Manuel pilotage hélicoptère

Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Initiation au pilotage hélicoptère

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Introduction Ce manuel n'est pas un cours officiel, c'est simplement ma propre façon d'expliquer les choses essentielles le plus simplement possible afin de comprendre mieux le fonctionnement de cette merveilleuse machine.

Cet ouvrage ne peut être revendu mais il peut être offert gratuitement et copié autant que nécessaire.

Si vous voulez voir d'autres informations dans ce manuel, n'hésitez pas de me contacter.

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Table des matières Initiation au pilotage hélicoptère.......................................................................................................... 1 Introduction.......................................................................................................................................... 2 C'est quoi un hélicoptère ?....................................................................................................................5 Étymologie ......................................................................................................................................6 Histoire ............................................................................................................................................6 Aspects techniques de la construction............................................................................................. 9 On fait un petit tour de la machine ?.................................................................................................. 10 A - La cellule................................................................................................................................. 10 B – Les patins ............................................................................................................................... 10 C – Le moteur ............................................................................................................................... 11 D – Réservoir de carburant............................................................................................................ 11 E – Poutre de queue ...................................................................................................................... 11 F - Le rotor de queue, pourquoi faire.............................................................................................12 G – Dérives.................................................................................................................................... 12 H – Le rotor avec ces pales............................................................................................................13 Continuons notre petit tour................................................................................................................. 13 Le pitot...........................................................................................................................................13 Feux de position.............................................................................................................................14 Comment on fait tourner le rotor........................................................................................................14 En résumé sur le trio moteur, embrayage et rotors........................................................................ 16 Le rotor principal et la sustentation (la portance)...............................................................................17 Comment générer plus de portance............................................................................................... 19 Les commandes de vol....................................................................................................................... 19 Le pas général ou collectif............................................................................................................. 19 La commande des gazs (Throttle)..................................................................................................20 La commande du cyclique............................................................................................................. 21 Les palonniers................................................................................................................................ 24 Maintenant vous me direz que finalement, c'est assez simple !?....................................................... 26 Oui mais.... c'est sans compter sur les effets secondaires...................................................................27 Effets secondaires de la commande du pas....................................................................................27 Effets secondaires des palonniers.................................................................................................. 28 Effets secondaires du cyclique.......................................................................................................29 Les effets secondaires du throttle...................................................................................................30 L'effet de sol.................................................................................................................................. 30 Les effets secondaires que les inventeurs ont corrigés pour vous................................................. 31 Bon allez, la dernière petite difficulté (je mens...)............................................................................. 33 Vous voulez essayer de piloter ??...................................................................................................... 33 L'autorotation, la panne moteur..........................................................................................................34 Résumé des manipulations des commandes et des effets secondaires............................................... 35 Les instruments de vol........................................................................................................................36 L'indicateur de vitesse....................................................................................................................36 l'altimètre....................................................................................................................................... 37 Le variomètre.................................................................................................................................39 La bille et l'inclinaison du virage...................................................................................................40 Compte tours rotor et moteur.........................................................................................................41 Patrick Van Hoof – info@helicoptere.be - +32(0)475 66 78 02 – http://www.helicoptere.be 3/61

Manuel initiation au pilotage hélicoptère La map........................................................................................................................................... 42 Indicateurs niveau carburant, pression carburant, température cylindre....................................... 43 Indicateurs pression d'huile, température d'huile, charge batterie................................................. 44 Interrupteurs panel, pos, beacon.................................................................................................... 45 Robinet d'essence...........................................................................................................................46 Clefs des génératrices.................................................................................................................... 47 Le clutch........................................................................................................................................ 48 Boutons trim,bat, alt, fuel boost.....................................................................................................49 Arrêt du moteur..............................................................................................................................50 Communication, transpondeur.......................................................................................................51 Les phases de vol................................................................................................................................52 Le stationnaire................................................................................................................................52 Le travail sol (taxi).........................................................................................................................53 Devenir pilote d'hélicoptère................................................................................................................58 Prenez les commandes lors d'une initiation au pilotage hélicoptère.................................................. 61

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C'est quoi un hélicoptère ?

Selon la définition officielle, un hélicoptère est un aéronef à voilure tournante dont le ou les rotors procurent à eux seuls la propulsion et la sustentation pendant toutes les phases du vol.

Chaque rotor dit de sustentation, dont l'axe est sensiblement vertical, est une sorte de grande hélice à pas variable, et comporte de deux à huit surfaces aérodynamiques appelées pales, qui servent à déplacer l'appareil à la fois dans le plan vertical et horizontal.

Comparé aux aéronefs classiques à ailes fixes, l'hélicoptère est d'une conception plus complexe, il est plus onéreux à l'achat et à l'usage, reste relativement lent, possède un rayon d'action réduit et ne peut pas emporter de très lourdes charges.

Cependant, il possède un avantage considérable sur l'avion : son aptitude à effectuer un vol stationnaire (maintenir une position fixe en vol) qui lui permet d'atteindre des endroits inaccessibles à son homologue à voilure fixe qui doit presque toujours utiliser une piste. En contrepartie, l'hélicoptère a besoin d'un moteur bien plus puissant afin de se soulever du sol, limitant en cela sa capacité d'emport. Les particularités qui font l'intérêt de l'hélicoptère sont sa capacité à décoller et atterrir verticalement, son accès possible aux lieux étroits et la possibilité de se déplacer lentement et dans tous les axes (en particulier latéralement et à reculons). Il est donc doué d'une manœuvrabilité adaptée à un certain nombre de situations spécifiques comme : • • • • • • • • • •

le combat militaire : reconnaissance, lutte anti-chars, lutte anti-aéronefs, appui-protection aux troupes au sol ou aux autres hélicoptères, transport de troupes ou de matériel, etc. ; la lutte contre les incendies ; le transport civil (vol touristique) ; l'évacuation de personnes en détresse, que ce soit sur terre, en mer ou en montagne (voir Recherche et sauvetage, treuil) ; l'assistance de personnels pour la réalisation de travaux (sur des lignes à hautes tension ou en montagne) ; le relevé de données servant à calibrer des stations pour l'émissions d'ondes hautes fréquences ; la surveillance des services de police et douanier, ainsi que l'observation ; le transport de marchandises (ou levage de matériel de construction et de travaux) ; l'épandage agricole ; l'utilisation pour des prises de vue spécifiques au cinéma, à la télévision ou encore en photographie.

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Étymologie Le mot hélicoptère a été inventé[1] par Gustave Ponton d'Amécourt, à partir du grec helikos (hélice) et pteron (aile). Ce terme est apparu pour la première fois le 3 août 1861 dans une demande de brevet déposée en Angleterre, puis le 16 juillet 1862 dans le certificat d'addition au brevet 49.077 initialement déposé le 3 avril 1861 en France. Cet inventeur construisit avec Gabriel de La Landelle un petit prototype d'hélicoptère à moteur à vapeur, dont la chaudière fut une des premières utilisations de l'aluminium.

Histoire Depuis le IVe siècle av. J.-C. déjà les hommes faisaient voler des jouets, les Chinois faisaient voler de petits jouets sur le principe de l'hélicoptère pour fasciner les enfants.Ce type d’hélicoptère est représenté dans une peinture du IVe siècle de l'ouvrage intitulé Pao Phu Tau du IVe siècle. Léonard de Vinci en 1486 fit un dessin qui montre une machine volante à aile tournante. Il faut attendre le XVIIIe siècle pour voir un projet. La grande avancée significative se produisit en 1907, année du premier vrai décollage. Dans les années trente, une machine nommée « gyroplane de laboratoire » réussit à voler à 100 km/h pendant une heure. L’hélicoptère reste une machine encore expérimentale jusqu’en 1940.

Illustration 1: Dessin de L. de Vinci pour une machine volante à voilure tournante

En Europe, le premier à s'intéresser au concept d'hélicoptère fut le savant italien Léonard de Vinci. Un de ses dessins, daté de 1486, montre une machine volante à aile tournante, basée sur le principe de la vis d'Archimède. Cependant, en l'absence de connaissances en aérodynamique et sans motorisation adéquate, il restera à l'état de

projet.

Il faudra attendre la fin du XVIIIe siècle pour qu'une véritable avancée se produise : en 1754 le Russe Lomonossov essaie devant un aréopage scientifique un modèle complexe à deux rotors coaxiaux contrarotatifs, mûs par un mécanisme d'horlogerie, et démontre l'existence d'une force de sustentation. Le 26 avril 1784, les Français Launoy et Bienvenu font voler devant l'Académie royale des sciences un petit modèle très simple mû par un mécanisme de ressort à arc. En 1877, un autre Italien, Enrico Forlanini parvient à faire voler un petit hélicoptère à vapeur. Dix ans plus tard le Français Trouve fait décoller un modèle doté d'un moteur électrique, dont l'alimentation est obtenue depuis le sol par de fins fils de cuivre. En 1905 les frères Henri et Armand Dufaux font décoller verticalement un appareil à moteur à explosion emportant sa propre énergie ainsi qu'une charge de 6 kg.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère C'est en 1907 que le premier décollage au monde d'un hélicoptère aurait réussi, en Normandie à Coquainvilliers, près de Lisieux. Cet engin de 203 kilos est inventé et piloté par Paul Cornu.

