MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 3 DE ABRIL DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8049 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Mudanças de baixo impacto Volkswagen lança linha 2014 do Fox com diferenças mínimas Pág. 10
PERFIL
VITRINE
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Força de caráter
Citroën DS5 tem proposta e design ousados para enfrentar modelos de entrada de marcas premium
A
Citroën foi extremamente inteligente na hora de criar uma estratégia para atacar o segmento de carros de luxo. A marca francesa percebeu que a missão de brigar com
marcas tradicionais, como BMW e Mercedes, seria quase impossível. Por isso, resolveu criar modelos que, apesar de requintado, passem longe do conceito dos conservadores sedãs
alemães. Foi assim que surgiu a linha DS, composta de automóveis com “carroceria alternativa” e muito requinte embarcado. E o que melhor exemplifica essa abordagem peculiar é o DS5. Pág. 8 DIVULGAÇÃO
Atrasado apressadinho Audi traz para o Brasil o TT RS, versão mais nervosa e potente do cupê
Q
uando surgiu, em 1998, o Audi TT tinha um apelo muito mais estético do que qualquer outra coisa. Mas, conforme o tempo passou, os rivais de Mercedes e BMW, SLK e Z3, foram se aprimorando na esportividade e a Audi deci-
diu que o TT também seguiria esta trilha. Na atual segunda geração, que chegou ao Brasil em 2007, o modelo já apresentava o câmbio de dupla embreagem e uma construção mais voltada para a velocidade. Mas a coisa só ficou séria mesmo em 2009,
quando surgiu a versão RS. E é essa configuração mais “explosiva” do cupê que chega com bastante atraso ao Brasil, agora nos estertores da atual geração – a terceira é aguardada para o Salão de Frankfurt, em setembro deste ano. Pág. 11
2 Automóveis
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AUTOTAL
Abrasileirado
F
inalmente a Ford apresentou a nova geração do New Fiesta feito no Brasil. A fabricante iniciou a produção do hatch na fábrica de São Bernardo do Campo, em São Paulo, na sequência de um investimento de R$ 800 milhões. Até então, o compacto global da marca norte-americana que chegava ao mercado nacional era feito no México. O carro “made in Brazil” chega às concessionárias em abril e as
primeiras entregas já acontecem em maio. Os detalhes de mercado do New Fiesta nacional, como o preço, por exemplo, ainda não foram revelados. A tendência é que tenha uma versão 1.0 e bem pouco equipada, para entrar briga de modelos de entrada no Brasil. Em relação ao modelo mexicano, o hatch passou por algumas alterações como novos desenhos da grade, em forma de trapézio, e dos faróis – na Europa, esta
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mudança corresponde à fase 2 da geração. Por outro lado, perde alguns cromados e tem um acabamento mais simples. A gama de motores conta com o já conhecido 1.6 Sigma, além de um inédito propulsor 1.5, revelado pela tabela de consumo do InMetro, o que indica o lançamento de uma versão intermediária do modelo. Outra novidade é o câmbio de seis marchas e dupla embreagem, que estará presente no hatch e no sedã.
MERCEDES-BENZ
LAND ROVER
Força na vitrine A Mercedes-Benz passou a trazer uma versão mais apimentada do Classe C para o Brasil. O C250 Turbo Sport Coupé alia o desenho mais esportivo ao motor mais forte da linha, o 1.8 turbo a gasolina, de 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque. A unidade de força é acoplada à transmissão 7G-Tronic Plus de sete velocidades, com tro-
cas manuais através de borboletas atrás do volante. Segundo a fabricante alemã, o C250 Coupé chega aos 100 km/h wem 7,2 segundos, a caminho da máxima de 240 km/h limitada eletronicamente. Com preço de R$ 189.900, o C250 Turbo Sport Coupé conta com uma vasta lista de equipamentos segurança, como airbags frontais, laterais
e de cortina, freios ABS com EBD, controles de estabilidade e de tração. As rodas de liga leve de 17 polegadas são da divisão esportiva AMG. Entre os “agrados” aos ocupantes, estão o sistema de entretenimento com GPS e DVD player, além do teto panorâmico, ar-condicionado bizone automático, trio elétrico e bancos de couro.
Pequena ajuda O Land Rover Freelander 2 sofreu um bocado com a arrebatadora chegada do Range Rover Evoque no Brasil. Mas agora ganha um alento com a apresentação da linha com um pequeno face-lift. Curiosamente, o Freelander importa alguns equipamentos exatamente do Evoque. Caso do motor 2.0 turbo de 240 cv e 34,7 kgfm de torque. Ele chega para aposen-
tar o antigo “seis em linha” de 233 cv e 32,3 kgfm. Com o novo e mais eficiente propulsor, o Freelander pula a 100 km/h em 8,8 segundos e tem máxima de 200 km/h determinada por bloqueio eletrônico. O exterior ganhou pequenas alterações estéticas, caso dos faróis e lanternas com redistribuição das luzes e das novas rodas. Por dentro,
as mudanças são mais fáceis de serem notadas. O antigo e confuso sistema de entretenimento abarrotado de teclas foi substituído por um com tela sensível ao toque de sete polegadas e mais potência de som. Os preços da variante a gasolina variam entre R$ 152 mil e R$ 197 mil. Com o motor 2.2 diesel a conta fica entre R$ 159.900 e R$ 199.900.
