Caderno Dois - 06 de março de 2013 by O DEBATE Diario de Macae

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 6 DE MARÇO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8025 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Alinhado com a lógica Ford lança versão flex do Fusion e aposta na hegemonia total no segmento Pág. 10

MOTOMUNDO

DIVULGAÇÃO

Outras quinhentos Honda Honda rejuvenesce rejuvenesce Gold Gold Wing Wing com com aa nova nova F6B F6B ee mira mira novos novos motociclistas motociclistas

TESTE DIVULGAÇÃO

Novo Prisma: um novo olhar

A versão sedã do Onix – pouco tem a ver com o antigo sedã derivado do Celta

a CBR 500R e a trail CB 500X. Para otimizar tempo e dinheiro, foi criada uma plataforma completamente nova, sobre a qual foram montados três produtos com objetivos distintos. As motos compartilham 90% dos componentes, incluindo o motor. Diferenças mesmo, apenas

no exterior. As mais interessantes são as duas primeiras. A CBR 500R parece uma “versão reduzida” da superesportiva CBR 1000RR, com carenagem agressiva e mais aerodinâmica, com aspecto “nervoso”. Pág. 4

tizar a versão sedã do Onix, a Chevrolet preferiu não tentar “pegar carona” na boa fase do hatch. O “Onix sedã” herda um nome usado na história recente da marca no mercado nacional: Prisma. A mesma denominação do sedã que usava a plataforma do hatch “basicão” Celta, que deixou

de ser produzido no final do ano passado. Na nova linha Onix/Prisma, a estratégia do hatch e do sedã é basicamente a mesma. Ou seja, unir design moderno, lista de equipamentos recheada e foco no público jovem – atributos que já deram certo no Onix. Pág. 6

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AUTOTAL

A conta-gotas

Volkswagen parece querer levar ao extremo a tendência atual de economia máxima de combustível. A fabricante alemã resolveu tornar o conceito XL1 carro de produção. A fabricação, é claro, será limitada – apenas 50 unidades –, mas suficiente para defender o título de carro mais econômico feito no mundo, com consumo de diesel de incríveis 111 km/l. Para isso, o XL1 aposta em seu

conjunto mecânico composto por um motor turbodiesel de dois cilindros, 0.8 litro e 48 cv instalado no eixo traseiro e um elétrico de 27 cv no dianteiro. Com eles, a aceleração de zero a 100 km/h é realizada em 12,7 segundos e a velocidade máxima é de 160 km/h. Valores bem razoáveis para um carro urbano. A autonomia no modo totalmente elétrico é de 50 km. Além da eficiente dupla pro-

DIVULGAÇÃO

pulsora, o XL1 se beneficia da aerodinâmica. Ele tem coeficiente de arrasto de apenas 0,18 – os carros tradicionais tem 50% mais que isso – e uma frente bem baixa. Com apenas 795 kg de peso total, o XL1 carrega apenas dois ocupantes. O passageiro, por sinal, fica em posição ligeiramente mais recuada que o motorista. O XL1 vai ser exibido no Salão de Genebra, no começo de março.

JEEP

MCLAREN

Gene italiano A Jeep já exibe os efeitos de fazer parte de um Grupo italiano. Hoje parte da Fiat – que comprou a Chrysler depois da crise mundial –, a fabricante norte-americana mostrou a nova geração do Cherokee, seu utilitário médio que passa a ter um design bastante ousado. Até a geração anterior, o SUV tinha um desenho inspirado no Jeep Wrangler, o clássico “quadra-

dão” da marca. Agora, as linhas são muito mais arredondadas e agressivas. O grande diferencial da dianteira são as três seções de luzes dispostas de maneira vertical. Apesar de apresentar o carro, a Jeep não liberou fotos da traseira e nem especificações mecânicas do SUV. Especulase que o novo Cherokee seja equipado com um motor qua-

Extrema tro cilindros 2.4 litros TigerShark e outro V6 de 3.2 litros. Um propulsor 2.0 litros e outro 3.0 litros diesel também podem ser oferecidos para a Europa. O utilitário será fabricado na instalação em Toledo, no estado norte-americano de Ohio e será mostrado ao público pela primeira vez no Salão de Nova Iorque, no fim de março.

Depois de divulgar teasers, liberar várias informações preliminares e até mostrar o modelo camuflado em eventos especiais, a McLaren finalmente mostrou a versão de produção do P1, novo superesportivo da marca. O sucessor do lendário F1, da década de 1990, será apresentado pela primeira vez ao público no Salão de Genebra, que começa no início de março. O design é moldado para ajudar o P1 a superar a resis-

tência do ar. O modelo é bem baixo e tem apenas uma espécie de bolha na área da cabine. No final, fica um desenho bem futurista. O desempenho – pelo menos no papel – passa longe de decepcionar. O V8 biturbo de 3.8 litros também usado pela MP4-12C foi melhorado e passou a desenvolver incríveis 737 cv. Como se isso não fosse suficiente para o carro de 1.400 kg, a McLaren ainda instalou um outro propulsor elétrico

que gera 179 cv. Combinados, os 916 cv conseguem acelerar o P1 a 100 km/h em menos de três segundos e atingir a máxima de 350 km/h – limitada eletronicamente. O motor elétrico será recarregado pela recuperação da energia cinética dos freios, assim como fazem os carros da Fórmula 1. Serão apenas 375 unidades produzidas e vendidas por US$ 1,1 milhão – ou pouco mais de R$ 2 milhões.