Maintenu par des assistants, il se serait élevé sans jamais avoir été lâché et n'était pas pilotable.

D'autres essais significatifs d'hélicoptères emportant un homme sont réalisés la même année, par Louis Breguet et Charles Richet à Douai. C'est également l'époque des essais de Maurice Léger.

C'est la bascule historique entre des modèles de petite taille et des machines faites pour emporter leur pilote. Puis le Danois Jens Christian Ellehammer en 1912, l'Argentin Raoul Pateras Pescara de Castelluccio, marquis de Pescara ( 1890 - 1966), et le Français Étienne Oehmichen à partir de 1920, réussissent à voler de mieux en mieux. Le marquis Raoul Pateras Pescara en particulier, est passionné par l'aviation.Tous ses appareils sont de véritables hélicoptères, pour être équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs ( le Larousse de 1922 illustre le mot hélicoptère avec la photo du Pescara de 1919 à Barcelone accompagnée du texte : "Système Pescara"). Pour assurer les déplacements, le pilote dispose d'un manche à balai qu'il peut incliner dans la direction qu'il veut suivre. Il en résulte une variation cyclique du pas de chaque pale à chaque rotation. Son hélicoptère 2F boucle le kilomètre le 16 janvier 1924 en 10 minutes 33 secondes fortement secoué par des rafales. Une rafale plus forte fit qu'à 850 m, la béquille arrière toucha le sol ; il obtint le record du monde de distance en hélicoptère le 18 avril 1924[2] En 1922 le Larousse illustre le mot hélicoptère par une photo avec la légende : "Système Pescara" et le n° 142 du 18 mai 1922 de Sciences et voyages, dans un article de 4 pages de P. James intitulé : « L'Hélicoptère supplantera-t-il l'avion ? » démontre qu'il n'y a aucune ambiguïté pour caractériser les différents modèles d'appareils. Il situe dans la même catégorie : Pateras-pescara, Crocker-Hewitt, Petrozy et Karman, Douhéret etc. et « il peut y avoir intérêt, surtout lorsque l'hélicoptère est combiné avec un aéroplane, à employer des hélices à axe séparés, solution adoptée par Cornu, Bréguet, Lacoin, etc. » Il nous informe sur ce qu'est un hélicoptère par rapport à un avion et son historique commence par les jouets de Delannoy et Bienvenu, en 1784, Philip en 1842, Coson en 1854, Bright en 1859, Landelle en 1861, etc. Pour entrer dans la période des essais d'hélicoptères en grandeur réelle, il faut s'intéresser en 1906 aux premiers essais du Léger (hélices de 6,25 m de diamètre commandées par un moteur électrique qui restait au sol, voir schéma) dans les hautes salles du Musée océanographique de Monaco. Il poursuit l'histoire par des photos du Cornu (1906), Lamé, l'appareil de M. Oemichen « une sorte d'hélicoptère, suspendu sous un ballon dirigeable », l'appareil d'étude construit à Douai en 1908 par Bréguet-Richet, l'avion-hélicoptère de Decazes et Besançon de 1910. Le Pescara 2R comportant 4 photos de détail et une complète de l'appareil en vol dans le hangar. En 1924, l'Aérophile publie pour le Pescara 2F, les performances suivantes : le 16 janvier 1924, vol de 1160 m, en 8 mn 13 sec et le 29 janvier 1924, vol en circuit fermé de 750 m, en 10 mn 10 sec. Tous les appareils Pescara répondent à la définition de l'hélicoptère. Ses appareils sont équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs. Pour assurer les déplacements, le pilote dispose d'un manche à balai qu'il peut incliner dans la direction qu'il veut suivre. Il en résulte une variation cyclique du pas de chaque pale à chaque rotation. Les rotors produisent une poussée aérodynamique dissymétrique qui incline l'appareil dans la direction choisie. Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant à l'hélicoptère de monter ou descendre verticalement. Cette innovation des commandes se retrouvent dans les appareils actuels sous les noms respectifs de commande de pas cyclique et de pas collectif. Un volant situé sur le manche à balai fait varier différemment le gauchissement des pales de chaque rotor, ce qui engendre un couple de rotation permettent le virage sur place. Le 4S qui évolue en 1931 pesant 400 kg muni d'un moteur de 40 CV dispose à l'avant d'une hélice débrayable. Le 4S peut donc fonctionner en hélicoptère ou en Autogire[3].

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Les revues de l'Aérophile et l'AÉRONAUTIQUE des années 1919 à 1931 permettent de suivre les essais des appareils à voilure tournante. Le 4S qui évolue en 1931 pesant 400 Kg muni d'un moteur de 40 CV dispose à l'avant d'une hélice débrayable. Le 4S peut donc fonctionner en hélicoptère ou en Autogire.La description du 4S se trouve dans l'AÉRONAUTIQUE n° 143 d'avril 1931. Un schéma ayant son échelle démontre que l'appareil bien que plus léger a les mêmes dimensions que les précédents.

Il y aura un 3F en 1925 dont la puissance fut portée à 280 CV. Le Larousse de 1922 mit à l'honneur le « système Pescara » en incluant la photo de l'appareil de Barcelone dans la définition du mot « hélicoptère ». Son appareil, provenant de Barcelone, transformé en 2R va être remis en état afin d'être exposé en 2007 au Musée de l'air et de l'espace du Bourget. L'hélicoptère PESCARA type 2R comprend 2 hélices de 6,4 m de diamètre, à 6 paires de pales de 0,4 m de large, tournant en sens inverse sur axes verticaux. La longueur de la nacelle est de 5 m et la hauteur est d'environ 3,2 m. Le moteur est un Rhône de 160 ch.

Finalement, Étienne Oehmichen couvre un kilomètre en circuit fermé le 4 mai 1924 à Arbouans (près de Montbéliard). Son appareil est le n° 2 qui se présente avec quatre hélices sustentatrices, quatre hélices d'évolution, une hélice tractive. Un article de 4 pages avec photos « L'Hélicoptère supplantera-t-il l'avion » de P. James dans le n° 142 du 18 mai 1922 de Sciences et voyages. L'appareil d'Oehmichen est décrit comme une sorte d'hélicoptère car il n'a pu être classé par Illustration 2: Les Hélicoptères l'auteur dans les deux catégories de véritables hélicoptères. En 1927, du Marquis de Pescara des est publié une étude expérimentale des voilures tournantes par années 1921 à 1925 l'Ingénieur de l'Aéronautique M. Lapresle. En effet le Laboratoire Eiffel est chargé par le Service Technique et Industriel de l'Aéronautique pendant les années 1924, 1925 et 1926 d'étudier par l'essai de maquettes de voilures d'autogires, de gyroptères et d'hélicoptères leurs comportements. Le recueil des essais a été publié en avril 1927. Il est rappelé qu'ils entendent un fonctionnement en hélicoptère celui relatif au cas où la voilure doit assurer à elle seule la sustentation et la translation.

La période 1919 à 1924 voit donc les réussites d'Étienne Oehmichen et Raul Pateras Pescara. En effet, en 1924 la France, détenait avec ce dernier, le 18 avril le record de distance en véritable hélicoptère enregistré par la Fédération aéronautique internationale (FAI) et avec Oehmichen, ceux de distance en circuit fermé et d'altitude avec un combiné.

Louis Breguet et René Dorand réussirent à faire voler durant les années trente un appareil très réussi, le « Gyroplane Laboratoire », qui atteignit 100 km/h et vola plus d'une heure. Cependant, l'hélicoptère restera un véhicule expérimental jusqu'aux années 1940.

Entre temps, de nombreux pionniers se sont lancés à leur tour dans l'aventure, dont les Allemands Heinrich Focke en 1937, Anton Flettner en 1939 et l'Américain d'origine russe Igor Sikorsky en 1939 avec son VS-300.