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Fora da média AUTOMUNDO
IPVA
Preço de R$ 145.450 ajuda a explicar as tímidas vendas da imponente Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6
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Por Rodrigo Machado
Auto Press
O
s utilitários esportivos são a “bola da vez”. De uns tempos para cá, a quantidade de propostas diferentes no universo dos SUVs aumentou de maneira vertiginosa. Desde modelos que oferecem grande capacidade fora-de-estrada, até outros extremamente potentes e que são feitos para ficar no asfalto o tempo todo. Na hora de renovar o seu maior utilitário, a Chevrolet resolveu utilizar o chassi da nova picape S10 para criar um SUV que junta diversas características em um carro só. Lançada inicialmente apenas na versão “top” LTZ, a Trailblazer traz, de fato, um pacote recheado de equipamentos, com grande espaço interno, bons atributos off-road, motor forte e um desenho imponente. Mas a Chevrolet parece ter esquecido de um detalhe importante: um preço competitivo. A Trailblazer LTZ custa R$ 175.450 na versão 2.8 Turbodiesel e R$ 145.450 na variante 3.6 V6 a gasolina. Esses valores a credenciam como primeiro e terceiro carros “made in Brazil” mais caros à venda – o segundo é a Mitsubishi Pajero Dakar 3.2 diesel. O preço provavelmente é o principal motivo pelo qual as vendas do utilitário não estarem tão boas quanto a Chevrolet imaginava. Nos últimos tempos, a marca norte-americana optou por divulgar previsões pessimistas sobre o desempenho de vendas de seus carros. O Cobalt, por exemplo, teve expectativa anunciada de 3,5 mil emplacamentos mensais, mas atingiu média de 5,5 mil em 2012. Por isso, quando a Chevrolet avisou que preten-
TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:
dia comercializar entre 350 e 400 Trailblazer LTZ por mês, a expectativa é que esse número pudesse até ser superado. Entretanto, depois de dois meses de vendas fechados, o utilitário teve média mensal de 158 unidades emplacadas. É verdade que a fábrica de São José dos Campos ainda está no começo de sua produção, mas não foi constatada lista de espera em nenhuma das revendas consultadas em dez capitais brasileiras. A esperança de “virada do jogo” nas vendas da Trailblazer é a chegada das configurações LT e LS, as mais baratas do utilitário – o que deve acontecer ainda esse ano. A oferta de variantes com preços mais baixos deve aumentar a competitividade do modelo, principalmente nas vendas diretas
a frotistas. Unidades em teste já até foram flagradas, mostrando um conjunto mais “humilde” e configurações de motores menos portentes Problemas da etiqueta de preços a parte, a Trailblazer LTZ é dos SUVs mais competentes do mercado nacional. Feito na plataforma da nova S10, é um dos únicos do mercado – ao lado da Toyota SW4 – a ser montado em longarinas ao invés de monobloco. O robusto chassi, aliado às generosas dimensões do carro, permitem enfrentar obstáculos fora-de-estrada sem grandes complicações. A oferta de motores também é boa. O 2.8 turbodiesel é o mesmo da S10 e desenvolve 180 cv e 47,9 kgfm de torque. A versão testada era movida por um V6 de 3.6 litros a gasolina com 239 cv e 33,5 kgfm a 3.200 rpm.
Nos dois casos, a transmissão é automática de seis velocidades e há tração integral com opção de reduzida acionada por botão. De acordo com a Chevrolet, o propulsor V6 consegue levar o pesado utilitário de 2.087 kg a 100 km/h em 9,1 segundos e a velocidade máxima de 180 km/h. Uma boa marca, considerando o alto peso do modelo. Para tentar justificar o fato de ser o carro mais caro do país, a Trailblazer LTZ também vem bem equipada. Tanto é que não existem opcionais para o utilitário. Estão lá quatro airbags, ABS, controle de estabilidade e tração, rodas de alumínio de 18 polegadas, revestimento interno em couro, sensor de estacionamento traseiro, rádio/ CD/MP3/Bluetooth/AUX/ USB e os sete lugares. Itens como câmara de ré e
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Marketing em jogo TRANSMUNDO
Scania usa gincana global entre mecânicos para motivar concessionários de todo o mundo POR RAPHAEL PANARO Auto Press
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em a Scania apostava tanto no jogo. Em 1989, a fabricante de caminhões criou uma competição entre seus mecânicos na Suécia. Passados 23 anos, o Top Team envolve equipes de técnicos de concessionários Scania de todo o mundo. Na última edição, em 2011, contou até com uma participação brasileira – que conseguiu chegar à final mundial no país-sede da marca. E esse bom desempenho parece ter animado a Scania do Brasil. Tanto que na edição 2012/2013, a subssidiária encarou a empreitada com muito mais seriedade, sem qualquer espírito esportivo. Na final nacional do Top Team, no último dia 23, em São Bernardo do Campo, na unidade fabril da Scania, o marketing da emprera reforçou a ideia de dar uma dimensão bem maior ao evento. O objetivo inicial da gingana – comprovar a capacidade dos técnicos da marca – era motivar o público interno. Agora, querem usar o Top Teram para agregar uma imagem de profissionalismo à marca e à rede. As provas envolvem avaliações teóricas e práticas, utilizando as ferramentas e os sistemas de diagnóstico que fazem parte do dia a dia na oficina. Todos esses quesitos combinados são uma vitrine para os concessionários e para a própria marca, mas o evento tem como alvo final os clientes. “Ganham os profissionais da rede e os nossos clientes, que receberão serviços ainda melhores nas concessionárias”, valoriza Roberto Leoncini, diretor-geral da Scania do Brasil. “A fórmula da disputa é
positiva, pois motiva a equipe a estudar cada vez mais e buscar o atendimento ao cliente da forma mais completa”, defende Gustavo Córdoba, gerente executivo da Scania Academy Americas, organizadora da ação. Na versão atual, o Top Team contou com 183 equipes e 1.200 pessoas dos mais diversos concessionários Scania espalhados pelo Brasil, que foram avaliadas desde outubro do ano passado. Os times compostos por cinco integrantes –
que trabalham efetivamente na oficina do concessionário – responderam duas provas teóricas via internet, com um total de 100 questões de múltipla escolha. Ainda em dezembro de 2012, saiu a lista com as 20 melhores colocadas. Porém, só as cinco mais bem qualificadas tiveram a oportunidade de participar da final nacional. “Embora tenha toda uma premiação, o que mais vale é o aumento de capacitação. Com a excelên-
cia em serviços e logicamente com produto de alta qualidade, o cliente fica mais seguro”, garante Gustavo de Andrade, gerente de desenvolvimento da rede de concessionários da Scania Brasil. A competição revelou para a marca um círculo virtuoso. Mecânicos mais treinados e motivados efetuam um trabalho melhor e eficiente no dia a dia. Isso resulta na satisfação do consumidor final. “Quando o cliente vê em uma concessio-
nária que há uma bandeira Top Team ele sabe que a equipe foi uma das cinco finalistas e está preparada para encontrar qualquer tipo de falha ou problema”, argumenta Fernando Barros, coordenador do evento. Apesar dos benefícios pregados pelos executivos da Scania, Lana Piccoli, responsável pela Comunicação, Promoção e Propaganda da Scania, argumenta que esses fatores são poucos explorados na imagem da fabricante. “Até então essa
visibilidade era muito interna na Scania. Estamos tentando transformar isso em valores perceptíveis para o cliente e para o mercado e ganhar mais notoriedade”, afirma. No outro lado da moeda, os técnicos também se sentem prestigiados pelo suporte e pela oportunidade que a marca oferece. “A Scania dá um grande apoio para a gente e sempre nos incentiva”, diz Wagner da Silva, membro da equipe vencedora, da Battistella, de São José dos Pinhais, no Paraná. Os mecânicos tiveram que botar em prática tudo que eles aprenderam ao longo da vida profissional e nos cursos constantes que a empresa oferece. “A Scania Academy tem um cronograma pesado de capacitação, preparação técnica, novas tecnologias e treinamento dos mecânicos o ano inteiro. É uma atualização constante”, afirma Lana Piccoli. A final nacional foi decidida em um total de cinco etapas – uma teórica e quatro práticas –, mas com um “vilão”: o tempo. Em apenas 20 minutos os técnicos tinham de solucionar situações do dia a dia da e mostrar conhecimentos dos produtos Scania. Na parte dinâmica, a simulação das situações reais diretamente nos caminhões. A concessionária campeã do Top Team 2012/2013, Batistella, ganhou R$ 20 mil e se classificou para a etapa internacional. No dia 8 de junho de 2013, na mesma fábrica da Scania em São Paulo, ela disputa uma vaga na final mundial com representantes de Argentina, Dubai, Peru, Uruguai e África do Sul. As duas melhores vão à matriz, na Suécia, para a finalíssima global em novembro, com equipes de todos os quadrantes do planeta.
