia. O custo foi bem elevado para o transporte de poucas pessoas num curto percurso; o intervalo do modal é de cerca de 15 minutos, considerado elevado, neste 13

Em entrevista cedida pela gerente de planejamento responsável pela AP3 da Secretária Municipal de Urbanismo do Rio de Janeiro, Marian Luiza Korenchendler

tempo o passageiro consegue ir andando a muitos de seus destinos dentro do Centro do Rio de Janeiro sem a necessidade de usar um transporte. Em caso de fortes chuvas com alagamentos, oque justificaria a espera pelo VLT, o mesmo para de funcionar por medidas de segurança. Talvez o trecho que justifique a implantação seja o Aeroporto Santos Dummont - Rodoviária Novo Rio, que seria perfeitamente contemplado pelas linhas já existentes, sem a devida necessidade de um gasto tão alto, mais um fator que levou em consideração a assistência ao turista e não de fato a demanda existente da população. Para o horizonte de 2021 há diversas problemáticas, muitas já exemplificadas na revisão do próprio PDTU e já citadas acima, como o caso da linha 4 do metrô que nessa previsão se estenderá. “Destaca-se uma série de corredores BRT originalmente propostos, mas cujas demandas

indicadas nas simulações finais demonstraram-se abaixo das requeridas para justificarem sua implantação. Tais corredores poderão comportar sistemas BRSs, a serem oportunamente detalhados, juntamente com um trabalho específico para otimização das linhas de ônibus, por parte dos respectivos órgãos municipais e intermunicipais.” (PDTU 2015) As demais críticas se referem principalmente aos projetos: 

BRS na Baixada: Será que são suficientes para melhorar o tráfego das vias de acesso à baixada? Seria mais interessante pensar num sistema de auto capacidade, principalmente para o trecho BRS Nova Iguaçu - Via Light - Av.Brasil, como um corredor de VLT de alta demanda e segregado por exemplo, ou até mesmo a implantação de um metrô. O ideal seria também a criação de um sistema que atendesse ao município de Duque de Caxias, pois o mesmo tem uma grande influência para RMRJ devido aos equipamentos lá existentes como a REDUC, que justificaria o investimento devido ao grande fluxo,



Barcas Gradim-Cocotá e Gradim-Praça XV: Não se faz necessária a implantação do primeiro trecho que contemplaria Gradim – Cocotá, o mesmo não demanda fluxo suficiente além de não fazer sentido deslocar as pessoas para um bairro distante e sem demais ligações de transporte de massa com o restante do Rio de Janeiro.



Metrô Uruguai – Méier – Del Castilho: Talvez um dos poucos trechos que realmente seria interessante implantar devido ao caráter de centralidade que o Méier exerce para os demais bairros da AP3.



Metrô Linha 1: Uruguai – Gávea (fechamento do anel): Gasto de dinheiro público numa obra extremamente onerosa e sem fins justificáveis; seria preciso furar todo Maciço da Tijuca para se chegar até a estação Uruguai, um trecho onde não teria nenhuma estação no caminho.

O Plano Estratégico da Prefeitura do Rio de Janeiro, no que tange à mobilidade urbana, tem como requisitos as obras mencionadas no cenário de 2016 do PDTU, prevendo o cenário da cidade até 2030. Dentre os planos propostos o que se difere dos demais citados é a implantação do transporte lacustre na região da Barra da Tijuca e a regularização do serviço de vans, conhecido como STPL (Serviço de Transporte Público Local).

O Projeto de regularização e implantação de transporte por vans já existe no município, porém, o plano prevê a organização do chamado transporte informal que de fato já é verificado. O projeto de transporte lacustre para a região da Barra da Tijuca foi arquivado devido à preocupação com o alto custo e dos danos que poderiam ser causados ao meio ambiente, mesmo que o estudo da prefeitura contemplasse obras de saneamento para as lagoas ajudando na sua limpeza.

O Projeto de regularização e implantação de transporte por vans já existe no município, porém, na gestão anterior diversas linhas foram extintas e proibidas de circular, devido à quantidade de veículos sem licença e sem a devida condição para circulação. O impacto foi grande, principalmente nos deslocamentos de curta distância, pois a maioria das linhas facilitavam o deslocamento para regiões próximas, mas de acesso complicado por envolver duas conduções na maioria das vezes para um curto tempo de permanência em ambas, ou até longos deslocamentos a pé. O STPL de fato é um complemento excelente para as linhas troncais de massa que já existem na região, melhorando o tráfego nas vias coletoras e locais, pois muitas vezes há congestionamentos devido à falta de opção de transporte que atenda esta demanda e que gera um grande contingente de veículos particulares. O caso do transporte lacustre na região da Barra da Tijuca também tem relação direta com a questão do uso do automóvel particular; a implantação do modal hidroviário seria de grande impacto no trânsito do bairro, pois hoje o cenário é de constantes congestionamento e o projeto auxiliaria na redução da quantidade de carros nas principais vias do entorno, principalmente no Bairro da Barra da Tijuca, como na Avenida das Américas. Ambos os projetos seriam ótimas soluções e trariam diversas melhorias, principalmente para o trânsito nos devidos locais onde seriam implantados.

