Vehículos eléctricos, o el debate que se viene"

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En distintos países, se implementan ya políticas que impulsan el desarrollo del mercado de los VE, por la necesidad urgente de reducir emisiones de gases, polución del aire y ruido en las ciudades

Por María Eugenia Testa @eugetesta

De acuerdo con los datos de la Agencia Internacional de Energía (IEA, por sus siglas en inglés), la flota de vehículos eléctricos (VE) en 2016 fue de dos millones de unidades, cerca del 1 por ciento del parque automotor a nivel mundial. El 95 por ciento de las ventas de este tipo de automóviles están teniendo lugar en solo diez países: China, Estados Unidos, Japón, Canadá y los seis principales países europeos.

Linealmente, el desarrollo del mercado de VE está vinculado a la aplicación de una normativa que promueve fuertemente su desarrollo, y a la capacidad económica de los Estados y los ciudadanos. China, Francia, Alemania, India, Italia, Japón, Noruega, Corea del Sur, España, Suecia, el Reino Unido, Estados Unidos y ahora también Costa Rica, cuentan

con legislación promulgada. En estos países, gobiernos nacionales y autoridades locales han implementado políticas destinadas a impulsar este mercado, motivados, principalmente, por la necesidad de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, de la polución del aire (NOx y MP) y del ruido en las ciudades.

Las herramientas de promoción

NOTA DE TAPA

Surtidor eléctrico, Londres, Reino Unido

actualmente disponibles incluyen, entre otras, incentivos monetarios -subsidios de compra, exenciones de impuestos, exenciones de peaje, estacionamiento gratuito, entre otras–; estándares de economía de combustible que incluyen la adopción de todas las tecnologías eficientes y bajas en carbono; mandatos de ZEV (Zero-emissions vehicle) y restricciones de acceso o medidas de ahorro de tiempo en la circulación. Asimismo, países como Francia, Reino Unido o Noruega se han impuesto la prohibición de la comercialización o circulación de autos no eléctricos o de autos de combustión interna para fechas límites. Mientras que Noruega estableció el año 2025, Francia y el Reino Unido lo han hecho para 2040.

Además de las medidas regulatorias en los países mencionados, Gastón Turturro, docente de la Facultad de Ingeniería de la UBA y coordinador del grupo de electromovilidad de la comunidad de líderes energéticos del Comité Argentino Consejo Mundial de Energía (Cacme), en conversación con ENERGÍA POSI- TIVA destacó que “las principales automotrices han hecho anuncios de fuertes inversiones (cerca de 90.000 millones de dólares) para electrificar su producción y lanzar nuevos modelos de VE a partir de 2020. Además, los costos de las baterías continúan descendiendo significativamente y la densidad energética continúa aumentando, lo que hacen a la tecnología cada vez más competitiva”.

Las proyecciones de la penetración de los VE difieren según los estudios, desde los más escépticos, como los realizados por las petroleras, hasta los más optimistas de agencias independientes. La última edición del Energy Outlook de BP (2018) proyecta que, para 2040, la cantidad de unidades habrá crecido hasta alrededor de un 15 por ciento de la flota mundial de automóviles. Más optimistas, desde Bloomberg New Energy Finance (BNEF), en su reporte sobre vehículos eléctricos 2017, estiman que para el

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mismo año, la flota de autos eléctricos representará un 33 por ciento del parque total estimado en 1600 millones de unidades; y que para el mismo año, las ventas de autos eléctricos representarán el 54 por ciento. No obstante las diferencias, la gran mayoría de los estudios publicados han aumentado sus proyecciones con respecto a lo estimado en 2016. China, la Unión Europea y Estados Unidos concentrarán el 60 por ciento del mercado mundial.

“Hay países que llevan la delantera en la transición a la movilidad eléctrica y es natural que así sea, porque allí se encuentran las casas matrices de las automotrices. Nuestra región está atrasada en relación con las unidades en circulación, pero es un atraso que en poco tiempo se soluciona”, señala Mariano Jimena, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).