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Por um lugar ao sol AUTOPERFIL
Com o Celer, Chery reedita a velha tática de lançar automóveis bem equipados com preço competitivo FICHA TÉCNICA
POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA E MICHAEL FIGUEREDO Auto Press
Chery Celer 1.5
E
mbora a China seja o maior mercado automotivo do planeta, as montadoras de lá ainda estão longe de ter tradição na indústria mundial. Por isso, do mesmo modo que as fabricantes japonesas fizeram nos anos 70 e as sul-coreanas nos anos 90, as marcas chinesas que se lançam ao mundo precisam oferecer algo a mais. E a Chery, apesar de “jovem” – a empresa foi fundada em 1997, na cidade de Wuhu –, já conhece as “regras do jogo”. O Celer é um bom exemplo disso. No novo compacto, que a partir de abril de 2014 será o primeiro carro da marca “made in Brazil”, a fabricante adotou uma estratégia comum a outras empresas que precisam "abrir espaço" em mercados onde são pouco conhecidas e enfrentam concorrentes bem sedimentados. Se, no Brasil, normalmente os modelos de entrada são oferecidos "pelados", sem qualquer atrativo, a fabricante decidiu encher o Celer de equipamentos de série. Com muitos itens de segurança e conforto considerados opcionais pelos rivais, a Chery aposta no marketing do recheio com preço competitivo. Ou seja, o bom e velho "leve mais por menos", que deu certo com japoneses, coreanos e começa a embalar as vendas dos modelos chineses pelo mundo afora. Disponível em versões hatch e sedã, o Celer chega da China na mesma faixa de preços de modelos consagrados no mercado nacional, como o Volkswagen Gol/Voyage e Fiat Palio/ Siena, e outros recém-chegados, mas que já começaram a
› MOTOR: Gasolina e etanol,
alcançar resultados expressivos, como Hyundai HB20/HB20S e Chevrolet Onix/Prisma. A Chery cobra R$ 35.990 pelo Celer hatch R$ 36.990 pelo sedã. A versão de entrada do Gol 1.0 custa R$ 27.900, mas airbag, ar-condicionado e direção hidráulica são opcionais. Caso queira incluí-los, o preço chega a R$ 33.724. Já no compacto da Hyundai, a versão 1.0 de entrada vem com os três equipamentos e custa R$ 32.935. No Celer, além desses itens, ainda vêm de fábrica trio elétrico, sistema de som, ajustes da coluna de direção, computador de bordo e freios ABS. E o motor é 1.5 litro Desenvolvida sobre uma plataforma totalmente nova, a atual geração do Celer – o modelo foi apresentado originalmente em 2008 – é o primeiro projeto global da Chery, que escolheu o estúdio italiano Torino Design para cuidar da aparência. O carro tem a linha de cintura alta e alguns vincos, que tentam con-
ferir certa robustez à silhueta do compacto. Na frente, grade e farol se unem e formam um “V” na junção com o capô. Na lateral, se destacam os vidros grandes – principalmente o traseiro. Os designers ainda usaram alguns equipamentos – também oferecidos de série – que melhoram o visual do compacto, como os faróis de neblina e rodas de liga leve de 15 polegadas nas duas versões e aerofólio, disponível apenas no hatch. Nas duas opções de carroceria, o mesmo motor. O Celer traz sob o capô um propulsor 1.5 flex – tecnologia bicombustível desenvolvida pela Delphi em Piracicaba – com 108 cv de potência, alcançados às 6 mil rpm. O torque, de 15 kgfm, é disponibilizado totalmente aos 3 mil giros, para preparar o compacto para o uso urbano. Uma transmissão manual de cinco velocidades completa o conjunto, que permite ao Celer chegar aos 160
km/h de velocidade máxima. Antes de entrar na linha de produção brasileira de Jacareí, em São Paulo – o que acontecerá a partir do primeiro semestre de 2014 –, o Celer chega ao Brasil por importação, direto de Wuhu, na China. A unidade paulista, porém, terá importante papel no processo de expansão global da Chery. A fábrica será a primeira da marca a funcionar em regime completo de produção – não apenas no sistema CKD – fora do país natal e terá capacidade para entregar cerca de 150 mil unidades anualmente. A expectativa da fabricante com o Celer é de comercializar 6 mil unidades em 2013, sendo o hatch responsável por 80% do mix de vendas. Depois do Celer, um subcompacto deverá ser o próximo Chery brasileiro. Mas, antes disso, a marca trará da China um novo Tiggo, com direito a versão com câmbio automático.
dianteiro, transversal, 1.496 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e injeção direta de combustível. › TRANSMISSÃO: Manual de cinco marchas à frente e uma a ré. › POTÊNCIA máxima: 108 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 14 kgfm a 3 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: N/I. › VELOCIDADE máxima: 160 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,4 mm x 79,5 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira McPherson, com mola helicoidal cilíndrica e amortecedor telescópico de dupla ação. Traseira semi-independente com braço oscilante longitudinal. › PNEUS: 185/60 R15. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EDB. › CARROCERIA: Hatch (sedã) em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,13 metros
(4,26 m) de comprimento, 1,68 m de largura, 1,49 m de altura e 2,52 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.200 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 380 litros no hatch e 450 litros no sedã. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Wuhu, China. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica, travamento das portas a distância, airbags frontais, freios ABS com EBD, faróis de neblina dianteiro e traseiro, sistema de som rádio/ CD/MP3/USB, vidros traseiros elétricos, rodas de liga-leve de 15 polegadas, ajustes do banco de motorista, de altura do farol e de posição da coluna de direção, bancos traseiros rebatíveis e indicador de consumo de combustível. › PREÇO: Hatch: R$ 35.990. Sedã: R$ 36.990.