O Plano Diretor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, PD UFRJ, foi aprovado em 2010 e visa principalmente os transportes de massa sobre trilhos e a utilização da Baía de Guanabara para o transporte hidroviário num cenário para o ano de 2020. Essas perspectivas se deram através dos investimentos do poder municipal na esfera de mobilidade que contemplou o Fundão com o eixo estrutural do corredor de BRT Transcarioca. 2012

2016 



Fonte: Jozé Candido Arquitetos Associados. Disponível em <http://www.zk.arq.br/#21>

 

Terminal de Integração Rodoviária (Implantado como Terminal Aroldo Melodia) Viaduto Linha Vermelha/Centro Mag-lev – trecho CT-CCS

  

Conexão ferrovia/Supervia CentralBonsucesso-CIDUNI-GaleãoIlha do Governador Expansão Mag-lev para toda a CIDUNI Conexão Galeão-Santos Dumont passando pela CIDUNI (2014) Ligação Hidroviária UFRJ-Praça XV-UFF

Foram atingidas as metas de ligação rodoviária, através da construção da Ponte do Saber, ligando a Cidade Universitária à Linha Vermelha, no sentido Centro do Rio e o Terminal de Integração com BRT e demais linhas de ônibus Aroldo Melodia.

Com a expectativa de melhorar o trânsito, foi construída a Ponte do Saber, ligando a Cidade Universitária à Linha Vermelha, no sentido Centro do Rio, porém não foi suficiente pois a sua construção aumentou a demanda de veículos particulares para a ilha, aumentando também o número de congestionamentos, além de privilegiar ainda mais o rodoviarismo. A prioridade dos corredores BRTs por parte dos governos estadual e municipal, concentrou ainda mais o privilégio pelas alternativas rodoviárias em detrimento dos demais modais de massa previstos no plano, além disso, o BRT não é uma proposta que, à primeira instância, contempla a UFRJ; a mesma foi desenvolvida como principal justificativa de ligar o Aeroporto Tom Jobim às instalações dos megaeventos na Barra da Tijuca. Os projetos de desenvolver o transporte hidroviário seriam uma alternativa muito mais viável para atender as demandas da universidade. A implantação do Maglev como solução de mobilidade para o campus não é a alternativa mais viável, devido aos inúmeros impactos, tanto de transtornos com obras de infraestrutura quanto no entorno com os diversos viadutos que comporiam a malha do modal. A melhor solução seria a implantação do sistema de VLT, que atenderia de forma eficaz, ecológica e sem comprometer a paisagem do entorno.

O poder público municipal determina como prioridade o transporte de BRT, com argumento do baixo custo inicial e da rápida implantação, em áreas onde a demanda necessita de um transporte de maior capacidade, em contrapartida as linhas propostas de metrô são desnecessárias para os bairros onde serão implantadas devido ao alto custo de uma obra deste porte e pela demanda não justificável, já que os ônibus ou até mesmo os corredores BRT seriam mais do que suficientes para atendê-las. Outrora, a maioria dos investimentos em mobilidade visou atender as demandas turísticas da cidade do Rio de Janeiro e os megaeventos que foram aqui realizados, visto que a maior parte dos corredores foram estabelecidos para fazer ligação até a Barra da Tijuca, mesmo que seja um dos principais pontos de demanda de trabalho.

Os impactos do sistema de transporte público inadequado vão muito além dos gastos monetários com passagens e combustíveis. Paralelo ao financeiro, existe o custo social. As consequências que advém dos congestionamentos são diversas e impactam diretamente a vida da população, tais como o aumento da poluição sonora e ambiental, a qual acarreta inúmeros problemas de saúde, e o estresse decorrente do tempo gasto no trânsito. Sem dúvidas, a pior consequência é o aumento no tempo gasto pelos deslocamentos diários entre casa e trabalho. As perdas decorrentes podem ser valoradas com base na faixa de renda, dado que com o tempo perdido o trabalhador poderia estar exercendo algum tipo de atividade lúdica ou física por exemplo, aumentando diretamente seu bem-estar. No caso do município do Rio de Janeiro, a população mais afetada é composta por trabalhadores de classe menos abastada residentes do subúrbio, necessitando de longos deslocamentos para exercerem sua ocupação devido à distância dos grandes centros que concentram a maior parte das vagas de trabalho. Há de se considerar que as famílias que possuem padrão de renda mais elevado tendem a realizar mais viagens e a usar mais modais em virtude de, nos locais onde residem, a infraestrutura da rede de transporte ser mais eficiente devido aos altos investimentos do poder público, já que isso valoriza os imóveis por tornar a região mais atrativa. O esquema exemplifica com clareza o que foi citado anteriormente. Enquanto em uma família de baixa renda os deslocamentos são quase sempre casa-trabalho ou casa-escola, com horários de pico bem delimitados, usando ônibus ou se deslocando a pé, na família de alta renda os padrões de deslocamentos são variados: casa-shopping, shopping-trabalho e trabalho-restaurante (em horários diversos) contando com uma variação no tipo de transporte utilizado, tais como: táxi, bicicleta, automóvel e viagens a pé.

