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SUMARIO EDITORIAL 4 EL GRAN DÍA La imagen deseada 6 Ferrari F10, el coche de Alonso 12 INICIOS Las primeras vueltas 16 El debut 20 RENAULT: EL OLIMPO De piloto probador a bicampeón del mundo 24 MCLAREN: LA DECEPCIÓN Del cielo al infierno 30 LA VUELTA A CASA Segundas partes nunca fueron buenas 36 EL DESADO FICHAJE El paso definitivo 4 2
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Roser Amills Directora de Contenidos Elena Fernández Redactora Jefe de Deportes Borja Igual Redactor Ester Benedit Directora de Arte Marta Maristany Colaboración en diseño
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EDITORIAL
Fichar por Ferrari, el mejor premio para un gran talento Elena Fernández, Redactora Jefe de Deportes de Ocio Media
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l sueño de aquel niño que, a los tres años, se subía al kart construido por su padre, José Luis Alonso, se ha cumplido. Ha sido posible gracias a buenas dosis de esfuerzo, motivación y lucha, cualidades de las que Fernando Alonso ha hecho bandera y que, sin lugar a dudas, han posibilitado la llegada del asturiano a Ferrari, el “último equipo” en el que luchará por un Mundial de Fórmula 1, según sus propias palabras. Vestir de rojo implica contar con un monoplaza competitivo y obtener, de nuevo, la licencia para seguir soñando con el tercer Mundial de Fórmula 1. Lejos quedaron ya los oscuros tiempos en McLaren o la última y decepcionante etapa en Renault, puesto que, en el horizonte brilla de nuevo la esperanza para
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un Fernando Alonso que recupera la ilusión que desprendía en Minardi y las ganas de comerse el mundo que derrochaba en sus primeros años en Renault, aquellos que le llevaron a convertirse en Campeón del Mundo dos veces consecutivas, en 2005 y 2006. Como su motivación es la nuestra, desde Motor21 hemos querido rendir homenaje, con este especial, al hombre con el que, como vosotros, hemos vibrado, nos hemos emocionado y hemos sufrido El mismo al que continuaremos siguiendo con tanto empeño como hasta ahora y al que deseamos dedicar muchos más especiales, sobre todo, si son de vuestro agrado y seguimos contando con el apoyo con el que, todos los lectores de Motor21, nos habéis premiado hasta ahora.
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EL GRAN DÍA
La imagen deseada Ver a Fernando Alonso luciendo el rojo de Ferrari no es el sueño exclusivo del dos veces campeón del mundo, sino que detrás del piloto asturiano hay una afición ilusionada, que vivía soñando con verle conduciendo el coche rosso, sino luchando por el título
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EL GRAN Dร A
En pista...
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EL GRAN DÍA Borja Igual
F
errari es sinónimo de Fórmula 1. Esta temporada es la número sesenta desde que, en 1951, arrancara el campeonato. Y la escudería de Maranello es la única que sigue en la competición desde entonces por lo que, además de ser la más laureada, le da un aire distinto. Pocos son los pilotos que pueden afirmar que, siendo niños, no soñaban con lucir algún día el color rojo de la Scuderia. Fernando Alonso, evidentemente, no pertenece a este grupo. Pero detrás del dos veces campeón del mundo hay una afición que llevaba, también, años deseando ver al asturiano pilotar para el que está considerado como el mejor equipo de Fórmula 1. Y ahora, por fin, no esconde la alegría. En este punto cabe destacar que en España los últimos años la afición al automovilismo ha ido de la mano de los éxitos de Fernando Alonso. Sin olvidar a los aficionados de siempre, los que han seguido el deporte sin tener en cuenta la presencia o no de un piloto español, simplemente por el gusto a los deportes de motor y a la categoría reina del automovilismo, una amplia masa de aficionados se sumaron
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a la Fórmula 1 con los primeros éxitos del asturiano, convirtiendo al deporte en uno de los más seguidos en nuestro país. La falta de aspiraciones en su segunda etapa en Renault no quitó la ilusión a los alonsistas, que el pasado 30 de septiembre recibieron la noticia deseada. El Circuito Ricardo Tormo de Cheste ha sido el escenario donde la afición ha podido disfrutar de la imagen más deseada por los aficionados españoles: ver a Fernando Alonso por primera vez a lomos de un Ferrari. Y en tal especial día para el piloto, los seguidores han querido acompañar al asturiano, arropándole desde las gradas del trazado valenciano. Por no olvidar el peso mediático que tiene el asturiano. Como bicampeón del mundo, las palabras de Alonso nunca han pasado desapercibidas pero, ahora, como piloto de Ferrari, la prensa no pierde el paso de Fernando Alonso y de su evolución sobre el monoplaza rojo. La presión mediática, si ya de por sí no era despreciable, ahora con el mono rosso ha aumentado. Es la imagen deseada, tanto por él como por millones de personas.
Imagen: Ferrari.com Arriba: Alonso y Massa acallan los rumores de una mala relaci贸n entre ellos Izquierda: M谩s de 36.000 aficionados no se perdieron el debut con Ferrari del piloto asturiano
El circuito de Cheste ha sido el escenario donde la afici贸n ha disfrutado de la imagen m谩s deseada: ver a Alonso por primera vez a lomos de un Ferrari motor21.com 11
EL GRAN DĂ?A
FERRARI F10
el coche de Alonso
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El pasado 28 de enero tuvo lugar la presentación pública del nuevo arma de Ferrari para la temporada 2010, el F10; F de Ferrari y 10 correspondiente al año actual. Es el coche con el que Fernando Alonso y Felipe Massa lucharán por el título mundial, un monoplaza que no sufre tantos cambios como el F60 porque la normativa no varía como lo hizo en 2009, pero sí tiene varios detalles a destacar.
