Smart City: Le città dopo i bastioni di Orione , centri urbani smart tra realtà e utopie

Ivan Oliveto

Le città dopo i Bastioni di Orione: centri urbani “smart” tra realtà e utopie

IVAN OLIVETO Contatti: Email: sti8200@gmail.com linkedin: http://www.linkedin.com/pub/ivan-oliveto/88/2a6/4b0

POLITECNICO DI TORINO II Facoltà di Architettura

Corso di Laurea in Architettura per il progetto Sostenibile

Le città dopo i Bastioni di Orione: centri urbani “smart” tra realtà e utopie

Relatore:

Candidato:

prof.Luca Davico

Ivan Oliveto s189654

Anno Accademico 2013

“ L’utopia deve accettare il giogo della realtà, deve essere inquadrata nei fatti. Ogni idea astratta deve trasformarsi in un’idea concreta; ciò che ogni idea perde in bellezza, lo acquista in utilità; viene rimpicciolita, ma è più efficace.”

Victor Hugo, Il Novantatré, 1874

INDICE INTRODUZIONE............................................................................................8 CAPITOLO 1: LA CITTA’ UTOPICA E DISTOPICA....................................17 CAPITOLO 2: ALCUNI DATI SULLE CITTA’................................................37 2.1 Il fenomeno dell’urbanizzazione a livello mondiale............37 2.2 I consumi della citta’............................................................43 2.3 Le connessioni.....................................................................49 CAPITOLO 3: COSE’ UNA SMART CITY....................................................61 3.1 Interpretazioni e Definizioni ...............................................61

3.1.2Cosanone’smart?.............................................................73 3.2 Gli indicatori di valutazione della

smartness....................79

3.3 Politiche per le smart city.................................................89

3.3.1LepolitichedismartnessinEuropa...............................89

3.3.2 Le politiche di smartness in Italia..................................93

CAPITOLO 4:LE COMPONENTI HARDWARD E LE OPPORTUNITA’ DI MERCATO ............................................................................................................99 4.1 Il mercato delle smart city.......................................................99 4.2 Il ruolo del Ict.........................................................................110 CAPITOLO 5:BEST PRATICHE........................................................................

5.1 Le Best Pratiche...........................................................................

5.1.1Lenuovesmartcities............................................................123 5.2 Mobilità sostenibile ...................................................................

5.2.1Tallin..........................................................................137

5.2.2Helsinki.............................................................................140

5.2.3Curitiba.............................................................................143

5.3 Sostenibilità Ambientale ed Energetica...............................

5.3.1Malaga..............................................................................148

5.3.2Friburgo............................................................................151 5.4 Qualità della vita...................................................................

5.4.1Gent...................................................................................154

5.4.2 Oulu..........................................................................158

5.4.3Amsterdam.........................................................................160 5.5 Le Smart City in Italia...........................................................164

5.5.1GenovaSmartCity.............................................................166

5.5.2 Milano Smart in vista di Expo 2015...............................177

5.5.3 Bari la Smart City Mediterranea...........................181 5.6 Torino smart city....................................................................186 CONCLUSIONI....................................................................................................221 BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA.......................................................................226

INTRODUZIONE

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Smart city

Introduzione

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Introduzione Nelle città vive la maggioranza della popolazione, il 70% dell’energia è consumata dalle grandi città che sono anche le maggiori responsabili delle emissioni di CO2 eppure visioni di questo tipo erano gia state predette dalla filmografi e dai grandi romanzieri fantascientifici del genere distopico.

Grandi città fumose e sovrappopolate, città tecnologiche piene di sensori e di strumenti sempre più high tech non sono più appannaggio di scrittori ma sembrano divenire sempre più rapidamente la realtà di molte città. Le smart city rappresentano quindi la visione utopica delle città del futuro, che si scontrano con le visioni pessimiste delle città distopiche.

Il titolo della tesi prende spunto dal forse più noto film di fantascienza distopico, Blade Runner, in cui il replicante Nexus 6 (nome tra l’altro di un modello di tablet di Google) scandisce la famosa frase ormai rimasta nella storia del cinema: « Io ne ho viste cose che voi umani non potreste immaginarvi, navi da combattimento in fiamme al largo dei bastioni di Orione, e ho visto i raggi B balenare nel buio vicino alle porte di Tannhäuser. E tutti quei momenti andranno perduti nel tempo come lacrime nella pioggia. È tempo di morire. ».Il titolo vuole richiamare la dicotomia tra una realtà utopica prospettata da modelli di sviluppo sostenibili come quelle delle smart cities e realtà distopiche ampliamente rappresentate nei film e nei romanzi.

Lo sviluppo del ICT e dei servizi di social network, oltre che l’aumento delle connessioni via mobile, apre un terreno fertile per l’affermarsi definitivo del modello di sviluppo delle Smart City, la tecnologia sembra una risposta ai problemi che affliggono le città, telecamere che permettono tempestivi controlli della sicurezza e le possibilità offerte da nuovi modelli di interazione tra utenti (Facebook,Twitter,Youtube) possono sviluppare soluzioni condivise e non più calate dall’alto.

A tutto questo però fa da contraltare la possibilità che in qualche modo si sviluppino quei processi di segregazione tipiche delle realtà distopiche; Gli anziani sapranno adattarsi a queste realtà tecnologiche? Che fine fanno i nostri rifiuti tecnologici? Come verrà affrontato il digital devide?

Nel primo capitolo è stato trattato il rapporto tra le città immaginate dalla fantasscienza distopica e le realtà urbane mondiali, il sovrappopolamento, i conflitti tra diversi soggetti, i rifiuti elettronici e le visioni utopistiche di Architetti del novecento.

Nel secondo capitolo si sono voluti mettere in luce quegli aspetti che caratteriz-

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Smart city

zano le metropoli odierne, cercare di comprendere quali sono i settori più inquinanti ed energivori delle nostre città. Nel paragrafo successivo si è invece voluto mettere l’accento sullo sviluppo di connessioni mobili e la diffusione nei diversi ambiti, poichè oggi più che mai gli strumenti mobili fungono da chiave per molti servizi delle città intelligenti, ci permettono,ad esempio di modificare il nostro percorso casa-lavoro nel caso di un incidente quale strada percorrere, o di conoscere gli orari degli autobus o di fornirci informazioni turistiche della città che stiamo visitando.

Nel terzo capitolo si è cercato di dare una visione su quelli che sono le maggiori definizioni e significati di Smart City a livello mondiale e quelle esperienze che sebbene dotate di un alto bagaglio tecnico non sono considerate realmente smart perchè deficitarie di alcuni aspetti o perchè non inclusive. Inoltre si sono mostrati i principali Indicatori di smartness Europee e Italiane, redatti in questi ultimi anni, cosi come le politichè a sostegno delle smart cities avviate dalla comunità Europea e le politiche a livello nazionale.

Nel capitolo quarto si è prestata attenzione al futuro delle smart cities intese come opportunità di mercato in un’ottica di opportunità per le imprese tecnologiche di svilupparsi economicamente in un settore ancora poco noto all’’opinione pubblica. Nel parragrafo 4.2 si è fatto una panoramica rapida su chi sono ora i leader del mercato delle forniture di strumenti iCT per la città, analizzando in particolare IBM e Cisco in quanto leader del mercato (Navigant research 2013).

Nel quinto capitolo si è cercato di fornire un elenco di Best Practice nella prima parte sono illustrati esempi di smart cities costruite ex novo con ingenti quantità di denaro e con soluzioni fortemente influenzate dal ICT, nel seguito si sono illustrati esempi di migrazioni da città di vecchia fondazione verso le città intelligenti, divise per macrotemi dove sono emerse per qualità dell’azione intrapresa.

Nella seconda parte del capitolo quinto sono state analizzate le città Italiane ed in particolare le attività di Genova, poichè presenta una visione smart codificata ed ampliamente riconosciuta anche in Europa come testimonia l’essersi aggiudicata tutti e tre i bandi del U.E sulle Smart City.

Milano poichè ha grosse opportunità legate al’esperienza di Expo 2015 che può fungere da scintilla e amplificatore per inziative Smart.

Bari poichè tra le città del Sud Italia si è dimostrata quella che ha recepito per prima il concetto di smart dotandosi di un PAES e di un’Associazione Bari Smart City.

Infine un paragrafo apparte è dedicato a Torino le cui pratiche di Smartness sono più vicine alle mie esperienze di cittadino e studente del Politecnico di Torino.

Il filo conduttore che lega tutti questi capitoli è la visione Distopica e Utopica fornita dai film e dai libri di fantascienza, si è cercato nello scrivere la presente tesi di pensare non solo ai lati positivi che le tecnologia può portare nel miglioramento quotidiano nella vita dei cittadini ma anche il “lato oscuro”, infatti se il nostro futuro è stretta-

Introduzione

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mente connesso alla rete, esiste un lato oscuro di internet? Come si fa a parlare di Smart City ed informare i cittadini sulle politiche attuate in un’ottica smart se il 70% non nè conosce l’esatto significato Il perchè della scelta del genere Distopico come collante che unisce i vari capitoli è dovuto al fatto che nel 1964 sul New York Times per l’Esposizione Universale, intervistò Isaac Asimov, autore del Ciclo dei Robot e noto romanziere di fantascienza, egli raccontava come vedeva il mondo nel 2014.

Il sito internet OpenCulture ha raccolto alcune di queste “profezie” che oggi appaiono più vere che mai, questo mi ha spinto a ripensare la città in chiave pessimistica, qui do seguito ne sono riportate un estratto delle previsioni di Asimov per capirne la visione a tratti veramente profetica: “Nel 2014 la popolazione mondiale avrà sei miliardi e mezzo di persone. New York sarà abitata da 350 milioni. La gente continuerà a crescere senza freni. Ci sarà a quel punto una propaganda mondiale per controllare le nascite.”

“Scompariranno tanti lavori tradizionali che saranno sostituiti dalle macchine. Anche la scuola si orienterà in questa direzione. L’istruzione superiore sarà basata su linguaggi informatici e tecnologici.”

“La parola lavoro sarà quella più importante del dizionario del nuovo secolo e del nuovo millennio.”

“L’uomo creerà ambienti che si adattano a se stesso. Entro il 2014 ci saranno pannelli luminosi che daranno vita a particolari giochi di luce.”

“Ci saranno veicoli guidati da robot. I viaggi si potranno programmare verso destinazioni diverse. La guida non avrà le interferenze dei riflessi umani” “Le comunicazioni non saranno basate solamente sul suono, ma anche sulla vista. Si potranno vedere le persone che si chiamano al telefono. Sarà possibile sugli schermi anche leggere libri e stampare documenti”.

Quello che si è voluto fare,è stato quello di usare i film o libri del genere distopico che avevo avuto modo di leggere o vedere, per creare una connessione tra questi mondi utopici/distopici e le nostre realtà cittadine, vedendo quali delle profezie si sono realizzate e quali potrebbero realizzarsi e cercando di andare oltre la visione della smart city come risolutrice di tutti i mali.

Capitolo 1

LA CITTA’ UTOPICA E DISTOPICA

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La Città Utopica e quella Distopica

CAPITOLO 1

Che la città del futuro eserciti

da sempre un particolare fascino è cosa risaputa, tale interesse oltre che da sociologi, urbanisti, architetti e da tutte quelle figure professionali che per vocazione si occupano della città sia essa attuale o futura, ha affascinato anche schiere di scrittori e cineasti.

Per tale motivo molti dei problemi che stanno investendo le città del presente, erano gia stati in qualche modo immaginati da alcuni scrittori del genere “fantascientifico sociale”1 ed in particolare gli autori del genere distopico.

Tale termine nasce ad opera del filosofo John Stuart Mill nel 1868, anche se un analogo termine dal medesimo siginificato, cioè cacotopia, era stato usato per la prima volta dal filosofo inglese, Jeremy Bentham nel 1818.

La Distopia si caratterizza, quindi per essere la contrapposizione negativa al termine Utopia intesa come “Formulazione di un assetto politico, sociale, religioso che non trova riscontro nella realtà ma che viene proposto come ideale e come modello.” (Dizionario di Storia Treccani , 2011) o alla definizione data da Mumford: “Per lungo tempo utopia è stato un altro nome per definire l’irreale e l’impossibile. Noi l’ab“le nostre utopie biamo posta in antitesi al mondo; in realtà sono le nostre che ci rendono il mondo tollerabile: utopie che ci rendono il mondo tollerabile: sono le città e sono le città e gli gli edifici che la gente sogna, quelli in cui finalmente vivrà. edifici che la gente Più gli uomini reagiscono alla propria condizione e la trasogna, quelli in cui sformano secondo modelli umani, tanto più intensamente finalmente vivrà.” vivono nell’utopia. ... L’uomo cammina con i piedi in terra e la testa in aria; e la storia di ciò che è accaduto sulla terra ... è solo una metà della storia dell’uomo (Lewis Mumford, Storia dell’utopia, Bologna 1968, pp. 9-10)”.

A tutto ciò, come detto, si contrappone la antiutopia. Il filone fantascientifico distopico presenta una serie di elementi comuni alla maggior parte delle opere di ___________________________________________________________________________________________________________________

nota 1:Fantascienza soft (dall’inglese soft science fiction, abbreviata in soft SF), è un termine descrittivo che indica il ruolo e la natura del contenuto della scienza in una storia fantascientifica. Il termine apparve per la prima volta tra la fine degli anni settanta e i primi anni ottanta del Novecento e indicava la fantascienza non basata su ingegneria o scienze “dure” (per esempio fisica, astronomia o chimica), ma sulle scienze “soft” e in particolare sulle scienze sociali (antropologia, sociologia, psicologia, scienze politiche, e così via).fonte:Wikipedia

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Smart city

questo genere, innanzitutto vengono rappresentate società future, spostando l’arco temporale spesso di molti anni in avanti, inoltre le società descritte sono caratterizzate da forti componenti tecnologiche high-tech e dal forte potere di controllo attuato da regimi di tipo totalitario, un altro filone che spesso è presente, è quello relativo alla degradazione della società ad opera di catastrofi naturali causate principalmente dall’azione del uomo.

Alla luce di questo risulta chiaro come tali temi siano dopo quasi 100 anni ancora di forte attualità, nell’atto di accusa mossa da Evgenij Zamjatin, con il romanzo NOI (1921), al modello di sviluppo taylorismo nella società sovietica ed al crescente sviluppo tecnologico, appaiono gia alcuni temi delle città attuali come quello della privacy, non a caso nella città immaginata dallo scrittore russo, totalmente di vetro e acciaio, non esiste vita privata o intimità, dato che le pareti che costituiscono gli edifici sono totalmente trasparenti, tutto in nome della sicurezza. Tale tema del controllo capillare è ripreso nel ben piu’ celebre 1984 di George Orwell (1984) dove la popolazione viene sistematicamente controllata dall’uso di telecamere,anche nelle proprie abitzioni. Quindi gia da queste opere ed in particolare da 1984 emerge chiaro come la componente tecnologica può declinarsi in maniera negativa per aiutare nel processo di controllo attuato dal Grande Fratello orwelliano.

Il progresso scientifico e tecnologico rientra preponderante anche nell’opera del 1932 di A.Huxley, il Mondo Nuovo, all’interno del quale la tecnologia ha generato un unico stato caratterizzato da equilibrio e felicità collettiva, tramite la creazione della popolazione “in laboratorio” (impressionante il fatto che si ipotizza la vita che oggi chiameremo in vitro 20 anni prima che Crick teorizzò la struttura chimica del DNA, ovvero che l’informazione genetica viene trascritta da DNA a RNA e tradotta da RNA a proteine) e divise in caste Alfa, Beta, Gamma, Delta, Epsilon in base al ruolo che saranno chiamati a svolgere. Se possiamo fare un paragone con le città “smart” possiamo vedere come anche le politiche che la riguardano spesso sono frammentarie e riguardano solo alcuni quartieri o particolari zone della città, ed escludendo totalmente altre parti, creando quindi delle caste. Sebbene si capisce l’esigenza di sperimentare in ambiti minori prima di replicare, appare chiaro come tale sperimentazione potrebbe essere distribuita maggiormente in maniera uniforme nel territorio.

Sempre nel romanzo di Huxley entra un altro tema che in qualche modo riguarda la città ma non solo, cioè il consumismo sfrenato, nel libro si fa riferimento più volte alla volonta di imprimere alla popolazione la voglia di cose nuove e di consumismo, illuminante è il passo dove il “selvaggio” parla con il governatore della città: «Perché è vecchio; questa è la ragione principale. Qui non ci è permesso l’uso delle vecchie cose.»

«Anche quando sono belle?» ___________________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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«Soprattutto quando sono belle. La bellezza attira, e noi non vogliamo che la gente sia attirata dalle vecchie cose. Noi vogliamo che ami le nuove.»

Naturalmente un consumismo sfrenato genera come conseguenza, tra l’altro, una produzione maggiore di rifiuti e come sostiene Camagni (1996), le città dei paesi avanzati concentrando la maggior parte delle attività economiche e residenziali, sono anche i luoghi dove si produce maggior quantità di emissioni e rifiuti.

Un altro dei temi premonitori dei racconti distopici è quello della crescente urbanizzazione e dell’aumento della popolazione, su questo tema va segnalato senz’altro il libro di Isaac Asimov del 1953, Abissi d’acciaio. Ambientato nella città di New York in un futuro caratterizzato da un eccessivo sovrappopolamento, nel quale le grosse metropoli formano un continum e sono coperte da enormi cupole che separano le città dall’ambiente esterno ormai completamente disabitato. Ecco che torna uno dei temi dibattuti da molti urbanisti e sociologi riguardo le città attuali cioè la sfumatura tra ambiente antropizzato e naturale. Altro tema del libro è il conflitto tra uomini e robot a causa della sostituzione da parte di questi ultimi in molti lavori, tema che può essere assimilato alla dismissione di aree produttive nelle nostre città a causa della dislocazione del lavoro in paesi in via di sviluppo a causa dei minori cosi del lavoro, e la conseguenza presenza di nuovi spazi da rifunzionalizzare per le città occidentali ed in particolare europee.

Nel Romanzo di Asimov le città sono basate sulla tecnologia, unica maniera per sostenere una popolazione cosi numerosa, nel momento in cui Asimov scrisse Abissi d’acciaio la popolazione mondiale era di 2,7 MLD di persone ed egli nel romanzo stimava come la sorappopolazione 8 MLD di individui, ad oggi siamo circa 7 MLD di persone è il racconto non fa che apparire premonitore della crescita esponenziale che la terra e le città stanno avendo. A tal proposito viene scritto nel libro : Una Città come New York è costretta a fare sforzi colossali per assicurare la fornitura d’acqua e l’eliminazione dei rifiuti. Le centrali atomiche, che forniscono l’energia, funzionano con scorie di uranio che è sempre più difficile ottenere anche dagli altri pianeti del sistema, mentre la domanda sale costantemente. La vita delle Città dipende dall’arrivo della polpa di legno che alimenta le vasche dei lieviti, e dei minerali che servono agli impianti idroponici. L’aria dev’essere cambiata costantemente. È un equilibrio che presto non sarà più tale, e ogni anno si aggiunge qualche nuova complicazione. Che ne sarebbe di New York se lo spaventoso flusso di materiali in accesso o in uscita fosse interrotto anche per una sola ora? >> «Non è mai successo.» <<

«Questo non significa che non succederà. Nelle età antiche i centri abitati erano autosufficienti e vivevano dei prodotti della campagna circostante. Solo un disastro immediato, come un’inondazione, una pestilenza o un raccolto insufficiente pote___________________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

vano danneggiarli. Quando i centri crebbero e la tecnologia migliorò, si cominciò a far fronte ai disastri locali importando le materie dai centri lontani, ma al prezzo di rendere strettamente interdipendenti zone sempre più vaste. Nell’età che noi chiamiamo medievale le città dell’uomo, che sorgevano all’aria aperta, erano in grado di resistere anche a gravi calamità per almeno una settimana, perché il cibo e le materie prime erano disponibili in grandi quantità e quindi venivano immagazzinati; inoltre, esistevano risorse locali di vario tipo. Quando New York si trasformò in una Città moderna, tuttavia, questo rapporto cambiò: il massimo che sarebbe riuscita a sopravvivere, basandosi solo sulle proprie forze, era un giorno. Adesso, forse, è un’ora. Un disastro che diecimila anni fa avrebbe potuto creare qualche disagio, e che mille anni fa avrebbe sfiorato il punto critico, oggi riuscirebbe senz’altro fatale».

Entra quindi in gioco un altro dei temi “Green” che ultimamente hanno fatto capolino nei dibattiti delle città smart, cioè quello dei prodotti a km 0 e dell’autosufficienza energetica e alimentare della città a dimostrazione dell’attualità dei temi trattati.

Fig1.Impronta ecologica dell’europa fonte:http://sedac.ciesin.columbia.edu ___________________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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Come si può vedere dall’immagine sopra (fig.1), la realtà non è cosi distante dalla fantasia, la mappa rappresenta l’impronta ecologica dell’Europa, cioè la misura di risorse che la popolazione necessita in rapporto alle risorse che consumate. Si evince come le parti più scure, quelle che presentano indici maggiori, siano situate nelle zone a forte presenza urbana, le megalopoli e le città maggiormente abitate ed urbanizzate. A fronte di queste considerazioni le distopie immaginate dallo scrittore di fantascienza Russo Asimov risultano tutt’altro che fantasiose o lontane della realtà.

Nel 1975 James.G.Ballard pubblicò il libro di fantascienza sociale, Il Condominio, ambientato a Londra, la storia si basava sulla costruzione di un mega grattacielo, una vera a propria città verticale, con piscine comuni, palestre, un teatro ed un supermercato situato al 10 piano. Un edificio che ad un primo impatto rievoca l’Unité d’habitation a Marsiglia di Le Corbusier, dove un edificio di 17 piani e 337 appartamenti poteva ospitare fino a 1500 persone e che conteneva spazi collettivi e piscine oltre che una terrazza panoramica, una via interna con negozi ed all’ultimo piano una scuola materna e una palestra. Inolte sul tetto a terrazza è presente uno spazio per i bambini, la piscina ed aree di gioco oltre a un palcoscenico per spettacoli all’aria aperta.

Fig3.Unitè d’abitation Marsiglia Fig2.Unitè d’habitation a Marsiglia , tetto con piscina in comune Fonte: httpfarm2.staticflickr. Fonte:https://www.static.panoramio.com/photos/ large/3544210 com1219822260335_2564f4a7b3_b.jpg

Nel Il Condominio, l’utopia dell’architetto francese viene declinata in chiave decisamente pessimistica, gli spazi comuni divengono luogo di conflitti (gli stessi che possiamo trovare anche oggi nelle nostre città quando diversi attori entrano in conflittualità per spazi comuni) e l’edificio al suo interno presenta una suddivisione di classe sociale in base al piano; nei primi piani i piloti, hostes e lavoratori semplici mentre man mano che si sale incontriamo la borghesia nei piani intermedi, medici, avvocati e lo stesso protagonista ,Robert Laing ,professore universitario .

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Smart city

Mentre ai piani alti i ricchi professionisti e il costruttore stesso. Di fatto quelle smart city che puntano esclusivamente sull’uso del ICT2 non fanno che applicare un principio di segregazione pari a quello che avviene nel condominio di Ballard, infatti escludono dall’uso “smart” della città una intera fetta di popolazione, costituita perlopiù da anziani ma anche fasce di popolazione più soggette al digital device quali ad esempio immigrati e soggetti deboli o in condizioni di povertà.Questo assume maggior importanza se si pensa che la popolazione mondiale sta invecchiando e si stima che il 22% delle persone nel 2050 avrà più di 60 anni e che 400 milioni avranno superato gli 80 anni.

fig.4 Famiglie per beni e servizi tecnologici disponibili e tipologia famigliare Fonte:Elaborazione personale su base rapp.ISTAT Cittadini e nuove tecnologie - 20-dic-2012

Come si evince dal grafico esiste un forte divario tecnologico tra le famiglie che hanno figli minori, quindi nati nell’era di internet e le famiglie composte da over 65, meno avvezze all’uso di tecnologia ICT. Se nel 79% delle famiglie con un minore si ha l’accesso ad internet, la quota per gli over 65 scende al 11,8%. Diventa chiaro quindi come l’uso esclusivo del ICT nel caso della smart city significhi precludere in modo sostanziale una grossa fetta di utenti anziani. Se si indaga inoltre le cause della mancanza di connessione internet nelle famiglie notiamo, dal grafico succcessivo, come nelle famiglie con almeno un minore incide fortemente il costo per il collegamento, mentre per gli over 65 è influenzante la non capacità ad usare il P.C e lo scarso interesse che hanno in generale verso le tecnologie ICT. ___________________________________________________________________________________________________________________

nota 2: ICT dall’inglese Information and Communication Technology, il cui acronimo è ICT , sono l’insieme dei metodi e delle tecnologie che realizzano i sistemi di trasmissione, ricezione ed elaborazione di informazioni (tecnologie digitali comprese) fonte:wikipedia

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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fig.5 Famiglie che non hanno accesso ad internet da casa per motivo e tipologia Fonte:Elaborazione personale su base rapp.ISTAT cittadini e nuove tecnologie 20-dic-2012

Cè da segnalare inoltre come nella fascia over 65 ci sia una percentuale nel non accesso ad internet da casa per motivi di disabilità fisica, risulta chiaro quindi come una città smart debba preoccuparsi oltre che di “istruire” la popolazione anziana nell’uso consapevole di internet, cercando di stimolarne le curiosità e le passioni, anche nel favorire l’accesso dei soggetti disabili agli strumenti informatici.