Dentre os projetos propostos, alguns se destacam devido ao atendimento a uma demanda considerável, justificando sua viabilidade e retorno financeiro. Além disso seriam fundamentais para melhoria da rede de transporte já existente e melhoria do tráfego. São eles:      

Ligação hidroviária UFRJ-Praça XV-UFF Praia Vermelha, proposta pelo Plano Diretor do Fundão Ligação hidroviária Praça XV – Gradim Transporte lacruste na Barra da Tijuca Investimentos no serviço de STPL Metrô Uruguai – Méier – Del Castilho Metrô Linha 2: Estácio – Carioca – Praça XV

Fonte: Guia da mobilidade e desenvolvimento inteligente / Teixeira, E. H. S .B ... [et al ]. – 1 edição – Rio de Janeiro: Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro – 2016.

Logo, a imobilidade se configura de duas formas distintas: naqueles que necessitam trabalhar e perdem longas horas de seu tempo livre em congestionamentos até o trabalho, e naqueles que deixam de participar do mercado de trabalho, sobretudo o mercado formal, seja pela ausência do transporte de qualidade, seja pelo custo de oportunidade envolvido neste deslocamento.

RAMAL SANTA CRUZ

RAMAL SARACURUNA — INHOMIRIM — GUAPIMIRIM

RAMAL DEODORO

RAMAL BELFORD ROXO

RAMAL JAPERI Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

Linha 4 Linha 2 Fonte: Elaborado pela autora atravĂŠs do ArcGis

Linha 1

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis TRANSOESTE

TRANSCARIOCA

TRANSOLÍMPICA

Fonte: Elaborado pela autora atravĂŠs do ArcGis

Localizada ao norte do município do Rio de Janeiro e margeada pela Avenida Brasil, principal via de deslocamento urbano da cidade, a AP3 é considerada por muitos como porta de entrada e saída da cidade por abrigar o Aeroporto Internacional Tom Jobim e por estar integrada a duas importantes rodovias, a Washington Luiz e Via Dutra. A região possui a terceira maior extensão territorial do Rio de Janeiro, com 203,47 km², além de abrigar a maior parcela da população carioca, cerca de 38%. A área se divide em treze regiões administrativas (RA’s) e é composta por 79 bairros, fazendo divisa com a Baixada Fluminense e as AP 1, 2 e 5. Tem sua estrutura social bem diversificada, abrangendo desde bairros mais valorizados, com destaque para o Jardim Guanabara, até os menos abastados como os complexos de favelas do Alemão e Maré.

Fonte: Elaborado pela autora

*Dados relativos a 2016 Fonte: Elaborado pela autora com base nos dados do Data Rio Disponível em: <http://www.data.rio/datasets/regi%C3%B5es-de-planejamento-indicadores/ data> RP 3.3 - MADUREIRA XIV RA - Irajá RP 3.2 - MÉIER

72 - Vila Cosmos

XIII RA - Méier

73 - Vicente de Carvalho

51 - Jacaré

74 - Vila da Penha

57 - São Francisco Xavier

3.7 - ILHA DO GOVERNADOR

75 - Vista Alegre

58 - Rocha

XX RA - Ilha do Governador

76 - Irajá

59 - Riachuelo

91 - Ribeira

60 - Sampaio

92 - Zumbi 3.6 - PAVUNA

61 - Engenho Novo

XXII RA - Anchieta

62 - Lins de Vasconcelos 63 -Méier 64 - Todos os Santos 65 - Cachambi 66 - Engenho de Dentro 67 - Água Santa

