O JORNAL l MACEIÓ, 19 DE NOVEMBRO DE 2011 l SÁBADO
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Auto O Jornal Logan automático é o mais barato daa categoria 4E5
Ducati 11999 a é lançada em Milão 2E3
Bem esportivo para os padrões brasileiros O Com visual inusitado, o Hyundai Veloster tenta conquistar o mercado 6E7
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MOTOS
A serviço da velocidade No Salão de Milão, Ducati lança 1199 Panigale cheia de tecnologia para sua vitrine de esportividade
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uando uma marca como a Ducati resolve lançar um modelo topo de linha, os amantes de motos velozes logo param para ver. E assim foi apresentada, no Salão de Milão, a 1199 Panigale. A nova superesportiva da marca italiana, batizada com o nome da cidade sede da fábrica, chegou fazendo bastante barulho. Com muita eletrônica e tecnologia embarcada, a Panigale é considerada o lançamento do ano no mundo das duas rodas. E atributos para isso ela tem. Em relação à antecessora 1198 Superbike, a nova moticicleta ficou mais leve e mais potente. Tudo para superar a forte concorrência nipônica e europeia. Para deixar os rivais ainda mais tensos, durante a apresentação no evento, o presidente da Ducati avisou que, mesmo com a economia europeia com problemas, 2011
foi o melhor ano da história da marca. O destaque absoluto vai para o motor. Totalmente novo, ele foi batizado de Superquadro e ganha a disposição já tradicional das motos da Ducati, com dois cilindros em “L”. Como denuncia o nome do modelo, ele conta com 1.199 cc e é capaz de gerar 195 cv a 10.750 rpm e torque máximo de 13,6 kgfm a 9 mil rotações. De acordo com a Ducati, esse é o bicilíndrico mais potente já produzido na história. Vale lembrar que a maioria das concorrentes usa motores de quatro cilindros e ainda têm potência inferior, na faixa dos 180 cv. O Superquadro também usa o sistema acionamento desmodrômico da válvulas, já clássico nas motos da marca. Em essência, o movimento de abertura e fechamento das válvulas é forçado através de varetas, sem o uso de molas. Na prática, o refinado sistema evita a flutuação de válvulas, importante para motores que funcionam em rotações muito elevadas. A transmissão tem seis velocidades e embreagem deslizante. No chassi, a Ducati prefiriu fugir da tradição em nome de
uma maior benefício. Largou o quadro feito com treliças para um em monobloco de alumínio inspirado diretamente nos modelos da Moto GP. O resultado é uma estrutura mais forte e muito leve. A 1199 Panigale tem apenas 164 kg de peso a seco. A suspensão dianteira é feita pela Marzocchi e a traseira pela Sachs. A combinação de alta potência e força com o baixo peso faz a 1199 Panigale a moto de série com a melhor relação peso/potência existente atualmente. São 0,84 kg/cv no total. Para frear a fera, a Ducati recorreu à também italiana Brembo, que adotou pistões comemorativos em alusão aos seus 50 anos de existência.
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Auto O Jornal Para acompanhar tanta potência e capacidade dinâmica, a Ducati encheu a sua superesportiva de eletrônica. A Panigale tem o Ducati Riding Mode – que através de um toque de botão muda o
comportamento dinâmico da motor – acelerador “rideride-by-wire”, ABS, controle de tração com oito programas de uso, Ducati Quick-Shift – que permite realizar as trocas de marcha sem aliviar o acelerador, diminuindo ao máximo as perdas de tempo – e a suspensão eletrônica, que controla remotamente o trabalho dos amortecedores. Ainda há um sistema que controla a posição do acelerador nas reduções e impede que o freio motor dê trancos e desestabilize a moto. O painel de instrumentos usa um mostrador digital com tela colorida de TFT, que muda a sua disposição interna dependendo do modo de condução desejada pelo condutor. O arrojo tenológico é tamanho que a própria Ducati admite que essa é a moto mais avançada no quesito em toda a sua
história. Durante a apresentação em Milão, os dirigentes da marca também revelaram que esse foi o projeto mais ambicioso da fabricante. Serão três versões vendidas. A Panigale “comum”
custa 19.190 euros, o equivalente a R$ 46,1 mil, cerca de 15% a mais que a 1198 Superbike, vendida no Brasil a R$ 68 mil. Mantida esta lógica, a Panigale básica, sem ABS, chegaria por R$ 78 mil. A versão S adiciona 4.800 euros na conta e agrega suspensão mais esportiva, para-lama dianteiro em fibra de carbono, melhorias aerodinâmicas e suspensão
eletrônica. Ainda há a edição S Tricolore, com pintura nas cores da Itália e silenciador de titânio por 28.990 euros – o que equivale a R$ 68 mil, mas que chegaria no Brasil por algo como R$ 120 mil.