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nota 3: Cloud people e smart cities

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Smart city

Inoltre il rischio di neo-analfabetizzazione digitale riguarda principalmente alcune categorie sociali. Infatti pensionati, casalinghe e operai risultano le categorie lavorative che usano meno il web, mentre impiegati, insegnanti e commercianti oltre che naturalmente gli studenti risultano le fasce sociali maggiormente attive nell’uso di internet questo anche per la possibilità di accesso da luoghi di lavoro (fig.6).

fig.7 uso di internet per attività e range di anni ,EU27, 2012 Fonte:Eurostat 2012

Le stesse differenze sorte fino ad ora relative ad età nell’accesso ad internet, sono riscontrabili nel diverso uso che ne viene fatto in base al range di età. In particolare se la comunicazione via web (mail) varia poco dal 92% della fascia 16-24 anni al 86% di quella 55-74, queste variazioni risultano molto più accentuate per i messaggi sui social network dove a fronte di un 84% (16-24) c’è appena un 25% per la fascia 55-74. Questo diventa importante qualora il mezzo di informazioni per le politiche smart della città sono divulgate esclusivamente via social. Nell’uso di servizi bancari e per servizi relativi a viaggi, la fascia 55-74 cosi come 25-54 risultano quelle che ___________________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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maggiormente utilizzano questi servizi. Inoltre dal grafico (fig.8,9) si nota come è forte l’influenza del contesto locale nell’accesso ad internet, i paesi maggiormente sviluppati presentano % maggiori, ma al contempo negli stessi ci sono forti differenze come nel caso del Unione Europe (fig.9)

fig.8 immagineInternetPenetrationWorldMap.svg.pngFig1.Mappa dell’impronta ecologica Fonte: Global Footprint Network, 2010

Si vede infatti come le quote più alte della popolazione senza esperienza nell’uso di internet sono registrate in Romania (48%), Bulgaria (42%) e Grecia (42%), le percentuali più basse in Svezia (5%), i Paesi Bassi, la Danimarca e la Lussemburgo (tutti e 6%) e Finlandia (7%).

fig.9 individui che non hanno mai usato internet nel 2012 (in %) fonte:Eurostat 2012

L’italia come altri 4 paesi membri del UE27 (Cipro, Portogallo,Polonia e Lituania) ha mostrato come porzioni tra il 30% e il 40% della popolazione è esclusa dall’uso di internet o senza competenze degli utenti per quanto riguarda l’accesso alla rete. ___________________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

Come nella letteratura anche nella fimografia la città ha da sempre influezato la fantasia dei cineasti, che delle volte hanno creato mondi poco probabili ma altre volte, con largo anticipo, hanno previsto situazioni che oggi viviamo quotidianamente.

Il capostipite della filmografia di tipo distopico/utopitico è sicuramente stato Metropolis di Frizt Lang del 1927, a cui in modo più o meno diretto si sarebbero poi ispirati film come Blade Runner, Brazil, Guerre Stellari solo per citarne alcuni dei più conosciuti.

Il film precede anche il romanzo di G.Orwell 1984 e immagina un futuro (2026) dominato da enormi grattacieli, in cui sono presenti forti divisioni sociali e classiste, se nei grattacieli vivono la classe agiata nel sottosuolo sono stipati gli operati.

A capo di Metropolis c’è il dittatore Joh Fredersen, che vive in cima al grattacielo più alto, la nuova torre di Babilonia, che come quella biblica vedrà la ribelione del ceto operaio contro quello agiato.

fig.10 Poster di Metropolis 1926

Se dal punto di vista della sceneggiatura, il Fonte:w w w.impaward- com/1927/metropolis.htlm film riprende i temi della maggioranza dei romanzi distopici, o probabilmente è più corretto dire anticipa, dall’altro presenta innumerevoli scenografie opera del visionario scenografo tedesco Erich Kettelhut3, che per molti versi ricordano le città di oggi ,cosa sorprendente se si pensa che è stato girato nel 1928.

fig.11 ed 12 Immagini dal film Metropolis 1927

fonte:immagini dal dvd Metropolis ed Medusa 2011

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nota 3:A tal proposito nel 2012 nella mostra “Metropolis”-Il capolavoro ritrovato a cura della Deutsche Kinematche(Berlino) tenutesi al Museo del Cinema di Torino ,in occasione del restauro dopo il ritrovamento nel 2008 a Buenos Aires di una versione del film integrale. Nella mostra erano presenti materiali di scena, disegni preparatori, bozzetti per scenografia realizzati dallo scenografo tedesco Erich Kettulhut

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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La pellicola di Lang è fortemente influenzata dal Fordismo, l’autore vedeva un futuro tecnocratico influenzato dalla tecnologia e, non a caso, nella pellicola appaiono, come si può vedere dalle figure 11 e 12 ,dei lampioni “intelligenti” che si accendono al passare dell’automobile sulla strada, quella stessa tecnologia oggi presente in molte città “intelligenti” .

Risulta quindi profetica la visione del regista austriaco, esso immaginava una città del “nuovo millennio” dove uomo e macchina sono due realtà inscindibili. Per molti versi il fermento culturale del progresso che ha influezato Lang è lo stesso che in Italia ha influenza l’architettura utopistica del movimento Futurista, che ha annoverato tra gli altri Antonio Sant’Elia, dove la città era vista come simbolo di modernità, e il tutto era condito da una carica rinnovatrice che condusse nel periodo tra il 1909 e il 1924 diversi intellettuali a vedere con simpatia il movimento (B.Zevi 2004) .

fig.13 La città di Metropolis fonte:www.lacittanuova.it/opere.asp

fig.14 veduta prospettica della città nuova 1914, Antonio Sant’Elia fonte:www.lanivelulochiului. files.wordpress.com/2011/11/sant-elia.jpg

Come fa notare Bruno Zevi3(2004 pag.180) <<Cosa predicavano?Una reazione violenta contro l’idolatria del passato,il pezzo da museo,il reperto archeologico...>> la stessa rottura con il passato che caratterizza l’universo distopico di Metropolis e che porterà a visioni di città completamente automatizzate e tecnologiche come nel film, del 1976, Fuga da Logan del regista Michael Anderson, dove i superstiti a un esplosione demografica incontrollata (tema ricorrente) e all’inquinamento e alla guerra, vivono in una grande città chiusa da una cupola ed esclusa dal mondo(tema simile a quella del libro di Asimov). Qui, ci troviamo in un ambiente ecologicamente equilibrato, dove servomeccanismi provvedono a tutto, c’è un solo inconveniente: la vita finisce a trent’anni. Il tema del mega computer che regola la vita dei cittadini di fantomatiche città del futuro , è uno dei temi che a partire dagli anni 70, epoca dei primi personal computer, si stabilisce di prepotenza nella filmografia fantascienti___________________________________________________________________________________________________________________

nota 4:Bruno Zevi ,2004,,Storia dell’architettura Moderna vol.I Da William Morris ad Alvar Aalto: la ricerca spazio-temporale, Einaudi,Milano

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Smart city

fica. Nel film Fuga da Logan la vita è basata sul divertimento e benessere dato che del lavoro e delle mansioni si occupa il mega computer5, qui troviamo, facendo un parallelismo un pò azzardato, due dei temi che riguardano la possibile declinazione negativa della smart city.

In primis la visione di una città a forte presenza di componente ICT (Information & Communication Techcnology), quindi dove la tecnologia svolge un ruolo fondamentale, risolutrice di tutti i problemi che affliggono la città. Una sorta di deux-ex machina, che porti a pensare alla tecnologia come ad una particolare categoria del salvatore. ICT non più come strumento ma come risolutore dei problemi della città.

L’altro parallelismo è quello riguardo la città coperta dalla cupola del film di M.Andresen come a quel fenomeno di “capsularizzazione” delle aree metropolitane (Mela 2013-Eupolis), cioè quel fenomeno che vede le funzioni essenziali della città concentrate in luoghi sostanzialmente monotematici ben collegati e che spesso sono anche fortemente sorvegliati da dispositivi tecnologici. Ma sempre come fa notare Mela (Eupolis.2013 pag.83) “Al di fuori di questa rete, vale a dire nei territori interstiziali, vi sono solo ambiti residenziali poveri di funzioni, che ricevono meno attenzione da parte delle amministrazioni pubbliche e che, in ultima istanza, non sono meritevoli di una frequentazione se non da parte dei residenti”.

Tra i film che meritano sicuramente una citazione per l’immaginario della città che evocano, sicuramente Blade runner non puo’ mancare. Film di R.Scott del 1982 celebre anche per il famoso monologo “Io ho visto cose che voi umani .....” la storia si svolge nel 2019 in una Los Angeles che è ormai una cibercittà, il regista ribalta la fantascienza positiva e speranzosa delineando un futuro distopico: una metropoli decadente, immersa nel degrado della povertà, dove l’aria è sporca e piove sempre.

Ispirato a detta dell’autore alle atmosfere industriali britanniche e ad una Hong Kong avveniristica, dove la città si presenta piena di luci al neon e piena di bancarelle, ma che richiamano alla solitudine che derivava dal vivere in una grande città tipica di alcune opere artistiche, come il dipinto i “Nottambuli” di Hopper.

fig.15 “ I nottanbuli” Edward Hopper 1942 ___________________________________________________________________________________________________________________

nota 5: Il tema del mega computer si era gia visto nel 1968 con il famoso film di Kubrick 2001 Odissea dallo spazio e altri film ,di minor caratura ,che fanno capo al filone fantascientifico che per sintesi sono state omesse.

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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Lo spazio urbano di Scott e’ una discarica cupa che riprende il tema di Metropolis delle “caste”, infatti chi puo’ fugge dalla Terra, pianeta invivibile a causa dell’inquinamento e del sovraffollamento, per trasferisi nelle colonie extramondo, mentre sulla Terra rimangono coloro che che non possono permettersi il viaggio.

Blade Runner uscì ad un anno di distanza da 1997: Fuga da New York, da cui ripropone l’atmosfera tetra ed opprimente, ma mentre, la metropoli di Carpenter assume la forma di una metropoli primitiva quella di Scott è iper tecnologica; se per Carpenter il futuro era un ritorno al passato selvaggio , per Scott la società è decadente ma modernissima quasi alienante.

fig.16.17.18.19: La città iper tecnologica di Blade Runner fonte: immagini dal dvd Blade Runner direct’s cut 2007

Blade runner è quasi un monito alla città smart che fa leva solo sulla componente hardware, senza approfondire la componente sociale, da sola la tecnologia non risolve i problemi e non basta a creare una città vivibile e sostenibile. ___________________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

Dopo Blade Runner era quindi difficile creare un’opera che si discostasse sia come contenuti che a livello visivo, questo è riuscito a Brazil film di Terry Gilliam del 1984, un film che si svolge in un imprecisato futuro e in luogo indefinito, dove l’apparato burocratico controlla ogni cosa, una società dove non c’è rispetto per il singolo individuo che viene continuamente controllato. Il regista crea una città retrò, caratterizzata da tubi ovunque che scorrono in casa, nell’ufficio, per strada negli tesi palazzi, a simbolo e metafora della presenza capillare di questo apparato che controlla e spia costantemente privando della stessa intimità gli abitanti. Un mondo che poi non appare cosi diverso da quello dove viviamo; dove tutte le nostre chiamate,il gps dei cellulari,carte di credito ,telecamere di sicurezza, monitorano i nostri movimenti, dove siamo sempre reperibili e tracciabili.

Inoltre nel film di Gilliam un altro elemente caratterizzante è la burocrazia quasi kafkiana, una città burocratica, di una burocrazia eccessiva, soffocante, sotto questo punto di vista rimane impresso il cameo di De Niro, rivoluzionario/idraulico, che evita la cattura da parte della polizia che lo bracca perchè evade la burocrazia, per poi concludere fig.20 “ immagine dei tubi negli appartamenti dal film “Brazil” atterrato e sommerso da una fonte: google immagini montagna di fogli che lo inghiottono scomparendo; metafora di una burocrazia molto vicina a noi, quella della pubblica amministrazione.

Condizione base per la città smart è quella di digitalizzare e dematerializzare la macchina amministrativa, la rete e le nuove tecnologie servono a cambiare questo stato di cose, ma da sole non bastano (M.Vianello 2013). L’agenda digitale non basta se prima non si attua un cambiamento dei modelli di organizzazione della P.A, altrimenti si rischia solo di digitalizzare i problemi che attualmente attanagliano la burocrazia, un labirinto di tubi come in “Brazil”.

Nel 1999 esce un altro film destinato a segnare il filone della fantascienza distopica come poche altre opere avevano fatto prima, Matrix dei fratelli Wackowski. Un mondo virtuale fittizio che nasconde la realtà,c ioè che la terra sopravvissuta a una catastrofe governata dalla Intelligenza Artificiale ed in lotta con le macchine che “coltivano” gli uomini per utilizzarli come fonte di energia mentre questi “sognano” e vivono in un mondo illusorio digitale che è Matrix. Il grande paradosso è che se da un lato la consapevolezza del vero conduce all’infelicità dall’altro l’ignoranza rende felici .Il film vuole essere una metafora del rapporto tra tecnologia e uomo, nella ___________________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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smart city c’è bisogno di “city user” che non siano più passivi, addormentati, ma di utenti attivi, cioè di assumersi la responsabilità della “sostenibilità urbana”.

Antecedente di un anno l’uscita di Matrix, DarkCity di A.Projas, film sottovalutato, riprende molti dei canovacci della triologia dei fratelli Wachowski, la trama racconta la venuta di una razza aliena che decide di utilizzare gli uomini per scoprirne i segreti dell’anima, gli alieni sono dotati di una coscienza collettiva, quindi ritorna il tema comune a molti altri film fantascientifici/distopici della perdità del valore individuale.

Quello che forse lo accomuna più a Matrix è l’uso degli umani che avviene all’insaputa degli stessi, grazie al controllo mentale attuata sui cittadini che ogni notte a mezzanotte vengono addormentati ed è l’ora in cui gli alieni alterano i ricordi delle persone e deformano e ricostruiscono la città modificandola. Se pensiamo alle nostre città il rischio è quindi che l’urbanistica venga sostituita dall’idea di smart city, spostando l’attenzione dalla forma della città “alla sfera piu ingegneristica come risolutrice dei mali delle nostre città”.6 (Pagliardini 2012) La cosa appare di per se anacronistica, come non si è mai visto un progetto di innovazione di successo che parte dalla progettazione del packaging invece che dai prodotti, cosi non si può pensare a una smart city senza una pianificazione sostenibile della città.

Un altro tema del film Darkcity accumulabile alle nostre città, riguarda la ricerca da parte del protagonista di recarsi in un fantomatico posto chiamato Shell Beach, tutti i tentativi vengono pero ostrecolati dalla mancanza di informazioni precise che gli vengono fornite persone che incontra lungo il cammino. posso farle una domanda? Conosce un posto che si chiama Shell Beach?

Certo.

Sa come arrivarci?

Sì.

Me lo dica.

Ah... Daccordo. Basta prendere... Si va verso...

Dove?>>

<<

ed ancora: Eeehi, lei lo sa come ci si arriva a Shell Beach?

Sta scherzando! Io e mia moglie ci siamo stati in luna di miele. Basta prendere Main Street ovest fino a… Oh era l’autostrada?>>

<<

Questa della mancanza di accesso all’informazione è l’altro tema accumulabile all’esperienza odierna della smart cities, cioè il favorire e semplificare l’accesso alle informazioni da parte dei cittadini, tramite anche l’accesso a dati di tipo Open è una cosa non più rimandabile e fondamentale per creare una cittadinanza “smart”. ___________________________________________________________________________________________________________________

nota 6: SMART CITIES, CANGIANTI E SFUGGENTI ,Pietro Pagliardini http://www.de-architectura.com/2012/11/smart-cities-cangianti-e-sfuggenti.html nota 7: Nicos Komninos è professore ordinario in Urban Development and Innovation Policy presso l’Aristotele University of Thessalonik.el fondatore dell’Urban and Regional Innovation (URENIO), la frase è tratta da un intervista sul sito http://goo.gl/ rnepcP

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Smart city

Inoltre come dice Nicos Komninos7 la smart city è una città collettiva che nasce dalla collaborazione, quindi amplificare l’intelligenza di una città vuol dire prima di tutto migliorare la collaborazione” appare quindi ormai scontato come per ampliare la collaborazione ci sia bisogno di rendere acccessibile e fruibile le informazioni.

Altro tema importante nel discorso odierno delle nostre città è quello dei rifiuti, nel 2008 Disney e Pixar realizzarono un lungometraggio d’animazione Wall-E che ritrae una terra ormai abbandonata dove i palazzi sono stati sostituiti da discariche creando un paesaggio desolante e il cui unico abitante è un robot arrugginito, che compatta i rifiuti. A fare da contraltare alla terra, c’è la stazione spaziale Axiom dove si è rifugiata la popolazione terrestre per sfuggire al’esponenziale crescita dei rifiuti, qui gli umani comunicano esclusivamente via monitor, sono passivi e tutte le incombenze sono svolte dal computer centrale della nave Auto8.

Il film delinea un futuro dove il verde è una chimera e dove i rifiuti hanno sopraffatto ogni cosa, dove l’uomo ha un ruolo marginale, quasi vegetativo governata invece dalle macchine e dalla tecnologia. Non ci risulta quindi difficile fare un parallelismo con la situazione attuale del mondo, riscaldamento globale, energia rinnovabile e ciclo dei rifiuti sono all’ordine del giorno nell’agenda dei problemi delle nostre città.

Il paradosso può risiedere proprio in questo, i tempi di vita dei prodotti digitali si accorciano (Nei paesi industrializzati, la vita media di un computer è calata da 6 anni nel 1997 a 2 nel 2005, mentre i telefoni cellulari hanno un ciclo di vita inferiore ai 2 anni.) (Fonte:GreenPeace9) questo anche in funzione della crescita esponenziale dell’innovazione tecnologica (Raymond Kurzweil) e la loro richiesta nel contempo aumenta. Tutto ciò genera un problema, quello degli e-waste, problema poco noto all’opinione pubblica, ma di vitale importanza se si vuole creare un ambiente sostenibile. In un epoca in cui è normale a volte quasi fondamentale avere apparecchi elettronici, che è abitudine rinnovare molto spesso tenendo conto delle sempre nuove caratteristiche tecniche (i rifiuti dalla dismissione di beni elettronici presentano il tasso di crescita annuale più elevato tra i flussi di rifiuti pari al 3-5%)10, risulta importante anche capire che fine fanno a fine vita questi prodotti tutto ciò anche in considerazione del fatto che i RAEE11 (rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche) possono contenere sostanze molto dannose per l’ambiente e debbano pertanto essere oggetto di smistamento a impianti specializzati.

Gli e-waste, hanno percentuali di crescita molto alte, eppure nel rapporto presentato da Ecodom il principale consorzio di gestione dei RAEE, nel 2012 si è assistito a una contrazione della raccolta pari al 17%. Questa cifra che sembrerebbe in controtendenza se da una parte si spiega per la contrazione dei consumi in larga parte è spiegata dal “mercato nero”, infatti solo un quarto dei RAEE generati ogni anno in Italia, viene correttamente smistato come dimostrato da un’indagine di Ecodom e del Politecnico di Milano(2012). Di queste la maggior parte vengono intercettate per recuperarne il valore delle materie prime e spesso spediti in paesi in via di sviluppo con ___________________________________________________________________________________________________________________

nota 8:Auto sta per autopilot (pilota automatico) ed è una chiara citazione ad Hal9000 il supercomputer di 2001 Odissea nello spazio, da cui nel corso del film riprende anche i comportamenti ostili. nota9: http://www.greenpeace.org/italy/it/campagne/inquinamento/Elettronica-verde/cyber-ewaste/ nota 10:In U.E si parla di una produzione di RAEE compresa tra i 14 e i 20 kg pro capite

Capitolo 1: Tra Utopia e Distopia

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tutte le conseguenti implicazioni sociali. Infatti secondo il rapporto Unep (United Nations Environmental Programme), circa 220.000 tonnellate di e-waste sono giunte in Africa Occidentale dalla sola Europa nel 2009

fig.21 IMappa degli spostamenti dei rifiuti e-waste fonte: Greenpace

Tra i luoghi favoriti per lo smaltimento illegale degli e-waste spiccano per importanza sicuramente Accra in Ghana e Lagos in Nigeria per l’Africa Karachi in Pakistan,Delhi in India e Guyu in Cina (GreenPeace 2009)

fig.22 Immagini dal film Wall-e fonte: bucultureshock.com/wp-content/uploads/2010/03/wallescootercones.jpg

fig.23 Immagini da una discarica abusiva di e-waste in Africa fonte: http://blogs.ubc.ca/sabrinatkk/files/waste.jpg

A ben guardare il futuro distopico di Wall-e è gia realtà se si confrontano le immagini del film con quelle di alcune discariche abusive in Africa. Ma nel film Disney il lieto fine è dietro l’angolo, noi sapremmo fare altrettanto? _______________________________________________________________________________________________________ nota11: A tal proposito l’Italia ha seguito tramite Degrato denominato RAEE la direttiva europea sul ritiro gratuito “uno contro uno” dei prodotti tecnologici usati a fronte dell’acquisto di un nuovo articolo a sei mesi di distanza dall’effettiva introduzione pero secondo GreenPeace il 51% dei rivendi non adempie ancora all’obbligo .

Capitolo 2

ALCUNI DATI SULLE CITTA’

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Alcuni dati sulle città del presente

CAPITOLO 2

2.1 Il fenomeno dell’urbanizzazione a livello mondiale

La maggioranza delle metropoli decadenti e

fumose della fantascienza distopica presentano come reazione scatenante agli eventi che le hanno portate a diventare tali, alcuni elementi (che si ripresentano) tra questi oltre governi dittatoriali e crisi ambiantali, c’è la sfrenata crescita demografica e la continua urbanizzazione.

L’aumento esponenziale della popolazione mondiale porta come risultato, in questi romanzi e pellicole, un aumento dei consumi e dell’inquinamento globale. Ad oggi la realtà sulle stime della popolazione mondiale non sono poi cosi diverse da quelle prospettate da alcuni romanzieri negli anni 50.

La popolazione mondiale è passata dai quasi 2,5 mld. del 1950 ai 7 del 2010 e le previsioni di crescita danno come tetto massimo nel 2050 quello di quota 10,6 mld di persone (Onu WORLD POPULATION TO 2300-year 2004)

fig.1:ipotesi crescita popolazione mondiale fonte: ONU - www.un.org/esa/population/publications/longrange2/WorldPop2300final.pdf ___________________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

Di questi 10,6 mld si stima che poco meno di due terzi saranno formate da persone provenienti dall’Africa che aumenterà di quattro volte la popolazione attuale passando da 1,1 ai 4,2 miliardi di persone. Di contrro le economie post-industriali saranno caratterizzate da fenomeni di flessione o stagnazione, si stima ad esempio che nella sola U.E il numero di abitanti si riduca del 20% entro il 2100.

Si registra che la crescita demografica a partire dalla seconda metà del XX secolo è stata caratterizzata da un’aumento maggiore nelle regioni meno sviluppate rispetto a quelle economicamente sviluppate, ma ancora di più si registra il ritmo maggiore della popolazione urbana. Se prendiamo l’esempio di Londra, la capitale inglese ha impiegato quasi 130 anni per crescere da 1 mln a 8mln di persone, a Bangkok cè ne sono voluti 45 e Seoul solamente 25 anni.

Se alla crescita demografica dei paesi in via di sviluppo o sottosviluppate si unisse le tensioni sociali derivanti dall’urbanizzazione incontrollata questo potrebbe dare luogo alla formazione di baraccopoli e conflitti interni per l’ottenimento delle scarse risorse. Bairoch.P (Storia della città) individuava quattro cause per l’inflazione urbana in questi paesi: l’introduzione di nuove tecniche mediche che portava ad un aumento della densità di occupazione di suolo agricolo, il divario tra i salari tra città e campagna,i giovani respinti dalla campagna e il ruolo della città come polo attrattivo.

fig.2: Percentuale Popolazione mondiale urbanizzata fonte: elaborazione personale su dati http://www.gapminder.org/data/

Per la prima volta nella storia ci troviamo con la maggioranza della popolazione mondiale che vive in aree urbane (fig.2) , e questa percentuale continua a crescere, Entro il 2030, 6 persone ogni 10 vivranno nelle città, passando a 7 su 10 entro il 2050.1 ___________________________________________________________________________________________________________________

nota 1:fonte:rapporto UN-HABITAT disponibile su http://www.hiddencities.org/downloads/WHO_UN-HABITAT_Hidden_Cities_Web.pdf

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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Quindi possiamo dire che il rapporto tra le aree urbane e la sostenibilità, non solo nel suo aspetto ambientale, è un rapporto molto complesso a maggior ragione se si pensa, che oggi, la metà di tutti gli abitanti della terra vive in città tra i 100.000 e i 500.000 abitanti e il 10% in megalopoli (città con più di 10mln di abitanti).

Incubi di crescita demografia e urbanistica “distopica” non sono poi cosi distanti se si pensa ad esempio a Kowloon Walled City, città, che si sviluppava nell’area urbana di Hong Kong chiamata Kowloon. La storia di questa città nella città è sicuramente particolare ,oltre per i risvolti sociali anche per la storia che la portata a queste trasfromazioni2, ma quello che preme sottolineare sono le condizioni in cui l’urbanizzazione incontrollata senza un adeguata pianificazione può portare.

Il censimento ufficiale stimava che nel 71 la popolazione di Kowloon Walled City era pari a 10.004 persone nel 1981 erano 14,617 , data la forte componente di malavita risultava difficile facile che i censimenti sottostimassero le percentuali di persone

fig.3.4.5 : Immagini di Kowloon Walled city Fonte: dailymail.co.uk

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nota 2:A tale proposito c’è un interessante libro di fotografie City of Darkness: Life In Kowloon Walled City Paperback di Ian Lambot , la storia della città può invece essere letta su wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Kowloon_Walled_City

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Smart city

che risiedevano. Nel 1987 il governo cinese stimava in 33.000 i residenti effettivi con una densita di circa 1.310.000 ab/kmq ,dato impressionante se si confronta con i 31 214 ab/kmq di Mumbai o i 29.149 di Delhi, le due città di oggi con il tasso di densità abitativa maggiore.

La città era caratterizzata da poverta diffusa, ma gli alti costi degli appartamenti a Kowloon città ed Hong Kong spingevano, chi non poteva permettersi un affitto a trasferirsi qui. A causa del vicino aeroporto, gli edifici che non potevano svilupparsi oltre il 14 piano, si ammassarono l’un l’altro a tal punto che nei piani più bassi la luce del sole non arrivava mai. Nel 1995 il governo cinese abbattè la città di Kowloon Walled City sostituendola con un parco cittadino. Rimane tuttavia un ottimo esempio dell’esasperazione urbanistica e dei possibili “slums” a cui andiamo incontro,anche in Italia assistiamo alla rinacita di baraccopoli, costruite da migranti o persone Italiane che hanno perso il lavoro. Tutto ciò in un futuro prossimo potrebbe essere un problema se non riniziamo a ri-pensare alla città in termini di sostenibilità, anche sociale.

E’ altresì vero che complessivamente il rapporto tra urbanizzazione e povertà è positiva, infatti tende ad essere meno pronunciata nelle aree urbane rispetto quelle rurali (WorldBank 2007).

fig 6. rapporto tra povertà urbana e rurale (1998-2007) fonte: World Bank, 2007

Il grafico (fig.6) realizzato dalla World Bank riguarda 50 paesi in via di sviluppo tra il 1998 e il 2007, l’immagine mostra che l’incidenza della povertà è quasi 60% più elevato nelle zone rurali rispetto quelle urbane,questo in 45 dei 50 paesi presi in esame.

