Liikennelentäjä 4/2011

4/2011

ILMAA JA ALKOHOLIA EPÄTAVALLINEN LENTOTILA - MITÄ TEET?

Käytä

TCAS

ia OIKEIN

L E N T O L A U K U N LY H Y T A A P I N E N

UUSI NELIVETO SEAT ALHAMBRA 2.0 TDI ALK. 38.998 €.

SEAT Alhambra 2.0 TDI 4WD autoveroton hinta 29.560 €, arvioitu autovero* 8.838,42 €, kokonaishinta 38.998,42 €, *CO2-päästöt 158 g/km.

Keskikulutus 6,0 l/100 km. Hinta sisältää toimituskulut 600 €. Kuvan auto erikoisvarustein. Alhambra-mallisto alk. 35.088 €. * SAAB 9-3 1.9 TTID SPORTSEDAN 130 HV, M6. AUTOVEROTON HINTA 24 450 €, ARVIOITU AUTOVERI 5 501 €, YHTEENSÄ 29 951 €. LISÄKSI TOIMITUSKULUT 600 €. KUVAN AUTOSSA ERIKOISVARUSTEITA.

LänsiAuto Oy Magneetti / Pakkalantie 15 / 01510 Vantaa / [[[!PERWMEYXS!½ Keskus p 046 714 6000 | Avoinna ma 9-19 (huolto 7-18), ti-pe 9-18 ( huolto 7-18), la 10-15 (huolto suljettu) Chevrolet | Honda | Opel | Saab | Seat Think City | Volkswagen-huolto

PUHEENJOHTAJAN PALSTA

Tulevaisuus  tulee,  oletko  valmis!

Syksy  iskee  vesisateella,  aivan  kuin  se  on  tehnyt  joka  vuosi.  FPA:ssa  syksy  on  lähtenyt  vauhdilla  käyntiin.  Loppusyksystä  saadaan  ensimmäisiä  viitteitä  siitä,  miten  olemme  pärjänneet  taistelussa  paremman  tulevaisuuden  puolesta.  Is  the  Force  with  us?

V

iime  lehden  painopiste  oli  vä-­ symyksessä.  Kerroimme  käyn-­ nissä  olevasta  EU:n  tyÜ-­  ja  le-­ poaikasäädÜsten  muutostyÜstä.  FPA  on  aktiivisesti  vienyt  Suomessa  tietoa  eteenpäin  ministereille  asti.  Koska  asia  päätetään  EU-­tasolla  poliitikkojen  toi-­ mesta,  on  heille  välitettävä  faktatieto  äärimmäisen  tärkeässä  asemassa.  TyÜ  jatkuu  vielä  pitkään.  Joulukuu  2012  on  tämänhetkisen  aikataulun  mukaan  lain  hyväksymisajankohta.  TiedätkÜ,  mitä  uusi  FTL  oikein  tar-­ koittaa  ja  mitä  me  lentäjät  haluam-­ me?  Asia  on  melko  yksinkertainen.  Haluamme  tyÜ-­  ja  lepoaikamääräys-­ ten  perustuvan  puolueettomaan  tie-­ teelliseen  tutkimukseen  väsymykses-­ tä.  �Vastapuoli�  eli  lentoyhtiÜt  halua-­ vat  luonnollisesti  lain,  joka  mahdolli-­ simman  vähän  häiritsee  tyÜvuorojen  suunnittelua  ja  optimointia.

Hyvä  vs.  paha Eurooppalainen  yhteenliittymä  AEA  -­  the  Association  of  European  Airlines  on  yhtenä  rintamana  ajamassa  tyĂś-­  ja  le-­ poaikojen  lĂśysentämistä  perustuen  ta-­ loudellisen  kilpailukyvyn  kasvattami-­ seen  ja  â€?nykylentäminen  on  turvallis-­ taâ€?  -­ajatteluun.  On  mielestäni  omituis-­ ta,  että  ryhmittymässä  on  mukana  yh-­ tiĂśitä,  esimerkiksi  Finnair,  jotka  kui-­ tenkin  julkisuudessa  kertovat  panos-­ tavansa  lentoturvallisuuteen  ja  lentä-­ jien  väsymyksen  torjuntaan.  Suomessa  Finncomm  on  ollut  myĂśs  aktiivinen  puuttumaan  lentäjien  väsymykseen  ja  toivotaan  sen  jatkuvan  myĂśs  Flybe  Nordicin  alaisuudessa.  Olisiko  tiukemmissa  FTL-­ määräyksissä  mitään  hyĂśtyä  yhtiĂśil-­ le?  Se  nostaisi  yhtiĂśt  samalle  turvalli-­ selle  viivalle  ja  poistaisi  mahdollisuu-­ den  epäterveelliseen  kilpailuun  tyĂś-­ aikojen  osalta.  Kuka  voittaa  lĂśysissä  FTL-­määräyksissä?  Häviäjiä  varmasti  ovat  vastuuntuntoiset  ja  lentoturvalli-­ suutta  ylläpitävät  yhtiĂśt,  joilla  lentäji-­ en  väsymys  on  otettu  mukaan  tyĂśsuun-­ nitteluun.  Voittajia  taas  ovat  samaiset Â

4/2011

Jättämällä  pakolliset  verot  ja  mak-­ sut  pois  tulisi  minustakin  edullinen  tyÜntekijä  yhtiÜlle,  vaikka  minulle  FPA:n puheenjohtaja, maksettava  bruttopalkka  ei  muuttuisi.  E70/90-kapteeni Kun  vielä  lisätään  mukaan  veroparatii-­ sin  kautta  kierrätettävä  veroton  palkka,  alkaa  ahnetta  lentäjää  tilaisuus  houkut-­ taa.  Tilaajavastuulaki  luotiin  Suomeen  yhtiÜt,  jotka  jo  nyt  lennättävät  lentä-­ estämään  harmaan  tyÜvoiman  käyttÜä  jiään  lain  rajoja  hipoen  ja  jopa  ylittä-­ siirtämällä  tyÜntekijän  maksujen  ja  vel-­ en.  Heille  vastuuntunnottomuus  antaa  vollisuuksien  tarkastusvelvollisuus  ti-­ näennäisen  kilpailuedun,  koska  väsy-­ laavalle  yhtiÜlle.  Lain  toimivuus  on  asia  myksen  aiheuttamaan  riskiä  ei  ole  otet-­ erikseen,  mutta  varmasti  tulemme  nä-­ tu  laskelmiin  mukaan.  Väsyneen  lentä-­ kemään  sen  soveltamista  myÜs  ilmai-­ jän  tuomalle  lentoturvallisuusriskille  ei  lualalla.  Valtion  virkakoneisto  on  teho-­ ole  hintaa.  Väsymys  tuo  myÜs  muka-­ kas,  kun  sille  päälle  sattuu.  Sanktiot  ve-­ naan  huonoja  ja  epätaloudellisia  pää-­ ronkierrosta  ovat  olemassa,  mutta  il-­ tÜksiä,  mutta  tämä  nähtävästi  koetaan  meisesti  se  ei  vielä  pelota  tarpeeksi. yhtiÜissä  niin  pieneksi  tekijäksi,  ettei  se  nosta  väsymystä  kaikkialla  suunnit-­ Täysillä  taisteluun! teluperustaksi.  Mutta  väsyneenähän  ei  saa  lentää?  Miten  pärjäämme  tässä  taistelussa?  Tähän  on  myÜs  keksitty  vastakei-­ Aiomme  pärjätä  hyvin!  TyÜ-­  ja  lepo-­ no.  Euroopassa  on  yhtiÜitä,  jotka  vär-­ aikamääräysten  saaminen  turvallisel-­ väävät  lentäjänsä  erillisillä  sopimuk-­ le  tasolle  nostaa  kaikki  yhtiÜt  samalle  silla  yksityisyrittäjiksi  tai  henkilÜvuok-­ turvalliselle  lähtÜviivalle  ja  vähentää  rausyrityksen  kautta.  Sopimuksen  teks-­ riistohyÜtyä  EU:n  sisällä.  Tasainen  läh-­ ti  "viiden  vuorokauden  sairaus  on  so-­ tÜtilanne  tuo  yhtiÜille  mahdollisuuden  pimuksen  purkuperuste"  kummasti  pi-­ kilpailla  reilusti  ja  ottaa  oikeasti  mit-­ tää  kaverit  lentämässä,  vaikka  korva-­ taa  johtajuudessa,  joustavuudessa  ja  tulehdus  vaivaa.  Jos  vaihtoehtona  on  tehokkuudessa.  Se  on  win-­win  lento-­ tyÜttÜmyys,  ei  sopimuksen  teksti  eh-­ bisnekselle!  kä  tunnu  niin  mahdottomalta.  EU:ssa  Euroopan  lentäjät  taistelevat  saman  on  vapaa  liikkuvuus  ja  oli  lähtÜpaikka  asian  puolesta  –  taistele  sinäkin!  Ole  missä  vaan,  voi  väli-­  tai  päätepiste  ol-­ kiinnostunut  tulevaisuudestasi  ja  vie  la  Helsinki. viestiä  eteenpäin.  Jos  et  tiedä  tarpeek-­ si,  kysy.

Sopimus-­  ja  henkilÜstÜvuokrauslen-­ Entä  Suomessa? täjät  ovat  tämän  hetken  ilmiÜ.  Kestävää  1RUZHJLDQ %OXH *ROGHQ $LU $LU¿[ MD tulevaisuutta  en  tällä  harmaalla  rajal-­ -HWÀLWH RYDW Nl\WWlQHHW VRSLPXV MD UHN-­ la  kulkevalle  toimintatavalle  näe.  Aina  rytointiyritysten  lentäjiä  tyÜehtosopi-­ tulee  olemaan  lentäjiä,  jotka  hyÜtyvät  muslentäjien  joukossa  ja  Norwegianilla  henkilÜstÜvuokrausyhtiÜiden  tarjon-­ sekä  Blue1:n  alihankkijalla  Golden  nasta,  mutta  rehellinen  palkkatyÜsuh-­ Airilla  ei  ole  yhtään  heille  suoraan  pal-­ de  on  paras  sitouttaja  nykypäivän  epä-­ kattua  lentäjää.  Lisäksi  kukaan  ei  oi-­ varmassa  maailmassa. kein  tiedä  (tai  jos  tietää  ei  kerro),  min-­ ne  nämä  sopimuspilotit  maksavat  ve-­ ronsa  ja  lakisääteiset  maksunsa,  jos  Tulevaan  uskoen, maksavat.  Tai  mikä  on  heidän  viralli-­ nen  asuinpaikkansa  ja  tyÜttÜmyyskor-­ Sami  Simonen vausstatuksensa  kotimaassa.  Puheenjohtaja Sami Simonen

3

TÄSSÄ NUMEROSSA

4/2011 6

10

ATS asiaa Timo Einola ja muut ATS-­komitean jäsenet ovat huolissaan huonosta TCASin käytöstä, syystäkin. Eri maissa eri fraseologiaa, ei hyvä. Mm. nämä Einolan raportissa

Maailma ja mittarit nurin Pystyykö simulaattori simuloimaan epätaval-­ liset lentotilat? Tiedätkö mitä tehdä, kun ko-­ ne on poikittain, nokka nousemassa ylöspäin?

Toimittaja Tolvanen selvitti asiaa

20

Alkoholia hiuksissa Lentokoneiden sisäilmaa on tutkittu ja viran-­ omaiset ovat keksineet uuden konstin selvit-­ tää alkoholin kulutusta. Antti Tuori kertoo HUPER-­kokouksen tuloksista.

6LVlVLYXLOOD P\|V 3 5 15 22 26 28 30 34 38

Puheenjohtajan katsaus Päätoimittajalta Lentolaukut – nyt ja ennen Dramaattinen Convairlento Suomalaisia maailmalla Ilmailuvinkkejä Ola Forsberg – lentävä lehdentekijä Visio 2023 Konetyyppilistaus 2/2011

-XONDLVĹD Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tietotie 13, 01530 Vantaa p. 09-­753 7220, ID[ 9DVWDDYD SllWRLPLWWDMD FPA:n puheenjohtaja Sami Simonen p. 0400-­684 818 VDPL VLPRQHQ#ISDSLORWV ¿ 3llWRLPLWWDMD Tom Nyström WRP Q\VWURP#ISDSLORWV ¿ 7RLPLWWDMDW Miikka Hult, Pekka Lehtinen, Matias Jaskari ja Heikki Tolvanen 8ONRDVX Jukka Luoma Heikki Pirinen

7DLWWR Jukka Luoma Heikki Pirinen 7RLPLWXNVHQ VlKN|SRVWLRVRLWH WRLPLWXV#ISDSLORWV ¿ 7RLPLWXVQHXYRVWR Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus 2LNROXNX MD NLHOLDVX Proverbial Oy, Helsinki p. 0400-­471924 Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta. ,OPRLWXVP\\QWL Mikael Währn 040-­752 9269 PLNDHO ZDKUQ#VOOSLORWV ¿ 7lPlQ OHKGHQ SDLQRSDLNND Suomen Painotuote Äyritie 8 A 01510 Vantaa 020 779 7264 ZZZ SDLQRWXRWH ¿ Vuonna 2011 ilmestyy viisi numeroa.

Liikennelentäjä-­lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2011 Nro 1/2011 2/2011 3/2011 4/2011 5/2011

Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto 8.1.

15.1.

28.2.

15.3.

30.4.

15.5.

15.8.

31.8.

15.10.

31.10.

Lehti ilmestyy viikolla 8 viikolla 16 viikolla 25 viikolla 40 viikolla 49

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisaja-­ kohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus tiedottaa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä.

Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitus-­ hinnan palautukseen.

4

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis-­ ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: ZZZ ISDSLORWV ¿ Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne edus-­ ta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee leh-­ dessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kansi: Miikka Hult

4/2011

PĂ„Ă„TOIMITTAJALTA

Säästämällä  suohon?

U

lkoistaa,  ei  ulkoista,  ulkoistaa,  ei  ulkoista‌?  Perinteinen  päi-­ vänkakkaraleikki  on  muuttu-­ nut  todeksi,  tosin  nyt  ei  rakkaudesta  ar-­ vuutella.  SäästÜjä  etsitään  joka  puolel-­ la  Suomea  ja  pyÜrä  on  taas  keksitty  uu-­ destaan.  Jospa  perustamme  uuden  yhti-­ Ün,  jonka  lentäjät  tekevät  tyÜtä  halvem-­ malla?  Hetkinen,  vielä  parempi  idea.  Kutsutaan  apajille  ulkopuolinen  yhtiÜ,  jolla  jo  on  halvemmat  lentäjät.  Ei  sillä  ole  väliä,  että  tätä  on  yritetty  jo  useaan  kertaan  Suomessa,  onnistumatta...

Yksi  uusi  tapa  on  myÜs  lÜytynyt:  irti-­ sanotaan  osa  lentäjistä.  Koska  on  päätet-­ ty  säästää,  vähennetään  lentäjiä.  Ei  sillä  ole  väliä,  ettei  lentäjiä  sitten  ole  tarpeeksi  hoitamaan  liikenneohjelmaa,  säästämi-­ nen  (paperilla)  on  pääasia.  Tilanne  muis-­ tuttaa  hieman  Finnairin  Barona-­sotkua.  Olisi  mielenkiintoista  nähdä  pienenivät-­ kÜ  kulut  oikeasti  (nyt  Baronan  hommat  ollaan  siirtämässä  Swissportille,  no  toi-­ nen  kerta  toden  sanoo‌).

Uskokaa  nyt  hyvät  johtajat,  ei  se  len-­ täjien  palkoista  kiinni  ole,  tuottaako  yh-­ tiÜ  vai  ei.  SLL:n  lakon  yhteydessä  joku  laski,  paljonko  säästyisi,  jos  lentäjille  ei  maksettaisi  palkkaa  ollenkaan,  mut-­ ta  ei  sekään  olisi  tehnyt  yhtiÜstä  tuot-­ toisaa.  Vanhan  kansanviisauden  mu-­ kaan  kÜyhän  ei  kannata  ostaa  halpaa.  Tämä  pätee  erityisesti  ilmailussa,  jos-­ sa  laatu  useimmiten  on  yhtä  kuin  tur-­ vallisuus.  Toisaalta,  miksi  ilmailualalla  olisi  viisaampia  johtajia  kuin  muualla?  Muillakin  aloilla  ruuveja  kiristetään  niin  paljon  kun  jengoista  lähtee  ja  vielä  vähän  lisää...  Ilmailussa  vaan  tulee  tavattoman  kalliiksi  kun  ne  jengat  pettävät.

En    tiedä    mistä    johtuu,    mutta Â

Tom NystrĂśm

Päätoimittaja E70/90-kapteeni

ilmailussa  jengojen  pettäminen  tuntuu  myÜs  kulkevan  aaltoliikkeessä.  Juuri  kun  olemme  lukeneet  yhdestä  onnet-­ tomuudesta,  silmiin  sattuu  jo  seuraava.  Viimeaikaiset  onnettomuudet  ovat  lä-­ hes  kaikki  sattuneet  vanhemmalla  ka-­ lustolla,  missäpä  muualla  kun  itänaa-­ purissamme.  Venäjälle  lentäessä  kan-­ nattaa  varautua  siihen,  etteivät  asiat  su-­ ju  täysin  suunnitelmien  mukaan.  Silloin  olemme  oikeasti  skarppina  ja  valmiina  puuttumaan  epäkohtiin.  Venäläisiä  tyÜ-­ tovereitamme  käy  kuitenkin  sääliksi,  he  joutuvat  toimimaan  siinä  ympäristÜssä  päivittäin.  Jossain  vaiheessahan  siihen-­ kin  valitettavasti  tottuu.  Jokainen  ihmis-­ hengen  menetys  on  traagista,  oli  se  sit-­ ten  KHL-­kiekkoilija,  nimettÜmäksi  jää-­ vä  matkustaja  tai  venäläinen  kollega.  Toivottavasti  tämän  viimeisimmän  on-­ nettomuuden  saama  julkisuus  oikeasti  muuttaa  asioita  parempaan  suuntaan  Venäjällä.  Ei  pelkästään  kaluston,  vaan  myÜs  menetelmien  ja  määräysten  suh-­ teen,  tyÜolosuhteita  unohtamatta.

