ZHaW, Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften, Masterstudiengang Architektur, Zentrum Urban Landscape, Lucas Kummer Master Thesis, Full Paper, 11.02.2009
transit Arbeitstitel Full Paper – Thesis Vorbereitung
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inhalt
Ausgangslage Motivation/Initiative Aufgabenstellung Hypothese Untersuchungsgebiet Umsetzung Forschungsplan Quellen und Literaturverzeichnis Anh채nge
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abstract Die Untersuchung geht von einem theoretischen Ansatz der „Zwischenstadt“ und ihrer Potentiale aus. Das Forschungsfeld umschreibt die architektonische Gestaltbarkeit dieses gewachsenen Systems in Fragen der sozialen Kohärenz, der nachhaltigen Entwicklung und des wirtschaftlichen Kreislaufs. Auf eine architektonische und raumplanerische Weise soll für das Gebiet zwischen Winterthur und Zürich einen nachhaltigen Mehrwert geschaffen werden. Einen zentralen Bestandteil der Arbeit bildet die Fragen nach einem übergeordneten System und der Relevanz bestehender politischer Strukturen.
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ausgangslage Der Raum der Kernstadt erfuhr eine stete Attraktivitätssteigerung. Die Bodenpreise stiegen als folge dieser. Daraus ergab sich ein Verdrängungdruck. Mit der ausgebauten Informations- und Verkehrsvernetzung der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts wurde die Peripherie zur Alternative. So wanderten diverse Funktionen aus den Kernstädten ab. Die Faktoren, welche diese Abwanderung erlaubten waren der ausgebaute private und öffentliche Verkehr und die moderne Kommunikationstechnologie. Die Folge dieser Funktionswanderung war eine hohe Dispersität dieser in der besiedelten Landschaft. Durch diverse Attraktoren verstädterte sich die Landschaft. Thomas Sieverts beschreibt diese mit dem Begriff „Zwischenstadt“, welchen ich hier übernehme. „Seitdem Eisenbahn, Auto und Elektronik die mit der Muskelkraft von Menschen und Tier gesetzten räumlichen Grenzen gesprengt haben, dehnt sich die Stadt quasi entfesselt in ihr Umland aus. Ihre Ausdehnung und der Grad ihrer Diffusität folgt den jeweiligen Verkehrs- und Kommunikationstechnologien: Der Eisenbahn folgt eine sternförmig-lineare Ausdehnung, das Auto füllt die Fläche auf, und die Elektronik führt zu `grenzenlosen` Erweiterungen.“ Thomas Sieverts, Zwischenstadt, 1997 Das Mobilitätsnetz gilt als eines der zentralen Elemente der Siedlungsplanung und ist als solches gut ausgebaut. So ist es das Grundgerüst, welches zulässt, die diversen Funktioen miteinander zu verknüpfen. Distanz wurde zur Frage der Fahrminuten von A nach B. „Die Schändungen, welche vierzig Jahre Prosperität den kompositorischen Feinheiten dieser Quartiere zugefügt haben, legen heute unerwartete und kaum beabsichtigte Eigenschafen der alten Pläne frei. Durchschnitten von Schnellstrassen, in unverhoffte Nachbarschaft gebracht zu neuen Bedürfnissen und durchsetzt mit fremden Funktionen führen sie heute Bildfolgen von fast surrealen Konfrontationen vor. So setzt sich dann etwa an der Stirnseite einer niedrigen Wohnzeile, im ehemaligen Schrebergartenschuppen, eine Garage für Luxussportwagen fest,
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neu erschlossen von der Unwägbarkeit einer Verkehrsplanung, und verwandelt damit die einst neorealistische Idylle unter den Bäumen in eine Überlandstrassensituation.“ Ein Brief aus Zürich, Marcel Meili, erschienen in: ‚Quaderns’, Barcelona, Nr 177/1988 Die Zwischenstadt ist der Bereich der Schweiz, welcher in den letzten vierzig Jahren am meisten gewachsen ist und der die Perspektive hat in Zukunft prozentual das grösste Wachstum zu erreichen. Der hohe Grad an Vernetzung von Verkehrsinfrastrukturen und die allgemein tiefe Dichte sind Indikatoren dafür. Dies stellt diese Regionen und ihre Politik vor Probleme der nachhaltigen und sozialen Entwicklung. Die Politik hinkt der Entwicklung in der Zwischenstadt hinterher. Im globalisierten Markt kann nicht mehr jede Gemeinde versuchen alles anzubieten. Die heutige Raumplanung ist mit ihren Mitteln und ihrer kleinteiligen politischen Struktur nicht im Stande die zunehmende Zersiedelung der Zwischenstadt zu steuern. Ein neues Modell für die suburbane Planung ist zu entwickeln, um die vorgefundenen Qualitäten zu beschützen und ihre Potentiale wahrzunehmen. Die Raumplanung und die Politik hat es bis zum heitigen Zeitpunkt verpasst einen zusammenhängenden Arbeits- und Freizeitsmarkt mit raumfunktionaler Arbeitsteilung zu schaffen. Dies zeigt sich laut Thomas Sieverts in den fehlenden „Verknüpfung der gesondert entfalteten Standortfunktionen zu einem Ganzen“
Durch die verstärkte Besiedlung werden urbane Themen die Zwischenstadt in Zukunft bestimmen. Familienstrukturen, Arbeitszeit und Lebensstile werden ändern, daraus sind Tendenzen abzulesen, dass eine höhere Verfügbarkeit an Tätigkeitsfelder und Bildungs- und Kulturangeboten erreicht werden muss. Fragen der höheren Vernetztheit mit öffentlichen Verkehr, von sozialen Anliegen und des wirtschaftlichen Strukturen werden in Zukunft stärker thematisiert werden müssen.