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MOTOMUNDO

Outras quinhentos

IPVA

Novas integrantes da família de 500 cilindradas da Honda, CB 500X, CB 500F e CBR 500R tem mais semelhanças que diferenças DIVULGAÇÃO

POR MICHAEL FIGUEREDO

Auto Press

Honda resolveu renovar a oferta de motos na faixa das 500 cilindradas na Europa e nos Estados Unidos. No último Salão da Motocicleta de Milão, em novembro do ano passado, a fabricante apresentou três novos modelos – a naked CB 500F, a CBR 500R e a trail CB 500X. Para otimizar tempo e dinheiro, foi criada uma plataforma completamente nova, sobre a qual foram montados três produtos com objetivos distintos. As motos compartilham 90% dos componentes, incluindo o motor. Diferenças mesmo, apenas no exterior. As mais interessantes são as duas primeiras. A CBR 500R parece uma “versão reduzida” da superesportiva CBR 1000RR, com carenagem agressiva e mais aerodinâmica, com aspecto “nervoso”. Tirando a “roupa”, o resultado é a naked CB 500F, que combina um pouco da aparência das esportivas com a posição de pilotagem mais elevada. Ambas as motocicletas têm absolutamente a mesma configuração mecânica. A gama usa um motor totalmente novo – bicilíndrico, refrigerado a água, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando do cabeçote. De acordo com a Honda, o propulsor foi projetado para melhorar o consumo de combustível e aumentar a força em baixos giros. A unidade, de 471 cm³, entrega potência de 48 cv a 8.500 rpm e torque de 4,3 kgfm disponíveis já em 7 mil giros. O propulsor trabalha em conjunto com uma transmissão de seis

TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:

No último Salão da Motocicleta de Milão, em novembro do ano passado, a fabricante apresentou três novos modelos – a naked CB 500F, a CBR 500R e a trail CB 500X velocidades e a fabricante afirma que consumo atinge 27 km/l. A suspensão dianteira do trio tem um garfo telescópico de 41 milímetros, não ajustável. Na traseira, pro-link com amortecedor monochoque e

pré-carga da mola ajustável. As rodas são de liga leve e o sistema de frenagem é composto por um disco simples de 320 mm em forma de pétala na frente e um de 240 mm com pinças flutuantes atrás. O ABS é de série nas três motos.

Na mesma gama, ainda existe a CB 500X, que visualmente lembra bastante a NC 700X e que compartilha a mecânica com CB 500F e CBR 500R. De acordo com a Honda, não há previsão de lançamento dos novos modelos no Brasil.

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Novo Prisma: um novo olhar TESTE

A versão sedã do Onix – pouco tem a ver com o antigo sedã derivado do Celta DIVULGAÇÃO

LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS

om menos de seis meses de mercado, o Onix já é um sucesso de público. Após acumular bons números nos últimos meses do ano passado, em 2013 o hatch já aparece até no “top 5” de carros mais vendidos no Brasil. Mas, na hora de batizar a versão sedã do Onix, a Chevrolet preferiu não tentar “pegar carona” na boa fase do hatch. O “Onix sedã” herda um nome usado na história recente da marca no mercado nacional: Prisma. A mesma denominação do sedã que usava a plataforma do hatch “basicão” Celta, que deixou de ser produzido no final do ano passado. Na nova linha Onix/Prisma, a estratégia do hatch e do sedã é basicamente a mesma. Ou seja, unir design moderno, lista de equipamentos recheada e foco no público jovem – atributos que já deram certo no Onix. Apesar de manter o mesmo nome do três volumes derivado do Celta, o novo Prisma se distancia bastante do seu antecessor. Assim como o Onix, o novo sedã não quer brigar no segmento de modelos de entrada – papel que fica restrito ao Celta entre os hatches e ao Classic na linha de três volumes da Chevrolet. São três versões do novo Prisma, sendo que a mais barata é a LT 1.0, com preço de R$ 34.990. A intermediária é a LT 1.4, que parte de R$ 39.090, e no topo da linha aparece a LTZ 1.4 e seus R$ 45.990. Diferentemente do Onix, não há versão LS – designação dos carros mais “pelados” da Chevrolet. Os valores mostram que, na prática, o Prisma é cerca de 9% mais caro que o Onix com os mesmos equipamentos e acabamento. Em linhas gerais, o Prisma é basicamente um Onix com um porta-malas protuberante. Usa a mesma plataforma, também compartilhada por Cobalt, Sonic e Spin, mas com medidas semelhantes às do Onix, como a distância entre-eixos de 2,53 metros e da largura de 1,71 m. O comprimento, evidentemente, é maior. São 30 cm extras para acomodar o porta-malas – o que leva o comprimento a alcançar os 4,28 metros. O bagageiro, por sua vez, carrega 500 litros, contra os 280 litros do Onix. Apesar da grande vantagem em termos de espaço, o porta-malas agrega apenas 12 quilos a mais ao sedã em relação ao Onix – o novo sedã na versão LTZ tem 1.079 quilos. Em relação ao antigo, o atual Prisma tem entre-eixos 9 cm maior, é 7 cm mais largo, 16 cm mais comprido e carrega 61 litros de bagagem a mais. A adoção da nova plataforma, a chamada GSV – de “global small vehicles” ou pequenos veículos globais –, também fez bem à rigidez torcional do carro, que ficou 25% melhor em relação ao