TyĂśolosuhteisiin  kannattaa  keskit-­ tyä  Suomessakin.  Lentoala  on  erikoinen  muihin  aloihin  verrattuna,  koska  henki-­ lĂśstĂś  on  hyvin  motivoitunutta  ja  moni-­ lahjakasta.  Hyvin  moni  meistä  tekee  tyĂś-­ tään  mielellään,  monet  ovat  jopa  unel-­ ma-­ammatissaan.  Virkaikäjärjestelmän  myĂśtä  useimmat  ovat  myĂśs  erittäin  Â

lojaaleja  ja  moni  tyÜskenteleekin  ko-­ ko  uransa  yhdessä  ja  samassa  yhtiÜssä  (osittain  myÜs  siksi,  että  vaihtaminen  ei  taloudellisesti  kannata).  Useimmat  viihtyvät  tyÜpaikallaan  jopa  niin  hyvin,  että  haluavat  olla  tÜissä  eläkeiän  ylära-­ jaan  asti.

Tätä  ruuvia  en  kiristäisi!  TyÜviihtyvyyden  vähetessä  vastaan  tu-­ lee  nopeasti  normaalialojen  lieveilmi-­ Üt,  esimerkiksi  pitkä-­  ja  lyhytaikaisten  sairauspoissaolojen  kasvu.  Tämä  on  jo  Finnairilla  huomattu,  esimerkiksi  kas-­ vaneena  haluttomuutena  lähteä  va-­ paapäivältä  tÜihin.  Motivaation  laski-­ essa  virheitä  kertyy  myÜs  helpommin.  Halvimmillaan  ne  voidaan  kuitata  ra-­ halla  –  entä  kalleimmillaan...  ?  Lentäjän  kannalta  tosin  ei  ole  hyväksyttävää  ol-­ la  tekemättä  parhaansa,  joka  päivä  joka  lennolla.  Sen  olemme  velkaa  matkusta-­ jillemme,  jotka  luottavat  meihin.  Jos  ei  motivaatio  riitä,  luulisi  ammattiylpeyden  vaikuttavan,  muuten  olemme  väärällä  alalla.  Toisaalta,  kun  teemme  tyÜmme  parhaamme  mukaan,  ylpeinä  ammatti-­ laisina,  meillä  on  myÜs  oikeus  vaatia  ja  saada  siihen  sopivat  tyÜkalut  ja  tyÜolot.

Kapteeni  Koskikartio  ei  tässä  leh-­ dessä  seikkaile,  Sakari  Nikkolan  â€?tu-­ levaisuusvisioâ€?  sen  sijaan  on  mukana.  Finnairin  pari  vuotta  vanhaan  futuris-­ tiseen  visioon  viitaten  sai  juttu  saman-­ tyyppisen  nimen.  Juttua  lukiessa  kan-­ nattaa  huomioida  että  se  on  kirjoitettu  lähes  40  vuotta  sitten.  Nikkola  sen  tuskin  todellisena  visiona  kirjoitti,  mutta  yllät-­ WlYlQ PRQL DVLD QDWVDD DLQDNLQ ÂżQQDL-­ rilaisen  silmin.  Miltä  itse  uskot  ilmailu-­ maailman  näyttävän  viidenkymmenen  vuoden  kuluttua? Â

Â

Nysä

                Â

3HULQWHLQHQ *$$/$ 6// Q HOlNHOlLVLOOH MD MlVHQLOOH Tänä  vuonna  perinteinen  SLL  GAALA  pidetään  /$ NOR Katajanokalla,  Grand  Marinan  tiloissa.

Luvassa  on  hyvää  seuraa,  loistava  illallinen,  ensiluokkaisia  ensiintyjiä, tanssia  sekä  ennen  kaikkea  hauskaa  yhdessäoloa.

Lisätiedot  ja  ilmoittautumisohjeet  tulevat  sähkÜpostitse  lokakuun  alkupuolella.

4/2011

5

Jättöpyörteistä

jalkoihin

Uusi jättöpyörreluokitus tulee olemaan konetyyppikohtainen, eikä painosta riippuva, kuten nykyinen järjestelmä. Kuvat: Miikka Hult

ATS-­komitean ensimmäinen kokous 2011 pidettiin Berliinissä. Ajoitus juhannusviikonlopulle ei ehkä suomalaisittain ollut paras mahdollinen, mutta toisaalta hukkumisen vaara ei ollut niin suuri. IFALPAn budjettiongelmat olivat yleisaiheena: säästää pitäisi, mutta työmäärä kasvaa.

Tarkastelun alla tulee olemaan eri komiteoiden kokousmäärä.

N

äillä näkymin noin kolme ko-­ miteaa tulee saamaan tule-­ vaisuudessa kaksi kokous-­ ta vuosittain. ATS-­komitea on ehkä näiden kolmen komitean joukossa.

IFALPAn suurena ongelmana on va-­ paaehtoisten löytäminen. Eri ICAOn paneeleissa pitäisi olla ehdottomas-­ ti lentäjäedustus, mutta edustajia ei löydy. Syinä on sekä yhtiöiden kiris-­ tynyt politiikka vapaiden saamiseksi kokouksiin että nuorempien lentä-­ jien haluttomuus palkattomaan yh-­ distystyöhön. Kokouksen osallistu-­ jamäärä oli tavanomaiset noin 20 henkeä, suurin osa eurooppalaisten lentäjäyhdistysten edustajia.

Jättöpyörreluokituksen muuttamien Jättöpyörreporrastukset ovat ICAO-­ ssa tarkastelun alla. Projekti kulkee nimellä RECAT. Koko kolmen eri jättöpyörreluokan järjestelmä tul-­ laan ehkä muuttamaan kuuteen eri luokkaan. Prosessi on alkuvaiheessa, joten lopputulos on vielä epävarma.

6

Tino Einola A320 kapteeni

komitean kanta muodostuu seuraa-­ vista pääkohdista:

Uusi luokitus tulee olemaan kone-­ tyyppikohtainen, eikä painosta riip-­ puva, kuten nykyinen järjestelmä.

Uutena asiana pohditaan, mi-­ ten lennonjohtaja ilmoittaa il-­ ma-­alukselle edellä lentävän jät-­ töpyörreluokan. Tällainen tilan-­ ne tulee kyseeseen esim. näkölä-­ hestymisissä omalla porrastuksel-­ la. EUROCONTROLin APDSG (Air Traffic Management Procedures Development Sub-­Group) työryh-­ mä on yrittänyt luoda omaa ehdo-­ tustaan asian suhteen. APDSG:n puheenjohtaja oli kokouksessa esi-­ telmöimässä mm. tästäkin aiheesta ja kuulemassa lentäjien mielipitei-­ tä asian suhteen. Viimeisenä päivä-­ nä komitea muodosti kantansa, jon-­ ka se antaa APDSG-­ryhmälle. ATS-­

Lentäjien ei tarvitse enää avaus-­ kutsussa antaa HEAVY/SUPER -­luokkailmoitusta.

Lennonjohtajan ilmoittaes-­ sa edellä lentävän jättöpyörre-­ luokan tulee käyttää nykyisiä kol-­ mea eri luokan termejä LIGHT/ MEDIUM/HEAVY. Lentäjät eivät halua kuulla suosi-­ tusta mailimääräiseksi porrastuk-­ seksi, koska sen pitämiseen ei ole työkaluja.

Lentäjät eivät halua kuulla pelk-­ kää ilma-­alustyyppiä, koska tyyp-­ pien valtavan määrän takia len-­ täjillä ei ole välttämättä käsitys-­ tä minkälainen ilma-­alus on ky-­ seessä.

RCF, Radio Communication Failure Toisena aiheena APDSG-­ryhmästä on noussut radiohäiriötilan-­ teessa ilma-­aluksen palaaminen

4/2011

ATS-KOMITEA lähtökentälle. ICAOlla on paineita käydä läpi ja uudistaa koko radio-­ häiriömenetelmä Brasilian vuonna 2006 ilmassa tapahtuneen törmä-­ ysonnettomuuden takia. APDSG-­ ryhmän tehdessä työtä menetelmän uudistamiseksi tuli lentäjäpuolel-­ ta ehdotus luoda menetelmä ilma-­ aluksen palaamiseksi lähtökentälle RCF-­tilanteessa IMC-­olosuhteissa.

Aluksi muiden kuin lentäjien tun-­ tui olevan vaikea ymmärtää, miksi lentäjät haluaisivat palata takaisin lähtökentälle RCF-­tilanteessa IMC-­ olosuhteissa. Tällaisen menetelmän luominen ei kuitenkaan ole niin yk-­ sinkertaista. Asiaan sisältyy monia huomioonotettavia seikkoja. Miten ilma-­alus indikoi paluunsa, kuinka pitkään lennettyään voi vielä pala-­ ta lähtökentälle, miten ylipaino tai fuel dumping tilanteessa toimitaan jne. Monia ongelmia on ratkaistava-­ na. Kokouksessa tuli esiin tieto, et-­ tä jo tällä hetkellä on kuitenkin ole-­ massa jo ainakin Singaporessa ko. menetelmä julkaistuna.

Keskusteluissa on tullut esiin ehdotuksia esim. koodilla ilmais-­ ta aikeensa, 7602 vaikka ilmaisi-­ si ilma-­aluksen palaavan takaisin.

Odotuskuvion suunta voisi ilmoit-­ taa kiitotievalinnan. Korkeuksina 500 ft välikorkeudet hätäporrastuk-­ sena jne. Kaikkiin liittyy kuitenkin omat ongelmansa. Niinpä työ jat-­ kuu IFALPAn osalta erillisen pie-­ nen työryhmän aivojumppana. Itse lupauduin ottamaan osaa työhön, koska APDSG IFALPA -­edustaja-­ na on jo tullut asia melko tutuksi.

Mietinnän tulos tullaan esittämään ATS-­komitealle syksyn kokouksessa.

unohtaa ilmoittaa ”TCAS RA”, kun poikkeaa selvityksestä, niin lennon-­ johtaja saatuaan tiedon tutkanäy-­ tölleen tietäisi porrastusvastuun poistuneen.

Uutena rtf-­terminä on ehdotet-­ tu käyttöönotettavaksi ”TCAS RA DOWNLINK, FOLLOW THE RA”.

Termin sopivuudesta käytiin kes-­ kustelua ja koska jo termin luonti-­ vaiheessa oli ollut mukana IFALPAn edustaja, päätettiin olla vastusta-­ matta ko. termiä. Kuitenkin koko RA downlink-­asia koskettaa mui-­ takin komiteoita kuten HUPER ja SEC-­ komiteoita. Niinpä asia tullee heidänkin esityslistalleen tulevai-­ suudessa.

Muuten TCAS-­asiassa saatiin mel-­ ko huolestuttavaa tietoa Euroopan alueelta. EUROCONTROLIN teke-­

män tilaston mukaan TCAS RA -­ti-­ lanteessa lentäjistä vain 44 prosent-­ tia oli toiminut oikein ja oikea-­ai-­ kaisesti. Vielä huolestuttavampi on tieto, että jopa 15 % ei ole toiminut mitenkään.

Asiasta keskusteltiin pitkään ja huomiona on, että TCAS-­tietous on huolestuttavasti heikentynyt len-­ täjien keskuudessa. Ei ymmärre-­ tä sen olevan viimeinen turvaverk-­ ko yhteentörmäyksen välttämisek-­ si, kun kaikki muu on mennyt pie-­ leen. Laitetta käytetään väärin, ote-­ taan TA ONLY käyttöön normaaliti-­ lanteessa matkalennolla, ei nouda-­ teta toimintaohjetta RA, välillä jopa lennetään sen vastaisesti!

Tällaisen tiedon saaminen ei kyllä mitenkään mieltä ylennä tai-­ vaalla näiden mukana lentäessä.

Downlink TCAS RA TCAS-­toimintaohjeen RA-­tiedon saattaminen lennonjohtajalle on mietinnän alla SESAR-­projektin osana. Jo tällä hetkellä tietyt ilma-­ alukset siirtävät TCAS-­tiedon maa-­ han S-­transpoderin kautta, mut-­ ta tietoa käytetään ainoastaan ti-­ lastointiin. RA-­tieto halutaan kui-­ tenkin siirtää myös lennonjohtajal-­ le tulevaisuudessa. Tällöin lennon-­ johtaja voisi välttää antamasta sel-­ vityksiä koneelle saatuaan tiedon TCAS-­toimintaohjeesta. Jos lentäjä

4/2011

TCAS-­tietous on huolestuttavasti heikentynyt lentäjien keskuudessa. Laitetta käytetään väärin, otetaan TA ONLY käyttöön normaalitilanteessa matkalennolla, ei noudateta toimintaohjetta RA, välillä jopa lennetään sen vastaisesti…Muistakaa: FOLLOW THE RA!

7

ATS-KOMITEA Isona syynä on koulutuksen ja tie-­ don puute. Kokouksessakin oli eräs lentäjä, joka 20 vuoden aikana oli harjoitellut vain kaksi kertaa TCAS RA -­tilannetta. Esitin myös yhtenä tekijänä olevan simulaattoreiden va-­ javaisuudet. Monessa pystyy tuot-­ tamaan TCAS RA ainoastaan, kun lennetään suoraan vaakalennossa tasaisella nopeudella, kun taas oi-­ kean elämän RA-­tilanteet ovat esim. suuren nousu-­ tai liukunopeuden ai-­ heuttamia. Kuinka moni suoriutuu kunnialla TCAS RA -­tilanteessa kun pitäisi esim. 4000 ft/min vajoami-­ nen muuttaa 1500 ft/min nousuksi, kun sitä ei ole päässyt oikeasti har-­ joittelemaan.

IFALPA tulee julkaisemaan tie-­ dotteen TCAS-­asiassa painottaen oikeiden TCAS:n antamien toimin-­ taohjeiden noudattamisen. Tiedon-­ puutetta ei voi kukaan syyttää. Esim.

EUROCONTROL on julkaissut aivan loistavia ACAS-­bulletiineja jo tois-­ takymmentä kappaletta. Niissä on luettavissa mm. tilannekuvauksia

ATS (Air Traffic Services) ATS-­komitea pohtii lennonjoh-­ dollisia asioita lentäjän näkö-­ kulmasta. Se tekee yhteistyö-­ tä mm. lennonjohtajien maa-­ ilmanjärjestön IFATCA:n se-­ kä Eurocontrolin kanssa.

ATS-­komitea on ottanut kan-­ taa mm. RVSM-­järjestelmän ulottamiseen metrisiä lento-­ pintoja käyttäviin maihin, off-­ set-­lentämisen kehitykseen se-­ kä kiinnittänyt huomiota len-­ nonjohtoselvitysten erilaisiin tulkintoihin eri maissa. ATS-­ edustajamme on Finnairin A320-­kapteeni Timo Einola, jolla on myös lennonjohtajan koulutustausta. Timo on tuo-­ nut komitean kautta lukuisia esityksiä parannuksiksi mm.

ICAO:n ohjeistuksiin, ja on-­ pahan joistakin poikinut jo-­ pa Eurocontrolin julkaise-­ mia, asioita selventäviä Safety Bulletineja.

8

vääristä toimista oikeissa tilanteis-­ sa. Ne ovat jokaisen luettavissa ja la-­ dattavissa netistä osoitteesta http:// www.eurocontrol.int/msa/public/ standard_page/ACAS_Bulletins_ Safety_Messages.html Jokainen voisi ainakin itse pitää huolen oman tiedon oikeellisuudesta ja kerrata välillä asioita. Muistakaa: FOLLOW THE RA!

Muita asioita SID/STAR -­rajoitusten purkamiseen käytettävän rtf-­termistön muuttami-­ nen menee eteenpäin hitaasti mutta varmasti. Kesän lopulla alkavat si-­ mulaatiot. Asian suhteen on aika-­ moinen sekamelska, koska osa val-­ tioista on julkaissut omia terme-­ jään. Esim. Englannissa ”CLIMB NOW” tarkoittaa rajoitusten purkua.

Tällainen omien termien keksimi-­ nen ei ole hyväksyttävää. Miettikää tilannetta, jos kaikki seuraisivat Englannin esimerkkiä ja keksisivät oman termistönsä. Muistakaa kysyä rajoituksista, jos olette epävarmoja.

IFALPA jatkaa aktiivista työ-­ tä tuhkatyöryhmissä ja oman kan-­ nan muodostamista. Asia on todella ajankohtainen. Tätäkin kirjoittaes-­ sa ilmaliikenne on pysähtynyt osissa Uutta-­Seelantia tuhkan takia.

NAT-­alueen väärällä korkeudel-­ la lentämiset ovat huimassa kas-­ vussa. Samoin on tullut esiin, että

jotkut lentävät SLOPin (strategic lateral offset procedure) vastaisesti vasemmalla, vaikka pitäisi aina len-­ tää oikealla. Tämä on huomattava riski. Nykyään NAT-­alueella ei täy-­ ty vaadittava TLS (target level of sa-­ fety).

UAS (unmanned aerial system) koneiden lisääntyminen huolestut-­ taa. Määräykset ja ohjeistukset ovat perässä. IFALPAn kantana, että jos ne lentävät siviililiikenteen seas-­ sa, pitää soveltaa muihinkin ilma-­ aluksiin tarkoitteluja säännöksiä.

See and avoid on yhtenä ongelma-­ alueena.

Lisääntynyt Kiinan ilmaliikenne aiheuttaa ongelmia Hong Kongin kentälle. Kiinan asettamat liiken-­ nerajoitukset Kiinaan suuntautuval-­ le liikenteelle ovat välillä huomatta-­ via. Ongelmana on, ettei Kiina anna tietoa HKG ATC:lle niiden kestosta, koska suuren osan aiheuttaa Kiinan sotilasliikenne ja heitä ei kiinnosta ilmoitella kauanko varaavat ilmati-­ laa. Tuloksena on ollut esim. mat-­ kustajien koneessa odotuttaminen yli kuusi tuntia.

Venäjä ottaa käyttöön RVSM jär-­ jestelmän 17.11.2011. Ylemmät pin-­ nat tulevat olemaan jalkoina. Alempi ilmatila alle siirtokorkeuden pysy-­ nee metreissä.

Allekirjoittaneelta on saatavissa lisätietoa. Lukuisat kyselyt voi lait-­ taa sähköpostiin.

EUROCONTROL

European Organisation for the Safety of Air Navigation.

Organisaatio on Euroopan ilmatilan lennonjohtopalvelujen ja muiden lennonvarmistuspalvelujen suunnittelusta ja ke-­ hittämisestä vastaava monikansallinen ja valtioiden välinen laitos. Siihen kuuluu 37 jäsenvaltiota. Eurocontrolin pääma-­ ja on Brysselissä.