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a decisión por parte de la FIA de prohibir los repostajes ha traído consigo un importante cambio como es el de aumentar la capacidad del tanque para poder aguantar toda la carrera. Un cambio que viene de la mano con el aumento del peso mínimo, de los 605 kg de la temporada pasada a los 620 kg que deberá pesar este año, provocando asimismo una distribución del peso. El monoplaza aumenta de tamaño, siendo más largo que su antecesor F60, permitiendo así la entrada del tanque de fuel. También se estrecha un poco la caja de cambios y se modifica el capó del motor, el suelo (para el nuevo doble difusor, el arma secreta del F10) y los hombros. Y este año, sin el KERS.
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La prohibición de los repostajes provoca un aumento de la capacidad del tanque En la parte delantera, el alerón es más alargado y puntiagudo, destacando los salientes que recuerdan al Red Bull RB5 de Adrian Newey, tal y como se esperaba. Es más alto para mejorar el paso del aire y hace más eficiente el difusor. Las ruedas delanteras son más estrechas, perdiendo parte del agarre, y los tapacubos están prohibidos. Otro importante cambio es el motor. Luca Marmorini ha trabajado en exceso para quitarle un peso extra y minimizar el gasto de combustible pero sin perder fiabilidad. Visualmente, el cambio más importante es la aparición del color blanco con las letras rojas del nuevo patrocinador, el Banco Santander, en los alerones delantero y trasero y en los pontones. Asimismo, se haga desde donde se haga una fotografía, siempre aparecerán o bien las letras del ‘Santander’ o el símbolo del banco, por la presencia de publicidad en los retrovisores, en los cinturones o en la parte central, además de los lugares ya citados. Por su parte, Phillip Morris ha aprovechado que se alarga el capó del motor para ampliar su publicidad. 14 motor21.com
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2009 2010 1. Más largo El chasis crece hasta 15 centímetros para que quepa el tanque de gasolina. Además, también crece en anchura. 2. Ruedas más estrechas La goma delantera se reduce de 27 a 24,5 centímetros, por lo que se pierde un poco de agarre y obliga a cambiar la distribución de pesos del coche. 3. Capó del motor La cresta que va desde la entrada del aire hasta el alerón trasero es más larga.
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Compara el nuevo F10
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2009 2010 4. Tanque más grande Debido a la prohibición de los repostajes, la capacidad del tanque aumenta para albergar de 200 a 230 kg de combustible. Es por ello que el peso mínimo del coche sube de los 605 kg del año pasado a los 620 kg actuales. 5. Caja de cambios Es más estrecha para dejar sitio al difusor trasero y a la suspensión trasera, importante este año por el exceso de peso cuando comiencen las carreras. 6. Sin KERS Los equipos acordaron no utilizarlo este año, por lo que estará prohibido. 7. Suelo Se ha modificado para influir en el nuevo difusor doble, que aparecía tapado en la presentación y que ha necesitado un espacio extra
8. Hombros Más altos, dentro del extenso trabajo aerodinámico. Los radiadores son más estrechos y largos con una entrada un poco más pequeña. 9. Sin tapacubos Prohibidos, no se podrá refrigerar los frenos ni se generará aire sucio para el coche que esté detrás. 10. Alerón delantero más largo El morro delantero es más alto y curvado en su parte superior, con unos salientes parecidos al Red Bull. La parte central es más alargada.
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INICIOS
De ni単o, Fernando Alonso ya apuntaba maneras
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Las primeras vueltas La pasión por el mundo del motor siempre ha acompañado a Fernando Alonso, quien contó con un apoyo total por parte de todos los miembros de su familia, tanto económico como anímico. El carácter ganador del asturiano y los resultados cosechados le llevaron a lo que eshoy, el mejor piloto español y uno de los mejores de la historia, pero todo tiene un inicio. Borja Igual
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l idilio de Fernando Alonso con el automovilismo arrancó cuando apenas el Nano podía entablar una conversación. La ilusión desde muy joven por las carreras de karts de José Luis Alonso, padre del hoy piloto de Ferrari, tiene gran parte de la culpa. Primero intentó que Lorena, cinco años mayor que su hermano Fernando, fuera la ocupante del kart que fabricó con sus propias manos. Sin embargo, la joven tenía otros intereses lejos de la velocidad. Fue Fernando quien terminó adueñándose de dicho kart y, pese a contar con tres años, re-
alizó su primera carrera después de adaptarle los pedales para que pudiera conducir. En ese momento nadie lo podía imaginar, pero era la primera carrera de un futuro campeón del mundo. En karts y en Fórmula 1, la categoría reina del automovilismo. Con su padre como mecánico hasta cumplir los doce años, Fernando conquistó el campeonato de Asturias de karting con siete años, ganando las ocho carreras que componían el campeonato. Repitió los dos años siguientes, añadiendo el campeonato gallego en 1989 y el
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INICIOS
Con tres años realizó su primera carrera en karts después de que su padre le adaptara los pedales
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vasco en 1990. Pero entonces llegaron los problemas. “No teníamos ya medios económicos para que Fernando pudiera competir más arriba. Los costos se disparaban”, explica José Luis en la página oficial del piloto. “Fernando siempre fue consciente del esfuerzo que estábamos haciendo toda la familia, tanto personal como económico que suponía. La única forma de salir adelante era que Fernando ganara carreras y alguien se fijara en él como piloto de futuro, ya que ningún estamento oficial, ni empresa de todas a las que pedimos ayuda nos echó una mano. Sabía que seguir adelante solo dependía de él, y no falló”, añade. Efectivamente, el 'Nano' no falló. No había cumplido
los doce años cuando Genís Marcó, importador de motores y chasis y alma mater del karting en España, se fijó en él. El circuito de karts de Móra d’Ebre (Tarragona) fue el escenario donde Alonso pasó la prueba. Ganó y Marcó les quitó a la familia Alonso el peso económico que suponía la carrera deportiva de Fernando. Disputó con ellos el Campeonato de España, proclamándose campeón en 1993 y repitiendo los dos años siguientes. En 1995 el IAME, el Ferrari del karting mundial, se hizo cargo del coste de los viajes de Fernando, logrando un tercer puesto en el Campeonato del Mundo. En esa época, y a pesar de las ayudas económicas, Alonso hacía de mecánico para niños de 7 u 8 años, ganando cerca de 100.000 pesetas para costearse algunos gastos. “Me gusta la mecánica y ayudar a otros críos me daba una satisfacción personal”, explica el propio piloto. Al año siguiente, con quince años, se proclamó campeón del mundo, además de ganar el certamen español, competición que ganaría los dos años posteriores, además de conquistar el Campeonato de Italia en 1997. En la temporada de 1999, Fernando Alonso contó con la ayuda de Adrián Campos, con quien participó en la EuroOpen Movistar by Nissan, sumando seis victorias, nueve poles y ocho vueltas rápidas. Evidentemente, ganó. En el 2000 corrió la Fórmula 3000 con el equipo Astromega, obteniendo la victoria en Spa-Francorchamps (Bélgica) y un segundo puesto en Hungría, terminando cuarto en el año de su debut y único en la competición. Después, llegaría el gran salto.