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Aspects techniques de la construction Il existe plusieurs formules de construction d'hélicoptères. Le premier à breveter un projet qui l'utilisait a été l'allemand Heinrich Focke est composé de deux parties essentielles : le rotor principal, dont l'axe est vertical, assure la sustentation (la portance venant de la vitesse de rotation et de l'incidence des pales), le vol en translation dans toutes les directions : verticale, longitudinale (avant, arrière) et latérale. Il assure également le contrôle d'attitude en tangage et en roulis de l'hélicoptère Illustration 3: Un Kamov Ka-50 utilisant deux rotors de sustentation coaxiaux

le rotor de queue ou rotor anti-couple, appelé habituellement RAC par les pilotes d'hélicoptère, dont l'axe est sensiblement horizontal. Il empêche l'hélicoptère de tourner sur lui même lorsque le rotor principal tourne et permet d'assurer le contrôle en lacet.

Voici quelques autres formules de construction d'hélicoptères : Avec deux rotors de sustentation en tandem (l'un derrière l'autre, leur principal promoteur a été l'Américain Frank Piasecki. Ce système dans lequel les rotors tournent en sens inverse permet d'annuler le couple de réaction du rotor sur la cellule Avec deux rotors de sustentation coaxiaux (tournant autour du même axe) comme les appareils du constructeur russe Kamov Avec des rotors de sustentation dits "engrenants", dont la rotation est synchronisée de manière que leurs pales se Illustration 4: Un Bristol Type 192 Belvedere croisent sans se toucher pendant la rotation, comme les utilisant des rotors de sustentation dits "en machines du constructeur allemand Anton Flettner reprises tandem" par l'Américain Kaman réalisateur du K-Max qui de par leur conception font également l'économie d'un rotor anti-couple.

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On fait un petit tour de la machine ?

Pour ce manuel, nous allons travailler sur un H300C, excellente machine à tout faire, stable, non vicieuse et surtout bien dégagée pour vous montrer les différents éléments qui consituent cette merveille volante. (bé oui j'aime :) Le principe reste plus ou moins le même pour tous les hélicoptères, quelques valeurs, procédures changent d'une machine à l'autre mais la base reste la même.

Illustration 5: A-la bulle,B-les patins,C-le moteur,D-réservoir carburant,E-poutre de queue,F-rotor de queue,G-dérives,H-rotor avec ses pales

A - La cellule Dite 'la bulle', un maximum de visibilité, accueille le pilote, les passagers, les commandes de vol, les instruments de vol

B – Les patins Avec amortisseurs, barres qui amortissent les chocs quand les débutants essaient de poser (on va dire comme çà) la machine sur le sol

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C – Le moteur A pistons, 4 cylindres à plat avec la particularité qu'il y a deux génératrices pour alimenter la machine, en cas de panne de l'un, l'autre continue d'alimenter en électricité.

Certains hélicoptères sont équipés d'un moteur à turbine, en fait un réacteur

D – Réservoir de carburant Dans notre cas le carburant est de l'avgas, comme de l'essence mais avec un indice d'octane plus élevé, donc plus explosif Les hélicoptères à turbine utilisent du kérozène Les fixations du réservoir ont aussi une autre fonction, ils sont serrés à la limite de la rupture. En cas de choc violent, ils cassent en libérant les réservoirs de carburant qui roulent un peu plus loin !

E – Poutre de queue Dont la longueur fait levier pour diminuer la puissance nécessaire au rotor de queue pour faire pivoter la machine. Dans cette poutre, un cardan relié entre la boîte de transmission et la boîte du rotor assure la rotation du rotor de queue et passe aussi la commande qui va gérer le pas des pales de queue

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F - Le rotor de queue, pourquoi faire...

Pour prendre une image simple, mettez une foreuse en route et déposez la sur la table. Si vous prenez le mandrin tournant entre les doigts en appliquant une légère pression, c'est le corps de la foreuse qui va se mettre à bouger et si vous saisissez le mandrin en pleine main, c'est tout le corps de la foreuse qui va tourner ! (ne le faite pas, c'est dangereux).

Maintenant, sur l'hélicoptère c'est la même chose, lorsque le rotor tourne (comme le mandrin), certaines commandes vers le rotor vont générer des efforts qui vont être appliqués sur le corps de la machine (comme la foreuse) qui va se mettre à pivoter dans le sens contraire au rotor. Si on laisse faire, la machine va se mettre à tourner sur elle même de plus en plus vite jusque l'accident, c'est pour cela que l'on va contrer cette rotation parasite en utilisant les palonniers (pédales aux pieds) qui vont à leur tour jouer sur le pas des petites pales du rotor de queue et donc résister plus ou moins fort sur l'éffet de rotation. Donc avec ce rotor on va contrer l'effet de rotation mais aussi diriger l'appareil pour partir dans le sens que l'on désire, comme se mettre face au vent par exemple

G – Dérives Ces dérives, une verticale, l'autre presque horizontale, sont fixes et non contrôlées par le pilote.

Avec la vitesse, cela permet de stabiliser la machine et on devra moins solliciter les commandes pour corriger l'attitude de la machine durant le vol.

Autre utilité en cas d'incidents rendant le rotor de queue inutilisable, chocs, cardan cassé, en gardant une certaine vitesse, grâce à ces dérives, la machine ne va pas se mettre à tourner sur elle Patrick Van Hoof – info@helicoptere.be - +32(0)475 66 78 02 – http://www.helicoptere.be 12/61

Manuel initiation au pilotage hélicoptère même et on fera un attérrissage comme un avion, en glissant dans une prairie, surtout sans tenter un stationnaire.

H – Le rotor avec ces pales Elément principal de l'hélicoptère, c'est avec ce rotor que l'on va monter, descendre, avancer, reculer, freiner, virer à gauche ou à droite, planer

Continuons notre petit tour...

Le pitot Lorsque l'hélicoptère va avancer, l'air va s'engouffrer dans ce petit tuyaux ainsi que le vent venant de face. Il est raccordé à un instrument du tableau de bord qui va mesurer la pression générée et indiquer ainsi la vitesse.

Il faut donc toujours veiller à ce que le pitot ne soit ni pincé, bouché ou plié.

Si la vitesse indiquée est de 120km/h avec un vent de face de 20km/h, la vitesse par rapport au sol sera donc de 100km/h mais en vol c'est surtout la vitesse dans l'air qui est importante. La vitesse au sol est juste importante pour arriver à temps à votre rendez-vous, vous aurez du mal à vous justifier par un bouchon :)

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Feux de position Il y a un feu de position de chaque côté de la machine, sur cette photo on voit juste celui de droite qui est vert, l'autre est rouge, mais pourquoi deux couleurs différentes ?

Si on a une mauvaise visibilité et que l'on voit un feu vert, cela veut dire que l'appareil se déplace de gauche vers notre droite.

Si on voit le feu rouge, il se déplace de droite vers la gauche.

Si on voit les deux, c'est que l'appareil vient en face de nous vers nous, aie aie aie L'appareil est aussi équipé de 'strobes' qui sont en fait des feux clignotants de très forte puissance. Il sera aperçu de très loin par les autres appareils en vol.

Comment on fait tourner le rotor Une fois que le moteur est en route, on va embrayer le rotor.

Sur cette photo vous apercevez l'axe du moteur sur lequel on peut d'ailleurs brancher du matériel d'épandage agricole et caché derrière le carter, vous avez une poulie qui accueille 8 courroies.

Pourquoi 8 ?? Si une des courroies casse, il en reste 7 !

Pour le moment, la poulie du moteur tourne mais les courroies glissent simplement dessus.

Le pilote va ensuite mettre en moteur électrique de

route le petit l'embrayage

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Le petit moteur, par un système de vis sans fin va faire entrer la petite tige à l'intérieur du boîtier

Lorsque la tige entre dans le boitier, elle tire sur le câble et par l'intermédiaire de la poulie, elle tend de plus en plus l'embrayage avec son ressort

Sur cette photo, on voit beaucoup mieux le ressort de l'embrayage. Au plus le moteur électrique de l'embrayage tire sur l'ensemble, les 8 courroies commencent à serrer de plus en plus et cela fini par entraîner la BTP (boîte de transmission principale).

Le rotor commence à tourner et la BTP envoie aussi par le cardan dans la poutre de queue l'énergie pour faire tourner le rotor de queue.

A sa vitesse de croisière, le moteur tournera à 3100 tours / minute, le rotor +- à 300 tours minute et le rotor de queue +- 10 fois plus vite.

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En résumé sur le trio moteur, embrayage et rotors Le moteur tourne avec sa poulie (cercle jaune), et les 8 courroies (ligne bleue) sont de plus en plus tendues sur la poulie de la BTP (cercle rouge) par l'intermédiaire de l'embrayage électrique qui tire sur la poulie de l'embrayage (cercle vert).

Sur la poulie de la BTP, est également connecté le cardan qui va vers le rotor de queue.