APDSG

$LU 7UDI¿F 0DQDJHPHQW 3URFHGXUHV 'HYHORSPHQW 6XE *URXS Ryhmä tekee paljon pohjatyötä ja ehdotuksia ICAOlle eri me-­ netelmien uudistamiseksi.

SESAR

the Single European Sky ATM Research Programme. Ohjelman tavoitteena on yhdistää Euroopan pirstaleinen ilmailutaivas vuoteen 2020 mennessä.

RECAT

Revising wake turbulence categories to gain capacity.

Jättäpyörreluokituksen muuttamiseen tähtäävä projekti.

SLOP

Strategical Lateral Offset Procedure. Pohjois-­Atlantin ilmati-­ lassa (NAT) lentäjien odotetaan lentävän väylästä oikealla, mi-­ kä pienentää törmäysriskiä sekä mahdollisuutta joutua jättö-­ pyörteisiin.

4/2011

7BL *"hVg_Vc Idjg^c\

6_Vb^hZc ^adV

AklWd Wkje [hae_ilWhkij[_d$

lll#Wbl#Ç

7BL *"H6G?6C IDJG>C<# I>: C6JI>CIDDC DC 6J@># 8CM +#iWh`Wd Jekh_d] ed ejjWdkj _ji[lWhce_d ejj[_d fW_aWd WkjebkeaaWdiW `e^jW`WdW$ I[d ckeje_bkiiW o^Z_ijoo a_[^jelWbbW jWlWbbW ZodWWc_ikki `W [b[]Wdii_$ I[ Wi[jjkk ck_Z[d ob fkeb[bb[ co i _ddelWj__l_ij[d j_bWhWjaW_ik`[d `W aeha[WbkeaaW_i[d l__c[_ij[bod ik^j[[d$ Ikkh_ccWd lW_akjkai[d ae[j ak_j[da_d lWijW i[d hWj_iiW$ 8CM +#iWh`Wd Jekh_d] jWh`eWW bkeaaWdiW kf[_ccWj W`e#ec_dW_ikkZ[j i[a ob_le_cW_i_ccWd j[^ed `W akbkjkai[d ik^j[[d$ J[hl[jkbeW aea[cWWd jeZ[bb_ijW W`Wc_i[d _beW B77AAEI;BB;$

7BL :[ÇX^Zci9ncVb^Xh BMW EfficientDynamics

K~]Zbb~c `jajijhiV! ZcZbb~c V_Vb^hZc ^adV# Weniger Emissionen. Mehr Fahrfreude.

7BL *'%Y Idjg^c\

&-) ]k &(* `L

&(% \$`b

)!. a$&%% `b

*)#%.&!.) Ä

8CM +#iWh`Wd Jekh_d] 8ki_d[ii ^_ddWj WbaW[d 8CM +(&Z Jekh_d] 0 *($/,&"& Å ! Whl_e_jk Wkjel[he '&$+)'"/* Å 3 +)$*/'"/* Å ! je_c_jkiakbkj ,&& Å 3 +*$&/'"/* Å$ LWfWW Wkje[jk WbaW[d /-& Å%aa" a ojj [jk WbaW[d -/& Å%aa$

ESPOO Veljekset Laakkonen Oy Luomannotko 7 02200 Espoo Vaihde 09 5407 4500

HELSINKI Veljekset Laakkonen Oy Mekaanikonkatu 2 00880 Helsinki Vaihde 09 5407 4700

JYVÄSKYLÄ Veljekset Laakkonen Oy Palokankaantie 20 40320 Jyväskylä Vaihde 014 696 611

TAITOLENTOA VAI LENTOTAITOA

TAITOLENTOA vai

LENTOTAITOA Air France 447 Atlantilla ja Colgan Air 3407 Buffalossa – molempia lento-­onnettomuuksia yhdistää hallinnan menetys. LOC (Loss of control) -­lento-­onnettomuudet ovat vallanneet liikenneilmailussa ykkössijan CFIT (Controlled Flight into Terrain) -­onnettomuuksilta, joiden osuus on sitkeän koulutuksen ja EGPWS-­laitteiden myötä laskenut selvästi.

L

OC-­onnettomuuksiin, joita on tilastoitu viidentoista viime vuo-­ den aikana 43 kappaletta (hull loss), on vaikeampi löytää oikeaa lää-­ kitystä.

Helmikuussa 2009 tapahtuneen Colgan Air -­onnettomuuden jälkimai-­ ningeissa presidentti Obama hyväksyi lain, joka velvoittaa FAA:n (Federal Aviation Authority) implementoi-­ maan NTSB:n (National Transport Safety Board) viimeisimmät suosi-­ tukset koskien liikennelentäjien sak-­ kauksen ja epätavallisten lentotilojen tunnistamis-­ sekä oikaisutoimenpide-­ koulutusta.

Vaikka asiat itsessään ovat kohtuul-­ lisen selvä, ei käytännön toteutus enää välttämättä olekaan. Perinteisesti epä-­ tavallisten lentotilojen kouluttamiseen on riittänyt sopiva määrä teoria-­ ja si-­ mulaattorikoulutusta, sillä simulaatto-­ reiden on koettu simuloivan epätaval-­ lisia lentotiloja riittävän realistisesti.

Mutta onko niin sittenkään?

Boeing testasi vuonna 2006 kuinka hyvin simulaattorit vastaavat todelli-­ suutta epätavallisten lentotilojen suh-­ teen. Testipenkiksi valittiin 767–400 Level D -­simulaattori, jossa tietoises-­ ti ylitettiin lentokäsikirjan raja-­arvot erilaisissa epätavallisissa lentotiloissa.

Boeingin koulutusosaston pääohjaaja Lance Lindsley oli vakuuttunut tulok-­ sista: ”Simulaattorin vastine epätaval-­ lisiin lentotiloihin oli yhtenevä oikeal-­ la koneella lennettyihin koelentoihin.”

Flight Safety Foundationin teknis-­ ten ohjelmien johtaja Jim Burin on

10

Heikki Tolvanen B757 kapteeni

eri mieltä: ”Kun lennät simulaattorin sakkaustilaan, se ei pysty toistamaan oikean lentokoneen aerodynaamis-­ ta sakkaustilaa. Lisäksi mitä tulee g-­ voimiin, mikään nykyinen simulaatto-­ ri ei kykene luomaan lähellekään sa-­ maa tunnetta, kuin oikeiden g-­voimi-­ en vaikutus epätavallisessa lentotilas-­ sa.” Burin on myös tutustunut ehdo-­ tuksiin simuloida g-­voimia mm. istui-­ miin upotettavien airbagien ja g-­puku-­ jen avulla, mutta hän ei usko niiden olevan toteuttamiskelpoisia liikenne-­ konesimulaattoreissa.

Sakata vai eikö sakata?

Miten liikenneilmailualalla siis määri-­ tetään epätavallinen lentotila? Upset Recovery Training Aid-­opuksen mu-­ kaan epätavallinen lentotila syntyy kun nokan asento on yli 25 astetta ylös, yli kymmenen astetta alas tai yli 45 astetta kallellaan. Perinteisesti lii-­ kennelentäjiä on koulutettu oikaise-­ maan epätavallinen lentotila ohjaa-­ malla nokka lyhintä tietä horisont-­ tiin, suoristamalla siivet ja tarvitta-­ essa hienosäätämällä nokan asentoa.

Mutta hyvin yleisesti epätaval-­ listen lentotilojen koulutuksessa

"

Epätavallisten lentotilojen koulutus sisältää ”säikähdysmomentin”

tärkeimmäksi asiaksi nousee orasta-­ van sakkauksen tunnistaminen ja vält-­ täminen – hintaan mihin hyvänsä. Eli olemmeko ajautuneet tilanteeseen, missä viranomaismääräysten myö-­ tä sakkauskoulutus on itse asiassa lä-­ hestyvän sakkauksen koulutusta, jos-­ sa konetta ei enää päästetä sakkausti-­ laan, eikä näin ollen päästä kokemaan epätavallista lentotilaa?

Viime vuosikymmenen puoleenvä-­ liin asti liikennelentäjien koulutustar-­ kastuksissa painotettiin sakkauksen oikaisussa mahdollisimman vähäistä korkeuden menetystä, koska useimpi-­ en maiden ilmailuviranomaiset tukeu-­ tuivat FAA:n standardiin. Sen mukaan oppilaan on suoriuduttava alkunou-­ sun, laskeutumisen sekä sileän lentoti-­ lan sakkauksista mahdollisimman vä-­ häisellä korkeudenmenetyksellä, mut-­ ta juuri mitään painoarvoa ei annettu kohtauskulman hallinnalle.

Liikennelentäjien nykylento-­ taitoa on käsitelty useassa työryh-­ mässä (FAA:n Stall/Stickpusher Working Group, Aviation Rulemaking Committee, International Committee IRU $YLDWLRQ 7UDLQLQJLQ ([WHQGHG Envelopes) ja niiden kaikkien suosi-­ tus on muuttaa sakkauskoulutuksen painopiste kohtauskulman hallintaan

4/2011

TAITOLENTOA VAI LENTOTAITOA

Calspanin  Learjet  Upset  Recovery  harjoituksessa.  Kuva:  Calspan

pelkän  korkeudenmenetyksen  sijaan.  Maailman  useat  kansalliset  ilmailuvi-­ ranomaiset  ovatkin  reagoineet  tyĂśryh-­ mien  tulokseen  ja  suosittavat  tiedot-­ teissaan  kohtauskulman  hallintaa  sak-­ kauksen  oikaisun  prioriteettina,  jottei  tilanne  johda  esim.  steep  stall-­tilaan. Â

G-­voimien  kautta  A-­luokan  pilotiksi Siinä  missä  CFIT-­onnettomuuk-­  siin  lĂśydettiin  â&#x20AC;?patenttiratkaisuâ&#x20AC;?  EGPWS:n  myĂśtä,  ei  samanlaista  taikalaatikkoa  ole  tulossa  LOC-­onnettomuuksiin.  Ongelman  selättäminen  vaatii  kär-­ sivällisyyttä  ja  läpi  liikennelentäjän  uran  kestävää  koulutusta.  Jos  turvalli-­ suustilastoihin  halutaan  muutos  LOC-­ onnettomuuksien   osalta,    on   kyse Â

4/2011

satojentuhansien  liikennelentäjien  li-­ säkoulutuksesta,  joten  edessä  on  aika  ´HHSSLQHQ H[RGXV´ KLM  lukeutuu  lentoyhtiĂśihin,  jo-­ ka  sisällyttää  epätavallisten  lentotilo-­ jen  hallintaa  ab  initio  lentäjäoppilai-­ den  koulutukseen.  YhtiĂś  tekee  yhteis-­ tyĂśtä  CAE:n  ja  Aviation  Performance  Solutions  -­yhtiĂśn  kanssa  Arizonassa,  missä  oppilaat  harjoittelevat  epätaval-­ lisia  lentotiloja  täysverisellä  taitolen-­ WRNRQHHOOD ([WUD ($ OOD APS:n  toimitusjohtaja  Paul  Ransbury  kertoo:  â&#x20AC;?Oikean  lentoko-­ neen  etu  on,  että  oppilas  joutuu  ai-­ dosti  uhkaavan  tilanteen  eteen.  Epätavallisten  lentotilojen  koulutus  sisältää  â&#x20AC;?säikähdysmomentinâ&#x20AC;?,  jol-­ loin  oppilas  on  ennen  kokemattoman  haasteen  edessä.  Repivien  g-­voimien Â

ja  adrenaliinia     tihkuvan  koulutuk-­ sen  kautta  oppilaalle  saadaan  aikaan  oikeanlainen,  henkistä  kuria  vaati-­ va  ripeä  oikaisutoiminta,  jota  oppilas  pääsee  testaamaan  taitolentokoneella  lennetyn  koulutuksen  jälkeen  CAE:n  Level  D  -­liikennekonesimulaattoriin.â&#x20AC;?

Tämän  koulutuksen  tehokkuutta  on  testattu  Embry-­Riddle  Aeronautical  Instituten  tutkimuksessa  ja  alusta-­ vat  tulokset  ovat  erittäin  rohkaisevia.  Lentäjäoppilaat  ovat  sisäistäneet  sel-­ keästi  paremmin  kohtauskulman  mer-­ kityksen  ja  heidän  tilannetietoisuuten-­ sa  on  huomattavasti  parantunut.  Upset  recovery  -­koulutus  on  viety  vielä  pidemmälle  Calspan-­yrityksessä,  joka  sijaitsee  UFOista  tutuksi  tullees-­ sa  Roswellin  kaupungissa  Uudessa-­ Meksikossa.  Viisisataa  liikennelentä-­ jää  osallistui  FAA:n  ja  NASAn  tuke-­ maan  Advanced  Maneuver  &  Upset  Recovery  -­projektiin,  jossa  koulu-­ tusta  annettiin  Beech  Bonanzalla  se-­ Nl NROPHOOD PRGL¿RLGXOOD /HDUMHWLOOD Learjetien  ohjaustuntuma  voidaan  muuttaa  softan  avulla  vastaamaan  erilaisia  konetyyppejä  F-­16  Fighting  Falconista  peräti  747:ään.  Koska  ko-­ netyyppi  on  erittäin  vankkarakentei-­ nen,  se  kestää  lähes  hävittäjämäisia  g-­voimia  ja  soveltuu  näin  ollen  erin-­ omaisesti  epätavallisten  lentotilojen  harjoituksiin.  Calspanin  kouluttajien  mukaan  op-­ pilaiden  lentokokemukset  jäävät  hyvin  vahvoina  mieliin  ja  käytännÜn  toimin-­ taan.  Kouluttajat  arvioivat,     että  kou-­ lutuksen  tuottama  taito  pysyy  yllä  vii-­ den  vuoden  ajan,  jolloin  olisi  kertaus-­ koulutuksen  aika.

11

TAITOLENTOA VAI LENTOTAITOA

SIOn lisäksi KLM lukeutuu lentoyhtiöihin, joka sisällyttää epätavallisten lentotilojen hallintaa ab initio lentäjäoppilaiden koulutukseen. Kuvassa SIOn 300L. Kuva: Pertti Palonen

Myös Torontossa järjestetyssä suu-­ ressa ilmailukonferenssissa nostettiin esiin kyseisen, oikealla lentokoneella suoritetun koulutuksen huomattava merkitys lentäjän kykyyn hallita epä-­ tavallisia lentotiloja.

Liikenneilmailun tilastollinen ”yk-­ köstappaja” on osoittanut salakava-­ luutensa viime vuosina. Tämä ei tu-­ le yllätyksenä pidempään työskennel-­ leille rivilentäjille, jotka ovat jo uran-­ sa alkuvaiheista alkaen ymmärtä-­ neet peruslentotaidon merkityksen.

Valitettavasti lentoyhtiöiden taloudel-­ liset paineet nipistävät jokaisen ”tur-­ han” sentin pois ja epäilemättä sille varmaan lentäjien taitolentokoulutus tässä muodossaan näyttää toimiston kirjoituspöydän takaa. Saamme ehkä koko ajan riviin aina vaan parempia FMS:n käyttäjiä, mutta kun automa-­ tiikka pettää pahemman kerran, jää lentäjälle jäljelle ei vain taitolento, vaan peruslentotaito. KISS-­malli toi-­ mii tässäkin yhteydessä…

12

Viisi kilometriä aavikon yläpuolella lennonopettaja ohjelmoi Learjetin tietokoneelle skenaarion, mihin kukaan lentäjä ei ha-­ lua joutua: Learjetin nokka nousee äkillisesti jyrkkään kulmaan kohti aurinkoa, josta seuraisi nopeasti syvä sakkaus ilman selke-­ ää ja ripeää oikaisua. ”Koneessa on ohjainongelma!”, oppilas huu-­ taa ja yrittää työntää rattia voimakkaasti eteenpäin. Trimmin käyt-­ tö ei auta eikä myöskään autopilotin irrottaminen. Jäljelle jää vain yksi vaihtoehto – ripeä koneen kallistaminen 60 astetta, jol-­ loin nokka saadaan laskemaan. Oppilas kallistaa rattia vasemmalle, mutta ei aivan tarpeeksi. ”Ohjaa jämäkämmin”, käskee kouluttaja, ”li-­ sää kallistusta!”. Nokka laskee, mutta hallitusti. Lentotilan stabiloitua oppilas huokaa syvään. Hän ei ole koskaan ollut suihkukoneella vas-­ taavanlaisessa lentotilassa, kuten ei juuri kukaan liikennelentäjä. Se on tämän koulutuksen idea.

4/2011

VARMISTA NĂ&#x201E;KYVYYS

MYYRMANNIN JA VARISTON SPECSAVERS OPTIKOLLA

Meiltä lentolupakirjan vaatimuksien mukaisiin lasihankintoihin sisältyvät varalasit, samaan hintaan. ! " -), # "& $ ) ##0 &)& ** )) www.specsavers.fi

Hannu Taukojärvi, Ilmailuoptikko / ' *"0 "&" $+) # %*0! % ! # %%&%!& * ! % %01% +&##&)* / *-1* (, -)# *&") % '*& ( &%&$ "+()) *-1 # %%&%!& * ! % %0"1 ( &%&$ )* / #$ ,& $ % -,0")-$0 #$ #+&'* ""& $ # %%+ * +"&! (, )* . )' ) , () &$ +

VANTAA MYYRMANNI: )"&)"+!

'+ ,& %% $ ' # )+ VANTAA VARISTO KODIN 1: (* %"-#0%* '+

,& %% $ ' #

165871_Specs_Liikennelentaja_202x141_ji.indd 1

Henkistä ja fyysistä hyvinvointia edistämässä jo 35 vuotta.