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Força de caráter
TESTE
Citroën DS5 tem proposta e design ousados para enfrentar modelos de entrada de marcas premium DIVULGAÇÃO
POR RODRIGO MACHADO Auto Press
Citroën DS5
A
Citroën foi extremamente inteligente na hora de criar uma estratégia para atacar o segmento de carros de luxo. A marca francesa percebeu que a missão de brigar com marcas tradicionais, como BMW e Mercedes, seria quase impossível. Por isso, resolveu criar modelos que, apesar de requintado, passem longe do conceito dos conservadores sedãs alemães. Foi assim que surgiu a linha DS, composta de automóveis com “carroceria alternativa” e muito requinte embarcado. E o que melhor exemplifica essa abordagem peculiar é o DS5. Com carroceria crossover extremamente inusitada, ele tem preço semelhante aos alemães de entrada, mas características e qualidades bem exclusivas. O apelo principal e mais óbvio é do visual e da distinta proposta de configuração. O DS5 é um autêntico crossover. Ele tem porte de SUV e jeitão de sportback, numa composição de elementos que “funcionam” em outros tipos de veículo. Para deixar a mistura ainda mais interessante, a Citroën caprichou no desenho. O estilo é moderno e parece até um carro-conceito que escapoliu do estande em um salão internacional. Além de largo e comprido, ele tem diversos vincos e cromados espalhados na carroceria. O que mais se destaca é o que a marca chama de “sabre”. Uma imensa peça cromada de 1,20 metro que começa na ponta do farol e chega até a base das janelas dianteiras. Modernismo que continua na cabine com aspecto futurístico e inspiração na aviação – caso dos
FICHA TÉCNICA
› MOTOR: A gasolina, diantei-
botões no teto, por exemplo. Tanto a lista de equipamentos como a mecânica não chegam a contribuir muito para esta proposta de vanguarda. Não que sejam componentes antigos, mas são já conhecidos no segmento. Entre itens de conforto, o DS5 vem com cruise control, ar dual zone, bancos com ajustes elétricos – o do motorista ainda inclui um massageador para a região lombar – e central multimídia com Bluetooth e GPS. A parte de segurança é composta por seis airbags, controles de estabilidade e tração, faróis bixenon e luzes diurnas de led.
Ou seja, nada fora do comum. O trem de força é até bem conhecido no Brasil. O motor é o 1.6 THP difundido na PSA Peugeot Citroën e na Mini. Com turbo e injeção direta de gasolina, ele gera 165 cv a 6 mil rpm e torque de 24,5 kgfm a 1.400 giros. A transmissão é a mesma automática de seis marchas que sempre acompanha este propulsor – exceto no DS3 que recebe câmbio manual. O conjunto leva o crossover a 100 km/h em 8,9 segundos e à 211 km/h. O DS5 também se equipara aos concorrentes em preço. A própria Citroën apontou os compradores de BMW,
Mercedes e Audi como seus principais alvos. As três contam com sedãs médios de entrada, bastante desequipados, que partem de cerca de R$ 120 mil. O modelo francês fica por aí: custa R$ 124.900. A pretensão da Citroën no final do ano passado era de vender 500 unidades do crossover por ano. Em quase três meses de 2013, já foram mais de 200 emplacamentos. Um volume parcial que aponta para a superação da meta. Mas ainda suficientemente pequeno para manter a exclusividade, desejável para um carro como o DS5.
ro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 8,9 segundos. › VELOCIDADE máxima: 211 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra estabilizadora. Traseira deformável com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Oferece ABS com REF e AFU. › PNEUS: 235/45 R18.
› CARROCERIA: Crossover em
monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,53 metros de comprimento, 1,58 metro de largura, 1,51 metro de altura e 2,73 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.480 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 468 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Sochaux, França. › LANÇAMENTO mundial: 2011. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, apoios de cabeça com regulagem de altura, controle de estabilidade e tração, faróis bixenon com acendimento automático, luzes diurnas de led, cruise control, freio de estacionamento elétrico, arcondicionado dual zone, botão de partida, câmara de ré, computador de bordo, pedaleira de alumínio, trio elétrico, revestimento de couro, headup display, bancos com ajuste elétrico, banco do motorista com massageador, rodas de liga leve de 18 polegadas e rádio/CD/MP3/Aux/Bluetooth/GPS. › PREÇO: R$ 124.900.