Sebbene le disuguaglianze di reddito nei paesi sviluppati siano generalmente basse, una città che vuole essere “smart” deve essere prima di tutto inclusiva. Nel mondo globale, la risposta è quindi di ripensare il locale. ___________________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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In un mondo sempre più urbano e dove la gente continua a vivere in città, assistiamo anche ad un altro fenomeno quello della fusione di diversi insediamenti urbani, la creazione di vere mega-regioni o corridoio urbani. Essi sono la coneguenza della convergenza di diversi fattori, geografici, economici e spaziali legati alle aree metropolitane e della diminuzione degli spazi agrali e naturali. Si stima ad esempio che la regione-metropolitana Tokyo-Nagoya-Osaka-Kyoto-Kobe in Giappone avrà una popolazione di 60 milioni di euro entro il 2015 e quella Cinese di Hong Kong-Shenzhen-Guangzhou di 120 milioni di persone.

fig. 7:Mappa delle Mega-regioni , corridoio urbani e citta regioni fonte:UN-HABITAT Regional Offices, 2009

Anche in Italia assistiamo a questo tipo di fenomeno con la La megalopoli padana (E.Turri 2000), che si configura come un cordone urbanizzato da Torino a Rimini, senza più confini visibili,con un dilagare dello Sprawl e una dilatazione urbana (fig.8).

Appare quindi chiaro come prima di pensare alle “Smart City” e alla loro componente ICT risulta importante, studiare la forma della città e le trasformazioni che la riguardano, dato che spesso sono state causate dall’ inefficienze e le lacune dell’organizzazione passata che hanno generato la caotica e problematica megalopoli attuale (E.Turri 2010) Le città sembrano quindi rappresentare il futuro della maggioranza della popolazione nei prossimi decenni, sono addirittura chiaramente distinguibili la notte dallo spazio, per tale motivo renderle sostenibili, deve essere una priorità. ___________________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

fig. 8-9 :Immagine notturna della megalopoli padana e dellâ&#x20AC;&#x2122;europa fonte:Nasa earthdata

Luci della cittĂ globali (fig9) appare chiaro come Stati Uniti orientali, Europa e Giappone sono fortemente illuminate a causa di questo sprawl, mentre gli interni di Africa, Asia, Australia e Sud America restano (per ora) molto meno illuminate ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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2.2 I consumi della città Le città ospitano come visto più del 50% della popolazione mondiale e consumano il 75% dell’energia totale prodotta al contempo però sono responsabili del 80% delle emissioni di CO2 in ambiente (C.Ratti-SensibleLab 2011).

Ben quattro europei su cinque vivono in città e devono fare fronte quindi a tutti i problemi che una vita urbanizzata comporta, dal traffico alla qualità dell’aria fino ai problemi dei rifiuti e dell’acqua, problemi che vanno affrontati poichè incidono sul nostro stato di benessere. Si stima che riprogettare la città avrebbe un impatto sull’impronta ecologica (IE)1 pari al 70%, se si prendono ad esempio IE di grandi città come Londra o Vancuver questi hanno un valore pari a 3,05 pianeti, Berlino ha consumato 82 volte la sua area geografica nel 2000 (rapporto Siemens2) In Italia le aree urbane ospitano circa 80% della popolazione, dati analoghi alla media europe, 9,6 milioni di cittadini risiedono nelle 15 città metropolitane italiane pari al 16% della popolazione e rappresentano però solo 1,23% della superficie.

Ma in queste aree metropolitane sono presenti il 63% delle attività industriali e il 71% di terziario avanzato3 Booz and company stima 350 trilioni di dollari per le infrastrutture delle città per rendere digitali le città in tutto il mondo nei prossimi 30 anni.

Le 11 principali città Italiane (Roma, Milano, Torino, Napoli, Firenze, Genova, Bologna, Venezia, Palermo, Bari, Catania) contribuiscono al 22% al PIL nazionale (Rapporto Cittalia 2008) e Milano,Roma e Torino attirano in totale il 54% delle aziende a partecipazione straniera presenti in Italia (Convegno CLOUDPEOPLE E SMART CITY 18Ottobre 2012). La sfida energetica ambiantale si svolgera quindi nelle città poichè sono caratterizzate dalle più alte concentrazioni di abitanti e di inquinamento, ma anche perchè sono i luoghi che maggiormente attirano gli investimenti .

Fig.8 i contributi alla riduzione della CO2 esteso al 2020 per i settori più rilevanti della città fonte:Elaborazione basata su grafico “Le Comunità dell’Energia”, di Livio de Santoli, Quodlibet 2011, ___________________________________________________________________________________________________________________

nota 1:L’IE deriva dal confronto fra le risorse consumate e i rifiuti prodotti, da una parte, e la capacità della natura di generare nuove risorse e assorbire i nostri rifiuti, dall’altra nota 2: rapporto reperibile su :https://www.swe.siemens.com/italy/web/citta_sostenibli/ricerche/Documents/ Brochure%20Citt%C3%A0%20sostenibili%203a.pdf

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Come si evince dal grafico (fig.8) che mostra i principali settori delle attività umane che emettono CO2 nelle aree urbane, l’abitazione risulta predominante, seguita con quote del 23 e 21%,rispettivamente da trasporti e industria.

Le abitazion oltre a emettere CO2 assorbono anche quasi il 40% dell’energia consumata, ed utilizzata principalmente per riscaldamento, illuminazione e uso elettrodomestrici. In Italia inoltre il 70% degli edifici sono stati costruiti prima del 1976 ,anno del primo decreto legge energetico,infatti il consumo medio degli edifici in Italia è pari a 160 kWh/mq annui.

Per quanto riguarda la mobilità in Europa si registra un calo delle immatricolazioni di nuove vetture dal 2007 ad oggi, nel solo 2012 si sono registrate 800.000 immatricolazioni in meno rispetto l’anno precedente. Il trend ha registrato forti diminuzioni specialmente dei paesi maggiormente colpiti dalla crisi: Grecia (- 41%), Portogallo (- 38%), Cipro (- 25%), Italia (- 20%),Irlanda (- 19%), Romania (- 19%), il Belgio (- 15%),Spagna (- 13%), Finlandia (-12%), Francia (- 11%), Slovenia (- 10%), Paesi Bassi (- 10%), Svezia(- 8%), Malta (- 8%), Austria (- 6%). Mentre Estonia e Ungheria hanno aumentato le immatricolazioni oltre 12%.

L’Italia,nonostante questo,detiene il primato europeo per vetture pro-capite, con 60 auto ogni 100 italiani (il 20% in più della media UE).

Fig.9 Numeri di veicoli registrati per anno nel U.E fonte:Monitoring CO2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2012

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nota 3 : Censis, Il sistema urbano italiano al 2009

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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Le emissioni medie di CO2 delle nuove autovetture in Europa sono diminuite nel 2012 a 132,2 gCO2/km con una diminuzione rispetto l’anno precedente del 2,6% pari a 3,5 gCO2 /km.(fig.10)

fig.10 Evoluzione dell’emissione di CO2 per nuove auto e categorie fonte:Monitoring CO2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2012(EU‑27 *)

Se da un lato l’affinarsi delle tecnologie migliora la qualità dell’aria, dall’altra assistiamo ad un aumento, in valore percentuale degli spostamenti con mezzi di trasporto pubblico, mentre l’auto subisce variazioni tutto sommato risibili.

fig.11 La ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati nella mobilità urbana (val. %) fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Inoltre per facilitare gli spostamenti il 70,4% degli italiani residenti nelle grandi città pensano che un aumento del mezzo pubblico, piste ciclabili e zone pedonali siano necessari. Il restante pensa che la necessità sia quella di una maggior offerta di parcheggi e nuove opere stradali (Isfort, dati Audimob 2009) A fronte dell’aumento dell’uso del mezzo pubblico generale però si nota un uso baso ________________________________________________________________________________________________________

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nei centri medio e medio piccoli (<100mila ab.) con quote che raggiungono il 3,3% Inoltre è importante registrare come cè stato un aumento del pendolarismo privato nelle tratte 10-50km (+8,4%) nell’arco di 10 anni (2000-10).

La qualità dell’aria in Europa sebbene sia migliorata negli ultimi 30 anni risulta in alcuni contesti ancora critica, questo miglioramento anche tramite la legislazione internazionale e quella del UE per contrastare le particelle PM10 e PM 2.5 (cioè con dimensioni 0 micron di diametro e pari o inferiore a 2.5 micron di diametro). Tra il 2001 e il 2010 le emissioni sono diminuite del 14% nel UE, insieme alle emissioni dei precursori sono diminuite gli ossidi di zolfo del 54% (44% nei 32 paesi membri dell’AEA), gli ossidi di azoto del 26% (23% nei 32 paesi membri dell’AEA), l’ammoniaca del 10% (8% nei 32 paesi membri dell’AEA).

Queste riduzioni però non si sono tradotte in una esposizione minore, la popolazione urbana europea esposta a pm10 superiori ai valori stabiliti dalla legislazione rimane elevata (18–41% per l’UE a 15 e 23–41% per i 32 paesi membri dell’AEA).

Se invece consideriamo le direttive piu restringenti dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, 80% della popolazione urbana nell’Unione Europe è esposta a concentrazioni di pm10 eccessive. ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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Questa esposizione della popolazione urbana dell’UE oltre che pm10 riguarda anche ai livelli di ozono superiori ai valori obiettivo dell’UE e questo principalmente nell’Europa meridionale a causa soprattutto delle condizioni climatiche caratterizzate da estati più caldi e da venti provenienti dal nord-Africa.

Il 40% delle emissioni di ossidi di azoto provengono dai trasporti il restante 60% delle emissioni di ossidi di zolfo provengono dalla produzione e distribuzione di energia nei paesi dell’AEA. Di questi gli edifici siano essi privati o commerciali, pubblici contribuiscono a circa la metà delle emissioni di monossido di carbonio e PM2.5.

Infatti il clima secco e caldo crea turbolenze che spingono le polveri verso l’alto fino a 5 km, rimanendo a questa altezza per mesi e poi disperse in tutta Europa.

L’altra fonte che contribuisce al particolato soprattutto nelle zone costiere e l’aereosol costituito da sale, spezzato in aria da forti venti e gli incendi di boschivi che ogni anno bruciano quasi 600.000 ettari di terreno all’anno di cui molti causati dall’azione dell’uomo.

fig.12 Dipendenza energetica dei paesi UE fonte: Eurostat 2011

Come s’è visto le città giocano un ruolo chiave non solo nelle emissioni ma anche nei consumi soprattutto in un paese come l’Italia fortemente dipendente dalle energie dall’estero(fig.12), per tale motivo appare fondamentale per una città che vuole essere smart cercare di produrre all’interno di essa quanta più energia possibile tramite l’uso di sistemi di energia alternativa o l’uso di centrali di terericaldamento oltre che riqualificazioni energetiche del patrimonio edilizio esistente. Al contempo le città sono un opportunità di sostenibilità poichè la densità urbana permette forme più efficienti di trasporto, servizi ed efficienza energetica. Ma una città che vuole essere “furba”, deve anche pensare ai flussi provenienti dall’esterno verso la città, non basta potenziare il servizio pubblico se non si predipongono aree dove lasciare la macchina e proseguire in modo alternativo solo cosi si possono ridurre i consumi ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

2.3 Device Mobili e connessioni Come si è già visto in parte nel capitolo precedente, la connessione ad internet risulta una delle condizioni base per poter usufruire di alcuni servizi digitali e come si è visto parte dei problemi riguardo questa tipologia di servizi è data dalla possibilità di tagliare fuori parte della popolazione dall’uso di questi servizi, soprattutto anziani e categorie sociali disagiate all’accesso ad internet per vari motivi quali casalinghe e in seconda battuta operai.

Sotto questo punto di vista è importante ad esempio per la pubblica amministrazione non solo digitalizzare ma anche semplificare le procedure per l’accesso ai servizi In genere comunque assistiamo ad una crescita dell’uso del PC in generale e delle connessioni ad internet in particolare. Questo anche perché ormai la rete è il luogo privilegiato per il confronto, infatti assistiamo ad un aumento (+9%) delle persone che usano internet per leggere e postare opinioni su problemi sociali e politici e per votazioni (+2,1%) (Istat-cittadini e nuove tecnologie 2012) Il 1 Dicembre 1979 , la prima rete telefonica mobile fu lanciata nel mercato, si trattava di NTT JAPAN che precedette di alcuni mesi l’Americana Motorola DynaTac, era un modello di telefono per automobili e dal costo proibitivo.

Nel 1984 pero la NTT JAPAN offriva già una copertura nazionale sebbene ancora a costi altissimi e quindi continuava ad essere un prodotto di nicchia per i potenti e ricchi. Ma quello era solo il punto di partenza, nel 1989 cioè 10 anni dopo si contavano nel mondo 4 milioni di abbonati mobili1, ma nel 1991 grazie alla tecnologia che ha permesso di creare telefoni più piccoli a prezzi minori e allo sviluppo delle reti digitali di seconda fig.1:Immagine della prima campagna pubblicitaria NTTJ generazione 2G, nel mondo erano Fonte:http://park.org/Japan/NTT/DM/html_ht/HT979020_e. presenti 740 milioni di abbonamenti html alla telefonia mobile pari a un tasso di penetrazione globale del 12% Naturalmente questa distribuzione era molto disomogenea e riguardava principalmente paesi sviluppati che avevano investito sulle infrastrutture come il Giappone, la Finlandia, Svezia, Norvegia, Hong Kong e Singapore. Nel 2009, 30 anni dopo la prima rete erano attive quasi 4 miliardi di unità telefonia mobile questo è un dato importante se si pensa che il telefono fisso ha impiegato 120 anni per raggiungere il miliardo di abbonati, il televisore 65 anni, internet 38 e i personal computer in 33 anni, mentre la telefonia mobile ha impiegato solamente ________________________________________________________________________________________________________

nota 1 : fonte e dati reperibili su http://communities-dominate.blogs.com/brands/2009/11/celebrating30-years-of-mobile-phones-thank-you-ntt-of-japan.html

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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22 anni per raggiungere il miliardo di utenti.

La situazione attuale conta 4.283.971 mila utenti di telefonia mobile e per il 2017 sono previsti 5.2 mld con una crescita del 4% (cisco2 2012), ma l’aumento maggiore si ha con la crescita dei dati provenienti dai dispositivi mobili che vedrà un incremento pari a 771x il volume di traffico mobile globale rispetto dieci anni prima (2007-2017).

fig.2 sottoscrizioni abbonamenti mobili in milioni e nuovi abbonati Fonte: Ericson mobility report 2013

La quota della penetrazione della telefonia mobile globale è pari al 90% con nel 2013 quasi 6,4 miliardi di abbonati tuttavia se si contano che molte persone possiedono più di un cellulare la quota scende a circa 4,5 mld.

La Cina rappresenta quasi il 25% della quota globale con circa 30 milioni di abbonamenti, mentre India e Indonesia ne hanno rispettivamente 10 milioni,a seguire il Brasile con 5 e la Nigeria sempre con 5 milioni. Tuttavia mentre nella Cina due utenti su tre possiedono uno smartphone in India, in 8 casi su 10, si posseggono dei feature phone3 (Sole 24 ore, 25 febbraio 2013) esattamente come per i paesi Africani e alcuni in via di sviluppo. ________________________________________________________________________________________________________

nota 2 : dati CISCO VNI Mobile Forecast Highlights, 2012 - 2017 consultabile su http://www.cisco.com/ web/solutions/sp/vni/vni_mobile_forecast_highlights/index.html nota 3: cioe telefoni privi di sistemi operativi organizzato in un’architettura software che include un sistema operativo di base , in altre parole sistemi poco evoluti che non permettono l’uso di app di terze parti.

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Vediamo però come la ripartizione dei dispositivi mobili e delle connessioni dati nel mondo sia molto diversificata, i paesi sviluppati presentano tassi elevati a volte superiori al 100%, mentre paesi Africani e indiani presentano tassi molto minori pari al 70% e 56% circa e come detto costituiti da modelli spesso arretrati.

fig.3 Ripartizione mobile per continenti Fonte: Ericson mobility report 2013

Come si vede (fig.3) molti paesi sviluppati presentano tassi maggiori del 100%, le possibili cause sono da cercare nel fatto che una singola persona può possedere diversi abbonamenti con diversi operatori per ottimizzare i costi di chiamata ma anche il fatto di possedere diversi tipi di dispositivi mobili, cellulari,smartphone,tablet.

Inoltre gli abbonati inattivi vengono rimossi solo in tempi molto lunghi di inattività.

Anche in questo caso una città che vuole essere smart deve guardare al proprio contesto situazioni che vanno bene per città fortemente automatizzate ma non è detto che siano replicabili, insomma il contesto locale è fondamentale al fine di non disperdere forze in strumenti inutilizzabili da gran parte della popolazione.

fig4. connessioni globali per dispositivo fonte:cisco vni mobile 2013

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Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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Come mostra il grafico fig.4 è prevista entro il 2017 una crescita di dispositivi mobili e connessioni, in particolare l’aumento maggiore previsto è quello della M2M4 (macchine to macchine)con un aumento dal 5% al 17% seguiti dagli smartphone con un aumento dal 16% di tutte le connessioni del 2012 al 27% del 2017, mentre la quota di cellulari subirà una decrescita dal 75% di tutti i dispositivi mobili del 2012 al 50% del 2017. La quota di crescita di tablet e notebook è simile con crescite pari a circa il 2,3%,la crescita di terminali di fascia alta ha come conseguenza un aumento del traffico dati, infatti uno smartphone genera tanto traffico quanto 50 cellulari normali.(Cisco Vni 2013)

fig.5 Traffico globale mobile dati e voce fonte:Ericsson mobility report 2013

Attualmente dal 2007 al 2013 si è assistito ad una crescita della trasmissione di dati notevole rispetto quella voice5, le quote del data sono cresciute esponenzialmente mentre il voice e cresciuta dal 2011 al 2013 di solo il 4%.

fig.6 previsione crescita trasmisione dati per smartphone,pc e tablet e M2M fonte:Cisco VNI Mobile forecast 2013

Per il 2017 si attendono crescite nel possesso principalmente per tablet nell’ordine del 48% seguito dal M2M con 36% e smartphone con il 20%, per quanto riguarda la crescita della trasmissione/ricezione dati si prevede un 113% per i tablet e un ________________________________________________________________________________________________________

nota4:M2M è un insieme di dispositivi che hanno un’intelligenza che permette il calcolo e la comunicazione, e che a loro volta permettono funzioni: di sensoristica, di attuazione di alcuni comandi,Si possono distinguere in due grandi famiglie di sistemi M2M: quelle di monitoraggio formate da rete di sensori e quelle di controllo. nota 5 il traffico data non include connessioni DVB-H, Wi-Fi, WiMax. quelli Voice non includono traffico VoIP e M2M

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Smart city

89% per i M2M. E’ importante sottolineare i dati relativi al M2M, cioè machine to macchine perché di queste fanno parte tutte le tecnologie di trasmissione dati che non necessitano di intervento umano.

Questo tipo di comunicazione macchina-macchina è già usata nel campo del telerilevamento per le forniture di gas, elettricità ed acqua ad uso industriale, ma viene anche usata per il controllo del traffico, sistemi di monitoraggio ambientale, sicurezza e geo localizzazione. La comunicazione può avvenire tramite diversi canali Gprs,wi-fi e altri sistemi di trasmissione dati, in modo rapido e generando schemi anche complessi che possono riguardare anche la medicina (es elettrocardiografo personale).

Nel caso specifico all’ospedale Regina Margherita di Torino è stato sperimentato il progetto «Happy Heart» della dott.sa Gabriella Agnoletti , il progetto riguarda una maglietta dotata di sensori tessili “intelligenti” che monitorano l’ecocardiogramma,la saturazione di ossigeno e la frequenza respiratoria oltre che la posizione del bambino. I dati vengono trasmessi via wireless ad uno smartphone e in seguito inviato al cardiologo che lo ha in cura al fine di permettere un ricovero a casa (LA STAMPA 27/05/2013). Altro caso sempre Torinese è quello della calza destinata ai pazienti diabetici «Circa il 70 per cento di loro soffre di danni ai nervi delle estremità corporee - spiega Macagno -. Non sono spesso in grado di sapere se il piede è costretto in una scarpa troppo stretta oppure se si sono create piccole ferite o vesciche. E spesso purtroppo queste degenerano in ulcere, che a loro volta portano sovente all’amputazione» (LA STAMPA 12/04/2013).Questi sono solo alcuni dei casi che riguardano la M2M nella sanità ma ci sono infinite applicazioni sensoristiche che riguardano la città ad esempio sensori per l’illuminazione, di sicurezza, di domotica per la città al monitoraggio dei consumi elettrici della casa al controllo del traffico della città.

Un altro esempio che può interessare in futuro la città ma non solo, e riguarda l’automazione di gesti quotidiani tramite l’uso di tag NFC, che consistono in tag programmabili, che tramite l’uso dello smartphone, permette di associare una serie di azioni nel momento in cui questo viene avvicinato al tag, un esempio è quello dell’associazione del tag ad un indirizzo, quando lo smartphone verrà avvicinato nel campo del tag questo aprirà in automatico la mappa digitale per visualizzarne l’ubicazione, ma esistono infinite possibilità di personalizzazione fig7. sistema NFC TAG fonte:google immagini

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ed uso alla disattivazione della suoneria all’ingresso di una sala convegni alla bigliettazione elettronica (nel 2011 a Milano è partita una sperimentazione che consente di utilizzare il cellulare per comprare e validare i biglietti dell’autobus).O come il caso IXEM Products che crea piattaforme di wireless sensor network cioè sensori per monitorare lo stato della vigna per la produzione di vino. Questo tipo di applicazioni NFC TAG sono una soluzione user friendly infatti non necessitano di operazioni o di avvio di applicazioni da parte del soggetto e quindi in via teorica possono rappresentare una buona soluzione per quelle fasce di popolazione poco avezze all’uso di dispositivi quali smartphone.

In genere abbiamo visto come collegamenti M2M rappresentino il futuro per quanto riguarda la trasmissione dati e questo anche in vista della crescita di questo tipo di dispositivi (+39% 2018) Fino ad ora abbiamo visto la situazione mondiale, in Italia il 94% sopra i 16 anni possiede un telefono cellulare contro 84% dei cinesi. Di questi il 62% degli italiani possiede uno smartphone contro il 53% degli americani.

fig. 8 iconografia dei dispositivi in possesso degli Italiani fonte:Audiweb

In totale quindi 44,1 mln di persone posseggono un cellulare di questi il 40% usa internet dal dispositivo mobile e il 10% da tablet , con quote destinate ad alzarsi in futuro. Le persone che usano internet da tablet presentano un profilo qualificato in termini di istruzione o professionale con una concentrazione del 25,8% per i dirigenti ,19% per imprenditori e 19,2% per laureati contro una media nazionale del 10,1%. ________________________________________________________________________________________________________

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Per ciò che concerne invece la connessione da cellulari e smartphone la popolazione che maggiormente li usa è compresa tra 11 e i 34 anni (60%) e residenti nel Centro Nord ed in particolare in centri popolosi (>250.000 ab). In particolare si registrano tassi di accesso ad internet da smartphone per gli studenti (76% universitari, 66% scuole medie superiori e inferiori) e per le classi dirigenziali,quadri e insegnanti.(Audiweb 2013)

fig.9 Profilo degli individui con possibilità di accedere a internet da smartphone/cellulare fonte: audiweb trends 2013

Come si vede (fig.9) c’è una forte differenzazione tra chi può accedere ad internet in base alla classe di età (56-74 quote molto basse) e alla posizione geografica oltre che al titolo di studio posseduto.

Le principali cause di insoddisfazione nell’uso di internet risultano essere la connessione lenta, l’apertura lenta dei siti e il non essere riusciti a trovare ciò che si cercava, le cause vanno principalmente ricercate nella scarsa cablatura a fibra veloce in Italia specie nei paesi di piccole dimensioni e del meridione, tra i fattori che ne aumenterebbero la frequenza di utilizzo di internet va citato sicuramente il costo (21%) e la scarsa conoscenza del mezzo informatico(15,7%) ma anche la velocità della connessione (14,7) e la paura di virus (5,7%) e sebbene in una fig.10 elementi di insoddisfazione uso internet fonte: audiweb trends 2013

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Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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percentuale molto piccola risulta anche la paura di essere spiati (2,8%).(Audiweb 2013) Quest’ultimo sebbene risibile apre uno dei temi più importanti per quanto riguarda gli utenti di servizi online cioè la privacy dei dati e la paura di un eccessivo controllo che come visto è uno dei problemi dei mondi distopici.

fig.11 velocità di accesso ad internet per nazione

fonte: ITU world telecomunication

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Come si vede dalla fig.11 l’Italia è sostanzialmente molto indietro per quanto riguarda connessioni internet con velocità maggiori di 10Mbit/s, insieme alla Turchia il paese europeo con le peggiori infrastrutture ad alta velocità. Gli stati asiatici fanno la parte del leone Repubblica di Corea, Hong Kong (Cina) e Giappone, in particolare. Invece in Africa, meno del 10% degli abbonamenti alla banda larga di rete fissa hanno una velocità di almeno 2 Mbit/s.

Un altro dato interessante messo alla luce dal rapporto audiweb riguarda il tipo di applicazioni scaricate negli ultimi 30 gg per smartphone dagli italiani, dal rapporto risulta come applicazioni il tempo libero siano le più scaricate ma anche quelle riguardanti il meteo siano tra le più usate 49% e soprattutto itinerari e il traffico con il 45% a testimonianza dell’importanza dell’informazione nella viabilità e il 23,6% delle app per news e quotidiani.

fig.11 tipologie di app usate negli ultimi 30 gg fonte:Audiweb trends 2013

Come detto precedentemente risulta quindi importante tenere conto di questi dati quando si pensa a creare applicazioni per la città smart, ad esempio un’applicazione per la chiamata dei taxi per il trasporto dei malati anziani agli ospedali per le visite di controllo non può funzionare solamente se la percentuale di richieste per applicazioni di viabilità è alta senza tenere in conto il target, infatti se la quota di anziani che usano internet è cosi bassa ha futuro un’app di questo tipo? ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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Gli strumenti devono quindi essere adatti al target a cui si rivolgono non esistono soluzioni universali ed è fondamentale che le politiche smart siano quanto piÚ inclusive possibili e che dispongano soluzioni per tutti i soggetti al fine di evitare quei principi di segregazione che abbiamo visto presentarsi ricorrentemente nella fantascienza distopica.

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Smart city

RIASSUMENDO: • La popolazione mondiale è passata dai quasi 2,5 mld. del 1950 ai 7 del 2010 e le previsioni di crescita danno nel 2050 quello di quota 10,6 mld di persone.

• In un mondo sempre più urbano assistiamo anche ad un altro fenomeno quello della fusione di diversi insediamenti urbani, la creazione mega-regioni o corridoio urbani. Anche in Italia assistiamo a questo tipo di fenomeno con la La megalopoli padana un cordone urbanizzato da Torino a Rimini.