Le cardan est connecté à la boîte du rotor de queue (flèche rouge) qui par un renvoi d'angle fait tourner le rotor de queue, La flèche jaune symbolise la tige qui va commander le pas des pales

Une image avec les détails de la commande du pas des pales du rotor de queue (flèches rouges), on en profite pour observer le niveau d'huile de la boîte (flèche jaune) et un feu strobe pour signaler notre position

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Le rotor principal et la sustentation (la portance)

Pour qu'un avion puisse décoler, il lui faut une certaine vitesse, et ce sont ses ailes qui vont générer la portance qui va le faire décoller, pour l'hélicoptère, on fait tourner 'les ailes' pour avoir le même résultat. Il faudra donc toujours veiller à ce que le rotor garde sa vitesse, trop bas, on risque de perdre la portance suffisante pour garder l'hélicoptère en vol et ce sera la descente mais alors pourquoi ne pas faire tourner le rotor aussi vite que possible ?

Lorsque le rotor tourne, par la force centrifuge, la pale génère une traction sur le mat de 22 tonnes !

Chaque pale tire donc 22 tonnes chacune de son côté, si on accélère encore la vitesse de rotation, la force risquerait de détruire la mécanique, tordre le mat, les pales....

Maintenant que le rotor tourne à la bonne vitesse, pour faire monter l'hélicoptère, on va devoir générer une force qu'on appelle la portance. C'est grâce à l'inclinaison des pales que l'on va générer cette portance qui va nous tirer vers le haut !

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Sur une telle surface profilée, qui se déplace dans l'air à la vitesse V, se développe une poussée dynamique verticale Fn dirigée vers le haut.

C'est cette force aéro-dynamique qui, opposée au poids de l'appareil, permet le vol des plus lourds que l'air.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Comment générer plus de portance Pour faire varier la portance, plus élevée que le poids de l'appareil pour le faire décoller, nous allons jouer sur l'angle de pas des pales.

Au plus l'angle sera important, au plus la portance sera élevée mais il y a une limite dans les environs de 15° où tout à coup la portance retombe, il ne faut donc pas dépasser certaines limites.

Les commandes de vol Le pas général ou collectif Cette commande à gauche du pilote s'actionne avec délicatesse vers le haut pour monter (décollage), ou vers le bas (attérrissage).

Voyons ce qui se passe quand on monte cette commande vers le haut.

Le rotor tourne sur son mat et de façon horizontale jusque la partie indiquée par la flèche jaune. Le plateau indiqué par la flèche verte lui ne tourne pas mais va descendre. Au plus vous tirez la commande du pas vers le haut, les 3 commandes (flèches rouges) vont faire descendre le plateau fixe (flèche verte) et la petite bielle(flèche bleue) accrochée au plateau fixe va descendre également.

En descendant, cette bielle (flèche bleue) va augmenter l'angle (le pas) de la pale et cela va générer une portance de plus en plus importante, jusqu'au moment où elle sera suffisante pour soulever la machine.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère En résumé, lorsqu'on tire la commande du pas vers le haut, le plateau fixe descend, augmente le pas de toutes les pales en même temps, ce qui génère une portance. On tire légèrement cette commande jusqu'au moment où la portance est suffisante pour faire décoller la machine et la maintenir en cet état qu'on appellera le stationnaire.

Si on veut reposer la machine, il suffira de descendre la commande de pas général, le plateau fixe va remonter, la bielle aussi et l'angle de pas de pale va diminuer, la portance générale également et si inférieure au poids, l'appareil va revenir vers le sol.

Bon, maintenant l'hélico est en l'air, en stationnaire, il va être temps de le faire avancer !

Petit détail, la vitesse angulaire de la pale est différente près du mat rotor qu'en bout de pale. Si on laisse l'inclinaison identique tout le long de la pale, la vitesse près du mat rotor est très faible donc portance très faible, par la vitesse en bout de pale très importante génère une portance forte, ce qui ne tarderait pas de plier les pales comme un parapluie. Que faire ? Simple, tordre la pale de tel façon qu' en début de pale l'angle est très important (mais pour une faible vitesse) et par contre en bout de pale l'angle est diminué (mais pour une grande vitesse) ce qui finalement l'équilibre de la portance est optimisée tout le long de la pale !

La commande des gazs (Throttle) Sur la commande du pas général se trouve également la commande des gazs, en vissant la commande (l'inverse d'une poignée de moto) on accélère la vitesse du moteur, et donc du rotor.

Lors de chaque phase du vol, il faudra donc veiller et corriger si nécessaire la vitesse moteur/rotor à l'aide de cette poignée.

Sur certaine machine, la gestion du throttle est automatique, mais c'est moins gai !

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La commande du cyclique La commande du cyclique, appellée aussi le manche à balai, le joystick va permettre de déplacer l'hélicoptère dans toutes les directions.

(Non la gachette rouge n'est pas pour la mitraillette mais pour parler avec la radio) :) Imaginons le déplacement vers l'avant, on pousse le cyclique légèrement vers l'avant.

Lorsque l'on pousse le cyclique vers l'avant, une des tiges (flèches rouges), celle de devant, descend, les deux autres arrières remontent, ce qui fait que le plateau fixe est incliné vers l'avant.

Donc lors de la rotation de la pale, il faut maintenant imaginer la trajectoire de la petite bielle (flèche bleue).Quand la pale est devant l'hélicoptère, la bielle est tout en bas du disque puisque penché vers l'avant et donc l'angle de la pale plus important. Au fur et à mesure que la pale arrive 180° plus loin donc derrière, la bielle remonte lentement suivant l'inclinaison du plateau et arrive donc tout à fait au dessus avec un angle maximum (donc une portance plus forte à cet endroit), ensuite la pale repasse de l'autre côté et la bielle descend (puisque inclinée vers la bas) et l'angle diminue également, et le cycle recommence.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Bon, je sais ca se complique, un petit dessin ... donc le plateau fixe (flèche rouge) est penché en avant par l'action de la commande du cyclique vers l'avant et donc selon sa position sur le cycle d'un tour, la bielle (flèche verte) se trouve au plus bas en avant et au plus haut en arrière du plateau fixe.

La pale est donc plus inclinée en arrière de l'appareil qu'en avant

Voici donc ce que cela donne au niveau de la portance tout le long du chemin de la pale. On imagine ici que l'avant de l'appareil est le point B et l'arrière le point D. Vous constatez donc que sur le point D la portance étant plus forte, on déséquilibre l'appareil tout entier vers l'avant !

Donc nous avions le poids de la machine (P), en tirant la commande du pas, nous avons augmenté la portance (flèche verte) jusqu'au moment où la machine s'est élevée, ensuite nous avons équilibré la portance et le poids pour garder la machine en stationnaire.

Nous avons enfin poussé la commande du cyclique vers l'avant, ce qui a provoqué une portance plus forte sur l'arrière du rotor (flèche rouge) et déséquilibré l'appareil tout entier vers l'avant.

La portance s'est donc également inclinée vers l'avant (flèche bleue) et en tracant le rectangle des forces, on constate une résultante (flèche magenta) qui tire l'appareil vers l'avant !

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Donc pour accélérer et avancer, on poussera légèrement le cyclique vers l'avant...

En tirant le cyclique vers l'arrière, on inclinera l'hélicoptère vers l'arrière, la résultante va donc dans un premier temps freiner la machine, la stopper et finalement aller à reculons, gare à ce que le rotor de queue ne touche pas le sol en reculant !

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère En inclinant le cyclique vers la gauche ou vers la droite, la machine va donc évoluer vers la gauche ou à droite. Le cyclique permet donc de placer la portance supplémentaire tout autour du rotor et donc de déplacer la machine dans la direction que l'on veut.

Les palonniers Ces pédales jouent sur le rotor de queue arrière en modifiant l'angle des pales. Si on pousse sur la pédale de gauche, la machine tourne vers la gauche, si on pousse plutôt la pédale de droite, la machine va tourner à ... ??? ha je vois que vous avez suivi !

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Maintenant vous me direz que finalement, c'est assez simple !?

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Oui mais.... c'est sans compter sur les effets secondaires.

Effets secondaires de la commande du pas Chaque commande génère des effets secondaires qu'il faudra constament corriger avec les autres commandes !

Commençons par la commande du pas général.

Lorsqu'on tire sur cette commande, souvenez vous que l'on augmente l'inclinaison de toutes les pales du rotor et donc aussi la traînée induite par l'air qui frappe de pleine face une zone plus importante de la pale, ce qui la freine un peu... le moteur diminue donc de régime et le rotor également !

Première correction, remettre un peu de gaz pour corriger la vitesse du moteur et donc du rotor.

Si on baisse la commande de pas, on diminue l'angle de toutes les pales du rotor, et donc la traînée également, le moteur est donc tout à coup soulagé et s'emballe, le rotor aussi !