Ponto a ponto Desempenho – Os números oficiais até apontam para boas marcas de aceleração e retomada do DS5. Contudo, a realidade é que o carro tem desempenho apenas comportado. O motor 1.6 THP é competente, mas tem dificuldades para mover os 1.480 kg do crossover. A oferta de torque em rotações baixas até ajuda no cenário urbano, mas não transforma o DS5 em um veículo propriamente veloz. A impressão é que o DS5 é um carro para ser curtido a velocidades de cruzeiro, sem grandes emoções. Nota 7. Estabilidade – O DS5 é baixo, largo, comprido e pesado. Ainda por cima, tem suspensão rígida. Todas são características que permitem uma grande competência dinâmica ao modelo da Citroën. Mesmo com tração dianteira e o alto peso, as saídas de frente são controladas. A direção é direta e comunicativa na medida certa. Nota 9. Interatividade – O DS5 é um tanto contraditório neste aspecto. Ele tem diversos elementos que deixam a vida a bordo mais simples, como sistema de som completo com GPS, bancos dianteiros com ajustes elétricos, head-up display, que projeta informações de velocímetro na linha do parabrisas, e boa área envidraçada para a dianteira. O problema é que a disposição de todos estes comandos nos consoles centrais superior e inferior deixou tudo confuso. Os inúmeros botões dei-
xam a cabine parecida com a de um avião – a intenção perece ser esta –, mas complica tarefas simples, como abrir uma janela ou mudar a estação do rádio. Nota 7. Consumo – O crossover da Citroën não foi nada bem nos testes de consumo do InMetro. O modelo, que utiliza apenas gasolina, fez 8,6 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, segundo a entidade. Estas marcas deram a ele a classificação D. Nota 4. Conforto – Os bancos do DS5 são extremamente confortáveis – o do motorista ainda inclui massagem para a região lombar. Também há espaço em todas as dimensões e o imenso teto panorâmico parece ampliar a área interna do veículo. O lado negativo é a suspensão bem dura para os padrões e os pisos brasileiros. A maioria dos buracos é superada com uma seca pancada no interior. Os pneus de perfil baixo também não contribuem para melhorar o conforto ao rodar. Nota 7. Tecnologia – Apesar do que o nome pode induzir a pensar, o DS5 é feito na plataforma alongada do Citroën C4 de segunda geração, que já roda na Europa. A oferta de equipamentos é excelente – há até massageador para o motorista. O trem de força também é bem moderno, mas apenas dá conta de mover dignamente o pesado crossover. Mas o modelo conta com diversos itens de segurança, como seis airbags, head-up
display, luzes diurnas, câmara de ré, sensores de chuva, de luminosidadde e de obstáculos e controle de estabilidade e tração. Nota 9. Habitalidade – O porta-objetos “escondido” sob o descanso de braços mais parece um baú de tão grande. Há ainda uma área separada com entradas auxiliares do rádio que ainda pode abrigar carteira e celular, por exemplo. A área à frente da alavanca de câmbio também funciona como um porta-trecos bem prático. Apesar de ter um teto baixo ao longo de toda a carroceria, entrar e sair do DS5 não chega a ser uma tarefa complicada. Nota 9. Acabamento – É realmente impressionante a qualidade e capricho empregados no interior do DS5. O painel tem inserções de alumínio forjadas em uma peça única além materiais de ótimo toque. Os bancos são revestidos de couro com uma costura de aspecto bonito e agradável. Até a parte exterior impressiona, com elementos cromados em todo lugar que se olhe – até dentro do porta-malas. Nota 10. Design – É impossível ficar indiferente ao DS5. As formas da carroceria já seriam capazes de, por si só, destacar o crossover. Mas a Citroën não economizou nos detalhes que embelezam a carroceria. A barra cromada apelidada de “sabre” que começa na janela e termina na ponta do farol é um exemplo disso. O para-choque todo recortado é outro destaque do belo modelo francês. Nota 10. Custo/benefício – A ideia da Citroën é que o DS5 dispute clientes com sedãs alemães de entrada. A seu favor fica o acabamento acima da média, o nível de equipamento superior ao dos rivais e o design incomum. O desempenho é apenas satisfatório, enquanto a dinâmica é apurada – com um sério prejuízo no conforto ao rodar. Em termos financeiros, é um concorrente direto de BMW 320i, Audi A4 e Mercedes C180, mas com a proposta de oferecer mais exclusividade. Nota 6. Total – O Citroën DS5 somou 78 pontos em 100 possíveis.
Alta costura Se existisse no mundo automotivo uma relação de “custo/ número de pescoços virados nas ruas” o DS5 seria o vencedor com uma margem absurda. Não há modelo por R$ 130 mil que chegue perto do apelo estético do crossover da Citroën. Sensação que é ampliada quando se passa para o lado de dentro. A cabine parece um híbrido de avião e nave espacial. A quantidade de botões para controlar rádio, ar-condicionado, head-up display e janelas é enorme. São mais de 50 teclas para as mais diversas funções.
Para comandar com maestria os equipamentos do DS5 é necessário praticamente um brevê – ou, pelo menos, um bom tempo para se ganhar familiaridade. Ao menos, a profusão de botões cria um ambiente que impressiona qualquer um. Mais uma vez, não existe concorrente em sua faixa de preço que se aproxime neste aspecto. O mesmo acontece com o acabamento: impecável. Existe couro de excelente qualidade em quase todos os lugares. Há ainda imensas peças de alumínio forjadas a partir de
uma única chapa. Os bancos também são extremamente confortáveis, com direito até a massageador para o motorista. Após o deslumbre inicial com a cabine, chega a hora de pressionar o botão de partida e movimentar o crossover. O motor 1.6 THP, tão elogiado em carros como o DS3 e os modelos da Mini, parece sofrer um pouco para mover os 1.480 kg do DS5. Ele é apenas justo para um carro deste porte. A maneira com que o crossover encara uma sequência de curvas, no entanto, é bem mais surpreendente. A suspensão é dura e as dimensões ajudam a manter o carro grudado no chão. Mesmo assim, é quase impossível tomar uma multa de velocidade na direção do DS5. Não só pelo trem de força “comportado”, mas porque existem três velocímetros na linha de visão do motorista : o head-up diplay, um tradicional analógico e outro digital. Mas a ideia do DS5 nem é trazer um desempenho avassalador. Se fosse rápido demais, talvez não servisse tão bem ao propósito de desfilar pelas ruas e atrair centenas de olhares invejosos. Algo que ele consegue com uma eficiência impressionante.