Con los karts Fernando Alonso demostró su valía ganando numerosos campeonatos
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INICIOS
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La primera vez siempre es inolvidable. Sea una experiencia buena o no, siempre queda en la memoria. La temporada 2001 queda un tanto lejos para la mayoría de aficionados al automovilismo, pero en la memoria de Fernando Alonso siempre estará presente. Fue el año del gran salto, de las categorías inferiores a la categoría reina, el primer paso para iniciar un camino glorioso.
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INICIOS Borja Igual
2001
El 4 de marzo de 2001 es, para la gran mayoría de gente, un día cualquiera. De hecho, pocos recordarán qué hicieron aquel día. Fernando Alonso no. En tal día el asturiano se convirtió en el tercer piloto (hoy en día es el cuarto) más joven en debutar en la Fórmula 1 conduciendo un monoplaza de Minardi con el número ‘21’. Pero no fue la primera vez que Alonso pilotaba un coche de F1. Para ello hay que trasladarse al 13 de diciembre de 1999, después de ganar la Euro Open Movistar by Nissan. Entonces el equipo Minardi le ofreció la posibilidad de realizar una prueba con ellos en el Circuito de Jerez. Cesare Fiorio, director deportivo de Minardi de entonces, explica la sesión en la página web de Alonso: “Por la mañana llovía y pensamos que no podríamos probarlos de verdad, aunque quizás sería bueno
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para ver si alguno destacaba entre ellos. Todos dieron vueltas y al final del día Alonso resultó el más veloz con mucha diferencia, como un segundo y medio, y se le veía que tenía de todo, cabeza, concentración, inteligencia, dotes que unidas al talento construyen un campeón”. Pero Fernando tuvo que esperar una temporada más para participar en el Mundial. Flavio Briatore, un hombre al que ha estado unido a lo largo de sus nueve temporadas en la F1, consiguió su fichaje para Renault, pero lo cedió a Minardi para la temporada de 2001, en la que compartió equipo con Tarso Marques y Alex Yoong en las tres últimas carreras del año. “Llegamos a Australia sin practicar prácticamente nada con Minardi y recuerdo la primera sesión de entrenos del viernes que salí del pitlane y casi chocó con el que tenía delante: había semáforo rojo y todavía
no sabía muy bien donde estaba el botón del punto muerto, y mientras lo buscaba, intentaba frenar, los nervios del debut y todo, casi me lo llevo por delante”, explicó el propio Fernando Alonso durante la pretemporada de 2009. Y así sucedió. En la calificación logró el decimonoveno puesto, con un mejor tiempo superior al de Marques en más de dos segundos y medio. En carrera terminó duodécimo. Ese año Alonso no logró sumar ni un punto, y su mejor resultado fue un décimo puesto en el GP de Alemania, aunque también es cierto que fue el último en pasar la línea de meta.
Su mejor carrera, resultados aparte, fue la del GP de Japón, última cita del año. El asturiano nunca había pilotado antes en el complicado Circuito de Suzuka, pero respondió bien al desafío: calificó en la decimoctava posición y terminó undécimo, por delante del Prost de Heinz-Harald Frentzen, el BAR-Honda de Olivier Panis, los dos Arrows (Enrique Bernoldi y Jos Verstappen) y su compañero Alex Yoong. En esa época, el asturiano aseguraba: “A mi no me ganan los pilotos, me ganan los coches”. Y no tardaría mucho en demostrarlo…
"Alonso tenía cabeza, concentración, inteligencia, dotes que unidas al talento construyen un campeón"
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RENAULT: EL OLIMPO
BICAMPEÓN DEL
MUNDO Éxito y gloria fueron de la mano durante la primera etapa de Fernando Alonso en Renault, la misma que acabó con el asturiano como campeón del mundo por dos temporadas consecutivas
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RENAULT: EL OLIMPO Elena Fernández
2003
Fue, sin lugar a dudas, un año clave en las aspiraciones de Fernando Alonso, que dejaba atrás su exitosa etapa en Minardi, equipo al que fue cedido por Renault en 2001, y su posterior experiencia como piloto probador en la escudería del rombo, para ocupar el asiento del británico Jenson Button, que abandonaba el equipo por aquel entonces comandado por Flavio Briatore para tomar rumbo a BAR. El ‘regalo’ del inglés no fue desaprovechado por el asturiano, que empezó a romper récords convirtiéndose, ese mismo año, en el piloto más joven en conseguir una pole position y un podio en la Fórmula 1 (en el GP de Malasia) y, también, en el más precoz en realizar una vuelta rápida (en el GP de Canadá) y en lograr la victoria en un Gran Premio, el de Hungría. En esa temporada, no obstante, no todo fueron alegrías para un Fernando Alonso que en el GP de Brasil protagonizaba un espectacular accidente tras colisionar con una rueda del Jaguar, previamente, hecho añicos de Mark Webber y estrellarse en el muro. Pese a la dureza del choque, el asturiano no sufrió daños de consideración y pudo mantener el tercer puesto en el que rodaba antes de que se produjera el accidente que obligó a suspender la carrera en Interlagos.