RP 3.1 - RAMOS X RA - Ramos

79 - Quintino Bocaiúva

95 - Praia da Bandeira

80 - Cavalcanti

96 - Cocotá

81 - Engenheiro Leal

XII RA - Inhaúma

XI RA - Penha

108 - Parque Anchieta

97 - Bancários

82 - Cascadura

109 - Ricardo de Albuquerque

98 - Freguesia

83 -Madureira

50 - Higienópolis

43 - Penha

52 -Maria da Graça

44 - Penha Circular

XXV RA - Pavuna

99 - Jardim Guanabara

84 - Vaz Lobo

110 - Coelho Neto

100 - Jardim Carioca

85 - Turiaçu

111 - Acari

101 - Tauá

86 - Rocha Miranda

46 - Cordovil

112 - Barros Filho

102 - Moneró

87 - Honório Gurgel

56 - Tomás Coelho

47 - Parada de Lucas

113 - Costa Barros

103 - Portuguesa

88 - Osvaldo Cruz

XXIX RA - Complexo do Alemão

48 - Vigário Geral

114 - Pavuna

104 - Galeão

89 - Bento Ribeiro

156 - Complexo do Alemão

49 - Jardim América

158 - Parque Colúmbia

105 - Cidade Universitária

90 -Marechal Hermes

53 - Del Castilho

40 - Bonsucesso

54 - Inhaúma

70 - Abolição

41 - Ramos

55 - Engenho da Rainha

71 - Pilares

42 - Olaria

155 - Jacarezinho

94 - Pitangueiras

106 - Guadalupe 107 - Anchieta

69 - Piedade

157 - Maré

93 - Cacuia

RP 3.5 - PENHA

68 - Encantado

XXX RA - Maré

XV RA -Madureira 78 - Campinho

RP 3.4 - INHAÚMA

39 -Manguinhos

XXVIII RA - Jacarezinho

77 - Colégio

45 - Brás de Pina XXXI RA - Vigário Geral

*Dados relativos a 2016 Fonte: Elaborado pela autora

TRANSCARIOCA

AP4

METRÔ LINHA 2 RAMAL SARACURUNA — INHOMIRIM — GUAPIMIRIM Fonte: Elaborado pela autora

Fonte: Elaborado pela autora

TRANSCARIOCA RAMAL JAPERI RAMAL BELFORD ROXO

RAMAL JAPERI

RAMAL DEODORO

RAMAL BELFORD ROXO RAMAL DEODORO

Fonte: Elaborado pela autora

METRÔ LINHA 2 RAMAL SARACURUNA — INHOMIRIM — GUAPIMIRIM

Fonte: Elaborado pela autora

A AP3 dispõe de equipamentos de grande importância para todo município e até mesmo para cidades vizinhas e outros estados como:     

   

Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, Ilha do Governador. UFRJ, na Ilha do Fundão, referência nacional no ensino superior. Grandes ETEs da rede FAETEC, referência no ensino técnico, como ETE República em Quintino. Complexos militares, ao longo da Avenida Brasil e na Ilha do Governador, por exemplo, nos bairros da Penha, Olaria, Ramos entre outros. Complexos industriais, principalmente ao longo da Via Dutra nos bairros Pavuna e Parque Columbia. Complexos comerciais de rua e grandes shoppings, como exemplo o comércio de Madureira e Bonsucesso além do Norte Shopping, um dos maiores da cidade; Centros de abastecimento de alimentos como o CEASA, em Irajá, e o Mercado de São Sebastião na Penha; Estádio Olímpico João Havelange, no Engenho Novo; Grandes malhas viárias que cortam boa parte da cidade como a Linha Amarela e Linha Vermelha, além da Avenida Brasil já citada anteriormente. Ligação com a BR-116, que liga Fortaleza ao extremo sul do RS

A AP3, como dito no item anterior, é dotada das principais vias de deslocamento do Rio de Janeiro e este fato tem caráter fundamental para os fluxos cotidianos, apesar de ainda não ser ocenário ideal, visto que, há o problema com os longos congestionamentos nessas vias. A infraestrutura de transporte é bem dotada, porém, não dá conta do contingente, sendo preciso ampliar o sistema para dessobrecarregá-lo. A região conta com a boa localização dentro do município e devido à sua configuração horizontal facilita o movimento pendular entre as demais APs, encurtando determinadas distâncias até elas. Os principais destinos são o Centro, a Zonal Sul e a Região da Barra da Tijuca, conforme ilustra o mapa abaixo.

Ligação com a BR-040, que liga o Rio de Janeiro à Brasília

São João de Meriti

AP5—Santa Cruz

Cidade Nova

LINHA AMARELA

Santo Cristo

LINHA VERMELHA AVENIDADA BRASIL

VIAGENS COM ORIGEM AP-03 VIAGENS COM DESTINO AP-03

AP4—Barra da Tijuca

Fonte: Elaborado pela autora

Fonte: Elaborado pela autora com base nos dados do PDTU RMRJ

Com relação ao deslocamento diário dos trabalhadores da AP3, observamos que a média de tempo varia de 1 hora chegando a 37 minutos.

Anchieta 55,05

BAIRRO Barros Filho Ricardo de Albuquerque Anchieta Honório Gurgel Pavuna Rocha Miranda Bento Ribeiro Parada de Lucas

Barros Filho 60,03

Ricardo de Albuquerque 55,05 Jacarézinho 37,83

Fonte: Elaborado pela autora com base nos dados do SEBRAE RJ

A localização é um quesito importante pela configuração longitudinal da área, elevando as distâncias sendo possível observar que as piores médias são dos bairros mais próximos à AP 5, onde o transporte público é bem precário em termos de itinerário, mesmo contando com um modal de massa na região (trem). Já os bairros mais próximos à AP1 e que contam com um diversificado sistema de transporte e linhas de ônibus obtiveram o tempo mais reduzido.