20.5.2011 10.14

Lentäjän paras KAVERI Lentolaukku kuljettaa pilotin tarpeiston mihin tahansa maailmassa. Kuvassa perinteisen mallinen reittilaukku. Kirjoittajan laukusta kunnosta huo-­ maa että vielä on matkamaileja kuljettavana… Kuvat: Pekka Lehtinen

”Se alkoi jo kouluaikoina. Aluksi kyseessä olivat viattomat mielikuvat ja kavereiden kanssa käydyt keskustelut aiheesta. Moni oli nähnyt käytettävän ja osa oli kokeillut. Kukaan ei ollut kuitenkaan ostanut vielä omaa. Koulun edetessä ja muuttuessa vakavammaksi alkoi ammatti-­identiteetti kehittyä. Näimme mielissämme kokeneet ammattilaiset, jotka olivat käyttäneet jo vuosia ja ihai-­ limme heitä. Tiesimme, että jos haluaisimme kuulua jonain päivänä heidän joukkoonsa, oli myös meidän ryhdyttävä käyttämään. Emme voineet jäädä muuta ryhmää huonommaksi vaan oli kuljettava mukana. Oli pakko. Osa sinnitteli vastaan vielä pitkään, mutta me muut – me teimme päätöksemme. Me liittyisimme voittajiin. Eräänä sateisena syyspäivänä astuimme liikkeen hä-­ märiin ja teimme kaupat. Olimme hankkineet ensimmäiset lentolaukkumme.”

Pekka Lehtinen ATR 42/72 perämies

K

uten edellä kuvattu tositarina kertoo, on lentolaukku perin-­ teisesti ollut osa lentäjän am-­ matti-­identiteettiä. Tummaan pukuun pukeutunut ryhdikäs henkilö kanta-­ massa mustaa nahkasalkkua on mo-­ nelle se ensimmäinen mielikuva len-­ täjästä. Imagosta ja mielikuvista huo-­ limatta lentolaukku on kuitenkin myös tuiki hyödyllinen esine sen kuljettaes-­ sa lentäjän henkilökohtaiset ja myös työssään tarvitsemat tavarat käteväs-­ ti kompaktissa koossa. Puhutaan mel-­ koisesta monikäyttöesineestä.

4/2011

Klassikkomalli vai moderni vetovehje Perinteisesti klassinen lentolauk-­ ku on ollut musta nahkainen salkku, jota kannetaan päällä olevasta kah-­ vasta. Yhä edelleen kyseisen kaltais-­ ta laukkua käytetään runsaasti ja sii-­ tä käytetään nimitystä reittilaukku.

Erilaisia malleja on saatavilla run-­ saasti muun muassa tavarataloista mitä erilaisimmin ominaisuuksin.

Löytyy nahkaista ja keinonahkaista, ulkotaskuilla tai ilman, väliseinillä, nimikylteillä tai vaikkapa pyörillä va-­ rustettuja malleja. Reittilaukkujen Rolls Roycea edustaa perässä ve-­ dettävä pyörillä ja kokoon taittu-­ valla vetoaisalla varustettu laukku, jonka hankkiminen on varma keino kollegoiden kateuden herättämisek-­ si. Kunnioitusta saa varmasti osak-­

seen myös Elroy Borge Jeppesenin viitoittaman yhtiön valmistaman ai-­ don Jeppesen-­laukun kantaja.

Nykypäivän moderni lentäjä ei kuitenkaan välttämättä halua enää mukautua klassisen lentäjän muot-­ tiin, vaan haluaa rikkoa rajoja. Sitä varten on olemassa pyörillä kulkeva laukkumalli, joka sopii hieman muo-­ dikkaampaan makuun. Kyseinen laukkumalli edustaa ulkonäöltään enemmänkin tyypillistä kabiinilauk-­ kua pyörineen, vetoketjuineen ja so-­ jottavine vetoaisoineen. Tyypillinen valmistusmateriaali on jotain muo-­ vin ja kankaan väliltä, eikä laukkua enää niinkään kanneta vaan sitä ve-­ detään perässä aina kun mahdollis-­ ta. Yhteistä reittilaukun kanssa täl-­ le lentolaukkumallille on kuitenkin vastaava kompakti koko sekä sama käyttötarkoitus.

15

LENTÄJÄN PARAS KAVERI

Nykymuoti lentolaukuissa eroaa huomattavasti vanhasta. Miten se nyt olikaan, vanhassa vara parempi?

Kumpi laukkutyyppi sitten on se oma valinta? Yleistäen voisi sa-­ noa, että syöttöliikenteessä yleisem-­ pi malli on reittilaukku kun taas pi-­ demmän matkan-­ ja bisnesliiken-­ teessä pyörillä kulkeva modernimpi malli. Syy tähän on yksinkertaisesti siinä, että syöttöliikenteessä mukana tarvitsee kantaa tyypillisesti vähem-­ män siviiliomaisuutta. Päivävuoroja ja teräviä yöpyviä tehtäessä muka-­ na kulkee normaalisti lähinnä eväitä ja perusselviytymistarvikkeita ham-­ masharjoineen. Pitkillä yöpyvillä sekä useamman päivän työmatkoil-­ la tulee usein puolestaan tarvetta suuremmalle määrälle siviilitarvik-­ keita ja vaatteita, jolloin modernim-­ min suunniteltu vetolaukku mahdut-­ taa tavarat reittilaukkua paremmin.

Näin ollen voisi todeta, että laukku valitaan käyttötarpeen mukaan pois lukien tietysti Jeppesen-­laukkujen kaltaiset statussymbolit.

käyttö on saanut alkunsa. Vahva epäilys kohdistuu Amerikan mante-­ reelle, jossa liikenneilmailu on kehit-­ tynyt muinoin varsin voimakkaas-­ ti. Siirryttäessä kartan ja kompas-­ sin käytöstä ensin radiosuunnistus-­ laitteisiin ja sittemmin inertiaan ja muihin modernin aikakauden met-­ kuihin, lisääntyi lentojen ja erityises-­ ti kaukolentojen määrä voimakkaas-­ ti. Pitkillä matkoilla tarvittiin muka-­ na suuri määrä erilaisia reittimanu-­ aaleja ja jossain vaiheessa saavuttiin siihen pisteeseen, etteivät navigaat-­ torin, secondin ja perämiehen kädet enää kannatelleet valtaisia kirjamää-­ riä. Niinpä keksittiin reittilaukku, jossa kaikki manuaalit kulkivat kä-­ tevästi mukana. Kun laukuista teh-­ tiin henkilökohtaisia, sai mukaan kä-­ tevästi myös siviilitavaroita.

Suomessa lentolaukkujen käyttö alkoi tiettävästi DC-­8-­aikakaudella, jolloin kasin myötä esiteltiin konei-­ siin hulppea lisävaruste: tyhjä tila pilotin reiden vieressä. Siinä mis-­ Laukulla pitkä historia sä aiemmissa konetyypeissä pilo-­ Mieleen herää nyt varmasti myös tin ympäristö oli täytetty erilaisilla kysymys, mistä lentolaukkujen kelloilla, mittareilla ja viisareilla, oli

16

kasissa turha roina karsittu pois ja korvattu laukun mentävällä tilalla.

Nyt henkilökohtaisen laukun omine tarvikkeineen sai aivan käden ulottu-­ ville, jolloin laukun sisältö oli käytet-­ tävissä koko ajan. Noista ajoista läh-­ tien lähestulkoon kaikkiin liikenne-­ koneisiin on rakennettu sama lisäva-­ ruste nykypäivän pilottien hemmot-­ telemiseksi joitakin teräväkaulaisim-­ pia liikesuihkuja lukuun ottamatta.

Alkuaikoina kotimaan pilotit hank-­ kivat kertoman mukaan omat lauk-­ kunsa SAS:n kaupasta Tukholmasta, kunnes laukkuja alkoi saada myös kotimaasta. Tästä lähtien laukkujen saatavuus kotimaassa on parantunut ja nyt niitä voi hankkia mistä tahan-­ sa laukkuliikkeestä tai hyvin varus-­ tellusta tavaratalosta.

Mitä nykypäivän lentäjä kantaa tyypillisesti laukussaan? Pikaisella gallupilla saatuja vastauksia ovat muun muassa tyypilliset lupakir-­ ja, passi, lentopäiväkirja sekä lak-­ ki. Tämän lisäksi mukana kulkee omiin mieltymyksiin sopivia asioi-­ ta kuten erilaiset pika-­eväät, bjuu-­ tiboksi ja siihen liittyvät tarvikkeet,

4/2011

LENTÄJÄN PARAS KAVERI Laukun paras kaveri Siinä missä lentolaukku liittyy olennaisesti lentäjään, kuuluu puolestaan lentolaukkuun olen-­ naisesti tarrat. Tyypillisesti reitti-­ laukkumalliseen pilottisalkkuun on liimattu mieltymyksistä riippu-­ en yhdestä useampaa tarraa, jotka jollain tapaa liittyvät lentämiseen.

Tyypillisin versio laukkuun lii-­ matusta tarrasta on konetyyppi-­ tarra, joka kuvailee lentäjän työ-­ kalunaan lentämään konetyyp-­ piä. Monissa yhtiöissä on teetet-­ ty yhtiön puolesta omat kone-­ tyyppitarrat kutakin konetyyp-­ piä varten ja tarrat jaetaan pilo-­ teille tyyppikurssin yhteydessä.

Tällöin samassa tarrassa mainos-­ tetaan sekä yhtiötä että konetyyp-­ piä. Kotimaassa ainakin Blue1, Finncomm ja Finnair käyttävät yhtiökohtaisia tarroja. Yhtiöissä, joissa tyyppikurssi suoritetaan jossain muualla kuin oman yhti-­ ön toimesta, saatetaan yleismalli-­ set konetyyppitarrat jakaa tämän tyyppikurssin yhteydessä. Tämän lisäksi internet on pullollaan eri-­ laisia nettikauppoja, jotka myy-­ vät jos jonkinlaisia ilmailuaihei-­ sia tarroja mukaan lukien kone-­ tyyppitarrat. Erityisen hyvä lähde on esimerkiksi eBay. Konetyyppitarrojen lisäksi lauk-­ kuihin saatetaan liimata muu-­ ta ilmailu-­uraa tai –harrastusta koskevia tarroja. Tällaisia saat-­ tavat olla vaikkapa vanhojen Ilmavoimalaisten tarrat, lento-­ koulun kurssimerkit tai ilmai-­ lukerhojen tarrat. Erilaisia tar-­ ravaihtoehtoja löytyy jokaisen omasta ilmailuhistoriasta ja miel-­ tymyksistä riippuen lukematto-­ mia, joten käytännössä taivas-­ kaan ei ole rajana. Perinteinen ”Kiss a Pilot” –tarra on aina var-­ ma valinta.

4/2011

Finnairilla pitkän uran tehnyt ja 70-­luvun lopul-­ la eläkkeelle jäänyt Oiva Bagge (Charterlento 1961, /LLNHQQHOHQWlMl PXLVWHOHH 1950-­luvulla yövyimme kotimaan ulkoasemilla. Aina ei ollut käytettävissä hotellia, joten jouduimme kantamaan yöpymistarpeita mukanamme. En kuitenkaan muista minkälaista kassia tms. olen mukanani kantanut. Jos kassi on ollut mukana, niin se oli varmasti sijoitettu matkustajien päällys-­ vaatetilaan. Muistaakseni ohjaamoissa on ollut mukana vain päivän sa-­ nomalehtiä.

Ensimmäisillä Charter-­lennoilla, noin vuoden 1955 jälkeen, oli käytössämme lennonselvittäjä (entinen Finnairin radiosähköttäjä) Kosti Uotilan pakkaa-­ ma ja "lainaama" käsikirjalaukku, joka yleensä sisälsi vain Finnairin jos-­ tain (ei Jeppesen) hankkimia alkeellisia lähestymiskarttoja ja Neuvostoliiton puolelle lennettäessä oli myös jotain maastokarttoja.

DC-­8:n saapuessa vuonna 1969 meitä kehoitettiin hankkimaan omat lento-­ laukut. Minun ensimmäinen laukkuni oli nykyisin käytössä olevan laukun kokoinen ja näköinen, mutta tehty pahvista. En muista mistä sen hankin, ehkä SAS:lta. Pahvi oli huonoa materiaalia ja sittemmin laukun kansi repe-­ si saranapuolelta. Myöhemmin saatiin New Yorkista matkalaukkuliikkees-­ tä ostettua nahkalaukut. Kolmas oli jo kunnollinen Jeppesenin tuotantoa.

DC-­8:ssa lentolaukulle oli hyvä paikka ohjaamon istuimen vieressä.

Muistaakseni kannoimme mukanamme alkuaikoina vain Jeppesenin kä-­ sikirjaa. Usein tuntui siltä, että käsikirjan päivityksiin ja sivujen vaihtoon kului turhan paljon aikaa. Vasta 1970-­luvulla tuli laukkuun mukaan myös lentotointamanuaali.

Ensimmäiseen pahvilaukkuun liittyy hauska muisto. USA:n lentoyhtiöil-­ lä oli tapana liimata matkalaukkuihin omia mainoksiaan ja niin minun-­ kin laukkuuni oli ilmestynyt United Airlinesin mainostarra. Olin noutanut presidentti Kekkosen hänen Brasiliaan tekemänsä matkan jälkeen takai-­ sin Helsinkiin. Henkilökohtaisista syistä johtuen poistuminen ei ollut ripeää vaan minäkin jouduin häntä avustamaan portaiden ylätasanteella. Siihen aikaan valokuvaajat pääsivät aina portaiden juurelle ja eräs heistä otti va-­ lokuvan niin, että olen Kekkosen kanssa samassa kuvassa ja kädessäni on reittilaukku. Reittilaukun päätyyn oli liimattu em. United Airlinesin isoko-­ koinen logo, joka kuvassa erottui selvästi.

Valokuva tuli julkisuuteen erään viikkolehden suur-­ristikko-­kilpailun yh-­ teydessä. Jouduin tästä asiasta esimiesteni puhutteluun. Pahvilaukku jou-­ tikin kalastustarvikkeiden kantolaukuksi ja uuden laukun sain ostaa vir-­ kapukurahan puitteissa.

lukemista, siviilivaatteita, urheiluva-­ rusteita, näyttöjen puhdistusliinoja, lähipitserian ruokalista ja ensiapu-­ pakkaus. Tarkimmilta menetelmien kurvaajilta löytyi myös laukustaan Lentomenetelmät-­kirja ja mahtui mukaan yhdet norsunkärsästringit-­ kin ilmeisesti tiukkojen tilanteiden varalle.

Kerrottakoon lopuksi tarina lentolaukkujen tarpeellisuudesta.

Ranskalainen lentäjäsankari Jean Mermoz, joka lensi ensimmäise-­ nä eteläisen Atlantin ja Andien yli, piti salkkuaan onnen kalunaan.

Viimeiselle lennolle ei ikäkulu salk-­ ku tullut matkaan ja huonosti siinä kävi -­ mies ja kone katosivat Dakarin

ja Natalin välille. Myötävaikuttavana tekijänä tapaukseen saattoi tosin ol-­ la se, että Mermoz matkasi Pariisista Dakariin matkustajana hektiseltä kokousmatkalta, jatkoi välittömästi mekaanikkojen varoituksista huoli-­ matta, palasi kerran takaisin teettä-­ mään pikakorjauksen potkurin alen-­ nusvaihteeseen ja lähti taas…

17

0DWDODOHQWRD ÀLJKW PDQDJHPHQW FRPSXWH-­ rin avustuksella? Erittäin räyhä Ford GT40.

Kuva: Heikki Tolvanen

Lennokas keulakoriste a´la Packard vm.-­48. Kuva: Heikki Tolvanen

Classic Motorshow

2011

18 Rakettikauden tuote, kaikkien siipiautojen äiti, Cadillac vm. -­59. Kuva: Heikki Tolvanen

4/2011

Ensimmäisen Lentävän suomalaisen, Timo Mäkisen, Mini Cooper. Kuva: Heikki Tolvanen

4/2011 -D ORSXNVL &ODVVLF 0RWRU 6KRZQ NDNVL NDXQRWDUWD ( W\\SLQ -DJXDU MD $ OXRNDQ /DG\ .XYD +HLNNL 7ROYDQHQ

19

CONVAIR

Convairilla Pariisiin & takaisin Yhtiömme historia ansaitsee tämän tarinan tulla kerrotuksi, koska kyseessä on yksi kaikkien aikojen vakavimmista tapauk-­ sista Convair-­koneella. Koska olen miehistöstä ainoa enää elossa oleva jäsen, haluan jakaa tämän muistoni jälkipolville.

Kyösti Silakivi

J

oskus 60-­luvun alkupuo-­ lella veimme täyden kuor-­ man turisteja Helsingistä Pariisiin Convair Metropolitanilla.

Paluulento lennettiin tyhjällä ko-­ neella. Miehistössä olivat kapteeni Jouko Antikainen, perämies Kyösti Silakivi sekä kabiinissa Anja Brita ”Lilla” Huttunen ja Unto ”Unski” Laine. Onni onnettomuudessa tällä lennolla oli se, että lensimme tyh-­ jällä (kevyellä) koneella. Muutoin olisi varmaankin tullut uintireissu Pohjanmerellä.

Rysähdys ja pimeys Paluulennolla kohti Kööpen-­ haminaa, jonne oli suunniteltu yö-­ pyminen miehistölevon takia.

Lensimme 19000 jalan korkeudes-­ sa Helgolandin paikkeilla pimeässä yössä ukkosrintaman reunalla sala-­ moiden valaistessa tietämme. Silloin yhtäkkiä rysähti. Vasen moottori päästi mahtavan ulvahduksen ja ko-­ ne heilahti voimakkaasti sivusuun-­ nassa. Ohjaamoon tuli pimeys – mitä nyt muutamia punaisia valoja tuik-­ ki yläpaneelilla. Vasemman moot-­ torin kierrosmittari oli ylätapissaan osoittaen noin 3300 rpm (normaali maksimi oli 2800 rpm) ja molempi-­ en moottoreiden generaattorit olivat pudonneet pois päältä.

22

Convair Rovaniemen kentällä kevättalvella -­72. Kuva: Seppo Jäppinen

Ennen potkurin lepuutusyritystä piti saada toinen generaattori pääl-­ le: ”Gang bar down”, kuten vanhat Convair-­pilotit muistavat tuon klas-­ sisen kohdan emergency-­listassa.

Saimmekin oikean moottorin gene-­ raattorin toimintaan. Sitten lepuu-­ tusnuppi sisään -­ mutta mitään ei tapahtunut. Potkuri ei lepuuntunut, vaan jatkoi hurjaa pyörimistään ai-­ heuttaen mahtavan vastuksen.

Lepuutusnapin painaminen ai-­ heutti sen sijaan sen, että oikeassa moottorissa sijaitseva kompressori kytkeytyi irti. Menetimme paineis-­ tuksen koneesta ja tunsimme sen kyllä korvissamme. Kabiinin vario-­ metri näytti tapissaan ylöspäin, jota seurasi tietysti hetken kuluttua mat-­ kustamopaineen varoitus. Olimme kuitenkin menossa jo hyvää vauhtia alaspäin. Kompressorin irtoaminen kuului sitä paitsi kuvioihin, sillä se irtosi automaattisesti tehon säästä-­ miseksi jouduttaessa yksimoottoriti-­ lanteeseen.