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 3 DE ABRIL DE 2013
MOTOMUNDO
Ferocidade controlada Aprilia volta às motos touring recheada de tecnologia com a Caponord 1200
KANÁ MANHÃES
POR CARLO VALENTE Auto Press
A
Aprilia ficou mais de dez anos longe do segmento de turismo. A última moto da marca na categoria - ETV 1000 Caponord - foi lançada em 2001. Porém, em 2012, durante o Salão da Motocicleta de Milão, a fabricante apresentou a Caponord 1200, modelo que representa o retorno à produção de estradeiras. A touring mistura o nome clássico a um visual mais agressivo e esportivo, mas carrega um objetivo além do comercial: consolidar a posição da marca de Veneza como produtora e não apenas montadora. Isso porque a Caponord 1200 não absorve componentes de outras motos do Grupo Piaggio – dono também da Moto Guzzi e da Vespa. Absolutamente todas as partes, desde o chassi até o motor, são fabricados pela própria Aprilia – mesmo que alguns deles sejam compartilhados por diferentes modelos da casa, como a naked Tuono e a esportiva RSV4. Méritos de um processo de reformulação da marca, que rejuvenesceu boa parte da equipe de engenheiros. O resultado disso está no desempenho da Caponord 1200. A moto é equipada com um motor de 1.197 cm³, dois cilindros e acelerador eletrônico, capaz de produzir 125 cv de potência a 8.250 rpm. O sistema, herdado da RSV4, possui três mapeamentos, chamados de touring, sport e rain – turismo, esportivo e chuva, em português. Nos dois primeiros, a potência é disponibilizada integralmente, sendo o segundo com respostas mais agressivas. O último deixa o motor mais dócil e limita a for-
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SÃO LUCAS AUTOCENTER necer 100 cv. O torque de 11,7 kgfm, entregue aos 6.800 giros, e a transmissão de seis velocidades ajudam a mover os 228 kg – em ordem de marcha – da touring. Esta Aprilia é equipada ainda com freios ABS de série e controle de tração com três posições, projetado pela própria Aprilia. Os diferentes níveis aplicam-se de acordo com o ti-
po de solo e condições da pista. O primeiro zera a intervenção do sistema. O segundo é indicado para a estrada e a cidade em situações normais. O terceiro, com maior participação do componente eletrônico, é para o trânsito em superfícies escorregadias. Os engenheiros da Aprilia introduziram ainda um sistema eletrônico na suspensão,
do motor dão mais versatilidade à touring. Mas o modo “sport” instiga e convida a explorar integralmente os 125 cv, que deixam a pilotagem divertida. As saídas de curvas em alta velocidade garantem uma boa dose de adrenalina. No entanto, está tudo sempre sob controle. O ABS e o controle de tração não “invadem” a pilotagem, mas estão sempre a postos quando necessários. Não faria sentido pilotar uma Caponord 1200 Travel Pack e não levá-la para a estrada. En-
tão, com o modo “touring” ligado, as respostas ficam mais suaves, mas sem corte na entrega de potência. A bela paisagem da Sardenha, à beira do Mediterrâneo, fica ainda mais agradável. É claro, a contribuição dos ajustes da suspensão é inquestionável. Nenhuma vibração é transmitida ao piloto. O único ponto negativo é poderoso e ensurdecedor “rugido” que sai do escapamento, reforçado por uma válvula especial. Mas quando se trata de uma Aprilia, até isso faz parte do jogo.
Aprilia Caponord 1200 Travel Pack tempos, refrigeração líquida, 1.197 cm3, dois cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica. › TRANSMISSÃO: Manual de seis marchas. Tração com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 125 cv a 8.250 rpm. › TORQUE máximo: 11,7 kgfm a 6.800 rpm › DIÂMETRO e curso: 106,7 mm X 67,8 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.
BRACOM FORD ***
FICHA TÉCNICA
› MOTOR: A gasolina, quatro
RODA VIVA CASAL VOLKSWAGEN
Poder nas mãos À primeira vista, a Caponord 1200 Travel Pack pode assustar o piloto. O design, que lembra mais uma esportiva do que propriamente uma touring, dá a impressão de que manobrar os 228 kg da moto pode ser uma tarefa árdua. Porém, todos os ajustes eletrônicos, principalmente o da suspensão, que calcula o peso para ajustar os amortecedores e oferecer mais equilíbrio, fazem com que a impressão mude rapidamente. Mover a Caponord é simples em todas as situações. Os três níveis de mapeamento
Automóveis 9
› SUSPENSÃO: Dianteira com
garfo invertido, amortecimento de rebote e compressão controlados eletronicamente. Traseira monochoque com amortecedor hidráulico deitado e controle eletrônico de rebote e da pré-carga da mola. › PNEUS: 120/70 R 17 na frente e 180/55 R 17 atrás. › FREIOS: Brembo com disco duplo de aço inoxidável e pinças flutuantes na frente e disco simples atrás. Oferece ABS de série.
› DIMENSÕES: 2,24 metros de comprimento total, 0,81 m de largura, 1,56 m de distância entre-eixos e 0,84 m de altura do assento. › PESO seco: 228 kg. › TANQUE do combustível: 24 litros. › PRODUÇÃO: Noale, Itália. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › PREÇO: 13.500 euros, o equivalente a R$ 35 mil. Travel Pack: 15.900 euros, o equivalente a R$ 41.100. O modelo não é oferecido no Brasil.
também com três níveis de atuação. Derivado do mundo dos automóveis, o mecanismo mede os reflexos transmitidos pelas imperfeições do asfalto e adapta, em tempo real, a calibração do sistema hidráulico para suavizar os impactos. Um dos modos selecionáveis efetua um cálculo do peso carregado pela Caponord 1200 – combustível, piloto, bagagem, etc – e ajusta automaticamente a pré-carga da mola para manter o equilíbrio. A Aprilia Caponord 1200 é
A São Lucas Autocenter é uma das maiores representantes das grandes marcas de rodas e pneus como, Crystone, Pirelli e GT Radial e os importados West Lake, Warli, Hifly e Pro-Sport. A
oferecida em três cores – branco, cinza e vermelho – e duas versões, a Standard e a testada Travel Pack, que adiciona um kit com dois alforjes. Todos os equipamentos, como ABS e os controles de tração e suspensão, além de um sistema multimídia, que permite ainda a conexão via Bluetooth com as plataformas Android e iPhone e computador de bordo que
empresa também conta com as famosas baterias Zetta e Moura. Lá, o cliente encontra as melhores máquinas do mercado, o que garante a qualidade total em seus serviços. Faça uma visita!
mostra aspectos como consumo de combustível e potência instantânea, são oferecidos de série nas duas variantes. Na Itália, a Caponord 1200 é vendida por 13.500 euros, o equivalente a R$ 35 mil, enquanto o modelo com o pacote de viagem custa 15.900 euros, ou cerca de R$ 41.100. O modelo só é comercializado no Brasil por importadores independentes.