• Le città consumano il 75% dell’energia totale prodotta al contempo però sono responsabili del 80% delle emissioni di CO2 in ambiente • In Italia le aree urbane ospitano circa 80% della popolazione,9,6 milioni di cittadini risiedono nelle 15 città metropolitane italiane pari al 16% della popolazione e rappresentano però solo 1,23% della superficie.

• Nelle Aree metropolitane sono presenti il 63% delle attività industriali e il 71% di terziario avanzato • Booz and company stima 350 trilioni di dollari per le infrastrutture delle città per rendere digitali le città in tutto il mondo nei prossimi 30 anni.

• Le 11 principali città Italiane contribuiscono al 22% al PIL nazionale (Rapporto Cittalia 2008) La sfida energetica ambiantale si svolgera quindi nelle città poichè sono caratterizzate dalle più alte concentrazioni di abitanti e di inquinamento, ma anche perchè sono i luoghi che maggiormente attirano gli investimenti .

• La qualità dell’aria in Europa sebbene migliorata negli ultimi 30 anni risulta in alcuni contesti ancora critica. Tra il 2001 e il 2010 le emissioni sono diminuite del 14% nel UE, insieme alle emissioni dei precursori sono diminuite gli ossidi di zolfo del 54%, gli ossidi di azoto del 26%, l’ammoniaca del 10% .

• Nel mondo sono presenti 4.2 mld utenti di telefonia mobile e per il 2017 sono previsti 5.2 mld con una crescita del 4% (cisco2 2012), ma l’aumento maggiore si ha con la crescita dei dati provenienti dai dispositivi mobili che vedrà un incremento pari a 771x il volume di traffico mobile globale rispetto dieci anni prima (2007-2017).

• La presenza di dispositivi mobili è diversificata, i paesi sviluppati presentano tassi superiori al 100%, mentre paesi Africani e indiani presentano tassi molto minori pari al 70% e 56% e costituiti da modelli feature phone • E’ prevista entro il 2017 una crescita di connessioni M2M (macchine to macchine)con un aumento dal 5% al 17% seguiti dagli smartphone con un aumento dal 16% di tutte le connessioni del 2012 al 27% del 2017, mentre la quota di cellulari subirà una decrescita dal 75% di tutti i dispositivi mobili del 2012 al 50% del 2017. La quota di crescita di tablet e notebook è simile con crescite pari a circa il 2,3%,la crescita di terminali di fascia alta ha come conseguenza un aumento del traffico dati, infatti uno smartphone genera tanto traffico quanto 50 cellulari normali.(Cisco Vni 2013)

Capitolo 2: Alcuni dati sulle Smart Cities

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• In Italia il 94% sopra i 16 anni possiedono un telefono cellulare contro 84% dei cinesi. Di questi il 62% degli italiani possiede uno smartphone contro il 53% degli americani.

• Le persone che usano internet da tablet presentano un profilo qualificato in termini di istruzione o professionale, 25,8% per i dirigenti ,19% per imprenditori e 19,2% per laureati.

• Esiste una forte differenzazione tra chi può accedere ad internet in base alla classe di età (56-74 quote molto basse) e alla posizione geografica oltre che al titolo di studio posseduto.

• La principale causa di insoddisfazione nell’uso di internet risulta essere la connessione lenta, le cause vanno principalmente ricercate nella scarsa cablatura a fibra veloce in Italia specie nei paesi di piccole dimensioni, tra i fattori che aumenterebbero la frequenza di utilizzo di internet va citato sicuramente il costo (21%) e la scarsa conoscenza del mezzo informatico(15,7%).

Capitolo 3

COSA E’ UNA SMART CITY?

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Cos’è una Smart City?

CAPITOLO 3

3.1 L’interpretazione e le possibili definizioni Cos’è una smart city?Secondo un articolo apparso ormai più di un anno fa sul

Sole 24 Ore un italiano su cinque non ne conosceva l’esatto significato. I temi così detti “smart” vengono spesso percepiti come elitari, probabilmente anche a causa del ruolo tecnologico che troppo spesso viene attribuito al significato di Smart cities e che tendono ad allontanare i cittadini dall’approfondirne i concetti facendoli percepire come una cosa esclusiva per addetti ai lavori.

Intorno al significato di “smart city“ sono state date diverse forme di traduzioni e significati, spesso con la sola conse“Smart è intelligente, ingegnoso, guenza di svuotarne il significato e di generare maggiore istruito, socialconfusione intorno a questa terminologia, ma a testimomente abile; brilnianza dell’interesse crescente verso questo concetto. Eselante, attraente, guendo una semplice ricerca sul motore di ricerca Google, capace” si può vedere come questo restituisce per il termine “smart city” circa 4.030.000 risultati , è un numero notevole specie se lo si paragona con un altro termine che ha un destino simile per quanto riguarda l’uso spesso improprio che ne viene fatto cioè “sostenibilità” che restituisce 5.820.000 risultati ma che viene usato in molti contesti anche fortemente differenti tra loro ed inoltre è un termine entrato da molto nella vita quotidiana e nelle cronache mentre il termine smart city è relativamente recente.

Altro “gioco” interessante che si può fare usando Google immagini è quello di contrapporre i risultati della ricerca di immagini per le città distopiche e quelle smart.

La prima cosa di cui ci si rende conto è come la rappresentazione delle città distopiche, sebbene avvolte da grattacieli e strade futuristiche, tendono ai toni del grigio rendendo le immagini opprimenti. La rappresentazione delle smart city tende invece a creare immagini tecnologiche ma dai toni brillanti i cieli azzurri e le scritte spesso in verde (per richiamare un senso di ecologico), queste tecniche una volta ad appannaggio di altre discipline oggi giocano un ruolo fondamentale ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

sia nella presentazione di nuove costruzioni che come appunto per le città alla loro rappresentazione con un approccio che tende a suggerire qualcosa di intangibile.

Non si vuole ora entrare nel vivo di un argomento, quello render vs reale, complesso tuttavia il sito Curbed NY presenta una sezione denominata “rendering vs realtà” dove appunto si può notare la differenza tra quello che è la realtà costruita ed il render.1 Tuttavia è chiaro come cieli splendenti, soli luminosi siano espedienti per alludere e illudere a una realtà molto diversa e che vede la nascita di una nuova specie di inafferrabile iperrealtà (James Bridle 2013 Domus)2.

fig.1 immagine della città distopica. fonte:google immagini

fig.2 immagine della città smart fonte:google immagini.

Le “smart city” sono quindi viste inconsciamente forse a causa di queste cartine tornasole come luoghi idilliaci, formati da immagini che suggeriscono un futuro luminoso governato dalla tecnologia. Eppure se ci si ferma a osservare le due immagini gli elementi caratteristici infondo sono gli stessi, tecnologia, alti grattacieli, veicoli moderni sembra solo due facce diverse della medesima medaglia.

Cos’è che quindi che attrae nelle “smart city”?

La traduzione letterale in italiano del termine inglese “Smart” è intelligente, furbo, acuto ma è in alcuni casi riduttivo rispetto a ciò che vuole essere una smart city, cioè il contrario di quelle città distopiche viste nel primo capitolo che sono esclusive, inefficienti, chiuse, tecnologiche ma opprimenti. Le città smart vogliono essere l’esatto contrario cioè vorrebbero essere sostenibile,inclusive,creative,connessa,effi ciente,tecnologica,furba,aperta,e-governed ecc (EU-POLIS 2013) in una visione che può apparire utopica ma che invece deve essere pionieristica. In altre parole la smart cities sono un capitolo moderno della visione ,che ha origini antiche, delle città ideali e della “Nuova Atlantide” di Bacone , opera del 1614 in cui la scienza permette all’uomo di dominare la natura per porla al proprio servizio .(A.Granelli 2012).

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nota 1: le immagini del confronto sono consultabili al seg. sito http://ny.curbed.com/archives/2009/12/30/ glassed_and_ready_at_54story_sixth_avenue_hybrid.php nota 2: http://www.domusweb.it/it/architettura/2013/02/27/i-fantasmi-dei-rendering.html

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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fig.3 a Veduta di città ideale di Urbino, una tempera su tavola Anonimo fine del XV secolo fonte:wikipedia

Se però “la città ideale” rinascimentale era organizzata secondo principi di organizzazione spaziale geometrica al cui centro cera il rapporto uomo/universo ed era intesa secondo L.Battista Alberti come luogo di incontro sociale e pianificazione economica << La geometrizzazione rigorosa delle scelta urbanistica rimanda simbolicamente alla perfezione della società che entro quegli spazi dovrà vivere, secondo un modello etico e gerarchico egualmente perfetto e privo di conflitti >> (Dizionario zanichelli dell’arte 2011 p.16)3 , oggi nella smart city vediamo il rapporto spostarsi verso un concetto di uomo/tecnologia.

Ma quindi a questo punto sorge spontaneo chiedersi se esiste una visione univoca di cosa sia una “Smart City”?

A livello internazionale non esiste un significato univoco e universalmente riconosciuto per definire cosa è una “smart city” tuttavia appaiono nella maggioranza delle definizioni date da studiosi della città, urbanisti e sociologi e sviluppatori di tecnologie per la città (ICT principalmente) alcuni termini ricorrenti. Come spesso capita ogni persona coinvolta tende a dare risalto rispetto il proprio percorso professionale, quindi non stupisce che le definizioni di “smart city” date da chi si occupa di innovazione tecnologica mettano l’accento sulla componente ICT o hard(ware) mentre sociologi sulla componente sociale e di inclusività ed urbanisti sul ruolo della progettazione e della sostenibilità della città .

A tale proposito prima di analizzare meglio questi concetti vale la pena citare alcune delle definizioni di smart city incontrate nella stesura di questa tesi e che reputo interessanti per fornire un ventaglio ampio (che volutamente può apparire disomogeneo) per coglierne i punti in comune e le diversità.

Sostanzialmente si è riscontrata una suddivisione lungo 3 filoni, una tracciata dai grandi competitor dell’area ICT (IBM,CISCO,SIEMENS ,MICROSOFT) che rimarcano l’importanza primaria di strumenti digitali e di rete di connessioni come base per la creazione di una città in cui tutti gli elementi siano interconnessi per migliorare la qualità complessiva della vita, sotto questo macro filone rientrano queste definizioni:

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nota 3: consultabile su http://online.scuola.zanichelli.it/ilcriccoditeodoro/files/2011/10/it-urbani16.pdf

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Smart city

• “Una città che unisce ICT e la tecnologia Web 2.0 con altri sforzi organizzativi, di progettazione e di pianificazione a smaterializzare per accelerare i processi burocratici e contribuire ad individuare soluzioni nuove e innovative per la gestione della città, al fine di migliorare sostenibilità e la vivibilità. “(Washburn, D., Sindhu, U., B - IBM 2010).

• “Una città in cui ICT rafforza “la libertà di parola” e l’accessiblità alle informazioni e ai servizi pubblici” (Partridge 2004) • “la città in cui la tecnologia si integra con un approccio strategico alla sostenibilità, al benessere dei cittadini e allo sviluppo economico”9 Un secondo filone formato da definizioni coniate da istituti accademici in cui ICT ha sempre un ruolo per la determinazione di dinamiche “smart” nella città ma sostanzialmente viste come uno strumento.

• “un territorio può essere definito Smart quando concentra i suoi sforzi di sviluppo nel capitale umano e sociale, nei trasporti e nelle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ICT), nella gestione oculata delle risorse naturali e nella promozione di una governance partecipativa.”(Caragliu A., Del Bo C. & Nijkamp, P (2009).

• “Smart cities sono città che perseguono il miglioramento delle loro performance su sei assi strategici: smart economy, smart mobility, smart environment, smart people, smart living, smart governance”7 (“European Smart Cities Politecnico di Vienna, di Delft e Università di Lubiana 2007) • “l termine smart city è divenuto in questi mesi particolarmente popolare. Con questa espressione si identifica un territorio urbano che, grazie all’uso diffuso e pervasivo di tecnologie evolute (non solo Ict), è in grado di affrontare in modo innovativo una serie di problematiche e di bisogni”.(Alfonso Fuggetta Cefriel Polimi 2013) • “CITTA’ SMART è la città che realizza il vantaggio individuale e al tempo stesso il vantaggio collettivo” (R.Pagani Polito 2002) Ed infine un filone dato dalle istituzioni siano essi programmi Europei o più strettamente dettati da governi nazionali, che mirano all’ottenimento di un miglioramento degli obbiettivi 20-20-20, indicando le strategia e gli assi principali su cui intervenire anche e soprattutto tramite bandi • “città e quelle aree metropolitane che stanno predisponendo misure adeguate per la riduzione del 40% delle emissioni di gas serra entro il 2020, attraverso l’uso e la produzione sostenibile di energia. Le componenti principali delle misure da adottare riguardano gli interventi sugli edifici, sulle reti energetiche locali e sul sistema dei trasporti” (Piano SET Commissione europea, 2009) ________________________________________________________________________________________________________

nota 4 Washburn, D., Sindhu, U., Balaouras, S., Dines, R. A.,Hayes, N. M., & Nelson, L. E. (2010).

Helping CIOsUnderstand “Smart City” Initiatives: Defining theSmart City, Its Drivers, and the Role of the CIO .Cambridge

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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Come però fanno notare P. Fusero e L. Massimiano (2012) questa definizione è orientata alla componente energetica trascurando altri aspetti quali il miglioramento dell’ambiente urbano e quello delle tematiche sociali A sostegno di questa tesi anche il rapporto EU POLIS (2013 pag.107) fa notare come anche rapporti successivi come il Meeting of Advisory group “ICT Infrastructure for Energy-efficient buildings and neighbourhoods for carbon neutral cities” (CE, 2011) della Commissione europea, pone come finalità principale il raggiungimento degli obbiettivi energetici del 2020 con la creazione di quartieri e città carbon free per renderli più competitivi.

In un certo senso le smart cities vengono viste come un superamento degli obbiettivi 20-20-20, già messi a punto con i pacchetti energia dei Patti dei Sindaci (2008) che funge da base per molte delle esperienze di “Smart City” in Europa ed in particolare in Italia5.

Inoltre in un momento di crisi come questo i bandi Europei e locali mettono in campo finanziamenti che possono fungere da volano per l’economia e le trasformazioni, sotto questo punto di vista in Italia la città di Genova si è aggiudicata tutti e tre i bandi per “Smart Cities and Communities 2011” indetta dalla Direzione Generale Energia della Commissione Europea, riguardanti “pianificazione strategica sostenibile delle città (planning)”, “riscaldamento e raffreddamento (heating and cooling)”, “efficientamento energetico degli edifici (“refurbishment”) il tutto per un totale di 6.5 milioni di Euro.

Nelle varie interpretazioni alla “smart city” ci sono dei caratteri ricorrenti in molte definizioni: l’uso di ICT per veicolare dati ed accrescere le competenze, il tentativo di inclusione sociale dei cittadini e la gestione delle risorse naturali tuttavia l’unico vero fattore comune a tutte le definizioni è che mirano tutte a ottenere lo stesso scopo: la città sostenibile. Secondo alcuni studiosi (Marciano 2012) la smart city può essere intesa come il prodotto dell’incontro/scontro tra il paradigma ecologico e quello informazionale.

Ad oggi esistono vari esempi di smart city ex novo o già esistenti, che vedremo più approfonditamente nei capitoli successivi, nonostante ciò ad oggi non esistono città smart onnicomprensive ma piuttosto applicazioni ad ambiti specifici.

Occorre inoltre porre un attimo l’attenzione sull’evoluzione del significato di “Smart City”. Inizialmente il termine coniato ad inizio del ventunesimo secolo negli Stati Uniti era improntato su aspetti “hardward” (ICT), e nasce intorno il concetto di “smart city” come città digitale. Gia nel 1999 W.J Mitchell poneva le prime riflessioni sui cambiamenti portati dall’ICT e dalle reti digitali nelle città del futuro nel saggio “E-topia: Urban Life, Jim – But Not As We Know It”, che sviluppava un discorso iniziato con “City of Bits” (1996).Ironicamente egli intitolava il prologo Urban Requiem non volendone indicare la morte, ma la nascita di una nuova urbanistica basata su spazi reali affiancati a spazi virtuali costituiti da wireless, fibra ottica e collegati con software sempre più indispensabili. In seguito a metà del primo decennio del 2000 alla componente prettamente “hardward” si affacciano aspetti “software” 6cioè riguardanti i capitali sociale e umani, la partecipazione nei processi decisionali. ________________________________________________________________________________________________________

nota 5:Il patto dei sindaci è uno strumento volontario che mira alll’ottenimento del’obbiettivo 20-20-20 formato da un primo percorso di analisi seguito da uno operativo e termina con la presentazione del PAES ad oggi i comuni che vi hanno aderito sono 4.567 (fonte EuPolis 2013) nota 6: Smart Cities in Italia: un’opportunità nello spirito del Rinascimento per una nuova qualità della vita pag.70

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Smart city

L’ultima fase vede la “Smart city” come una città con una migliore qualità della vita, una città che fonda hardware e software per creare una città sostenibile.

fig.4 Evoluzione del concetto di Smart City Fonte: Smart Cities in Italia: un’opportunità nello spirito del Rinascimento per una nuova qualità della vitareport ABB

Come tuttavia fa notare P.Fusero la rivoluzione digitale porterà a trasformazioni evidenti della città anche nella sua componente fisica, << E’ interessante a questo punto “cortocircuitare” queste tesi con i risultati di altri due filoni di ricerca. Il primo relativo agli studi che si pongono l’obiettivo di utilizzare le nuove tecnologie per cercare di descrivere e di comprendere la città; [....] Il secondo filone è relativo alle ricerche che si occupano di “Città Parametrica”, o meglio che si occupano di capire come le innovazioni tecnologiche nel settore ICT possano fornire strumenti innovativi per il controllo parametrico nella progettazione e nella gestione della città.[....] .>> (P.Fusero ;Smart City? No grazie! pag.2)7 Nel primo filone rientrano gli studi condotti dal SensibleLab del Mit di Boston dove strumenti ICT e di monitoraggio servono a ottenere informazioni sul funzionamento della città. Riguardo a questo C.Ratti direttore del SensibleLab di Boston distingue “Sensing and acting” cioè trasformare le mole di dati dei sensori(sensing) in un’azione,una risposta. (acting) Nel “sensing” rientra un esperimento condotto nel 2006 a Roma in collaborazione con Telecom in occasione della vittoria dell’Italia della Coppa del Mondo di calcio, in quell’occasione sono state eseguite rappresentazioni digitali dell’andamento del traffico telefonico a Roma, mappando quanto accadeva minuto per minuto lungo tutta la durata della partita, dalle immagini (fig.5) si vede come al fischio di inizio cessano le chiamate, fine primo tempo partono chiamate, inizio secondo tempo silenzio e picchio di chiamate quanto l’Italia vince dopo c’è lo spostamento in centro per la festa. Questo è un esempio di sensiting, cioè raccolta di dati ________________________________________________________________________________________________________ nota 7: Il paper può essere scaricato su http://www.ch.unich.it/fusero/pdf/testi/Fusero_Smart_City.No_grazie.pdf nota8: i software parametrici nascono inizialmente in ambito Design per poi spostarsi in architettura oggi assistiamo ad una migrazione verso la progettazione urbana per maggiori informazioni si rimanda al paper: http://www.ch.unich.it/fusero/pdf/testi/Urbanistica_parametrica_03.pdf e http://www.patrikschumacher.com/Texts/La%20citta’%20parametrica.htm

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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fig.5 mappamento della rete cellulare durante la finale mondiale 2006 Fonte: http://senseable.mit.edu/

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Altro esempio è quello del sistema di tracciamento a distanza del percorso dei sacchetti di spazzatura (Trash Track), partita da Seattle la spazzatura nei primi 3 giorni arriva alle città vicine ma dopo una settimana alcuni rifiuti (gli e-waste) hanno iniziato ad andare in giro per l’America a volte anche in modo caotico, questo è un altro esempio di sensiting cioè raccogliere informazioni per poi tradurle in azioni “acting”

fig.6,7,8 Mappatura dei rifiuti da Seattle giorno 1 , giorno 3 e 30 giorno Fonte: http://senseable.mit.edu/trashtrack/press.php?id=5

Queste ricerche vanno lette nell’ottica di una raccolta di informazioni volta ad applicare una risposta utile a migliorare la vita degli abitanti delle città. ________________________________________________________________________________________________________

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Il secondo filone vede l’uso di programmi parametrici 8(es.Rhino/Grasshoper-MelScript -CityCad) per la ridefinizione della città poiché non deve divenire smart solo la città ma anche il processo progettuale e questo è possibile solo tramite un processo logico basato su algoritmi. Tipici esempi di architettura parametrica sono quelli realizzati dall’arch. Iraniano Zaha Hadid e da Patrick Shumacher, che stanno sperimentando il parametricismo applicato alla città, i casi di sperimentazione più noti sono quelli qui indicati: • Marterplan per Kartal Pendik, Istanbul di Zaha Hadid e Patrik Schumacher (fig.9) • Voronoi City, Seul di Urban Future Organization • King Abdullah Care di Carlo Ratti Associati

fig.9 Masterplan di kartal Pendik Zaha Hadid Fonte: http://www.zaha-hadid.com/

Il dibattito riguardo l’architettura parametrica è motivo di discussione c’è chi come P.Schumacher ne vede il futuro dell’architettura e dell’urbanistica : << Il parametricismo sta per diventare il primo nuovo stile globale che potrà e dovrà sostituire il modernismo come vero stile di un’epoca. Per fare questo dovrà opporre alle vestigia della monotonia del modernismo e alla cacofonia del caos urbano esplosa alla vigilia della sua fine un ordine complesso e variegato che si ispiri ai processi aut-organizzati della natura.

La premessa del parametricismo consiste nella parametrica malleabilità di tutti gli elementi architettonici e urbani. Invece di mettere insieme rigide ed ermetiche figure geometriche, come tutti i precedenti stili architettonici, il parametricismo avvicina componenti malleabili in un gioco dinamico di mutue rispondenze e di adattabilità al contesto. ....>> (Patrik Schumacher La città parametrica in: ‘Being Zaha Hadid’, Abitare, monthly magazine, 511, April 2011, Milano) ________________________________________________________________________________________________________ nota 9:la rappresentazione parametrica della città di Simone Garagni e consultabile sul sito : http://www.academia.edu/1039670/La_rappresentazione_parametrica_della_citta

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Altri ne vedono solo uno strumento, risorsa a cui attingere in un processo di simulazione progettuale, ma che mai potrebbero porsi come alternativa ad un‘approfondita progettazione urbanistica. Poiché lo stesso progettista o urbanista è portatore di una sensibilità, giacchè sa interpretare la cultura e la storia ponendo sempre l’uomo al centro, ed è quindi non sostituibile dai calcoli di un software (S.Garagnani) Inoltre come fa notare Frei Otto (2009) la città è un organismo vivente che si organizza dinamicamente attraverso disegni non sempre prevedibili o precostituiti.

Quello dell’urbanistica Parametrica è un tema di notevole complessità che meriterebbe come trattazione una tesi a parte, era tuttavia doveroso citarla poichè in molte trattazioni inerenti le Smart City è entrato in gioco il parametricismo della città, molti ne vedono la deriva (in chiave pessimistica) dell’urbanistica legata alla città dove non serve più l’urbanista ma l’operatore, conoscitore del software che di fatto diventa il progettista, altri invece ne vedono un ulteriore passaggio futuro della smart city un modo per elaborare Masterplan e <<creare [....] scenari. Quanto volte nel processo di decision making di un Piano urbanistico abbiamo elaborato scenari diversi rappresentativi di soluzioni alternative che abbiamo poi posto in discussione con gli stakeholders>> (P.Fusero,L. Massimiano,A.Tedeschi,S.Lepidi : Urbanistica Parametrica: una nuova frontiera delle Smart Cities pag.9).

Permangono tuttavia alcuni problemi in iniziative e progetti basati sul Parametricismo Urbano,in primo luogo una questione di difformità nel formato dei dati forniti dalle amministrazioni,in secondo luogo uno strumento dinamico come questo si scontra con una legislazione esistente molto rigida. Inoltre esiste un problema di divulgazione dei dati, infatti difficilmente una company aprirà la sua banca dati clienti fornendo dati open con il rischio di una maggior competizione per i clienti migliori o in vista di una futura gara di appalto.

Un altro tema importante per definire la smart city è quella di essere inclusiva, ma le smart city sono rivolte a tutti?

Quale il ruolo dei bambini e degli anziani in queste città intelligenti?

fig.9 Seduta poco Age-Friendly Fonte: google immagini

________________________________________________________________________________________________________ nota 9: elenco completo delle città su http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2010/participating_cities_28_06_2010.pdf

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

Questo tema è entrato sotto la spinta dell’Organizzazione Mondiale della Salute (OMS) con la costituzione della rete delle città amiche degli anziani denominata AgeFriendly cities networks, costituita da 33 città a livello mondiale9 (nessuna italiana).

Una progettazione della città e di sistemi di mobillità che siano sensibili ai temi dell’anzianità e dei portatori di handicap non può che essere una progettazione “smart” e low-cost. Questo anche alla luce dei fatti che la vita media si è allungata e i paesi Europei ed in particolare l’Italia ha una forte presenza di anziani.

fig.10 Tabella (1961-2021) Indice vecchiaia e età media ,speranza vita Fonte:Istat

fig.11 immagine di sedute adatte per socializzare e age friendly Fonte:foto dell’Autore Porto (PG)

In Europa siamo quindi dietro solo alla Germania, che ha il più alto numero di anziani in rapporto alla popolazione. Con una speranza di vita destinata ad allungarsi fino alla media di 80,6 anni per gli uomini e 86,3 per le donne nel 2021.

Anche perchè se da una parte le città costituiscono fonte attrattiva per gli anziani per i servizi offerti, dall’altra presentano problematiche residenziali, assistenziali e sociali, ed è quindi importante per una città intelligente sviluppare spazi “a misura di socializzazione”. Inoltre per le imprese che investono su strumenti tecnologici, quello degli anziani è un mercato ancora poco esplorato e dove la tecnologia può realmente svolgere un ruolo importante nel miglioramento della vita (controllo diabete, patologie croniche ecc.).

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Cosi come le città contemporanee sembrano essersi scordati degli anziani anche un’altra categoria quella dei bambini sembra essere presa poco in considerazione nel momento degli interventi di progettazione degli spazi urbani. Che ruolo hanno i bambini nella costruzione di una Smart CIty? Gli adulti disegnano una città che sottrae spazio adibiti al verde e gioco per ampi parcheggi e strade che rende sempre più difficile muoversi e giocare a causa del traffico e dei pericoli di varia natura.

