ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА by Олег Сергеев

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» Кафедра «ЛОГИСТИКА И КОММЕРЧЕСКАЯ РАБОТА»

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Учебное пособие

Санкт-Петербург 2006

УДК 656.2.073 (075.8) ББК В настоящее время методы и способы транспортной логистики находят широкое применение в теории и практике работы железнодорожного транспорта. В учебном пособии изложены основные положения, относящиеся к проблемам транспортной логистики: терминология и принципы, логистические системы и каналы распределения грузопотоков, бездокументные технологии перевозок, смешанные перевозки, международные транспортные коридоры. Учебное пособие предназначено лекционного курса по дисциплине «Транспортная логистика» для специальностей УПП, К, ЭУТ, ФМ, МК всех форм обучения. Учебное пособие может быть использовано также в дипломном проектировании. Учебное пособие разработали и составили: Канд. техн. наук, доцент В.М. Семенов, доцент В.В. Ефимов, канд. техн. наук, ассистент Ю.В. Коровяковская Рецензенты: заведующий кафедрой «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПС, доктор технических наук, профессор Ефименко Ю.И., главный инженер службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок филиала ОАО «РЖД» Октябрьской железной дороги Иванов В.А.

СОДЕРЖАНИЕ 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Терминология, концепция, основные задачи и принципы логистики Структурно – функциональная схема макрологистической системы Логистическое управление и транспорт Функционирование каналов грузопотоков и транспортных подсистем Построение систем логистики Элементы транспортной логистики Основные характеристики транспортной логистики Основные положения бездокументной технологии перевозок Смешанные перевозки как элемент транспортной логистики Современная терминология смешанных перевозок Практические проблемы реализации концепции смешанных перевозок Новая транспортная модель в странах Европейского Союза (ЕС) Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте Классификация экспедиторских услуг Компьютеризация транспортных услуг Практическое использование принципов и методов транспортной логистики Международные транспортные коридоры (МТК) Применение договорных тарифов Основы внутрипроизводственной логистики Моделирование логистических систем Технико-экономическая эффективность логистических транспортных систем Экономическая эффективность применения логистики Список литературы

Стр. 4 6 7 9 12 16 19 19 24 27 28 29 29 30 31 32 36 39 42 46 48 49 52

1. ТЕРМИНОЛОГИЯ, КОНЦЕПЦИЯ, ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ ЛОГИСТИКИ Основное содержание логистики заключается в управлении движением материальных потоков в системе распределения и его информационном обеспечении на основе электронного обмена и обработки данных, при помощи компьютерной техники и современных технологий. Она находится на стыке производства, торговли и маркетинга. Наиболее характерной чертой логистики является общесистемный подход к деятельности по перемещению материалов и готовой продукции от источника снабжения до потребителя (рынка). Логистика основана на трех основных теоретических базах (рис.1): 1 – техника – технические компоненты обработки материальных потоков; 2 – информатика – инструменты и средства управления информационными потоками; 3 – экономика – как отрасли народного хозяйства.

ЛОГИСТИКА

Рисунок 1. Основные составляющие логистики Основные задачи логистики Логистический заказ предусматривает предоставление в распоряжение пользователя следующих показателей: 1. требуемое количество; 2. требуемые объекты, как предметы логистики (товары, люди, энергия, информация); 3. в нужной точке системы; 4. в требуемый момент времени; 5. требуемого качества; 6. по требуемой стоимости; Логистика оптимизирует цепь • снабжение; • производство; • транспорт; • сервис; • потребитель; Функции логистики и её «окружение»: 4

1. электронная обработка данных; 2. закупка сырья и материалов; 3. планирование материально-технического снабжения; 4. планирование выпуска продукции; 5. совершенствование качества продукции; 6. планирование и управление производством; 7. складские системы; 8. планирование сбыта; 9. рынок сбыта; 10.структура сервиса; 11.организация обслуживания клиента; 12.планирование финансов: 13.текущая финансовая деятельность; 14.структура кадровой системы; 15.планирование и управление кадрами; Рассмотрим более подробно наиболее часто встречающиеся термины: • Транспортная логистика – это планирование, управление, и контроль координированных потоков перевозок транспорта, материалов, информации и капитала, а также трудовых ресурсов производственных процессов. • Логистическая система (ЛС) представляет собой объединение взаимодействующих на рассматриваемом полигоне логистических цепей. • Логистическая цепь (ЛЦ) – это чёткая последовательность выполнения технологий в отдельных сечениях и звеньях производственно-транспортной системы. • Логистическая информационная система – это размещение информации и средств обработки информационных потоков между собой и по отношению к другим предметам логистики с целью выполнения задач планирования, управления и контроля системы. Все величины и показатели логистической системы, которые можно выразить количественно анализируются по общеизвестным экономическим критериям. Организационно-технологические процессы анализируются с помощью коэффициентов полезности, оптимальности и др. • Материальный поток – это цепочка процессов и операций при добыче, переработке и обработке, а также при распределении товаров в рамках установленных диапазонов. • Транспортный поток (цепь) – это последовательность технических, организационных взаимодействующих процессов, при которых товары доставляются от источника снабжения до источника потребления. 5

Функции и операции транспортного потока: • обработка; • проверка (измерение, счёт, взвешивание); • упаковка; • складирование и временное хранение на складе; • подготовка к транспортировке; • перевозка на транспорте; • управление; С точки зрения пространственного фактора логистические системы делятся на: 1. микрологистические – это системы в рамках одного предприятия; 2. макрологистические – в масштабах отдельной отрасли; 3. металогистические – в масштабах страны между отдельными отраслями и на международном уровне. Одним из наиболее важных показателей логистики является информационное сопровождение всех материальных потоков, с этой целью организуются системы мониторинга. Системы мониторинга позволяют строить модели спроса и предсказывать частоту поставки продукции. С точки зрения маркетинга логистика представляет собой концепцию прогнозирования с учётом высокого уровня надёжности управления процессами доставки. 2. СТРУКТУРНО – ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА МАКРОЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ Склад снабжения

ИС

Склад сбыта

ПР СПРОС

РЫНОК

РЦ Т1

Т2 СПРОС

Рисунок 2. Структурно-функциональная схема макрологистической системы Обозначения: - материальный поток; - информационный поток; ИС – источник сырья; ПР – производство; РЦ – распределительный центр; Т1, Т2 – транспорт; 6

Особенности функционирования этой схемы: - цикличность; - наличие цепи обратной связи (информация передается в информационный поток, являющимся встречным, материальному, отсюда обратная связь). Следует заключить, что с научной точки зрения, логистика – это новое научное учение о планировании, управлении и слежении при перемещениях материальных и информационных потоков. Наряду с совершенствованием технических средств основными мероприятиями в области развития логистики является: • взаимодействие поставщиков и потребителей, транспорта и производства, • создания гибких методов управления с ориентацией на экономию затрат, ресурсов и энергии, • создание отраслевых и внутрипроизводственных центров управления материальными и информационными потоками, • организация и внедрение современного сервиса в сочетании с применением комбинированных грузовых перевозок, • развитие скоростного продвижения грузопотока при реализации доставки грузов точно в срок, • создание логистической информационной системы в сфере подготовки грузов к перевозке с применением электронных перевозочных документов во внутренних и прямых международных сообщениях, • повышение уровня дисциплины поставок в сфере материальнотехнического снабжения, • ориентация на логистический переход от жестких указаний по выполнению заказов к ежемесячному планированию с повышением экономической ответственности за нарушение плана поставок. 3. ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТРАНСПОРТ Логистика отвечает на вопросы: когда и где должны быть произведены ресурсы; когда и куда они должны быть доставлены. Отсюда следует вывод, что первостепенное значение логистика придает сферам распределения и транспорта, при этом в логистический заказ включаются следующие принципы: • груз; • качество; • количество; 7

• время; • затраты; • пункты назначения С учётом этих обязательных условий производится физическое распределение готовой продукции. Основное назначение логистики в сфере распределения и сбыта состоит в том, чтобы обеспечить планирование, подготовку, реализацию готовой продукции, контроль за транспортировкой наиболее экономичными способами, на основе получения достоверной и своевременной информации. При этом должны учитываться требования заказчика и принципы доставки «точно в срок» и сколько нужно в данный момент. Схема логистической транспортной системы или каналов распределения зависит от характера распределения материальных потоков между источниками сырья, пунктами производства и потребления (рис. 3). 1)

ИС

ПТ

ИС

ПР

ПТ

ИС

ПТ

ПР ПТ

ИС ПР

ПТ

ИС

Рисунок 3. Схема каналов распределения между источником сырья, производителем и потребителем. ИС – источник сырья; ПР – производитель; ПТ – потребитель В указанных случаях осуществляются транзитные связи между производителями и потребителями, а в условиях многономенклатурного производства на фазе производитель – потребитель, создаются промежуточные региональные распределительные центры, при этом логистические системы объединяются в одну группу. РРЦ – региональный распределительный центр, причем один из центров выполняет функции межотраслевого или крупного оптового складского комплекса, а второй может выполнять функции мелкооптового склада. ИС

ПР

ИС

ПР

РРЦ

Рисунок 4. Схема каналов распределения с участием РРЦ 8

ПТ

4. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ КАНАЛОВ ГРУЗОПОТОКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ПОДСИСТЕМ Основная задача каналов грузопотоков заключается в организации доставки грузов «точно в срок» с обеспечением их полной сохранности. Эта задача решается в современных условиях на основе проведения логистических принципов. Доставка должна осуществляться с наименьшими затратами при этом минимизируются трудовые, материальные и финансовые ресурсы. Используя системный подход оптимизируются технологические и технические параметры системы, к ним относятся: • уровень запаса склада; • масса (объем) транспортной партии груза; • мощность технического оснащения грузовых фронтов; • технико-экономические показатели складских систем и др. Техническая и технологическая структура каналов грузопотоков зависит от ряда факторов, а именно: форма материально-технического снабжения, то есть транзитная или с участием РРЦ, от номенклатуры изготовляемой продукции, вида магистрального транспорта, от методов организации перевозок (маршрутами, повагонными отправками) и от других факторов (рис.5). КАНАЛЫ ГРУЗОПОТОКОВ

