MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 13 DE MARÇO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8031 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
No novo “front” dos compactos Hyundai Hyundai lança lança HB20S HB20S ee mira mira em em modelos modelos como como Chevrolet Chevrolet Prisma, Prisma, Fiat Fiat Siena Siena ee Volkswagen Volkswagen Voyage Voyage Pág. Pág.10 10
AUTOPERFIL
DIVULGAÇÃO
Adrenalina cerebral
Peugeot 308 THP junta esportividade e racionalidade em um mesmo pacote
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e um modo geral, hatches médios apelam tanto para a racionalidade como para a esportividade. Essa dualidade geralmente é bem explorada pelas montadoras. No caso do Peugeot 308,
VITRINE DIVULGAÇÃO
Fórmula 1 2013: segue a fila
Temporada 2012 bem disputada faz a FIA mexer pouco no regulamento da F1 para 2013 a versão turbo THP serve também para consolidar a imagem de um modelo que, finalmente, ganha representatividade no mercado. A THP é uma configuração topo da linha que junta essas duas características a
um belo acabamento interno. E, de quebra, faz aquele papel de vitrine de modernidade para a linha do modelo francês, graças à boa dose de equipamentos e ao competente conjunto mecânico. Pág. 7
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cada início de ano, a Federação Internacional de Automobilismo, FIA, costuma futucar o regulamento do campeonado de Fórmula 1, em busca de tornar a briga na pista mais emocio-
nante. Mas não desta vez. A disputa pelo título em 2012 ficou aberta até a última corrida, em Interlagos, São Paulo. E nenhum dos pilotos, em nenhum período do campeonato, abriu vantagem expressiva sobre os
demais. A satisfação da entidade se expressou exatamente na falta de “invencionices” para 2013. Com isso, a tendência é que esta temporada seja praticamente uma continuidade da anterior.Pág. 8
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AUTOTAL
Baixa esperada
O
mercado nacional apresentou uma forte retração em fevereiro. De acordo com dados da Fenebrave, a federação dos distribuidores, foram comercializados 222.496 automóveis e comerciais leves no último mês contra 296.842 em janeiro. A queda de significativos 25%, no entanto, era esperada já que fevereiro conta com menos dias úteis. Mesmo assim, o desempenho foi fraco. Quando a compara-
ção é com o mesmo mês do ano passado, 2013 não se saiu bem. Em fevereiro de 2012, foram vendidos 235.820 veículos, 5,6% a mais do que o volume atual. Entre os modelos, houve algumas surpresas. A principal delas foi por conta do Hyundai HB20 que teve 10.179 unidades vendidas. O montante conseguiu colocar o hatch na impressionante quarta posição no ranking geral. Outra “sensação” é
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o Chevrolet Onix que teve 9.037 emplacamentos e ficou em quinto lugar. No acumulado, os dois novos hatches trocam de posição. O excelente desempenho do HB20, por sinal, conseguiu colocar a Hyundai em quinto lugar entre as marcas mais vendidas do país, à frente de Honda e Renault. A liderança entre os carros continuou com o Volkswagen Gol, enquanto a Fiat se destacou entre as fabricantes.
MAN
NISSAN
Marketing pesado
Amarelinho verde
A MAN Latin America entrou no mercado brasileiro de caminhões apenas em 2012, mas já procura reforçar a imagem de sua marca. A empresa – dona da Volkswagen Caminhões e Ônibus – vai estrear na Fórmula Truck com o TGX. E o mesmo motor MAN D26 de 12 litros vai equipar os quatro modelos da Volks na competição. O TGX e os Volks de corrida pesam cerca de 4 toneladas e terão a potência inicial estimada entre 1.000
A Nissan entregou à Prefeitura do Rio de Janeiro os primeiros táxis elétricos que circularão na cidade já neste mês. Duas unidades do Leaf estarão à disposição de passageiros que desembarcarem no Aeroporto Santos Dumont, no Centro. Até o final de 2013, outras 13 unidades iguais serão adicionadas à frota. O modelo tem autonomia para rodar até 160 km. A recarga das baterias do carro elétrico poderão ser
e 1.100 cv no começo da temporada. Ao longo da competição, com o trabalho da equipe no motor, a potência deve aumentar e deve beirar os 1.200 cv. Todos os cinco bólidos possuem plataformas semelhantes, com chassis do TGX com entre-eixos encurtado. O caminhão MAN de competição será pilotado por Felipe Giaffone – campeão das temporadas 2007, 2009 e 2011. E após quatro anos com o mesmo
quarteto de pilotos, a equipe RM, que pertence ao piloto Renato Martins, contará com um novo integrante a partir desta temporada. No lugar do próprio Renato, entrou o atual campeão da categoria, Leandro Totti. Completam o time a única mulher no grid, Débora Rodrigues, além de André Marques, Adalberto Jardim e o próprio Felipe Giaffone, que vai pilotar o único caminhão que ostenta a marca MAN.