Méier Cascadura Eng.Dentro Pilares Vista Alegre Piedade Madureira Coelho Neto Marechal Hermes Oswaldo Cruz Vila da Penha Vigário Geral Brás de Pina Cordovil Todos os Santos Inhaúma Abolição

TEMPO DE DESLOCAMENTO (MINUTOS) 60,03 59,81 55,05 53,72 51,75 50,63 50,55 50,06 49,47 49,41 49,37 49,29 49,07 49,01 48,73 48,65 48,62 48,49 48,32 48,23 48,16 48,87 48,69 47,52 47,50

BAIRRO Jardim América Irajá Penha Quintino Vicente de Carvalho Olaria Colégio Olaria Complexo do Alemão Acari Eng.Rainha Cachambi Ramos Eng.Novo Complexo da Penha Del Castilho Ilha do Governador Maré Bonsucesso Manguinhos Jacaré Jacarézinho ÚLTIMO: SEPETIPBA 1º LUGAR: CATETE

TEMPO DE DESLOCAMENTO (MINUTOS) 47,34 47 46,03 45,48 45,44 45,3 44,92 44,85 44,85 43,82 43,52 43,22 43,05 42,35 41,72 41,61 41,1 41,05 40,34 40,33 37,89 37,83 64,14 26,12

A Ap1 na realidade não se configura por ser centralizada geograficamente dentro do município, e sim pelo seu valor histórico; a cidade surgiu e se expandiu a partir do Região Central e Portuária. Por consequência, ainda hoje reúni cerca de 38% das vagas de emprego e a grande parte dos equipamentos culturais e históricos, como museus, se encontram lá. Em contrapartida, o índice de residências foi diminuindo conforme o tempo e o reflexo é que hoje concentra apenas 4% da população carioca. Todo esse cenário faz com que a população residente das outras APs se desloquem diariamente, principalmente a trabalho, no horário da manhã, gerando um fluxo muito grande de concentração de pessoas no horário comercial, tudo isto por trabalharem majoritariamente nas duas menores zonas da cidade: Sul e Centro. Nos últimos anos, a Prefeitura tem feito intervenções significativas para desenvolver a região da Barra da Tijuca tornando-a uma região cada vez mais atrativa para a expansão e desenvolvimento do comércio, serviços, instituições e empresarial. Todavia, é importante ressaltar também que há o estimulo à moradia pois é bem comum a concentração de grandes condomínios de apartamentos e de casas. Contudo, mesmo diante dos esforços para incentivar o caráter de centralidade na Barra da Tijuca, é possível verificar os mesmo problemas com congestionamentos que encontramos na AP1. O ideal é incentivar o crescimento dos pequenos centros de bairros espalhados nas demais APs, atraindo pessoas para essas centralidades melhorando-as e num futuro próximo fixar essa população nessas áreas, incentivando o uso da bicicleta e até mesmo os deslocamentos a pé para desafogar os transportes de massa existentes. O primeiro mapa mostra as regiões de maior concentração de vagas empregatícias e é possível observar esse quantitativo em relação as demais APs. Já o segundo mapa demonstra os deslocamentos diários no pico da manhã em direção à AP1: é possível verificar que grande parte desses deslocamento tem como origem na AP3.

Fonte: PDTU - RMRJ ,disponível em <http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280>

O Rio de Janeiro é estruturado através de 3 grandes maciços: O Maciço da Tijuca, o Maciço da Pedra Branca e ao norte o Maciço do Gericinó. A partir do Maciço da Tijuca foram criadas as “zonas”, como são conhecidas atualmente e de maneira popular, a divisão territorial da cidade em Zona Sul, Zona Oeste, Zona Norte e Ce ntro. Esses maciços ocupam grande parte da cidade, limitando e dificultando a expansão da malha metroferroviária, pois tornam as obras mais complexas e onerosas.

Maciço da Tijuca Maciço Gericinó

Maciço da Pedra Branca

Fonte: Elaborado pela própria autora.