“Onix sedã” herda um nome usado na história recente da marca no mercado nacional: Prisma

extindo sedã. Em termos de design, a dianteira é a mesma do Onix, com a grade bipartida, os faróis afilados e o capô curto e inclinado. As diferenças surgem apenas na parte de trás do sedã. A traseira é curta, o que dá um visual esportivo ao Prisma. Os vincos marcantes na altura das lanternas também ajudam a passar uma imagem mais agressiva ao três volumes. As lanternas são semelhantes às do hatch, ligeiramente mais esticadas. No interior, o painel é rigorosamente o mesmo, com os instrumentos com elementos digitais e diversos porta-objetos espalhados pela cabine. A linha de motores tampouco traz novidades. Sob o capô aparecem os mesmos 1.0 e 1.4 introduzidos no lançamento do hatch no começo de novembro. O menor desenvolve

80 cv a 6.400 rpm e 9,8 kgfm a 5.200 giros quando abastecido com etanol. O 1.4, uma evolução do 1.4 Econo.flex que movia o antigo Prisma, gera 106 cv a 6 mil rotações e 13,9 kgfm a 4.800 rpm com o mesmo combustível. A transmissão é manual de cinco marchas – uma automática de seis velocidades é esperada para um breve futuro. Em termos de “recheio”, o novo Prisma se esforça para impressionar. Na variante de entrada, a LT 1.0, o sedã já vem com airbag duplo, ABS, direção hidráulica, vidros elétricos e até sensor de estacionamento traseiro. Com o motor 1.4, a versão básica ainda ganha faróis com máscara negra e rodas de aço de 15 polegadas. No topo da linha, o 1.4 LTZ adiciona ar-condicionado, faróis de neblina, trio elétrico, rodas de alumínio, computador de bordo

e o sistema de entretenimento My Link – opcional no LT. O equipamento, por sinal, ganhou novas funções. Agora, ele pode ser combinado com câmara de ré – vendida nas concessionárias como acessório – e ainda se conectar à internet por meio do celular de algum ocupante e acessar rádios via satélite e um GPS com informações em tempo real do trânsito. Qualquer pitada a mais de tecnologia pode ajudar na briga com Volkswagen Voyage, Fiat Siena, Ford Fiesta e Toyota Etios. E principalmente com a versão sedã do Hyundai HB20, que será apresentada na primeira semana de março. Esse ano, as versões hatch dos compactos da Chevrolet e Hyundai disputam duramente posições no ranking de vendas. E a expectativa e que a batalha se repita entre os recém-lançados sedãs.

Ponto a ponto Desempenho – O mesmo motor 1.4 que “sobra” no Onix tem a medida certa para mover o Prisma. Como ocorre no hatch, o propulsor fica mais à vontade em rotações elevadas e se entende bem com o câmbio de engates suaves. Nota 7. Estabilidade – Durante a avaliação, o Prisma rodou com pouca bagagem, Mas aparentemente o sedã preserva a bom comportamento dinâmico do Onix e é bem equilibrado em curvas. Rola pouco e exibe boa rigidez torcional. Mesmo em altas velocidades, a sensação de estabilidade é constante. Nota 8. Interatividade – O sistema MyLink, com tela sensível ao toque de 7 polegadas, tem funções como a exibição de vídeos e fotos no monitor. O funcionamento do equipamento é simples, mas a ausência de teclas físicas obriga que se desvie os olhos do trânsito sempre que é preciso efetuar uma função. E, lamentavelmente, um sistema de navegação GPS ainda não estava disponível. O painel de instrumentos segue o formato inspirado em motos esportivas, como o do Cobalt, e tem boa visualização. Nota 8. Consumo – O computador de bordo do Onix marcou média de 8,8 km/l de etanol em trajeto rodoviário. O InMetro ainda não fez medições para o sedã. Nota 7. Conforto – O novo Prisma é espaçoso e leva até cinco adultos sem desconforto. A suspensão tem calibração correta e permite passar por eventuais buracos sem grandes problemas. O isolamento acústico do Onix é até decente em relação aos ruídos do motor, mas o som do atrito das rodas com o piso se faz notar sem discrição. Nota 8. Tecnologia – A plataforma do Prisma é moderna e ver-