Paradossalmente il mezzo di trasporto preferito dei bambini per recarsi a scuola è la bicicletta (Children’s indipendent mobility in Italy - Alietti A, Renzi D, Vercesi M. e Prisco A) quindi una mobilità sostenibile e se una città si rende più smart per tutti ascoltando i consigli dei bambini perché non dare vita a progetti che maggiormente li coinvolgano nel creare quelle città del futuro chiamate Smart City?

Quello che sembra deficitario in molti progetti di smart cities è proprio la componente di governance e di partecipazione cittadina a fronte di una forte presenza di tematiche ambientali. Ma può esistere una “smart city senza smart people”?(C.Forghieri) Si deve quindi cercare di andare oltre al semplice concetto di smart city, come propone Norber Streitz, fondatore del gruppo di ricerca Smart Future Initiative del Fraunhofer Institute, avvicinandoci a un concetto di humane city. Il punto di partenza è la città reale che diviene da prima ibrida e infine smart, l’ulteriore passo è la città umana, cioè una smart city meno orientata alla tecnologia e più alle esigenze e alle relazioni, in cui l’ICT è un servizio, uno strumento utile non il fine.

Alcuni esempi di come la tecnologia possa aiutare a migliorare i servizi urbani tramite la partecipazione è rappresentato da piattaforme, come quella di crowdsourcing che applica una logica bottom-up dove i cittadini hanno un ruolo attivo nella vita della città. Sotto quest’ottica rientrano applicazioni come quella realizzata a Boston (U.S.A) “New urban mechanics” un incubatore che aiuta le persone a sviluppare le proprie idee per migliorare la vivibilità della città. O come l’inglese Fix my transport raccoglitore di segnalazioni su cosa non funziona nei trasporti pubblici o la nostrana Decoro Urbano nel quale ognuno può indicare dove si trovano rifiuti abbandonati, manomissioni della segnaletica e degrado delle zone verdi. Tra queste sicuramente la NUM è quella che realmente si avvicina di più a un concetto di partecipazione attiva alla vita della città mentre negli altri casi maggiore è il rischio di uno “scarico di responsabilità”.

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Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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3.1.2 Cosa non è “Smart”?

Molto spesso leggendo articoli di noti quotidiani ci si imbatte nell’ultimo lampione dotato di wifi piuttosto dell’ultimo sistema di monitoraggio del traffico. Spesso assistiamo all’inserimento di singoli servizi per quanto evoluti nella città come realizzatori di questa “utopistica” Smart City. Come fa notare Fuggetta (ecoscienzaNumero 5 • Anno 2012) sebbene questi singoli servizi evoluti sia per la infomobilita o per il controllo energetico che per la sicurezza urbana sono utili, se concepiti come elementi assestanti rischiano di essere inefficaci. Se nella città si genera un problema di traffico la tecnologia può venirci in soccorso per esempio offrendoci alternative di percorso o integrazioni tra mezzi pubblici e privati, tuttavia questo non basta se non si capisce il perchè si sia formato quell’ingorgo e il come evitarlo in futuro. Gli spostamenti e il pendolarismo con auto privata che si spostano per recarsi nei luoghi di lavoro tutti alla stessa ora e tutti lungo le stesse grosse arterie, sebbene tutti coordinati con infomobilità che arriva sul proprio smartphone non è Smart. Ma favorire sistemi di mobilità collettiva che siano puntuali e calibrati alle esigenze effettive , misurabili tramite strumenti ICT, e che permettano quindi di usufruire di mezzi pubblici tempestivi o che permettano un integrazione tra mezzo privato e alternative di mobilità come la bici per l’ultimo km è essere smart.

Altro esempio è quello relativo al ciclo dei rifiuti ed in particolare ai cassonetti” intelligenti” a fianco alcuni di indiscutibile qualità come quelli installati a Bologna denominati HERA e che permettono di recuperare i RAEE ,(rifiuti elettronici chiamati anche e-waste) che come visto nei capitoli precedenti sono spesso destinati a lunghi viaggi, come dimostra il progetto di tracciamento del SensibleLab o al mercato dello smistamento nero nei paesi sottosviluppati dell’Africa e dell’Est; dove inoltre viene riconosciuto il comportamento virtuoso e premiato tramite il riconoscimento di punti che accumulati permettono di avere buoni acquisto per i principali supermercati.

fig.10 immagine cassonetto hare per rifiuti e-waste installati a Bologna Fonte:google immagini ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

A fianco di questi si trovano altri progetti discutibili come gli Smart Bing in sperimentazione a Londra, dove i cassonetti sono dotati di display interattivi su cui è possibile leggere le ultime news dell’Economist piuttosto che i titoli della Borsa, come se in un mondo dove tutti posseggono uno smartphone, dove i giornali sono accessibili e consultabili online ci sia realmente bisogno di consultarli davanti al bidone dell’immondizia, che peraltro per generare queste info su display LCD consuma energia.

Inoltre da un articolo apparso su The Independent che riprendeva un indagine svolta da Quarz questi Smart bins (sono circa 200 in tutta Londra, installati in occasione delle Olimpiadi) sono in grado di individuare il MAC andress10 dei dispositivi mobili per tracciare i movimenti e ottenere dati che poi vengono rivenduti agli inserzionisti per visualizzare pubblicità puntuali e personalizzati più attinenti possibili con quelle che sono i nostri gusti, con buona pace della privacy

fig. immagine degli smart bins installati a Londra fonte:google immagini.

Quello della Privacy applicata alla Smart City è ancora un tema acerbo tuttavia si sono già mostrate alcune vulnerabilità come quella degli Smart Bins infondo le preoccupazioni di molti autori distopici non sono così distanti, il nostro 1984 è già realtà, infatti come fa notare Yvette Agostini (2012) quello della e-privacy è un tema importante, le enormi quantità di dati anonimi possono essere decifrati con algoritmi, inoltre molti contatori intelligenti sono vulnerabili ad attacchi di vario genere. Come fa sempre notare l’Autore sicurezza è flessibilità sono caratteristiche tra loro in conflitto e garantire sicurezza in ambienti complessi con tante interfacce è un compito estremamente gravoso, inoltre ci sono una serie di domande le cui risposte sono spesso lacunose come: • Di chi sono i dati raccolti? ________________________________________________________________________________________________________ nota 10: MAC Address: detto anche indirizzo fisico, indirizzo ethernet o indirizzo LAN, è un codice di 48 bit (6 byte) assegnato in modo univoco dal produttore ad ogni scheda di rete ethernet o wireless prodotta al mondo (fonte:wikipedia)

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

• • • •

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Per cosa verranno usati Chi potrà accedervi?

Per quanto tempo saranno conservati?

Quanto sono sicuri i dati da intrusioni esterne?

Questo problema si presenta anche per altri dispositivi ICT quali ad esempio gli “Smart Metering” cioè i sistemi di controllo per il monitoraggio dei consumi di luce,acqua e gas in tempo reale tramite l’uso di sensori wi-fi. Questa tecnologia fondamentale per la creazione di smart grid e che permette inoltre di conoscere quanto consumiamo in termini di costi dell’energia, avendo quindi anche una funzione di informazione per l’utente che può vedere in maniera diretta quanto consuma in termini monetari ed eventualmente capire dove ottimizzare, sebbene sia una tecnologia utile e a tutti gli effetti smart presenta problemi di e-privacy.

Diversi street artist come il famoso Banksy si sono mostrati critici verso le questioni inerenti l’eccessivo controllo e la carenza di Privacy tramite diverse opere ma lo stesso Daily Mail noto quotidiano britannico aveva già affrontato il problema in un articolo11 nel quale venivano messe in luce alcune problematiche inerenti la privacy delle smart metering, fig.12 Street Art di BANKSY inerente il problema della privacy a tal proposito Anna Fielder Fonte: www.banksy.co.uk/ di Privacy International ha dichiarato <<This could mean risks of identity theft, real time surveillance, unwanted publicity, profiling or targeting for commercial purposes and also potential discriminatory practices by power companies targeting tariffs to maximise profits.>> A questi si aggiungevano le preoccupazioni per eventuali cyber-attacchi portati da paesi stranieri. E se questo sembra fantasia durante il Chaos Communication Congress in Germania i ricercatori hanno mostrato il resoconto dell’indagine “Smart Hacking For Privacy.” Dove hanno analizzato i dati raccolti da uno Smart Metering tramite un azione di Hacking e determinato il numero di PC, TV presenti in casa e i programmi tv osservati al momento dell’analisi, dimostrando come queste siano facilmente accessibili da Cracker di modeste capacità in un tempo medio di due giorni. Altro caso famoso è stato il monitoraggio portato dagli Stati Uniti e nello specifico dal NSA tramite PRISM, informazioni venute alla luce solo tramite documenti pubblicati da un ex dipendente Edward Snowden. PRISM in particolare monitorava dati quali email, chat, chat vocali e videochat, video, foto, conversazioni VoIP, trasferimento di file, ________________________________________________________________________________________________________ nota 11:consultabile su : http://www.dailymail.co.uk/news/article-2156648/Government-plans-install-smart-meters-homes-leave-open-cyberattack.html

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Smart city

notifiche d’accesso e dettagli relativi a siti di reti sociali.

Tutto ciò oggi viene favorito dalla scarsa legislazione in materia present, ma è indubbio che il tema della privacy nella città smart che fa uso di strumenti ICT sia un tema preponderante e importante da discutere.

La semplice tecnologia quindi non rende una città “smart” per il semplice fatto di esistere, inoltre è sempre fondamentale il tema della formazione digitale, che come visto nei capitoli precedenti riguarda principalmente la popolazione over 65. Ma formare questi “analfabeti digitali” non significa insegnare come accendere il pc ma insegnarli a sfruttare le potenzialità della rete poichè in esso si sviluppano servizi e cultura e una città che vuole essere intelligente deve predisporre spazi deputati a questo.(Vianello 2013) Inoltre le equazioni tecnologia=riduzioni dei consumi non sono sempre vere, nel 1980 l’Economist con l’articolo “Towards the paperless office” prevedeva la scomparsa della carta stampata negli uffici grazie all’uso dei PC e alla digitalizzazione dei dati ad oggi invece il consumo di carta è aumentato del 50% (anche se è aumentato notevolmente la quantità di carta riciclata , ad oggi il report BIR12 indica come il 70% della carta in Europa venga riciclata). Altri esempi in questo senso sono ritrovabili anche in ambiti automobilistici il miglioramento dei consumi dei motori ha generato,a differenza di quanto uno si potrebbe aspettare, negli ultimi 50 anni un aumento delle cilindrate degli autoveicoli circolanti. Se infatti prendiamo come esempio la fiat 500 nota utilitaria Torinese, prodotta in diverse versioni dal 1957 ad oggi, notiamo come la cilindrata e i cv motore siano aumentati, sebbene i consumi si riducevano cosi come le emissioni dovuti a un miglioramento della tecnologia dei motori.

fig.13 Fiat 500 -1957 ; 479 cc ;13 Cv fonte:wikipedia

fig.13 Fiat 500 -1991 ; 704 cc ;40 Cv fonte:wikipedia

fig.13 Fiat 500 -2007 ; 875 cc ;85 Cv fonte:wikipedia

Questo è un esempio applicabile anche al contenimento energetico degli edifici; se sappiamo che sostituendo le lampadine esistenti con quelle a basso consumo otteniamo benefici di riduzioni fino al 70% dei costi, l’utente potrebbe pensare di lasciare la luce maggiormente accesa perchè tanto consuma poco. Essere Smart è quindi responsabilizzare l’utente, di per se la lampadina che consuma meno non è smart ma lo diventa se c’è dietro una “smart people”.

Un altro esempio utile a capire la deriva a cui può arrivare la tecnologia se non aiutata da comportamenti e politiche virtuose, è quella relativa ad un iniziativa la cui storia è apparsa su Repubblica (2012/03/13) l’ iniziativa molto discussa è quella fatta in Texas (USA) ad opera dei senzatetto, 13 di questi sono stati trasformati in hotspot ________________________________________________________________________________________________________ nota 12 : repertibile su : http://www.bir.org/assets/Documents/publications/ar/BIR-AnnRep-UK.pdf

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o antenne wi-fi ambulanti per il festival di tecnologia di South By Southwest, tutto ciò ovviamente non ad opera del comune ma di un agenzia pubblicitaria Bartle Bogle Hegarty, destando notevoli polemiche e reazioni come quella di Tim Carmody di Wired.com << una distopia uscita da un oscuro racconto di satira fantascientifica>>

fig.14 Homeless usato come hotspot per il wifi in Texas Fonte: google immagini

Nonostante queste estremizzazioni non si nega che il ruolo del ICT sia fondamentale poichè, permette come nessun altro strumento del passato di veicolare una quantità pressoché infinita di dati per comprendere la città e i fenomeni che la interessano e tramutare questi dati in azioni concrete al fine di migliorare la qualità di vita di chi vi abita. Tuttavia rimangono perplessità legate all’equazione sbagliata applicata da molte amministrazioni secondo la quale basta connettere la città e utilizzare servizi basati sul “internet of thing” per rendere la città smart.

Quello che però si può riscontare quasi ovunque è che i processi di pianificazione e degli interventi volti all’uso di ICT che sono caratterizzati da azioni non omogenei nelle diverse zone della città. I singoli progetti dimostrativi sono come agopunture nel tessuto urbano delle ecopunture (Pagani 2013) ma che necessitano di essere promosse in un quadro di attuazione più ampio.

Altro problema è quello di cercare soluzioni locali, non esistono ricette magiche o strumenti validi in ogni contesto, problemi di frammentazione urbane del Sud America dovranno avere soluzioni ad doc per quel contesto, strutture urbane come quella italiana fortemente connotata da insediamenti storici dovrà trovare una propria strada necessariamente diversa da quella ad esempio di una smart city di nuova fondazione dell’Asia. ________________________________________________________________________________________________________

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3.2 Gli indicatori di valutazione della “smartness”

e le ennesime classifiche Il concetto di Smart City ha iniziato a diffondersi in Europa soprattutto con la ricerca del Politecnico di Vienna e Delft e dell’Università di Lubiana del 2007 “Ranking of European medium-sized cities”. L’analisi congiunta di questi tre enti riguardava 70 città di medie dimensioni, cioè con una popolazione compresa tra i 100.000 e i 500.000 abitanti, site in Europa e che possedessero almeno un’università, oltre ad avere un bacino di utenza inferiore a 1.500.000 abitanti.

fig.15 Mappa dei FUA (Functional urban area) fonte:report Epson 1.1.1

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La ricerca usa come base le città individuate dal rapporto Epson 1.1.1 come si vede dalla mappa del FUA le zone di medie dimensioni sono molto più numerose delle 70 scelte, nello studio si è scelto di comprendere città di medie dimensioni intese anche come “Seconde Città” o città di secondo piano a livello Europeo, cioè con importanza a livello regionale e nazionale ma sconosciute oltre i confini nazionali e rappresentative della maggior parte delle nazioni coinvolte nel progetto di ranking.

La ricerca si concentrava sull’individuare alcuni parametri base per una città smart e metterli in relazione nelle 70 città analizzate per realizzare “tool interattivo” per confrontarle tra loro.

fig.15 Mappa delle 70 città scelte per il progetto “Ranking of European medium-sized cities fonte:http://www.smart-cities.eu/

La scelta di usare un campione di città di medie dimensioni secondo il capo progettista Rudolf Giffinger è da ricercare nel fatto che attualmente << 20 milioni di persone vivono in circa 600 città di queste dimensioni.. [circa il] 40 percento di tutta la popolazione europea che vive in città. Nonostante queste città abbiano un potenziale enorme, spesso si trovano nell’ombra delle grandi metropoli. Hanno difficoltà di mettersi in luce,a volte devono combattere contro problemi di immagine e vengono ignorate dagli investitori. Eppure hanno un importante vantaggio: grazie alla loro dimensione ridotta,esse sono flessibili e possono segnare punti con la loro >> La ricerca individuava sei caratteristiche chiave: economy, people, governance, mobility, environment e living a ciascuna di essa sono state associati a 31 fattori ottenuti mediante 74 indicatori. Una voltà determinati i fattori poi ripartibili sulle singole caratteristiche il rapporto ha stilato un ranking. ________________________________________________________________________________________________________

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fig.16 Principali Caratteristiche e fattori delle Smart cities in esame fonte:http://www.smart-cities.eu/

I risultati mostrano che le città più smart si trovano nel centro-nord europa:Finlandia, Danimarca ma anche Austria, Olanda e Belgio. Centro classifica è occupato da città della Gran Bretagna e Germania e Francia mentre il fondo della classifica viene occupato dai paesi del est-Europa e del bacino del Mediterraneo.

Delle città quattro sono Italiane Trento, Perugia, Trieste, Ancona, c’è da segnalare per gli aspetti di mobilità come queste città si collochino dal 65° al 69° posto. Inoltre occupano posizioni basse anche per quanto riguarda l’indicatore “smart people” In generale comunque le città italiane hanno piazzamenti bassi dal 45 posto totale di Trento al 49 di Trieste al 51esimo e 52esimo rispettivamente di Ancona e Perugia ________________________________________________________________________________________________________

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fig.17 Ranking delle 70 città prese in esame dal rapporto “Ranking of European medium-sized cities “ fonte:http://www.smart-cities.eu/

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Smart city

Il rapporto ha avuto l’indubbia qualità di alzare l’asticella dell’attenzione sulle smart cities tuttavia risultano alcune cose discutibili come fa notare il rapporto EuPolis(2013) Innanzitutto nonostante a fianco indici tipicamente tecnologiche si è cercato di accostare aspetti legati ad ambiti sociali e istituzionali che però presentano molti punti di debolezza. Il primo fattore è la difficoltà di riunire in poche voci fattori molto complessi e difficilmente misurabili, ad esempio per la voce “smart people” tra i sei fattori presenti che lo declinano c’è open-mindeness, in che termini però si può misurare l’apertura mentale? Cosi come è difficile valutare quello che si intende per “transparent governance”, o valutare il perchè è inserita la voce “flessibilità del lavoro” e come questo rende la città più smart.

Sempre nel rapporto Eu-Polis viene messo in luce come la scelta dei sei criteri comprendono tutti gli aspetti del vivere urbano ma poco declinate alla scala urbana, facendo cosi apparire la smart city come un ideale generico esattamente come furono in passato altre prospettive urbane,ed oltre a questo si registra come le sei dimensioni <<Le sei dimensioni, inoltre, sono messe sullo stesso piano sebbene alcune attengano alle caratteristiche costitutive della città (la popolazione e l’abitare), altre riguardino aspetti di supporto alle policy urbane (la governance) e altre, infine aspetti più propriamente strutturali e funzionali (economia, ambiente e mobilità)>> (EU-Polis pag.18).

A seguito di questa ricerca si è visto il proliferarsi diffusamente di classifiche e benchmark in Europa come ad esempio European Green City Index ad opera di Siemens.

fig18. Mappa delle città scelte per il rapporto European Green City Index Fonte: http://www.siemens.com/ent-ry/cc/en/greencityindex.htm

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Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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In particolare il rapporto European Green City Index si è concentrato sulle città di grosse dimensioni analizzando 30 città ,utilizzando come indicatori la CO2,Energy,Building,Transport,Water,Waste and land use,Air quality e enviroment governance.

fig.19 Indicatori e fattori del European Green City index 2009 fig.20 classifica generale e per settore dei 30 paesi in esame fonte: http://www.siemens.com/entry/cc/en/ ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

Il problema è che come fa notare lo stesso report: “The goal of the index is to allow key stakeholder groups — such as city administrators, policymakers, infrastructure providers, environmental non-governmental organisations (NGOs), urban sustainability experts, and citizens — to compare their city’s performance against others overall, and within each category.”(European Green City report-Siemens pag.5) si tratta quindi dell’ennesima classifica che arbitrariamente sceglie quali sono i settori che una città dovrebbe sviluppare, trascurandone altri fondamentali. In questo caso si tratta comunque di una classifica non prettamente rivolta alla smart city quanto più alla città sostenibile. Il rapporto pone però anche in questo caso le città del nord Europa in testa la classifica, mentre al fondo si posizionano le città dell’Est. In particolare in Italia si è imposta all’attenzione degli addetti ai lavori le classifiche di ICity rate e di Smart City Index - Between, solo per citare le più note. Il problema è che queste sono le ennesime classifiche e gli ennesimi indicatori che però si limitano a mostrare dove la città è mancante delle politiche di smartness senza però proporre strategie di sviluppo o prospettive. Inoltre queste classifiche sono spesso in conflitto tra loro. Ad esempio nella classifica stilata da Between Trento si piazza 21 su 116 comuni Italiani analizzati mentre Perugia 62 e Ancona 65esima e Trieste 100, in conflitto con quella che era la classifica delle smart cities di medie dimensioni del Politecnico di Vienna. E’ chiaro come siano passati 5 anni, con ovvi progressi o regressi delle città, dal report sulle smart cities di medie dimensioni tuttavia è più probabile che tali discordanze siano dovuti a scelte diverse nei fattori di calcolo degli indicatori. Nel rapporto vengono inoltre messe in relazione le classifiche delle città smart elaborate da Between con la classifica annuale della qualità della vita elaborata dal Sole 24 Ore. In linea generale le città smart e vivibili sono quasi le stesse in particolare Bologna, Parma, Piacenza, Modena e sono per la maggior parte del centro nord. Appaiono però evidenti contradizioni, città come Trieste, Aosta e Belluno che mostrano elevati tassi di qualità della vita ma risultano poco “smart”, non si capisce quindi cosa si intenda con smart. Sempre secondo il rapporto questo è dovuto a un tasso di vecchiaia molto elevato e a un tasso di industrializzazione più basso, ma perchè questi fattori dovrebbero rendere una città meno smart?

Sembra che la città per essere intelligente debba per forza di cose fare affidamento sulle tecnologie digitali invece che su quelle analogiche, ma non si capisce se il fine ultimo di tutto è il benessere e il miglioramento della qualità della vita, come il tipo di strumento incide.

Queste classifiche rischiano di essere fuorvianti perchè possono deviare flussi economici in settori legati agli interessi indotti di qualcuno piuttosto che verso le reali necessità oltre ad essere spesso in conflitto tra loro .A riprova di questo si può ulteriormente confrontare i dati del rapporto Between con quello di ICity rate (2012)13

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________________________________________________________________________________________________________ nota 13:Al momento della stesura della tesi questo è l’ultimo rapporto disponibile tuttavia Il nuovo rapporto ICity rate 2013 sarà presentato a novembre 2013

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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fig.19 Confronto grafico Smart City Index e classifica dell’indice della Qualità della Vita fig.20 Aree tematiche dei 9 indicatori fonte: http://www.between.it/pdf/Between_SmartCityIndex2013.pdf ________________________________________________________________________________________________________

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Il rapporto intitolato ICity rate 2012 realizzato da forum PA analizza 103 capoluoghi di provincia di varie dimensioni. In testa alla classifica troviamo Bologna come nella classifica di Between , inoltre la maggior parte delle città che sono situate nella parte alta della classifica sono del Centro–Nord e di dimensioni grandi e medie.

Come indici di analisi per il rapporto sono state usate le sei dimensioni principati già utilizzati per il rapporto sulle smart city di medie dimensioni elaborato dal Politecnico di Vienna,Delft e dall’Università di Lubiana formati a loro volta da un centinaio di indicatori.

Le sei dimensioni per l’elaborazione della classifica sono: governance della città, dell’economia, della mobilità, dell’ambiente, del capitale sociale e della qualità dei servizi Questa classifica presenta però una serie di risultati che possono apparire in contrasto con il rapporto smart city index14, se infatti nel rapporto SMI la prima città di grosse dimensioni del sud era Bari (17° globale) nella classifica di ICR15,questa appare molto attardata (posizione globale 69°).

Come si vede dalla fig.21 sebbene Bologna sia in testa in entrambe le classifiche generali per quanto riguarda le metropoli, mentre nel rapporto SCI, Milano si trovava al secondo posto, nel rapporto ICT si trova terza ma globalmente quinta. Più eclatante la differenza di Roma che dalla terza posizione del primo rapporto passa al sesto della classifica delle metropoli e addirittura ventunesima globalmente.

Sebbene l’uso di benchmark non siano in discussione ,ci si chiede la reale utilità di classifiche che possono far credere qualche sprovveduto amministratore di amministrare già una città intelligente quando mancano metodologie condivise e verificate. fig.21 immagine confronto tra classifica metropoli Smart City index e Icity rate Fonte: Elaborazione personale su base rapporto SCI e ICR

________________________________________________________________________________________________________ nota 14:Da ora in avanti il rapporto Smart City Index di Between verrà indicato con la sigla SCI nota 15:IDa ora in avanti il rapporto Icity Rate verra indicato con la sigla ICR

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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3.3 Le politiche per lo sviluppo delle Smart Cities.

3.3.1 Le politiche Smartness Europee Quello dell’impegno delle città Europee nello sviluppo sostenibile è un percorso ormai lungo che parte dalla conferenza di Rio del 1992 e che ha visto due anni dopo la firma della Carta di Aalborg con la quale si formalizzava l’impegno all’attuazione dell’Agenda 21 e l’elaborazione di piani strategici a medio-lungo periodo al fine di rendere le città più sostenibili.

Nel 2004 per evitare che tale impegno rimanesse solo sulla carta molte amministrazioni europee firmarono la carta di Impegni Aalborg , definita durante la conferenza Aalborg+10. Sono inserite nella carta alcune di quelle problematiche che oggi interessano maggiormente gli sviluppi delle smart cities cioè problemi di tipi ambientali, sociali ed economiche.