Hoje o Rio de Janeiro apresenta números consideráveis no que tange ao transporte coletivo motorizado. Ao todo são pouco mais de 500 linhas, quase 9.000 veículos, transportando um contingente de aproximadamente 110 milhões de passageiros mensalmente. Todo esse sistema é operado por quatro consórcios: TransCarioca, InterNorte, InterSul e Santa Cruz. A AP3 é operada pelos consórcios TransCarioca e InterNorte, totalizando a maior parte dos deslocamentos por linhas de ônibus. O sistema de ônibus ainda é o tipo de modal mais utilizado pela população carioca e apesar de ter uma redução na sua participação, de 62% para 61%, ainda mantém números muito maiores em relação aos demais modais. As soluções encontradas pela Prefeitura do Rio de Janeiro para melhorar a infraestrutura da sua rede de transportes ainda privilegia o rodoviarismo, mesmo o sistema apresentando diversas falhas. Foram implantados ao todo três corredores de BRT e com eles o número de viagens rodoviárias aumenta consideravelmente, pois há a necessidade, em muitas das vezes, de realizar baldeações com as linhas alimentadoras. Toda essa frota de ônibus sobrecarrega ainda mais as principais vias da cidade, além do sistema de BRT não dar vazão para demanda de pessoas. Ademais, ainda existe o problema da idade avançada da frota, que tem uma média de 5 anos, além dos gastos com a manutenção das vias.

Fonte: Elaborado pela autora com base no Guia da mobilidade e desenvolvimento inteligente / Rio de Janeiro: Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro – 2016.(apud PDTU - RMRJ )

Fonte: PDTU RMRJ disponível em <http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280>

O Rio de Janeiro é a cidade brasileira com os maiores índices de congestionamentos, além de estar entre as cinco primeiras do mundo. A população carioca perde mais de uma hora por dia presa em engarrafamentos, representando cerca de 47% a mais do tempo que as demais localidades 14. Esses índices foram levantados por usuários de uma empresa holandesa de GPS que aceitaram ceder informações de localização. Pela primeira vez a cidade fez parte desse estudo e o resultado foi um dos piores possíveis. Um fator importante é a geografia do Rio de Janeiro, que colaborou consideravelmente pelo fato da cidade estar comprimida entre o mar e uma cadeia de montanhas, o que consequentemente obriga os motoristas a utilizarem as principais vias estruturais da cidade, conforme foi visto no tópico 3.3 deste capítulo. Ademais, ainda existe a questão do incentivo ao rodoviarismo, que durante décadas passou por diversas melhorias em detrimento dos demais modais, o que consequentemente eleva o número de veículos nas vias.

ENDEREÇO Av. Brasil Km 4,2 FUNDAÇÃO OSVALDO CRUZ AV. BRASIL ( Mercado São Sebastião ) 12,8 Km 175.263 Av. Brasil Km 18,8 CEASA Linha Vermelha, Km 5,5 (Maré) Av. Monsenhor Félix altura da Estr. do Colégio Estr. Marechal Alencastro próx. ao nº 36 (próx. Travessa Heckel de Assis) Av. Dom Hélder Câmara altura da Rua Leopoldo Bulhões Av. Ministro Edgar Romero Rua João Vicente próx. ao nº 1.775 Av. Marechal Rondon próx. ao n° 2.857 Av. Dom Hélder Câmara próx. ao nº 6.742 (próx. a Rua da Abolição) Estr. da Água Grande altura da Rua Hanníbal Porto Av. Ernâni Cardoso altura da Rua Padre Telêmaco Estr. Intendente Magalhães Av. Amaro Cavalcânti altura da Rua Doutor Bulhões Rua Padre Telêmaco altura da Av. Ernâni Cardoso Av. Dom Hélder Câmara altura da Estr. Ademar Bebiano Av. Pastor Martin Luther King Junior altura da Av. Novo Rio Estr. do Cacuia próx. ao n° 581 Estr. do Galeão próx. ao nº 646

VOLUME DIÁRIO DE VEÍCULOS 209.028 175.263 160.327 118.684 65.951 58.202 55.421 52.830 48.310 47.984 47.195 44.679 43.923 40.162 36.883 35.582 35.481 35.102 32.768 25.545

Fonte: Elaborado pela autora com base nos dados da CET Rio—2016

Fonte: Elaborado pela autora com base no Guia da mobilidade e desenvolvimento inteligente / Rio de Janeiro: Federação das Empresas de Transporte de 14

A reportagem completa está disponível em <https://forbes.uol.com.br/listas/2016/03/rio-de-janeiro-e-a-4a-cidade-com-mais-congestionamentos-domundo/#foto3>

Fonte: PDTU RMRJ disponível em <http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280>

Mesmo com a falta de infraestrutura e as fracas políticas de incentivo, é relevante o número de deslocamentos não motorizados, seja à pé ou bicicleta, representando um total de 32%. Ainda sim o Rio de Janeiro possuí cerda de 450 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, distribuídas ao longo da cidade. Além disso a prefeitura mantém o programa “Rio Capital da Bicicleta” que estimula o modal como transporte cotidiano. Atualmente há registros de mais de 1 milhão de viagens por dia no Rio de Janeiro, principalmente para os pequenos deslocamentos.