Il faut donc immédiatement corriger les gazs pour ramener le moteur à 3100 tours.

En tirant la commande de pas, on crée un second effet secondaire à cause de la traînée, l'hélicoptère pivote dans le sens contraire du rotor, donc au plus on tire la commande du pas vers le haut, au plus l'hélicoptère pivote sur la droite, il faut donc corriger cela en mettant du pied à gauche pour garder l'appareil dans la directon souhaitée.

Si on relâche la commande du pas, cette fois la machine va pivoter vers la gauche, il faudra contrer cela en mettant du pied à droite

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Effets secondaires des palonniers Pour équilibrer un couple, il faut un couple.

Lorsque vous allez tirer sur le pas, vous allez corriger en mettant du pied sur la pédale gauche mais cela va générer une petite dérive de la machine qu'il faudra corriger avec le cyclique cette fois.

Mais également, le fait de mettre du pied, la puissance consommée par le rotor de queue va être plus importante, ou moins et le moteur va baisser ou augmenter de régime, donc correction !

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Effets secondaires du cyclique Donc nous avons tiré la commande de pas pour faire décoller notre hélicoptère et mis en stationnaire, pour l'exemple on doit mettre la portance (flèche rouge) au niveau de la ligne grise.

Ensuite nous poussons la commande du cyclique vers l'avant, ce qui fait basculer notre portance vers l'avant (flèche verte), ce qui a généré une résultante qui fera avancer notre machine (flèche magenta), mais attendez !?? Vous ne remarquez rien ??

La flèche verte ne touche plus la ligne grise ?? donc la portance a diminué et l'hélicoptère va descendre et toucher le sol ... mais où est donc passé ce petit morceau de portance ?? et bien c'est dame nature qui a piqué un peu de portance pour en faire la résultante qui nous fera avancer.

Action ?? tirer un peu plus le pas pour ramener la portance à la ligne grise, sans oublier de corriger du coup le throttle pour garder le moteur et le rotor dans la zone verte et de mettre du pied à gauche sinon la machine va pivoter sur la droite !

A un moment donné, on décide de se poser quelque part, il va donc falloir d'abord ralentir la vitesse de la machine et descendre, mais en tirant le cyclique vers l'arrière dans le but de freiner la machine, l'hélicoptère va s'incliner vers l'arrière et le vent relatif va s'engouffrer en dessous du rotor et l'hélicoptère va donc monter !

Manque de pot, on veut justement descendre !

Donc avant de tirer le cyclique vers l'arrière, afin d'empêcher la machine de monter, il faudra simplement simultanément descendre la commande du pas, pour perdre de la portance et trouver le 'mix' entre la commande du pas et du cyclique afin de freiner la machine sans monter, ... sans oublier de corriger avec du pied droit et vérifier que le moteur est toujours à 3100 tours en corrigeant avec le throttle.

Une fois la vitesse minimum atteinte, on redresse la machine pour la mettre de nouveau à plat, mais attention, alors le vent ne s'engouffre plus en dessous du rotor et nous avions diminué la portance, il faut donc immédiatement remettre du pas pour contrôler la descente et du pied gauche et du throttle pour corriger le moteur... vous voyez, on a pas le temps de s'ennuyer ! :)

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Les effets secondaires du throttle Là pas trop compliqué, vous mettez ou coupez brusquement des gazs, il faudra corriger avec le pied à gauche ou à droite...

L'effet de sol Au plus on s'approche du sol, la portance nécessaire pour maintenir l'appareil en l'air diminue par l'effet de sol, il faudra donc probablement baisser un peu plus le pas pour continuer de descendre sinon, vous risquez de rester coincé en l'air et de dépasser votre point d'attérrissage !

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Les effets secondaires que les inventeurs ont corrigés pour vous Il y a des effets secondaires que vous ne devez pas corriger, les inventeurs ont eu quelques problèmes mais ils ont trouvé les solutions.

Lorsque l'hélicopère se déplace vers l'avant, chaque pale a sa propre vitesse mais il y a une pale avançante dont la vitesse propre s'ajoute à celle de l'hélicoptère (et du vent), et une pale reculante donc la vitesse de l'hélicoptère se soustrait à la vitesse de la pale reculante... c'est embêtant !

La pale avançante allant plus vite, elle provoque une portance plus forte d'un côté que du côté où la pale recule, du coup, l'hélicoptère se trouve complètement déséquilibré sur le côté, et là même le cyclique ne peut corriger cette dérive.

La solution ?

Comme la pale va aller plus vite en avançant, elle aura tendance à monter (et retourner l'hélicoptère comme une crêpe), on va donc lui permettre de monter en ajoutant une articulation mais en la piégeant (hé hé hé), si la pale monte, la biele reste fixée à la pale et si la pale monte ça diminue son angle, na ! Et si on diminue son angle et donc la portance, on équilibre la portance générée, ouf, notre hélico devrait être stable cette fois.

Ha ben non, un autre problème survient...

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Si on prend un point bien particulier sur la pale quand elle est en bas, on calcule le rayon de ce point et donc on peut calculer sa vitesse.

Lorsque la pale sera avançante, elle va monter et le point de tout à heure a un rayon différent 'r', plus petit, donc en résumé, si la pale monte, elle ralentit !

Et lorsqu'elle sera de nouveau côté reculant, elle va redescendre et sa vitesse va augmenter.

Cette pale va donc osciller en avant et en arrière !

Solution ?

Une articulation qui va lui permettre un certain débattement en avant et en arrière en ajoutant un amortisseur pour limiter ce battement !

Et voilà l'articulation de traînée avec son amortisseur pour limiter le débattement.

Il existe plusieurs types d'articulations de traînée et de battement mais il n'est pas utile de développer cela ici, le tout est de comprendre le fonctionnement.

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Voilà, tout est dit sur ce sujet !

Bon allez, la dernière petite difficulté (je mens...)

La première chose que vous allez vite comprendre en prenant les commandes, c'est la sensibilité de ces commandes !

Lors de la mise en stationnaire de la machine, on recherche rapidement le centre de gravité qui n'est pas exactement où on croit. Les bidons de carburant derrière ont un certain poids, il faudra probablement pousser un peu le cyclique vers l'avant pour rattrapper cela !

En plus, on a un passager dont l'IMC est dans le rouge, ceci va nous obliger également de mettre un peu de cyclique à gauche pour corriger l'attitude de la machine qui va paresser pour soulever le côté de notre passager !

Mais une fois en stationnaire, la manipulation des commandes se fait sur une pièce d'un cent Le problème réel va venir dans l'inertie des commandes. Imaginons que la machine dévie vers l'arrière, vous allez attendre et constater le recul (au lieu de l'anticiper) et vous allez pousser le cyclique vers l'avant très légèrement. Mais damned, la machine continue de reculer, alors on se dit qu'on a pas assez poussé le cyclique vers l'avant ?? on en remet une dose et la machine se retrouve en haut mais inclinée en avant, elle repart donc au plus vite vers l'avant en vous surprenant !

Et vous tirez fortement le cyclique vers l'arrière, et vous voilà embarqué dans une balançoire qui devient très vite incontrôlable...

La bonne attitude est de regarder le plus loin possible sur l'horizon afin d'observer la moindre inclinaison et de corriger au cyclique avant que la machine ne se mette à glisser, facile à dire, moins facile à mettre en pratique mais c'est justement le but d'une formation, c'est de maîtriser de mieux en mieux l'hélicoptère, en le comprenant et en faisant les bons gestes, au bon moment, et avec douceur !

Vous voulez essayer de piloter ??

Contactez nous pour une initiation au pilotage, un rappel de la théorie sur les points que vous n'avez pas compris et vous vous retrouverez aux commandes avec un instructeur.

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L'autorotation, la panne moteur Vous me direz, tout cela c'est bien, mais si le moteur tombe en panne ?

En cas de panne du/des moteur(s), le pilote d'hélicoptère doit se poser en autorotation, c'est un cas de vol spécifique à l'hélicoptère mais aussi à l'autogyre. Cette manœuvre peut s'apparenter au vol plané en avion.

Il s'agit pour le pilote d'effectuer les actions suivantes : •

Mise en autorotation :

Il s'agit pour le pilote de baisser rapidement le pas général (jusqu'à la butée de plein petit pas si nécessaire), puis ensuite de maintenir un régime rotor dans la plage autorisée (indiqué sur l'instrument tachymétrique correspondant) d'après le manuel de vol du constructeur de l'appareil.