Форма снабжения

Складская с РРЦ Способ доставки на РРЦ

Автотранспорт

Железнодорожный транспорт

Транзитная Способы организации перевозки

Повагонные

Контрейлерные, контейнерные, роудрейлерные

Маршрутные

Рисунок 5. Структура каналов грузопотоков 9

Из этой схемы можно заключить, что форма материальнотехнического снабжения является одним из наиболее существенных факторов. При решении оптимизационных задач в качестве целевой функции принимаются приведенные народно-хозяйственные затраты. Для потребителей транспортной продукции такими затратами является не только расходы, но доходы и прибыль. В условиях развития транспортного рынка и его конкурентной среды, важное значение имеет разработка конкурентоспособных тарифов, поэтому в современных условиях тарифная система должна быть гибкой. Существуют два варианта управления материальными потоками (рис.6): • толкающая система, • тянущая система 1. Толкающая

ЦУ

Подготовка

Заготовки

Монтаж

2. Тянущая («КАНБАН»)

ЦУ

Подготовка

Заготовки

Монтаж

Рисунок 6. Системы управления материальными потоками ЦУ – центр управления. В первом варианте поток материалов поступает на соответствующий участок в независимости от его состояния и ЦУ взаимодействует с каждым участком. Во втором варианте или системе «КАНБАН» детальный график получает конечный участок логистической системы, или и этот участок раскручивает информацию навстречу к входу материального потока, т. е. диспетчеризация управления построена на горизонтальных связях между субъектами логистической цепи, а не на пирамиде традиционной системы 10

(первый вариант). Предел точности функционирования такой системы составляет ± 10% от предварительного плана, составляемого по укрупненным показателям. Эффект такой системы: коэффициент оборачиваемости материалов равен 80-90, а в аналогичных системах по первому варианту – 10-20. Коб = где ∑

∑ ∑

ДП ОС

– общая сумма доходных поступлений от реализации продукции. ∑ ОС – среднегодовая стоимость оборотных средств. Запасы материалов по 1 варианту составляют 8-10 суток, а по 2 варианту – 0,5-1,5 суток (таблица 1) Таблица 1. Сопоставление традиционных и логистических методов организации производства ДП

Показатель «Дженерал Моторс» Фактическое время сборки одного 40,7 автомобиля, часов Число дефектов сборки на один 130 автомобиль Производительные площади на 8,1 один автомобиль, кв. футов Количество материальных 10-14 запасов (в среднем), сутках

«Тайота» 18,0 45 4,8 0,08 (2 часа)

При торговле готовыми изделиями, например электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3 %, а для продуктов питания и домашней техники - от 5 до 6 %, при поставках машин и оборудования – от 7 до 12 %. Если речь идет о торговле сырьем и полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45 – 60 %, а для минерально-строительных материалов приближается к 80 – 85 %. Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и так далее могут превысить стоимость товара. В логистических системах транспортные подсистемы имеют, как правило, первостепенное значение. Транспорт позволяет реализовать главную идею логистики: организация надежной и устойчиво функционирующей системы: снабжение – производство – распределение – рынок. 11

С целью сокращения объемов перевозочной работы РРЦ следует размещать в центрах тяжести материальных потоков регионов. Исходя из этой позиции возможно объединение в одном комплексе, например, грузосортировочной площадки для мелких отправок и пункта для сортировки контейнеров. При оптимизации логистических систем должны учитываться все элементы затрат по товарораспределению: Rоб = Т + П + О + С + З + У + М, Общие затраты включают в себя: Т – транспортная составляющая; П – стоимость погрузочно-разгрузочных операций; О – расходы на оборудование, включая складские устройства; С – расходы на связь и обработку документов; З – процент за кредит под запасы; У – расходы на установку; М – расходы на управление товарораспределением; Реальное и полное использование логистического управления возможно при условии наличия свободного рынка, выбора транспортных и других услуг. 5. ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМ ЛОГИСТИКИ 1. Основные положения. Процессы логистики и процессы материальных потоков относятся к классу технических процессов. В этих процессах предметы логистики применяются как операторы с целью реализации процессов в системах. Система состоит из определенного количества элементов и отношений между этими элементами. S = (A,R) A = (a1, a2,…,an) R = (r1, r2,…,rn) A – определенное количество элементов в системе; R – отношение между элементами в системе; S – система состоящая из оператора A и R. В процессах логистики товары, энергия, информация, люди, биологические объекты, а в материальных потоках товары подвергаются процессам трансформации. В результате трансформации изменяются время, место, количество, состав и качество. При этом в элементарном техническом процессе, прежде всего, изменяются свойства, а последовательность технологических операций рассматривается как последовательность рабочих процессов. Целью трансформации является смещение вектора свойств системы (О1, О2) в новое состояние. 12

A1 A2

B1 B2

О1

О2

An Bn 2. Процессы трансформации в логистике и в материальном потоке. В общем виде процессы трансформации логистики могут быть представлены следующем образом (рис.7): Операторы объекты

объекты

О1

Процессы трансформации

О2

Рисунок 7. Процессы трансформации логистики К операторам относятся средства обработки материальных потоков, средства обработки информационных потоков, обычные средства производства, инфраструктура, люди, энергия. К объектам относятся товары, грузы, энергия, информация, люди, биологические объекты. Под воздействием операторов происходят различные процессы трансформации: изменение во времени, пространстве, количественные изменения, качественные и во взаимодействии. Общий обзор процессов трансформации в материальном потоке может быть представлен в следующем виде (таблица 2): Таблица 2. Процесс трансформации в материальном потоке Операции в материальном потоке 1. Проверка 2. Складирование и резервирование 3. Транспортировка 4. Управление 5. Перегрузка

Изменение состояния О1 – О2 Распознавание состояния Время

6. Пакетирование

Количество

Место Расположение Изменение расположения

Технические средства Средства контроля Средства складирования Средства перевозок Средства управления Средства перегрузки и перемещения Средства управления

Продолжение таблицы 2. 13

Операции в Изменение состояния материальном потоке О1 – О2 7. Сортировка Изменение состояния количества сортировочного места 8. Упаковка, монтаж, Изменения состояния обработка стоимость, вид

Технические средства Средства складирования перегрузки Технологические средства

Главной целью обслуживания материальных потоков в логистических системах является обеспечение равномерного протекания или прохождения объектов с максимально возможной скоростью и минимально возможными затратами. 3. Основные принципы построения логистиических систем. На основе обобщения практики использования логистических систем разработаны следующие принципы их построения: 1. Все операции, как по производству, так и по материальнотехническому снабжению должны быть напрямую связаны с основной стратегией подразделения. 2. Организация перевозок и материально-технического обслуживания должны осуществляться из единого центра, ведающего снабжением, транспортом, управлением запасами, складированием, распределением и информацией о закупках. 3. Наличие достаточного информационного обеспечения, включая современные средства связи (ЭВМ, спутниковая). 4. Установление тесных связей со всеми смежниками, а именно брокерами, поставщиками, дистрибьюторами, покупателями с целью совместного прогнозирования и планирования. 5. Результаты работы транспортно-снабженческого центра следует оценивать по массе получаемой прибыли или ее доли в общей, максимум которой зависит от достижения максимального уровня обслуживания потребителей. 6. Изыскания возможностей укрупнения мелких партий груза, приближая их к повагонным, контейнерным отправкам или другим транспортным модулям. 7. Оптимизация материальных потоков, взаимосвязанных от поставщика через промежуточные звенья, то есть, торговля-сбыт до конечного потребителя. 4. Модель сети процессов логистики и материальных потоков. В общем виде такая модель может быть графически представлена следующим образом (рис. 8):

Информационные потоки Планирование производства

Заявки

Доставки

Произво дство

Спрос

Рынок

Источник сырья

Материальные и грузопотоки Рисунок 8. Модель сети процессов логистики СН – снабжение, СБ – сбыт. В соответствии со сложившимися требованиями в практике различают следующие системы материальных потоков: 1. Источники объектов (грузы, товары). Это такие системы, которые на своем выходе имеют большое скопление грузов и товаров. 2. Накопители объектов – это системы, которые имеют на входе процесс потребления грузов и товаров. 3. Резерв – это система, в которой имеются в наличии товары, грузы для покрытия потребностей. 4. Потребление – это система характеризуется необходимостью в каких-то объектах. Действия, которые следует произвести с предметами и объектами в соответствии с технологическим процессом или техническим заданием обозначаются в моделях, как направленные. При построении моделей процессов логистики и материальных потоков используются три вида основных производственных узлов: 1. Резерв потребления для последующей выдачи. 2. Резерв из имеющихся источников. 15

3. Функциональный резерв, соединяющий процессов. Графически эти резервы изображаются (рис. 9): b

классы

одинаковых

F b

B b

Рисунок 9. Резервы, соединяющие классы одинаковых процессов A – Резерв для предполагаемой выдачи B – Резерв на потребление F – Функциональный резерв a – Технологические операции b – Транспортно-управленческие и складские операции В зависимости от цели и моделирования узел может означать целый центральный склад со всеми устройствами или место нахождения отдельной грузовой единицы. Зная сроки, продолжительности операций, расстояний, скоростей, мощностей для каждой производственной цепи возможно рассчитать и оптимизировать отдельные технологические операции в логистических системах с учетом стоимостных факторов. 6. ЭЛЕМЕНТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ Реализация функционирования каналов снабжения сырья и готовой продукции в рамках логистических систем вызывает необходимость решения комплекса транспортных проблем. Актуальность этих проблем подтверждается таким показателем: доля транспортных издержек составляет 50% общих затрат на логистику. При организации доставки грузов и товаров отправитель должен выбирать вид транспорта, тип транспортных средств, а так же способ организации перевозок. При выборе рациональных транспортных средств следует руководствоваться соответствием их типов свойствам перевозимых грузов. При этом в качестве критериев принимаются: • Сохранность груза; 16