FICHA TÉCNICA
Ducati 1199 Panigale Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.199 cc, dois cilindros em “L”, com 90º de inclinação, quatro válvulas por cilindro, sistema de válvulas com acionamento desmodrômico. Injeção eletrônica multiponto sequencial e refrigeração a água. Câmbio: Manual de seis marchas à frente com transmissão por corrente. Potência máxima: 195 cv a 10.750 rpm. Torque máximo: 13,6 kgfm a 9 mil rpm Diâmetro e curso: 112 mm x 60,8 mm. Suspensão: Dianteira feita pela Marzocchi com garfo de alumínio pressurizado e ajustável, com 50 mm de curso. Traseira feita pela Sachs ajustável de braço único de alumínio. Pneus: 120/70 R17 na frente e 200/55 R17 atrás. Freios: Dianteiro: Discos duplos de 330 mm de diâmetro. Traseiro simples com 245 mm de diâmetro com pinça de dois pistões fixos. Oferece ABS de série a partir da versão S. Dimensões: Não divulgado. Peso: 164 kg Tanque do combustível: 17 litros. Produção: Bolonha, Itália. Preço: 19.190 euros, o equivalente a R$ 46,1 mil.
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VERSÁTIL
Expressão da tendência Renault Logan Expression é o sedã com câmbio automático mais acessível do mercado
A
ssim como ocorreu com ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico, o câmbio automático gradativamente deixa de ser visto como item de luxo para se tornar um aliado contra o tédio do tráfego lento e congestionado das grandes cidades brasileiras. As fabricantes de automóveis estão de olho nos consumidores que buscam a comodidade das transmissões que dispensam o pedal da embreagem. No caso do sedã, o câmbio automático é ofertado como opcional na versão Expres-
sion com motor 16V. A Renault resgatou o câmbio automático de quatro velocidades que já havia aparecido por aqui em modelos da segunda geração da linha Mégane equipados com motor 2.0 litros 16V. A transmissão, antigamente batizada de Proactive, foi acoplada ao motor 1.6 litro 16V flex, que entrega 112/107 cv de potência a 5.750 rpm e 15,5/15,1 kgfm torque a 3.750 rpm, quando abastecido com etanol e gasolina. O câmbio automático do Logan é auto-adaptativo e avalia a marcha mais adequada para cada situação, a partir de uma central eletrônica. Segundo a Renault, o mecanismo se ajusta ao estilo de condução do motorista, de uma direção mais suave até um desempenho mais esportivo.
Em relação ao motor 1.6 8V que equipa o Logan Expression com câmbio manual, o ganho de potência fica em 17 cv, graças à adoção do cabeçote com quatro válvulas por cilindro. Com isso, os números das duas versões ficam bastante próximos: 11,7 segundos na aceleração de zero a 100 km/h e 171 km/h de velocidade máxima para o Logan automático abaste-
cido com etanol, contra 11,8 segundos e 175 km/h do sedã com câmbio manual. O Logan Expression Automatic parte de R$ 41.950, equipado com motor 1.6 litro 16V flex. A versão Expression com o tradicional câmbio manual e motor 1.6 litro 8V sai por R$ 38.450. O câmbio automático de quatro marchas, com opção de troca sequencial na alavanca, e o
motor 16V agregam R$ 3.500 ao valor do carro. O Logan automático emplaca, em média, 165 unidades por mês e responde por 5% das vendas do modelo da Renault desde setembro. Entre os itens de série da versão Expression – que é a configuração intermediária, acima da Authentique e abaixo da Avantage – estão direção hidráulica, ar-condicionado, computador de bordo, detalhes cromados na carroceria e vidros dianteiros elétricos. Airbag duplo, freios com ABS, volante em couro, CD player com MP3, rodas de liga leve de 15 polegadas e vidros traseiros elétricos constam apenas como itens de um pacote de opcionais, vendido por R$ 3.650. Completo, o Logan automático sai por R$ 45.600.