feitas em dois postos da Petrobras em pontos distintos do Rio. Um é o Posto Escola localizado na Lagoa Rodrigo de Freitas, Zona Sul da cidade, e outro chamado Posto do Futuro, na Barra da Tijuca, Zona Oeste, que já contam com os chamados Quick Charges. O processo de recarga é concluído em apenas 30 minutos. Além dos táxis “verdes”, a Nissan também mostrou seu novo quartel-general, agora no
Rio. Anteriormente no Paraná, a nova sede da marca japonesa fica na região do Porto, que vem sendo modernizada por causa das Olimpíadas, no Centro da cidade. Ocupando três andares de um edifício sustentável, o espaço pode abrigar até 300 funcionários. A mudança da sede se justifica pela construção da fábrica no Brasil, que será inaugurada ano que vem, em Resende, no Sul do Estado do Rio de Janeiro.
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Força contida
IPVA
MOTOMUNDO
Ducati Hypermotard é amansada para o uso diário mas não perde a esportividade DIVULGAÇÃO
POR MICHAEL FIGUEREDO
Auto Press
A
Ducati lançou a primeira versão da Hypermotard com o objetivo de mudar parâmetros na categoria. E, de fato, conseguiu. Porém, embora a resposta tenha sido calorosa, a combinação entre a potência e a esportividade da moto logo foi considerada desproporcional. Isso restringiu o poder de atração do modelo a motociclistas mais experientes. Tanto que, somadas, as três versões anteriores venderam apenas 26 mil unidades no mundo desde 2007. A fabricante italiana então decidiu aposentar as antigas 796, a 1100 e a 1100 SP e apresentou, no Salão da Motocicleta de Milão, em novembro de 2012, a nova geração da “supermoto”. Os modelos da família da Hypermotard agora diferenciam-se apenas pela aplicação. A capacidade cúbica é a mesma – 821 cc. Tanto a Hypermotard convencional quanto a versão SP, com um tempero mais esportivo, carregam a versatilidade do segmento. A categoria Supermotard, ou supermoto, surgiu das motocicletas de motocross usadas para competições em pistas com partes asfaltadas e trechos de off-road, em circuitos repletos de curvas e saltos. A versão de rua, na prática, veio de motocicletas trail adaptadas para o uso em asfalto. Elas ganham pneus mistos e rodas menores na frente, o que melhora a dirigibilidade e também a estabilidade, pois rebaixa o centro de gravidade. A nova geração da Hypermotard passou por uma série de atualizações diante da versão anterior. O chassi e o quadro,
TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:
O motor ficou mais dócil que o antecessor e a posição de pilotagem é mais agradável de aço tubular, foram completamente renovados. A Ducati também alongou a distância entre-eixos – agora de 1,50 m diante dos 1,46 m anteriores –, para melhorar o comportamento em curvas de raio maior, como nas estradas. A suspensão dianteira é invertida e tem regulagem na pré-carga da mola. Na traseira, um monoamortecedor também ajustável. O quadro e o conjunto de suspensões garantem ao motociclista, segundo a Ducati, uma posição de equitação ao pilotar, típica de motos trail. O motor escolhido pela Ducati para equipar a Hypermotard é o novo Testastretta 11,
de 821 cilindradas. O propulsor entrega 110 cv de potência, disponíveis a 9.250 rpm, para mover os 175 kg da moto. Como a proposta da marca era deixar o modelo mais acessível para motociclistas de qualquer nível, foi instalado um sistema para alterar o mapeamento do motor com três ajustes – Sport, Touring e Urban. No primeiro, os 110 cv de potência estão disponíveis sem muita interferência do pacote de segurança, que conta com ABS e controle de tração. No segundo, com o mesmo patamar, os controles se fazem mais presentes. No último há um bloqueio na potência e apenas 75
cv são liberados. Esteticamente, o principal destaque está na porção frontal da Hypermotard, com nariz redesenhado e novo grupo ótico. As luzes diurnas de led, que circundam o conjunto, lembram o estilo usado pela Audi, que adquiriu a Ducati no ano passado. De série, a moto conta com o pacote de segurança, formado pelo DCT – sigla para Controle de Tração Ducati – e o sistema ABS produzido pela Bosch. Na Europa, a Hypermotard parte de 11.490 euros, o equivalente a R$ 29.500. No Brasil, caso venha realmente a ser importada, deve custar o dobro disso.