sátil, tanto que é adotada no Onix, Sonic, Cobalt e Spin. A lista de equipamentos do novo sedã incorpora o sistema de conectividade controlado por tela sensível ao toque. Já o motor está longe de ser novidade – com algumas modernizações, é o velho Família 1 que já movia o primeiro Corsa nacional, em 1994. Nota 8. Habitalidade – Não faltam porta-objetos a bordo do Prisma. Há um à frente do câmbio e outros dois próximos ao freio de mão, além de mais dois ao lado do monitor central. O porta-malas de 500 litros está acima da média da categoria. Nota 8. Acabamento – O Prisma tem um bom design interno, mas – como já ocorre no Onix — tudo é revestido de plástico rígido. Não chega a “derrubar”, mas também não acrescenta muita na disputa com os sedãs compactos concorrentes. Nota 6. Design – O novo Prisma ficou esteticamente bem acertado. A dianteira exibe a identidade visual da Chevrolet, mas de uma forma muito mais elegante que a do Agile, por exemplo. A lateral é musculosa e plena de vincos, como a do Onix, e a solução encontrada para a traseira foi bem sucedida, correta e sem maiores ousadias. O design interno repete o estilo despojado Onix, com referências ao painel das motocicletas. Nota 8. Custo/benefício – O mais novo Chevrolet tem a seu favor o bom espaço interno e a lista de equipamentos recheada. A versão topo de linha LTZ com motor 1.4 sai por R$ 45.990. Longe de ser barato, mas o suficiente para incomodar os rivais Hyundai HB20 sedã, Volkswagen Voyage e Fiat Siena. Nota 7. Total – O Chevrolet Prisma LTZ 1.4 somou 76 pontos em 100 possíveis.

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AUTOPERFIL

Citroën DS4: sedução chique

Citroën inicia a venda do médio DS4, o modelo que faltava para completar a linha de luxo da marca no Brasil DIVULGAÇÃO

MICHAEL FIGUEREDO AUTO PRESS

xplicitamente, a Citroën tem uma função para a linha DS bem diferente do restante dos carros da marca. A ideia é fugir dos rivais generalistas e se posicionar mais próximo ao segmento premium, um dos que mais crescem no mercado global. No Brasil, já haviam sido apresentados o hatch compacto DS3 e o crossover médio-grande DS5. Além do recém-lançado DS3 Cabrio, que segue sem previsão de lançamento no país, faltava apenas o médio DS4, segundo integrante da família no exterior, que mistura características comuns aos dois outros. O resultado é o que a Citroën chama de “a próxima geração de cupês”. A fabricante quer aproveitar a linha de luxo para ser referência no mercado através do design. Todo o glamour que a Citroën despeja sobre a família DS tem um objetivo bastante claro. A marca galgar o mercado mais sofisticado na Europa, onde pretende vender o conceito de “luxo à francesa” . A fabricante parisiense até aponta entre os rivais modelos como BMW Série 1, Audi A3 e A1 Sportback, Mercedes-Benz Classe A e o sueco Volvo V40. Exageros à parte, no Brasil, onde a Citroën já é vista pelo público com um certo ar de sofisticação, a missão de posicionar o carro no segmento premium pode até funcionar. Ou, pelo menos, é mais simples de ser defendida. Nesse sentido, há apenas uma versão disponível. O preço já deixa claro que não é um carro para qualquer um. É preciso R$ 99.900 para tirar um DS4 da concessionária – valor 25% superior ao de outros médios.

Vigor atraente

O carro tem vincos em toda a extensão, com o objetivo de dar uma aparência mais musculosa Segundo o gerente de produtos da Citroën, Jeremie Martinez, o fato de ter apenas uma variante à disposição do consumidor é parte da estratégia que busca dar à marca uma imagem premium. “Quem paga esse valor por um carro não pode ter dúvida sobre o que tem no modelo que vai comprar”, pondera Jeremie. O DS4 não foge à regra da linha topo da Citroën. A marca tenta conquistar pelo olhar. O carro tem vincos em toda a extensão, com o objetivo de dar uma aparência mais musculosa à silhueta e, assim como no restante da linha, há muitos detalhes cromados, como nos frisos que contornam toda a área envidraçada. O perfil revela a altura elevada do carro, algo que o desenho do teto e o spoiler traseiro suavizam. A maçaneta das portas traseiras foi ocultada para criar a ilusão

de se estar diante de um cupê. Na porção traseira, linhas que aproximam o modelo do restante da gama DS. Por dentro, o DS4 reforça o desejo da Citroën de vender sofisticação. A marca mistura luzes e elementos cromados, como nos frisos que envolvem o painel de instrumentos, as saídas de ar e a manopla do câmbio. O couro, presente no volante e nos bancos, e o plástico “soft touch” do painel, reforçam a preocupação com a imagem. A iluminação do cluster é personalizável, com uma paleta de cinco variações de tons que vão do branco ao azul. De acordo com a luminosidade que entra no carro, é possível variar, com o fundo em azul e as informações das telas em branco, e vice-versa. A recheada lista de equipamentos inclui seis airbags, contro-