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No segmento dos sedãs compactos automáticos, o modelo da Renault sustenta vantagem expressiva diante de seu principal concorrente – o Peugeot 207 Passion – quando o assunto é preço. O sedã da Peugeot com transmissão automática de quatro velocidades com o mesmo nível de equipamentos custa R$ 51.990. O recém-lançado Chevrolet Cobalt se juntará à categoria no segundo trimestre de 2012, quando a versão com motor 1.8 litro e transmissão automática de seis velocidades chegar ao mercado nacional. Os automatizados também reforçam a oferta. Em configurações semelhantes, o Fiat Siena Dualogic custa R$ 49.622, e o Volkswagen Voyage i-Motion sai por R$ 51.290. Além da comodidade, o Logan automático também quer atrair o consumidor pelo espaço interno, uma das características que destacam o modelo da Renault entre os sedãs compactos nacionais. O porta-malas do Logan comporta até 510 litros, marca superior à dos principais rivais. O Siena, por exemplo, recebe 500 litros de bagagem, enquanto 207 Passion e
Voyage trazem 420 e 480 litros, respectivamente. Desempenho – O conjunto mecânico do Logan não esbanja potência, mas sabe utilizar bem o que o motor 1.6 litro com 16V oferece. No trânsito pesado e lento, o câmbio automático é eficiente e apresenta trocas suaves. A transmissão só peca quando o condutor precisa de ganho de potência imediato, por causa do escalonamento longo demais das marchas. O câmbio automático de quatro velocidades não é totalmente eficaz em situações de ultrapassagem, mas tem comportamento muito superior aos concorrentes automatizados no tráfego intenso das grandes metrópoles. Nota 7. Estabilidade – O sedã compacto não surpreende o condutor em curvas mais acentuadas. A aderência ao solo é adequada no caso de manobras mais agressivas. A carroceria do sedã tende a sair de frente se a curva for feita em alta velocidade – em velocidades civilizadas, o comportamento é bem mais amigável. A suspensão macia filtra bem as imperfeições do piso, mas não chega a ser “molenga”.
A performance dos freios agrada e o trabalho conjunto com a transmissão automática garante uma condução sem transtornos. Nota 8. Interatividade – Os comandos da cabine são bem posicionados e o painel de instrumentos é bastante intuitivo e simples de ser utilizado. O volante e o banco do motorista têm regulagem de altura de série. O motorista, no entanto, não conta com a opção por comandos no volante. Outro ponto fraco é o sistema de trocas manuais na alavanca, que precisa ser posicionada para a esquerda, o que faz com que a perna direita do motorista fique em contato com a manopla e incomode durante a condução. Nota 7. Consumo – O Renault Logan automático marcou uma média de 7,8 km/l com etanol em circuito com 2/3 de percurso urbano e 1/3 em estrada. Essa versão do sedã da marca francesa ainda não foi incluído no Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro. Nota 8. Conforto – Quem anda nos bancos de trás do Logan não repete críticas que são
recorrentes em outros modelos compactos. O espaço para as pernas nos bancos traseiros é suficiente para receber bem os ocupantes e conferir um aspecto de habitáculo de segmentos superiores. Os passageiros da frente também
andam bem. Outro quesito elogiável é o isolamento acústico. Ruídos e vibrações são discretos em velocidades baixas. A visibilidade e a posição de dirigir também reforçam a sensação agradável da vida a bordo do Logan. Nota 8.
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LANÇAMENTO
Menor esforço O Hyundai Veloster prima pelo visual, mas motor que vem ao Brasil é menos potente que o anunciado
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carroceria de três portas e o design futurista dão ao Hyundai Veloster a aura de um carro surpreendente. Mas o cupê compacto da marca coreana também ostenta outra fonte de controvérsia. No Brasil, alguns proprietários do modelo questionaram as informações técnicas divulgadas pelo Grupo Caoa – representante oficial da Hyundai no mercado nacional – em relação ao motor do Veloster. O carro foi apresentado publicamente no país como tendo um motor 1.6 litro 16V GDi com injeção direta de combustível, capaz de entregar 140 cv de potência. As unidades que desembarcaram por aqui, no entanto, possuem propulsão com injeção multiponto, que desenvolve menos potência, de 128 cv. O Grupo Caoa não se
manifesta sobre o assunto, mas já tratou de excluir as informações sobre o motor da ficha técnica do Veloster disponível no site brasileiro da Hyundai. O Veloster comercializado no Brasil tem a mesma configuração mecânica do modelo vendido em outros países da América do Sul, como Chile e Colômbia. No site da Hyundai chilena, no entanto, a informação técnica referente ao motor credita corretamente os 128 cv de potência. O motor com injeção multiponto que chegou ao Brasil é o mesmo presente no Kia Soul, que ganhou versão flex para o mercado nacional. Nos Estados Unidos, Europa e Ásia, o cupê compacto tem potência de 140 cv, ganho extra adquirido graças à injeção direta de gasolina. Nesses países, o consumidor também pode optar pelo câmbio manual de seis marchas ou a transmissão automatizada de dupla embreagem de seis velocidades. A única opção disponível por aqui é o câmbio automático de seis velocidades. Polêmica à parte, o