2004
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El susto, por tanto, no fue más que otra muesca en el revólver de un Fernando Alonso que continuó su progresión en 2004, año en el que acabaría cuarto en la clasificación general mostrando su habilidad al volante, especialmente, en los GP de Australia, Alemania y Hungría, en los que fue tercero, en el GP de Francia, en el que lograría un meritorio segundo puesto y en el GP de Estados Unidos, en el que protagonizaría una salida de escándalo remontando del noveno al tercer puesto. Pese a no lograr victorias, Alonso dejó entrever, en esta temporada, que los títulos serían cuestión de tiempo y que el reinado de Michael Schumacher estaba próximo a llegar a su fin.
2005
Las buenas impresiones se acabarían confirmando en 2005, año de su consagración en la Fórmula 1 y de su primer título mundial. Alonso arrancó la temporada como un auténtico ciclón, adjudicándose el tercer puesto en Australia, acumulando tres victorias consecutivas en Malasia, Bahrein y San Marino y ‘comiéndose’ la moral de un Káiser desaparecido e incapaz de hacer frente al fenómeno asturiano. Tampoco el finlandés Kimi Raikkonen, por aquel entonces piloto de McLaren, pudo con Alonso y, pese a ganar siete Grandes Premios, los mismos que el as-
turiano, quedó a 21 puntos de la gran sensación de la temporada, un Fernando que arrasó convirtiéndose en el piloto más joven de la historia en lograr un título mundial y que tuvo buena culpa, ayudado por su por aquel entonces compañero Giancarlo Fisichella, de que Renault acabara convirtiéndose, también, en ganador del Mundial de Constructores. Fernando Alonso tocó el cielo con la punta de los dedos desatando la locura de los que siempre le apoyaron y que abarrotaron las calles de Oviedo para recibirle como un auténtico héroe. También se vestiría de gala su tierra natal para presenciar la
Fernando Alonso viviría una época gloriosa en Renault
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RENAULT: EL OLIMPO entrega del Príncipe de Asturias de los Deportes que Alonso recibiría el 21 de septiembre de 2005. Meses más tarde, concretamente el 19 de diciembre, el piloto asturiano anunciaría su marcha a McLaren. Un sorprendente anuncio teniendo en cuenta que el acuerdo con la escudería británica se iniciaba en 2007 y que, por tanto, daba a conocer la noticia a un año vista.
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2006
Pese al ‘bombazo’, Alonso juró y perjuró que echaría el resto en su última temporada en Renault y, finalmente, así fue. El asturiano inició el Mundial de 2006 de manera fulgurante, con 6 victorias y 3 segundos puestos en nueve carreras, aunque tuvo que pelear, con uñas y dientes, con el siete veces campeón del mundo, un Michael Schumacher que se resistía a ponerle las cosas fáciles al asturiano y que persistió hasta el tramo final del campeonato, beneficiado, en parte, por los incidentes sufridos por Alonso en Grandes Premios como el de Hungría, en el que fue sancionado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) por las maniobras “innecesarias, inaceptables y peligrosas” realizadas en los entrenamientos por un ‘pique’ con el por aquel entonces piloto de Red Bull, Robert Doornbos. Éste le hizo perder unas seis décimas durante una vuelta rápida y, posteriormente Alonso, irritado, zigzaguearía en la recta de meta por delante del holandés para, después, frenar con fuerza. La ‘rabieta’ le costó salir desde la décimoquinta plaza de la parrilla, situación que, no obstante, no evitó que el asturiano culminara, bajo la lluvia, una remontada impresionante llegando a situarse a la cabeza de la carrera. Ese día, sin embargo, la suerte no estaba del lado del asturiano que, tras el segundo repostaje, sería víctima de un error de sus mecánicos, que no apretaron como debían la tuerca de uno de sus neumáticos, y se vería obligado a abandonar la carrera. Tampoco podría Alonso terminar el Gran Premio de Italia, en el que, también, sería sancionado por la FIA por entorpecer la vuelta rápida de Felipe Massa, y en el que, en carrera, rompería el motor de su R26, permitiendo la remontada de un Schumacher con el que, en el Gran Premio de Japón, se encontraba igualado a 116 puntos. En el trazado japonés, no obstante, al germano se le rompería el motor de su 28 motor21.com
Izquierda: Fernando Alonso recibiendo el Premio Príncipe de Asturias de los Deportes. Derecha: Oviedo se vistió de gala para recibir al asturiano
Ferrari y Alonso se pondría por delante, con diez puntos de diferencia, a falta de una carrera, la de Brasil, la misma que vio al asturiano alzando su segundo título mundial consecutivo. Despedida de Renault a lo grande, por tanto, la de un Fernando Alonso que fue proclamado Hijo Predilecto de Oviedo el 21 de junio de 2006 y que poco podía imaginar lo que, tras tanto éxito, le esperaba en McLaren…y Despedida de
Fernando Alonso, el 'rompe récords' >> El 22 de marzo de 2003, en el GP de Malasia, se convierte en el piloto más joven en lograr una ‘pole position’ y un podio en Fórmula 1 (3º) >> El 15 de junio de 2003, en el GP de Canadá, consigue convertirse en el más joven en lograr una vuelta rápida >> El 24 de agosto de 2003, en el GP de Hungría, logra ser el piloto más precoz en ganar una carrera >> El 25 de septiembre de 2005 se convierte, en Brasil, en el más joven en ganar un Mundial de Fórmula 1 >> El 22 de octubre de 2006 consigue, de nuevo en Brasil, proclamarse como el piloto más joven en lograr dos títulos mundiales consecutivos Para disgusto de Fernando Alonso, no obstante, a día de hoy, sólo mantiene el último récord, puesto que, el piloto de Red Bull, Sebastian Vettel, le desbancó, en cuanto a precocidad, en la consecución de la primera pole position, la primera victoria en una carrera y el primer podio; Lewis Hamilton le arrebató, a los mandos de un McLaren, el título de piloto más precoz en ganar un Mundial y el actual corredor de Mercedes Nico Rosberg ostenta, ahora, el récord del piloto más joven en lograr una vuelta rápida, en su caso, con Williams.