Оптимальное или рациональное использование их вместимости и грузоподъемности; • Сокращение расходов на перевозку. Задача предварительной оценки при выборе рационального вида транспорта может быть решена с помощью качественных критериев полезности. Их количественная оценка получается после проведения статистических обследований грузовладельцев (таблица 3). Таблица 3. Качественные критерии полезности видов транспорта

Вид транспорта

Срок доставки

Частота отправлений по графику перевозок

Надежность соблюдения графика

Универсальность

Доступность в географическом плане

Стоимость

•

железнодорожный водный автомобильный трубопроводный воздушный

3 4 2 5 1

4 5 2 1 3

3 4 2 1 5

2 1 3 5 4

2 4 1 5 3

3 1 4 2 5

Качественные критерии составлены по 5-бальной системе, при этом меньшее число баллов соответствует более высокой оценки вида транспорта. Однако окончательный выбор варианта доставки грузов должен обосновываться технико-экономическими расчетами. Качество работ или функционирования транспорта характеризуется критериями, которые имеют количественную оценку. Эти критерии могут быть представлены в виде следующей диаграммы (рис. 10):

100 %% 83

75 58 55

Рисунок 10. Критерии качества функционирования видов транспорта Приведенные данные получены при обработке статистической информации группой западных экспертов. 1. уровень надежности поставки; 2. время транспортировки; 3. транспортные расходы; 4. уровень гибкости; 5. сохранность груза; 6. быстрота подготовки рекламаций; 7. расходы на упаковку; 8. расходы на страхование; Аналогичное обследование было проведено и на нашей сети дорог. Оценка грузовладельцами наиболее значимых показателей качества транспортного обслуживания на сети РЖД оказалась следующей (рис. 11): 100 %% 63

55 34 27 24

24 6

Рисунок 11. Показатели качества транспортного обслуживания на сети РЖД 1. стоимость перевозки; 18

2. возможность осуществить перевозку по предъявлению груза; 3. сохранность груза; 4. скорость доставки; 5. полное удовлетворение потребностей в перевозках; 6. более упрощенный порядок оформления документов; 7. возможность планировать время доставки с указанием даты прибытия; 8. комплексность услуг;

7. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ 1. Применение общесистемного подхода к решению различных научно-технических и других проблем, в том числе, например, кооперирование технических средств, применение современных грузовых модулей (контейнеры и т.д.). 2. Соблюдение принципов доставки грузов «точно в срок», «нужного количества» и пассажиров по принципу « точно по графику». 3. Обязательное использование информационных потоков, которые в отношении железнодорожного транспорта, как правило, должны быть опережающими (поездопотоки, вагонопотоки). 4. Транспортная логистика должна быть увязана с другими областями логистики, а именно производственной, складской, логистикой снабжения, распределения и сбыта. 8.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ БЕЗДОКУМЕНТНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК

Одним из важнейших компонентов транспортной логистики является автоматизация информационных потоков. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в организации внедрения бездокументной технологии перевозки (безбумажной). Отмена бумажной технологии считается важнейшим мероприятием при создании новых технологий перевозочного процесса. Традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций не отвечают требованиям научно-технического прогресса и «высоких технологий». Технической базой создания новых прогрессивных технологий и построение логистических систем являются: 19

Многопроцессорные ЭВМ, мини и микро-ЭВМ 5-ого поколения, работающие в мультипрограммном режиме обработки информации, располагающие развитой периферией устройств, оборудованные АРМ, сетью интеллектуальных терминалов и локальными сетями передачи данных. 2. Каналы связи, построенные с использованием лазеров, световодов, средств космической связи. 3. Технические средства учета и автоматического считывания информации непосредственно с движущихся вагонов, контейнеров и других грузовых единиц. 4. Оснащение работников грузовых станций персональными компьютерами для организации диалога с ЭВМ, имеющей интерфейс с ЭВМ смежных уровней управления. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – это полная автоматизация процессов приема, выдачи, розыска, учета грузов, слежения за их продвижением на всех этапах процесса перевозки, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков, практически без бумажных документов. При этом система должна работать в режиме диалога и при необходимости выдавать по запросам справки и статистическую информацию. Система комплексной автоматизации коммерческих операций должна согласовываться с интегрированными гибкими автоматизированными системами на грузовых фронтах транспортно-складских комплексов грузовых и сортировочных станций, а так же на путях необщего пользования предприятий. При этом ликвидируются многие рутинные канцелярские операции, часть из них упраздняется, а выполнение других передается ЭВМ. Другой ряд операций модифицируется с возможностью получения пользователями необходимой статистической информации: учет грузов, учет выполнения заявок перевозок, маркировка грузов, ведение станционного архива. Главный принцип бездокументной технологии заключается в том, что с момента поступления груза на железную дорогу до момента их выдачи, то есть окончания договора перевозки, вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ. Процесс перемещения грузов моделируется движением соответствующих данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, попутных технических, в ИВЦ дорог и ГВЦ. Таким образом, строится глобальная динамическая модель движения материального потока. Динамическая информационная модель в начале строится на станции отправления с передачей данных в ИВЦ дороги отправления. 1.

При передаче груза с дороги на дорогу информация передается в память ИВЦ транзитной дороги. При поступлении груза на станцию назначения формируется информационная модель его переработки в ВЦ станции по элементам технологического процесса. В ГВЦ строится динамическая информационная модель по элементам транспортной сети для дорог, сортировочных и грузовых станций. Идея бездокументной технологии состоит в обеспечении синхронизации процессов перемещения грузов по транспортной сети и данных о грузе в динамической информационной модели. Рассмотрим принципиальную технологическую схему организации бездокументной технологии на грузовой станции. Заявка на перевозку груза в виде запроса передается грузоотправителем по каналам связи в ВЦ станции. При получении визы на перевозку в начальной ячейке памяти ЭВМ записываются основные реквизиты, то есть информация о данном грузе. В дальнейшем движение информации по мере обслуживания по фазам материального потока на грузовых станциях может осуществляться в памяти ЭВМ, например, по принципу сдвигающего регистра (рис. 12). ГВЦ

Станция

Технологические операции: -прибытие -расформирование -подача -грузовые операции -уборка -формирование -отправление

Рисунок

ИВЦ

Интерфейс ПК

ВЦ грузовой станции

Массивы памяти ЭВМ: -ожидание подачи -ожидание выгрузки -отправление

12.

Информационная модель бездокументной технологии перевозок. Груз доставляется на транспортно-складской комплекс. После приема и размещения в зоне временного хранения, информация о грузе передается операторам ВЦ станции, где сравнивается с записанной при визировании. При их совпадении информация поступает в следующий массив памяти – 21

ожидание погрузки, и с этого момента начинается электронный материальный учет принятого груза. Сигнал об изменении состояния груза передается в ЭВМ в виде специального кода, присвоенного данной отправке. Этот код является символическим номером накладной. Взаимные расчеты ОАО «РЖД» с грузоотправителем за перевозку грузов, как правило, выполняются на ЭВМ в рамках плановых расчетов заранее. Для подтверждения приема груза ЭВМ выдает грузоотправителю аналог квитанции о приеме груза с указанием времени приема, количества груза, суммы провозных платежей и других данных. В момент начала погрузки в память ЭВМ поступает соответствующий сигнал, и информация о грузе передается из массива памяти ожидания погрузки в массив «погрузка». По сигналу завершения погрузки данные передаются из массива «погрузки» в массив «ожидание уборки». При этом с помощью автоматизированных устройств считывается номер вагона, и информация через видео терминал одновременно с сигналом об окончании погрузки передается в ЭВМ, она дополняет информацию, ранее записанную в памяти. Если вагон загружается мелкими отправками, то информация содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне и представляет собой бездокументный аналог вагонного листа (ВЛ). По сигналу об окончании уборки вагона, поступающего от машиниста маневрового локомотива, информация о данном вагоне и грузе передается из массива «ожидание уборки» в массив «ожидание формирований». При этом в качестве кода может использоваться № вагона. В итоге завершается материальный учет грузов на транспортно-складском комплексе. При выполнении операций по прямому варианту адресование грузов происходит из транспортных средств по кратчайшему пути в соответствии с программой, которая отрабатывается на ЭВМ. По окончании формирования поезда от бригады маневрового локомотива в ЭВМ поступает сигнал, по которому информация о грузе передается в массив «ожидание отправления». После отправления поезда завершается бездокументный учет принятой отправки в ВЦ станции. Информация о грузе стирается в оперативной памяти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носители информации, которые хранятся в архиве станции. Если груз принимается на станции, где отсутствует ВЦ, то вся информация о последующих стадиях обработки груза передается через интеллектуальный терминал в ВЦ коллективного пользования опорной грузовой станции. В моменты приема и отправления груза основные данные об отправке передаются в ИВЦ дороги отправления, а за тем в ГВЦ. Здесь формируется обобщенная информационная модель, 22