Veloster já mostrou que tem fôlego, ao menos comercial. O cupê coreano emplacou 1.927 unidades em outubro – a 26ª posição no ranking geral e apenas 108 veículos a menos que o hatch médio i30, carro mais vendido da marca coreana. O principal argumento de vendas da Hyundai é o design, com a bossa da segunda porta do lado direito. As peças publicitárias do modelo exploram o fato de que esta entrada facilita o acesso à segunda fileira de bancos, sem comprometer o visual esportivo do carro. Apresentado no Salão de Detroit, em janeiro deste ano, o Veloster foi desenvolvido para substituir outro cupê compacto da marca coreana, o Tiburon – que tinha apenas duas portas, como os cupês tradicionais. A versão de produção do carro revelado nos Estados Unidos foi baseada em um conceito exibido em 2007 e projetado pelo centro de design da Hyundai em Seul. A função do protótipo era sugerir novos rumos para o estilo dos carros produ-
zidos pela fabricante asiática, até então conhecidos por suas linhas sóbrias e conservadoras. O Veloster lançado globalmente manteve as principais características do conceito, como o teto solar panorâmico, a traseira alta e os faróis posicionados sob o para-lamas. Para reforçar o visual esportivo, o Veloster exibe perfil de 1,39 m de altura. E o cupê também assume dimensões compactas no comprimento, com 4,22 m. A distância entre-eixos alcança os 2,64 m e o peso final do veículo fica em 1.170 kg. O porta-malas chega aos 320 litros de capacidade, dentro da média para veículos deste porte. Atrás, o carro comporta apenas dois passageiros. O Veloster é oferecido em três versões no mercado brasileiro. O cupê coreano parte de R$ 75.700, na versão com rodas aro 17 polegadas e sem teto solar, chega a R$ 80.900 com teto solar, e atinge R$ 82.900, com teto solar e rodas aro 18 polegadas. De série, o Veloster
inclui itens como airbags frontais, laterais e do tipo cortina, freios ABS, câmera e sensor de ré, computador de bordo, piloto automático, volante com comandos e CD player com Bluetooth, entre outros. O modelo está esgotado nas concessionárias da marca no Rio de Janeiro e tem fila de espera de 60 dias em São Paulo. Consumidores de outras capitais também precisam entrar na lista de interessados organizada pelos distribuidores paulistas para adquirir o modelo. A grande procura é a principal responsável pelo aumento do preço, inicialmente previsto para começar na faixa dos R$ 60 mil. A atual tabela do Veloster ainda não reflete o aumento de 30 pontos percentuais no IPI para veículos importados. A partir do dia 15 de dezembro, quando a medida do governo federal passar a vigorar, é provável que o valor cobrado pelo cupê suba ainda mais. Já a sua potência deve mesmo ficar estacionada nos 128 cv.
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FICHA TÉCNICA Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.591 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível. Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 140 cv a 6.300 rpm. Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos. Velocidade máxima: 201 km/h. Torque máximo: 17,02 kgfm a 4.850 rpm. Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,4 mm. Taxa de compressão: 11:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores a gás de dupla ação. Traseira semi-independente, do tipo eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores a gás de dupla ação. Pneus: 215 / 45 R17.
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GiroRápido Augusto Paladino igor93279039@hotmail.com
Redimensionamento Depois de pouco mais de um mês no Brasil, o Peugeot RCZ já ficou R$ 10 mil mais barato. O reajuste se deve ao adiamento do aumento do IPI para a segunda quinzena de dezembro. Com isso, o preço do cupê caiu para R$ 129.900. O modelo, com design arrojado, é oferecido em única versão com motor 1.6 THP turbo de 165 cv e torque máximo de 24,5 kgfm. Inicialmente apenas 200 unidades serão trazidas ao Brasil, com objetivo de cumprir a modesta meta de 15 vendas por mês.
Só imagem A Ford lançou dois kits de acessórios originais para o Ka. Os pacotes Storm, aventureiro urbano, e ST, esportivo, podem ser instalados no modelo 1.0. O primeiro oferece apliques plásticos nos para-choques dianteiro e traseiro, rack de teto e adesivos da versão por R$1.230,00, sem instalação. Já o kit ST conta com aplique no para-choque dianteiro, saias laterais, faixas laterais, coluna central com o logotipo ST, adesivos e aerofólio traseiro, por R$ 1.125,00, sem instalação. Os itens têm garantia de fábrica de um ano.
Luxo e velocidade Dubai é um paraísos para milionários do planeta. E, onde existem milionários, há carros de alto luxo. Por isso, foi lá que a Jaguar resolveu apresentar dois pacotes especiais para o seu sedã grande, o XJ. A marca inglesa mostrou no Salão local o Sport e o Speed Pack para o modelo. Ambos dão um aspecto mais esportivo para o três volumes. O primeiro dá novos para-choques com elementos aerodinâmicos, rodas de 20 polegadas, bancos esportivos e revestimento de madeira. Já o Speed Pack adiciona os mesmos itens e aumenta a velocidade máxima do modelo para 280 km/h.