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SUCESSO
São Lucas Autocenter é destaque em Macaé e região Empresa é uma das maiores representantes das grandes marcas de rodas e pneus nacionais e importados Letícia Santana leticiasantana@odebateon.com.br
S
ucesso e líder em referência, a São Lucas Autocenter, representante das maiores marcas de pneus, em apenas nove meses de existência conquistou o seu espaço em Macaé, levando a seus clientes toda a qualidade e eficiência em seus serviços. A empresa, fundada pelo jovem empresário Lucas Sardinha, de 23 anos, conta com uma equipe formada por profissionais capacitados e especializados com o comprometimento de oferecer e receber o cliente com o melhor atendimento. “Nosso trabalho é feito com muito respeito e carinho, não apenas aos nossos clientes, mas também aos seus automóveis”, destaca Lucas. O jovem empresário comenta que amor pelas máquinas foi um grande incentivo para levar adiante a ideia de implantar uma nova firma no município. “Fiz uma pesquisa e analisei que havia a possibilidade de ocupar um espaço no mercado. Uni minha paixão por carros, a experiência do meu pai e o conhecimento do gerente técnico Marcio Gomes e conseguimos concretizar o sonho”, ressalta. A São Lucas Autocenter é uma das maiores representantes das grandes marcas de rodas e pneus do mercado como, Crystone, Pirelli e
GT Radial e os importados West Lake, Warli, Hifly e Pro-Sport. A empresa também conta com as famosas baterias Zetta e Moura. Lá, o cliente encontra as melhores máquinas do mercado, o que garante a qualidade total em seus serviços. Outros trabalhos que são prestados pela firma são alinhamento, balanceamento, limpeza do sistema de freios, cambagem, suspensão em geral e troca de óleo, sempre visando o conforto e segurança de seus clientes. O gerente técnico Marcio Gomes faz questão de lembrar e orientar a população sobre os cuidados que devem ser tomados com os automóveis antes de enfrentar uma viagem. “As pessoas devem realizar a revisão dos veículos a cada 5.000 km ou a cada seis meses. Priorizando a suspensão, os freios e os pneus, itens mais importantes em termos de segurança”, alerta Marcio. Lucas avisa que a São Lucas Autocenter realiza gratuitamente a verificação dos veículos. “Convidamos as pessoas a visitar a nossa empresa para que possamos dar o diagnóstico do seu carro antes da viagem. É um procedimento extremamente importante e gratuito”, convida o empresário. A São Lucas Autocenter está localizada na rua Dr. Télio Barreto, 896, no Centro de Macaé.
KANÁ MANHÃES
A São Lucas Autocenter é representante das maiores marcas de pneus
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Adrenalina cerebral AUTOPERFIL
Peugeot 308 THP junta esportividade e racionalidade em um mesmo pacote FOTOS DIVULGAÇÃO
Por Rodrigo Machado Auto Press
D
e um modo geral, hatches médios apelam tanto para a racionalidade como para a esportividade. Essa dualidade geralmente é bem explorada pelas montadoras. No caso do Peugeot 308, a versão turbo THP serve também para consolidar a imagem de um modelo que, finalmente, ganha representatividade no mercado. A THP é uma configuração topo da linha que junta essas duas características a um belo acabamento interno. E, de quebra, faz aquele papel de vitrine de modernidade para a linha do modelo francês, graças à boa dose de equipamentos e ao competente conjunto mecânico. A adoção de um moderno trem de força não tirou as motivações racionais nem distanciou o 308 THP do centro da briga do segmento. Inclusive pelo preço praticado pela Peugeot. O hatch sai por R$ 74.990, valor até inferior ao Chevrolet Cruze Sport6 LTZ e ao novo Hyundai i30 – o coreano, por sinal, beira exagerados R$ 90 mil. Dessa forma, mesmo com mecânica muito mais apurada do que os concorrentes, o THP não se justifica apenas pelo ganho de emoção. A escolha para equipar o carro foi para o já conhecido 1.6 THP que desenvolve 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm de torque logo aos 1.400 giros. É a mesma configuração que está em carros como os Citroën DS3, DS4 e DS5 e os Peugeot 3008, 408 THP, RCZ e 508. Na Europa, o motor THP é versátil: vai de 120 cv a mais de 200 cv. No Brasil, a PSA Peugeot Citroën optou por adaptar apenas uma variação do motor à gasolina alcoolizada usada por aqui. No caso,
Peugeot 308 THP sai por R$ 74.990, valor até inferior ao Chevrolet Cruze Sport6 LTZ e ao novo Hyundai i30 com uma calibração que consiga atender a um maior número de necessidades. O mesmo propulsor, mas com algumas alterações, também está nos carros da Mini e no BMW Série 1. A transmissão é uma automática de seis velocidades com opção de troca sequencial na alavanca. Em termos estéticos, o THP é quase idêntico a seus companheiros de linha. Apenas a logo na traseira e as rodas exclusivas diferenciam a versão. Por dentro, as alterações ficam por conta do volante com base reta. Não há grandes novidades também na lista de equipamentos. O único diferencial em relação à versão Feline 2.0 é o teto solar panorâmico – opcional na configuração aspirada. Dessa forma, o hatch já vem de fábrica com controle de estabilidade e tração, seis airbags, faróis de led, revestimento interno de couro e GPS com tela de sete polegadas como itens de destaque. Um conjunto interessante para acompanhar o belo trem de força do 308 THP.
Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.6 THP mostra mais uma vez a sua alta capacidade no 308. Os giros sobem rápido e o propulsor trabalha de forma suave. A entrega de força acontece cedo. Logo aos 1.400 giros os 24,5 kgfm já estão disponíveis. Mas diferentemente do DS3, por exemplo, o comportamento não é impressionante. O hatch até tem um desempenho animador, acima dos médios de sua categoria, mas nada extraordinário. Principalmente pelo câmbio automático de seis marchas, que deixa as trocas um tanto lentas. Nota 9. Estabilidade – O hatch médio da Peugeot já é um carro muito equilibrado em suas versões tradicionais. No modelo turbo, a mistura ficou ainda melhor com um ajuste ligeiramente mais rígido. Ponto também para os pneus mais largos que apoiam bem no chão e dão aderência suficiente para contornar curvas fechadas com confiança. Nota 9. Interatividade – A grande área envidraçada contribui muito para
a visibilidade do 308. O resto do carro tem funcionamento bem simples e fácil de ser manuseado. O GPS tem tela de sete polegadas que não é sensível ao toque, mas traz comandos intuitivos. Nota 8. Consumo – Apesar do motor moderno, o 308 THP conseguiu média de 8,2 km/l em trajeto misto. Uma marca apenas razoável. O InMetro não fez medições para o hatch médio da Peugeot. Nota 6. Tecnologia – O 308 é um dos mais modernos de seu segmento. Tem plataforma que oferece boa rigidez e espaço interno e lista de equipamentos bem recheada, com direito a GPS e teto solar panorâmico. O destaque dessa versão, no entanto, é o conjunto mecânico. O motor 1.6 THP é excelente e dá um desempenho animado para o Peugeot. Nota 9. Conforto – Espaço interno é que não falta no 308. Cinco adultos podem viajar sem grandes problemas. Os bancos também são confortáveis, com espuma de densidade
correta, e o belo teto de vidro ainda amplia a sensação de espaço. A suspensão ligeiramente mais rígida nesta versão e os pneus de perfil fino jogam contra. Com eles, superar a buraqueira das cidades se torna uma tarefa um tanto quanto sacrificante. Nota 7. Habitabilidade – O 308 é um carro muito bem resolvido em seu interior. O painel, além de bonito, é bem pensado e no habitáculo há diversos lugares para porta-objetos. O porta-malas carrega decentes 348 litros, mas tem boca muito alta, o que dificulta a carga de objetos pesados ou volumosos. Nota 7. Acabamento – O interior do THP é basicamente o mesmo do 308 comum. E isso é bom. O acabamento do hatch é caprichado, com um grande aplique de plástico com material emborrachado no painel. Ainda existem diversos elementos cromados espalhados pelo habitáculo. O couro dos assentos e do volante é de qualidade e agrada ao toque. Nota 9.
Design – O desenho do 308 é praticamente uma evolução do antigo 307. Isso significa que traz linhas harmônicas e comportadas. O problema é que dá a impressão de ser um design já “cansado”. A versão THP pouco adiciona em termos estéticos. Só as rodas de 17 polegadas com pintura especial diferenciam a versão dos outros 308. Nota 7. Custo/beneficio – Se for comparado aos outros hatches com motor turbo do mercado, o 308 THP é uma ótima compra. Só o compacto Citroën DS3 – que tem apenas duas portas e muito menos espaço – fica próximo dos seus R$ 74.990. Outros rivais como Volkswagen Fusca e Mini Cooper S são bem mais caros e proposta um bocado diferente. Quando à comparação é com os outros dois volumes médios à venda por aqui, o 308 também não faz feio. Mesmo nesta versão turbo, o Peugeot é mais barato que o Chevrolet Cruze Sport6 2.0, por exemplo. Nota 7.