•

Descente :

Il faudra ensuite conserver une vitesse horizontale de l'ordre de 50 kt pendant la descente (vitesse, appelée Vy, variant selon les machines). Le pilote peut bien évidemment prendre la vitesse qu'il souhaite, mais c'est à Vy que la puissance nécessaire au vol en palier est la plus faible et que donc, en autorotation, le taux de chute sera le plus faible (le taux de chute sera tout de même de l'ordre de 1500 à 2000 ft/min). Le pilote devra alors choisir un secteur d'atterrissage adapté pour se poser avec une composante de vent de face (c’est-à-dire avec un vent de secteur avant de plus ou moins 30°).

•

Atterrissage :

À une hauteur sol dépendant de plusieurs facteurs (le type d'hélicoptère, le taux de descente, de la vitesse propre et aussi de la vitesse sol finale recherchée), il faut ensuite réaliser un flare en cabrant plus ou moins la machine. Le flare va permettre de diminuer la vitesse horizontale et la vitesse verticale afin de pouvoir réaliser un atterrissage, soit glissé en sécurité, soit posé à plat si le sol ou l'environnement ne permet pas un posé glissé. Enfin à une hauteur comprise entre 3 ft et 10 ft (soit entre 1 m et 3 m) reprendre une assiette nulle ou très légèrement positive et soutenir la machine au pas général pour amortir le contact avec le sol en convertissant l'énergie cinétique du rotor en force de sustentation. L'art de l'autorotation réside dans le dosage de cette mise de pas : effectuée trop haut, l'appareil se retrouve sans tours rotor et tombe comme une pierre, effectuée trop tard ou pas bien dosée et l'appareil heurte le sol avec une vitesse verticale importante et peut être endommagé.

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Résumé des manipulations des commandes et des effets secondaires

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Les instruments de vol L'indicateur de vitesse

La vitesse relative dans l'air, en noeuds (kts).

Quelques vitesses importantes, 50 kts pour le décollage, atterrissage et auto-rotation.

70 kts est la vitesse de croisière

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l'altimètre

L'altimètre nous donnera l'altitude de l'appareil.

La grande aiguille va faire le tour du cadran par 100 pieds, lorsque la grande aguille arrivera sur le 0, la petite aiguille sera sur le « 1 » indiquant 1000 pieds.

Donc si par exemple la petite aiguille est sur le « 3 » et la grande sur le « 5 », on sera à 3500 pieds.

En hélicoptère, on vole généralement entre 1000 et 1500 pieds (+- 300m à 500m) Suffisament haut pour ne pas gêner les habitants et faire une auto-rotation au cas où, mais suffisament bas pour ne pas entrer dans les couloirs aériens des avions, nous laissant un espace de liberté.

Il y a deux façons de régler cet instrument.

1 Par rapport au terrain local, à l'aide du bouton (flèche rouge), on met les 2 aiguilles sur le 0, en vol, nous aurons donc l'altitude par rapport au sol local.

2 Par rapport à la mer !

Lorsqu'on se déplace sur un terrain inconnu, les cartes nous donnent la hauteur de certains obstacles, relief, antennes etc...

Mais il a fallu prendre une référence commune à tout le monde, le niveau de la mer. Donc les cartes nous donnent la hauteur d'un obstacle par rapport à la mer. Avant de décoller, la tour va donc nous Patrick Van Hoof – info@helicoptere.be - +32(0)475 66 78 02 – http://www.helicoptere.be 37/61

Manuel initiation au pilotage hélicoptère donner la pression au niveau de la mer et nous allons donc régler l'altimètre avec le bouton (flèche rouge) et afficher la pression au niveau de la mer dans l'afficheur (flèche verte)

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Le variomètre

Cet instrument va indiquer si l'hélicoptère monte ou descend.

L'aiguille vers le haut indique que l'hélicoptère monte et vers le bas, il descend.

1 = 1000 pieds par minute 2 = 2000 pieds par minute 3 = 3000 pieds par minute Entre 0 et 1 = 500 pieds par minute Pour monter et descendre en pente douce, l'aigulle devra se trouver sur 500 pieds, entre 0 et 1 En vol de croisière à une altitude donnée, on maintiendra cette aiguille le plus possible sur le « 0 » avec le cyclique.

Pour amorçer une descente en pente douce, on va pousser le cyclique doucement vers l'avant jusqu'à ce que l'aiguille se placera entre le 0 et 1 en dessous de 0, donc descente à 500 pieds par minute.

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La bille et l'inclinaison du virage

La bille sert à indiquer si on est en dérapage ou en vol de travers.

Si l'appareil dérape vers la droite, la bille va aller vers la gauche, pour corriger la situation, on va mettre du pied à gauche pour ramener la bille au centre.

Si l'hélicoptère est de travers au lieu d'être bien droit, la structure de la queue va encaisser une partie du vent relatif venant de face, donc générer une traînée qui va ralentir la vitesse de l'appareil et consommer plus d'énergie, il faut donc régler avec les palonniers la queue bien dans l'axe de la trajectoire, donc la bille au milieu.

L'indicateur d'inclinaison représente un petit avion, en cas de virage, il s'incline en indiquant le taux, on peut donc vérifier de ne pas dépasser une certaine inclinaison.

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Compte tours rotor et moteur

Le compte tour comprend deux aiguilles, une petite avec un « R » dessus pour le rotor et une plus grande pour le moteur. Donc à la mise en route, seule la grande aiguille va indiquer la vitesse du moteur (indication X 100). Donc si la grande aiguilleest sur 15, le moteur tourne à 1500 tours par minute.

Une fois que le rotor sera embrayé, les deux aiguilles resteront synchronizées et en vol il faudra que les 2 aiguilles restent dan sla petite zone verte juste après 30, 31 exactement, ce qui fera 3100 tours minute, à régler avec la manette des gazs.

Chaque commande va influencer la charge sur le moteur et sa vitesse va donc varier, à corriger avec la manette des gazs.

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La map

La map indique la puissance utilisée par le moteur pour conserver son attitude actuelle. En fait il y a un capteur de dépression dans la pipe d'admission du moteur. Si le moteur est sollicité de façon importante (tirer le collectif par exemple avec un peu de gaz), le moteur va « sucer » de plus en plus fort le mélange air et carburant pour fournir l'énergie demandée et donc l'aiguille va aller de plus en plus loin. La zone orange est autorisée, au delà, interdite !

Pour savoir la puissance autorisée, on regarde la température extérieure, l'altitude où l'on compte voler et sur le petit tableau de conversion (rectangle rouge) on détermine la puissance autorisée.

En général sur nos latitudes, le vol de croisière se fera avec la map sur 23.

Nous expliquerons plus loin l'utilisation de cet instrument.

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Indicateurs niveau carburant, pression carburant, température cylindre

Instrument 1 donne simplement le niveau de fuel.

Il faudra calculer la quantité du carburant nécessaire au vol selon la distance à parcourir mais aussi du poid embarqué dans la machine. En effet, une machine très lourde nous obligera à tirer le collectif très fort pour soulever la machine, et donc la map risque d'arriver à la limite de puissance et poser un problème pour décoller ou atterrir. Si on est très lourd, il faudra décoller avec une pente douce mais si on a la place pour le faire !

Instrument 2 indique la pression dans le système d'injection du carburant dans les cylindres.

Instrument 3 indique la température du cylindre moteur.

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Indicateurs pression d'huile, température d'huile, charge batterie

Indicateur 1 indique la pression d'huile quand le moteur tourne Indicateur 2 indique la température de l'huile Indicateur 3 indique la charge correcte de la batterie Les 3 indicateurs de la page précédente et ces derniers doivent être constament vérifiés, toutes les aiguilles doivent être dans les zones vertes.

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Interrupteurs panel, pos, beacon

Le bouton panel allume l'éclairage qui se trouve dans les instruments, utilisés une fois que le jour se couche.

Le bouton pos allume les feux de position Le bouton beacon allume les flash sur l'hélicoptère.

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Robinet d'essence

Ouverture ou fermeture de l'arrivée d'essence. Pour ouvrir, pousser la commande.

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Clefs des génératrices

L'hélicoptère est alimenté par deux génératrices, si une tombe en panne, l'autre continue d'alimenter les instruments de la machine. Lors de la mise en route de l'appareil, pour tester le bon fonctionnement, la clef se trouvera sur « both », ce qui veut dire les deux.

On met la clef sur « L », ce qui veut dire qu'on tourne uniquement sur la génératrice de gauche, le fait de couper la droite, on vérifie que l'on perd 100 tours sur le compte tours du moteur.

Ensuite on remet « both » et on fait le même test en mettant la clef sur « R » en constatant également la perte des tours. Ce test confirme que les deux génératrices fonctionnent bien.

On remet alors la clef sur « both » pour continuer la checklist.

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Le clutch

Le clutch va gérer le rotor. Il a 3 positions.

