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O FIM DOS SUPERPETROLEIROS RECONVERTIDOS EM SUPERGRANELEIROS?
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orte machadada parece estar em curso nos controversos navios graneleiros da categoria entre as 200 e as 299 mil toneladas deadweight e que tinham sido convertidos a esse tipo de transporte a partir de petroleiros de casco simples, que a regulamentação internacional (Marpol) proibira de continuarem a ser utilizados para hidrocarbonetos e outros combustíveis. Bastou a decisão do armador brasileiro Vale em rescindir gradualmente o afretamento de 25 desses navios para ficar em causa um tipo de frota condicionada por sérios defeitos estruturais. Restará saber se o dinâmico mercado chinês de importação de minérios (sobretudo de ferro) bastará para contrariar esse lógico abate de tal tipo de navios, o que os factos parecem não asseverar. Na família dos graneleiros, estes cerca de quarenta VLOCs estão entre os navios mais antigos, geralmente con-
Revista Técnica de Engenharia
struídos antes de 1999. A informação não surpreendeu a organização internacional BIMCO, que representa os principais armadores mundiais, na medida em que essa classe sempre foi “controversa”, porque implicada em numerosos acidentes. Em 31 de março de 2017, um desses navios, o Stellar Daisy, construído em 1993 e convertido em 2008, afundou-se em circunstâncias trágicas: apenas dois marinheiros filipinos foram salvos entre os 24 membros da tripulação, constituída por oito coreanos e dezasseis filipinos. A investigação revelou defeitos estruturais no casco, comprometidos ao longo do tempo devido ao desgaste do material, corrosão e outros defeitos relacionados com a sua resistência. Esse incidente também incrementou as inspeções a tais navios motivando apelos ao seu abate. Outros VLOC’s convertidos, pertencentes ao armador coreano Polaris
Shipping e fretados pela Vale, apresentaram falhas semelhantes, incluindo o Stellar Queen, de 1994, e o Stellar Unicorn, de 1993. Em 27 de fevereiro, outra unidade do mesmo operador, o Stellar Banner, encalhou a quase 100 km da costa de São Luís, Brasil. “Hoje, três em cada cinco VLOC’s estão parados por terem expirado os contratos, que os mantinham em atividade”, disse Peter Sand, analista da BIMCO, e os considera condenados. Segundo afirma, restam apenas 28 VLOC’s convertidos a navegar, oito dos quais em vias de também pararem. “Todos atingiram a idade média de demolição e podem ser substituídos por Valemaxes maiores e mais novos. Em junho de 2017, a BIMCO analisou essa frota, que consistia em 51 navios com idade média de 23,8 anos, não muito longe da idade média de demolição de 24,2 anos. Desde então, 22 navios foram demolidos e um está danificado.
Junho 2020 - Digital 66
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