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Fórmula 1 2013: segue a fila Temporada 2012 bem disputada faz a FIA mexer pouco no regulamento da F1 para 2013 DIVULGAÇÃO
Rodrigo Machado Auto Press
Principais mudanças para a temporada 2013:
A
cada início de ano, a Federação Internacional de Automobilismo, FIA, costuma futucar o regulamento do campeonado de Fórmula 1, em busca de tornar a briga na pista mais emocionante. Mas não desta vez. A disputa pelo título em 2012 ficou aberta até a última corrida, em Interlagos, São Paulo. E nenhum dos pilotos, em nenhum período do campeonato, abriu vantagem expressiva sobre os demais. A satisfação da entidade se expressou exatamente na falta de “invencionices” para 2013. Com isso, a tendência é que esta temporada seja praticamente uma continuidade da anterior. Mesmo assim, o ano vai ser bem atípico em termos de evolução mecânica. É que se alguma equipe começar mal, não vai poder apostar todas as suas fichas com mudanças no meio da temporada – como fez a Ferrari em 2012, por exemplo. O problema é que, em 2014, a Fórmula 1 vai passar por profundas alterações, com novas regulamentações de motores – saem os V8 para dar espaço aos V6, mais eficientes –, desenho e aerodinâmica. Dessa forma, é esperado que o desenvolvimento dos novos carros comecem no meio do ano e absorvam parte dos esforços e recursos das equipes. Para 2013, a principal inovação deve ficar por conta dos pneus. A Pirelli, única fornecedora, mostrou no final de janeiro os novos compostos que serão usados nas 19 provas do ano. A ideia da própria empresa italiana é apostar na imprevisibilidade. Todos os seis tipos de pneus diferentes – quatro para pista seca e dois para pista molhada
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O DRS, a chamada asa móvel, passa a só poder ser usada nos treinos apenas nas áreas indicadas. A fornecedora oficial de pneus, a italiana Pirelli, deixou todos os compostos mais macios. As borrachas vão ficar mais aderentes e menos resistentes.
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As equipes passam a poder aplicar uma carenagem sobre o “degrau” no bico de seus carros. A ideia é deixar os bólidos mais bonitos.
O único brasileiro a largar na Austrália será Felipe Massa da Ferrari – estão mais macios em 2013. Com isso, a aderência será bem maior – se espera uma melhora de até 0,5 segundo por volta. Entretanto, o desgaste também será proporcionalmente maior. A Pirelli pretende diminuir ao máximo a possibilidade de um carro terminar uma corrida com apenas uma parada nos boxes para troca, o que aumenta o peso da estratégia de corrida. Na aerodinâmica, as mudanças se concentram nos aerofólios. Na frente, a FIA ficou mais exigente nos testes de flexibilidade da asa. A entidade também proibiu o chamado “DRS duplo”. A solução, encontrada pela Mercedes e copiada pela Lotus, usa canais de ar que começam no aerofólio dianteiro e terminam na asa traseira. Eles melhora a velocidade máxima quando o DRS – Drag Reduction System – está aberto. O equipamento, por sinal, – que abre uma lâmina no aerofólio para diminuir a resistência do ar – vai ter
alterações em seu uso. Antes, os pilotos poderiam usar o sistema em qualquer parte da pista durante os treinos e em lugares específicos nas provas. Agora, as classificações passam a ter a mesma regra das corridas. A alteração mais visível a olho nu, no entanto, quase não vai mudar o comportamento dos carros em si. A FIA liberou para 2013 o uso de uma carenagem sobre o controverso “degrau” que estava no bico da maioria dos bólidos do grid. Na prática, a peça só vai cobrir o “nariz de pato” e não vai mudar nem a aerodinâmica e nem a segurança dos carros – principal razão para a sua adoção no ano passado. O objetivo é exatamente deixar os carros mais atraentes. O grid em si vai ficar mais vazio em 2013. A HRT fechou as portas e 11 equipes vão iniciar a temporada na Austrália, no dia 17 de março. Os testes de prétemporada realizados na Espanha mostram que não devem
existir grandes surpresas para as primeiras provas. Ferrari, McLaren, Mercedes e Lotus foram as melhores colocadas. Mas a tricampeã Red Bull Racing “escondeu o jogo” e deve estar forte em Melbourne. A equipe composta por Sebastian Vettel – vencedor nos últimos três anos – e Mark Webber continua ser o time a ser batido. No entanto, Fernando Alonso na Ferrari, Lewis Hamilton agora na Mercedes, Jenson Button na McLaren e Kimi Räikkönen na Lotus devem incomodar. O lado negativo para os brasileiros foi a passagem relâmpago de Luiz Razia pela “nanica” Marussia. O baiano até foi escolhido para tomar o posto de segundo piloto da equipe, mas o dinheiro de seus patrocinadores não apareceu e ele foi demitido em apenas 23 dias na categoria. O único brasileiro a largar na Austrália, portanto, será Felipe Massa a bordo do bólido vermelho da Ferrari.
A FIA vai efetuar testes de flexibilidade mais rigorosos para a asa dianteira.
A entidade probiu o uso do DRS duplo que aumentava a estabilidade e velocidade máxima quando a asa móvel era ativada. Qualquer solução semelhante também foi banida.