Tilanne rauhoittuu Convairin ohjaamon ovesta taakse-­ päin oli käytävä, jonka molemmin puolin olivat tavaratilat. Siellä olivat catering-­ ja myyntitavarat. Käytävän takaosassa oli ovi matkustamoon.

Koneen heilahdus oli ollut niin voi-­ makas, että tavarat olivat nyt pit-­ kin käytävää estäen matkustamos-­ sa oven avaamisen ja pääsyn ohjaa-­ moon. Oven takaa kuului kovaa jys-­ kytystä ja huutamista. Kun muilta perämiehen tehtäviltä ennätin, me-­ nin käytävään raivaustöihin lähinnä tarkoituksena päästä kurkkimaan va-­ senta moottoria matkustamon ikku-­ nasta. Oven takaa tapasin Lillan, jo-­ ka huomautti, että oli hävytöntä teh-­ dä heille tällaista jekkua keskellä yö-­ tä (noihin aikoihin oli joskus tapana tehdä pientä jekkua). Arvaan kyllä, että ei ollut miellyttävää olla pimeäs-­ sä kabiinissa, jonne Lilla ja Unski oli-­ vat asettuneet nukkumaan raskaan työpäivän jälkeen. Heitä rauhoitti kovasti, kun ohjaamon ovi avautui

4/2011

CONVAIR

Convair-­perämiehen luottotehtäviin kuului perusaskareiden lisäksi muutama nykypilotille vie-­ raampi erikoistoimi. Kapteenin käynnistäessä sitä oikeaa moottoria, laski perämies lapoja kuu-­ desta yhdeksään tilanteesta riippuen. Ennen vasemman moottorin käynnistämistä kipaisi vikkelä perämies nostamassa portaat ylös ja sulkemassa matkustamon oven. Rullauksen alkaessa pai-­ neisti perämies matkustamon veivaamalla ohjaamon oikean ikkunan kiinni. Laskeutumisen jäl-­ keen matkustajien mieliin vaikuttavana kokemuksena on varmasti jäänyt perämiehen taidosta oleellisesti riippuva paineen tasaus eli ikkunan avaus. Kuva ja tehtäväkuvaus: Seppo Jäppinen

saattaisi auttaa loppuvaiheessa.

Pystyisimme säilyttämään korkeuden pienemmällä nopeudella.

Näitä lisäkonsteja ei sitten kui-­ tenkaan tarvinnut ottaa käyttöön.

Tilanne vaikutti pahalta vielä 3000-­ 4000 jalan korkeudessa, mutta para-­ ni hiljalleen, mitä alemmas vajosim-­ me. Vihdoin noin 1000 jalan korke-­ udessa pystyimme säilyttämään kor-­ keuden ja lentämään vaakalentoa (il-­ mantiheys tuli avuksemme). Tämä vaakalentovaihe tuntui ikuisuudel-­ ta (kaipa se oli vajaa tunti), koska IAS oli vain 126 solmua. Viimein lä-­ hestyimme Köpistä, ja tutka ohjaili meidät ohi suurimpien esteiden suo-­ raan radalle 12. Tuntui mukavalta ol-­ la taas turvallisesti maassa.

Syy selviää

Suurilla kierroksilla pyörivä potku-­ ri aiheutti erittäin suuren vastuksen. ja he pääsivät tilanteesta selville. lähempänä mutta vähän reitis-­ Miksi se ei sitten lepuuntunut? Asiaa Tilanne selveni hiljalleen meille-­ tämme sivussa. Saimme oikean jak-­ tietysti tutkittiin kauan ja hartaas-­ kin ohjaamossa. Oikean moottorin son ja otin yhteyttä. Saimme vasta-­ ti ja sieltähän se syykin löytyi: on-­ generaattori oli saatu toimimaan. Se uksen ja QDM:n sinne, joka oli 340 gelma johtui häiriöstä vakiokierros-­ oli pudonnut pois päältä äkillisen yli-­ astetta. Sen jälkeen ei sitten enää mi-­ säätimessä. Siitä oli huollossa jäänyt jännitteen takia. Niinpä jatkoimme tään kuulunutkaan. Olimme vajon-­ pois eräs varmistuslanka ja muuan hidasta lentoa -­ hidasta mutta ei hil-­ neet edelleen alaspäin niin paljon, holkki oli päässyt kiertymään sulki-­ jaista, sillä vasen potkuri pyöri yhä että kuuluvuus menetettiin. en lepuutusöljyltä tien lepuutustoi-­ 3000 rpm. Tuli mieleen, että koska-­ mintaa varten. Näin ylimalkaisesti kohan se lähtee siitä omille teilleen Kööpenhaminaan kerrottuna. ja toivottavasti silloinkin poispäin Eipähän enää mene potkurit yli-­ koneesta. Kävin välillä kurkkimassa Nyt heräsi kysymys voimmeko suun-­ kierroksille – ei ainakaan henkilö-­ potkuria kabiinin ikkunasta, mutta nata Tirstrupiin vai jatkammeko kohtaisesti. Muistellaan niin kauan eipä siellä pimeässä ihmeempiä nä-­ Kööpenhaminaan. Jokke teki johta-­ kuin muistetaan. kynyt. Sähkökuorma oli kovasti ra-­ jan ratkaisun ja ilmoitti: ”Me jatkam-­ joitettu ja valaistus oli minimissään, me Köpikseen”. Vaikka aluksi olinkin joten ei siellä kovin miellyttävää ol-­ eri mieltä, täytyy myöntää, että se oli lut matkustella. ainoa oikea ratkaisu. Eihän olisi ol-­ Ohjaamossa Jokke oli keskitty-­ lut mitään järkeä lähteä kohti tunte-­ nyt lentämään konetta ja minä puu-­ matonta outoa kenttää. Tirstrup ei Kyösti Silakivi hailin emergency-­listojen kanssa. siihen aikaan ollut lainkaan tunnet-­ Nyt tilanne oli muutoin hallinnas-­ tu kenttä ja se oli vailla nykyaikaisia sa, mutta lentäessämme minimiyk-­ laitteita. Sitä paitsi se näytti olevan simoottorinopeudella, suurin sallit-­ kovemman ukkosrintaman puolella. toimi Finnairilla Caravelle-­ tu teho oikeassa moottorissa, näyt-­ Hatun nosto Jokelle. Tiukan paikan perämiehenä sekä kapteenina DC-­ ti variometri -­1500 ft/min alas-­ tullen kokemus on valttia.

3:ssa, Convairissa, DC-­9:ssä, DC-­ päin. Emme siis pystyneet säilyttä-­ Meillä oli nyt hyvää aikaa miettiä, 8:ssa ja DC-­10:ssä. Näiden lisäksi mään korkeutta. Aikamme siinä vie-­ mitä mahdollisuuksia meillä olisi, hän toimi Convair-­, DC-­9-­, DC-­8-­ lä roikoteltuamme päättelimme, et-­ jos emme pystyisi säilyttämään , ja DC-­10-­ryhmäpäällikkönä se-­ tä tällä koneella emme taida selvitä korkeutta päästäksemme Köpikseen. kä kouluttajana kaikissa tyypeis-­ Köpikseen saakka. Niinpä ryhdyin Ensimmäisenä tuli mieleen ajatus, sä, kunnes jäi eläkkeelle kympin kyselemään lennonjohdolta löytyisi-­ että otamme käyvästä moottorista ohjaimista vuonna 1989. kö matkan varrelta jotain laskukel-­ tehoa irti niin paljon kuin siitä lähtee. poista kenttää. Lennonjohdosta eh-­ Silläkin ehdolla, että se hajoaa. Sitten dotettiin Tirstrupia,joka olisi hieman tuumimme, että pieni määrä laippoja

4/2011

23

Raportti IFALPA:n

HUPER kokouksesta Lentokoneiden sisäilman puhtaus ja turvallisuus on herättänyt keskustelua, mutta EASAn uusiin määräyksiin ei ole tulossa muutoksia.

Kuvat: Miikka Hult

Tämän vuoden IFALPAn HUPER kokous pidettiin Belgradissa, Serbiassa 29.6.-­1.7. Ensimmäinen päivä oli yhteinen ADO komitean kanssa. Kokouksessa käsiteltiin mm. lentokoneiden sisäilmaa, säteilyä, alkoholia ja Fatigue Risk Management Systemiä (FRMS). Edellisessä LL lehdessä oli artikkeli FRMS:stä, joten siitä vain lyhyesti tässä lehdessä.

K

DXDQ RGRWHWWX &UDQ¿HOGLQ \OL-­ opiston tekemä tutkimus len-­ tokoneiden sisäilmasta on jul-­ kistettu.

Lentokoneiden sisäilman puhta-­ us ja turvallisuus on herättänyt huol-­ ta ja kiivastakin keskustelua ilmailu-­ piireissä ja mediassa varsinkin Keski-­ Euroopassa ja Englannissa. Keskustelu on ollut värittynyttä eikä aina faktoi-­ hin perustuvaa. Asian selventämisek-­ si U.K. Department of Transport antoi &UDQ¿HOGLQ \OLRSLVWROOH WHKWlYlQ WXWNLD lentokoneiden sisäilmaa. Tutkimus al-­ koi vuonna 2007 ja valmistui touko-­ kuussa 2011.

Tulos tai ulos Tutkimuksessa etsittiin liukene-­ via ja puoliliukenevia aineita (mm.

24

Antti Tuori

LT, A330/340-­perämies

organofosfaatit, tolueeni, limoneeni, ksyleeni) sekä hiilimonoksia että mikro-­ hiukkasia (0,02-­1 µm). Tutkimuslaitteet olivat ohjaamossa ja näytteitä kerättiin yhteensä kymmenestä eri lennon vai-­ heesta sadalta eri lennolta. Yhtään ra-­ porttia huonosta ilman laadusta ei ky-­ seisiltä lennoilta tehty, mutta 38 lennon yhteydessä joko tutkija tai miehistön jä-­ sen oli huomannut poikkeavaa hajua.

Konetyypit olivat Boeing 757, Airbus 320 ja 319 sekä BAe 146.

Tuloksia verrattiin joko lentoko-­ neen sisäilma standardeihin (hiilimo-­ noksidi ja tolueeni) tai rakennusten si-­ säilmastandardeihin, jos aineita ei ol-­ lut lentokoneiden sisäilmastandardeis-­ sa (organofosfaatit, ksyleeni, limonee-­ ni). Mitkään mitatut arvot eivät ylittä-­ neet standardeja.

Raportin perusteella lentokoneiden sisäilma on hyvää. Toki aina on mah-­ dollista, että moottoreiden tiivisteihin tulee vuotoja, jolloin öljyn palamis-­ tuotteita voi päästä vuodatusilmaan.

Tällaisessa tilanteessa tärkeintä on oh-­ jaajien ottaa happinaamarit käyttöön-­ sä, kuten smokes/fumes tarkistuslistas-­ sa ohjeistetaan.

EASAn uusissa määräyksissä ei muutoksia lentokoneiden sisäilmaan EASA on julkaissut Comment Responce Documentin (CRD) lentokoneiden si-­ säilmasta. EU:n komissio antaa vie-­ lä omat kommenttinsa CRD:stä, jon-­ ka jälkeen parlamentti hyväksyy sen.

Alkuperäisessä EASA:n A-­NPA:ssa (Advanced Notice of Proposed Amendments) lentokoneiden sisäil-­ masta oli mukana kysely lentäjille, mat-­ kustamohenkilöstölle, operaattoreille, viranomaisille ja lentokonevalmista-­ jille lentokoneiden sisäilman laadusta.

ECA (European Cockpit Association) otti alusta alkaen kannan, että tällainen netissä tehtävä kysely ei anna luotetta-­ vaa kuvaa tilanteesta ja kehotti jäse-­ niään olemaan vastaamatta kyselyyn.

Lentäjiltä ei montaa vastausta tullut-­ kaan. Lisäksi A-­NPA antoi mahdolli-­ suuden yleisiin kommentteihin sekä lä-­ hettää EASAlle tutkimustietoa asiasta.

NPA:n vastaanottamat kommentit jakaantuivat pääsääntöisesti kahteen leiriin;; työntekijäliitot pitivät sisäilmaongelmia aliraportoituina, yleisinä ja riskinä sekä terveydelle että turvallisuudelle, kun taas operaattorit, viranomaiset ja valmistajat olivat sitä mieltä, että nykyinen raportointijärjestelmä on riittävä ja että ilmanlaatu on hyvää.

EASA totesi, että sellaisia todisteita ilmanlaadun vaikutuksista terveyteen

4/2011

HUPER-KOMITEA tai turvallisuuteen ei ole, jotka vaatisi-­ vat uusia määräyksiä. Arviot ns. ”fume HYHQWLHQ´ \OHLV\\GHVWl YDLKWHOHYDW [ MD [ Q YlOLOOl HLNl \KWlNllQ RQ-­ nettomuutta ei ole tapahtunut näiden takia. Inkapasitaatiot ovat harvinaisia, kahdeksan vuoden aikana (1999-­2006) Englannissa on raportoitu viisi lentäji-­ en osittaista inkapasitaatiota.

Toisaalta, olemassa olevat tulokset eivät sulje pois, etteikö lentokoneiden sisäilmalla voisi olla terveysvaikutuk-­ sia. Tämän takia EASA suosittelee, et-­ tä asiaa tutkitaan edelleen puolueetto-­ masti viranomaisten, tutkimuslaitosten ja liittojen kanssa yhteistyössä.

Sisäilmasta käytiin aika värikäs-­ tä keskustelua. Osa jäsenistä oli sitä mieltä, että EASAn johtopäätökset ja &UDQ¿HOGLQ WXWNLPXV RYDW YllULl MD KXR-­ noja, ja että sisäilma on oikeasti vaaral-­ lista ja että erilaisia mittareita tai suo-­ dattimia tulee asentaa lentokoneisiin.

Mielipiteet heijastavat kovasti Global &DELQ $LU 4XDOLW\ ([HFXWLYH *&$4(

painostusryhmän mielipiteitä, ja osa jäsenyhdistyksistä kuuluukin ko. ryh-­ mään. Itse olen sitä mieltä, että tutki-­ mukset ovat valideja ja voimme vaatia lisätutkimuksia, mutta tässä vaiheessa emme enempää.

Myös hiuksista voidaan mitata alko-­ holin käyttöä Kovinkaan hyviä alkoholin kohtuu-­ käyttöä mittaavia tai paljastavia labora-­ toriotestejä ei ole. Suurin osa testeistä kertoo maksavaurioista, mutta ei niin-­ kään sen syystä. Saksan ilmailuviran-­ omaiset ovat ottaneet käyttöön alkoho-­ litestauksen hiusnäytteistä. Hiuksista on jo pitkään pystytty testaamaan huu-­ meiden käyttöä, mutta alkoholin testa-­ us on ainakin allekirjoittaneelle uutta.

Hiuksista ei löydy alkoholia itses-­ sään, mutta sen aineenvaihduntatuot-­ teet (EtG, FAEE) löytävät tiensä hiuk-­ siin. Hiukset kasvat noin 1 cm kuukau-­ dessa ja analyyseissä pyritään käyttä-­ mään vähintään 3 cm pituisia tyvihiuk-­ sia. Myös muita karvoja voidaan käyt-­ tää. Aineenvaihduntatuotteet erittyvät hiuksiin joko talin tai hien välityksellä.

Tavallinen hiusten pesu ei poista näitä aineita, mutta voimakas hiusten kemi-­ allinen käsittely saattaa muuttaa ainei-­ den pitoisuuksia.

Raja-­arvoiksi on valittu noin 60-­ 120 gramman alkoholin päiväannosta vastaava määrä (noin 5-­11 päivittäistä

4/2011

alkoholiannosta, 1 alkoholi). Testi so-­ veltuu siis sekä suurkulutuksen tunnis-­ tamiseen että raittiuden osoittamiseen.

Raittiuden osoittamisessa tulee muis-­ taa, että FAEE:ta voi vapautua vielä 1 kk alkoholin käytön lopettamisen jälkeen.

Täten kuukauden kohdalla juomisen lo-­ puttua voi FAEE pitoisuus olla edelleen on koholla, mutta se ei välttämättä tarkoita sitä, että henkilö olisi ratken-­ nut uudestaan juomaan.

FRMS update ICAO:n, IATA:n ja IFALPA:n FRMS guidance materiaali viranomaisille ja operaattoreille on valmistunut ja sen odotetaan julkaistavan vielä syksyn ai-­ kana. Jäsenjärjestöille tehdään lyhyt yhteenveto FRMS:n keskeisistä asiois-­ ta. Lisäksi FRMS:ään liittyen IFALPA WXOHH MXONDLVHPDDQ ,QIRUPDWLRQ OHDÀH-­ tin Controlled Cockpit Restistä (CCR).

3XKDOOXVNRH HL NHUUR PXXWD NXLQ HWWl RQNR KHQJLW\VLOPDVVD DONRKROLD YDL HL +LXNVLVWD YRLGDDQ nykyään tunnistaa suurkulutus tai osoittaa raittius.

25

RASKAANSARJAN KULJETUSTA

SUOMALAISELLA SISULLA

Anthony Lehtiö työjuhtansa edessä. Moni ei ehkä ole tullut ajatelleeksi, että 380.000 kiloa painavan koneen ohjaamossa keski-­ikä saattaa olla 26-­vuotta.

Suomalaisia maailmalla -­ sarjassa siirrytään hieman erilaiseen ympäristöön. Lockheed C-­5 Galaxy -­ohjaaja, USA:n ilmavoimien kapteeni ja täysin suomenkielinen.. mistä oikein on kysy-­ mys? Anthony Lehtiö, Nike, syntyi Helsingissä 80-­luvun alussa. Vaikka vanhempien kotipaikka oli Florida, halusi hänen äitinsä synnyttää lapsen kotimaassaan. Tästä alkoi Niken matka kohti maailman suurimpiin kuuluvan kuljetuskoneen ohjaimia. Lapsuuden useat matkat Suomen ja Floridan välillä nähtävästi herättivät pienen pojan haaveen päästä lentäjäksi.