MCLAREN: LA DECEPCIร N
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Del cielo, al infierno Fernando Alonso llegó a McLaren, en 2007, cargado de ilusiones pero, una temporada más tarde, tuvo que marcharse con un zurrón plagado de decepciones. “Necesitaba un desafío, una motivación tanto en mi carrera como en mi vida. Estaba cansado tras haberlo dado todo en Renault. Me sentí viejo con 25 años aunque ahora soy feliz. Tomé mi decisión en 2005 sin conocer cuál iba a ser mi bólido en 2007. Ahora sé que tengo un monoplaza”. Elena Fernández
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on estas palabras, pronunciadas para el Daily Mail poco antes del inicio del campeonato de 2007, Fernando Alonso explicaba los motivos que le habían llevado a abandonar el equipo con el que había ganado dos títulos mundiales para probar suerte en McLaren, escudería que ponía a su servicio el MP4-22, un monoplaza más competitivo, incluso, que el Ferrari de aquel año y que, sobre el papel, estaba destinado a otorgarle su tercera corona. “Todos los grandes nombres de la historia que yo recuerdo ganaron tres o más coronas. Y si me preguntas sobre qué es más importante, ganar tres títulos con Renault o hacerlo con dos escuderías distintas hasta mi abuela entenderá la importancia de volver
a ser campeón así”, añadía, para el mencionado diario, un Alonso ilusionado que consideraba que “pilotar un McLaren” era “como jugar en el Real Madrid”, el club al que, desde niño, ha llevado en el corazón. Basta con reproducir sus palabras, por tanto, para entender la motivación con la que Alonso se embarcaba en un proyecto que cumplió con el guión previsto durante los tres primeros GP de la temporada 2007, en los que el asturiano quedó segundo, en Australia, primero, en Malasia, y quinto en Bahrein igualado a 22 puntos con el por aquel entonces piloto de Ferrari, Kimi Raikkonen, y su compañero de equipo, Lewis Hamilton. El tercer puesto en el GP de España y el primero del GP de Mónaco completarían el
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MCLAREN: LA DECEPCIÓN
Después del GP de Hungría, la rivalidad entre Alonso y Hamilton tomó tintes insostenibles
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período de tranquilidad de un Fernando Alonso que perdería el liderato en favor de su colega inglés en el GP de Canadá, carrera en la que repostó con el safety car en pista siendo sancionado por ello con 10 segundos de stop & go y en la que acabó séptimo mientras Hamilton se alzaba con la victoria. En la siguiente cita, en Estados Unidos, quedaría segundo, tras el inglés, y se distanciaría, en 12 puntos, de la cabeza de una clasificación liderada por Hamilton. Su posterior victoria, en el GP de Europa y el hecho de que su compañero de equipo no puntuara le permitirían reducir la distancia a dos puntos y coger algo de oxígeno antes de la llegada de una de las grandes polémicas de la temporada. Ésta se produjo en el GP de Hungría, cuando Fernando Alonso taponó durante cinco segundos a Hamilton en el pitlane privándole de completar una última vuelta en la sesión clasificatoria que, quizá, le hubiera dado la pole position. Tras el incidente, el asturiano aseguraba que se había limitado a cumplir órdenes y añadía: “Creo que aunque hubiese salido
esos cinco segundos que me tuvieron en el pit-stop él, igualmente, no lo habría conseguido (...) Lo siento por él pero yo salgo cuando me mandan”. La polémica copó páginas de prensa nacional e internacional y el diario The Guardian aseguró que la estrategia de Alonso fue ordenada por McLaren para castigar a un desobediente Hamilton que se había negado a permitir, tal y como le habían indicado en boxes, que el asturiano rodara una vuelta más. Sea como fuere, el caso es que, a partir de aquella carrera, en la que el inglés acabaría primero y Alonso cuarto (el asturiano fue castigado por la FIA con la pérdida de cinco posiciones por la acción contra su compañero), la rivalidad entre ambos pilotos tomó tintes insostenibles provocando la división de opiniones en un equipo en el que el jefe, Ron Dennis, estaba del lado de Hamilton. La tensión en el seno de McLaren aumentaría, aún más, por el sonrojante caso de espionaje a Ferrari que costaría, a la escudería inglesa, 100 millones de dólares de multa y
Arriba: Alonso y Hamilton durante el GP de Japón Abajo: La tensa relación con Lewis, palpable a simple vista
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MCLAREN: LA DECEPCIÓN