A pesar de que muchos países de América Latina cuentan con algún tipo de política de fomento a la movilidad eléctrica, de acuerdo con los datos publicados por ONU Ambiente en 2017, la flota de estos vehículos en la región es menor a 4 mil unidades. Brasil cuenta aproximadamente con 3 mil, incluyendo los híbridos enchufables.

En este sentido, Turturro señala: “América Latina viene dando sus primeros pasos de la mano de Chile, Ecuador, Colombia, Costa Rica y Uruguay principalmente, donde ya hay incentivos regulados y planes de electrificación del transporte público. Ciudades como Bogotá, Medellín, Santiago de Chile, Montevideo y otras ya tienen en circulación los primeros vehículos eléctricos y proyectos piloto en materia de transporte público. En el caso de la Argentina, hay tan solo algunos híbridos no enchufables en circulación y recién se están dando los primeros pasos en materia regulatoria, pero aún no logra despegar”.

Entre las dificultades que reconoce

la ONU en la región se encuentran: la presencia de subsidios a los combustibles fósiles y un suministro eléctrico de una calidad inferior a la de los países desarrollados, en donde se encuentra concentrado el auge de este tipo de vehículos. Por otro lado, las regulaciones sobre eficiencia energética en materia de transporte son muy incipientes, lo que retrasa la competitividad de los autos eléctricos.

En este punto, Pedro Orbaiz, PhD en Ingeniería Mecánica, consultor y profesor de la Universidad de Melbourne, Australia, y del ITBA destaca que “la movilidad sostenible está compuesta por una cantidad de factores, no solo por el vehículo particular y las nuevas tecnologías, sino además por la infraestructura. Y la infraestructura vial del país, al igual que la energética, tiene un deterioro de más de 20 años. Estamos atrasadisimos. Una región como el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) tiene unos problemas de infraestructura gigantescos y tratar de solucionarlos de un día para el otro es imposible”.

En la misma línea y en materia de

infraestructura, Turturro señala también el estado de la red: “Debemos asegurarnos técnicamente de que la red esté apta para soportar la nueva demanda. Es por eso que es importante conducir estudios eléctricos para entender el estado de la red antes de habilitar un punto de carga. Considerando que gran parte de los

“LAS REGULACIONESSOBRE EFICIENCIAENERGÉTICA PARATRANSPORTE SONINCIPIENTES, Y RETRASANLA COMPETITIVIDAD DE LOSAUTOS ELÉCTRICOS”

puntos de carga y las preferencias de los consumidores es la carga domiciliaria, muchos coches se venden el mundo con el cargador domiciliario. Pero esto a su vez representa un riesgo muy grande para las empresas de distribución, ya que una gran demanda domiciliaria puede causar problemas técnicos en la red. Por esto, y para asegurar autonomía, también es importante el despliegue de la carga

pública, que asegura la carga rápida y es importante para la interconexión de ciudades. Pero, de vuelta, insisto en que el despliegue debe ser analizado, planificado y deben intervenir en forma coordinada los organismos responsables”.

En nuestro país, en 2016, se conformó la Mesa de Vehículos y Movilidad Alternativa, convocada por el Ministerio de Producción de la Nación. De su trabajo resultaron los decretos 331/17 y 51/18. El primero establece, entre otras cosas, beneficios arancelarios a las automotrices para la importación de vehículos automotores híbridos, eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno); y el segundo lo hace para la importación de buses eléctricos (350 ómnibus eléctricos el límite máximo).

En relación con la situación local Orbaiz resalta que “si bien en la actualidad no hay autos eléctricos operando en el país, Renault tiene ya varias órdenes de compra y tiene un plan de importación bastante armado, después está Fiat IVECO con una camioneta que está avanzando en esta línea. Toyota

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El transporte público ya es estratégico en el mundo

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NOTA DE TAPA 2

Servicio de Car Sharing, Unión

Europea

ya está importando y vendiendo en el país el Toyota Prius que es un vehículo híbrido con mucho vuelo a nivel internacional. En general, hay muy poca tracción de parte del mercado para vehículos eléctricos en la Argentina, donde los que se venden son pequeños y de bajo costo. Un VE termina saliendo como uno de alta gama. Por otro lado, la fabricación local del vehículo está atada a exportar, y a la posibilidad de tener un mercado grande. Por eso hay que trabajar con diferentes rubros, entre ellos los utilitarios y el transporte público”.