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Os carros ficaram ligeiramente mais pesados para acompanhar as mudanças estruturais dos pneus.
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TESTE
No novo “front” dos compactos RODA VIVA Hyundai lança HB20S e mira em modelos como Chevrolet Prisma, Fiat Siena e Volkswagen Voyage POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS
A
Hyundai não disfarça a euforia com a recepção de seu compacto brasileiro. Depois de inaugurar a fábrica em Piracicaba, em São Paulo, e lançar as duas primeiras variantes da família HB20 – o hatch e o aventureiro HB20X –, a marca sul coreana vai tentar consolidar a sua operação no país com o sedã HB20S. Só que a confiança gerada pelo sucesso instantâneo do hatch parece ter inflado as ambições da fabricante. A Hyundai optou por lançar o HB20S em versões bem equipadas e com preço nada convidativo. O carro parte de R$ 39.450 com motor 1.0 e atinge R$ 53.995 com propulsor 1.6 e câmbio automático. Essa política de preços, no entanto, tem lógica. Afinal, as vendas do hatch estouraram todas as previsões da marca. Não tem porque atrair compradores pelo preço se a fábrica já está no limite de produção. Em cerca de quatro meses de mercado, o HB20 hatch já vendeu mais de 40 mil unidades e foi responsável por alavancar a marca no país. Nos dois primeiros meses de 2013, a Hyundai atingiu 6,6% de participação no mercado nacional e chegou à surpreendente quinta posição no ranking das montadoras. O hatch, principal responsável disso, também conseguiu ficar em quarto colocado no resultado de fevereiro. O preço elevado pode “controlar a demanda” pelo novo sedã da Hyundai. E a expectativa declarada da marca é condizente com este controle. A projeção é vender 40 mil unidades em um ano, algo em torno de 3.500 exemplares mensais, ou um terço do que o hatch consegue. Longe também da média de 9 mil emplacamentos mensais dos dois principais rivais anunciados, Volkswagen Voyage e Fiat Siena.
Outro concorrente que promete ser forte é o novo Chevrolet Prisma, o sedã do Onix, lançado uma semana antes do modelo da Hyundai. As vendas do HB20S começam em 20 de abril, exatamente seis meses depois da chegada oficial do hatch ao mercado. Como no hatch, serão cinco versões com dois motores e duas opções de câmbio. A gama começa no Comfort Plus 1.0 com câmbio mecânico, a R$ 39.495, e vai até a Premium 1.6 Automática, que sai por R$ 53.995, exatos R$ 3.800 a mais que o hatch topo de linha e R$ 460 a menos que o mais caro dos HB20X, o modelinho pseudo-aventureiro. Em relação aos rivais, o carrinho da Hyundai fica no meio do caminho entre os sedãs compactos “normais”, como Siena, Voyage e Chevrolet Cobalt, e os considerados mais sofisticados, como Volkswagen Polo e Honda City. O Hyundai é no máximo 10% mais caro que os primeiros e 10% mais barato que os superiores . A versão básica Comfort Plus do HB20S já vem com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, computador de bordo, vidros elétricos e rádio/CD com Bluetooth. A topo Premium, sempre equipada com motor 1.6, inclui itens como ABS com EBD, retrovisores com ajustes elétricos, faróis de neblina e volante com regulagem de altura e profundidade, ar-condicionado mais refinado, acabamento interno em dois tons, volante com revestimento em couro, rodas de 15 polegadas, acendimento automático dos faróis e sensor de estacionamento traseiro. A oferta de motores também é idêntica à do resto da família HB20. O propulsor menor é o 1.0 de três cilindros, 12 válvulas e comando variável na admissão. Tanto com etanol quanto com gasolina, ele gera 80 cv e 10,2 kgfm. O topo é o 1.6 16V de 128 cv 16,5 kgfm, também com
BRACOM FORD
DIVULGAÇÃO
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KIA KOREMAC As vendas do HB20S começam em 20 de abril ambos combustíveis. O câmbio pode ser o manual de cinco velocidades ou o automático de quatro, mas apenas na versão intermediária Style e na superior Premium, sempre com motorização 1.6. Para adaptar a proposta estética do HB20 a um sedã, a Hyundai recorreu ao estilo dos sedãs maiores da marca. O perfil repete a mesma “onda”, com uma linha em curva
que começa na base do para-brisa, segue pelo teto e tem caimento forte na traseira. O resultado é um visual agressivo, como o dos modelos como Elantra e Sonata. E passa a sensação de ter maior largura, pelas as lanternas grossas. A ideia é de fazer o compacto parecer um modelo superior. O que pode até tornar o preço, um tanto salgado, mais digestivo.