P

itkien matkojen kokeminen ja uusiin paikkoihin tutustumi-­ nen olivat suurimmat ajatukset nuoren Niken päässä. Amerikkalaisen high schoolin jälkeen yritystä oli pääs-­ tä ammattilentäjäkoulutukseen, mutta Amerikan kalliit koulut toivat realiteetit haaveiden eteen.

Luovuttaminen ei kuulu suomalai-­ seen perimään, vaikka vaihtoehtoja ei paljoa ollutkaan. ”Koska en lentäjäksi pystynyt kouluttautumaan, halusin ol-­ OD NXLWHQNLQ VLLQl \PSlULVW|VVl MD ¿LOLN-­ sessä mukana”, sanoo Nike, kun haas-­ tattelen häntä Malmin lentokentän vie-­ ressä juuri lennetyn ultrakevytlennon jälkeen. Nike hakeutui mekaanikko-­

26

kana oleva teknikko). Erään esimiehen kommentti: ”Silloin olet todella lähellä, Sami Simonen mutta et kuitenkaan lennä”, käänsi lo-­ FPA:n pullisesti suunnan, ja edessä oli hakeu-­ puheenjohtaja, E70/90-kapteeni tuminen upseerin uralle ilmavoimiin.

Pääsykokeiden, koulutusten ja valikoin-­ tien jälkeen Nikellä oli edessä haaveen toteutuminen: kymmenen vuoden so-­ koulutukseen ja pääsikin USA:n ilma-­ pimus USA:n ilmavoimien lentäjänä, voimiin töihin. Työ-­ ja asemapaikak-­ 6WUDWHJLF $LU /LIW MD NRQHHQD & *DOD[\ si tuli Japani, Okinawa, jossa hän asui – Dream Come True! kolme vuotta ja suoritti siellä yksityis-­ lentäjän lupakirjan. ”To Fly or not to Fly” Kaipuu ohjaimiin oli kova, vaikka lentely Okinawan saaristossa sitä vä-­ Mitä sitten on lentoupseerin arki? ”Ei hän helpottikin. Yhtenä vaihtoehtona ainakaan näin mahtavaa” heittää Nike ROL XUD ÀLJKW HQJLQHHULQl OHQQROOD PX-­ Helsingin edustalla tehdyn ultralennon

4/2011

SUOMALAISIA MAAILMALLA

jälkeen.  Upseeri  on  herrasmiestaitojen  lisäksi  kaiken  osaava  ja  kaiken  hoitava  yleismies.  TyÜaika  on  suhteellinen  käsi-­ te  ja  reissuun  lähdetään,  kun  niin  käske-­ tään.  Ennen  lentoa  on  oltava  12  tunnin  lepojakso,  mutta  sen  jälkeen  noin  nel-­ jä  tuntia  käskystä  lähtee  kone  ilmaan.  Lentojen  lisäksi  kaikki  armeijaan  kuu-­ luvat  esikuntatyÜt  tulevat  upseerien  hoi-­ dettavaksi  eli  paperitÜitä  on  aivan  riit-­ tävästi.

Kun  kerran  lähdetään,  on  edessä  yleensä  pitkä  reissu.  â&#x20AC;?Ehkä  keskiarvo-­ na  noin  kymmenen  päivää  putkeenâ&#x20AC;?  ar-­ vioi  Nike,  kun  kysyn  lentoreissujen  pi-­ tuutta.  Joka  päivä  ollaan  24  tuntia  tĂśis-­ sä.  Kuulemma  hyvä  piirre  on  lentäjässä  se,  että  nukkuu  aina  kun  ehtii.  Matkassa  on  normaalisti  mukana  kolme  ohjaajaa,  joista  yksi  toimii  lennon  päällikkĂśnä  ja  vastaa  myĂśs  esimiehenä  koko  ryhmän-­ Nike  ei  ole  vielä  suorittanut  lennon  päällikĂśn  tehtäviin  vaadittavaa  koulutusta,  mutta  sekin  on  tu-­ sä  asioista  matkan  ajan.  Lisäksi  mukana  lossa  lähiaikoina.  RQ DLQDNLQ NDNVL Ă&#x20AC;LJKW HQJLQHHULl NXRU-­ mausvastaava  sekä  vaihteleva  lukumää-­ TyĂśporukka  on  nuorekasta  ja  nuorta,  väkisin  mieleen,  onko  tämä  se  mitä  ha-­ rä  muita  henkilĂśitä. joten  ilmapiiri  on  hyvä.  Moni  ei  ehkä  lusin.  T-­paitaan  painettu  â&#x20AC;?Born  to  Fly,  ole  tullut  ajatelleeksi,  että  380.000  ki-­ Forced  to  Workâ&#x20AC;?  kuvastaa  tilannetta  kir-­ loa  painavan  koneen  ohjaamossa  keski-­ jaimellisesti.  Lentäminen  on  kuitenkin  ikä  saattaa  olla  26-­vuotta.  Siviilipuolella  se  sydämen  asia,  eteneminen  kenraa-­ TyĂśaika  on  suhteel-­ pitää  melkein  olla  saman  verran  virka-­ liksi  ei  ole  suurimpana  suunnitelmana. linen  käsite  ja  reis-­ vuosia.  suun  lähdetään,  kun  Vaikka  upseeri  on  24/7  â&#x20AC;&#x201C;valmiudes-­ Is  it  forever? sa,  on  elämä  muuten  normaalia.  Nike  niin  käsketään. asuu  Sacramenton  keskustassa  ja  kun  ei  Reservin  upseerien  sopimus  on  kymme-­ olla  lentoreissussa,  on  tyĂś  hyvinkin  nor-­ nen  palvelusvuotta  alkaen  koulutuksen  Perusoperaatioon  kuuluu  kuljetetta-­ maalin  toimistotyĂśn  aikataulujen  mu-­ suorittamisesta.  Nikellä  on  takanaan  van  tavaran  hakemista  eri  puolilta  maa-­ kaista.  Vuosilomaa  on  30  päivää,  mutta  myĂśs  viisi  vuotta  mekaanikkona,  joten  palloa  ja  kuljettaminen  niin  sota-­alueil-­ siihen  lasketaan  kaikki  päivät  viikosta,  vielä  muutama  ylimääräinen  uravuo-­ le  kuin  muihinkin  tukikohtiin.  Lentojen  myĂśs  sunnuntait.  Nike  ei  ole  vielä  suo-­ si  sopimuksen  jälkeen  ja  tämä  17-­vuo-­ pituus  vaihtelee  kahdeksan  ja  16  tunnin  rittanut  lennon  päällikĂśn  tehtäviin  vaa-­ tiaana  tyĂśn  tekemisen  aloittanut  len-­ välillä,  mutta  suoranaisia  rajoituksia  ei  dittavaa  koulutusta,  mutta  sekin  on  tu-­ toupseeri  pääsee  eläkkeelle.  Mittarissa  niissä  ole.  Vuodessa  tulee  jopa  1000  tun-­ lossa  lähiaikoina.  â&#x20AC;?Palkka  pysyy  samana,  olisi  tällĂśin  ruhtinaalliset  40  vuotta.  Ei  tia  lentoaikaa,  mutta  Nikelle  on  kerty-­ mutta  vastuu  kasvaa.â&#x20AC;?  linjaa  Nike  kou-­ ollenkaan  huono  ajatus,  vaikka  eläke  nyt  kahdessa  aktiivivuodessa  1300  tun-­ lutuksen  vaikutusta  uraansa. on  vain  50  prosenttia  peruspalkasta,  eli  tia.  â&#x20AC;?Välillä  potkitaan  viikko  kiviä  jossain  Entäs  se  palkka? noin  30000  USD.  Lisäksi  on  kaikki  ter-­ tukikohdassa  ja  odotetaan  varaosia.â&#x20AC;?

Vuosipalkka  on  noin  80000  USD,  veydenhuolto-­  sekä  muut  edut.  se  riittää  paremmin  kuin  hyvin  yhdel-­ Yksi  vaihtoehto  olisi  hakeutua  reser-­ le  ihmiselle.  Palkka  koostuu  peruspal-­ vin  lentäjäksi,  jolloin  tĂśitä  olisi  esimer-­ Onko  upseerilla  muuta  elämää? kasta  ja  monenlaisista  lisäkorvauksista.  kiksi  kaksi  viikkoa  ja  sitten  kaksi  viikkoa  TyĂśn  vaihtelu  on  suurta  ja  ennustetta-­ Veroa  Amerikassa  pitää  maksaa  20-­25  palkattomalla  vapaalla.  Muitakin  vaih-­ vuus  todella  vaikeaa.  Seuraavalle  viikol-­ prosenttia  näillä  tuloilla.  Tiettyjen  ehto-­ toehtoja  tietysti  on.  â&#x20AC;?Liikennelentäjän  le  ostetut  lätkämatsin  liput  voi  unohtaa,  jen  täytyttyä  lento-­operaatiossa   ei  sen  tyĂś  olisi  unelmaâ&#x20AC;?,  Nike  myĂśntää.  Nyt  kun  käsky  käy.  Periaatteessa  suunnitte-­ kuukauden  tulosta  tarvitse  maksaa  ve-­ hän  keskittyy  vapaa-­aikana  talousopis-­ lua  pyritään  tekemään,  mutta  nykyai-­ roja  ollenkaan.  Lisäksi  on  ilmainen  ter-­ keluun  (MBA)  ja  valmistautuu  henkises-­ kainen  tehostaminen  on  iskenyt  myĂśs  veydenhuolto  ja  hammashuolto  sekä  ti  jossain  vaiheessa  iskevään  komennuk-­ armeijaan  ja  tĂśitä  tarjolla  enemmän  muut  valtion  tyĂśn  edut.  â&#x20AC;?Sopimuksesta  seen  ulkomaille.  Odotettavissa  noin  nel-­ kun  on  tekijĂśitä.  Vaikka  tällä  hetkellä  ei  ei  varmaan  pääse  eroon  kuin  menemäl-­ jä  kuukautta  komennettuna  jossain  päin  29-­vuotiaalla  Nikellä  olekaan  perhettä  lä  vankilaanâ&#x20AC;?  arvioi  Nike,  mutta  eipä  si-­ maailmaa..  vaikuttamassa  aikatauluihin,  on  tyĂśn  tä  ole  kukaan  yrittänytkään.  Kun  vä-­ â&#x20AC;?Elämä  onâ&#x20AC;?,  toteaa  Nike  äidinkielel-­ arvaamattomuus  sen  rasittavin  piirre.  lillä  on  paljon  toimistohommia,  tulee   lään.

"

4/2011

27

ILMAILUVINKKEJĂ&#x201E;

$PPDWWLOHQWlMlQ 2SLQWROLQMD YP WHNL RSLQWRPDWNDQ (GLQEXUJKLLQ YXRVL VLWWHQ V\NV\OOl 0XVHRNLHUURNVHQ OLVlNVL SDSDW WRGLVWLYDW SRMDQ V\Q-­ W\Pll HOL $2/ Q OLWUDQ NXUVVLW\QQ\ULVVl PXKLL 6LQJOH 0DOW QLPLQHQ SRLND MRND Nl\GllQ KDNHPDVVD ULSSL LlVVl NRWLLQ 2QQHOOLVHW LVlW YDVHP-­ malta:  Heikki  Tolvanen,  Esa  SirniÜ,  Jukka  Laatunen,  Teemu  Haapanen,  Jaakko  Heikkala,  Pentti   Saarela,  Juho  Majava  ja  Aarne  Suonsivu.

Edinburgin Â

ERINOMAINEN Â ELĂ&#x201E;MYS E

dinburgin  kaupungista  30  ki-­ lometriä  itään  sijaitsee  East  Fortunen  lentokenttä,  jo-­ ka  isännĂśi  erittäin  mielenkiintois-­ ta  National  Museum  of  Flightia.  Museon  alue  koostuu  neljästä  len-­ tokonehallista,  jotka  on  jaoteltu  so-­ tilas-­,  siviili-­,  ja  restauroitaviin  len-­ tokoneisiin,  joiden  lisäksi  Concorde  on  saanut  oman  hangaarin  pääl-­ leen.  Kokonaisuutta  täydentää  kuu-­ si  muuta  rakennusta,  joista  lĂśytyy  mm.  lapsivieraita  houkutteleva  in-­ teraktiivinen  Fantastic  Flight,  toi-­ sen  maailmansodan  aikainen  tut-­ karakennus,  East  Fortunen  histori-­ asta  kertova  rakennus  sekä  tietysti Â

28

Englannin  meriministeriĂś  perusti  rannikkolentokenttiä  Edinburgista  Heikki Tolvanen etelärannikolle.  East  Fortune  nä-­ B757  kapteeni ki  päivänvalon  vuonna  1915,  jol-­ loin  kaksi  Sopwith  Scoutia  ja  yksi  Maurice  Fairman  laskeutuivat  tuo-­ reelle  ruohokiitotielle.  Konekanta  kasvoi,  ja  vuonna  1916  tukikohtaan  Aviator  CafĂŠ.  saapui  ilmalaivoja,  joita  käytettiin  Lentokentän  ja  museon  tunnel-­ menestyksellisesti  sukellusvene-­ man  kruunaa  rakennusten  historia,  torjunnassa  ja  saattueiden  suoja-­ joka  juontaa  toiseen  maailmanso-­ uksessa.  Sodan  loppupuolella  East  taan  â&#x20AC;&#x201C;  pikaisesti  katsomalla  näky-­ Fortunessa  koulutettiin  laivastoil-­ mä  tuo  mieleen  Taistelu  Englannista  mailun  uutta  haaraa,  eli  torpedo-­ -­elokuvan  brittitukikohdat.  pommittajia.

Lentokentän  historia  ulottuu  en-­ Vuonna  1919  lentokentästä  simmäiseen  maailmansotaan,  jolloin  tuli  osa  ilmailun  historiaa,  kun Â

4/2011

ILMAILUVINKKEJĂ&#x201E; ilmalaiva  R.34  lensi  ensimmäisenä  ilma-­aluksena  Atlantin  yli  Long  Islandille  ja  takaisin  â&#x20AC;&#x201C;  aikaa  tuohon  suoritukseen  kului  11  päivää.  Toisen  maailmansodan  aikana  East  Fortune  ei  ollut  niin  onnekas  paikka,  ainakaan  niille  kymmenil-­ le  lento-­oppilaille,  jotka  menehtyi-­ vät  koululennoilla.  Tukikohta  palveli  Operational  Training  Unitina  ja  sen  kautta  kulki  australialaisia,  uusisee-­ lantilaisia,  kanadalaisia  ja  puolalai-­ sia  lentäjiä.

Sodan  jälkipuoliskolla  lentoken-­ tästä  tuli  jälleen  torpedo-­  ja  laiva-­ hyĂśkkäyksiin  erikoistuneiden  lentä-­ jien  koulutuskeskus  â&#x20AC;&#x201C;  ympyrä  sul-­ keutui.  Kiitoteiltä  jylisivät  Bristol  Beaufortit  ja  Beaufighterit  sekä  vuo-­ desta  1944  alkaen  myĂśs  legendaari-­ set  de  Havilland  Mosquitot.

Sodan  jälkeen  East  Fortune  toimi  vielä  RAF:n  Skandinavian  liikenteen  solmukohtana,  mutta  vuonna  1946  lentokentän  merkitys  hiipui.  National  Museum  of  Flight  avat-­ tiin  yleisĂślle  1975  ja  se  lukeutuu  tä-­ nä  päivänä  Englannin  parhaiden  il-­ mailumuseoiden  joukkoon.  Lisätietoa:  www.nms.ac.uk/our_mu-­ VHXPV PXVHXPBRIBĂ&#x20AC;LJKW DVS[

Harvinainen  museokone  -­  Messerschmitt  Me  163B-­1a  Komet.

&J QBMWFMV NBLTVJMMF LZMMĂ&#x160; IZWJMMF LPSPJMMF 3FJMVB ,VO LFTLJUĂ&#x160;U QBOLLJ KB WBLVVUVTBTJBTJ 5BQJPMBBO TBBU UVOUVWBU FEVU KB WFSLLPQBMWFMVO LPLPOBBO WFMPJUVLTFUUB 5BQJPMB 1BOLLJ NBLTBB LĂ&#x160;ZUUĂ&#x161;UJMJMMF NBSLLJOPJEFO QBSIBJNQJJO LVVMVWBB LPSLPB QĂ&#x160;JWĂ&#x160;TBMEPMMF

5FSWFUVMPB QBOLLJJO KPLB PO UFIUZ BKBNBBO BTJBLLBJUUFOTB FUVB .FJMUĂ&#x160; LVVMFU MJTĂ&#x160;Ă&#x160; ,BUTP NZĂ&#x161;T UBQJPMB m PNBFUV

1BMWFMVOUBSKPBKBU ,FTLJOĂ&#x160;JOFO 7BLVVUVTZIUJĂ&#x161; 5BQJPMB ,FTLJOĂ&#x160;JOFO )FOLJWBLVVUVTZIUJĂ&#x161; 5BQJPMB 5BQJPMB 1BOLLJ 0Z 5BQJPMB 7BSBJOIPJUP 0Z

Finnairin  kapteenit  Laatunen,  Tolvanen  ja  Suonsivu  wannabe  Concorde-­pilotteina.  Kuvat:  Heikki  Tolvanen

4/2011

Lisää Tapiolan etuja ja oman yhteyshenkilÜsi lÜydät jäsensivuilta.

Katso myĂśs: tapiola.fi

29

LENTÄVÄ LEHDENTEKIJÄ

LENTÄVÄ LEHDENTEKIJÄ – Ola Forsberg in memoriam Tom Nyström

K

esäkuussa 1972 suomalainen lentokapteeni Ola Forsberg IFALPA:n puheenjohtajana pysäytti Euroopan ja osittain muun-­ kin maailman lentoliikenteen. Pitkän uran aikana ehti tapahtua paljon muu-­ takin jännittävää. 36 vuotta myöhem-­ min, vuonna 2008, Ola Forsberg istah-­ ti Liikennelentäjälehden toimittajan kanssa sohvalle muistelemaan vanho-­ ja monivaiheisen uran varrelta.

Pirteä, Sveitsissä asustava Forsberg oli Suomessa osallistumassa veteraani-­ en tenniksen SM-­kisoihin, joissa hän pelasi 80-­vuotiaiden sarjassa. "Tennis ja golf, lentämisen lisäksi, ovat lempi-­ harrastuksiani", kertoi Ola, joka kesäl-­ lä myös osallistui lentäjien golfturna-­ ukseen. Liikennelentäjälehden ensim-­ mäisellä päätoimittajalla oli loppuun saakka lentolupakirja voimassa, vii-­ meisen yksinlennon hän lensi vuon-­ na 2006.