le de estabilidade e tração arcondicionado digital bi-zone, computador de bordo, central multimídia e bancos dianteiros com massageador lombar, entre outros itens. Sob o capô, exatamente o mesmo motor de toda a linha DS. O Prince 1.6 turbo, que equipa também modelos da Peugeot e da BMW, parceira da PSA Peugeot Citroën no desenvolvimento. O THP entrega 165 cv de potência a 6 mil rpm. O torque máximo 24,5 kgfm aparece já aos 1.400 giros e permanece constante até as 4 mil rpm. A transmissão é automática de seis marchas, com modo esportivo e trocas sequenciais através da alavanca de câmbio – sem borboletas atrás do volante. As prestações levam os 1.363 kg do DS4 de zero a 100 km/h em 8,6 segundos, com velocidade máxima de 212 km/h.

Antes de chegar ao Brasil, o DS4 poderia passar despercebido por quem visse fotos da luxuosa linha. No entanto, pessoalmente, é difícil não notar o carro. A aposta da Citroën no design dá resultado e até gera uma certa confusão. Tratase de um hatch médio, mas a altura em relação ao solo dá um ar de crossover, enquanto o teto, que cai gradualmente em direção a traseira, remete – mesmo que suavemente – a um cupê. De longe, os vincos dão músculos ao carro e, de perto, os detalhes cromados chamam a atenção. Um olhar desatento, aliás, poderia fazer com que as portas traseiras não fossem notadas, resultado do efeito que oculta a maçaneta na moldura. O ambiente dentro do hatch é agradável. As luzes do painel, aliadas ao material usado no acabamento e os confortáveis bancos de couro com massageador lombar criam uma atmosfera bastante atraente. O parabrisa panorâmico, embora não seja tão amplo quanto o do C3, aumenta significativamente a visibilidade. Já a porta traseira é um exemplo de que o design foi o ponto privilegiado – tanto que a janela traseira sequer pode ser aberta. Além disso, o desenho da porta, com uma ponta

onde fica a maçaneta, dificulta um pouco a entrada dos passageiros na cabine. Mas o que o DS4 tem de melhor a oferecer aparece na estrada. O caminho de cerca de 50 km entre São Paulo e o município de São Roque, com subidas e trechos sinuosos, revela dois atributos importantes do carro: agilidade e estabilidade. O marcador do conta-giros sobe rapidamente e não demora para que o velocímetro marque 120 km/h. Mesmo trafegando com velocidade elevada, uma pisada mais funda no acelerador faz com que a transmissão – cujas trocas são bastante suaves – reduza até duas marchas para dar mais vigor ao hatch. O motor, que empurra o DS3 tranquilamente e se esforça para mover o DS5, parece ter o acerto ideal para o DS4. E o turbo fica ainda mais “animado” quando o modo “sport” é selecionado. Os “paddle shifters” atrás do volante até fazem falta, mas a ausência não tira a diversão de quem quer uma condução mais agressiva. No retorno a São Paulo, o tradicional trânsito abarrotado da capital paulista ratifica a agilidade do DS4. O torque em baixas rotações facilita a vida quando o fluxo é lento.

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TRANSMUNDO

Linha ônibus Volare sob medida Linha 2013 do Volare chega com novos modelos e mira no crescimento DIVULGAÇÃO

LUIZ RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

s BRT são a “bola da vez” no segmento de ônibus brasileiro. Impulsionados pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, os veículos articulados, feitos para andar em corredores e levar grandes quantidades de passageiros são os que têm mais visibilidade. Mas, ainda há espaço para o fortalecimento de outros tipos de ônibus. É o caso dos micro-ônibus, que oferecem por uma praticidade maior e permitem atender à capilaridade da mobilidade urbana. E foi exatamente com esse respaldo que a Volare lançou a sua linha 2013 de ônibus. Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos e ainda mudou a maneira como classifica seus veículos. Paralalelamente ao lançamento da sua nova linha de micro-ônibus, a marca criada a partir da joint-venture entre Marcopolo e Agrale também inaugurou seu primeiro centro de operações fora de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul. Localizado na Rodovia Anchieta, na cidade de São Paulo, o complexo reúne concessionária-modelo, laboratório de projeto de gestão de revendas, centro de distribuição de peças para reposição e estrutura para treinamento de pessoal. O investimento para a instalação da estrutura foi de R$ 3 milhões. A estratégia de posicionar o novo centro de operações em São Paulo é exatamente pelo potencial do mercado paulistano. A Volare, que só produz micro-ônibus, detém apenas 25%

Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos do mercado na maior cidade do país. Em outras regiões chega a alcançar 75%. Outra novidade da Volare é a maneira como passou a definir seus ônibus. Antes, a empresa gaúcha – assim como faz o resto do mercado – separava seus modelos por PBT – Peso Bruto Total. Agora, para simplificar tudo e facilitar uma simulação

de qual é o modelo mais indicado à cada aplicação, a Volare passa a classificar os coletivos pelo número de passageiros que pode carregar. Para ajudar nessa expansão, a marca renovou a sua linha com destaque para os novos W6, W7 e WL. Os dois primeiros são modelos mais tradicionais, que vêm para substituir os antigos