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Als direkte Folge des Nichtbestehens einer Politik, welche sich Gesamtheit der Zwischenstadt annähme, wurde diese in ein kleinteiliges Konglomerat von Funktionseinheiten mit diversen räumlichen Ausprägungen aufgeteilt. Dies prägte das innere und äussere Bild der Zwischenstadt und lud dieses negativ auf. Dabei müsste das Bild der Zwischenstadt den eigentlichen Charakter dieses Raums mit polyzentrischen Identitäten abbilden und so das soziale Netzwerk und Zusammengehörigkeitsgefühl stärken. So sollte im Hinblick auf eine stärkere Besiedlung eine identitätsstärkende Ortsbezogenheit erreicht werden.
Die Zwischenstadt, ist trotz ihrer Durchmischung in ihrer Form nicht nachhaltig und verbraucht zu viele Ressourcen durch den Individualverkehr, die tiefe Dichte und den damit verbundenen Flächenverbrauch. Ein weiterer Punkt ist der Charakter der Zwischenstadt, welcher das Landschaftsbild kontinuierlich verändert. Das verstädterte Land benötigt ein klares Konzept zur Erhaltung ihrer Erholungsgebiete und natürlichen Zonen, wie Wälder und Gewässer.
Mobilität war wie vorgängig gezeigt einer der Hauptauslöser der Zwischenstadt. Wege in kürzester Zeit zu bewältigen war Faktor für die räumliche Ausdehnung der heutigen Besiedlung. Sieverts beschreibt im oberen Zitat den Sachverhalt des sich ergänzendes Netz des Individualverkehrs als flächenfüllendes Mittel, die Eisenbahn (und Autobahn) als lineares System sehr schön. Es ist aber anzustreben, dass die Eisenbahn und der öffentliche Nahverkehr zukünftig mehr Gewicht erhalten. Dies setzt aber eine höhere Dichte an Besiedlung und Verkehrsmittel voraus. Das lineare System der Schnellstrassen wird bestehen, zeichnet sich aber noch durch seinen sehr isolierten Charakter gegenüber der Umwelt aus.
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motivation und initiative Persönliche Motivation Im Sommer unternahmen ich und drei Kommilitonen, inspiriert von Lucius Burckhardts Spaziergangswissenschaft, eine Begehung der Landschaft zwischen Winterthur und Zürich. Eine Vielfalt an Räumen, Situationen und Charakteristiken eröffnete sich während dieser Begehung und faszinierte mich nachhaltig und weckte in mir das Bedürfnis mich näher mit diesem Konstrukt zu beschäftigen.
Initiative Die Zwischenstadt zeichnet sich durch eine hohe Diversität an räumlichen und funktionalen Situationen aus. Das zellulare System ist von aussen und innen schwer lesbar und dadurch als „zersiedelter Raum“ negativ belegt. Eine „Qualifizierung“ dieser urbanisierten Landschaft könnte ein Zusammenbinden der diversen Elementen und funktionalen Teilstücken bedeuten und zu einem äusseren Verständnis, beziehungsweise zu einer Identität der Zwischenstadt und deren Bewohner führen.