Ponto a ponto Desempenho – A versão testada foi o 1.0 com câmbio manual de cinco marchas. E o conjunto se mostrou muito eficiente para mover os 1.014 kg do sedã. Nota 7. Estabilidade – O HB20S é um compacto bem acertado dinamicamente. A suspensão é rígida e consegue manter o carro sempre “grudado” no chão. Nota 8. Interatividade – A Hyundai efetuou algumas mudanças no interior do HB20S em relação ao hatch. O rádio, por exemplo, é novo e ganha comandos do Bluetooth no volante. A visibilidade é boa em todas as direções. Nota 8. Consumo – O HB20S 1.0 ganhou a classificação “A” do InMetro, e o 1.6 recebeu
nota “B”, que também é aceitável. Os números de consumo com etanol são 7,8 km/l na cidade com os dois motores e 9,7 e 8,7 km/l na estrada com propulsor 1.0 e 1.6 respectivamente. Com gasolina, as médias sobem para 11,5 e 11,1 km/l na cidade e 14,4 e 12,8 km/l na estrada, com motores 1.0 e 1.6, respectivamente. Ou seja: a diferença de consumo entre os motores é muito pequena na cidade e cresce bastante na estrada. Nota 8. Conforto – Assim como no hatch, o espaço interno não é o principal argumento do HB20S. O entre-eixos de 2,50 metros dá espaço para quem vai atrás. Nota 7. Tecnologia – A Hyundai optou por vender o HB20S apenas em versões bem equipadas. A lista de itens de série é recheada, com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo e rádio/CD/MP3/Bluetooth/USB. Os dois motores são dos melhores disponíveis no segmento, com bons níveis de consumo e desempenho. Nota 9. Habitabilidade – O HB20S é bem fornido de porta-objetos. Destaque do sedã é o porta-malas. Ele leva 450 litros, 150 litros a mais que o dois volumes. Nota 8. Acabamento – É outro destaque do sedã. Os encaixes são precisos e os materiais escolhidos de boa qualidade e que melhoram a posição do modelo da Hyundai diante dos demais sedãs compactos nacionais. Nota 8. Design – O HB20S não tem um desenho tão bem-resolvido quando o do hatch em que é baseado. A traseira é larga, com lanternas grossas e que não combinam muito com a afilada dianteira. Ainda assim, é um dos modelos mais bonitos do segmento. Nota 7. Custo/benefício – O HB20S definitivamente não é um carro barato. Apesar de bem equipada, a versão de entrada custa quase R$ 40 mil com motor 1.0. Com o propulsor mais potente, o Hyundai atinge os R$ 50 mil, valor que o aproxima de modelos do segmento de compactos superiores como Chevrolet Sonic e Ford New Fiesta, por exemplo. Nota 5.
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FICHA TÉCNICA
Hyundai HB20S › MOTOR 1.0: Gasolina e etanol, dianteiro,
transversal, 998 cm3, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA: 80 cv e 75 cv a 6.200 rpm com etanol e gasolina › TORQUE: 10,2 kgfm e 9,4 kgfm a 4.500 rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 14,9 e 15,9 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 162 e 157 km/h com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 71,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. › PESO: 1.014 kg. › MOTOR 1.6: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.591 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA: 128 cv e 122 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina. › TORQUE: 16,5 kgfm e 16,0 kgfm a 4.500 rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 9,3 e 9,7 com etanol e gasolina (11,0 e 11,4 segundos com câmbio automático). › DIÂMETRO e curso:77,0 mm x 85,4 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › PESO: 1.057 kg (1.084 com câmbio automático). › TRANSMISSÃO: Manual de cinco velocidades à frente e uma a ré ou automática de quatro velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos
pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores. Não possui controle de estabilidade. › PNEUS: 175/70 R14 (185/60 R15 na versão 1.6 Premium). › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS a partir da versão Comfort Style. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,23 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,47 m de altura e 2,50 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série. › CAPACIDADE do porta-malas: 450 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Piracicaba, São Paulo. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: › COMFORT Plus: Airbag duplo, direção hidráulica, rádio/CD/MP3/USB/Aux/ Bluetooth, banco do motorista com ajuste de altura, chave canivete com controle remoto, vidros elétricos, arcondicionado e ABS com EBS (no 1.6). Preços: R$ 39.495 (1.0) e R$ 44.995 (1.6). › COMFORT Style: Adiciona ABS com EBD, rodas de liga leve de 14 polegadas, volante com regulagem de altura e profundidade, espelhos elétrico e faróis de neblina. Preços: R$ 42.675 (1.0), R$ 48.175 (1.6) e R$ 51.375 (1.6 automático). › PREMIUM: Adiciona a Comfort Style 1.6 ar-condicionado com sistema ionizer, faróis com moldura preta, acabamento interno em dois tons, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensores de luminosidade e de obstáculos. Preços: R$ 50.795 (1.6) e R$ 53.995 (1.6 automático).