Nel 2007 viene redatta la Carta di Lipsia sulle città Europee Sostenibili, nel quale si è concordato tramite i diversi ministri dello sviluppo Urbano degli stati membri strategie comuni a livello di politica per garantire uno sviluppo urbano integrato, in particolare : • art. 22 “Un sistema di trasporto urbano sostenibile, accessibile e economico, con modalità di trasporto integrato e una buona gestione del traffico basato su un sistema di trasporto pubblico moderno, piste ciclabili e aree pedonali, dovrebbe dare un contributo importante alla vita dei cittadini, alla localizzazione delle imprese, cosi’ come alla qualità abitativa e ambientale. Il trasporto urbano deve essere coordinato con le diverse esigenze di utilizzazione del territorio per gli alloggi, le zone lavorative, l’ambiente e gli spazi pubblici. “ • art.24 “ Le città devono contribuire ad assicurare e accrescere la qualità di vita dei loro residenti e la loro attrattiva per le imprese attraverso l’utilizzo di sofisticate tecnologie di informazione e comunicazione nei campi dell’istruzione, impiego, servizi, salute, sicurezza ed eGovernment. “ A seguito della carta di Lipsia, nel 2010 è proposta una strategia decennale della commissione Europea chiamata Europa 2020 basata su una visione sostenibile,intelligente, rilanciando l’economia. Gli obbiettivi chiave sono: • Portare il Tasso occupazione dal 69% al 75% per la fascia 20-64 anni • Lotta alla povertà (o rischio): diminuire di 20 milioni di persone • Istruzione: riduzione abbandoni scolastici da 14% a 10% aumento istruzione universitaria • Ricerca e sviluppo: aumento degli investimenti dal 2% al 3% del PIL • Cambiamenti climatici e sostenibilità energetica: riduzione delle emissioni di gas serra del 20% ,20% del fabbisogno di energia ricavato da fonti rinnovabili, miglioramento del 20% dell’efficienza energetica (20-20-20) ________________________________________________________________________________________________________

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• Crescita della Green Economy Come naturale conseguenza alla carta di Lipsia e dei pacchetti sul clima e energia (PAES), la commissione Europea per avallare gli sforzi compiuti dagli enti per le politiche energetiche nel 2008 lancia il Patto dei Sindaci. L’adozione del patto avviene su base volontaria ma ha visto negli anni un crescente aumento e interesse dei comuni coinvolti, nel contribuire agli obiettivi climatici e energetici del U.E, cioè ridurre del 20% al 2020 le proprie emissioni di CO2, tramite una maggiore efficienza energetica e all’uso di fonti di energia rinnovabile e appropriate azioni di comunicazione. << Pur non presentando alcun riferimento diretto al tema delle smart cities, il Patto costituisce il punto di partenza di molte esperienze smart, soprattutto in Italia.>> (EuPolis 2013 pag.107).

fig.22 Mappa adesione al patto dei sindaci 2013 fonte: http://www.pattodeisindaci.eu/

Nel 2013 i firmatari sono stati 4872, di cui 1176 sono comuni Italiani la seconda presenza per numero dopo quella Tedesca (1266) e seguita da quella Francese(1122) Quasi contemporaneamente al Patto dei Sindaci è iniziato il dibattito relativo al “Piano Strategico per le Tecnologie Energetiche” denominato anche SET Plan (2007) con cui la commissione europea pone attenzione al uso di ICT per il raggiungimento delle de carbonizzazione nel 2050 e delle riduzioni di emissioni serra nel 2020 tramite interventi di tipo, per l’appunto tecnologico. ________________________________________________________________________________________________________

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Il termine smart city nel SET Plan appare con la “Technology Road Map” (CE, 2009) dove rappresentano una delle priorità di investimento (una delle 7) a cui vengono elargiti finanziamenti per 10-12 miliardi di euro.

L’iniziativa smart city del SET Plan aveva una forte connotazione incentrata sull’efficentamento energetico ed in particolare azioni su edifici, fonti rinnovabili, reti di trasporto nell’ambito urbano ed era pensato per essere sperimentato su un numero limitato di casi (20-25).

Sull’onda dal SET Plan nel 2010 si è creato il consorzio European Energy Research Alliance (EERA) coordinata da 15 dei maggiori centri di ricerca nel settore energetico che coordinano e ottimizzano il lavoro proveniente da 150 istituti di ricerca Europei.

Lo scopo principale è quello di ottimizzare le risorse energetiche con la creazione di programmi di ricerca comune (Joint Programmes) per soluzioni innovative a basso impatto (solare, biocarburanti, stoccaggio energetico, smart grids, ecc.)

Nel 2010 a Bruxelles è partito la Join Programme sulle Smart Cities incentrati sull’integrazione delle risorse energetiche in ambito urbano e sull’efficienza energetica, <<The main goal of the present JP is to support European cities in their transformation processes towards Smart Cities through new scientific methods, concepts and tools covering the entire energy value chain Such methods and tools should lead to a massive integration of re newable energy sources (centralised and decentralised) and an increased energy-efficiency, enabled through smart energy management at city level>>16 (EERA Join Programme Smart Cities pag.1).

L’obiettivo è quindi sviluppare strumenti, modelli e metodi per permettere una pianificazione intelligente per il funzionamento energetico della città. Il programma è suddiviso in quattro sub-programmes (sotto-programmi): • Sub-programme 1: Energy in Cities coordinated by Hans-Martin Neumann, AIT • Sub-programme 2: Urban Energy Networks coordinated by Mauro Annunziato, ENEA (IT) • Sub-programme 3: Energy-efficient Interactive Buildings jointly coordinated by Annemie Wyckmans, NTNU (NO) and Berit Time, SINTEF (NO) • Sub-programme 4: Urban City-related Supply Technologies coordinated by Pablo Dolado, GiTSE/University of Zaragoza (ES) Anche questo programma presenta una forte accezione energetica cosa ulteriormente confermata dal rapporto “Towards and ICT Infrastructure for Energy-efficient buildings and neighbourhoods for carbon-neutral cities”(CE, 2010). Nel documento che ribadisce la volonta di raggiungere quanto prima le aspettative di 20-20-20, spiega anche il concetto di Energy Efficient Neighbourhoods (quartieri efficienti energeticamente) sia uno dei punti strategici per l’Europa individuando approccio europeo distintivo; delle strategia; raccomandazioni specifiche e prevede azioni a breve termine (2013), inoltre viene ribadico come : << ICTs are thus just one dimension of the concept, but ICTs also have a specific feature as they can be used in an integrating fashion, both in terms of providing design tools, and for the purpose ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

fig.23 Finanziamenti per le sette iniziative individuate dal SET Plan 2009 Fonte: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2009:1295:FIN:EN:PDF

of operational monitoring and control, as well as delivering specific solutions in their own right.>> 17.

Nel 2012 sempre l’Unione Europea si è resa promotrice del Smart Cities and Communities - European Innovation Partnership, partenariati europei per l’innovazione (EIP) che sono progettati per mobilitare tutti gli attori del ciclo di innovazione dei trasporti e di informazione e comunicazione con l’obiettivo di catalizzare i progressi nella produzione di energia, distribuzione e uso, le tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ICT , mobilità e trasporti ) legati per offrire nuove opportunità interdisciplinari per migliorare i servizi, riducendo l’energia e il consumo di risorse e di gas a effetto serra, il tutto in un’ottica di governance aperta e trasparente. Il partenariato è formato da due gruppi, uno composto da tecnici che si occupano dello sviluppo di soluzioni tecnologiche per la città “Smart Cities and Communities Stakeholder Platform”, dall’altro rappresentanti delle città firmatari dei patti dei sindaci che possono interagire per reperire informazioni e competenze per ripondere in modo adeguato alle sfide energetiche ed ambientali delle città.

Uno degli assi strategici finanziari della programmazione comunitaria (2014-2020) è quello dell’innovazione tecnologica tramite piani operativi come Horizon 2020 (2011) integrando opportunità di sovvenzione destinati agli ambiti di Ricerca e Sviluppo (compito ora svolto da Programma quadro per la ricerca e lo sviluppo, il Programma quadro per la concorrenza e l’innovazione (CIP) e l’Istituto europeo per l’innovazione e la tecnologia (EIT)). Horizon 2020 è articolato su 3 obiettivi: • Excellent science ,per garantire ai paesi membri del U.E il primato nel settore scientifico rispetto i competitor mondiali (24,6 miliardi di euro) • Industrial Leadership per sostenere la ricerca e l’innovazione dell’industria europea e gli investimenti a favore delle piccole imprese (17,9 miliardi) ________________________________________________________________________________________________________ nota 16: fonte EERA Joint Programme Smart Cities :scaricabile su http://www.eera-set.eu/lw_resource/datapool/_items/item_739/eera-flyera4_smartcities32013rz.pdf

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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• Societal challenges per affrontare le sfide globali nei settori dei trasporti sostenibli,sicurezza,inclusività sociale,sicurezza alimentare,cambiamenti climatici (31,7 miliardi).

I bandi europei si concentrano prevalentemente su aspetti di tipo energetico e tecnologico come dimostrano gli ultimi Programmi Quadro, FP7-Smart City.

Le attività previste sono sostanzialmente divise in due temi, la tecnologia per l’informazione e la comunicazione ed il tema Energetico, al secondo và la quota più consistente del finanziamento e all’interno di questa la voce, la sottovoce che riceve il finanziamento maggiore è quello relativo alle Smart Cities e alle proposte per ottimizzare i sistemi energetici per i quartieri: • TIC - Tecnologie per l’Informazione e la Comunicazione(EURO 95.000.000): FP7-ICT-2013.1.4(EURO 20.000.000): Internet of Things per le Smart Cities affidabile, intelligente e sicuro; FP7-ICT-2013.6.2(EURO 20.000.000): Data Centers in un Internet sostenibile ed ecologico; FP7-ICT-2013.6.4(EURO 40.000.000): Ottimizzazione dei sistemi energetici nelle Smart Cities; FP7-ICT-2013.6.6(EURO 15.000.000): Mobilità personale integrata per le Smart Cities; • ENERGIA (EURO 114.000.000): Area Energy 7.1(EURO 24.000.000): Sviluppo e validazione di Reti Interattive per la Distribuzione Energetica; Area Energy 7.3(rientra nel budget di Area Energy 7.1): Temi e Tecnologie Trasversali; Area ENERGY.8.8(EURO 90.000.000): Smart Cities e Communities- dimostrazione di sistemi energetizi ottimizzati per distretti energetici ad alte prestazioni 18

________________________________________________________________________________________________________ nota 16: report scaricabile su : http://ec.europa.eu/information_society/activities/sustainable_growth/docs/elsa/elsa_2010/report_elsa2010.pdf

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Smart city

3.3.2 Le politiche Smartness in Italia.

Le politiche europee di smartness (“European Digital Agenda” L’agenda digitale europea è una delle sette principali iniziative della strategia “Europa 2020”) in Italia si sono tradotte nell’Agenda Digitale Italiana e dai bandi MIUR.In realtà <<nessuno dei due casi si assiste a una vera e propria riconcettualizzazione del tema perché il paradigma viene mutuato in maniera abbastanza fedele dalla ricerca “European Smart Cities” conclusa nel 2007 dai Politecnici di Vienna e Delft e dall’Università di Lubiana>> (EUPolis 2013 pag.110) .

L’ Agenda Digitale Italiana (ADI) si basa principalmente sui seguenti temi dell’innovazione: banda larga e ultra larga, cloud computing, open data e e-government, e smart communities (cities). Il documento 19 indica con il termine Smart City/Community (SC) <<si intende quel luogo e/o contesto territoriale ove l’utilizzo pianificato e sapiente delle risorse umane e naturali, opportunamente gestite e integrate mediante le numerose tecnologie ICT già disponibili, consente la creazione di un ecosistema capace di utilizzare al meglio le risorse e di fornire servizi integrati e sempre più intelligenti>> (pag.14) in ambito ambientale vengono introdotto questioni come la bonifica delle aree dismesse o gli orti urbani o il decoro urbano.

Il documento individua inoltre una serie di ambiti di intervento, che sono quelli individuati dalla ricerca del Politecnico di Vienna, Delft e Lubiana “European Smart Cities”, identificando gli stessi sei ambiti di intervento. I sei ambiti ( infrastrutture,e sicurezza, e-government, competenze digitali, ricerca e innovazione e e-commerce) costituiscono la base per l’attuazione dell’Agenda Digitale Europea. Viene portata particolare attenzione alla componente ICT e agli strumenti tecnologici, indicando tutto il dispiegamento di infrastrutture più o meno complesse che abilitano la creazioni di Smart City. L’attenzione è quindi fortemente rivolto ad una dimensione di tipo tecnologico. Il Decreto Semplificazione inserisce dei concetti di vitale importanza per le città che vogliono avviare un percorso per diventare più smart. Art.49 sull’Agenda digitale italiana, del 27/01/2012 ribadisce se mai cè ne fosse ancora bisogno la necessità di sveltire e semplificare i rapporti tra la P.A e i cittadini o imprese tramite azioni coordinate per favorire l’offerta di servizi digitali.Inoltre Agenda digitale pone particolare attenzione ai progetti di Open Data al fine di rendere pubblico il patrimonio informativo della P.A e lo sviluppo di sistemi di cloud computing alle attività della pubblica.

L’obiettivo del Cloud Computing è importante perché’ slega l’hardware dal software in modo da poter variare l’hardware o aggiornare il software senza per questo generare interruzioni del servizio o crescite dei costi gestionali.20 I principali vantaggi del Cloud sono oltre che di ordine economico, derivato dalla riduzione delle spese in ambito IT derivanti tra l’altro spesso da sovradimensionamenti destinati ad ambiti specifici , la scalabilità a seconda delle necessità.

________________________________________________________________________________________________________ nota 18: http://cordis.europa.eu/fp7/home_en.html

Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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1. INCLUSIONE E PARTECIPAZIONE. Una città/comunità intelligente è una città che include i cittadini nei processi decisionali, che li informa e dà loro la possibilità di esprimere le loro opinioni e di sentirsi parte attiva della comunità in cui vivono. informazione ed inclusione dei cittadini 2. CONOSCENZA E MONITORAGGIO DEL TERRITORIO. Una città/comunità intelligente conosce in modo profondo il territorio, ne sa identificare le priorità economiche, sociali ed ambientali e sa indirizzare e monitorare i progetti e le iniziative.

3. QUALITA’ E COSTO DEI SERVIZI. Una città/comunità intelligente vede nelle tecnologie abilitanti un’occasione per offrire migliori servizi ai residenti, alle imprese, alle persone che si trovano a passare e ad agire nel suo perimetro.

4. IMPRENDITORIALITA’ E INNOVAZIONE SOCIALE. Una città/comunità intelligente deve cogliere le opportunità offerte dalle tecnologie per contribuire alla nascita di nuove imprese che sviluppino soluzioni innovative utili a valorizzare l’economia del territorio. Stimola e sostiene lo spirito imprenditoriale dei cittadini soprattutto quando questo è direzionato ad affrontare questioni importanti per il territorio, come la creazione di servizi innovativi per i residenti, il miglioramento del decoro urbano e dell’attrattività, l’efficienza energetica e il rispetto dell’ambiente, o la creazione di nuovi modi per offrire assistenza a fasce di popolazione in difficoltà.

5. IDENTITA’, CULTURA e SAPER FARE. La città/comunità intelligente usa le tecnologie non solo per migliorare negli ambiti già altrove sperimentati, ma anche per valorizzare la propria identità specifica, rinnovare senza eliminare le proprie tradizioni culturali e di patrimonio artistico e naturale, per rilanciare il proprio saper fare più antico e costruirne di nuovo. fig.24 Principali linee di azioni individuate dall’Agenda Digitale Italiana Fonte: http://www.agenda-digitale.it/agenda_digitale/index.php/strategia-italiana/cabina-di-regia/79-smartcommunities

Affianco ai programmi di semplificazione e all’Agenda Digitale, si sono aggiunti Programmi Operativi Nazionali come quelli del MIUR che ha indetto un bando che si componeva di due parti una 260 milioni di euro che mira alla realizzazione delle comunità intelligenti nel Sud Italia ed un secondo che hanno assegnato ingenti quantità di denaro (655,5 milioni di euro di cui 170 contributo nella spesa e 485,5 Mln di euro per il credito agevolato) per interventi e per lo sviluppo di Città intelligenti su tutto il territorio nazionale. In particolare gli ambiti proposti dal bando MIUR erano 16: Sicurezza del Territorio, Invecchiamento della Società, Tecnologie Welfare ed Inclusione, Domotica, Giustizia, Scuola, Waste Management, Tecnologie del Mare, Salute, Trasporti e Mobilità Terrestre, Logistica Last-Mile, Smart Grids, Architettura Sostenibile e Materiali, Cultural Heritage, Gestione Risorse Idriche, Cloud Computing Technologies per Smart Government. Inoltre una quota pari a 25 milioni di euro è stata stanziata per i Progetti di Innovazione Sociale presentati da under 30. Di questi 8 sono relativi all’ambito più strettamente ambientale e la città di Torino se ne ________________________________________________________________________________________________________ nota 19: ARCHITETTURA PER LE COMUNITÀ INTELLIGENTI:VISIONE CONCETTUALE E RACCOMANDAZIONI ALLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE consulatabile su http://www.digitpa.gov.it/sites/default/files/ArchSC_v2.0.pdf nota 20: fonte convegno ANCI cloudpeple e smartcity 2012 Bologna http://www.cloudpeople.it/

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Smart city

aggiudicati 11 sui 14 supportati dalla città per un totale di 183 milioni di Euro. I progetti riguardano principalmente ambiti quali le smart grids e l’architettura sostenibile, dai sistemi per monitorare il territorio e prevenire i danni di alluvioni, frane, inondazioni, e saranno spiegati più in detaglio nel cap.5.6. Bologna invece 9 sui 17 progetti presentati per un totale di 113 milioni di euro, sempre in ambito green come le smart grids e materiali per l’architettura sostenibile oltre che servizi di mobilità sostenibile.

Ma anche Roma, Napoli, Milano e Genova si aggregano a Bologna e Torino per la ricerca di interventi di sviluppo sostenibile della città tramite soluzioni nella mobilità, monitoraggio e risparmio energetico.

Questo bando ha rappresentato una sfida ed un punto di partenza oltre che una grande opportunità per iniziare quei processi di trasformazione per rendere le città Italiane “Smart” e quindi per non perdere il treno della competitività e della sostenibilità .

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Capitolo 3: Cosè una Smart CIty?

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RIASSUMENDO: • Cosa significa Smart City? Smart significa letteralmente intelligente,furbo tuttavia è riduttivo rispetto quello che vuole essere una smart city:inclusiva,creativa,connessa,efficente,tecnologica,furba,aperta • A livello internazionale non esiste un concetto univoco di cosa sia una smart city, le definizioni date però sono riconducibili a tre filoni: Quello accademico, dei player ICT e dei governi nazionali o dalle Istituzioni Europee.

• Molto spesso in queste definizioni si focalizza l’attenzione verso le componenti energetiche o tecnologiche, emarginando le questioni sociali.

• Un filone di ricerca relativamente nuovo è quello della città Parametrica, dove diviene smart non solo la città ma anche il processo progettuale, permangono tuttavia molti dubbi su un approccio di questo tipo, un passaggio dal progettista all’operatore che immette esclusivamente input.

• Gli anziani e i bambini trovano poco spazio nelle definizioni delle smart cities ed ancora meno nelle azioni e nei progetti intrapresi.

• Permangono problemi di Privacy applicati alla Smart City,rimangono alcune domande fondamentali come di chi sono i dati raccolti dai vari strumenti tecnologici “smart” collocati nella città?Per cosa verranno usati?Per quanto tempo conservati?

• Non sempre l’equazione (+) tecnologia= (-) consumi è vera.

• Esistono estremizzazioni nell’uso della tecnologia, come quello delle antenne ambulanti wi-fi costituite da Homeless a South By Southwest • Esistono innumerevoli indicatori di valutazione della smartness è ancora di più classifiche, tra queste riveste importanza poichè precursore quella del Politecnico di Vienna,Delft e Lubiana.

• Altre classifiche sono quelle del European Green City Index ,mentre in Italia ICity Rate e lo Smart City Index-Between; alcune volte queste classifiche sono in contrasto tra loro.

• Le politiche Europee per uno sviluppo sostenibile hanno radici nel 1992 con la conferenza di Rio e nel 1994 con la Carta di Aalborg, successivi passi importanti che hanno portato alle poitiche di smart sono la Carta di Lipsia nel 2007 e la proposta Europa 2020.

• Il Patto dei Sindaci e le politiche 20-20-20 rappresentano il punto di partenza di molte esperienze smart in particolare in Italia.

• In Italia le politiche europee si sono tradotte dell’Agenda Digitale Italiana e nei Bandi MIUR

Capitolo 4

LE COMPONENTI HARDWARE E LE OPPORTUNITA’ DI MERCATO.

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Le componenti Hardware e le opportunità di mercato

CAPITOLO 4

4.1 Il mercato delle città smart La tecnologia è la risposta, ma qual’è la domanda? Poneva in modo provo-

catorio Cedric Prince (1933-2003), il visionario ed utopico architetto inglese, la stessa domanda che si sono posti vari esperti riunitosi in occasione del 11° conferenza Urban Age - Electric City, tenutasi a Londra nel 2012 e che risuona anche in molte visioni più o meno critiche alle smart cities, dove sempre più spesso la centralità del benessere sostenibile dell’uomo passa in secondo piano a fronte di soluzioni tecnologiche verticali.

Il rischio è generare soluzioni intelligenti ma che non si trasformino in persone altrettanto intelligenti oltre che una diffusa difficoltà a distinguere e classificare i problemi, come fa notare Evgeny Morozov <<Temo che, al crescere della potenza delle tecnologie in grado di risolvere problemi, diminuisca la nostra capacità di distinguere tra problemi importanti e banali o addirittura inesistenti>>.

“Technology is the answer. But what is the question?”

Cedric Prince

Bisogna stare attenti ad affrontare i problemi, come fa notare A. Granelli, evitando una imitazione dei modelli americani nel quale la tecnologia ha un potere salvifico e nel contempo non cadere nella trappola della partecipazione ai bandi come semplice strumento per racimolare, in un momento dove le risorse monetarie sono misere, finanziamenti.

Gli investimenti e le spese per fornire risposte tecnologiche ai cittadini ogni anno aumentano, come si è visto nel capitolo precedente anche il governo Italiano tramite i bandi MIUR ha elargito quasi 300 milioni di Euro. Tutti i rapporti compresi, ABI Research e Pike Research individuano nei prossimi 10 anni ingenti aumenti nelle spese per rendere smart le città. Entro il 2020, sostiene il rapporto Pike, il mercato della tecnologia Smart City varrà 20,2 miliardi dollari l’anno, rispetto ai $ 6,1 miliardi nel 2012,con un tasso di crescita annuale composto del 16,2%. ________________________________________________________________________________________________________

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I cinque settori analizzati per lo sviluppo delle città intelligenti sono: l’energia intelligente, acqua intelligente, trasporti intelligenti, gli edifici intelligenti, e il governo intelligente. La più rapida crescita tra questi settori sarà data dal trasporto intelligente, con una crescita del 19,5% tra il 2012 e il 2020 ed entro questa data il mercato del trasporto “smart” varrà 5,5 miliardi dollari all’anno.

fig.1 investimenti per settore 2010-2020 fonte:Pike research

Assistiamo ad un numero sempre crescente di città che stanno adoperando soluzioni ICT per rendere intelligente la città, creando di fatti un nuovo mercato per le aziende che si occupano di strumenti tecnologici per le città, ma bisogna stare attenti anche a non cadere nella trappola, a cui purtroppo spesso assistiamo, nel quale è il seller a indurre un falso bisogno, vendendo apparecchi di modesta utilità ma che patinati dalla componente tecnologica vengono scambiati per “Smart”.

I mercati Cinesi e Indiani sono quelli che si prevedono più dinamici per quanto concerne le innovazioni tecnologiche nelle città. In Sud America, si distingue in particolare il Brasile che sta iniziando ad affrontare il problema del rendere più vivibili città che per anni hanno sottostato a sviluppi urbani delle infrastrutture fortemente sotto finanziate. Le città Europee si caratterizzano per una visione definita all’interno delle politiche globali, che però sono deficitarie nel trovare investimenti oltre esperimenti pilota per sviluppare una visione più ampia. A fare da contraltare c’è un vivace mercato tecnologico e di servizi innovativi che porteranno ad un investimento di 117 miliardi di dollari in tecnologie smart per il periodo compreso tra il 2012 e il 2020. Secondo il rapporto ABI già nel 2011 i progetti di Smart City avviati a livello mondiale superavano il centinaio. ________________________________________________________________________________________________________

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fig.2 Mercato mondiale delle Smart City per regione2012-2020.

Fonte:Navigant Research

Secondo il report ABB (2012) l’Italia per diventare più smart avrebbe bisogno di investire quasi 3 punti di PIL ogni anno fino al 2030 ma avendone un ritorno che può arrivare a 10 punti. La trasformazione richiede uno sforzo economico rilevante pari a quasi 50 miliardi di Euro l’anno, (6 se l’intervento e rivolto alle sole 10 principali città) tuttavia l’inserimento di strumenti innovativi che rendano smart la città innesca un circolo virtuoso di recupero, di efficienza, produttività, coesione sociale, innovazione, conoscenza e vivibilità.

Dato il generale momento di stagnazione economica, risulta quindi fondamentale un uso accorato ed attento degli investimenti con scelte mirati, utili e replicabili delle soluzioni prototipo adottate.

Ma sostanzialmente quali sono le situazioni di investimenti? Sempre il report ABB 2012, prevede cinque scenari entro il 2030: • Scenario Smart country Investimento che si realizzerebbe con un investimento pari a circa 515 Mld di € investimenti rispetto al “business as usual” che prevede un’immediata evoluzione in senso smart della totalità dei centri urbani italiani.

• Scenario Smart top 20 città Investimento con un investimento pari a circa € 93 Mld investimenti rispetto al “business as usual”, rivolto a rendere smart 20 città • Scenario Smart top 10 città Investimento con un investimento pari a circa € 75 Mld, investimenti rispetto al “business as usual” ,per generare la trasformazione smart alle 10 maggiori città (Roma, Milano, Napoli, Torino, Palermo, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Catania) • Scenario di Status Quo o tecnologico nel periodo 2013-2030 costerà al Paese 22 miliardi di Euro all’anno (2,6 miliardi di Euro all’anno se ristretto alle prime 10 città) ________________________________________________________________________________________________________

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(che si riducono a 2,6 miliardi di Euro all’anno, se ristretto alle prime 10 città).

• Scenario privo di investimenti

fig.3 immagine della traiettorie della smartness nei diversi scenari di investimento fonte:Rapporto ABB 2012

I costi come si vede sono molto alti, tuttavia bisogna tenere in conto i benefici inerenti gli interventi di innovazione che sarebbero impiegati, anche nelle ipotesi intermedie infatti << L’introduzione massiccia di tecnologie innovative funge, infatti, da motore per un potente recupero di efficienza, di produttività e una riduzione considerevole dei costi di transazione, che si traduce in una crescita aggiuntiva per il Paese equivalente a 8-10 punti di PIL annui nello Scenario Italia e poco più di mezzo punto di PIL all’anno nello Scenario 10 città.>> (Report ABB. pag.59).

Secondo un’indagine della Camera di Commercio di Milano su oltre 200 imprese gli interventi per una smart city, dovrebbero riguardare principalmente le infrastrutture digitali (33,9%), lo sviluppo sostenibile (26,3%) e i “servizi smart”(18,8%).

Tra i tipi di servizio che si vorrebbero il 26,9% indica sulla rete wi-fi diffusa su tutto il territorio della città, ed il 17,7% la possibilità di ottenere informazioni in tempo reale.

Che le opportunità di mercato per quanto riguarda le economie digitali, di cui le smart cities ne rappresentano solo una parte, siano molteplici lo dimostra il caso Francese.