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aufgabenstellung Das Untersuchungsfeld der Thesis ist die Zwischenstadt. Es wird das raumplanerische Potential dieser in der politischen und sozialen Vernetzung sowie der bestehenden Verkehrsinfrastrukturen als regionalplanerisches Element untersucht. „Lässt sich das Netz der öffentlichen Räume von Strassen und Plätzen, Parks und Seen, Landschaft und Flüssen so knüpfen, dass der normale Stadtbürger neugierig wird auf die Vielfalt der Zwischenstadt, um sie zu erkunden in ihren Spannungen und Gegensätzen zwischen Offenem und Geheimnis, zwischen Ordnung und Labyrinth, zwischen Hochkultur und Gartenzwerg, zwischen vor Dynamik berstenden und scheinbar schon seit Menschengedenkenstillstehenden Quartieren, zwischen sanktionierter Schönheit und der Entdeckung der Schönheit des Hässlichen? Lässt sich die Zwischenstadt in ihrer funktionalen, sozioökologischen und kulturellen Ausdifferenzierung wieder als zusammengehöriges Gemeinwesen lesbar und lebbar machen?“ Thomas Sieverts, Zwischenstadt, 1997 „Man muss Orientierung schaffen und Bilder entwerfen, die diese verschlüsselte Landschaft lesbar machen. Daraus könnte sich ein neues Verständnis regionalen Planens entwickeln.“ Karl Ganser (Betrachtung zur Zwischenstadt des Ruhrgebiets) In anbetracht der zu erwartenden zunehmenden Besiedlung im Gebiet der Zwischanstadt ist die Entwicklung zu lenken. Die Fläche als wichtiges Gut der „Stadt“ ist zu optimieren. Dabei gilt es den Flächenverbrauch zu reduzieren, die natürlichen Zonen und das Landschaftsbild zu schützen sowie Bedeutung am Bestand in wirtschaftlicher ökologischer und soziokultureller Hinsicht zu steigern. Es ist zu klären, in welcher Form dies Einfluss in die Verdichtung des Siedlungsraums und dessen angrenzenden Räumen hat. Die Symbolik der Zwischenstadt muss umgedeutet werden, um sozial nachhaltig zu bestehen. Eine Qualifizierung negativ besetzter Gebiete (Industriebrachen, Nicht-Orte, Schnittstellen im
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zellularen
Aufbau…)
ist
anzustreben.
Der
Siedlungsraum
mit
seinen
angrenzenden
Erholungsgebieten sollte sinnlich erfahrbar werden. Der konkrete Raum muss dementsprechend auf einer sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Basis gestaltet werden. Die Arbeit mit einer Identitätsfindung sucht immer nach übergeordneten Strukturen. Die Frage stellt sich, wie die bestehende Verkehrsinfrastruktur zum städtebaulichen Gestaltungselement gemacht werden kann? Kann entlang einer Verkehrsachse und in Verbindung mit den vorgefundenen Arbeits- und Lebensweisen in der Zwischenstadt ein Konzept erarbeitet werden, welches die zukünftige Raumplanung unterstützt oder gar ersetzt?
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hypothese „Der heutige Flickenteppich könnte zu einem absichtlichen Patchwork, einer Collage gefügt werden. Die Koherenz und Abhängkeit der unterschiedlichen Funktionen innerhalb der Zwischenstadt sollte rationalisiert und sozialpolitisch ökologisch sowie wirtschaftlich besser genutzt werden.“ „Die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen können für die Steuerung der Raum- und Regionalplanung der Zwischenstadt erfolgreicher positioniert werden und dazu genutzt werden, das innere Bild der Zwischenstadt zu zeichnen und das regionale Zusammengehörigkeitsgefühl zu stärken.“ „Aufbauend auf vorgefundene Situationen lassen sich „kulturelle Besetzungen und Aufladungen“ der Zwischenstadt realisieren, welche sie in ihrem inneren Bild und Zusammenhang stärken.“ „Die heutige Raumplanung und Regionalpolitik müssen in anbetracht dieser Ziele hinterfragt werden.“
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untersuchungsgebiet Das Untersuchungsgebiet ist stellvertretend für das gesamte Schweizer Mittelland. Es liegt im Metropolitahnraum Zürich zwischen Winterthur Töss und der Glatttahlstadt (BHF Stettbach). Das Gebiet zeichnet sich zum einen durch seine Verkehrsinfrastrukturbauten aus, die Autobahn A1 und die Bahnlinie der S-Bahn Zürich 7, 8, 12, 16 bilden das Rückgrat des Perimeters. Das Gebiet ist zudem politisch höchst interessant, da es durch die Gemeinen in acht Teile fragmentiert wird. Zudem beinhaltet es zwei Teilgebiete unterschiedlicher Planungsgruppen (RWU, Regionalplanung Winterthur und Umgebung; ZPG, Zürcher Planungsgruppe Glattal). Als wichtigen Punkt ist festzustellen, dass der Perimeter die für die Zwischenstadt typischen Funktionen und Räume aufweist ( z.B. Verkehr, Freizeit, Shopping, Wohnen, Landwirtschaft…). Das Untersuchungsgebiet ist zudem reich an stellvertretenden, potenten Orten für Testentwürfe: Bahnhöfe, Alte Bahninfrastrukturen Autobahnaus- und einfahrten, Tankstellen, Rastplätze Kreuzungen und Verschneidungen der beiden Transversalen Industriebrachen entlang dieser Wege (Kempttahl, Töss) Brachen (Flughafen Dübendorf) Potenzialflächen (z.B. Freifläche Stettbach/Erschliessung Zürichbergtunnel Zürich) „Nicht-Orte“ in Siedlungsnähe (Brücken, Viadukte, Topografien, Einschnitte…)