Acidente de marketing Uma imagem do próximo lançamento da Cadillac, o XTS, vazou “sem querer” no site da marca. O novo modelo chega para disputar espaço com os rivais alemães Mercedes Classe E, BMW Série 5 e Audi A6 e o japonês Lexus LS. Além disso, ele ainda tem missão de substituir de uma só vez o DTS e o STS. O sedã deverá ser equipado com o motor V6 de 3.6 litros de 322 cv. O modelo ainda deve contar com o sistema CUE ou Cadillac User Experience, que engloba o sistema de navegação, entretenimento e inteface com celular. O lançamento é esperado para 2012.
Alegorias de ocasião Sem grandes lançamentos para o Salão de Los Angeles, a Dodge resolveu lançar duas versões especiais de seus carros-chefe no motorshow. O “muscle car” Challenger recebe o sobrenome 392 Yellow Jacket e uma pintura amarela com faixas pretas na carroceria. Já o interior foi decorado com faixas amarelas nos bancos e a logo da configuração bordada nos bancos. Já o Charger ganhou a versão Super Bee, que remete a uma série limitada lançada em 1968 do próprio carro. O capô recebe gráficos, enquanto a grade dianteira é revestida em black piano e as rodas ficam com 20 polegadas. São disponíveis cores amarela e preta para a carroceria. Ambos são equipados com um V8 de 6.4 litros de 470 cv e 64,9 kgfm de torque.
Crescimento coreano A Kia Motors anunciou um crescimento de 18,8% nas vendas globais do mês de outubro. O aumento representa quase 220 mil unidades a mais, em relação ao mesmo mês do ano passado. A China foi novamente o país com maior crescimento, registrando 41,4%. No mercado local, a Coreia do Sul, as vendas diminuíram 4,3%. O resto do mundo também registrou aumento, de 9,7% nos dez primeiros meses do ano. O modelo mais vendido no mundo foi o Rio, com 33.797 unidades, seguido do Sportage, com 30.622.
Economia em pauta A Ford mostrou pela primeira vez a versão 1.0 da sua linha de motores EcoBoost. Fabricado no primeiro momento nas suas fábricas do Reino Unido e Romênia, especula-se que ele possa ser feito no Brasil e que venha equipar a nova geração do Ford Ka, baseada no conceito Start. O propulsor tem apenas três cilindros, mas aliado a um turbocompressor, pode desenvolver 100 ou 125 cv, dependendo da versão. De acordo com a Ford, quando equipado em um Focus, o 1.0 EcoBoost percorre 20 km com um litro e emite 114 g/km de CO2.
Para pegar mais embaixo A PSA Peugot Citroën estuda criar uma nova marca de baixo custo para desenvolver modelos para mercados menos refinados. A inspiração é clara na rival Renault, que com a aquisição da romena Dacia conquistou boa posição nos novos mercados, como o brasileiro. O primeiro modelo deverá ser um sedã compacto, nos moldes do Dacia Logan. O carro já está em processo de desenvolvimento, mas ainda não se sabe que plataforma usará – é possível que ele use uma base antiga do grupo PSA. Espera-se que ele seja lançado por volta de 2013.
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Quintessência esportiva BMW M5 chega à quinta geração e mostra nas estradas que mantém luxo em equilíbrio
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proposta de uma BMW M5 é simples. Se propõe a aliar a versatilidade de um sedã com um desempenho digno de um superesportivo. E, dentre todas as cinco gerações, a última – lançada no Salão de Frankfurt, em setembro – é a que melhor consegue juntar essas personalidades distintas. O modelo foi apresentado oficialmente no Salão de Frankfurt, em setembro, e começa a ganhar as ruas europeias agora. No Brasil, ele deve chegar em abril do ano que vem. Testado na Espanha, o novo “super sedã” da marca bávara mostrou ferocidade e grande capacidade dinâmica. A concepção do novo veículo seguiu a linhagem tradicional das antigas M5. Ou seja, a divisão esportiva Motorsport usou o atual Série 5 como base. E, a partir daí, fez as suas alterações mecânicas. E não foram poucas. A BMW afirma que 80% das peças do
M5 foram otimizadas ou substituídas em relação a um Série 5 comum. O chassi foi desenvolvido no lendário circuito de Nürburgring, na Alemanha, e tem braços da suspensão reforçados, além de um ajuste mais rígido. A carroceria também foi modificada e ficou mais resistente à torção graças à aplicação de fibra
de carbono e novos painéis. A M5 ainda é equipada com um diferencial traseiro especialmente desenvolvido pela Motorsport, que permite uma melhor distribuição do torque entre as rodas traseiras. Mas é no motor que estão as maiores novidades da nova M5. Devido às atuais normas de emissão de poluentes, a BMW teve que introduzir pela primeira vez um turbocompressor na versão mais nervosa de seu médio-grande. Desde a primeira versão, de 1985, as M5 usam apenas motores aspirados. Além disso, reduziu o número de cilindros. Passou de um V10 de 5.0 litros para um V8 twinturbo de 4.4 litros. A capacidade
cúbica do propulsor diminuiu, ao contrário de sua força. São 560 cv de potência entre 6 mil e 7 mil giros e absurdos 69,34 kgfm de torque entre meros 1.500 e 5.750 rpm. Um ganho de potência de cerca de 10% e de torque na faixa dos 30% em relação à geração anterior. A transmissão automatizada, com dupla embreagem e sete velocidades, manda a força toda para as rodas traseiras – como prevê a cartilha BMW. Com isso, o desempenho é simplesmente avassalador para um carro que pesa quase duas toneladas. O zero a 100 km/h é feito em 4,4 segundos e são necessários 13 segundos para atingir os 200 km/h. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h, mas pode ser ampliada para 305 km/h com um chip opcional. Além do ganho de esportividade, a BMW declara que as emissões estão 30% menores.