En bas, release, désengagement de l'embrayage du rotor Au milieu, hold, maintien de l'embrayage dans sa position actuelle En haut, engage, engagement de l'embrayage A la mise en route de la machine, on va mettre ce bouton en haut sur la position « engage ».

L'embrayage va commencer à serrer les courroies entre le moteur et la boîte de transmission. On observe le rotor et dés qu'il commence à bouger, on met le bouton sur hold. Si on ne le faisait pas, ce serait comme une voiture où on lacherait brusquement l'embrayage, la voiture calerait, ici aussi.

On attend donc un peu que le rotor tourne un peu et on actionne le bouton rapidement entre « hold » , « engage », « hold », ce qui va serrer encore un peu l'embrayage, le rotor accélère et on fait cette manoeuvre jusqu'au moment où le moteur et le rotor tourne à la même vitesse. On laisse alors le bouton sur « engage » et on ferme la petite sécurité sur le bouton pour ne pas risquer de désengager le rotor en plein vol !

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Boutons trim,bat, alt, fuel boost

Le bouton trim permet de donner le trim au pilote, ou au co-pilote (gauche, droite) Le TRIM est un petit bouton au sommet du cyclique qui permet de soulager la pression sur le cyclique par le pilote.

Le bouton BAT connecte la batterie Le bouton ALT connecte l'alternateur responsable de la recharge de la batterie Le bouton FUEL BOOST permet d'injecter un peu de carburant dans les cylindres, ca aide au démarrage quand le moteur est froid.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Arrêt du moteur

Lorsque l'on veut arrêter le moteur, on ne peut pas comme une voiture, simplement couper le contact. Le moteur est chaud, très chaud lors des phases de vol, avant de couper le moteur, on attend que sa température baisse mais elle reste suffisament chaude.

Si on coupait le contact, le moteur ferait encore quelques tours sur sa lancée, aspirant un mélange air et carburant dans le cylindre, qui, à haute température, exploserait, provoquant des dégâts au moteur.

Donc avec cette commande on « étouffe » le moteur qui s'arrête sans danger.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Communication, transpondeur

Au dessus, la radio qui permet de communiquer avec les tours de contrôle, autres appareils En dessous, l'intercom qui permet de communiquer entre pilote et passagers, réglage des volumes Tout en bas, le transpondeur, envoie un signal d'identification au radar

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Les phases de vol Le stationnaire 3 phases, la mise en puissance, le pré-stationnaire, le stationnaire.

1 La mise en puissance Augmentation de la vitesse du moteur en mettant du gaz, jusque 2300 tours minute, on dit aussi RPM On place le cyclique au neutre (légèrement à gauche et légèrement dans le vent) On lève le collectif jusque 19 » sur la map On vérifie tous les paramètres du moteur, tous les instruments dans le vert 2 Mise en pré-stationnaire On regarde le plus loin possible en prenant un point de repère On tire encore un peu le collectif pour alléger l'hélicoptère qui commence à bouger Anticiper l'annulation du lacet vers la droite en mettant un peu de pied à gauche Avec le cyclique, annuler les dérives éventuelles (à cause du poids du carburant, les passagers, le vent) 3 Mise en stationnaire Toujours fixer l'horizon Tirer encore le pas gentiment pour élever la machine Contrôler le lacet en mettant du pied gauche Annuler immédiatement les dérives avec le cyclique Stabiliser l'hélicoptère à un mètre du sol à l'aide du collectif Tant qu'on y est, on vérifie encore les paramètres du moteur et la puissance disponible

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Le travail sol (taxi) La limite de vent de travers étant à 17 noeuds, si le vent atteint cette vitesse il faudra alors mettre la machine face au vent avec les palonniers.

Ensuite on vérifie que la zone autour de la machine soit libre de tout obstacle, pensez au rotor de queue !

Si vous devez faire une marche arrière, il vaut mieux d'abord monter la machine à 4 mètres de haut, ca évitera que le rotor de queue ne touche le sol !

Translation en 3 phases 1 Mise en translation On pousse le cyclique légèrement dans la direction désirée, au plus on amplifiera le cyclique, au plus vite on ira Ne pas oublier que la machine va s'enfoncer, il faudra donc corriger en tirant légèrement le pas Et donc de mettre du pied à gauche pour contrer l'effet de lacet Vérifier que le moteur soit toujours à 3100 rpm (et que tout est dans le vert) 2 Contrôle de la vitesse de translation A l'aide du cyclique, corriger pour garder une vitesse constante 3 Arrêt de la translation Mettre le cyclique légèrement dans la direction inverse de la translation en oubliant pas de remettre le cyclique au neutre dés que la translation est nulle sinon la machine repart dans l'autre sens Corriger avec le collectif pour garder la machine à 1 mètre du sol car il est probable que si vous avez tiré le cyclique vers vous, la machine va monter Et selon l'action sur le collectif, n'oubliez pas de corriger le lacet avec le pied gauche ou droit selon Vérification que le moteur soit encore à 3100 rpm Rotation Avec le palonnier, mettre du pied légèrement à gauche pour tourner à gauche, ou à droite Attention au vent qui fera résister la rotation ou la facilitera Corriger les gazs car mettre du pied à gauche va consommer plus d'énergie Corriger le collectif pour garder la machine à 1 mètre du sol Patrick Van Hoof – info@helicoptere.be - +32(0)475 66 78 02 – http://www.helicoptere.be 53/61

Manuel initiation au pilotage hélicoptère Corriger avec le cyclique pour stabiliser la machine Bon, on décolle maintenant !

On choisit son axe de décollage, face au vent, selon les obstacles mais avec toujours à l'esprit que l'on pourra tomber en panne et se lancer dans une auto-rotation ! Donc, on s'y prépare au cas où Il n'y a qu'à la télévision qu'on voit les hélicoptères décoller à la verticale !

Imaginez ce type de décollage, on a tiré sur le pas au maximum pour que la portance soulève le poids de toute la machine, donc le rotor va générer une traînée importante.

Si on tombe en panne de moteur, première action, mettre le pas au minimum car une fois le moteur arrêté, à cause de la traînée du rotor il va très vite perdre ses tours, et pour récupérer les tours, il faudra provoquer une grande chute, de plus, il nous manque un paramètre, la vitesse, il faudra donc plonger en poussant le cyclique pour reprendre la vitesse... trop tard... on est en dessous des pissenlits.

Je ne dis pas qu'il est interdit de décoller de cette façon, mais on prend un très grand risque en cas de panne moteur, donc on ne cherche pas les ennuis quand on est pas obligé à cause d'obstacles !

Le décollage idéal, on regarde où en est la map pour garder la machine en stationnaire et la map maximum autorisée, selon la différence ...

3 » pas de limite, on pourrait même faire un décollage vertical si besoin (obstacles) 2 » décollage oblique à forte pente possible 1 » décollage à pente standart 0 » décollage à faible pente On pousse le cyclique vers l'avant pour accélérer (correction du pied pour rester droit et du collectif pour rester à un mètre du sol en cas d'auto-rotation) Une fois la vitesse de 50 kts atteinte, on tire le cyclique vers soit légèrement pour commencer à monter, 3100 rpm pour le moteur, 23 » à la map A la vitesse de +- 17 kts, vous aurez l'effet d'accrochage, en fait on va perdre le 'coussin' d'air qui était coincé entre le bas du rotor et le sol, avec la vitesse il commence à glisser vers l'arrière et brusquement il s'échappe, il faut donc corriger rapidement le lacet et mettre le cyclique plus en avant.

Durant la montée, conserver la vitesse à 50 kts (cyclique avant ou arrière pour corriger), la map à 23 » (tirer ou relâcher le collectif), moteur toujours à 3100 rpm Une fois à son altitude de croisière pousser le cyclique pour obtenir une vitesse de +- 75 kts et conserver votre altitude en corrigeant avec le cyclique.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Atterrissage On cherche à se mettre face au vent, analyse des obstacles et du point d'atterrissage On regarde la puissance disponbile de la façon suivante.

On connait la map maximum On réduit la vitesse à 30 kts en passant au dessus du point en basse altitude et on observe la map Selon la différence entre la map max et la map en cours 6 » pas de limites, atterrissage vertical possible en cas d'obstacles 5 » atterrissage oblique à forte pente possible 4 » atterrissage à pente standart 3 » atterrissage à faible pente conseillé Mise en descente On descend le collectif pour afficher 17 » à la map On réduit à l'aide du cyclique la vitesse à 50 kts Ce qui fera une desente de 500' par minutes Arrondi final en deux phases Décélération de 50 kts à 30 kts à l'aide du cyclique Correction du collecti pour continuer de descendre Pied droit pour corriger le lacet Enfoncement 30 kts à 0 kts Remettre la machine à l'horizontal à l'aide du cyclique pour éviter que la queue ne touche le sol Tirer le collectif pour diminuer la descente (vibrations) Mettre du pied gauche pour contrôler le lacet Se poser Baisser le collectif Stabiliser la machine à l'aide du cyclique et du palonnier Toucher au sol, descendre le collectif au maximum Mettre les frictions des commandes

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Lorsqu'on se pose dans la campagne, avant de se poser on fait trois fois un passage au dessus du point d'atterrissage.