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 13 DE MARÇO DE 2013
Losango ao cubo
Automóveis 11
TRANSMUNDO
Novo Renault Master muda plataforma, motor e design para se manter líder entre os furgões DIVULGAÇÃO
Por Luiz Humberto Auto Press
N
o setor automotivo, um líder de mercado raramente muda muito. As alterações normalmente são pontuais, até pelo medo que muitos fabricantes têm de que o consumidor perca a identidade com o produto e a tão cobiçada liderança possa ser ameaçada. Mas a Renault resolveu ir na contramão dessa tendência com o lançamento da nova geração do Master. Depois de assumir, há seis meses, o posto de furgão mais vendido do país – superou o Fiat Ducato –, o modelo lançado em 2002 acaba de passar por uma reformulação radical. A nova plataforma é maior, o motor sofreu um “downsizing” – é menor e mais potente – e o design também evoluiu bastante. Dentro das limitações estilísticas inerentes aos furgões, onde robustez e aproveitamento de espaço são as funções mandatórias, o novo Master nem parece o mesmo veículo. Mais nova “cria” da recémampliada fábrica de São José dos Pinhais, na periferia da capital paranaense, a nova geração do Master já é um sucesso na Europa e recebeu lá diversos prêmios de melhor furgão com até 3.500 quilos de peso bruto total. A marca francesa lidera esse nicho do mercado europeu há 15 anos. No Brasil, a aposta no novo produto é grande. “O segmento de veículos comerciais está ganhando importância cada vez maior na estratégia de crescimento da Renault no país”, explica Olivier Murguet, presidente da Renault no Brasil. A nova plataforma tem como
Apesar das formas hipertrofiadas, a ergonomia é bem pensada e os comandos estão onde deveriam estar: bem ao alcance das mãos e dos olhos do motorista principal objetivo aumentar a versatilidade de utilização, que é uma característica forte do segmento. A nova linha Master oferece quatro opções de carroceria – Minibus, Furgão, Chassi-cabine e Vitré –, que combinadas em diferentes configurações de comprimento e altura do teto se transformam em mais de 70 variações de modelos. Isso sem contar com as infinitas possibilidade geradas pelas parcerias com implementadores dentro da chamada produção “tailor made”, onde cada veículo é entregue nas concessionárias com as especificações de formatos, equipamentos, cores e até lo-
gomarcas de cada comprador. Por fora, as mudanças são mais que evidentes. Segundo a Renault, o estilo do novo Master é inspirado em um gorila. Embora as similaridades com um grande primata não seja tão perceptíveis, o certo é que muitos dos elementos estéticos do novo modelo evocam robustez. E a nova grade frontal é a novidade mais impactante. Com aspecto moderno, é composta por três filetes largos e cromados. É ladeada pelos faróis alongados, que incorporam as luzes indicativas de direção. Os espelhos externos agora incorporam as luzes de seta e, na traseira, as lanternas mantém a configura-
ção vertical da versão anterior, mas com uma disposição das luzes diferente. Em termos de motorização, a opção da Renault foi por um “downsizing” clássico. Ou seja, o motor está menor e mais leve, mas oferece mais força. Em todas as versões, o antigo propulsor 2.5 deu lugar ao novo 2,3 litros Common Rail Turbodiesel Intercooler com quatro cilindros e 16 válvulas, com seus 130 cv de potência e 31,7 kgfm de torque. O propulsor atua conjugado a um câmbio mecânico de seis velocidades à frente mais marcha a ré. Para tornar o Master mais resistente, a correia de trans-
missão foi substituída por uma corrente. E os intervalos entre as revisões foram ampliados de 15 mil km para 20 mil km. Além disso, foi incorporado ao modelo o dispositivo GSI – Gear Shift Indicator – , que indica através de setas luminosas no painel do veículo quando o condutor deve reduzir ou aumentar a marcha para auxiliar na economia de combustível. Segundo a Renault, o dispositivo proporciona uma redução de até 5% no consumo, além de proteger o desgaste prematuro do motor. Tudo para melhorar o custo/ benefício, um atrativo ao qual o consumidor de furgões é
particularmente sensível. Além das alterações mecânicas e de design, a nova linha Master marca também a estreia do Renault Pro+, um novo sistema de antendimento facilitado dirigido a frotistas e profissionais que utilizam os furgões como instrumento de trabalho. Destinado a empresas de todos os portas, o sistema busca dar mais agilidade aos setores de pós-vendas e incluiu treinamentos especiais a todos que se relacionam com os clientes, da recepcionista ao mecânico. A ideia é minimizar ao máximo o tempo que o veículo fica indisponível em caso de reparos ou revisões.
12 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 13 DE MARÇO DE 2013