V6 e V8. A maior diferença está basicamente na largura. Agora, todos os ônibus da Volare contam com 2,36 metros de largura, o que permitiu uma nova arrumação interna das poltronas e mais espaço para locomoção. Os dois trazem sob o capô um motor Cummins de 152 cv de potência e mecânica Agrale. Ambos também atendem a

quatro aplicações: escolar, urbano, fretamento e executivo. No caso do W6, o número de passageiros varia entre 14 e 28 pessoas. Já o W7 pode levar 17 a 33 pessoas. O mais inovador dos novos modelos da Volare é o WL. De acordo com a fabricante, o grande diferencial é a capacidade de levar 36 passageiros mais o motorista. Com isso, o WL tem o espaço de um ônibus maior, mas com a agilidade e praticidade de um micro-ônibus. O interior conta com duas fileiras duplas de assentos com 94 cm de largura. O WL tem a opção de receber até salão em dois níveis, o que o torna mais indicado para aplicações rodoviárias

– inclusive há a possibilidade de instalar banheiros, algo inédito no segmento. Para finalizar a leva de novidades da Volare em 2013 aparece o DW9. O nome já era até conhecido na linha da empresa, mas o novo modelo ficou mais moderno. Ele continua sendo o único da gama a receber chassi feito pela Mercedes-Benz – os outros são da Agrale –, mas agora da linha Euro V. Além disso, a parceria entre as duas empresas faz com que a Mercedes adapte seus chassis de modo a aproveitar melhor as dimensões e as necessidades do DW9. Tanto é que, para a linha 2013, a capacidade aumentou de 28 para 32 passageiros.

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Alinhado com a lógica AUTOMUNDO

Ford lança versão flex do Fusion e aposta na hegemonia total no segmento POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

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Ford vem tratando a chegada da segunda geração do Fusion no Brasil com absoluto pragmatismo. Primeiro, no final de 2012, apresentou o sedã médio-grande na versão mais forte disponível: a Titanium, com um motor 2.0 turbo de 240 cv, para cristalizar bem a imagem de modelo luxuoso e potente. Passado o afã inicial, a montadora passa a distribuir em sua rede a verdadeira versão de vendas do modelo. O novo Fusion “básico” tem um recheio bastante coerente com o preço, que começa em R$ 92.990 e vai a R$ 96.990 quando equipado com teto solar. O modelo vem repleto de equipamentos de tecnológicos e de segurança que ainda impressionam por aqui, embora já sejam bastante comuns em carros desse segmento nos mercados centrais, como 8 airbags, controle de estabilidade, instrumentos em LCD, GPS integrado ao sistema de entretenimento, bancos com regulagem elétrica e ar-condicionado duplo, entre outros. Além do visual moderno e dos recursos adicionados com a mudança de geração, o propulsor 2.5 passou a queimar tanto gasolina quanto etanol. A motorização flex chegou quase naturalmente ao Fusion. Afinal, é o mesmo quatro cilindros em linha que equipa a nova geração da picape Ranger desde o ano passado. Para o utilitário, a capacidade de utilizar etanol era fundamental para ganhar vendas. Para o Fusion, este recurso não era tão importante. Mas não deixa de ser mais uma vantagem competitiva sobre os rivais – basicamente Hyundai Sonata e Azera e Chevrolet Malibu. A Ford, que já usufruía de não recolher imposto de importação por trazer o modelo do México, ganhou ainda uma folga no sistema de cotas, pois o Fiesta hatch deixará de ser importado da fábrica mexicana de Hermosillo para ser feito em Camaçari, na Bahia. Com o modelo flex, a Ford ainda aumenta sua lucratividade, pois o modelo paga um IPI menor e essa diferença não foi repassada para o preço. O comprador, por sua vez, também passa a recolher um IPVA de modelo bicombustível, que é bem menor. Passar a beber etanol não trouxe uma mudança notável no rendimento do modelo. Ele antes rendia 173 cv de potência, com torque de 22,9 kgfm. Com gasolina, a nova configuração até perdeu potência, que foi para 167 cv, mas teve um ligeiro ganho de torque, com 23,3 kgfm. Com etanol, os números melhoraram: 175 cv e 24,2 kgfm. Nada disso, porém, altera o patamar de desempenho do modelo, pois a relação peso/potência se manteve em torno dos 9,5 kg/cv. O ganho em relação à primeira geração do modelo é mesmo no design, no nível de equipamentos e na perceptível melhora no acabamento do interior. A Ford diz que pretende manter os mesmos níveis de comercialização da geração anterior, em torno de 1.000 unidades mensais, o que representa 50% do segmento no país.

Parece pouco. Afinal, todos os rivais diretos pagam impostos de importação e ainda estão sujeitos ao IPI adicional de 30%. Mas os executivos da marca assumem que é uma projeção bastante conservadora. E que não vão se surpreender se o Fusion ultrapassar as 1.500 unidades mensais, o que daria o domínio de nada menos que 75% do segmento.