Assim como na antiga M5, existem diversos acertos que o motorista pode escolher para o carro. Maciez da suspensão, resposta do motor e do câmbio podem ser modificados por botões no painel. Cada um deles pode ser definido individualmente ou em “settings” pre-definidos de fábrica. Ainda há o botão “M” no volante, que deixa todas as definições o mais esportivas possíveis, liberando toda a fúria da M5. Visualmente, a M5 não se difere muito de uma Série 5 comum – como é usual em carros preparados pela Motorsport. Na essência, é uma Série 5 anabolizada. Para-choques, capô, spoilers, caixas de rodas e rodas são maiores e mais proeminentes, realçando a esportividade do sedã. Uma discrição que vai embora assim que o motorista pisa fundo no acelerador.
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MERCADO
Para manter as aparências Range Rover Vogue TDV8 traz o melhor da tecnologia radical com um visual conservador
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L a n d Rov e r é u m a fabricante diferente. Enquanto outras costumam renovar as suas linhas de tempos em tempos, com modelos totalmente novos, a marca britânica preza pela tradição. Desde a sua criação, em 1947, só lançou quatro famílias diferente. E nunca tirou nenhum modelo de linha. Para manter esse fôlego, os automóveis da Land Rover têm de ser capazes de aliar tecnologia de última geração e as características tradicionais que os tornaram famosos, como robustez e durabilidade. E, dentro da linha da marca, ninguém faz isso melhor que o Range Rover Vogue. O grande utilitário inglês, lançado em 1970 e inventor do SUV de luxo, está agora em sua terceira geração. E vem lotado de equipamentos de luxo, um motor moderno e uma imensa parafernália eletrônica para uso off-road. A atual geração do modelo foi lançada em 2002 e, desde então, sofreu poucas alterações estéticas. Ou seja, manteve aquele aspecto robusto e sofisticado que já lhe é clássico. Isso não significa que a Land Rover abandonou a modernidade visual. Simplesmente deixou isso a cargo de carros como Range Rover Sport e Evoque. Até o Defender deve ser renovado em 2015 e perder parte do seu visual quadradão e lameiro. Mas, no topo de linha, a marca
não ousa profanar um dogma automotivo. Já na parte mecânica, as mudanças são essenciais. E, nesse ponto, a Land Rover gosta de se reinventar. Na linha 2011 do Vogue, apresentado na Europa no ano passado, a fabricante lançou o novo motor TDV8. Trata-se de um propulsor de 4.4 litros, oito cilindros em “V” movido a diesel com 313 cv de potência e 71,4 kgfm de torque. A vanguarda nesse caso fica com o sistema de turbos. São dois, que funcionam de modo sequencial. O primeiro, de dimensão média e geometria variável, fica ativo em situações comuns, até os 2.400 giros. Quando é necessária mais força, um
segundo turbocompressor, de dimensão inferior, entra em ação. De acordo com a marca, essa configuração permite que o motor diesel tenha um comportamento semelhante ao de um propulsor a gasolina. Mesmo mais moderno e menos poluente, o TDV8 foi barrado nos Estados Unidos por não estar de acordo com as normas de emissões deles, que equivalem ao Euro 6, em vigor na Europa apenas em 2014. Não é à toa que o desempenho de vendas entre as versões TDV8 e a SE Supercharged é quase idêntico. Desde o lançamento da nova configuração a diesel, em maio, ela teve 54% das vendas da Range Rover. Ou seja, 260 das 481 unidades vendidas até o outubro.