Nel 2010 l’economia digitale ha rappresentato il 25% del tasso di crescita francese con la creazione nell’arco di circa 15 anni di quasi 700 000 posti di lavoro destinati ad aumentare entro il 2016 di ulteriori 450 000 posti di, per un valore aggiunto di 130 miliardi di euro, pari al 5.5% del PIL . (Cap Digital, Images et réseaux, Minalogic, SCS, Systematic) Secondo alcune stime di mercato, la Smart Energy (quindi anche smart grid) ________________________________________________________________________________________________________

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raggiungerà quota di mercato globale di 220 miliardi di dollari entro il 2020 (Zpryme Research), altre fonti stimano invece che il trasporto smart avrà un mercato di 156 miliardi di dollari (Markets and Markets Research) e la gestione dell’acqua 22 miliardi. Arup stima che il mercato della gestione smart di rifiuti e di tecnologie di assistenza residenziale (domotica) rappresenteranno 5miliardi di dollari ciascuno a livello globale. L’ International Energy Agency (2012) stima che la domanda globale di energia aumenterà di oltre un terzo fino al 2035, guidato dal miglioramento del tenore di vita nel mondo in via di sviluppo , e che la domanda di energia elettrica nei paesi emergenti spingerà ad un aumento del 70 % della richiesta globale.

Massicci investimenti sono quindi previsti per il settore energetico per cercare di assicurare un’adeguata capacità.

Nelle regioni più povere l’investimento è mirato a fornire l’accesso stabile all’energia elettrica: si stima che 1,3 miliardi di persone non hanno ancora accesso all’eletricità.

fig4. Diagramma del mercato di distribuzione dell’energia fonte: report Smart Cities: Opportunities for the UK (2012).

Il diagramma (fig.4) del mercato dell’energia mostra gli elementi della catena di fornitura dell’energia (giallo) e le tecnologie intelligenti associate (verde). La gestione energetica viene intesa sotto tre aspetti: elettricità, riscaldamento e raffreddamento nel contesto urbano.

Si stima che le famiglie europee potrebbero risparmiare il 10% del loro consumo annuale pari a circa 60 € all’anno in media attraverso l’uso di smart meters (anche se come visto nel cap.3 persistono ancora alcuni problemi riguardanti la sicurezza ________________________________________________________________________________________________________

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e la gestione dei dati). I costi di ammodernamento delle reti elettriche sono notevoli tuttavia uno studio di EPRI (2011) stima i costi per la realizzazione di una Smart Grid negli Stati Uniti siano pari a circa $ 400 miliardi di euro, ma i benefici superano questo costo di quasi quattro volte.

Inoltre gli investimenti sui settori della smart Grid riguardano diversi soggetti dai produttori di smart meters, alle compagnie di IT a quelle di telecomunicazioni , generando cosi un business interessante per molte aziende. Anche se il mercato di gestione intelligente dell’energia è fortemente dipendente dalla prospettiva del campo di applicazione da cui lo si guarda, cioè da quali settori e quali tecnologie vengono contabilizzate nella ricerca del mercato di applicazione. E’ dato che il mercato delle smart energy comprende una vasta gamma di tecnologie, prodotti e servizi tutti i report presentano valori avvolte discordanti sui singoli fattori.

Per quanto riguarda esclusivamente le Smart Grids:Il valore globale in gioco è stimato in 79 miliardi (Global Impact, 2020) I settori chiave individuati dal rapporto SMART 2020: Enabling the low carbon economy in the information age; sono individuati nel risparmio del costo energetico e nel risparmio dell’uso di materie prime fossili, inoltre la stima non comprende i benefici delle reti intelligenti al di là della riduzione delle perdite T&D (Trasmisione e distribuzione della corrente), quali ad esempio DSM 1, Integrazione delle fonti rinnovabili e il miglioramento della gestione patrimoniale

fig.5 Paesi sottoposti a waterstress nel 1995 e previsioni 2025 Fonte: Unep 2008

Altro mercato chiave è quello della Smart Water Management cioè delle risorse, l’ONU prevede che la domanda globale di acqua aumenterà entro il 2020 del 40% e di questa quota il 50% sarà rappresentato dai paesi in via di sviluppo. Tenendo conto che gran parte dell’acqua non destinata ad usi irrigui (che rappresenta la quota più significativa), viene consumato dalle città , queste rappresentano la sfida del futuro per la fornitura e la gestione intelligente dell’acqua. Secondo il Population Action International, più di 2,8 miliardi di persone in 48 paesi si troveranno ad affrontare ________________________________________________________________________________________________________ nota 1:DSM sta per demand side manager cioè programmi di gestione e controllo della domanda di energia ,cioè quelle attività di programmazione, realizzazione e monitoraggio, intraprese dalle aziende energetiche, mirate ad influenzare i consumi di energia da parte degli utenti finali e volte ad aumentare il livello generale di efficienza energetica del sistema

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lo stress idrico, o condizioni di scarsità per il 2025. Di questi paesi, 40 sono in Asia occidentale, Nord Africa e Africa sub-sahariana. Nel corso dei prossimi due decenni, la crescita demografica (vedere fig.1 del cap.2) determinerà un forte aumento delle richieste idriche ed entro il 2050, il numero di paesi a stress idrico sarà pari a 54, con una popolazione complessiva di quattro miliardi di persone (Gardner Engleman, 1997), di questi entro il 2025, si stima che circa 230 milioni di africani dovranno affrontare la scarsità d’acqua, e 460 milioni vivranno in paesi soggetti a stress idrico (Falkenmark, 1989).

Alcuni paesi (per la maggior parte del golfo) come Bahrain, Kuwait, Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti hanno fatto ricorso alla desalinizzazione dell’acqua di mare dal Golfo, il Bahrain ad esempio non ha praticamente alcuna risorsa d’acqua dolce disponibile (Rivière, 1989), tuttavia il costo per la desalinizzazione è molto elevato e non replicabile in paesi,come quelli africani o sud americani od in genere in via di sviluppo, che non dispongono di ingenti quantità finanziarie.

Secondo il rapporto Water 20/20 Bringing Smart Water Networks into Focus, SENSUS 2012 a livello globale il risparmio che l’introduzione di soluzioni innovative potrebbero portare alle società di servizi dell’acqua e classificabile in 12,5 miliardi all’anno. Da soli però un miglioramento generale, come ad esempio quella data dai sensori per il monitoramento delle dispersioni idriche lungo i condotti, non bastano se non accompagnati da una consapevolezza generale della popolazione sull’acqua.

A questo si aggiunge il fatto che per gli investitori, gli investimenti nel trattamento delle acque hanno tempi di ritorno molto lunghi. La fase di sviluppo del prodotto è lungo e può potenzialmente richiedere grandi quantità di capitale rendendolo poco attraente per gli investitori, oltre il fatto che i soggetti che si occupano dell’acqua sono pochi (e quindi poca concorrenza) o come il caso Italiano in parte controllate dallo stato.

Altro settore chiave è quello della mobilità smart, che rappresentano una sfida importante alla luce della crescente urbanizzazione e delle conseguenti congestioni e emissioni di carbonio associato al traffico veicolare tradizionale, come già visto nel Cap.2 della presente Tesi (fig.10-11 cap 2).

Un approccio al trasporto intelligente deve essere sostenibile, cittadino centrica e sostenere lo sviluppo economico. La ricerca di Pike Research stima che dal 2012 al 2020, saranno investiti in tutto il mondo per infrastrutture per il trasporto smart (siano essi sistemi di monitoraggio digitale che soluzioni alternative e ricerche correlate) 31,2 miliardi di dollari.

Il traffico genera inoltre costi (diretti e indiretti) di diversi milioni di Euro l’anno ed in particolare in Italia di 14,6 mld pari al 1% del pil del 2009 (fig.6). Una mobilità “ingessata” come visto comporta dei costi per il Paese, perché ha riflessi su diversi aspetti come il “tempo perso” , la sicurezza , l’inquinamento, i consumi. Anche perchè l’Italia è uno dei paesi a più alta densità di traffico, con quasi 80% di trasporto passeggeri e merci su strada (ABB 2012). In un rapporto ACI del 2009 venivano quantificati gli spostamenti medi in auto nelle quattro principali città Italiane con tempi ________________________________________________________________________________________________________

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che sfioravano i 60 minuti, tempo perso in coda, mentre IBM con un indagine su 20 città di 6 continenti ha determinato che un altro dei problemi fondamentali quando si tratta di mobilità privata è quello dei parcheggi, infatti quasi il 30% del traffico cittadino sarebbe causato da automobilisti alla ricerca di parcheggi.

fig.6 Tabella costo per la congestione da traffico in Germani,Spagna,Francia,UK,Italia Fonte: : JRC Scientific & Policy Reports, 2012

Secondo la ricerca Pike invece, il valore di mercato del trasporto smart è in crescita +20 % annuo. E si stima che sarà superiore a 100 miliardi di dollari entro il 2018,tale valutazione comprende una stima delle tecnologie intelligenti che verranno usate, la spesa per l’innovazione, il design e la consulenza ingegneristica oltre che lo sviluppo di infrastrutture e tecnologie ICT, software,analisi ed automazione.

Il mercato economico che produce soluzioni innovative per il traffico e in generale per la mobilità potrebbe essere un volano economico in paesi in stagnazione economica come l’Italia.

Per quanto riguarda il settore dei rifiuti (waste management), non vi è una significativa crescita della tecnologia per ridurre i costi e migliorare l’efficienza se paragonata agli altri settori delle smart cities. Tuttavia la gestione dei rifiuti intelligenti è un mercato relativamente più nuovo il cui vero valore è da ricercare nei benefici.

Il comportamento umano nei confronti dei rifiuti e il loro trattamento, giocano un ruolo significativo nello spiegare perché il settore delle innovazioni tecnologiche della gestione intelligente dei rifiuti è in ritardo rispetto gli altri settori. L’industria della gestione rifiuti a livello globale impiega circa 40 milioni di lavoratori, è importante migliorare l’efficienza della raccolta differenziata e la trattazione dei rifiuti il più possibile vicino al punto di produzione, piuttosto che l’esportazione e il trattamento al di fuori delle zone di produzione. Il caso di Napoli (ma anche altre città italiane) è sintomatico dell’importanza del ciclo dei rifiuti e della raccolta differenziata nelle città.

La maggior parte della tecnologia “intelligente” impiegata nei settori della gestione dei rifiuti si concentra sul miglioramento dell’efficienza della raccolta dei rifiuti e della ________________________________________________________________________________________________________

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loro separazione. Le maggiori tecnologie ICT riguardo questo aspetto sono: • Smart Bins pubblici • tag RFID e GPS • Raccolta automatica • separazione meccanica dei rifiuti Come abbiamo pero già visto nel capitolo 3 paragrafo 1.2 , non basta inserire uno schermo per rendere smart un bidone, cosi come si sono dimostrate molte volte deleterie più che utili, l’introduzione di tessere per l’apertura dei bidoni.

Come mostra infatti la fig.7 molti cittadini tendono ad abbandonare i rifiuti di fianco ai cassonetti qualora si siano dimenticati le tessere RFID che permette l’apertura del bidone. Ritorna quindi il concetto che dovrebbe essere alla base di qualunque intervento , cioè creare delle smart people prima di smart object.

E’ quindi fondamentale la cultura del rifiuto, intesa come “insegnare” l’importanza del riciclo e quando possibile ricompensare lo sforzo che il cittadino compie nella suddivisione dei materiali ad esempio con sconti nelle tasse dei rifiuti, ed in questo caso la tecnologia può venire incontro indicando all’amministrazione i cittadini virtuosi cosa che senza un supporto tecnologico sarebbe molto più complicato o irrealizzabile.

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fig.7 immagine cassonetti con apertura tramite smart card(RFID) a sassuolo Fonte:google immagini

Il mercato economico per le aziende dei rifiuti intelligenti è ancora da esplorare, in Canada ad esempio,e nello specifico a Montrèal sono stati investiti 8,2 milioni di dollari per la realizzazione della rete Envac, un sistema di raccolta rifiuti differenziata tramite condotti sotto vuoto che corrono sottoterra e gestiti in via telematica dalla ________________________________________________________________________________________________________

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Svezia, simili ad esperimenti ma in scala molto minore già attuati a Barcellona e Stoccolma.

In Italia invece siamo ancora parecchio indietro anche per quanto riguarda la raccolta differenziata tradizionale delle grani città, solo sei capoluoghi di provincia superano 65% della raccolta, di cui nessuna con più di 200 mila abitanti ed in particolare è prevalente dove la raccolta è a carattere consortile.

Se si prende ad esempio l’alluminio ,il costo per una tonnellata di alluminio primario2 è pari a quasi quattro tonnellate di bauxite e circa 400kg di anodo con una spesa energetica per il processo pari a 14.000 kWh per un costo di circa $1500/ton (agmetalminer.com) è chiaro come convenga per chi produce alluminio l’uso di alluminio secondario ottenuto da riciclo.

Per quanto riguarda l’edilizia e quindi gli smart building, prendendo il caso Italiano le Città metropolitane hanno il 76.2% di edifici con oltre 40anni e si prevede che diventino 85,2% entro il 2020. Tra le Città capoluoghi la quota scende a 68.7% con previsioni del 79.7% per il 2020, contro la media nazionale che individua nel 55.4% il parco edilizio con più di 40anni e ne prevede quota 68.6% entro il 2020 (fonte:Cresme su dati Istat) Efficienza energetica è un obiettivo a cui mirare per ottenere sia sostenibilità che convenienza, attualmente il consumo massimo consentito in Italia per le nuove costruzioni è di 120 kWh/mq contro i 70 kWh/mq della Germania .

Inoltre il consumo medio dei condomini esistenti, prendendo come esempio la Lombardia; è pari a 183 kWh/mq. Da questi dati risulta chiaro come l’edilizia oltre,che uno dei maggiori responsabili delle emissioni di CO2 come visto nei capitoli precedenti, è uno dei maggiori costi economici.

fig.8 tabella investimenti e ritorni in un paese più smart Fonte: Rapporto ABB 2012

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Come mostra la tabella (fig.8) elaborata nel rapporto ABB 20123 , il settore dell’edilizia in Italia, riferite ad interventi (parziali o integrali) di riqualificazione energetica nel settore residenziale sono quelli con margini di ottimizzazione potenzialmente più alti con variazioni dal 10 al 50%.

Quali sono le principali fonti di investimento per le smart city dunque? Oltre i fondi Europei già visti nel precedente capitolo, meritano una menzione gli investimenti diretti dei privati tramite project financing o con forme di partenariato pubblico privato (modello ESCO).

Tramite pre-commercial Public Procurement cioè un appalto pubblico per la realizzazione di una attività di ricerca e sviluppo finalizzate alla progettazione, produzione di prototipi di servizio non ancora adatti ad un uso commerciale ma che potrebbero essere usati una volta perfezionati, una soluzione valida per la sperimentazione o per facilitare processi. A livello Europeo il Public Procurement vale il 16% del PIL (A.Granelli – Kanso 2013). L’innovazione nel processo sta nel fatto che il processo possiede un alto rischio di Ricerca e Sviluppo che pero è basato sulla condivisione tra Pubblica amministrazione e imprese , la P.A inoltre richiede un determinato requisito prestazionale però lasciandone la libertà nella scelta della strada tecnologica.

________________________________________________________________________________________________________ nota 3: Smart Cities in Italia: un’opportunità nello spirito del Rinascimento per una nuova qualità della vita

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4.2 Il settore del ICT L’equivoco maggiore delle Smart City è confondere l’automazione per l’intelligenza, inoltre questi servizi vengono proposti indistintamente rispetto al contesto storico, non a caso studiosi come Graham e Marvin (2001) indicano come le componenti tecnologiche possono generare fenomeni di frammentazione o alla creazione di gate communities nelle quali alcune categorie tendono a rifugiarsi per inseguire una esistenza facile e priva di pensieri, a patto di avere soldi. Come il caso di Cayala City project, una città “privata” per ricchi dove non ci si debba preoccupare della criminalità come dice Hector Leal responsabile del progetto << “It is the idea of a public space created by the private sector,” Hector Leal dice inoltre. “We have more control. That gives us the ability to offer security and to generate the kind of city people want to live in.>>. Accanto a questa visione distopica , si affianca una visione della tecnologia come volano economico e come strumento per migliorare la qualità della vita degli abitanti delle aree urbane.Come visto nel paragrafo precedente il mercato che porta all’avvicinamento a realtà simili a quelle di vere e proprie smart cities è ancora un mercato per molti inesplorato e ricco di opportunità. Ericsson stima che per ogni 1000 nuove connessioni si generino circa 80 nuovi posti di lavoro (Ericsson and arthur d. Little, 2010-2011). Ma di che tecnologie si tratta?che benefici portano e quali sono i soggetti che le propongono?Sempre Ericsson ogni anno redige un rapporto “networked society city index report”, dove vengono analizzate 25 città nelle quali l’uso del ICT ha apportato miglioramenti alla qualità della vita e alle attività

fig.8 immagine classifica derivante dal rapporto tra maturità ICT e benessere derivante Fonte: networked society city index report ericsson 2012 ________________________________________________________________________________________________________ nota 4: maggiori informazioni sulla città di Cayala city sono conultabili tramite un articolo del hufftington post consultabile al indirizzo: http://www. huffingtonpost.com/2013/01/08/paseo-cayala-guatemala-private-city_n_2434644.html

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imprenditoriali. Il rapporto trae come conclusione che esiste un forte legame tra la maturità delle tecnologie ICT applicate alla città e i benefici “triple-bottom-line” che lasciano pensare che esista una tendenza allo sviluppo orientato alla città tecnologica.

Il rapporto che lega l’ICT alle smart city è un legame lungo, in Italia risale al 1997-98 con una collaborazione tra CISCO e il comune di Milano e all’AEM (Azienda Elettrica Municipale di Milano) per migliorare i servizi a banda larga in una ottica di partecipazione mista pubblica-privatta allora quasi del tutto assente.

Siccome la realizzazione di applicativi ICT per la città richiede un knowledge e costi di sviluppo alti, le attività imprenditoriali che si sono imposte nell’uso di sistemi tecnologici avanzati nella città appartengono quasi tutti ai grossi gruppi informatici (CISCO,IBM,Ericsson,Microsoft,Intel,Siemens)e delle telecomunicazioni (Telecom,Vodafone, Deutsche Telekom, AT&T. Nella vasta gamma di fornitori di servizi ICT occorre distinguere tra i diversi approcci presentati in termini di visione della città intelligente e prodotti. Attualmente due delle principali società che hanno dato un significativo contributo per la creazione di applicativi per la città e quindi, precursori del concetto di smart city relativo al “Information e communications technology”, cioè IBM e CISCO ,sono quelle che continuano ad avere la leadreship del settore.

fig.9 Leaderboard Grid Fonte: Navigant Research 2013 ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

Anche altri istituti di ricerca hanno studiato le implicazioni della tecnologia nello sviluppo urbano sostenibile, uno di questi è il “Greenbank smart matrix Smart City” che segue i principali player ICT nelle Smart Cities. Questo modello si basa su uno schema interpretativo formato da un diagramma in cui i 2 assi principali sono visibilità ed innovazione. Dal diagramma risulta come le aziende il cui brand è noto ma adottano soluzioni poco innovative, rivolgono l’attenzione nei confronti delle smart cities come operazioni di marketing e di immagine. Invece player con elevate competenze nell’innovazione tecnologica occupano le posizioni di leadership(IBM), altri player che hanno un knowledge tecnico ma sono poco conosciuti occupano posizioni relative a prodotti e soluzioni altamente specializzate e specifiche(Mitsubishi).

IBM risulta quindi uno delle aziende che attualmente si impongono come leader delle fortniture di sistemi tecnologici per le città del futuro. L’impegno dell’azienda Statunitense si è tramutata nella sua visione “Smarter Planet” che si è tradotta nel programma “Smarter Cities”, attivo da circa 4-5 anni e che in Italia ha gia toccato quasi cento città con la formazione di dodici protocolli strategici (Forum P.A). La visione di IBM si basa su alcuni asset strategici :Healtcare,Education,Traffic,Airport,Rail,Energy,Social service,Public safety,Retail,Comunication.

• Traffic: gestione del traffico orientata al uso di dati provenienti da sensori, dispositivi e sistemi GPS per evitare congestioni e incidenti; • Rail: e Airport :Aeroporti e treni basati su tecnologie in grado di fornire informazioni sulla posizione e lo stato dei mezzi, e di realizzare l’integrazione delle infrastrutture e dei servizi per gli utenti.

• Public safety: garantire la sicurezza pubblica tramite l’uso di strumenti tecnologici, telecamere e sistemi di sensori e di attuatori per prevenire gli eventi.

• Energy:Ottimizzare le prestazioni della rete per permettere risparmi di consumi e distribuzioni più efficienti tramite smart grid.

• Healtcare:Uso di tecnologia per il monitoraggio della salute e per permettere una maggiore conoscenza ai pazienti.

• Social service:Realizzazione di un unico sistema per la raccolta dei dati in grado di individuare frodi e ridurre i costi • Education:Migliore gestione dei sistemi di istruzione e dei processi di apprendimento tramite sistemi tecnologici. (es “Classroom 2.0″ in Emilia.Romagna) • Retail: Trasformazione della città per renderla un polo di attrazione per nuove forme di business.

L’impegno di IBM per la creazione di città intelligenti è come visto legata alla possibilità di enormi profitti futuri legati alla traformazione delle tradizionali città in città smart, e quindi le strategie vanno ricercate in una più ampia visione al fine di mantenere la leadership mondiale come produttore di tecnologie ICT per la città. Ciò avviene anche tramite operazioni di marketing, basata sulla trasformazione della classica cartellonistica in pubblicità interattiva, tutto questo generando una forte attenzione social.(fig.10,11,12) ________________________________________________________________________________________________________

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fig10-11-12 Campagna marketing IBM Smart Idea for smart cities Fonte:google immagini ________________________________________________________________________________________________________

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Ma anche permettendo tramite il sito web5 di condividere a tutti la propria idea per rendere più intelligenti le proprie città.

Ad ogni settore, IBM cerca di fornire soluzioni tecnologiche come nel caso della sicurezza pubblica, con il progetto avviato a New York, dove lavorando a contatto con il Dipartimento di Polizia si è creato un database dati che raccoglie informazioni da diversi schedari il progetto denominato New York Real Time Crime Center (RTCC) Altro progetto quello relativo la città di Chicago dove IBM ha realizzato un sistema di sicurezza intelligente denominato Operation Virtual Shield con la possibilità tramite un unico sistema unificato di accedere alle telecamere di enti pubblici e privati lungo le strade per permettere l’accesso dati visivi ai soccorritori in tempo reale.

Cosa molto simile avviene anche a Rio de Janeiro con sistemi di Smarter policing and emergency response che combinano l’uso del wireless con la videosorveglianza per coordinare le forze addette all’ordine pubblico e alle emergenze. Sebbene rimangano perplessità per quanto riguarda la privacy e la sensazione di vivere sempre di più in un mondo Orwelliano, sebbene la ricerca ABB (2012) faceva notare come, almeno in Italia, la cosiddetta “sindrome del grande fratello” non costituisce un fattore di preoccupazione, infatti il 65% degli intervistati si dichiara favorevole, a dispetto della potenziale lesione alle proprie libertà personali a sistemi di controllo tramite videosorveglianza.

Anche sul versante energetico IBM è fig 13 Graffito di Banksy a Londra un’azienda leader, a Malta sta incorporando Fonte: google immagini una smart grid che fonda le risorse energetiche e il sistema delle acque per prevenire le perdite. Anche per quanto riguarda l’educazione l’azienda statunitense ha avviato progetti di innovazione tecnologica come il progetto Classroom in the Cloud al Birmingham Metropolitan College che si basa su un integrazione tra soluzioni di smart cloud e strumenti di rete , tra cui condivisione file,web conference,instant message,per permettere l’apprendimento anche per gli studenti che non seguono in aula o in movimento , un modo inoltre di re-immaginare l’ambiente educativo e per ricevere un immediato feedback. Anche in Italia si riscontrano progetti avviati in collaborazione con IBM,tramite spesso, la formazione di specifici comitati.

A Reggio Emilia si è avviato ,ormai nel lontano 2009, il progetto pilota “Classroom 2.0” per consentire a diversi istituti di Reggio Emilia , studenti,insegnanti, genitori e aziende di avere a disposizione una piattaforma collaborativa per poter scambiare ________________________________________________________________________________________________________ nota 5: http://www-949.haw.ibm.com/people4smartercities/smart-ideas

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informazioni e per le aziende ricercare i risultati degli studenti per individuare eventuali future figure lavorative. La città di Parma invece ha adottato terminali video -sportelli “VIRTUAL FRONT OFFICE“ dislocati lungo la città a cui il cittadino può collegarsi e sbrigare le proprie pratiche burocratiche tramite una “Citizen Card“, che sarà utilizzabile anche per i servizi di mobilità sostenibile e per i pagamenti di contributi locali. A Bolzano invece è stato avviato il progetto “Abitare Sicuri” , un nuovo sistema di monitoraggio e tele assistenza per i cittadini che necessitano di assistenza domiciliare. A Nettuno si è invece avviato un progetto pilota per l’accessibilità ai disabili tramite l’uso di smartphone e tag NFC per avere indicazioni sui percorsi più agevoli e per un immediato feedback dei posti poco user-friendly. Sempre nella categoria degli interventi ICT di tipo “Human Centric” rientra anche il progetto avviato a Salerno.

Questi sono solo alcuni degli esempi del partenariato pubblico-privato e IBM per la realizzazione di strumenti per rendere più smart la città. Ma IBM non è l’unica azienda esistono come visto diverse realtà minori ,ma sicuramente vale la pena citare anche il caso di CISCO altro leader del mercato degli strumenti ICT per la città.

CISCO ha iniziato le collaborazioni con alcune città oggi precursori e best pratiche per creare città sostenibili già nel 2006, l’azienda del Information and communication Tecnology ha infatti lanciato da tempo il suo programma Smart+Connected Communities dove la città diviene luogo per strategie di medio e lungo termine per trasformarle in città più intelligenti e quindi ridurre le emissioni di CO2. L’obiettivo è quello di creare un modello che usando le potenzialità della rete permetta una risposta migliore alla sempre crescente domanda di energia dovuta all’intensificarsi dell’urbanizzazione. Cisco ha inoltre puntato molto sulla tecnologia per gli edifici con lo “Smart Building Systems” cioè una serie di risorse per costruire edifici intelligenti tramite integrazione e l’uso di strumenti informatici per il controllo del riscaldamento, ventilazione, illuminazione, sicurezza, sistema fonti rinnovabili. L’azienda californiana punta quindi a quel settore di mercato che oggi risulta essere uno dei più energivori per ridurne i consumi tramite un’integrazione tra tecnologia dell’informazione negli edifici e tecnologia della rete.