Forma e função

O novo Fusion “básico” tem um recheio bastante coerente com o preço, que começa em R$ 92.990

A motorização da versão de entrada do Fusion tem uma função bastante clara: ser suficientemente forte para animar o modelo de quase 1.600 quilos sem desanimar o motorista. Neste sentido, nada mudou com a passagem de gerações do modelo. O motor de 167/175 cv, com gasolina/etanol passou por ligeiras evoluções, como o comando de válvula de abertura variável na admissão. Agora, pelo menos, quem está ao volante pode ter uma maior interação com o câmbio automático de seis marchas. Quando está na posição S, ou modo esporte, ele passa a esticar mais as marchas se for mantido no modo automático mas também disponibiliza a troca sequencial, através de um comando na lateral da alavanca de câmbio. Quando o câmbio é acionado nesse modo, o pequeno painel de LCD do lado esquerdo do velocímetro imediatamente apresenta um conta-giros analógico. Todas as informações que se referem ao motor e ao desempenho são concentrados nesse pequeno visor. Outro visor igual, do lado direito, traz as informações sobre os recursos do Sync, com comando vocal para GPS, som e telefone, são mostrados de forma resumida. Na tela central, de oito polegadas, todos os comandos de navegação, de entretenimento e do ar-condicionado bi-zone aparecem ampliados. A nova geração do Fusion, apesar de adotar um desenho mais europeizado – é o mesmo do Mondeo –, ganhou um acerto de suspensão mais americanizado que o anterior. Ela é bem mais macia e tem curso mais longo. A Ford decidiu manter a configuração destinada aos Estados Unidos por achar que era o melhor para presenrvar o conforto diante das irregularidades dos pavimentos brasileiros. E, de fato, uma suspensão mais rígida pouco teria pouca serventia, já que o modelo é um bocado comportado. O Fusion reage de forma bem suave ao acelerador. O modelo compensa esta falta de agilidade com um interior com espaço generoso para todos os passageiros e um ambiente com uma boa dose de requinte, revestido em couro e com materiais de muito boa aparência. Os bancos têm desenho em concha, que seguram bem o corpo nas curvas e o volante tem o tamanho correto para um sedã sem pretensões esportivas. O sedã da Ford cumpre bem a função de oferecer conforto, bons recursos tecnológicos e desempenho equilibrado por um preço razoável, dentro da lógica do mercado brasileiro.

FICHA TÉCNICA

Ford Fusion 2.5 Flex ›MOTOR: Bicombustível, dianteiro,

transversal, 2.489 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. ›TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. ›POTÊNCIA máxima: 175 e 167 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina. ›TORQUE máximo: 24,2 e 23,3 kgfm a 4.500 rpm. ›DIÂMETRO e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão: 9,7:1. SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. ›PNEUS: 225/50 R17. ›FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. ›CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,49 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece oito airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e para os joelhos. ›PESO: 1.572 kg. ›CAPACIDADE do porta-malas: 514 litros. ›TANQUE de combustível: 62 litros. ›PRODUÇÃO: Hermosillo, México. ›LANÇAMENTO mundial: 2012. ›ITENS de série: Direção elétrica, rodas de alumínio de 17 polegadas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, freio de estacionamento elétrico, painel de instrumentos com duas telas de 4,2 polegadas, sistema de entretenimento com tela central de oito polegadas, GPS, faróis de neblina, ABS com EBD, assistente de partida em rampa, oito airbags, retrovisor interno eletrocrômico, ar-condicionado automático, sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré e controles de estabilidade e tração. ›PREÇO: R$ 92.990. ›OPCIONAL: Teto solar (R$ 4 mil)

Automóveis 11

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 6 DE MARÇO DE 2013

VITRINE

RODA VIVA

Diabo a quatro

MOTOCAR

Nova Mercedes-Benz E63 AMG com tração integral mantém desempenho explosivo com aplicação maior DIVULGAÇÃO

POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

FIAT

ão há muito espaço para saudosismo na AMG. A preparadora oficial da Mercedes-Benz foi a pioneira em transformar um utilitário em um esportivo – com a ML55 AMG, em 1999. E depois de 23 anos “turbinando” oficialmente carros de passeio da marca apenas com tração traseira, a divisão esportiva resolveu diversificar. A Mercedes apresentou no Salão de Detroit 2013 a reestilização de meia-vida da Classe E. Com ela, apareceu a nova E63 AMG, que acaba de ser lançada no mercado europeu. As “premissas” básicas da AMG estão lá, como o motor V8 que atinge 557 cv – ou 585 cv na versão S – e o visual mais “anabolizado”. Mas a grande novidade mesmo é a opção de tração integral para o sedã médio-grande. Alternativa que até melhora o desempenho em pista, mas que muda a maneira com que o carro se comporta dinamicamente. A escolha da AMG em criar uma versão de tração integral do Classe E foi basicamente mercadológica. Os executivos da marca consideraram que realmente existia uma demanda para carros esportivos com tração integral. É que, além de