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

O aplicativo Strava15 monitora por mapas de calor os principais fluxos de bicicletas em todo mundo através de GPS. É interessante observar que nas zonas de incentivo ao turismo o número de deslocamentos utilizando a bicicleta é bem superior em relação à AP3, devido à falta de incentivo na região para uso deste modal. Vale ressaltar que, mesmo diante da extensão da malha cicloviária, a mesma não se configura como tal, pois ainda é deficiente. Não há ligação com as demais vias cicloviárias e também não há conexão com as demais redes de transportes. A infraestrutura é precária e as devidas manutenções nas pistas exististes são quase inexistentes. O caráter turístico ainda é o principal fator motivador para a ampliação e projetos cicloviários.

Fonte: Disponível em <https://www.strava.com/>

Hoje a maioria dos terminais são precários e não fazem os transbordos de maneira eficaz, obrigando os passageiros a se deslocarem de uma estação para outra e vice-versa. Os novos terminais, construídos para realizar as integrações do BRT, também não cumprem seu papel com eficácia, pois só existem as conexões entre ônibus-ônibus. A única estação com caráter intermodal existente é a Central, fazendo as integrações entre os ramais de trem, linhas de metrô, ônibus

intermunicipais e municipais. De toda forma, ainda sim, é preciso se deslocar da estação principal para os demais subterminais existentes ao seu redor.

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

Terminal Aroldo Melodia BRT+Ônibus

Terminal Campo Grande BRT+Ônibus+Trem

Central Metrô+Trem+Ônibus+VLT

Terminal Sulacap BRT+Ônibus

Terminal Parque Olímpico BRT+Ônibus

Terminal Recreio BRT+Ônibus

Terminal Alvorada BRT+Ônibus

Terminal Jd Oceânico BRT+Metrô PONTO DE ESTRANGULAMENTO TRANSOESTE

TRANSCARIOCA

TRANSOLÍMPICA

Barcas VLT Linha 4

RAMAL SANTA CRUZ

RAMAL SARACURUNA — INHOMIRIM — GUAPIMIRIM

Linha 2

RAMAL DEODORO

RAMAL BELFORD ROXO

Linha 1

RAMAL JAPERI

Vicente de Carvalho Tomás Coelho Eng.Rainha Inhaúma

Del Castilho Maria da Graça

AP3 AP3

    



Fonte: Elaborado pela própria autora

Estratégias de desenho urbano que priorizará os modais coletivos de massa e o transporte não motorizado. Substituir a implantação dos corredores BRT Transbrasil e Transcarioca, até a altura do Fundão, por um sistema de VLT de alta demanda. Substituição da frota de ônibus e BRTs, por modelos do tipo híbrido, num tempo de até 5 anos. Integração da rede cicloviária à malha do VLT e as vias arteriais de bairro. Restrição no número de vagas ofertadas por estacionamentos em vias arteriais de bairro com grande fluxo de pessoas, comércio, serviços e instituições. ReVia Faixa Livre Faixa de Acesso Faixa de Serviço Canteiro Central Arterial Principal ≥ 2,00 m Sem largura defini≥ 1,00 m ≥ 0,75 m da Arterial Secundária ≥ 1,80 m ≤ 2,50 m ≥ 0,75 m ≥ 0,50m Coletora ≥ 1,50 m ≤ 2,00 m 0,50 m Opcional ≥ 0,50 m Local 1,20 m x 0,50 m x



Iluminação pública através de postes com placas fotovoltaicas ao longo das arteriais, arteriais secundárias e coletoras. Colocação de semáforos com temporizador nas vias coletoras.



Implantação de semaforização inteligente nas vias arteriais secundárias e na Avenida Brasil (arterial principal) através do sistema Agent da empresa brasileira Seedor, conforme ilustra a figura abaixo:

Fonte: www.seebot.com.br

BRS Brasil - Avenida Brasil BRS Suburbana - Estrada Intendente Magalhães - Avenida Êrnani Cardoso - Avenida Dom Hélder Câmara

BRS Irajá Madureira - Rua Hanibal Porto - Estrada da Água Grande - Avenida Monsenhor Félix - Avenida Ministro Edgar Romero BRS Ilha do Governador - Estrada do Galeão - Rua República Árabe da Síria - Estrada do Cacuía

BRS Anchieta Engenhos - Estrada Marechal Alencastro - Rua João Vicente - Rua Ângelo Dantas - Rua Carolina Machado - Rua Goiás - Rua Arquias Cordeiro

BRS Méier Quintino (Continuação do BRS 24 de Maio) - Avenida Amaro Cavalcanti - Rua Clarimundo de Melo - Rua Padre Telêmaco