10 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 3 DE ABRIL DE 2013
Mudanças de baixo impacto AUTOMUNDO
Volkswagen lança linha 2014 do Fox com diferenças mínimas POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS
DIVULGAÇÃO
Volkswagen Fox 2014
A
té meados de 2012, a Volkswagen não tinha do que reclamar das vendas do Fox. Em alguns meses conseguia até abiscoitar o posto de terceiro carro mais vendido do país. Hoje, a história é um pouco diferente. Uma nova leva de compactos mais modernos, capitaneada por Hyundai HB20 e Chevrolet Onix, chegou fazendo “barulho”. E o Fox foi uma das vítimas. Em fevereiro, caíram as vendas e a posição no ranking – para sexto colocado. A lógica seria esperar uma resposta da Volkswagen. Só que as mudanças para a linha 2014 do Fox foram tão pouco efetivas que mais parecem refletir uma falta de capacidade de reação da montadora. As principais alterações são nos escassos recursos tecnológicos do modelo. O Fox 2014 ganha a mesma “arquitetura eletrônica” introduzida no novo Gol no final do ano passado. Caso do sistema Eco Comfort, que dá “dicas/ordens” na tela do computador de bordo, “ensinando” como dirigir de maneira mais econômica. Outra “novidade” é o ESS, que pisca freneticamente as luzes de freio em frenagens brusca. O nível de inovações apresentadas do Fox acabam denunciando, na verdade, como estava defasado. Por exemplo, o recurso que aciona a luz de seta três vezes caso seja feita uma meia-pressão na alavanca ou o para-brisa traseiro que se aciona automaticamente quando o dianteiro está ligado e a ré é engatada. O rádio é,de fato, uma novidade. Ele pode incorporar o sensor de estacionamento com auxílio gráfico, também introduzido na recente reestilização do Gol. O comutador dos faróis ganhou nova localização e o ABS, segundo a marca, ficou mais moderno. Já a linha de motores é mesma de sempre. O 1.0 recebe as mesmas atualizações que beneficiam o consumo e a oferta de torque em giros baixos. Ele rende 76/72 cv e 10,6/9,7 kgfm de torque quando abastecido com etanol e gasolina. O 1.6 continua o mesmo. Ele gera 104/101 cv e 15,6/15,4 kgfm com os mesmos combustíveis. As versões também foram realinhadas. Para seguir o nomenclatura internacional da marca, a configuração topo de linha abandona o nome Prime para adotar a designação Highline. A medida, por sinal, se estende a Gol e Voyage. Os preços mudaram ligeiramente para acompanhar as novas regras do retorno gradativo do IPI. O Fox básico parte de R$ 33.770 e atinge R$ 48.780 no Highline I-Motion. A versão Rock in Rio também foi ressuscitada na linha 2014. Ela vem apenas com motor 1.6, traz bancos e volante com costuras vermelhas, adesivos alusivos à versão e custa R$ 44.690. Já o CrossFox também foi alvo das mesmas parcas novidades do Fox “civil” e custa R$ 50.600 com o câmbio manual e R$ 53.390 com a transmissão automatizada. Mudanças pontuais demais para fazerem frente a uma concorrência de fato renovada.
FICHA TÉCNICA
› MOTOR 1.0: Bicombustível,
Quase nada As poucas mudanças na linha 2014 do Volkswagen Fox parecem uma tentativa de fazer o carro voltar a aparecer. A lógica é simples: com tantas reais novidades no mercado, uma saída para criar uma espécie de mídia espontânea é reunir a imprensa e tratar das alterações como se fossem grandes introduções na linha. Algo que, de fato, não dá para acreditar. Do lado de fora, as únicas diferenças visíveis entre o novo e o antigo modelo são a nova nomenclatura das versões e as opcionais novas rodas de liga leve. Por dentro, as novidades são maiores. Mas nada que impressione. Itens como o Eco Comfort, o novo botão dos faróis e o mecanismo que facilita o acionamento das setas para mudanças de faixa até melhoram a vida do motorista, porém, não mudam completamente a interação de homem e máquina. O novo rádio é mais interessante, com o sistema óptico de auxílio de estacionamento. Ao menos, não aconteceram mudanças na mecânica do Fox. E isso é boa coisa. O hatch é bem acertado dinamicamente e responde com desenvoltura à entradas de curva mais animadas e à pisadas mais fundas no acelerador. Nem mesmo a carroceria alta faz o compacto perder o bom comportamento quando está diante de uma sequência de curvas. Bom acerto mecânico que merecia até uma “casca” mais convincente.
999 cm3, dianteiro, tranversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Potência máxima de 72 cv e 76 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol. Torque máximo: 9,7 kgfm e 10,6 kgfm a 3.850 rpm com gasolina e etanol. Diâmetro e curso: 67,1 X 70,6 mm. Taxa de compressão: 12,7:1. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 14,7 e 14,1 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 158 e 160 km/h com gasolina e etanol. › PESO: 1.022 kg. › MOTOR 1.6: Bicombustível, 1.598 cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Potência máxima: 101 cv e 104 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol. Torque máximo: 15,4 kgfm e 15,6 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e etanol. Diâmetro e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,8 e 10,5 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 183 e 184 km/h com gasolina e etanol. › PESO: 1.059 kg. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Oferece câmbio automatizado opcional. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braço longitudinal e molas helicoidais. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,82 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,54 m de altura e 2,47 m de distância entreeixos. › PNEUS: 195/55 R15. › CAPACIDADE do porta-malas: 260 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: São José dos Pinhais, Paraná. › ITENS de série: › VERSÃO 1.0 e 1.6: ABS, airbag duplo, conta-giros, direção hidráulica, pré-disposição para rádio, cintos dianteiros com pré-tensionador e faróis com máscara negra. Preços: R$ 33.770 (1.0) e R$ 37.470 (1.6). 1.6 com câmbio I-Motion R$ 40.260. › OPCIONAIS: Frisos laterais na cor do veículo, grade dianteira pintada de preto, I-System, volante multifuncional, luzes de direção nos retrovisores, rádio/CD/MP3/USB/SD/ Bluetooth, trio elétrico, banco traseiro corrediço e ar-condicionado. › VERSÃO Highline (1.6): Adiciona ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro corrediço, trio elétrico, pedaleiras esportivas, faróis de neblina e sensor de estacionamento traseiro. Preço: 45.990 (R$ 48.780 com câmbio I-Motion). › OPCIONAIS: Rodas de liga leve de 15 polegadas, teto solar, revestimento parcial dos bancos, rádio/ CD/MP3/USB/SD/ Bluetooth, I-System, volante multifuncional, sensor de chuva e luminosidade e retrovisor interno eletrocrômico.