Mistä kaikki alkoi Forsberg aloitti lentämisen kesäl-­ lä 1940 armeijan koneilla Vaasassa.

Koulutukseen (40 lentotuntia) kuu-­ lui sitoumus palvella ilmavoimissa jos kutsu tulee, ja tulihan se. Talvisotaan hän ei ehtinyt mukaan muuten kuin maajoukoissa, mutta jatkosodassa hän palveli pommikonelaivueessa. Aluksi hän lensi Blenheimia Wärtsilän tuki-­ kohdasta, suurhyökkäyksen aikana Stuka JU-­88 pommikonetta Karjalan kannaksella ja myöhemmin Lapissa.

Stuka kuului muuten Forsbergin suo-­ sikkikoneisiin.

30

Harvat sotiemme sankarit ovat vie-­ lä elossa, vielä harvemmat haluavat sotia muistella. Vaikkei Ola sanka-­ rin viittaa itselleen hyväksynyt, suos-­ tui hän kuitenkin sotamuistoihin. ”Jos Blenheimia ja Junkersia pitää verra-­ ta, Junkers oli ehdottomasti parem-­ pi”, pommilentäjä kertoi. Blenheimin pommilasti oli 800kg mutta Junkers pystyi kantamaan 3500kg, vaikka sillä yleensä kannettiin vähemmän. "Koska G-­voimia syöksypommituksessa tulee niin paljon, Stukassa oli autopilotti, joka hoiti ylösvedon pommien pudot-­ tamisen jälkeen”, kertoi Ola, ja lisäsi, että autopilotti oli välttämätön, koska tajuttomuutta kesti yleensä 10-­15 se-­ kuntia.

Olalle kertyi sodassa noin 400 len-­ totuntia. Muutama täpäräkin paik-­ ka oli. "Kerran Stukassa pääsi vihol-­ lishävittäjä yllättämään, eikä muu-­ ta vaihtoehtoa ollut kuin lähteä syök-­ syyn. Pommilastin takia oli pakko oi-­ kaista hieman varovaisemmin, mutta siitä huolimatta hävittäjä ei pystynyt samaan ja syöksyi maahan". Stukasta pommit tiputettiin yleensä n. 1100 metristä, Blenheimista 3000-­4000 m välillä. Ilmatorjuntatuli oli jatkuvaa ja yöllä häikäisevä näky, kirjaimellisesti.

Sodasta selvittyä Aerolle Sodan jälkeen Forsbergista piti tul-­ la sellun ja paperin myyjä, mutta hä-­ net houkuteltiin Aerolle ja lentäminen veikin mennessään. Ensin hän kuiten-­ kin luki ylioppilaaksi, vaikkei koulu si-­ nänsä koskaan oikein kiinnostanut.

Urheilu kiinnosti kuitenkin Olaa ja hän kertoikin olleensa huono lukuaineis-­ sa mutta hyvä urheilussa. Lentämisen ohessa hän luki kuitenkin itsensä eko-­

nomiksi Hankenista vuonna 1955.

Ura Aerolla alkoi DC-­3-­ perämiehenä. Tyyppikurssit olivat sii-­ hen aikaan aika pitkiä ja teoria käytiin tarkasti läpi. Ola kertoi että mekaani-­ kon tiedot melkein oli, muttei taitoa.

Toisaalta sitä ei yleensä tarvinnut, kos-­ ka joka reittikentältä löytyi mekaanik-­ ko. Ongelmia tuli vain jos jouduttiin menemään varakentälle. DC-­3:lla len-­ nettiin mm. Köpikseen, Amsterdamiin MD ' VVHOGRU¿LQ 6RWLHQ MlONHHQ ROL DL-­ kamoinen elämys käydä ulkomailla", Ola kertoi.

Millaista oli lentäjän työ ennen vanhaan?

Ilmoittautuminen oli tuntia ennen len-­ toa, jonka jälkeen yleensä perämies haki säät. Tämän jälkeen lento suun-­ niteltiin, käsin kartan avulla tietenkin.

Sen jälkeen jätettiin lentosuunnitelma ja lähdettiin. Päivään mahtui yleensä

4/2011

LENTÄVÄ LEHDENTEKIJÄ

,)$/3$ Q MD ,$7$ Q KDOOLWXV\KWHLVW\|Wl UHQQRPPLVVD PHUNHLVVl )RUVEHUJLQ SXMHHQMRKWDMXXVNDX-­ della. Ola itse oikealla. Kuva: SLL:n arkisto

kaksi lentoa, jonka jälkeen usein yö-­ vyttiin kotimaan kentillä. Keskimäärin viikossa oli noin kolme vapaapäivää.

Ola lisäsi, ettei suinkaan yövytty ho-­ telleissa, vaan "linnunpesissä", eli mö-­ keissä missä itse esimerkiksi valmis-­ tettiin ruoka. "Usein ulkomailta tuo-­ tua herkkua", Forsberg nauroi.

Kysymyksen jyrkästä hattukul-­ masta evp-­lentäjä kiisti. Hän lisä-­ si, ettei varsinkaan yöpyvillä eroa ol-­ lut kapteenin ja perämiehen välillä.

"Ohjaamossakin pystyi perämies ihan hyvin kyselemään kipparilta, että mitä helkkaria sinä teet", kertoi Ola. On selvää, ettei kaikki ollut yhtä sel-­ keästi määriteltyä ja ohjattua, kuten tänä päivänä. Kapteenilla oli aika suu-­ ret vapaudet päättää asioista, varsin-­ kin minimeistä. Ohjeistuksena oli, et-­ tä on "sallittua" käydä katsomassa on-­ ko meteorologi oikeassa. Ola Forsberg myönsi että riskejä kyllä otettiin tietoi-­ sesti, välillä vähän liikakin. Finnair tu-­ likin tunnetuksi yhtiönä, joka laskeu-­ tuu kaikissa säissä. Olisiko se tänään enää hyvä maine, onkin eri asia.

että kapteeni herää!”, Ola jatkoi ja ker-­ toi eräästä tapauksesta joka johti kap-­ teenin potkuihin.

"DC-­3-­koneessa jäätäminen oli suuri ongelma. Eräällä lennolla Tukholmasta jäätä tuli oikein reilus-­ ti, niin ettei etuikkunasta juuri näh-­ nyt ulos", vanha lentäjä kertoo. Hän herätti Turun päällä kapteenin ja yrit-­ ti ehdottaa laskua sinne, mutta en-­ nen unien jatkamista kapteeni totesi: ’Helsinkiin!’

Lähempänä Helsinkiä, kun kaptee-­ ni heräsi, jäätä oli tullut niin paljon, et-­ tä ilmassa pysymiseen vaadittiin täydet tehot. Etuikkunasta ei edelleenkään oi-­ kein nähnyt ulos, mutta Malmin lähes-­ tymislaitteiden avulla kenttä kuiten-­ kin löytyi. Laskuun tultiin ilman laip-­ poja ja täysillä tehoilla. Lasku onnis-­ tui joten kuten. Kun kone pysäköitiin halliin, päämekaanikko tuli vastaan.

Siivet nähtyään ja järkytyksestä toin-­ nuttuaan mekaanikko soitti pääjohta-­ jan paikalle. "Se oli sen kapteenin vii-­ meinen lento", Ola päätti tarinansa.

sitten kävi kopioimassa. Levikki oli tie-­ tenkin pieni, koska lentäjienkään lu-­ kumäärä ei kovin korkea ollut, arviol-­ ta n. 30. Lokeroihin hän ei sitä jaka-­ nut, vaan jokainen halukas sai ottaa omansa lentäjien ”olohuoneen” pöy-­ dältä. Nopeasti ne sieltä yleensä kato-­ sivat. Forsberg ei uskonut, että lentäjä-­ piirin ulkopuolella lehteä luettiin, ku-­ ten ei myöskään ohjaamossa.

Vanha toimittaja muisteli, että syy lehden tekemiseen oli saada jonkun-­ lainen yhteinen äänenkannattaja len-­ täjille. Samalla haluttiin kertoa lentä-­ jiä kiinnostavia juttuja. Lehden sisäl-­ tö ei juuri tähän päivään mennessä ole muuttunut. Se sisälsi silloinkin juttu-­ ja IFALPA:n kokouksista, liiton teke-­ misistä sekä yleisesti ilmailuun ja len-­ tämiseen liittyen. Alussa lehti ilmestyi neljästi vuodessa, nimi oli alusta saak-­ ka Liikennelentäjä.

Alussa Ola Forsberg sekä kirjoit-­ ti, toimitti että jakeli lehden itse. Ajan myötä toimitukseen tuli muitakin.

Börje Hjelm kirjoitti ja kuvitti (Olan mukaan erittäin taitava piirtäjä) ja Sakari Nikkola kuvitti.

Forsbergin johdolla lehti ilmestyi pari vuotta kunnes IFALPA:n ja SLY:n (Suomen Lentäjä Yhdistys) hommat rupesivat viemään liikaa aikaa ja Sakari Nikkola sai ohjat. Nikkolan alaisuudes-­ sa lehti kasvoi välikoon kautta nykyi-­ seen A4-­kokoon ja levisi myös lentä-­ jäpiirin ulkopuolelle. Hän toi lehteen uutta väriä ja tarinaa. Olimme Olan kanssa samaa mieltä siitä, että nykyi-­ nen lehti käytännössä alkoi Nikkolan päätoimittajuuden myötä, mutta tär-­ keän idean isä oli kuitenkin Ola.

Koviakin hetkiä on koettu

Uran raskaimmat hetket Ola Forsberg koki Koivulahden ja Maarianhaminan DC-­3 onnettomuustutkinnoissa, jois-­ sa hän SLY:n puheenjohtajan omi-­ naisuudessa oli mukana. Varsinkin Koivulahden onnettomuus tuntui ras-­ kaalta. Alkoholi todettiin siinä suurim-­ maksi syylliseksi molempien lentäjien osalta, vaikka jäätämisen epäiltiin ai-­ Ola perusti Liikennelentäjä-­ nakin lentäjien keskuudessa olleen se Nukkuvan kapteenin lehden tärkein osatekijä. Forsbergia vaiva-­ viimeinen lento Liikennelentäjä-­lehti sai alkunsa vuon-­ si pitkään olisiko onnettomuus ollut Monella kapteenilla oli tapana nukkua na 1958. Alussa lehti oli hyvin yksin-­ ennalta ehkäistävissä. Koivulahden lennon aikana. ”Toinen asia mitä har-­ kertainen. Se oli taitetun A4:n kokoi-­ onnettomuuden seuraamuksena se-­ rastettiin, oli laskun yrittäminen ilman nen, jonka Ola kirjoitti koneella ja kä lainsäädäntö että Aeron kanta

4/2011

31

LENTÄVÄ LEHDENTEKIJÄ lentäjien alkoholinkulutukseen muut-­ tui ratkaisevasti.

Maarianhaminassa lentäjät ilmei-­ sesti yrittivät laskeutua liian matalan pilvipeitteen läpi, mutta oliko taustalla ulkopuolisia paineita vai viallinen mit-­ tari, se ei koskaan selvinnyt.

Onnettomuuksista puhe siir-­ tyi navigointiin. ”Alkuaikoina DC-­3-­ koneessa oli radisti, joka piti yhteyttä lentokentällä puukopissa istuvaan toi-­ seen radistiin. Kun maassa istuva ra-­ disti kuuli lentokoneen menevän pääl-­ tä, hän lähetti viestin koneeseen”, Ola kertoi.

Seuraavaksi koneeseen tuli NDB, jo-­ ka selkeästi helpotti navigointia, vaik-­ kei se kovin tarkka ollutkaan. NDB:llä saatettiin kuitenkin käydä jopa paris-­ sa sadassa jalassa, varsinkin jos maas-­ to oli tuttua. Vanhemmat lentäjät tun-­ sivat välillä joka kiven ja puun lento-­ kentän ympärillä.

Saksalaiset olivat kehittäneet meri-­ majakan lailla toimivan äänisignaalin, BAGe nimeltään. Jos lensi lähestymis-­ tä liikaa sivussa, se lähetti joko lyhyttä tai pitempää piipitystä, keskellä kuu-­ lui signaali oli jatkuva. Tällainen löy-­ tyi mm. Malmilta.

Seuraava apuväline oli korkeate-­ hovalot ja ILS:n tullessa koneisiin oli jo siirrytty Vantaan Seutulan kentälle.

IRS tuli myös pikkuhiljaa, ainakin kau-­ kolentokoneisiin.

IFALPA:lle oli arvovallan takia elintärkeää onnistua tässä seisokissa, ja vanhassa haastattelussa (ILMAILU nro 10, 1972) Forsberg tunnustaakin, että olisi eronnut seisokin epäonnistu-­ essa. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaik-­ ka amerikkalaisyhtiöt eivät lopuksi sei-­ sokkiin osallistuneet, vaan IFALPA sai kovan väännön jälkeen tarvittavat so-­ pimukset aikaan.

Hieno ura sai tyylikkään päätöksen

maan, ehkä siksi että se oli ensimmäi-­ nen suihkukone, jota hän lensi. Helppo laskea se ainakin oli ja Ola muisteli et-­ tä se taisi olla ensimmäinen kone jos-­ sa oli autopilotti. Suosikkeihin kuului myös Junkers-­sotakone sekä Ikarus-­ vesitaso. Varsinkin vesitasolentämis-­ tä Forsberg kehui. ”On mahtava tun-­ ne pyöriä saarten ja järvien keskellä”, hän lisäsi.

Hienoina muistoina Ola listasi muun muassa ”linnunpesät”, huonon sään laskut, toveruuden ohjaamossa ja ulkomaan yöpymiset. Raskainta oli-­ vat DC-­3-­onnettomuudet. Vaikeimmat muutokset olivat ehkä kapteenin ”ra-­ jattoman” vapauden rajoittaminen säännöksillä. Monille oli myös yllättä-­ vän vaikeata pysytellä erossa alkoho-­ lista. Sodan aikana säännöksiä ei juuri ollut ja siltä ajalta saattoi helposti jää-­ dä vaihde päälle.

Keskustelun kulkiessa kohti loppu-­ aan oli mukava huomata miten vähän loppujen lopuksi on muuttunut vaikka paljon on tapahtunut.

Vanhoista ajoista keskusteltaes-­ sa Ola Forsberg ei vaikuttanut miten-­ kään haikealta. Kultaako aika sitten-­ kään muistot? ”Ne jotka vielä muistaa”, Ola nau-­ roi.

([ SXKHHQMRKWDMD NHUWRR HWWl MlUMHV-­ tötyö oli ennen kaikkea haasteellista ja välillä turhauttavaakin, väliin mah-­ tuu sekä hienoja että huonoja hetkiä.

Senaikaiset YK:n puheenjohtajat tuli-­ vat tutuiksi ja Ola kertoi Tokiossa is-­ tuneensa tulevan keisarin vieressä. ”Häntä ei tosin saanut puhutella eikä hän saanut puhua kokouksessa”, Ola hymähti.

Siirtyessään eläkkeelle lentämisestä 1973 Forsberg pyydettiin IATA:n ylem-­ pään johtoon. Työn perässä Ola muutti Geneveen missä asui loppuun saakka.

Seuraavat kymmenen vuotta kuluivat IATA:ssa parantaen lentäjien mahdol-­ lisuuksia kaappausten vastaisessa tais-­ telussa, mutta vuonna 1984 hän jäi sii-­ tä työstä hyvin ansaitulle eläkkeelle.

Alkueläkeläistaipale tosin meni paikal-­ Ola Forsbergin kymmenvuoti-­ lisen suurjärjestön, Svenska Klubbenin nen taistelu eturauhassyöpää vas-­ (2500 jäsentä!) puheenjohtajana. taan päättyi 1.6.2011. Hänet siunat-­ tiin 29.6, Helsingin vanhassa kappe-­ Kansainvälinen ura oli huikea lissa. Viimeiselle lennolle hänet saat-­ Mitä pitkästä urasta Järjestötyö vei suomenruotsalaisen on jäänyt mieleen? toivat lähisukulaisten lisäksi perinteen mukanaan melkein jo heti alusta läh-­ mukaan Pilvenveikot. tien. SLY:nkin puheenjohtajana toimi-­ ”Suosikkikoneeni oli ilman muuta nut Forsberg edusti liittoa IFALPA:ssa Caravelle”, eläkeläiskapteeni kertoi.

Kevyitä multia Ola, vila i frid! viisikymmentäluvun lopulta alkaen. Tarkemmin hän ei pystynyt perustele-­ Edustajasta hän nousi pikkuhiljaa IFALPA:n talouskomiteaan ja siitä hal-­ litukseen, jossa hän istui vuosina 64 –73, viimeiset vuodet puheenjohtaja-­ na. Vanha sotaratsu oli järjestön en-­ simmäinen pohjoismainen puheen-­ johtaja, ja hänen kontolleen tuli teh-­ dä päätös lentoseisokista vuonna 1972.

Hän antoi käskyn, jolla oli ja on edelleen suuri merkitys lentokone-­ kaappausten vastaisessa taistelussa.

Seisokin avulla IFALPA sai vauhtia kansainvälisiin sopimuksiin (Tokio, Haag ja Montreal), joilla varmistet-­ Olan sotaveteraaniveljet Pilvenveikot laskemassa punaisen ruusunsa arkulle. Tulevien suku-­ polvien on syytä muistaa näitten herrojen panos Suomen itsenäisyyden puolesta. tiin, ettei lentokonekaappareille löydy .XYD .HQQHWK +DPEHUJ turvapaikkaa juuri mistään

32

4/2011

VISIO 2023

FINNAIR VUONNA 2023 & Mr. Kim Lee Wang Sakari Nikkola (1973)

A

urinkomatkalaisia kuljettava Finnairin kone oli juuri palaa-­ massa kiertoradalta ja toinen, kuumatkalaisia kuljettava, oli lähtö-­ paikalla. Finnairin lento AY 203 suo-­ raan Tokiosta lähestyi ballistisella ra-­ dallaan. Koneen kaksikerroksisessa kabiinissa 723 matkustajaa oli juuri päättämässä herkullista pilleriaami-­ aistaan, proteiini-­ ja valkuaisainepi-­ toista merilevä-­ ja planktonuutetta, mitä valtameret vielä anteliaasti tar-­ josivat atomisukellusvenelaivastojen trooleihin sen jälkeen kun kaikkialle, jopa pelloillekin oli ollut pakko raken-­ taa ympäristöystävällisiä pilvenpiirtä-­ jiä maapallon 27 miljardin asukkaan asunnoiksi.