Un pour le vent, un pour les obstacles, un pour la puissance.

Comment on fait pour le vent ?

Si on a de la chance, il y a un drapeau, de la fumée qui nous donne une idée de la direction du vent mais sinon, on prend un point de repère, une église, une maison etc On entame un virage stabilisé et on fait un tour de 360°.

Selon le vent, après le virage, le point d'arrivée sera différent du point de départ avant le virage, et du coup on pourra déterminer la direction du vent.

Maison point de repère

X

Le X est le point de départ, on entame un virage sur 360°, sans vent, nous allons revenir à notre point de départ.

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Maison point de repère

X

X

Avec du vent (flèche noire) on va commencer son virage au point de repère sur le cercle noir mais pendant le virage le vent va nous pousser et on va terminer sur le cercle rouge et on sera à gauche du point de départ, donc cela veut dire que le vent vient de droite !

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Devenir pilote d'hélicoptère Les chiffres indiqués datent de 2007 pour la Belgique, normalement pour l'Europe.

Pré-requis ? de la motivation !!! certes quelques finances mais c'est tout !

A partir de 17 ans, vous pouvez obtenir une licence de pilote privé Hélicoptère (PPH) qui permet de voyager et d'emporter sans rémunération des passagers sans limitation de distance. Cette licence vous donne le droit de faire du loisir aérien (voyages, vols touristiques...) sur le territoire belge, français et à l'étranger si vous pratiquez la langue Anglaise.

Les cours théoriques concernent la législation générale aviation, la législation hélicoptère, aérodynamique hélicoptère, moteurs à pistons et turbines, instruments de vol, navigation, météorologie et procédures opérationnelles.

Durant le test pratique avec un examinateur agréé par les autorités aéronautiques vous devrez prouver : Au sol, les connaissances nécessaires à l'utilisation de l'hélicoptère...

En vol, toutes les configurations normales et exceptionnelles du vol et les procédures établies par les contrôles aériens...

La préparation et l'exécution correcte d'une navigation.

Pour devenir pilote hélico, vous devez : Avoir 17 ans révolus le jour de l'examen d'obtention de la licence Totaliser au minimum 40 heures de vol, Totaliser au moins 10 heures de vol solo Avoir satisfait à l'examen théorique Avoir satisfait à l'examen pratique Être reconnu médicalement apte par un médecin agréé. (examens classe 2) Avant d'entreprendre votre instruction, vous devrez satisfaire à un examen médical prescrit par l'Administration de l'Aéronautique.

Une demande d'examen initial peut être obtenue: Par courrier: Service de Santé Administratif Bd Simon Bolivar, 30 1040 BRUXELLES Par Internet: http://www.mobilit.fgov.be/data/forms/aero/medondkl2-F.doc Programme de formation : - si vous ne détenez aucune licence aéronautique

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère La formation d'environ 120 heures s'effectue au rythme deux cours de 3h30 par semaine.

70H pour le module commun avion/hélico (météo, administration,navigation,avionique) 50H consacrées à l'hélicoptère Vous devez effectuer un minimum de 40 heure de vol dont 10 seul à bord mais sans expérience mieux vaut compter entre 50 et 60 heures.

La pratique peut se décomposer en 3 phases.

1 Vols généraux: Dans cette première phase, vous vous familiariserez avec les instruments de vol, de contrôles de l'appareil. Vous apprendrez aussi le stationnaire, la translation, la montée, la descente, décollage, atterrissage, virage.

2 Vols spéciaux: Durant cette seconde phase, vous apprendrez à faire des approches de précision en vol normal et en auto-rotation (si le moteur tombe en panne) et dans toutes sortes de conditions, vent, pluie et ciel bleu !

3 Navigation: Durant cette phase, votre instructeur vous apprendra à naviguer à vue, en prenant des points de repères visuels préparés lors de votre navigation. Vous verrez aussi comment utiliser les instruments dédiés à la navigation, l'utilisation de la radio, comment planifier un vol et calculer sa consommation de carburant. Durant cette phase, vous exécuterez des vols en solos en commençant par des petits exercices de navigation simples en terminant vers des navigations plus longues et sur des endroits inconnus.

Vous devez réussir un examen théorique sous forme de QCM pour vous présenter à l'examen pratique. Des cours théoriques seront dispensés par votre instructeur au cours de votre formation pour vous amener au niveau requis.

- si vous êtes déjà pilote avions Vous bénéficiez d'un module réduit 25 heures de vol à effectuer dont 5 seul à bord. L'épreuve théorique sera également réduite, vous n'aurez à passer que l'épreuve théorique hélico sous forme de QCM. A l'issue de ces tests théoriques et pratiques, vous détiendrez une licence de pilote privé (acquise à vie). Seule la licence devra être renouvelée chaque année avec un nombre d'heures minimum dans l'année (30heures) et un certificat médical.

Privilège du brevet de pilote privé Hélico Vous pourrez, avec ce brevet, voyager seul, avec des amis ou du fret, à la seule condition que ce vol ne soit pas exploité contre rémunération. Vous pourrez emmener vos amis déjeuner au restaurant, coucher dans un hôtel ou un gîte de campagne, vous poser dans leur jardin pour un apéritif (sans alcool pour le pilote !), tout cela bien évidement dans le respect de la réglementation...

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère Qualification de nuit Un module 15 heures de vol vous sera nécessaire pour acquérir cette qualification. :10 heures de vol aux instruments et 5 heures de vol de nuit.

Licence pilote professionnel (CPL) Un total de 150 heures de vol vous sera nécessaire pour acquérir cette qualification et un examen médical de classe 1.

Les budgets :(peuvent changer en cours du temps) La visite médicale : 368.46 euros TTC Licence d'entraînement : 77 euros TTC Carnet de vol : 26 euros TTC Cours théoriques aviation générale 600 euros htva (Sur Charleroi en français) et cours théoriques hélicoptère : 600 euros htva (Sur Namur) Location d'un hélicoptère R22 pour la formation pratique avec instructeur : 290 euros htva / heure (pour l'achat de package de 20H) Un budget pour une formation normale est d'environ 15.000 euros à étaler sur un an ou deux.

Il existe également une autre possibilité, le stage loisir!

Pas d'examens médicaux ni théoriques, pas de licences, pas de quotas à respecter, pas de qualifications nécessaires pour passer d'une machine à l'autre !

Entre 5h et 10H, vous serez déjà capable de faire pas mal de chose, stationnaires, atterrissages, décollages...

Nous proposons des modules de 5H (2280 euros), 10H (4460 euros), 20H (8720 euros) ou plus à votre rythme pour vous apprendre à voler, mais ...

- Ces modules ne comptent pas pour votre licence si par la suite vous décidez de passer le cap et de passer votre licence (sauf l'expérience acquise) - Vous ne pourrez jamais voler seul, mais toujours en compagnie d'un autre pilote ou d'un instructeur Personnellement, cette méthode me convient parfaitement depuis des années et me permet de voler plus que certains pros !

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Manuel initiation au pilotage hélicoptère

Prenez les commandes lors d'une initiation au pilotage hélicoptère Pour débuter, je vous propose une initiation théorique et pratique au vol en hélicoptère sans aucune formalités, ni examen médical.

Le cours se déroule sur notre héliport privé de Cerfontaine et se compose en une heure de théorie et 24 minutes de vol aux commandes avec un instructeur.

Déroulement du cours : - Théorie vulgarisée élaborée pour des néophytes - mécanique et aérodynamique.

- Technique de vol hélicoptère - 24 minutes de vol aux commandes mise en route/arrêt compris.

- Décollage - atterrissage - Travail sol / circuits - Drink, débriefing ... :)) - Remise du diplôme Comment se déroule la procédure de réservation pour les initiations.

1 - Vous choisissez le jour qui vous convient 2 - Je vérifie que pour cette date j'ai un hélico avec instructeur 3 - Je vous confirme la date et l'heure des cours et du vol 4 - Le plan d'accès vous sera fourni dés la confirmation de la réservation 5 - Le matin du vol, je me renseigne sur la météo 6 - Si la météo est mauvaise, je vous appelle pour reporter le vol 7 - Rendez-vous sur place pour briefing avec une tasse de café Les familles et photographes en herbe autorisés et un bar est à leur disposition pendant le vol.

Réservez maintenant votre initiation !

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