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MERCADO DAS TINTAS Nova E63 AMG acaba de ser lançada no mercado europeu fornecer maior segurança e estabilidade em curvas, a força nas quatro rodas permite uma melhor aplicação em regiões com neve. Antes, um cliente à procura de uma Classe E potente, mas que necessitava da tração integral, precisaria “apelar” para a E500 4Matic, já existente na gama desde o lançamento da atual geração. Para oferecer o sistema integral na Classe E sem deixar

de entregar a tradicional sensação de esportividade de se guiar um AMG, a preparadora estabeleceu que a força é distribuída em 67% para o eixo traseiro e 33% para o dianteiro. De acordo com executivos da marca, apesar do peso extra, a E63 AMG 4Matic é mais rápida do que a versão com tração apenas traseira – que se mantém em produção. Sob o capô, a AMG nem “in-

ventou” muito. Apenas aprimorou o que já tinha. A nova E63 usa o mesmo 5.5 V8 biturbo da versão anterior, mas com outra calibração. Agora, ele passa a render 557 cv a 5.500 rpm e 73,4 kgfm de torque entre 1.750 e 5.250 rotações. Com isso, o zero a 100 km/h é feito em 4,2 segundos no modelo de tração traseira e 3,7 segundos no integral. Ainda há a versão S, que deixa a mistura ainda mais apimentada. A potência sobe para 585 cv e o torque para absurdos 81,5 kgfm nos mesmos regimes. Nesse caso, o sedã é catapultado até 100 km/h em apenas 3,6 segundos. Todos tem a velocidade máxima limitada eletronicamente em 250 km/h. Para acompanhar as melhorias técnicas, a Classe E mais esportiva passou por uma reestilização leve. Os faróis dianteiros agora são feitos em uma peça só – antes eram formados de duas partes diferentes –, o para-choque tem novo formato, mais curvilíneo, assim como a imponente grade dianteira. Por trás, as mudanças são mais sutis e se resumem a novas lanternas e um para-choque mais abaulado. Nada que ofusque o destaque da imensa capacidade dinâmica do sedã integral.

Primeiras impressões O percurso misto de estrada com subidas e descidas perto da cidade de Barcelona parece ter sido escolhido a dedo pela Mercedes para mostrar a grande capacidade dinâmica da nova Classe E. Satisfação maior ainda é ter a versão topo de linha, a E63 AMG S equipada com tração integral. A nova “bola de fogo” da fabricante alemã e seus 585 cv e 81,5 kgfm de torque é capaz de performance realmente surpreendente. Começando com o som do motor V8 bitur-

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bo de 5.5 litros. Basta apertar o botão de partida para que o seu “borbulhar” seja suficiente para aumentar a adrenalina do motorista. As subidas e descidas próximas à cidade catalã provaram também o excelente trabalho efetuado pela Mercedes no chassi da E63. Ele tem comportamento exemplar em qualquer uma das variações do modo de condução. A tração é distribuída com 67% da força enviada para o eixo traseiro e 33% para

o dianteiro, proporção perfeitamente calibrada para proporcionar uma ótima dinâmica e alta segurança ao guiar. Outro destaque é a transmissão automatizada Speedshift de sete velocidades e com quatro modos de programação. Nos acertos mais “extremos”, que são o “S” e “S+” – além do modo manual –, as reações do motor às investidas no acelerador são muito mais brutais e voltadas para o desempenho. Tanto é que a

função Start/Stop é automaticamente desligada. Ainda existem duas outras características da transmissão que deixam o comportamento da E63 ainda mais agressivo. Nas descidas de marcha, o sistema dá um tranco forçando uma troca mais perceptível. Já nas arrancadas, a função Race Start dá um auxílio para acelerar com ainda mais vontade. E nessas horas que o sedã da marca da estrela de três pontas mostra sua verdadeira razão de ser.

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Aloízio da Silva Gomes, s/n°, Novo Cavaleiros. O gerente Cícero Bandeira de Mello convida a todos para a Vemasa Mitsubishi.

FICHA TÉCNICA

Mercedes-Benz E63 AMG S 4Matic › MOTOR: Gasolina, dianteiro, longi-

tudinal, 5.461 cm3, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré, com opção de mudanças sequenciais na manopla do câmbio ou através de borboletas no volante. Tração integral. Controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 585 cv a 5.500 rpm. › TORQUE máximo: 81,5 kgfm entre 1.750 e 5 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 3,6 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › DIÂMETRO e curso: 98,0 mm X 90,5 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-

dente com três braços, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores a ar. Traseira independente do tipo multilink com amortecedores a ar e barra estabilizadora. › PNEUS: 255/35 R19 na frente e 285/30 R19 atrás. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,89 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,46 m de altura e 2,87 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros, cortina e de joelho para o motorista. › PESO: 1.940 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 540 litros. › TANQUE de combustível: 66 litros. › PRODUÇÃO: Sindelfingen, Alemanha. › LANÇAMENTO: 2013

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 6 DE MARÇO DE 2013