Entretanto a média mensal de exemplares vendidos no Brasil não sofreu grandes alterações durante o ano inteiro. O utilitário manteve uma média de pouco menos de 100 unidades mensais, com alguns altos e baixos. A irregularidade pode ser explicada pelo alto preço. Afinal, não é todo mês que uma centena de endinheirados decide desembolsar R$ 421 mil por um carro. Mesmo que os atributos possam indicar a sofisticação do modelo. Como, por exemplo, a nova transmissão ZF de oito velocidades e a suspensão com amortecedores magnéticos, que mudam a sua rigidez dependendo da situação, dois itens que ajudam a explicar o
excesso de números grafado na etiqueta de preços. Mas a melhor razão para o valor está no conforto oferecido, como a tradição do Range Rover assegura. E isso o carro tem em abundância. A Land Rover optou por deixar de fora da versão TDV8 a tela central do tipo dual view – em que motorista e passageiro conseguem ver coisas diferentes na mesma tela – e as câmaras 360º que projetam imagens das extremidades do veículo no visor central. A alegação é que o motor a diesel já é muito caro e a adição desses equipamentos poderia encarecer ainda mais o preço da versão – são itens de série no Vogue a gasolina, que custa “módicos” R$ 416 mil.
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esempenho – É absolutamente impressionante a maneira como o motor TDV8 move as 2,5 toneladas do SUV. O absurdo torque de 71,4 kgfm fica disponível entre 1.500 e 3 mil giros e dá uma agilidade impensável ao jipão. A transmissão de oito marchas trabalha com muita sintonia com o propulsor, fazendo trocas precisas e sem deixar nenhum buraco. O zero a 100 km/h em apenas 7,8 segundos é suficiente para deixar muito carro com metade do seu tamanho e peso para trás. Nota 9. Estabilidade – A estrutura do Range Rover já o transforma em um carro completamente neutro em curvas. E, para ajudar a manter a postura, lá está a suspensão adaptativa que garante uma dinâmica ainda mais correta. Obviamente, as suas dimensões e peso fazem que o modelo tenda a sair de frente nas curvas, mas os controles de tração e estabIlidade logo são acionados em caso de excessos, o que ajuda a manter a ótima sensação de segurança na condução. Nota 9. Interatividade – Equipamentos não faltam para serem acionados no interior do Range Rover. E, mesmo com tanta coisa, fazer todos eles funcionarem da forma que o motorista quer não é uma tarefa exatamente simples. O volante, com os comandos do cruise control, do Bluetooth para o celular, rádio e computador de bordo, tem funcionamento intuitivo. Mas a tela central, que abriga o GPS e até a TV, obriga o condutor a ter um pouco de treino para dominar o seu funcionamento. Todos os bancos têm ajustes elétricos. O botão que faz as vezes de alavanca de câmbio é bem interessante. Nota 10. Consumo – Não há informações de teste de consumo do Inmetro para o Range Rover. Entretanto, o consumo declarado pelo computador de bordo foi na faixa dos 10 km/l de diesel. Bom para um propulsor de 313 cv que carrega mais de duas toneladas e meia nas costas. Nota 7. Conforto – É um dos destaques do carro. Os bancos, revestidos com couro de excelente qualidade, abraçam os ocupantes. O espaço interno é imenso. Cinco pessoas podem se esparramar em seu interior. Ainda há a suspensão adaptável que faz qualquer buraco parecer uma ranhura no asfalto. O isolamento acústico é dos melhores e quase não permite que o típico “ronronar” dos
motores a diesel entre na cabine. Nota 9. Tecnologia – A interminável lista de equipamentos de conforto, o ótimo motor V8 e a os itens de segurança e de auxílio ao off-road fazem do Range Rover um poço de tecnologia. No seu interior há GPS, TV – inclusive para quem vai atrás –, ar-condicionado de quatro zonas, bancos elétricos, tela de LCD no lugar do painel de instrumentos, entre outros. Ainda são seis airbags, controle de estabilidade, suspensão adaptativa, Terrain Response, assistente para aclives e declives. Nota 10. Habitabilidade – O Range Rover é um jipe dos grandes, portanto, a sua entrada não é das mais fáceis devido à altura. Mesmo assim, as portas grandes facilitam a entrada. No interior, o modelo oferece boa quantidade de porta-objetos que permitem espalhar diversos itens pelo carro. Atrás, ainda há um descanso central para os braços. O porta-malas de 994 litros é imenso. Nota 9. Acabamento – O acabamento do Range Rover Vogue impressiona. A escolha de materiais beira a perfeição e todas as peças são muito bem encaixadas. Para todo lugar que se olha existe couro de ótima qualidade e acabamento “black piano”. O modelo ainda conquista pelo estilo um tanto retrô no interior. Nota 10. Design – A escolha por manter o desenho característico do primeiro Range Rover é óbvia. Um carro com mais de 40 anos não poderia perder a sua identidade. E com um design tipicamente inglês, sem tanta ousadia embora com elegância, o Range Rover Vogue é um modelo muito equilibrado e que consegue atrair olhares por onde passa. Nota 8. Custo/benefício – Ele custa R$ 421 mil e isso é muito para qualquer padrão. Pode-se tentar argumentar que é um carro que supera qualquer tipo de obstáculo e ainda oferece uma grande dose de conforto, mas mesmo assim é um preço elevado. Frente à versão a gasolina, a configuração é R$ 5 mil mais cara, mas tem um motor mais econômico. No Brasil, os SUVs rivais que chegam nessa faixa de preço apontam para uma vertente mais esportiva, como o BMW X5 M e o Porsche Cayenne Turbo. O concorrente mais direto é o Mercedes-Benz G55 AMG, vendido por R$ 450 mil, e que não tem a mesma arsenal tecnológico que o SUV inglês dispõe. Nota 4. Total – O Land Rover Range Rover TDV8 somou 85 pontos em 100 possíveis.