la pérdida de todos los puntos en el Mundial de Constructores. Alonso y Hamilton se libraron de castigo por haber colaborado con la FIA en el caso, entregando toda la información que, sobre el tema, tenían en su poder, igual que, también, hiciera el piloto probador Pedro Martínez de la Rosa. Sin opciones de ganar el mundial de equipos y, por tanto, sin interés alguno en el devenir de Fernando Alonso, la tensión entre McLaren y el asturiano se acrentó al tiempo que se llegaba al tramo final de un campeonato que se decidió en las tres últimas carreras. En el GP de Japón el Mundial parecía que acabaría en manos de Hamilton, debido al accidente que obligó a Alonso a abandonar la carrera; en el GP de China la balanza pareció decantarse del lado del asturiano, tras una salida de pista de Hamilton a la entrada del pit-lane que le dejó clavado en la gravilla y en el último y definitivo GP de Brasil el título acabaría en manos del piloto de Ferrari, Kimi Raikkonen. El finlandés había ido progresando sin hacer ruido y en la última carrera se aprovechó de los errores de Hamilton (se salió de pista, primero, y, posteriormente, tuvo un problema con la transmisión de su vehículo) y del tercer puesto obtenido por un Fernando Alonso que, por fin, ponía punto y final a su tormentosa historia en McLaren... En el mes de noviembre de ese mismo año, el asturiano anunciaría su marcha de la escudería británica y, en diciembre, su regreso al equipo en el que más brilló: Renault.
Ron Dennis, se destapa El patrón de McLaren se quitó la careta tras el Gran Premio de China señalando, para la prensa inglesa: “Peleábamos contra Alonso y nos valía que Kimi ganara y Lewis fuera segundo”. Sus palabras mostraron el odio acumulado contra el asturiano y las verdaderas intenciones de un equipo que, en la cita de Shangai, vería, tal y como deseaba, a Raikkonen en la primera posición del podio aunque secundado, para su disgusto, por un Alonso que acabó segundo mientras Hamilton se quedaba anclado en la gravilla. Resultó curioso, también, que Ron Dennis espetara estas palabras ante la prensa inglesa mientras que para la española se hartaba a jurar y perjurar que, en McLaren, el trato era igualitario para sus dos pilotos.
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Izquierda: Pese a los malos momentos vividos en McLaren, los seguidores del piloto asturiano jamás le dieron la espalda
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LA VUELTA A CASA
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LA VUELTA A CASA
Tras su decepcionante paso por McLaren, Fernando Alonso regresó a casa en busca de los éxitos que, desgraciadamente, no encontró. Elena Fernández
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Regresar al lugar en el que se había coronado por dos veces como campeón del mundo, en 2005 y 2006, se antojaba como la mejor opción para un Fernando Alonso necesitado del afecto y los triunfos que no halló en McLaren. Para su disgusto, el asturiano sólo se reencontró con el cariño de los miembros de Renault, puesto que, de los éxitos no hubo ni rastro… El R28, monoplaza que la escudería francesa puso a su disposición en el Mundial de 2008, no era, ni mucho menos, un coche para competir con los ‘grandes’ y evidenciaba que en Renault continuaban arrastrando los problemas provocados por la falta de adaptación a los neumáticos Bridgestone, que sustituyeron, en 2007, a los Michelin. Si a esto sumamos las incongruencias mostradas en las pruebas realizadas con el túnel del viento del R28 nos encontramos con el triste inicio de temporada llevado a cabo por un Fernando Alonso que, aunque fue cuarto en el primer Gran Premio de la temporada, en Australia, acabó octavo y décimo en Malasia y Bahrein, respectivamente.
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Pasadas las tres primeras citas del Mundial, en Renault se pusieron las pilas para mejorar el rendimiento de un R28 que pareció resucitar en el GP de España. Los buenos indicios, sin embargo, acabarían en mero espejismo, puesto que, el motor del monoplaza se rompió cuando Alonso marchaba tercero en carrera. Fue una nueva decepción para el asturiano que, no obstante, no se rindió y continuó trabajando a la par de un equipo que lograría subirle al podio en el primer Gran Premio nocturno de la historia: el de Singapur. En este trazado urbano asiático, Alonso remontó de la décimo quinta a la primera posición viéndose beneficiado por el sospechoso accidente de su compañero de equipo, Nelsinho Piquet. Éste se estrelló justo después de que el asturiano parara a repostar y, con el coche de seguridad en pista, Alonso ganó posiciones aprovechándose de las paradas de los pilotos que necesitaban cargar carburante. El resultado final: primer puesto para un Fernando Alonso pletórico que, por fin, recibía la merecida recompensa al trabajo realizado.
Un 'Roadshow' por Oviedo para liberar tensionespa La alegría del asturiano se alargaría hasta final de temporada, puesto que, volvería a subirse al podio en el GP de Japón, sería cuarto en el GP de China y lograría el segundo puesto en Brasil, escenario en el que su enemigo público número 1, Lewis Hamilton, se haría con el título mundial arrebatándole, además, el galardón de piloto más joven de la historia en hacerlo. Si quitamos este último aspecto, no obstante, se puede decir que el tramo final de la temporada 2008 fue, para Alonso, más que gratificante y, también, la causante de que el asturiano apostara por continuar un año más en el equipo francés.