Yhdistyneitten Kansakuntien väes-­ tönkasvun rajoittamis-­ ja valvontavi-­ raston ylivaltiosihteeri Kim Lee Wang oli tuskin päättänyt pillerinsä kun vä-­ littömästi hymyilevä Finnairin lento-­ emäntä ilmestyi jostakin ojentaen tar-­ jotinta häntä kohti.

Kim Lee Wangin hämmästys oli kaksitahoinen. Toisaalta tuo hymy -­ hymyhän oli maailmasta hyytynyt jo silloin kun vuosituhat oli nuori, osa-­ puilleen silloin tai ehkä juuri sen ta-­ kia, kun YK:n peruskouluneuvosto oli päättänyt, että maailman eri koulujen ihmissuhdetunneilla oli korostettava hymyn merkitystä varsinkin alkuvai-­ heessa.

Toisaalta se, minkä emäntä ojen-­ si hänen eteensä, oli jotakin, millaista ylivaltiosihteeri ei ollut milloinkaan ai-­ kaisemmin nähnyt.

Kim Lee Wangin kysyvään

34

katseeseen emäntä vastasi pehmeästi: -­ Rieskaa. Se on rieskaa. Ohrasta nostamatta tehtyä leipää, jota eräät suomalaiset maatalot valmistavat eri-­ tyisesti Finnairille!

Maatalot? Kim Lee Wang ei tiennyt, mikä oli maatalo. Kaupunkitaloja hän oli Luoja paratkoon nähnyt kyllä joka paikassa, mutta maatalo?

Hän pisti leivän varovasti suuhun-­ sa. Maku oli mainio. Ja jo sen pilleris-­ tä täysin poikkeava muoto teki siitä herkullisen makupalan. Hän vilkaisi emäntää kiittääkseen, mutta tämä oli jo hävinnyt. Viisi emäntää ja yksi stu-­ ertti (Finnairin standardi) ja 700 mat-­ kustajaa. Kim Lee Wang ymmärsi kyl-­ lä, että 700 matkustajaa vaati veronsa.

Rieskaa maistellen ylivaltiosihtee-­ ri vaipui mietteisiinsä. Outo lentoyh-­ tiö. Miten hän olikaan joutunut tähän Finnairin koneeseen?

Se oli puhdas sattuma. Oikeastaan hänen tarkoituksenaan oli ollut len-­ tää Tokiosta Los Angelesin kautta New Yorkiin, mutta kun hänen koneensa lähtöön oli vielä puolitoista tuntia, hän oli vaellellut päämäärättömästi Tokion III Kansainvälisen lentoaseman suu-­ ren kansanhallin itäisessä siivessä, ja juuri siellä hän oli törmännyt Finnairin Tokion virkailijaan.

Sillä, että tämä Finnairin edustaja sattui olemaan viehättävä vaaleatuk-­ kainen neitonen, oli osansa kohtaa-­ misessa.

Kim Lee Wang ei toki ollut mikään rotuerottelija, mutta tämä tyttö oli kyllä sellainen rotuyksilö, että ylival-­ tiosihteerin viraston periaatteet väes-­ tönkasvun rajoittamisesta romahtivat kuin korttitalo vain kahdesta hymy-­ kuopasta.

Tyttö osoittautui myös mainioksi myyjäksi. Siina Kim Lee Wangin kans-­ sa seurustellessaan hän oli painaskel-­ lut FINNRES-­tietokonepäätteen nap-­ puloita ja sitten, äkkiarvaamatta, sil-­ mät täynnä ihmetystä tyttö oli tiedus-­ tellut, miksi matkustaa New Yorkiin Los Angelesin kautta, kun matka Helsingin kautta oli vain 300 kilo-­ metriä pitempi, hinta sama, kone ai-­ kaisemmin perillä ja matkustaminen länteenpäin auringon kiertosuuntaan paljon miellyttävämpää? Ja sitäpaitsi olisi tilaisuus piipahtaa Suomessa.

Ylivaltiosihteeri ei ollut keksinyt vastaväitettä tarpeeksi nopeasti ja kun tyttö painoi tietokonepäätteen kynnys-­ liipasinta ja valmiiksi kirjoitettu lento-­ lippu kohosi koneen uumenista ja kone vielä vaakkui teräksisellä koneäänellä: ”Hyvää FINNAIR-­matkaa! ”, Kim Lee Wang oli myyty mies.

Aluksi ylivaltiosihteeri oli silmäil-­ lyt epäluuloisena ympärilleen, mutta rauhoittunut nopeasti. Tämä Finnairin kone oli samaa laajarunkoista tyyppiä joihin hän oli monilla matkoillaan tot-­ tunut, se oli siisti, sen kulku oli pehme-­ ää ja palvelu koneessa joustavaa, koh-­ teliasta ja nopeaa.

Ylivaltiosihteeri Kim Lee Wangin edessä istuimen selkänojaan upotet-­ tuna oli väritelevision kuvaputki.

Sen välityksellä matkustajat saat-­ toivat seurata minkä tahansa maan televisio-­ohjelmaa tietoliikenneteko-­ kuitujen välittäminä taikka vaihtoeh-­ toisesti koneen sisäisestä kaapelitele-­ visiojärjestelmästä viittä eri videoka-­ settinauhaa.

Kim Lee Wang antoi kätensä hi-­ paista kapasitanssikatkaisijaa ja sai kuvaputkelle juuri tämän Finnairin

4/2011

Tämän lähemmäksi oikeaa lentämistä ei juuri pääse – täydellinen DC-­9:n ohjaamo odottaa lentäjiä.

Ysisimu nyt yleisölle!

Tule ja koelennä aito DC-9!

Suomen Ilmailumuseo tarjoaa nyt asiakkailleen ainutlaatuisen elämyksen matkustajalentokoneen ohjaimissa. Finnairin lähes 40 vuotta palvellut Douglas DC-9 -matkustajasuihkukoneen koulutussimulaattori on nyt meillä ja sen ohjaamo avataan suurelle yleisölle. Tule ja koelennä aito ysi!

Ilmailumuseo myy simulaattoriin kolmen tunnin elämyspaketteja joka päivä, aikavälillä 9-20. Elämyspaketin hinta on 650 €, ja se sisältää kaksi tuntia lentoaikaa. Lentoaikaa voi halutessa pidentää. Kouluttajina toimivat liikennelentäjät. Suositeltu ryhmäkoko on 1-6 henkilöä, simulaattoriin mahtuu kerralla kouluttajan lisäksi kolme henkilöä.

Varaukset Suomen Ilmailumuseosta: 044-754 2930 (ark 9-14) WDL VLPXODDWWRUL#VXRPHQLOPDLOXPXVHR À 9DUDXV YlKLQWllQ NDNVL viikkoa ennen lentoa ja sen on oltava maksettu viikkoa ennen.

Maksuohjeet museosta.

Laadukkaat tarjoilut kaikkiin tilaisuuksiin kätevästi omasta ravintolastamme.

Monipuoliset kokoustilat 8 – 30 – 215 hengen tilaisuuksiin.

Monipuoliset kokoustilat ja laadukas ravintolapalvelu!

Kokoustilat: Auditorio 170 – 215 henkilöä, Avia-kabinetti 10 – 30 henkilöä sekä Pilvenveikot-kabinetti 8 henkilöä.

Kaikkiin tilaisuuksiin järjestyvät monipuoliset ja laadukkaat tarjoilut helposti omasta ravintolastamme.

Suomen Ilmailumuseo, Tietotie 3, 01530 Vantaa Ajanvaraukset simulaattoriin: 044-7542934 (arkisin klo 9 – 14).

Suomen Ilmailumuseo on valtakunnallinen erikoismuseo Helsinki-Vantaan OHQWRDVHPDQ YlOLWW|PlVVl OlKHLV\\GHVVl ZZZ VXRPHQLOPDLOXPXVHR À

VISIO 2023 koneen teknisen esittelyn: ”... 8 moot-­ toria, kunkin moottorin työntövoima 280 000 newtonia ... ” Newtonia? Ajatus seurasi tois-­ taan Kim Lee Wangin mielessä.

Kouluajoiltaan ylivaltiosihteeri muis-­ ti tällaisesta fyysikosta puhutun. Sen ROL Wl\W\Q\W ROOD MRVNXV HQQHQ 0D[ Planckia ja Einsteinia. Mies oli pudo-­ tellut omenoita puusta tai jotakin sel-­ laista.

Puusta? Kuinka puusta voidaan mitään pudottaa? Ainoa puu, minkä Kim Lee Wang oli nähnyt, oli surkea puukarahka koulun fysiikantunnilla.

Opettaja oli sen sytyttänyt palamaan näyttääkseen, minkälaisin keinoin esi-­ isät energiaa ennen vanhaan hankki-­ vat -­ ja sitten sammuttanut sen nope-­ asti säästääkseen sitä seuraavillekin sukupolville.

Puuthan olivat maailmasta loppu-­ neet jo 1990-­luvulla suuren öljypulan jälkimainingeissa, kun energiaa aina vain tarvittiin ja kului useita vuosia, ennenkuin auringon säteilyenergia eh-­ dittiin kahlita ihmiskunnan käyttöön.

Ylivaltiosihteeri Kim Lee Wang ko-­ hautti olkapäitään ja vaihtoi kanavaa.

Peyton Place. Kolmannelta kanaval-­ ta tuli uutisia Afrikan Yhdysvalloista.

Terroristiryhmä Valkoiset Pantterit olivat aiheuttaneet joitakin hanka-­ luuksia.

Kim huokasi ja siirtyi tutkimaan ko-­ neen omia videokasetteja. Äkkiä hän painoi kuulokkeita tiukemmin korviin-­ sa ja kuunteli lumoutuneena.

Kim Lee Wang alkoi seurata jännit-­ tyneenä kuvausta Suomen loppumat-­ tomista erämaista ja haukkoi henke-­ ään hämmästyksesäa.

36

Nythän oli niin, että metsät olivat maailmasta loppuneet edellisen vuo-­ situhannen lopulla. Että maailmas-­ sa vielä kuitenkin oli tällaisia erämai-­ ta, siitä ei ylivaltiosihteerillä ollut ol-­ lut aavistustakaan ennen tätä Finnair-­ Ientoa Tokiosta Helsingin kautta New Yorkiin.

Suomesta ei Kim Lee Wang pal-­ jon mitään tiennyt. Pieni maa jossa-­ kin pohjoisessa, väkiluku 11,2 miljoo-­ naa, väestönkasvu 2,4 %, paljon al-­ le YK:n yleiskokouksen hyväksymän rajan. Ylivaltiosihteerin virkatehtävät eivät vaatineet häntä käymään tuossa pohjoisessa maassa. Päinvastoin, hä-­ nen tiensä tapasi kulkea etelämpää pitkin maailman liikakansoitetuim-­ pia alueita.

Niinpä tuo selostus »Urkin kierrok-­ sesta» oli hänelle täydellinen yllätys.

Urkin kierros oli Suomen Pohjoisiin metsiin vedetty tietokoneohjattu erä-­ maataival, minkä kiertäminen kesti viikon.

Väärin olisi oikeastaan puhua po-­ lusta, sillä kyseessä oli 50 kilometriä le-­ veä eräpolkuverkosto, mikä siitä huo-­ limatta, että se kykeni imemään 250 000 turistia vuodessa, tarjosi eränkä-­ vijälle täydellisen yksinäisyyden.

Salaisuus piili tietokoneohjaukses-­ sa. Nokia Electronics’ilta oli mennyt useita vuosia tämän erätaivaltietoko-­ neen kehittämiseen.

Tietokone valvoi jokaista polulle tietyin välein päästettyä turistia ja se huolehti siitä, ettei yksinäinen taival-­ taja koskaan kohdannut ketään tällä retkellään.

Onnellista oli, että käet olivat kuol-­ leet sukupuuttoon jo 2010-­luvulla,

joten käkien kukuntaa saatettiin käyt-­ tää viittana retkeläisille, niin että he tämän äänen kuullessaan purkaisivat leirinsä ja siirtyisivät tietyn ohjelman mukaisesti seuraavalle eräkämpälle.

Television kolmiulotteinen holo-­ grammikuvaputki tarjosi Kim Lee Wangille loistavia värikuvia näkymis-­ tä, joita matkamies kohtasi noissa kos-­ kemattomissa erämaissa.

Kiitos ”Urkin kierroksesta” lanke-­ si kaukonäköisille suomalaisille luon-­ nonsuojelijoille, jotka jo 1990-­lu-­ vulla olivat rauhoittaneet nuo laa-­ jat erämaat. Neste Oy:n kehittämällä Neswood-­menetelmällä ikihongat oli ikuistettu. Käen kukuntapuiksi oli jä-­ tetty joitakin koivuja, koska vaka van-­ ha Väinämöinenkin aikoinaan oli juu-­ ri näin tehnyt itselleen peltoja raiva-­ tessaan, ja näista koivuista pidettiin hyvä huoli. Niitten latvoihin oli sitten kiinnitetty turisteja ohjaavat äänihei-­ jastimet.

Tämä monimutkainen järjestelmä toimi kitkatta, totesi kuvaputki -­ ja sa-­ massa valokilvet syttyivät. Kone lähes-­ tyi Helsingin kolmea yhdensuuntais-­ ta kiitorataa, jotka pystyivät käsittele-­ mään 97 konetta tunnissa. Helsingin lähestymislennonjohdon lennonjoh-­ totietokone oli jo puolen tunnin ajan analysoinut liikennevirtaa varatakseen AY 203:lIe laskuvuoron oikealla het-­ kellä.

Mutta Kim Lee Wang huokasi on-­ nellisena. Ylivaltiosihteeri oli päättä-­ nyt, että heti kun hänen virastonsa kii-­ reet sen sallisivat, hän soisi itselleen Urkin kierroksen, elämyksen vaellel-­ la yksikseen noissa koskemattomissa erämaissa.

4/2011

KONETYYPPILISTAUS 2/2011

KONETYYPPILISTAUS

2/2011 Pekka Lehtinen

H

einäkuun 2011 lopussa FPA:n jäsenyhdistysten kalustoon kuului yhteensä 117 lento-­ konetta ja kahdeksan helikopteria.

Air Finlandilla yksi B757 vaihtui al-­ kuvuodesta toiseen, kun AFK:n tilal-­ OH WXOL $)/ $LU¿[LQ Nl\W|VWl SRLVWXL \NVL &LWDWLRQ ; %OXH Q % ODLYDVWR on nyt täydentynyt täyteen yhdeksään koneeseen, kun uusin BLQ astui pal-­ velukseen elokuun alussa. Finnairilla alkuvuodesta muutoksia tapahtui lä-­ hinnä Embraer-­laivastossa, josta yk-­ si E170 lähti leasattuna Itävaltaan ja

Yhtiö

Koneita yhteensä

Kuva: Pekka Lehtinen

tilalle tuli kaksi uutta E190:ta;; LKP ja LKR. Finncomm puolestaan vas-­ taanotti toukokuussa uuden ATR72:n OH-­ATM:n, mikä nosti yhtiön ATR-­ ODLYDVWRQ NRRQ NRQHHVHHQ -HWÀLWHQ

laivastosta poistui kaksi Learjetiä ja tilalle tuli uusi Challenger 605.

HEMS-­koptereiden määrä lisääntyi yhdellä EC135:llä.

Konetyyppi

Lukumäärä

Air Finland

3

Boeing 757-­200

3

$LU¿[ $YLDWLRQ

12

%RPEDUGLHU *OREDO ([SUHVV ;56 &HVVQD &LWDWLRQ ;

)DOFRQ (; )DOFRQ (; )DOFRQ ;

4 1 3 3 1

Blue 1

14

Avro RJ85

Boeing 717-­200

5 9

Finnair

65

Airbus A319-­100 Airbus A320-­200 Airbus A321-­200 Airbus A330-­300 Airbus A340-­300 Boeing 757-­200 Embraer 170 Embraer 190

11 12 6 8 7 4 5 12

ATR42-­500 ATR72-­500 Embraer 170

Finncomm Airlines

-HWÀLWH

HEMS-­ kopterioperaattorit

38

15

8

8

Bombardier Challenger 300 Bombardier Challenger 604 Bombardier Challenger 605 Bombardier Challenger 850 Bombardier Global 5000 Cessna Citation Sovereign Eurocopter EC135 AS365 Dauphin

4 9 2

1 3 1 1 1 1 7 1

4/2011

1925 Vastuullista autokauppaa vuodesta 1925.

* Vertailuautojen hinnat ovat Tuulilasi-lehdess채 ilmoitetut vertailuhetkell채 paikkansa pit채neet hinnat.

680 €/KK Autoedun käyttöetu, alkaen

VOLVO XC60. VAKIONA CITY SAFETY. Volvo XC60 jarruttaa tarvittaessa autoa automaattisesti esteen lähestyessä. Siinä on vakiovarusteena ensimmäisenä maailmassa City Safety -turvajärjestelmä, joka auttaa kuljettajaa välttämään onnettomuuksia alhaisilla nopeuksilla (alle 30 km/h), joilla suurin osa törmäyksistä tapahtuu. Nämä ovat hyviä uutisia sinulle, matkustajillesi – ja edessä ajaville kanssa-autoilijoille.

Nyt saat XC60-mallin myös urheilullisena R-Design-versiona.

Volvo XC60, mallisto alkaen: autoveroton hinta 35.850 € + tk. 600 €, autovero 10.101,51 €, kokonaishinta 46.551,51 €.

Autoetu alkaen: vapaa 860 €/kk, käyttöetu 680 €/kk. EU-yhd. 5,6–10,7 l/100 km, CO2 149–249 g/km.

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.fi

KYÖSTI LÄHDE automyyjä 010 8522 656 0400 597 256 kyosti.lahde@bilia.fi

BILIA KAIVOKSELA Automyynti Uudet autot p. 010 8522 881 Vaihtoautot p. 010 8522 882 Huoltopalvelut, Vientiautopalvelut Vantaanlaaksontie 6 AUTOMYYNTIMME PALVELEE ma-pe klo 8-18 ja lauantaisin klo 10-16

Kuvan auto lisävarustein.

VOLVO, JOKA TEKEE KAUPUNGISTA TURVALLISEMMAN.