ONU Ambiente resalta el potencial estratégico que tiene el transporte público en la región. De acuerdo con su informe “Carbono Cero América Latina” de 2015, América Latina es el continente donde hay un uso más alto de buses per cápita.

En este punto coincide Turturro, quien asegura que “a priori sería importante el desarrollo del transporte público eléctrico, puntualmente buses por un tema de quick wins en cuanto a contaminación. Cerca del 25 por ciento de las emisiones en la ciudad son causadas por los buses y es alto el impacto sonoro. Una electrificación gradual y en la medida que la red de distribución lo permita, podríamos obtener un beneficio en materia de ambiente, aire y ruido”.

En esta línea, Carina Quispe, abogada

especializada en Derecho Ambiental y jefa de Despacho del diputado por Cambiemos, Juan Carlos Villalonga, señala: “Un primer punto a tener en cuenta es que el mayor impacto en la reducción de emisiones vendría de la mano del recambio en el transporte público. Esto hace que los gobiernos locales tengan un rol preponderante en la transición hacia la movilidad eléctrica. Son ellos los que deciden sobre las licitaciones y concesiones, en lo que hace a lo público. En cuanto al

“SERÍA IMPORTANTEEL DESARROLLODEL TRANSPORTEPÚBLICO ELÉCTRICO,PUNTUALMENTE BUSES,POR UN TEMA DECONTAMINACIÓN”

recambio privado, si bien los incentivos fiscales tienen mucho peso, son las ciudades las que pueden regular beneficios adicionales (de estacionamiento, circulación, etc.) que harán más atractiva la migración. Sin embargo, es necesario proporcionar un marco nacional que favorezca el cambio”.

La Ciudad de Buenos Aires, en marzo de 2015 en el marco del Primer Foro de Alcaldes Latinoamericanos del C40 (Grupo de Liderazgo Climático que agrupa a las principales ciudades del mundo) firmó un compromiso que incluye el recambio de la flota de

transporte automotor para 2020 por vehículos híbridos o eléctricos.

Hasta el momento no se ha avanzado en el recambio. No obstante, para este año, y según los anuncios oficiales, el gobierno local licitará la compra de autobuses eléctricos. De acuerdo con la información brindada, se estará trabajando en un programa piloto dentro del Plan de Movilidad Limpia a 2035 en cuatro líneas de colectivos (12, 34, 39 y 59) con 8 buses eléctricos durante 2018. Será la primera jurisdicción en el país en incorporar este tipo de vehículos al transporte público.

Discusión legislativa

En agosto del año pasado, Aavea presentó ante la Cámara de Diputados de la Nación un proyecto de ley de “Régimen de Fomento para el Desarrollo y Utilización de Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible”.

Su presidente, Mariano Jimena señaló a ENERGÍA POSITIVA que “desde la asociación trabajamos hace cinco años e hicimos un aporte a la discusión a través de un marco normativo que presentamos en el Congreso nacional. Mientras estábamos redactando el estatuto de la asociación, elaboramos el proyecto de movilidad eléctrica y sustentable porque creíamos, erróneamente, que la ley de tránsito no contemplaba la incorpo-

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ración de los vehículos eléctricos. El proyecto fue presentado ante el presidente de la Cámara de Diputados, Emilio Monzó, y esperamos que promueva la discusión legislativa.”

Entre otras cosas, el proyecto que establece un plan integral para la promoción de vehículos eléctricos y alternativos, estipula estímulos a la fabricación de VE y planes de financiación.

En la misma línea y al finalizar 2017 el diputado Juan Carlos Villalonga también presentó su propio proyecto de ley que establece un Régimen de Movilidad Eléctrica Vehicular.