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umsetzung Der erster Schritt ist das Begehen des Perimeter. Es wird ein Fotokatalog erstellt, welcher über die raumfunktionalen Zusammenhänge der Gebiets Auskunft gibt. Es ist die strategische Suche nach aussagekräftigen stellvertretenden Situationen und Orten offener Potenziale. In einem zweiten Schritt wird ein Profiling der Gemeinden vorgenommen. Diese analytische Arbeit soll aufzeigen, was die einzelnen Gemeinden statistisch ausmachen und welche Wünsche diese an eine zukünftige Entwicklung haben. Aus dieser Analyse lassen sich Charakteristiken und Potentiale ableiten, welche die einzelnen Standorte in einem neuen übergreifenden Bild des Perimeters erhalten können. Diese Informationen werden dann zu einem Netzwerk geknüpft, welches die differenten Funktionen in sich aufnimmt und in sich einen Kreislauf zeichnet. Dieses Netz soll schlussendlich in einem polyzentralen Konzept für die Region aufgehen und räumliche Umsetzungen beinhalten. Dieses Konzept bildet die Grundlage für Testentwürfe entlang der Verkehrslinien. Die Resultate der Testplanung werden in einem weiteren Schritt in das Bild des Netzwerks integriert, welches die neue raumplanerische Relevanz der Verkehrsachsen als Träger der zukünftigen Regionalplanung aufzeigt. Als Folge dieses Bildes einer neuen Regionalplanung wird ein konkreter Vorschlag einer politischen Struktur erarbeitet, welche dieses Konzept umsetzten könnte.
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forschungsplan
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quellen und literaturverzeichnis Ein Brief aus Zürich, Marcel Meili, erschienen in: ‚Quaderns’, Barcelona, Nr 177/1988 Stadtland Schweiz, Untersuchungen und Fallstudien zur räumlichen Struktur und Entwicklung der Schweiz, Angelus Eisinger und Michel Schneider, Avenir Suisse, Birkhäuser, zweite Auflage, 2005 Zwischenstadt, Thomas Sieverts, Bauwelt Fundamente 118, Vieweg, 1997 Temporäre Räume, Konzepte zur Stadtnutzung, Hsg. F. Haydn, R, Temel, Birkhäuser, 2006 Die Schweiz, Ein städtebauliches Portrait, Studio Basel, Birkhäuser 2006 Peripherie ist überall, Hsg. Walter Prigge, Campus Verlag, Edition Bauhaus, 1998 Netzstadt, Transdisziplinäre Methoden zum Umbau urbaner Systeme, Hsg. P. Baccini und F. Oswald, vdf Hochschulverlag, 1998 Schriftenreihe Zwischenstadt, Bilder einer Zwischenstadt, Bölling, Christ, Hsg T. Sieverts, Müller und Busmann Verlag, 2005 Schriftenreihe Zwischenstadt, Zwischenstadt entwerfen, Bormann, Koch, Schmeing, Schröder, Wall, Hsg. T. Sieverts, Müller und Busmann Verlag, 2005 Bauen als Umweltzerstörung, Alarmbilder einer Un-Architektur der Gegenwart, Rolf Keller, Artemis Verlag Zürich, 1973
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Handbuch zum Stadtrand, Gestaltungsstrategien zum suburbanen Raum, Hsg. V. M. Lampugiani und M. Noell, Birkhäuser, 2007 Die Stadt in der Schweizer Raumplanung, Ein Lesebuch, Hsg. M. Koch, W. A. Schmid, ORLSchriften 49/1999, ETHZ, Regional- und Landesplanung 100% Stadt, Der Abschied vom Nichtstädtischen, Hsg. Hubeli, Saiko, Vöckler, HDA, Haus der Architektur, Graz, 2003 Modelle zur zukünftigen Siedlungs- und Regionalentwicklung, Culeman, Kossak, Locher, Schwinge, ORplan 10, Nomos Verlagsgesellschaft, Baden-Baden, 1977 Beyond Metropolis, Eine Auseinandersetzung mit der verstädterten Landschaft, Blödt, Bühler, Murat, Seifert, Niggli Verlag, 2006
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anhänge Ein Brief aus Zürich, Marcel Meili, erschienen in: ‚Quaderns’, Barcelona, Nr 177/1988 Eine Deutung der Zwischenstadt, Thomas Sieverts, erschienen in: Peripherie ist überall, Hsg. Walter Prigge, Campus Verlag, Edition Bauhaus, 1998 Handlungsfelder und Instrumente, Kapitel aus: Zwischenstadt, Thomas Sieverts, Bauwelt Fundamente 118, Vieweg, 1997