характеризующая состояние груза на отдельных стадиях перевозочного процесса. Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи: 1. Реконструировать существующие правовые нормы, связанные с отменой перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение. 2. Исследовать эргономические и психологические аспекты деятельности должностных лиц, традиционно связанных с документированием перевозок и которым предстоит работать в условиях полной автоматизации и постоянного диалога с ЭВМ. 3. Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов и грузов, грузоотправителей и грузополучателей, производственных объектов элементов транспортной сети с учетом минимальной избыточности этой системы. 4. Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны для автоматического считывания информации. Рассмотрим пример внедрения безбумажной технологии: маршрутная отправка, род груза – бурый уголь, при этом масса груза в вагоне определяется по высоте штабеля угля в каждом вагоне. Грузовые станции должны быть оснащены терминальным оборудованием системы АСОУП между ИВЦ дороги установлена межмашинная связь. Погруженный маршрут выводится на выставочные пути станции, производится передача грузов от отправителя станции отправления. Передача оформляется документально в виде приемосдаточных ведомостей. Агент грузоотправителя и приемосдатчик станции расписываются в приемосдаточных ведомостях с указанием даты, количества вагонов и массы груза. Затем приемосдаточные ведомости передаются товарному кассиру, он проверяет наличие визы, проставляет № отправки, а из технологического центра СТЦ получает № состава и индекс поезда, затем приемо-сдаточные ведомости передаются оператору для ввода информации в систему АСОУП. По установленным макетам вводится сообщение, содержащее информацию для формирования натурного листа, зачисление маршрутов в погрузку для расчета провозных платежей введенное сообщение в ИВЦ проверяется программой форматного и логического контроля, в случае обнаружения ошибок на станцию передается диагностическое сообщение. Локомотивной бригаде передается справка машиниста. Перед прибытием маршрута на станцию назначения организовывается сеанс связи с ИВЦ и оттуда поступает информация для формирования натурного листа, 23

необходимого для обработки поезда по прибытию, а также формируется сопроводительная ведомость для оформления и выдачи груза получателю. В настоящее время ведутся работы по созданию системы комплексной электронизации документооборота. Для этого необходимо разработать единый документ для всех видов транспорта, организовать передачу данных от отправителя до получателя при одноразовом вводе информации и ее использование всеми участниками перевозочного процесса (рис. 13). ПП – пункт погрузки ПСВ – приемо-сдаточные ведомости ТК – товарная контора СТЦ – станционный технологический центр СМ – справка машиниста ДС – диагностические сообщения НЛ – натурный лист СВ – сопроводительная ведомость ПВ – пункт выгрузки ПП

ИВЦ

маршрут

СТЦ

ДС ПСВ

СТЦ

ПВ

СВ

НЛ Данные о маршруте

№ состава ТК

маршрут

оператор

Формирование натурного листа

Рисунок 13. Система комплексного электронного документооборота 9.

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК ЭЛЕМЕНТ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

Смешанные перевозки грузов являются важным элементом транспортной логистики. Перевозка одним видом транспорта является унимодальной (одновидовой). При осуществлении смешанных перевозок (мультимодальных) используются два вида транспорта. Чтобы перевозка считалось смешанной должно быть еще два документа: • Договор ДСП (договор смешанной перевозки); 24

Оператор смешанной перевозки грузов (ОСПГ) – лицо, которое осуществляет перевозку самостоятельно, то есть отвечает за весь процесс доставки груза по всем видам транспорта или он обеспечивает осуществление смешанной перевозки при согласовании по отдельным видам транспорта. Смешанные перевозки вовлекают в участие в едином перевозочном процессе не только различные транспортные средства, но и промышленные, торговые, экспедиторские компании и организации. Одной из наиболее характерных черт смешанных перевозок является системность, единство и непрерывность перевозочного процесса обеспечивается следующими технологическими факторами: 1. Комплексное развитие материально-технической базы различных видов транспорта, то есть подвижного состава, погрузочноразгрузочного оборудования, контрейлерного и контейнерного парка, согласование параметров по габаритам, грузоподъемности и вместимости; 2. Ритмичная согласованная и ускоренная подача подвижного состава в пунктах перевалки; 3. Организация систем связи и информации; 4. Единообразный коммерческо-правовой режим на направлениях смешанных перевозок, а именно единые правила перевозок, унификация грузовых элементов, облегчение таможенных процедур, выдача коносаментов, принятие конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов, передача данных по системам «ЭДИ» и «ЭДИФАКТ». Под операцией «ЭДИ» понимается межмашинный обмен коммерческой, административной, деловой информацией с использованием согласованных международных стандартов. С развитием электронного обмена и обработки данных традиционно смешанные сообщения превращаются в логистическую транспортную цепь с соблюдением принципа «точно в срок», «точно по порядку». Клиентам предоставляются комплексные транспортные услуги, например, круглосуточный доступ к своим компьютерам. В этих случаях грузовладельцы привязываются теснее к одному грузоперевозчику. Такие технологии несколько ограничивают свободу отправителей, но создают более благоприятные отношения между отправителем и перевозчиком. Эффективность смешанных сообщений определяется использованием современных технических средств и прогрессивной технологии. Основные преимущества смешанных сообщений заключаются в следующем: 1. Достигается экономия и более рациональное использование топливно-энергетических ресурсов; •

Более эффективное использование транспортных средств и транспортной инфраструктуры в условиях применения прогрессивной транспортной технологии; 3. Относительно более низкая стоимость системы смешанных перевозок; 4. Содействие в повышении конкурентоспособности экспорта и развития внешней торговли; 5. Облегчение таможенных процедур, сокращение времени оформления документов и других операций; 6. Улучшение сервисного транспортного обслуживания грузовладельцев, так как один перевозчик оператор ОСПГ организует выполнение грузовых, транспортно-экспедиционных, и других операций; 7. Сокращение сроков доставки грузов, уменьшение стоимости грузовой массы, находящейся в процессе перевозки, ускорение производства платежей; 8. Повышение эффективности доставки грузов за счет сокращения расходов на перевозки и перегрузочные операции за счет улучшения использования транспортных средств и оборудования, на основе постоянного мониторинга за функционированием системы смешанных сообщений, включая непрерывное слежение за местом нахождения груза; 9. Сокращение потребностей в складах и уменьшение складских запасов; 10. Улучшение сохранности грузов и их товарного вида, сокращение расходов на тару и упаковку, уменьшение потерь процессов перевозки, перегрузки и хранения; 11. Повышение надежности транспортировки, сведение к минимуму рисков утраты повреждения кражи, задержки грузов, так как смешанные перевозки от двери до двери планируются и координируются как отдельная операция; 12.Упрощение и удешевление процедуры предъявления претензий, так как резко сокращается число перевозчиков. Инициаторами организации смешанных сообщений, как правило, являются грузоперевозчики, которые стремятся учесть разнообразные и постоянно меняющиеся требования отправителей. Закон о смешанных и комбинированных перевозках (проект). Принятие этого закона предусматривается одним из заключительных положений ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ». Проект такого закона разработан и находится в стадии обсуждения. Закон должен обеспечить эффективное функционирование и развитие прямых смешанных и комбинированных перевозках во внутреннем и 2.

международном сообщении. Для этого необходимо соблюдать следующие условия: • Равенство прав и обязанностей граждан и юридических лиц при осуществлении смешанных и комбинированных перевозках. • Создание благоприятной обстановки для развития предпринимательства и справедливой конкуренции в сфере этой конкуренции. • Формирование в транспортной отрасли общего информационного пространства на основе обмена информацией разными видами транспорта. • Гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта. • Содействие в повышении конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных услуг. 10.СОВРЕМЕННАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК Интеграция России в мировой транспортный рынок требует владения терминологией, принятой в международной практике: • Интермодальная перевозка – перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более перевалочных пунктов до пункта назначения. При этом в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. • Мультимодальная перевозка – перевозка, в том случае, если лицо ее организующее имеет ответственность за груз на всем пути следования независимо от количества принимающих участия видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. • Комбинированные перевозки – это интермодальные перевозки, в рамках которых большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный, внутриводный или морской транспорт и другой первоначальный или конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, и он является максимально коротким. • Бимодальные перевозки – это проследование грузов специализированных транспортных средств, обладающих автомобильном шасси и железнодорожными колесными парами, способных перемещаться как по автомобильным дорогам в 27

•

• •

•

качестве прицепов, так и по рельсам в качестве вагонов в составах грузовых и пассажирских поездов. Сигментированная (раздельная) перевозка – это перевозка, при которой перевозчик, организующий перевозку может принимать на себя ответственность лишь на часть перевозки, осуществляемой им самим. Трейлерная система перевозок – это доставка грузов укрупненными местами – трейлерами, то есть автомобильными прицепами с крытыми кузовами или специально съемными кузовами. Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные перевозки, система передвижения контрейлера – автомобильным железнодорожным и морским транспортом. Фрейджерная система (паромные переправы) – это доставка грузов укрупненными местами фрейджерами или грузовыми вагонами. Бегущее шоссе – это транспортировка автомобилей с прицепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. Транспортировка с сопровождением – это перевозка автомобилей с прицепом другим видом транспорта, но в сопровождении водителя автомобиля. Транспортировка РО-РО – это технология транспортировки, которая дает возможность вкатывать и выкатывать автомобиль, контейнер с корабля и на него с железнодорожной платформы.

11. ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК В настоящее время на долю смешанных сообщений приходится порядка 10 % общего объема всей торговли или 23 % всех перевозок. Комитет по транспорту Европарламента прогнозирует их рост к 2006 году в 1,5 раза. В настоящее время в России используется опыт маркетинговой деятельности зарубежных железных дорог в области смешанных сообщений, в частности, появилось новое направление, а именно создание и организация региональных транспортных центров (РТЦ), которые получили название «грузовые деревни». Концепция «грузовой деревни» предусматривает интеграцию сооружений, технических средств и видов обслуживания, услуг, направленных на стимулирование грузообмена между различными видами транспорта. Кроме того, при наличии грузовых станций предусматривается возможность переработки маршрутных поездов, устанавливается 28

транспортная связь с морскими и воздушными портами, используются средства дальней связи. Таким образом, РТЦ обеспечивает концентрацию грузопотоков, которая позволяет эффективно реализовать концепцию смешанных перевозок. Новая концепция должна сыграть решающую роль в восстановлении баланса между автомобильным и железнодорожным транспортом. В работе «грузовых деревень» на основе субконтрактов принимают участие специализированных транспортного предприятия, которые помимо непосредственного транспортного обслуживания предлагают различные логистические услуги, а именно хранение, контроль качества, очистка, минимальный ремонт, дополнительная маркировка, предпродажная подготовка и ряд других операций. В создании «грузовых деревень» участвует частный сектор. Привлечение частного сектора к реализации концепции и предложение свободного доступа позволит обеспечить качественное, надежное и гибкое транспортное обслуживание. 12.НОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МОДЕЛЬ В СТРАНАХ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА (ЕС) Сущность этой модели заключается в интеграции внутригосударственных и международных перевозок. В связи с этим появились трансъевропейские грузовые и пассажирские экспрессы: «Интерконтейнер», «Еврокарго», «Интерфрио». Таким образом, сложилась сеть европейских смешанных и комбинированных перевозок. Главная черта новой комплексной транспортной модели – это начало полного отказа от традиционных способов перевозки между станциями и переход к смешанным перевозкам по принципу «от двери до двери». Использование в перевозках только автомобильного транспорта создает трудности энергетического, экологического и экономического характера. Поэтому и возникли новые методы смешанных сообщений, в том числе с использованием контрейлеров и роудрейлеров. Транспортная реформа в странах ЕС направлена на выравнивание условий конкуренции разных видов транспорта. Международные грузовые экспрессы системы «Карго» позволили закрыть ½ всех промежуточных грузовых станций и приблизительно 25% от общего количества подъездных путей. Свыше 20 лет железные дороги США находятся на подъеме. При этом значительный прирост грузооборота они получают от международных транзитных перевозок из стран Юго-Восточной Азии в Западную Европу.