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 3 DE ABRIL DE 2013
Automóveis 11
VITRINE
Atrasado apressadinho Audi traz para o Brasil o TT RS, versão mais nervosa e potente do cupê DIVULGAÇÃO
Por Rodrigo Machado Auto Press
Audi TT RS
Q
uando surgiu, em 1998, o Audi TT tinha um apelo muito mais estético do que qualquer outra coisa. Mas, conforme o tempo passou, os rivais de Mercedes e BMW, SLK e Z3, foram se aprimorando na esportividade e a Audi decidiu que o TT também seguiria esta trilha. Na atual segunda geração, que chegou ao Brasil em 2007, o modelo já apresentava o câmbio de dupla embreagem e uma construção mais voltada para a velocidade. Mas a coisa só ficou séria mesmo em 2009, quando surgiu a versão RS. E é essa configuração mais “explosiva” do cupê que chega com bastante atraso ao Brasil, agora nos estertores da atual geração – a terceira é aguardada para o Salão de Frankfurt, em setembro deste ano. Apesar disso, o preço do modelo demonstra a vitalidade de um estreante: R$ 399 mil. Seja como for, o TT RS é um legítimo integrante da linha mais “pura” da Audi. Ou seja: não economiza na esportividade. Tudo começa no motor, diferentemente de todos os TT atuais. É um 2.5 TFSI, usado por enquanto apenas no RS3 e no próprio TT RS. Com cinco cilindros, turbocompressor e injeção direta de gasolina, ele gera 340 cv entre 5.400 e 6.500 giros e torque máximo de 45,8 kgfm na longa faixa entre 1.600 e 5.300 rpm. A transmissão é mais conhecida. É a automa-
› MOTOR: Gasolina, dianteiro,
tizada de dupla embreagem e sete marchas S-Tronic, adotada em praticamente toda a linha da Audi e da Volkswagen europeia. Como o carro não pesa nem 1,5 tonelada, a aceleração é impressionante. O zero a 100 km/h é feito em 4,3 segundos, enquanto a velocidade máxima é limitada aos 250 km/h. Para aguentar tanta força, algumas alterações estruturais foram necessárias. As rodas e pneus são maiores para fornecer mais aderência. A suspensão é rebaixada em 10 mm e também recebe ajuste mais rígido. Os freios são maiores e melhores e o aerofólio passa a ser fixo. Por dentro, o TT RS ganha bancos concha, e alguns
adereços estéticos. Quem vê tanta “fúria” nem imagina como surgiu o TT em 1998. Criado como um “carro design”, o cupê tinha um desenho único para sua época. De fato, trouxe elementos estéticos interessantes e que ditaram tendência. Mas a esportividade passava longe. Quando foi apresentado, ele só tinha o motor 1.8 turbo como disponível com potência que variava entre 150 e 225 cv. A proposta de “desfilar” era tanta que, em velocidades muito altas, o TT perdia estabilidade – problema solucionado mais tarde com a adição de um aerofólio retrátil. Na troca de geração de 2006, no entanto, a Audi resolveu valorizar o lado esportivo do TT.
O modelo ficou mais moderno e passou a receber a tecnologia spaceframe, de moldagem de alumínio, em parte da estrutura. Dessa forma, o cupê ganhou construção coma dianteira em alumínio e bastante aço na traseira, que permitiu uma melhor distribuição de peso. Foi exatamente a partir daí que o TT foi incluído entre os modelos mais “agressivas” da Audi.
Primeiras impressões: Pequeno frasco A introdução de um trem de força tão competente parece cair como uma luva no TT. O cupê é relativamente pequeno e não fica “fora de sintonia” nas cidades. Algo comum aos grandes e indiscretos superesportivos. E apesar de não compartilhar deste ponto negativo, TT RS se aproxima dos demais esportivos no quesito mais importante: desempenho. O motor 2.5 TFSI é uma pequena obra-prima. A oferta de torque e potência chega a
FICHA TÉCNICA
ser assustadora. Em qualquer faixa de giro há força para mover os 1.475 kg. Seja para sair do sinal ou para atingir velocidades impublicáveis, o propulsor parece ter enorme fôlego. Aliado com a excelente transmissão de dupla embreagem S-Tronic, ele se mostra um “bólido” dos mais capazes à venda. Para acompanhar a capacidade de acelerar, a Audi fez algumas mudanças na maneira como o TT encara curvas.
As rodas e pneus maiores são adições importantes que aumentam bastante a aderência. O mesmo acontece com a suspensão, ligeiramente rebaixada e extremamente mais rígida. E não há outra maneira de dizer: o TT RS é muito duro. Dependendo da estrada, dá para sentir a aspereza do asfalto através do volante – e da coluna do motorista. Ao menos, isso se traduz em uma estabilidade acima da média. O TT RS é um daqueles carros que
dá para tirar as mãos do volante e acelerar com tudo que a trajetória continua reta. Culpa também da tração integral que divide igualmente a força para todas as rodas. Em termos visuais, o RS explora bem as linhas harmoniosas do TT. A adição das belas rodas de 19 polegadas e do aeorofólio fixo tiram o cupê do sério. E ajudam a dar um aspecto agressivo ao carro que uma pisada funda no acelerador só ajuda a comprovar.
transversal, 2.480 cm3, cinco cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 340 cv entre 5.400 e 6.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h, limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 45,8 kgfm entre 1.600 e 5.300 rotações. › DIÂMETRO e curso: 82,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares inferiores de alumínio, molas helicoidais, amortecedores magnéticos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Fourlink, com braços duplos sobrepostos em alumínio, molas helicoidais, amortecedores magnéticos e barra estabilizadora. › PNEUS: 255/35 R19.
› FREIOS: Discos ventilados na
frente e atrás. ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,20 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,34 metro de altura e 2,47 metros de distância entre-eixos. › PESO: 1.475 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 292 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Gyor, Hungria. › LANÇAMENTO mundial da versão: 2009. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de Série: Acabamento interno em alumínio escovado, volante e alavanca de câmbio em couro, bancos revestidos de couro Napa, bancos dianteiros com ajustes elétricos e do tipo concha, computador de bordo, cruise control, trio elétrico, retrovisor interno eletrocrômico, aerofólio traseiro fixo, rodas de liga leve de 19 polegadas, suspensão magnética, controle de tração e estabilidade, faróis bi-xenon, airbags frontais e laterais e rádio/bluetooth/USB com sistema Bose. › PREÇO: R$ 399 mil.
12 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 3 DE ABRIL DE 2013