No todo fueron malas noticias para Fernando Alonso en la temporada 2009, puesto que, el piloto asturiano pudo cumplir el deseo con el que soñaba desde 2002: realizar una exhibición por las calles de Oviedo pilotando un Fórmula 1. Aquel año, la falta de acuerdo con las autoridades locales frustró su sueño, en 2003 protagonizó su roadshow por Madrid y en 2006 se desplazó hasta Sevilla dada la imposibilidad de rodar en su Oviedo natal. Tras tantos intentos fallidos, Alonso lograba cumplir su objetivo un mes antes del final de su aciaga temporada de 2009 y, ya de paso, inauguraba la calle que dejó de llamarse Capitán Almeida para llevar su nombre.
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Izquierda: Alonso celebrando su victoria en el GP de Singapur Derecha: Fernando pilotando el R28
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El 'Crash-Gate', otro ingrediente de una temporada decepcionante
Los mediocres resultados obtenidos por Fernando Alonso en 2009 fueron acompañados de la polémica desatada por el que fuera su compañero de equipo hasta el Gran Premio de Hungría de esa temporada, Nelsinho Piquet. El brasileño, al que Flavio Briatore sustituyó por Romain Grosjean, aseguró que el italiano y el ya ex director técnico de Renault, Pat Symonds, le incitaron a estrellarse en el Gran Premio de Singapur de 2008 para propiciar la victoria de Fernando Alonso y llevó a ambos hasta el Consejo Mundial del Motor. Éste castigó con una sanción de por vida a Flavio Briatore, al que consideró como máximo responsable del ‘amaño’, mientras que a Symonds le cayeron, sólo, cinco años de inhabilitación al considerar la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) que sólo cumplía órdenes. Nelsinho Piquet salió indemne del caso, al recibir la inmunidad a cambio de su testimonio, y Fernando Alonso también se libró de castigo al considerar la FIA que no estaba al tanto de la trama planeada por Briatore y Symonds. La escandalosa sanción a estos dos miembros de Renault, no obstante, fue anulada, posteriormente, por el Tribunal de Gran Instancia de París que, además, compensó con 15.000 euros en concepto de daños y perjuicios a Briatore y con 5.000 a Symonds.
Más detalles sobre la liberación de Briatore
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2009
Su decisión, sin embargo, le llevaría hacia otra temporada aciaga, en la que volvería a competir con un monoplaza poco competitivo y perjudicado por la gran dedicación que Renault invirtió en el R28, en el tramo final del Mundial de 2008, para asegurarse la continuidad del asturiano. El equipo francés no tuvo en cuenta que se enfrentaba a una campaña cargada de innovaciones técnicas y se quedó sin el tiempo necesario para trabajar, concienzudamente, en la introducción del KERS o en la elaboración de un difusor tan revolucionario y decisivo como el de los Brawn GP. Con este desolador telón de fondo acompañando al R29 empezó un Mundial que sonrió a Fernando Alonso en el GP de Australia, en el que lograría un quinto puesto, pero que se iría complicando para el asturiano con resultados como el undécimo lugar del GP de Malasia, el noveno de la cita de China o el octavo cosechado en Bahrein. Mediocres posiciones que
no hacían más que confirmar que el monoplaza del asturiano no estaba a la altura y que 2009 no resultaría ser un año triunfal para el piloto español. Estas evidencias volvieron a hacer acto de presencia en el GP de Hungría, cuando Fernando Alonso, que había salido desde el primer puesto de la parrilla, perdía, en la duodécima vuelta de la carrera, la rueda delantera derecha por culpa de un mal ajuste y en la cita de Bélgica, cuando se vio obligado a abandonar cuando rodaba tercero por culpa del tapacubos dañado (tras un leve toque con Adrian Sutil a la salida) que sus mecánicos fueron incapaces de sustituir. “Siempre pueden salir las cosas mal y así ha sido. Cuando luchamos por el podio pasa algo extraño, en cambio cuando vamos del décimo para atrás, todo va normal”, señalaba, tras la decepción vivida en Spa, un Fernando Alonso cuyo mejor registro en la temporada 2009 fue el tercer puesto logrado en el GP de Singapur. Triste estadística, por tanto, para el piloto asturiano, que finalizaría el Mundial ganado por Jenson Button con el décimo cuarto puesto obtenido en el GP de Abu Dhabi y, curiosamente, con la moral por las nubes, puesto que, ponía punto y final a un ciclo de decepciones para dar paso a una nueva era, la que puede y debe llevarle, de nuevo, al éxito bajo el penetrante rojo de Ferrari…
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EL DESEADO FICHAJE
El paso definiti
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o ivo El fichaje de Fernando Alonso por Ferrari parecía ser evidente tras la retirada de Michael Schumacher y la comprobación de que el asturiano era el mejor piloto de la parrilla. Es inconcebible que el mejor piloto no estuviera en el mejor y más laureado equipo de la Fórmula 1. Pero no ha sido ni un romance fácil ni una corta historia, en la no se puede negar la participación de agentes externos como el Banco de Santander o la presión de los 'tifosi'. Borja Igual
N
o hay cita en el calendario de la Fórmula 1 que tenga mayor relación con Ferrari que el Gran Premio de Italia. Sin duda, la prueba de Monza está estrechamente ligada con la escudería de Maranello y es el escenario donde suele tener lugar el anuncio de la futura pareja ferrarista. Pero también es donde los tifosi recibieron la mala noticia, en 2006, de que Michael Schumacher, el Káiser, dejaba la Fórmula 1. Entonces el nombre de