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O JORNAL l MACEIÓ, 19 DE NOVEMBRO DE 2011 l SÁBADO
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TRANSPORTE
Novidades que vêm do Sul Além de adequar sua linha aos padrões Euro 5/Proconve P-7, Agrale renova seus modelos
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omo outras marcas de caminhões, a Agrale teve de se adaptar aos níveis de emissão de gases poluentes aceitos pelo padrão Euro 5/Proconve P-7, que estarão em vigor em menos de dois meses. E, da mesma forma que as concorrentes, a fabricante gaúcha também aproveitou para dar um “tapa” no visual e melhorar a oferta de equipamentos de seus modelos. Os caminhões receberam os novos motores Cummins ISF 3.8 litros e MWM MaxxForce 4.8 litros. A nova gama da marca conta com os leves 6500, 8700 e 10000 e o médio 14000. E a linha de utilitários Marruá – composta pelos modelos AM 100, AM 150 e AM 200 – também ganhou novo motor e painel de instrumentos. A empresa sediada em Caxias do Sul, na serra gaúcha, optou pelo sistema de pós-tratamento dos gases de escape por redução catalítica seletiva – SCR – , que requer a utilização do fluido Arla 32 para reagir com os gases poluentes no catalisador. Com a tecnologia, o nível de emissão de material particulado é reduzido em 80%, enquanto o volume de óxido de nitrogênio lançado no meio ambiente torna-se 60% menor, em relação aos níveis atuais, referentes ao Proconve P-5. Além das alterações esté-
ticas externas, que incluíram faróis e grades redesenhados, os caminhões da Agrale tiveram suas cabines reformuladas. Novos itens surgiram no painel de instrumentos, como computador de bordo e luzes de direção em leds. A lista de opcionais foi reforçada, com a adição de vidros e espelhos
acoplado a uma transmissão manual de cinco marchas. O carro-chefe é o leve Agrale 6500, oferecido com duas opções de distância entre-eixos – 3,35 m e 3,9 m. O modelo é o menor caminhão com cabine estendida à venda no mercado nacional. O Agrale 8700 tem distância
165 cv, possui duas opções de distância entre-eixos – 3,75 m e 4,35 m – e carrega até 6.280 kg. E o médio 14000 4X2, com potência de 190 cv, amplia a capacidade de carga para 8.940 kg e é configurado com entre-eixos de 3,56 m e 4,8 m. O modelo também dispõe de configuração com tração
e capacidade de carga de uma a duas toneladas. O Agrale Marruá possui versões de cabine simples e dupla, com ou sem caçamba. O modelo de tração integral foi projetado para atender às Forças Armadas, mas ganhou versão “civil”, destinada a setores como mineração, manuten-
com acionamento elétrico e novo sistema de ar-condicionado. A fabricante também ampliou a utilização de plásticos recicláveis na cabine. Componentes da carroceria, como para-lamas e tampa frontal, agora também são confeccionados com o material, para reduzir o peso final dos veículos. A linha 2012 conta com dois modelos equipados com o motor Cummins de 152 cv,
entre-eixos de 4,2 m e capacidade para 5.250 kg de carga útil. Há ainda a versão cavalo-mecânico 8700 TR, que tem entre-eixos menor – 2,92 m – e é equipado com a quinta roda, com a função de puxar a carreta. O motor MWM MaxxForce 4.8 litros, associado a um câmbio manual de seis marchas, equipa os dois modelos que completam a nova gama da Agrale. O leve 10000, com potência de
6X2 e terceiro eixo original de fábrica. Com entre-eixos na ordem de 6,02 m e 4,78 m, o 14000 6X2 ostenta a maior capacidade de carga da linha Agrale, com 17 toneladas. Os três modelos da linha de utilitários Marruá também receberam o novo motor Cummins ISF 2.8 litros e câmbio manual de cinco marchas. Os veículos da gama têm capacidade máxima de tração entre 5.595 kg e 8.100 kg
ção de redes elétricas e reflorestamento. A Agrale estima que a adoção da motorização Euro 5/Proconve P-7, somada às melhorias no nível de equipamentos e ao design e interior renovados, irá tornar sua linha de produtos entre 10% a 15% mais cara. Contudo, a marca aposta no baixo custo operacional e na manutenção simplificada para atrair novos compradores.