BRS Automóvel Clube - Avenida Pastor Martin Luther King

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

Barcas VLT Fundão: Barcas + VLT + BRT + Ônibus

Linha 4 Linha 2 Linha 1 TRANSOESTE

TRANSCARIOCA

TRANSOLÍMPICA

RAMAL SANTA CRUZ

RAMAL SARACURUNA — INHOMIRIM — GUAPIMIRIM

RAMAL DEODORO

RAMAL BELFORD ROXO

RAMAL JAPERI

Missões: VLT + Ônibus

Irajá: VLT + Ônibus

Ribeira: Barca + VLT + Ônibus

Brasil : VLT + Ônibus

VLT Siemens Avenio 45 m x 3,50 m x 2,40 m Capacidade: 435 pessoas Bi-direcional - Velocidade Máx: 70 km/h VLT Siemens Avenio 72m x 3,50 m x 2,65 m Capacidade: 765 pessoas Bi-direcional - Velocidade Máx: 70 km/h

Catamarã Afai ASA038 39,95 m x 10,70 m Capacidade: 450 pessoas Velocidade Máx: 39 nós (72 km/h)

Catamarã Afai US2000 78,4 m x 14,8 m Capacidade: 2000 pessoas Velocidade Máx: 18 nós (34 km/h)

Barca Monocasco 4500 Class Double Ollis 98m X 21 m Capacidade: 4500 pessoas Velocidade Máx: 11,5 nós (21 km/h)

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

VLT 72 m 765 pax TransSuburbana TransEngenhos TransBrasil Barca 4500 pax Fundão—Praça XV

VLT 45 m 435 pax VLT Ilha do Governador VLT Pavuna Barca 2000 pax Fundão—Botafogo Ribeira—Praça XV Cocotá Praça XV

VLT 27m 247 pax Barca 450 pax GIG—SDU Ramos—Paça XV Praia da Bica x Praça XV

Fase 1: Prioriza as diretrizes nas áreas de maior demanda e importância, atendendo aos deslocamentos entre APs e de alta demanda. Implantação das linhas hidroviárias Fase 2: Complementa e expande a malha proposta na Fase 1, atendendo aos deslocamentos entre bairros de média e baixa demandas. Implantação das novas ciclovias

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

LEGENDA:

Ramal Santa Cruz Ramal Saracuruna Ramal Japeri Ramal Deodoro Ramal Belford Roxo VLT TransBrasil VLT TransCarioca BRT TransOlímpica VLT TransSuburbana VLT TransEngenhos

VLT TransAmericas

Metrô Linha 2

Metrô Linha 1

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

LEGENDA:

Ramal Santa Cruz Ramal Saracuruna Ramal Japeri Ramal Deodoro Ramal Belford Roxo VLT TransBrasil VLT TransCarioca BRT TransOlímpica VLT TransSuburbana VLT TransEngenhos

VLT Ilha do Governardor VLT Pavuna VLT TransAmericas Metrô Linha 2 Metrô Linha 1

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

LEGENDA:

Metrô Linha 4 TransOeste Ramal Santa Cruz Ramal Saracuruna Ramal Japeri Ramal Deodoro Ramal Belford Roxo VLT TransBrasil VLT TransCarioca BRT TransOlímpica VLT TransSuburbana VLT TransEngenhos

VLT Ilha do Governardor VLT Pavuna VLT TransAmericas Metrô Linha 2 Metrô Linha 1

Fonte: Elaborado pela autora atravĂŠs do ArcGis Fonte: Elaborado pela autora atravĂŠs do ArcGis

Existentes

Prospostas

Ciclovia dupla, segregada por canteiro e com 2,5 de dimensão.

VLT em pista de sentido duplo, com 3,2m cada, segregada no canteiro central da Rua Dias da Cruz. Piso intertravado em todo extensão da faixa do VLT.

Dias da Cruz sentido único ao longo de toda via. Faixa carroçável com 3,50 m.

Rua Silva Rabelo como via de pedestre.

Raio interno de giração VLT: 30m.

Fonte: Elaborado pela autora através do ArcGis

BRS em pista simples, com asfalto em azul e delimitado por sinalização horizontal. Faixa carroçável: 3,5 m

Faixas Centrais reversíveis exclusiva para ônibus nos horários de pico da manhã e tarde

Pista expressa separa por canteiro das demais faixas. Faixa carroçável: 3,5 m cada

VLT em pista de sentido duplo, com 3,2m cada, segregada no canteiro central. Piso asfáltico colorido. VLT totalmente segregado por grade ou balizadores sendo o acesso feito por passarelas.

Ciclovia dupla, sentido único, segredada das pistas expressas por grade ou canteiro alto. Faixa: 2,50 m

https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1y4pbVkd1KSXn9dWqbvELtqoUS77DdQGe&ll=-22.80185485918761%2C-43.38702999999998&z=10 (Transporte de Massa) https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1v9iamjI2tL8MMKXXLz328jdZIVmSbVhI&ll=-22.914578635288482%2C-43.447789&z=10 (Ciclovias) https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1CQou4hc-eG9GpRGcauDzqCqwbS5EM1uC&ll=-22.914578635288482%2C-43.447789&z=10 (BRS)

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