Al respecto, Quispe señaló que “el eje principal del proyecto es el Plan Nacional de Movilidad Eléctrica, que funcionará como instrumento regulador de la transición de la movilidad convencional hacia a la eléctrica. Los incentivos y beneficios económicos previstos deben responder a los objetivos y metas de ese plan, que se elabora de manera participativa”. Y agregó: “Además responde a los compromisos asumidos al ratificarse la Convención de Cambio Climático y el Acuerdo de París. Esto se expresa en su artículo 4, cuando se establece que las metas de recambio de la flota vehicular deben enmarcarse en la última Contribución Determinada a Nivel Nacional presentada en virtud de este acuerdo”.

A nivel local, la provincia de Santa Fe cuenta con un proyecto de ley de movilidad eléctrica que obtuvo media sanción en el mes de octubre del año pasado; en tanto que en 2016 la diputada provincial Rosío Antinori presentó su propio proyecto para la provincia de Buenos Aires.

Desafíos de la movilidad eléctrica

Como bien señala Mariano Jimena de Aavea, “las incógnitas que aparecen en este tema a nivel internacional son las mismas que aparecen

aquí”. De acuerdo a BNEF, los vehículos eléctricos serán competitivos en cuanto a precios sin subsidio a partir de 2025. Algunos segmentos tomarán más tiempo, pero para 2029 la mayoría habrá alcanzado la paridad con vehículos comparables de combustión interna. En esta línea la EIA sostiene que ir más allá de los desarrollos tempranos del mercado para los automóviles eléctricos requerirá ajustes de política.

En este escenario, entre los desafíos que señala la EIA a nivel global, se encuentran el impacto que puede tener en la red en determinados momentos y ubicaciones el aumento del número de VE, lo que puede tener consecuencias para la adecuación y afectar la calidad de la fuente de alimentación.

En esta línea, BNEF señala que la infraestructura de carga aún no está resuelta tampoco en los países desarrollados. La cantidad de cargadores públicos de VE ha crecido significativamente en los últimos cinco años,

“EL MAYOR DESAFÍOES QUE LOS AUTOSELÉCTRICOS SE VEAN, QUESEA UNA REALIDAD,PARA SABER DÓNDEAPLICARLOS Y

DÓNDE NO”

pero se necesita más. Incluso cuando los VE alcancen la paridad de costos con los de combustión interna, la falta de carga doméstica será una barrera importante para la adopción y restringirá las ventas.

Por otro lado, ventas crecientes de VE estimularán la demanda de productos básicos necesarios para la fabricación de baterías, como el litio, el cobalto y otros materiales. El monitoreo del precio y la disponibilidad de estos recursos, pero también la minimización de los impactos ambientales de su extracción, procesamiento y descarte, serán

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necesarios para poner el mercado de VE en una trayectoria económica y ambientalmente sostenible.

Eléctricos, híbridos, hidrógeno y biocombustibles

Pero en el abanico de posibilidades dentro de la transición energética, más allá de los VE otras tecnologías también piden pista, y los proyectos de ley presentados también incluyen la promoción de vehículos alternativos más allá de los VE.

En este sentido Orbaiz sostiene: “No soy de la idea de que el mundo va a ser 100 por ciento eléctrico en el corto o mediano plazo; ahora, negar que los vehículos eléctricos van a tomar mucha más preponderancia no es real. Me parece que en la medida de que nos alejamos de los combustibles fósiles, va a haber un montón de opciones, cada una competitiva en su lugar”.

Para Turturro, “los vehículos híbridos son una tecnología de transición en el mediano plazo, aseguran autonomía y eficiencia energética, principalmente en los centros urbanos. El biocombustible puede ser una alternativa local que puede ayudar a complementar a los fósiles y mejorar emisiones, pero me quedan dudas sobre su participación a futuro en el parque de vehículos livianos”.

Por su parte, Jimena señala que “no hay que tener ansiedad, hay que mirar la película y no la foto, en lo que respecta a la proyección eléctrica. Hay que pensar en la complementariedad, las tecnologías van a coexistir, no son absolutas en relación con la sustitución de la combustión interna. Hay que abrirse a cada tecnología, siempre con una visión de Estado y no por una decisión comercial”, y agregó: “El mayor desafío es que los autos eléctricos se vean, que sea una realidad, para que podamos observar, para saber dónde aplicarlos y dónde no”l