13.

ЭКСПЕДИТОРСКИЕ УСЛУГИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Эти услуги должны регламентироваться специальным государственным стандартом (ГОСТ). Этот ГОСТ регламентирует область применения, основные определения, классификацию экспедиторских услуг, основные требования и методы контроля. Некоторые положения ГОСТа: • Терминология Перевозчик – это сторона перевозки, которая обязуется доставить вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения или до пограничной станции и выдать его грузополучателю или передать другой транспортной организации. Экспедитор – сторона договора транспортной экспедиции, организующая и предоставляющая транспортные при грузовых железнодорожных перевозках. Грузополучатель – это потребитель транспортных услуг, принимающий груз после перевозки и указывающий в качестве получателя в договоре перевозки. Грузоотправитель – это потребитель транспортных услуг, сдавший груз к перевозке и указанный в качестве отправителя в договоре. Экспедиторская услуга – это вид транспортной услуги, связанной с организацией процесса отправки и получения груза, а также выполнение других работ, имеющих отношение к перевозкам, в соответствии с договором транспортной экспедиции. 14.КЛАССИФИКАЦИЯ ЭКСПЕДИТОРСКИХ УСЛУГ Услуги, предоставляемые грузоотправителям и грузополучателем экспедиторами на железнодорожном транспорте подразделяются на: 1. Оформление документов, сдача и получение груза; 2. Завоз, вывоз груза; 3. Погрузочно-разгрузочные и складские работы; 4. Информационные услуги; 5. Подготовка и дополнительное оборудование п/с; 6. Страхование грузов; 7. Платежно-финансовые операции; 8. Таможенное оформление грузов и транспортных средств и прочие экспедиторские услуги; К услугам по таможенному оформлению грузов относятся: • Декларирование грузов в таможенных органах; 30

• Консультирование грузоотправителей и грузополучателей по вопросам, связанным с декларированием груза; • Оформление грузовой таможенной декларации и сопутствующих документов на отправляемые и прибиваемые груза; • Оформление платежей по таможенным сборам и другим таможенным формальностям. Требования к услугам: Услуги, оказываемые экспедиторами и транспортно-экспедиторскими организациями должны учитывать интересы потребителей транспортных услуг, мировой опыт и соответствовать следующим требованиям: • Комплектность; • Точность, своевременность исполнения; • Безопасность и экономичность; • Обеспечение сохранности груза; • Этичность обслуживающего персонала; • Эстетичность условий обслуживания; • Информированность. Важное внимание уделяется в стандарте требованиям охраны окружающей среды, к состоянию используемых технических средств, содержанию производственных помещений и складов, состоянию вентиляций и водоснабжения, соблюдению правил пожарной безопасности. 15.

КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Одним из основных перспективных направлений предложения клиентуре новых транспортных услуг на более высоком качественном уровне, является компьютеризация (в том числе первоначальная). Основные направления применения ЭВМ, компьютеров следующие: 1. Привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе с использованием информационных систем клиента; 2. Организация логистических центров обслуживания клиентов; 3. Разработка систем управления эксплуатационными процессами, в том числе составление графиков продвижения грузов для каждой отправки. Это позволяет идентифицировать каждый вагон в любом месте его дислокации, в том числе проверка груженых вагонов по прибытию и отправлению с помощью телевизионных систем. Автоматизированные системы контроля обеспечивают измерения параметров с обеих сторон проходящих поездов в любое время, при любых погодных условиях, при этом можно получать предупреждающие сведения о надвигающихся 31

дефектах подвижного состава и тем самым предотвращать возможность аварийных ситуаций. Возможна выдача сведений о перевозках из компьютеров, при этом получаемые распечатки имеют юридическую силу; 4. Разработка и внедрение систем контроля за техническим состоянием подвижного состава и обеспечение сохранности грузов, при этом действуют группы общественного контроля, которые следят за качеством выполнения операций; 5. Разработка и внедрение систем телематики. Телематика – это телекоммуникации с организацией автоматической обработки информации, одним из важных инструментов в развитии торговли и логистики. Она обеспечивает возможность перехода на безбумажные информационные технологии и качественно новые решения проблем управления, например, автоматизированное слежение за транспортируемыми грузами в реальном масштабе времени с использованием искусственных спутников земли и компьютерной сети. Примером разработки телематических систем является программа TEDIM. В переводе означает телематика во внешней торговой логистике и управлении поставками товаров в бассейне Балтийского моря и прилегающих территорий. Одна из основных целей программы TEDIM – это последовательный переход на электронный обмен данными на базе соответствующих международных стандартов, в том числе стандартов EDIFACT. Некоторые положения программы TEDIM: • Ускоренные продвижения грузопотоков, особенно через межгосударственные границы; • Кооперирование на добровольной основе и взаимовыгодных условий государств и частных компаний разработки проектов, а также применение новейших технологий электронного обмена процедур, обмена данных и их обработки; • Предоставление странами-участницами программы государственных гарантий, касающихся ее финансирования и реализация отдельных частей проекта на своих территориях. 16.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИНЦИПОВ И МЕТОДОВ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

1. Роль транспорта в экономике. Транспорт оказывает значительное влияние на объёмы запасов товароматериальных ценностей. Из-за ненадежности своевременных поставок, по экспертным оценкам, излишне хранится примерно 10% всей 32

товарной массы. Поэтому применение логистических методов является актуальным и эффективным. 2. Развитие контейнерно-транспортной системы. В первую очередь уделяется внимание развитию контейнерного моста Дальний Восток – Западная Европа с участием транспортной магистрали. Транссиб. 3. Организация доставки сырьевых материалов на предприятии металлургической промышленности технологическими маршрутами (логистическими поездами) 4. Разработка и внедрение системы АИС ЭДВ (автоматическая информационная система электронной дорожной ведомости). Это автоматическая информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием с использованием электронной накладной. Эта система обеспечивает развитие транспортных услуг для наиболее полного удовлетворения нужд пользователей, включая полное информационное сопровождение грузовых перевозок. 5. Зарубежный опыт. В развитых странах постоянно поддерживаются избыточные транспортные мощности, т.е. резерв, составляющий примерно 35 – 40 %. В девяностых годах в Западной Европе с организацией единого экономического пространства появилась новая транспортная модель, а именно интеграция внутригосударственных и международных перевозок. Результатом интеграции стали, в частности, трансевропейские грузовые экспрессы. И появилась сеть европейских комбинированных перевозок. Главная черта новой комплексной транспортной модели – это полный отказ от традиционных способов перевозки грузов между станциями и переход доставки грузов «от двери до двери» с использованием новых транспортных модулей - контрейлеры, роудрейлеры и другие. Деятельность центров грузовых перевозок («грузовые деревни») оказывает существенное влияние на экономику за счет того, что привлекается частный предприниматель на экспедиторские цели. В целом транспортная реформа в странах европейского содружества направлена на выравнивание условий конкуренции различных видов транспорта. Более половины перевозок осуществляется маршрутами 25% перевозок осуществляется в комбинированном и смешанном сообщении. Особенно эффективна работа железных дорог в США. Значительный прирост грузооборота дороги США получают от международных перевозок из стран Юго-Восточной Азии в западную Европу. США имеют единственные в мире дороги, которые осуществляют перевозки крупнотоннажных контейнеров в 2 и 3 яруса. В США впервые ввели в эксплуатацию роудрейлеры и способствовали их внедрению в Европе, Австралии и других странах. Роудрейлеры считаются перспективными 33

транспортными модулями в 21 веке. За последние 25 лет доля железных дорог в Европе сократилась в 2 раза, а в США эта доля сохранилась и составляет 40% с обеспечением высокой доходности. 6. Транспортное обслуживание регионов (опыт Белорусской железной дороги). Этот опыт предусматривает организацию эффективного транспортного сервиса с внедрением новых сквозных технологий, охватывающих все звенья перевозочного процесса. Речь идет о согласовании перевозки грузов и транспортного обслуживания. Это достигается организацией специальных центров ЦУТО – Центр управления перевозками и транспортного обслуживания. Помимо традиционных операций управления перевозками персонал ЦУТО принимает и обрабатывает поручения и заявки на транспортное обслуживание от грузовладельцев своей зоны. По доверенностям осуществляются также раскредитование, таможенные и другие операции. В зоне обслуживания ЦУТО упразднены должности товарных кассиров. Оформление документов на погруженные вагоны, в том числе на промежуточных станциях осуществляется централизованно. С этой целью на основе обработки и получения заявок грузовладельцев создаются заблаговременно файлы будущих документов, осуществляется их таксировка и подготавливаются платежные документы. После оплаты перевозки вагоны подаются под погрузку. По окончании погрузки с грузовых фронтов передаются данные о фактической загрузке вагонов, сведения о пломбах, номера вагонов и другие. Грузовладельцы доверяют работникам ЦУТО определять станцию назначения и получателя по конкретно погруженным отправкам. Это позволяет увеличить долю погрузки отправителя в технологических маршрутах. Проводятся работы по организации компьютерной связи между ЦУТО и грузовладельцами. Это позволит упростить технологию подготовки грузовых документов и перейти к технологии работы на безбумажной основе. Проведенные маркетинговые исследования, в том числе анализ структуры грузопотоков, показали, что на транспортном рынке происходит увеличение спроса на автотранспорт. Выход из такой ситуации и с учетом зарубежного опыта найден в организации комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок. В итоге совокупность операций, выполняемых на всех этапах перемещения материального потока с нормированными временными технологическими параметрами, предоставляют собой логистическую модель, которая функционирует в реальном или близком к нему масштабе 34