Fernando Alonso ya estaba ligado a McLaren, pero no eran pocos los que soñaban con ver al piloto asturiano vestido de rojo. Sueños que, tras el mal año que pasó en el equipo de Woking con Lewis Hamilton y Ron Dennis y el frustrante regreso a Renault, fueron aumentando. Segundas partes nunca son buenas, y ya durante la temporada 2008 en numerosas ocasiones tanto el propio piloto como Ferrari o Flavio Briatore, entonces jefe de
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equipo en Renault, desmintieron una posible unión del asturiano con la escudería para el 2009, aunque nadie hacía mención al 2010. Sin embargo, los tifosi sólo tenían un deseo en mente: ver a Fernando Alonso vestido con el mono rojo de Ferrari sin querer esperar una temporada más mientras que desde la prensa italiana ponían en duda si Kimi Raikkonen era piloto para Ferrari y ya apuntaban a una posible llegada del piloto dos veces campeón del mundo, como por ejemplo La Gazzetta dello Sport, que fijaba la llegada del asturiano para 2011, noticia que el propio representante del español, Luis García Abad, ni confirmó ni desmintió, aunque reconocía que el interés del piloto por correr en Ferrari no es ningún secreto. Era, sin duda, el pistoletazo de salida para una temporada, la de 2009, en la que los rumores sobre el fichaje de Alonso saltarían sin cesar, aunque no siempre coincidían todos con la fecha de llegada, ya que si desde Italia apostaban por el 2011, en España se hablaba del 2010. Y ya se sabe, cuando el río suena… Agua lleva. El propio Bernie Ecclestone veía en un futuro a Fernando Alonso pilotando un monoplaza surgido de la fábrica de Maranello, y en el paddock no 44 motor21.com
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hay ninguna duda: las palabras del patrón se deben tener en cuenta. Sin embargo, pese a los continuos rumores, fotomontajes incluidos, el contrato que unía a Kimi Raikkonen y Felipe Massa con Ferrari para 2010 parecía un muro difícil de sobrepasar.
Los 'tifosi' sólo tenían un deseo: ver a Alonso vestido con el mono rojo Aquí es donde aparece el Banco Santander, considerado como pieza clave en el entramado. Pese a ser patrocinador del equipo McLaren desde 2007, el banco español llegó a un acuerdo con Ferrari para los próximos cinco años y, por mucho que tanto el presidente de Ferrari Luca Cordero di Montezemolo como su homólogo en el Santander Emilio Botín descartaron que fuera un primer paso a la llegada de Fernando Alonso, en el paddock la idea generalizara era todo lo contrario. El acuerdo estaba cerca, e incluso Montezemolo, en una visita a España, tuvo un lapsus con el que dejó entrever que, prácticamente, todo estaba hecho entre piloto y equipo. Incluso el nuevo director
Podría haber llegado antes El grave accidente de Felipe Massa durante el Gran Premio de Hungría abrió la puerta a un rumor del que incluso Bernie Ecclestone se hizo eco y aplaudió: Fernando Alonso sustituiría al brasileño en el GP de Europa, cita para la cual Renault recibió una sanción, aunque luego fue retirada. Finalmente el elegido en Ferrari fue Luca Badoer, después de que Michael Schumacher renunciara a volver a las pistas por unos problemas en el cuello que arrastraba.
Raikkonen señaló al Santander como culpable de todo
Izquierda: Alonso y Raikkonen, en una imagen de la temporada 2008 Derecha: Emilio Botín y Luca Cordero di Montezemolo sellan el acuerdo
Un mes y medio después del comunicado oficial de Ferrari y una semana después de conocerse su futuro en los rallies, Kimi Raikkonen señaló al Banco de Santander como culpable de su marcha. “Cuando hay dinero de por medio, puedes cambiar cualquier cosa. Creo que [mi marcha] tuvo mucho que ver con la llegada del Banco Santander. Probablemente hicieron algún trato”, aseguró el último campeón del mundo con Ferrari.
EL DESEADO FICHAJE general de Renault tras la suspensión a Briatore, Jean François Caubet, daba por hecha la marcha del asturiano lamentándose por su futura ausencia. Sólo faltaba la confirmación oficial, aunque ya se daba por sentado que llegaría antes del GP de Japón. En la cita anterior, en Singapur, Fernando Alonso tuvo que esquivar un acoso de la prensa, que quería sonsacarle la noticia. Lo logró, y por fortuna para él las preguntas en el Circuito de Suzuka irían en otro sentido, porque el 30 de septiembre de 2009 llegó el comunicado oficial de Ferrari más esperado por todos: Fernando Alonso será piloto rosso las próximas cinco temporadas. Una vez terminada la temporada, Alonso vivió su primer día como piloto de Ferrari en el Circuito
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Ricardo Tormo de Cheste, Valencia, donde la escudería celebró las Ferrari World Finals, la fiesta de fin de temporada del equipo italiano donde Alonso comenzó a palpar el ambiente en la escudería, además de comprobarse el tirón mediático del fichaje. Después de dos meses en las que Fernando Alonso demostró su compromiso con su nuevo equipo visitando la fábrica en varias ocasiones, el debut oficial llegó en la nieve. El habitual stage de pretemporada de la escudería en Madonna di Campiglio (Italia) ha servido para ver al asturiano luciendo los colores de Ferrari y comprobar la relación con sus nuevos compañeros Felipe Massa y Giancarlo Fisichella, además de verlo disfrutar participando en diversos deportes de nieve.
Arriba: Alonso en las Ferrari World Finals celebradas en noviembre de 2009 en Cheste Izquierda y abajo: Durante la pretemporada en Madonna di Campiglio
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