времени. Такая логистическая модель может быть разделена на три составляющие: 1. Погрузка: отслеживание процесса производства; загрузка транспортных средств; 2. Транзит: отслеживание процесса перемещения материальных потоков и транспортных средств; 3. Выгрузка: отслеживание процесса выгрузки и доставки потребителю. Разрабатываются проекты создания автоматизированных логистических центров. Создаваемые логистические системы при этом должны работать на принципах СИНЕРГЕТИКИ (самоорганизации). 7. Логистический подход к управлению грузопотоком. Либерализация коммерческой деятельности промышленных и транспортных предприятий, прекращение действий централизованной системы расчетов за перевозки вызвали обострение конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг, появились новые субъекты: экспедиторы и владельцы грузов, не являющиеся их отправителями или получателями. Началась передача функций транспортной деятельности третьим лицам систем управления перевозочных процессов, организуется контроль транспортными и грузовыми единицами, клиентура информируется с предложением комплексом логистических услуг, обеспечивается сохранность перевозимых грузов, проводиться гибкая тарифная политика во взаимодействии с другими видами транспорта, банками, таможнями, налоговыми инспекциями и другими субъектами логистической системы. С учетом этих требований, на железнодорожном транспорте появилась система фирменного транспортного обслуживания (ФТО). В результате осуществляется управление потоками электронной информации с потоками материальных объектов. При этом улучшается качество транспортного сервиса, более точно выполняются сроки доставки, обеспечивается слежение за продвижением груза, в том числе своевременная информация о подходе грузов к портам. Логистическая концепция в управлении грузовыми перевозками осуществляется и в международных сообщениях. Это предусматривает интеграцию информационных технологий, применяемых на различных видах транспорта, а также стандартизацию межмашинных информационных сообщений. Логистический подход к управлению транспортно-грузовыми потоками в сочетании с информационными должен осуществляться в соответствии с маркетинговой стратегией. Эта стратегия ориентируется не только на внутренние показатели выполняемого объема перевозок, но и на внешнюю коммерческую эффективность транспортной продукции. 35

Результатами создания логистических систем являются, оптимизация времени нахождения транспортных и грузовых единиц в пути следования и получение синергетического эффекта (за счет системы самоорганизации сложных транспортных объектов). В современных экономических условиях железнодорожный транспорт должен взять на себя функции снабжения ведущих производств и соединить тем самым производство и потребление. Конкретно, учитывая эксплуатационную деятельность железных дорог, необходимо обратить внимание на решение следующих конкретных задач: 1. Календарное планирование погрузки по назначениям. 2. Совершенствование отправительской маршрутизации грузов с переходом на организацию технологических маршрутов, при этом осуществляется реализация системы «транспорт – потребитель. 3. Укрупнение групп вагонов и транспортных модулей. 4. Организация учета простоя вагонов в узлах и на путях предприятий. В связи с этим возникает проблема организации логистических центров железнодорожного транспорта. Эти центры должны объединить главные центры управления движением, ИВЦ и коммерческие центры систем ФТО. Концепция логистических центров связана с первым этапом реформирования управлением Железнодорожным транспортом. В итоге сеть железных дорог РФ будет представлять собой сеть логистических железнодорожных центров. 17. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ (МТК) Глобализация бизнеса и интеграция транспортных систем отдельных стран в мировую транспортную систему потребовала интенсивного развития международных транспортных коридоров (МТК), через которые осуществляются основные транзитные грузопотоки. Под МТК понимают часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок. Организация МТК ставит своей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортных систем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей 36

единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок, как основы создания глобальной логистической системы – мировой транспортной системы. Линии разработок трансъевропейских транспортных коридоров и основные принципы будущей панъевропейской политики перевозок были приняты представителями 42 европейских министерств во время 2-ой панъевропейской конференции по транспорту (Крит, 1994). В качестве целевой установки было сформулировано среднесрочное и долгосрочное согласованное развитие Европейской транспортной сети. Во время конференции на Крите были определены 9 транспортных коридоров, которые должны соединять Западную Европу с восточной половиной континента. В 1997 году (в Хельсинки) во время 3-ей Панъевропейской конференции количество коридоров увеличили до 10 и одновременно были представлены рекомендации на расширение существующих (таблица 4). Таблица 4. Приоритетные транспортные коридоры № пп

Маршрут

Хельсинки – Таллин – Рига – Калининград – Гданьск – Каунас - Варшава Берлин – Варшава – Минск - Москва Берлин/Дрезден – Вроцлав – Катовице/Краков – Львов Киев Дрезден/Нюрнберг – Прага – Вена/Братислава – Дьер – Будапешт – Арад – Констанца/Крайова – София – Фессалоники/Пловдив - Стамбул Триест Любляна – Булапешт – Львов/Братислава

Гданьск – Катовице - Жилина

1 2 3 4

7 8 9 10

Протяженн ость, км 1000 1830 1640 3285 1595 ж.д. – 715; шоссе – 805/825

р.Дунай – Германия – Австрия – Словакия – Венгрия – около 1600 Румыния – Болгария – Молдавия Дурресс – Тирана – Скопье – София – Пловдив – Бургас – 905 Варна Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Любашевка – Кишинев – Бухарест – Дмитровград – около 3400 Александруполис + Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград + Любашевка – Одесса Зальцбург-Любляна-Загреб-Белград-София/Скопье1000 Салоники

Определенные на Крите и в Хельсинки МТК затрагивают в основном три вида транспорта: железнодорожный автомобильный и водный. 37

Одновременно были также согласованы пункты остановок транспорта и перевалки грузов. В настоящее время вопросы создания МТК из стадии обсуждения перешли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стремятся добиться прохождения МТК через свои территории. Россия также принимает активные шаги в этом направлении, остро стоит вопрос об организации эффективных современных транспортных коридоров Европа-Азия через Россию. Формирование МТК на территории России направлено на повышение эффективности и качества российских внешнеторговых перевозок и использование выгодного географического положения России для расширения экспорта транспортных услуг, включая обслуживание транзитных перевозок третьих стран. На территории России сложился ряд транспортных направлений, на которых концентрируются внешнеторговые грузовые потоки и пассажиропотоки, а также международные транзитные перевозки. Эти направления получили названия Север-Юг и Запад-Восток, на которых и расположены основные транспортные коммуникации России (рис. 14).

Рисунок 14. Россия в системе международных транспортных коридоров На направлении Север-Юг выделяют следующие транспортные коридоры: 1) граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Киев – порты Украины на черном море; 38

Санкт-Петербург – Псков – Невель – Витебск – Киев – порты Украины на черном море; Оба эти коридора являются российскими частями международного паневропейского транспортного коридора №9. 3) Москва – Лиски – Ростов-на-Дону – Новороссийск; 4) Москва – Саратов – Волгоград – Астрахань – граница с Азербайджаном (Самур); 5) Мурманск – Петрозаводск – Волховстрой – Тверь – Москва; 6) Архангельск – Вологда – Ярославль – Москва; 7) Внутренние водные пути, включая Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский каналы, реку Волгу до Астрахани с последующим выходом через Каспийское море к портам Ирана, Азербайджана, Казахстана и Туркмении и через ВолгоДонский канал к портам Черного и Средиземного морей. На направлении «Запад-Восток» можно выделить следующие транспортные коридоры: 1) граница с Белоруссией – Москва – Нижний Новгород – Пермь – Екатеринбург с последующим выходом на Транссиб к морским дальневосточным портам России в страны Юго-Восточной Азии, участок до Нижнего Новгорода входит в международный панъевропейский транспортный коридор №2 (железнодорожные и автомагистрали); 2) Москва – Муром – Казань – Екатеринбург с выходом на Транссиб; 3) Москва – Рязань – Самара – Уфа – Челябинск – Омск с выходом на Транссиб – на транспортную сеть Казахстана и Китая; 4) Санкт-Петербург – Вологда – Котельнич – Пермь – Екатеринбург с последующим выходом на Транссиб; 5) Провинции Северо-Восточного Китая – Российские порты Южного приморья – Япония – западное побережье США и Канады; 6) Северный Морской путь. 2)

Санкт-Петербург В Скандинавию

Москва

Тегеран (Иран)

Киев На Балканы

Астрахань

Новороссийск

Дели (Индия)

Кветта (Пакистан)

Рисунок 15. Схема основных транспортных направлений на территории России 18.ПРИМЕНЕНИЕ ДОГОВОРНЫХ ТАРИФОВ 39

Применение этих тарифов имеет юридическую базу: соответствие положениям ст. 790 Гражданского Кодекса РФ и положений ФЗ «Устав железнодорожного транспорта». Тарифы устанавливаются на работы и услуги, выполняемые железной дорогой по просьбам грузоотправителей и грузополучателей, причем цены на эти работы и услуги не указаны в Тарифном Руководстве и оплачиваются по соглашению сторон. На практике сложился следующий порядок установления договорных тарифов: каждая работа или услуга разбивается на отдельные элементарные операции, затем устанавливается размер трудозатрат по каждой операции, количество затрачиваемых энергетических и других ресурсов, затем устанавливается величина эксплуатационных затрат по каждой операции, определяется итоговая сумма, которая увеличивается на коэффициент нормативной рентабельности. Величина рентабельности устанавливается правительством (ее предельный уровень – 35 %). Пример работ и услуг, выполняемых по договорным тарифам: 1) Подача порожних контейнеров на станции, закрытые по Тарифному Руководству для производства операций с контейнерами. 2) Разработка схем и производство расчетов на грузы, не предусмотренные Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. 3) Консультирование по вопросам эксплуатации путей необщего пользования. 4) Обучение работников транспортных цехов промышленных предприятий. 5) Внутристанционные перевозки грузов. 6) Аренда вагонов и контейнеров для хранения грузов. 7) Консультации по монтажу железнодорожных весов, их внеплановые ремонты и поверки. 8) Предварительное информирование грузополучателей с узловых и распределительных станций. 9) Выдача различных справок по перевозкам, простоям вагонов и другим вопросам. Необходимо установить исходные данные для разработки калькуляции стоимости транспортных услуг и работ. Наиболее часто встречаются следующие показатели: - груженый рейс вагона; - доходная ставка за 10 т-км; - средний простой вагона на станции, в том числе простой вагона под одной грузовой операцией; 40

- расходная ставка за 1 ваг-час; - статическая нагрузка вагона; - расчетная цена за 1 ваг-км отдельно груженого и порожнего пробега; - оборот грузового вагона; - расходная ставка на 1 маневровый тепловозо-час; - полный рейс вагона. Пример состава калькуляции: Наименование: выполнение по заявкам грузоотправителей срочных и других контейнерных перевозок, е предусмотренных заявками на перевозки. Первый показатель: затраты, связанные с формированием, утверждением и передачей приказа на выделение дополнительного контейнера. Второй показатель: оплата за пробег контейнера в порожнем состоянии. Третий показатель: затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ Четвертый показатель: коммерческие операции с контейнерами и оформление соответствующих документов. Исключительные понижения тарифа целесообразно применять: 1) при росте объемов перевозок грузов крупными грузоотправителями (бонусные скидки). 2) При предъявлении грузов для перевозки в устойчивых порожних направлениях. 3) При погрузке грузов отправительскими и логистическими маршрутами. Для грузов, отличающихся значительной неравномерностью следует применять повышенные тарифы, тем самым, с помощью гибкой тарифной системы осуществляется синхромаркетинг, то есть регулирование колеблющегося спроса. При проведении подобных тарифных мероприятий железная дорога должна получать доходы в размере не менее определенной суммы с базовой или исходной на начальный момент времени. Должно выполняться условие: , где - базовый (исходный) грузооборот; - увеличение грузооборота за счет дополнительного отправления груза; - базовая доходная ставка; - уменьшение доходной ставки за счет снижения доходов после предоставления бонусных скидок грузоотправителю (QБ +∆ Q ) ⋅( PД −∆ PД ) ≥ Д Б

QБ

∆Q

PД

∆PД

- базовая исходная сумма дохода. С учетом этого условия должны быть выполнены расчеты с целью определения рациональных уровней понижения тарифных плат и соответственного увеличения объемов перевозки. Результаты расчета могут быть представлены в виде таблицы 5: Таблица 5. Уровни понижения тарифных плат при увеличении объёмов перевозки № п/п Увеличение Уменьшение Доходы в % Увеличение ДБ, Q PД к базисному в% варианту 1 1,2 0,9 108 8,0 2 1,3 0,9 117 17,0 3 1,3 0,8 104 4,0 4 1,4 0,9 126 26 5 1,4 0,8 112 12 ДБ

19. ОСНОВЫ ВНУТРИПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ЛОГИСТИКИ 1. Общие положения. Внутрипроизводственная логистическая система относится к микрологистическим. К таким системам относятся промышленные предприятия с высоким уровнем автоматизации производства, автоматизированные транспортно-складские комплексы, транспортные узлы, грузовые станции, другие «островные» объекты логистики. Внутрипроизводственные системы представляют собой источники материальных потоков и первичной информации, они задают определенный ритм большим логистическим системам. Элементы этих систем, включая системы снабжения и сбыта, должны функционировать в соответствии с ритмом внутрилогистических систем. На крупных промышленных предприятиях создаются интегрированные информационные системы, охватывающие весь процесс движения материальных потоков от прибытия сырья до отправления готовой продукции (рис. 16). В этих системах обеспечивается непрерывное информационное слежение за ходом производственного процесса и движением материальных потоков в реальном масштабе времени для принятия эффективных управленческих решений. Одним из важных качественных показателей эффективного производства является продолжительность цикла. Tп = 42

E qí

где, E – средняя величина запаса qн – средняя мощность предприятия (цеха, линии)

снабжение

логистический центр

Контроль качества

сортировка

Складирование хранение

сбыт

трнаспорт

Погрузка на транспорте

производство

Хранение, сортировка

Контроль качества

комплектация

Рисунок

16.

Схема движения материальных потоков внутрипроизводственных логистических системах.

во

Для сокращения времени цикла необходимо обеспечивать синхронизацию (параллельность ритмов) по отдельным элементам технологического цикла. 2. Технические средства внутрипроизводственной логистики. Технические средства, в том числе транспортно-складские комплексы являются важнейшим элементом внутри производственной логистики. При разработке и построении технологических схем внутри производственной логистики каждому агрегату соответствует определенный тип или модель технических средств. Набор технических средств автоматизированных транспортноскладских комплексов (ТСК) весьма разнообразен. К ним относятся: • Стеллажи, • Погрузочно-разгрузочные машины, • Грузораспределительные системы, • Пакетоформирующие и упаковочные автоматы, • Персональные ЭВМ и другие. На современном ТСК выполняются различные технологические операции, а именно: погрузка, разгрузка, хранение, консервация, формирование заказов потребителям, пакетирование, определение массы и 43

контроль габаритов, упаковка и другие. Упаковка и пакетирование являются важной составной частью логистической внутрипроизводственной системы. На упаковку наносится в виде этикетки машиночитаемый штрих-код. Это позволяет автоматизировать транспортировку грузов. При сортировке таких грузов осуществляется сканирование кода автоматическими считывающими устройствами. На основании полученной информации грузовые единицы автоматически адресуются в заданную зону склада. В связи с этим системы транспортирования и складирования являются не менее важными, чем подсистемы основного производства. Одним из основных направлений в развитии прогрессивных технологий транспортирования грузов является применение тележек с автоматическим направлением движения или применение транспортных роботов. Для складирования грузов в условиях автоматизации используются различные способы динамического хранения в стеллажах. Улучшение использования площади хранения достигается применением передвижных стеллажей, включением стеллажной зоны хранения в интегрированную систему автоматизации погрузо-разгрузочных работ. Для принятия эффективных управленческих решений требуется непрерывное информационное слежение за ходом производимых операций и движением материальных потоков. Рассмотрим схему движения материальных и информационных потоков на грузовой станции: На рисунке 17 представлены в агрегированном виде схема движения материальных потоков, а также информационных и взаимодействия между элементами технической и информационной систем на грузовых станциях. Обозначения: ЦУ – центр управления, АРМ ПС – АРМ приемосдатчика, СС – сортировочная станция, ПОП – приемо-отправочный парк, СП – сортировочный парк, МС – маневровый состав, ГД – грузовой двор.

ЦУ ДСП

ДСЦ Подъездные пути

АРМ СТЦ

СС

АРМ ТК

ПОП

АРМ ПС

СП ПС

ГД МС

Рисунок 17. Схема движения материальных и информационных потоков на грузовой станции 3. Технология логистических транспортных систем. Одной из эффективных таких систем является перевозка массовых грузов отправительскими и технологическими маршрутами или логистическими поездами. Имеются объективные показатели для широкого применения таких систем на дорогах сети РФ. Так примерно 70% от общего объема перевозок составляют грузы рудно-металлургического цикла, энергосистемы, минеральные строительные материалы и нефтепродукты. Эти грузопотоки характеризуются высоким уровнем концентрации производства и стабильностью потоков. На ряде направлений кольцевые маршруты, в частности с железорудным сырьем, каменным углем должны обращаться по жесткому графику. Это позволяет уменьшить запасы сырья у потребителей. Таким образом, создается единая межотраслевая технология. Она объединяет график движения поездов, работу станций, грузоотправителей и грузополучателей, а также порядок продвижения порожних маршрутов. Продолжительность выполнения грузовых операций устанавливается с учетом технологического процесса предприятий. Единый хозяйственный договор определяет многосторонние взаимоотношения в организации перевозок, устанавливает ответственность сторон за выполнение условий перевозки. В результате внедрения такой технологии повышается ритмичность снабжения, повышается организация производства, улучшается загрузка производственных мощностей, ускоряется реализация готовой продукции. 45

В конечном итоге это приводит к снижению себестоимости продукции, а на рынке сбыта грузовладелец получает существенный экономический эффект. Удельная величина этого эффекта может быть определена следующим образом: 

Эу =  ∑ 

где

∆Е +

∑

∆П +

∑

∆Z  1  Tg  Q

∑ ∆Е

- суммарная текущая экономия за срок действия договорного тарифа, применяемого при внедрении межотраслевой технологии, ∑ ∆ П - суммарный прирост прибыли, за тот же период времени, ∑ ∆ Z - экономия единовременных затрат, Q – объем перевозок; Tg – срок действия договорного тарифа. В результате сокращаются размеры оборотного капитала, запасы, снижаются потребности в складских площадях, высвобождаются трудовые и материальные ресурсы, за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности. Установлено также, что при заполнении пропускной способности не более чем на 75% (что характерно для большинства дорог), при этом ОАО «РЖД» не несут потерь из-за приоритетного обслуживания и пропуска технологических маршрутов. 20.

МОДЕЛИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Общие принципы моделирования. Оптимальная модель производственно-транспортной системы во многом обеспечивает достижение главной цели логистики, то есть сокращение производственного цикла на основе минимизации запасов и ликвидации промежуточных складских буферных устройств. Увеличения скорости движения материальных потоков и доставки грузов по технологии «точно в срок». Существенным признаком классификации разнообразных моделей логистических систем является метод описания состояния объекта. В зависимости от этого признака модели разделяются на следующие классы: • Имитационные; • Аналитические; • Статистические; • Сетевые; • Матричные. Имитационные модели ориентируются на моделирование с использованием ЭВМ. 46

Аналитические модели строятся с использованием классических математических методов, к ним относятся дифференциальные уравнения, теория управления запасами, теория вероятностей, теория очередей и другие. Математические модели, описывающие состояние производственных объектов должны удовлетворять требованиям адекватности изучаемых объектов, адаптивности, системному подходу, динамичности и возможности их реализации на ЭВМ. Однако аналитические модели также имеют свои преимущества. Они характеризуются большей степенью обобщения и возможностью их многократного использования. Информационная система ЭСВОД. В современных условиях используются прогрессивные методы информационного обслуживания клиентуры. Таким примером может служить ЭСВОД (электронная система взаимного обмена данными) (рис. 18).

ЭСВОД

5 4

Рисунок 18. Информационная система ЭСВОД Обозначения: 1 – грузоотправитель, 2 – пункт обработки информации, 3 – станция отправления, 4 – транспортный узел, 5 - станция назначения, 6 – грузополучатель. Практика показала высокую степень полезного использования этой системы. В результате проведенного опроса среди пользователей ЭСВОДа установлено, что с ее применением время деловых операций сокращается на примерно 70%. Доступ к информации улучшается на 75%, точность заполнения деловых документов повышается примерно на 60%. Срок окупаемости первоначальных затрат по этой системе составляет приблизительно 1,5 года. 47

21. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ Развитие транспортной логистики должно основываться на соединении экономических интересов отправителей, железнодорожников и получателей на основе создания комплексных транспортнотехнологических систем. Для реализации фундаментального принципа логистики доставки груза «точно в срок» при высокой эффективности системы должен быть разработан единый технологический процесс всей производственнотранспортной системы на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Наиболее эффективно и просто задачи логистики решаются при перевозке массовых грузов, при условии формирования мощных и стабильных грузопотоков между отправителями и потребителями. При реализации логистических методов доставки у транспортников возникают дополнительные расходы. Их компенсация осуществляется с помощью договорных тарифов. При этом возникает внетранспортный экономический эффект. Его величина равна: Эвт = Е + П +

Z T

, (руб.),

Е – суммарная текущая экономия за время действия договорного тарифа; П – суммарный прирост прибыли за тот же период времени; Z – единовременная экономия общих затрат; Т – срок действия договорного тарифа. Внедрение межотраслевой технологии по принципу прямой вариант, то есть вагон-производство, минуя склад, позволяет сократить запасы сырья, уменьшить потребность в складских помещениях и площадок, сохранить качество сырья. При организации работ по прямому варианту достигается экономический эффект в следующем размере: Эпв = (Схрtхр + 2Сгр)Q, (руб.), Схр – себестоимость хранения 1т груза; tхр – срок хранения груза в сутках; Сгр – себестоимость выполнения грузовых операций; Q – объем грузопереработки в тоннах. Структура и функции логистических систем значительно усложняются, когда на обширном полигоне распределения товары и грузы относятся к обширной номенклатуре для большого числа потребителей. В этих случаях разрабатываются динамические модели с использованием математических, эвристических методов, с помощью ЭВМ. 48

22. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ЛОГИСТИКИ 1. Концептуальные основы. Логистика обладает высоким потенциалом экономической эффективности. Экономический эффект появляется в высоком уровне организации производства и, как следствие, в экономии натуральных денежных показателей. Величина экономического эффекта зависит от масштаба распространения логистики. В логистических системах экономическая эффективность должна определяться не только для конкретной производственной системы, в которую вкладывались капитальные вложения, а с учетом функционирования смежных экономических систем. Логистика требует согласованности локальной функции цели с глобальной функцией. При развитии производственных подсистем это условие означает необходимость установления влияния данного мероприятия на деятельность корреспондирующей транспортной подсистемы и наоборот. 2. Синергиэффект. Применение системного подхода при реализации принципов логистики в технологических процессах позволяет реализовать так называемый синергиэффект. Он является результатом упорядочения организации структур управления, улучшение взаимодействия, кооперации и интеграции смежных объектов производственнотранспортной системы, упразднения дублирования и устранения излишних технологических операций. Синергетика представляет собой новую концепцию самоорганизации и кооперации в системе управления. В синергетике кооперация означает коллективное поведение элементов системы в результате их согласованного взаимодействия (например, транспортные узлы). Наибольший синергиэффект достигается в технологических разрезах на стыковых пунктах производственнотранспортных систем. Существенный синергиэффект получается так же в сфере информационного обслуживания на основе интегрирования логистических информационных систем. Это позволяет избежать затруднений и очередей при обслуживании материальных потоков на производстве и на транспорте. Значительный эффект дает кооперативное использование дорогостоящих технических средств (маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные механизмы и др.) 3. Организация логистических мероприятий. Создание высокоорганизованных и оснащенных современными средствами логистических систем требует значительных инвестиций. В условиях дефицита ресурсов реализуется многоэтапный процесс 49

осуществления логистических мероприятий, при этом обеспечивается эффективное использование ограниченных ресурсов, с этой целью следует применять методы динамического программирования. Предлагается осуществление технико-технологических мероприятий в следующей последовательности: • Построение логистических производственно-транспортных цепей доставки грузов, в том числе с использованием контрейлерных и роудрейлерных перевозок; • Создание логистических систем на предприятии, транспортном узле, на грузовой станции или терминале; • Организация телекоммуникационной информационной системы для слежения за продвижением материальных потоков на транспорте; • Дальнейшее развитие телекоммуникационной информационной системы с использованием устройств спутниковой связи и применение бездокументной технологии перевозок; • Завершение создания логистических систем путем подключения к транспортным телекоммуникационным системам внутри производственных информационных устройств с целью обеспечения грузовладельцев, интегрированной информацией. 4. Методика оценки эффективности логистических систем. Эта эффективность определяется, как правило, традиционными технико-экономическими расчетами. Определяются отдельные составляющие общей целевой функции, выражающей экономический эффект в результате проведения конкретного мероприятия. Так при организации логистических поездов отдельные составляющие общего экономического эффекта могут быть такими: • Экономия приведенных затрат на строительство складов снабжения и сбыта предприятий в результате сокращения величины запаса. • Экономия за счет уменьшения затрат на учет и хранение запасов. • Экономический эффект в результате уменьшения омертвленного капитала на колесах и на складе. • Экономия за счет сокращения объема погрузочно-разгрузочных операций при подаче сырья производства из подвижного состава. • Эффект от сокращения потерь грузов вследствие уменьшения времени их транспортировки и хранения. • В ряде случаев доставка грузов точно в срок вызывает ускорение оборота вагона, вследствие этого железная дорога получает дополнительный доход за счет увеличения объема перевозок при условиях дефицита вагонного парка.

• Эффективность бездокументной технологии перевозок составляет 10-15% затрат при составлении и оформлении перевозочных документов. Для грузоотправителей эффект выражается в ускорении продвижения финансовых средств, так как счета к оплате могут передаваться по электронной системе обмена данными. Качественное информационное обслуживание повышает надежность и эффективность оперативного планирования, это позволяет реализовать дополнительный эффект за счет ликвидации опозданий в обслуживании поступающих поездо-вагонопотоков. 5. Натуральные показатели эффективности логистики. Эти показатели следующие: • Уровень запасов и сокращение потребности в складском хранении; • Время прохождения материалов по логистической цепи; • Продолжительность цикла обслуживания заказа; • Размер партии груза; • Уровень использования производственных мощностей и производительности; • Маневренность, адаптивность, надежность и устойчивость в работе; • Сохранение качества продукции при доставке. Таблица 6. Качество различных видов железнодорожных грузовых перевозок. Вид перевозки Параметры Цена Срок Надежность Гибкость доставки 1. Маршрутные ++ ++ ++ ++ поезда 2. Логистические ++ +++ +++ +++ поезда 3. Грузы малой + + + ++ скорости 4. Грузы большой + ++ ++ ++ скорости 5. Смешанные + +++ ++ + перевозки Логистика строится на высочайшем уровне функционирования транспортно-складской инфраструктуры, интеграции производства, потребления транспорта с учетом требований рынка и потребителей.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ Гавришев С.Е., Дудкин Е.П., Корнилов С.Н., Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В. Транспортная логистика: Учебное пособие. – СПб.:ПГУПС, 2003. – 279 с. 2. Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте: Учебник / Семёнов В.М., Кустов В.Н., Тертеров М.Н., Романова И.И. – СПб: Петербургский государственный университете путей сообщения, 1995. – 262 с. 3. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и научн. редакцией проф. В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с. 4. Маликов О. Б. Деловая логистика: Конспект лекций. Часть 1. – СПб.: ПГУПС, 1999. – 63 с. 5. Маликов О. Б. Деловая логистика. – СПб.: Политехника, 2003. – 223 с. 1.

6. Неруш Ю. М. Логистика: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.:ЮНИТИ – ДАНА, 2003. – 495 с. 7. Резер С. М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002. – 472 с. 8. Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. – М.: Экономика, 1995. – 251 с. 9. Семёнов В. М., Маликов О. Б. Транспортная логистика: Краткий терминологический словарь. – СПб.: ПГУПС, 1998. – 30 с. 10. Сергеев В. И., Кизим А. А. Эльяшевич П. А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. – СПб.: Издательский дом «Бизнес – пресса», 2001. – 240 с. 11.Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 1993. - 112 с. 12.Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учебник для ВУЗов. – М.: Транспорт, 1995. – 197 с.