Smart+Connected Communities, è composta da due parti fondamentali6: • Community+Connect (Comunità+Connessione): dove si mira alla trasformazione delle esperienze di vita quotidiana quali vivere e lavorare in un nuovo modo usando le informazioni e le applicazioni in tempo reale. Cisco tramite il partenariato privato-pubblico mira a fornire servizi per la casa, lavoro, scuola, ospedali, centri commerciali, stadi, viaggi, e governo e di auto sostenibilità economica, sociale e ambientale • Community+Exchange (Comunità+Scambio): si tratta di un Back-Office , una centrale operativa che aiuta le operazioni e la pianificazione giorno per giorno (day by day) di una comunità , tramite una piattaforma di distribuzione dei servizi flessibile e sicura per condividere informazioni e generare collaborazione tramite gli enti pubblici e privati del settore. Il tutto per favorire alcuni settori chiave delle ________________________________________________________________________________________________________ nota 6: tutti i casi studio ibm sono consultabili divisi per sessioni tematiche su: http://www.ibm.com/smarterplanet/us/en

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smart cities come trasporti, telecomunicazioni, sicurezza e protezione,sistemi di costruzione, la sanità, i servizi sociali del governo.

L’iniziativa Comunità Smart + Connected Cisco persegue soluzioni innovative lungo otto settori chiave: • Smart+Connected Real Estate • Smart+Connected Utilities • Smart+Connected Transportation • Smart+Connected Safety & Security • Smart+Connected Learning • Smart+Connected Health • Smart+Connected Government • Smart+Connected Sports and Entertainment Ma l’azienda Statunitense ha anche lanciato quest’anno insieme a GDF Suez, azienda del settore elettrico, il progetto City Protocol. Cioè di una piattaforma o framework che mira a definire i criteri per la certificazione di progetti per la trasformazione di centri urbani in centri smartness.

Questo sistema lanciato da Cisco con la municipalità di Barcellona e presentato nel contesto della seconda edizione di Smart City Expo World Congress, si pone come obbiettivo di aiutare a costruire le città del futuro tramite una rete globale di partnership tra istituti di ricerca,industria e altri enti.

Investimento di Cisco nelle città intelligenti è notevole e la sua posizione di leader di mercato riflette il lavoro iniziato diverso tempo fa con città come San Francisco, Barcellona, Amsterdam, e Songdo ed anche il suo approccio è in evoluzione con progetti che riguardano una vasta gamma di altre città e comunità e un forte gruppo di partner industriali .

Nonostante questo molte altre aziende come già visto (fig.9) cercano di recuperare il gap e di imporsi in un mercato dalle forti possibilità economiche per il futuro. Molti di questi player stanno ancora sviluppando offerte sulla base di servizi a supporto del pubblico come il caso delle società di software enterprise come Oracle, Microsoft e Sap e società di servizi come Atos e CapGemini. La sfida per i fornitori di questi tipo è quello di vedere le opportunità che le città possono offrire e fornire soluzioni che siano vantaggiose per tutti e non limitarsi a vendere un servizio anche qualora non utile, numerosi sono i casi di vendita di “smart object” come lampioni con wifi spacciati per tecnologia smart, quando ormai il wifi è solo uno strumento abilitante, piuttosto che inutili tecnologie altamente costose e poco replicabili che vengono poste come sperimentazioni o progetti pilot. Altri fornitori stanno sostenendo queste sfide di sviluppo urbano tramite un approccio più integrato che si estende su più elementi del loro portafoglio come Schneider Electric , Siemens, Hitachi, Toshiba.

Esistono tuttavia una serie di realtà territoriali, di piccoli player locali che potrebbero sviluppare soluzioni ad doc per il contesto e nel contempo ampliare il mercato locale e diventare volano economico locale e nazionale. ________________________________________________________________________________________________________ nota 6: maggiori informazioni sono reperibili sul report di CISCO http://www.cisco.com/web/strategy/docs/scc/09CS2326_SCC_BrochureForWest_r3_112409.pdf

Capitolo 4: La componente Hardward e il mercato

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RIASSUMENDO: • Per i prossimi anni sono previsti ingenti aumenti nelle spese per rendere smart le città.

• Entro il 2020 il mercato delle smart cities varrà 20,2 miliardi con un tasso di crescita annuale composto del 16,2% • Il settore del ICT relativo alla smart city che avrà una più rapida crescita sarà la mobilità smart con una crescita del 19,5% entro il 2020 pari a un mercato di 5,5 miliardi di dollari l’anno.

• I mercati che si prevedono più dinamici per gli investimenti in ICT nelle città saranno la Cina e l’India, mentre le città Europee dovranno fare i conti con carenze di investimenti per attuare progetti a scala più ampia del semplice Pilot, questo in special modo nel sud-Europa.

• I Paesi dell’Africa e dell’America latina si prevedono saranno quelle che meno investiranno in tecnologia ICT legate alla smartness.

• L’Italia per diventare smart avrebbe bisogno di investire quasi 3 punti di PIL ogni anno fino al 2030 • La Smart Energy sarà l’altro grande mercato globale con quote di investimenti previsti entro il 2020 che oscilleranno tra i 150 e 220 miliardi di dollari.

• Nelle regioni più povere si stima che ancora 1 miliardo di persone non hanno l’elettricità.

• L’ONU prevede che la domanda globale di acqua aumenterà entro il 2020 del 40-50% e circa 2,8 miliardi di persone si troveranno ad affrontare lo stress idrico.

• Il settore del Waste Manager prevede un minor uso di ICT rispetto gli altri comparti della Smart City, tuttavia alcuni servizi permetterebbero una maggior efficenza con notevoli benefici.

• Il rovescio della medaglia del ICT applicata alla sicurezza è l’uso di sistemi di sorveglianza tecnologici che determinano la creazione di Gate Communities per ricchi.

• Le aziende leader nel settore ICT sono IBM e CISCO, tuttavia esistono numerose realtà che operano in diversi campi del ICT come le aziende enterprise Microsoft,Oracle che stanno fornendo nuovi servizi utili alla migrazione verso modelli più smart.

Capitolo 5

LE BEST PRACTICES.

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Le Best Practices

CAPITOLO 5

5.1 Le buone Pratiche Le esperienze di Amsterdam,Dubai,Stoccolma, i sensori di Parades,

il trasporto sostenibile di Curitiba e di Tallin, i distretti tecnologici di Aarhus e quelli sostenibili di Londra sono tutti esempi di realtà complesse e avvolte molto distanti tra loro per approcci e risorse ma accomunati da una visione sistemica della città è dove si è già avviato uno sviluppo di una forma di intelligenza collettiva in termini di cultura della Smart City In questo capitolo sono stati analizzati le logiche smartness in alcune realtà urbane nel mondo che possono essere considerate come best practices e che possono offrire spunti interessanti per la realizzazione di iniziative simili anche in Italia, le città scelte sono frutto di analisi su report di Cittalia, Smart City nel mondo e del report WP1 – Analisi del contesto Smart City nel mondo del PROGETTO PADOVA SOFT CITY.

“Ogni volta che tagli uno zero dal tuo budget ne viene fuori creatività..”

Jaime Lerner

Gli esempi proposti sono stati scelti poiché mostrano soluzioni attuate, non solo da grandi città ma anche da realtà di medie dimensioni e che grazie all’attuazione di infrastrutture tecnologiche e pianificazioni attente hanno permesso un miglioramento della qualità della vita dei cittadini coinvolti e il marketing del proprio city brand a livello internazionale.

Gli esempi scelti di Best Practices sono suddivisi secondo schemi di azioni principali proposte dalle varie città, in tre macro-gruppi che comprendono all’interno diversi temi legati alla smart city.

Si è scelto di utilizzare solo tre gruppi ma che riunissero le diverse dimensioni della smartness accomunando i temi legati più strettamente alla qualità della vita come la governance,living e people in un macrogruppo mentre si è accomunato i termini del risparmio energetico,smart grid e della riduzione degli inquinanti in un’altra categoria poiché come si è visto spesso molte pratiche sono accomunate da forti visioni incentrate sulla componente energetica .Infine un’ultima categoria riguarda la mobilità ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

urbana che al suo interno comprende sistemi tecnologici e altri low-cost.

Ricapitolando quindi le buone pratiche proposte sono divise nelle seguenti categorie: • MOBILITÀ SOSTENIBILE : ztl,auto elettriche e trasporto alternativo,corsie riservate per il trasporto pubblico e uso delle bici.

• SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE-ENERGETICA: energia, edifici zeb, suolo, acqua,smart grid,qualità dell’aria, controllo delle emissioni inquinanti • SOCIETÀ SMART: istruzione, sanità, governance ,partecipazione sociale,inclusione, sicurezza urbana.

fig.1. mappa città smart ex novo Fonte:The Economist

Accanto queste categorie che si sposano bene con l’identità di città ormai consolidate storicamente, esistono anche città costruite ex novo, progetti pilota di città prima non esistenti che vale la pena citare, perchè esempi di una diversa filosofia, di un processo di tipo Top-down, piuttosto che approcci di tipo bottom-up invece maggiormente utilizzati in ambiti storicamente consolidate. Questo è un approccio più radicale al problema della crescita demografica e della scarsità di risorse. Anche se a molte persone, approcci di questo tipo possono mettere in soggezione e portare alla mente la città di Panem negli Hunger Games, film in cui i residenti sono per lo più preoccupati di moda, cibo e intrattenimento. Nonostante la sua visione distopica del futuro, il film fornisce ciò che alcuni considerano uno sguardo verso il futuro delle moderne smart cities ex-novo.

Tra queste città vale la pena citare sicuramente Masdar City negli Emirati Arabi, Songdo Korea (in collaborazione con CISCO), Lavasa India, Caofeidian, Tianjin ecocity e Dongtan in Cina, Nature city a Keizer (Oregon), PlanIt in Portogallo. ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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In realtà più che di vere e proprie città, questi sono dei pilot, che alcune volte incorrono nell’errore di considerare la città smart, esclusivamente tramite la lente della sostenibilità ambientale, tralasciando altri fattori chiave di una smart city.

5.1.2 Le Nuove Smart Cities Le città “intelligenti” ex novo hanno sicuramente come punto a favore , l’elevato grado di libertà di pianificazione urbana sia nella progettazione che nelle infrastrutture siano esse di servizi o trasporto.

Tutto questo si traduce nella possibilità di definire un approccio integrato dei piani regolatori. La maggioranza di questi esempi si registrano in Medio Oriente o Asia Masdar che letteralmente significa “la città sorgente” sita a pochi chilometri da AbuDhabi negli Emirati Arabi Uniti , è l’esempio più famoso ed uno dei primi progetti di urbanistica sostenibile di una città ex novo.

Progettata dallo studio Foster and Partners, la città dovrebbe essere un modello di città a zero emissioni, cioè limitando al massimo i danni ambientali usando fonti rinnovabili e limitando le risorse utilizzate. Il Masdar City Project è finanziato dall’Abu Dhabi Future Energy Company di proprietà dello sceicco Mohammad Bin Zayed Al Nahyan, il costo stimato per la realizzazione complessiva dell’opera, già inaugurata ma ancora in corso è di circa 22 miliardi di dollari.

La città si estende su una superficie di circa 6 km2 a 30km dalla capitale e molto vicino all’aeroporto di Abu Dhabi ed è pensata per una popolazione di circa 50.000 abitanti.

fig1. Immagine del render di Madar city Fonte:Fonster and Partness

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Smart city

Nelle intenzioni il progetto non è l’ennesimo giocattolo ma un vero e proprio modello di business verde. Infatti nelle intenzioni dello sceicco,c’è quella di insediarne 1000 imprese attive nel settore della GreenEconomy, una Silicon Valley improntata all’economia verde e al relativo mercato.

I cantieri sono partiti nel 2008 e dovrebbero terminare nel 2020. Oggi comunque una parte della città è già costruita ed abitata, la città trarrà a pieno regime la maggior parte dell’energia elettrica richiesta da una centrale fotovoltaica ampia 21 ettari che produce 40.000 MW di energia .Si stima che terminata la “smart city utopica” consumerà il 75% di energia in meno rispetto una città di pari dimensione ma tradizionale.

La sperimentazione riguarda anche la centrale eolica, Windstalk, che attualmente è ancora un concept ma se realizzata, conterà 1.200 pali in fibra di carbonio alti 55 metri, che partiranno da una base di 30 cm per poi arrivare in cima a soli 5cm e verranno assicurati al terreno tramite una piattaforma circolare di 10metri di diametro.

In cima gli steli saranno dotati di led che si illumineranno quando mossi dal vento,il principio alla base è quello delle spighe al vento, ossia questi steli oscillerebbero continuamente ad ogni folata generando energia.

Anche la posizione degli edifici è studiata per sfruttare le caratteristiche naturali, per esempio gli edifici sono posizionati in modo da ricevere il vento proveniente dal mare, anche a causa del fatto che uno dei maggiori costi energetici negli Emirati Arabi è da imputare al raffrescamento estivo (70% per l’aria condizionata). Inoltre alcuni edifici,ed in particolare il Masdar Institute riprendono le forme del mashrabiya1 al fine di evitare un eccessivo irradiamento solare.

Anche gli spazi limitati tra gli edifici sono studiati per favorire la ventilazione a cui contribuisce la Wind Tower posta al centro della piazza che favorisce il naturale passaggio dell’aria.

Anche le pareti sono ondulate per lo stesso motivo.

Anche per il trasporto si è scelto di adottare una soluzione high tech quella del trasporto tramite Personal Rapid Transit, ideato da un’azienda italiana. L’ingegnere fig.3 immagine del masdar institute che riprende il mashrabiya che ha avuto l’idea si chiama Fonte:google immagini Luca Guala, che come lui stesso ha dichiarato, si è ispirato ad un racconto di fantascienza di Isaac Asimov1 per creare il servizio di taxi robotici “Personal Rapid Transport”. A testimonianza che i mondi fantascientifici e distopici immaginati da scrittori piu di 50anni fà non sono poi cosi lontani, almeno non nella ricchissima AbuDhabi. ________________________________________________________________________________________________________ nota 1: Le mashrabiye sono un sistema di raffrescamento passivo tipico delle zone del Nordafrica e del mondo arabo, sono aperture schermate da una grata in legno, discreta, utile ed elegante,, “il termine mashrabiya deriva dalla parola araba bere ed in origine significava il luogo in cui si beve”. nota 2: Nel 1964 sulle colonne del New York Times, in occasione dell’Esposizione Universale a New York, l’autore de Il ciclo dei robot raccontava quali sarebbero state le grandi innovazioni del 2014,tra queste spiccava : Ci saranno veicoli guidati da robot. I viaggi si potranno programmare verso destinazioni diverse. La guida non avrà le interferenze dei riflessi umani, le altre sorprendenti previsioni sono consultabili sul blog www.

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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Ma cosa sono questi PRF? Sostanzialmente si tratta di veicoli elettrici disposti lungo una fitta rete di 1500 stazioni di micrometropolitane ad uso semi-individuale che si muovono su magneti posti lungo l’asfalto a intervalli regolari il tutto senza bisogno di un conducente e che si avvicinano molto al concetto di door to door .

Il passeggero che salirà alla fermata ,solitamente posta ogni 150-300 metri, digiterà su uno schermo la destinazione, pagherà e sarà trasportato a destinazione, il tutto gestito da un computer centrale .Questo sistema costoso è stato in parte ridimensionato attualmente all’area attorno al campus dell’Istituto Masdar, dal momento che stanno per essere commercializzate tante auto elettriche.

Tutto verrà riciclato infatti solo il 2% dei rifiuti sarà destinato alla discarica, mentre tutto il resto usato come biocombustibile o riciclato, anche l’acqua verrà reimmessa in circolo dopo essere stata depurata e purificata.

Il risparmio di circa un milione di tonnellate di CO2 l’anno permetterà di avere crediti verdi da reinvestire per i prossimi 21 anni, autofinanziando una parte (seppur piccola) della propria edificazione.

Per dare credibilità a questa svolta green il sultano Al Jaber ha ottenuto il trasferimento dell’Agenzia internazionale per le energie rinnovabili (IRENA) formata da 144 paesi, ad Abu Dhabi, prima volta in cui un’organizzazione internazionale di alto profilo ha scelto come sede principale un paese del Medio Oriente. Tuttavia il progetto ha subito ritardi dovuti anche a una mancanza di liquidità a seguito del credito di 26 miliardi di dollari, a favore di Dubai, soldi che hanno ritardato il progetto di Masdar City inizialmente previsto per terminare nel 2016.

Inoltre non mancano i critici, innanzitutto Masdar sarà abitata da circa 50000 abitanti cioè secondo i nostri parametri sarebbe una piccola città, il cui costo è esorbitante quindi difficilmente replicabile, si tratterebbe solamente di un pilot quindi.

In secondo luogo l’essere umano non sembra essere al centro dei processi, quanto piuttosto l’innovazione e l’ICT viste come fini a se stessi e non come modo per comunicare tra uomini .

Altri si chiedono se Masdar sia un modello sostenibile o un Ghetto high-end,come faceva notare il critico dell’architettura del New York Time ,Nicolai Ouroussoff (2010) che osserva come molti fossero titubanti riguardo Masdar quando fu annunciato il progetto, scrivendo che “il progetto evocato sia una fortezza medievale murato e una versione aggiornata del Magic Kingdom Tomorrowlan”.

Ma alla fine , Ouroussoff è più preoccupato della possibilità che si tratta di un ghetto di fascia alta, infatti sia i ricchi che le classi medie istruite hanno sempre trovato conforto nel rinchiudersi all’interno di una varietà di mini utopie .

Ciò ha comportato non solo la proliferazione di comunità chiuse suburbane, ma anche la trasformazione dei centri urbani di posti come Parigi e New York in parchi giochi per turisti.

Masdar è l’ennesimo esempio e il culmine di questa tendenza: una società autosufficiente, sollevato su un piedistallo e al di fuori della portata della maggior parte dei cittadini del mondo . ________________________________________________________________________________________________________ scrivendovolo.com/le-profezie-di-isaac-asimov-50-anni-dopo-quante-si-sono-avverate/

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Smart city

Songdo in Corea del Sud è un altro esempio di città intelligente ex novo, costruita su 6 km2 di terra bonificata e posizionata a circa 45 km a sud della capitale Seul, Songdo City e sarà destinata ,al termine della sua costruzione nel 2015, ad ospitare circa 65.000 abitanti ,circondati da spazi aperti e parchi per 240 ettari, una utopia del nuovo millennio insomma.

La progettazione del masterplan è stata affidata allo studio Kohn Pedersen Fox, la prima pietra è stata posata nel 2009, ad oggi sono costruiti già 100 edifici e altri sono ancora in costruzione il tutto per un investimento di 35 miliardi di dollari, ma che nelle speranze dei progettisti porterà la città a diventare il centro commerciale della Corea e importante meta di affari per il Nord-est Asiatico.

Tutti gli edifici saranno connessi grazie ad un sistema di ciclabili (25km circa) e percorsi pedonali, dando particolare attenzione anche alla flora locale con specie autoctone. Il 40% del totale dell’area sarà costituita da spazi aperti e pubblici ed inoltre al centro della città è previsto un parco di 40 ettari sul modello di Central Park a Manhattan.

Per quanto riguarda i mezzi di trasporto, la metropolitana collegherà l’aeroporto al centro e le linee di autobus serviranno a collegare le aree suburbane della città.

Anche i parcheggi avranno spazi suddivisi, il 10% del totale saranno destinato agli uffici e commerciale e il 5% riservato a veicoli poco inquinanti. I veicoli elettrici in particolare avranno le stazioni di ricarica pubbliche e istallate sia dentro i garage che nelle aree pubbliche in superficie. Altro tassello importante è quello della gestione delle acque, infatti tramite la morfologia del terreno sarà possibile riutilizzare parte dell’acqua piovana per uso irriguo, cosi come l’uso di tetti verdi per evitare un eccessivo drenaggio. L’acqua calda e il gas sarà fornita da un centro di co-generazione, mentre un sistema centralizzato permetterà la raccolta di rifiuti, evitando così il passaggio dei camion della spazzatura durante la notte. Essendo pensato come Hub commerciale, Songdo avrà un Central Business District tra i più avanzati al mondo.

Tutti gli edifici che ospiteranno edifici economici e finanziari saranno di classe energetica “A” con evidenti risparmi economici e ambientali. La città è inoltre coperta di fibra ottica che raccoglierà dati e il sistema di telepresenza sarà installato in abitazioni, uffici e ospedali.

Tuttavia persone che l’hanno già visitata denotano alcuni problemi, ad esempio le luci dei semafori pedonali molto corte come tempistiche e scarso rispetto nelle zone ciclabili da parte delle automobili, a testimonianza che senza smart people non possono esistere smart city.

Inoltre molti edifici attualmente sono ancora vuoti conferendo alla città un’aria fantasma, la filosofia che sembra aver guidato la costruzione è “Se lo costruisci verranno” ma sembra non essere più vero almeno per quanto riguarda Songdo.3 Inoltre molti appartamenti sono stati acquistati da speculatori pensando che qualsiasi cosa in Songdo si sarebbe trasformata in oro cosa che si è dimostrata falsa.

L’idea di Songdo è probabilmente quella di una smart city per uomini d’affari ,una città ________________________________________________________________________________________________________ nota.3: Ulteriori foto sono presenti su http://kojects.com/ , dal report si evince come ancora gran parte della città sembri vuota ed inoltre risulta forte l’aspetto di trovarsi di fronte a una città esclusivamente incentrata sull’aspetto degli affari.

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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stupefacente, intelligente nel suo aspetto architettonico con edifici che salgono all’ombra di montagne occidentali della Corea del Sud ma le unità di abitazioni sono concepite come strutture individuali a se stessi, ma non basta l’insieme di questi edifici senza volto per creare un “senso” di luogo.

Fig.4.Vista della città di Songdo ancora in costruzione fonte:google immagini fig.5 Autmobile sulle striscie di attraversamento ciclabile a Songdo. fonte: http://kojects.com/

L’architettura uniforme non deve necessariamente produrre un ambiente di morti, se vi è una certa flessibilità sul terreno; a New York, per esempio , lungo la Third Avenue torri residenziali sono suddivisi a livello della strada in piccoli negozi e caffè dando un senso di vicinato. Ma a Songdo sembra mancare questo principio di diversità. ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

Lavasa in India è l’esempio della visione intelligente delle città fornite da uno dei paesi più popolati del mondo.

Situato in una valle a 200km da Mumbai(3h in auto) e a 65 da Pune(1h in auto),si trova lungo il corridoio economico e fisico che le unisce, è la prima città smart e sostenibile costruita ex novo in India, con case che richiamano le tonalità pastello degli edifici di Portofino.

fig.6 Posizione di Lavasa rispetto Pune e Mumbai Fonte: http://gscdubuque.com/PresentationsPDF/KeynoteWrighton.pdf

La città è sviluppata principalmente da Hindustan Construction Company ( HCC) e si trova tra alcuni colli su una superficie di 25.000 ettari, la città avrà una vasta gamma di alloggi; da ville in collina ad alloggi a budget più ridotto per classi meno agiate.

Inoltre sono previste partneship con leader mondiali di vari settori da quelli turistici a quelli della salute e benessere all’istruzione e turismo.

Un progetto in verità su cui stanno emergendo diversi ostacoli burocratici a causa di ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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vincoli ambientali non rispettati, ma questo progetto rappresenta una delle più grandi infrastrutture privare realizzate in India dal dopo colonialismo Britannico e si prevede una popolazione permanente di 200.000 abitanti e un afflusso turistico che porterà alle casse dei soggetti coinvolti nella realizzazione quasi 2 milioni di Euro l’anno.

Fig.7.Vista della valle nel 2007 fig.8 Vista della valle nel 2010 con la città di Lavasa fonte: http://gscdubuque.com/PresentationsPDF/KeynoteWrighton.pdf

Questa nuova città con facciate mediterranee e caffè lungo il lago avrà, una volta terminata completamente un costo di 31 miliardi di dollari e rappresenterà quell’utopia inseguita dalla classe medio-alta in contrasto con il suo vicino, la città di Pune .

Ma ci sono anche altri aspetti negativi: dopo più di 10 anni dall’inizio della costruzione ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

non vi è un modello di governance sostenibile e quindi i rapporti istituzionali sono complicati. Inoltre la nuova città è costruita con lo stile mediterraneo, ma non è molto diversa dalla Venezia di Las Vegas , invece di cercare di mostrare l’architettura locale frutto di millenni di influenze si ricorre all’uso artefatto di architetture lontane con l’unico obbiettivo di attrarre turisti.

Si ripropongono alcuni problemi già visti cioè quello di ghetti per classe agiata e inoltre siamo arrivati ​​ad un punto morto cioè costruire qualcosa in India, ma senza riferimenti indiani.

fig.9 immagine di Lavasa in stile Mediterraneo fonte:google immagini

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Capitolo 5: Le Best Pratiche

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PlanIT Valley, a Paredes, distretto di Oporto, in Portogallo è invece l’esempio di smart city ex nova costruita nel vecchio continente.

Il progetto prevede la (ri-) costruzione di un’area di circa 17 km2 ,caratterizzato dall’adozione di tecnologie e ecosostenibilità.

fig.10 immagine del progetto PlanetIT Valleyj Fonte: Google immagini

La città sarà dotata di oltre 100 milioni di sensori che daranno informazioni in tempo reale ed in modo automatico grazie a un sistema centralizzato denominato UOS, Urban Operating System una vera e propria piattaforma M2M cloud-based che dal lato dei cittadini permetterà di usufruire di app apposite, le PlaceApps, software citizen-facing sviluppati della piattaforma per offrire ai cittadini alcune possibilità di controllo sull’ambiente che li circonda.

Il progetto, prevede un investimento di 19 miliardi di Euro ed è voluto dall’azienda ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

Living PlanIt, assieme a partner Cisco, McLaren Electronic Systems e Accenture.

La base del progetto è quella di creare un prototipo di città dotata di un sistema operativo, quindi la città diviene un vero e proprio Personal Computer Secondo Popular Science, la città avrà anche un sistema per la depurazione e la filtrazione dell’acqua tramite canne e bambù, inoltre ogni abitazione avrà dei sistemi per produrre biocombustibile dai rifiuti ed un sistema di monitoraggio visivo. Il sistema di filtraggio acqua sarà collegato in modo tale da permettere il ricircolo e il riutilizzo delle risorse come ad esempio l’acqua usata per la cottura ed riutilizzata per gli scarichi.

Tutti i residenti grazie le apposite App saranno informati per tutto quanto riguarda la vita cittadina a partire dalla situazione del traffico fino alle ultime news. Anche la forma degli edifici sarà particolare(fig.10) infatti edifici saranno di forma esagonale, per risparmiare spazio e saranno edifici prefabbricati per risparmiare e riutilizzare le risorse finanziarie per la parte tecnologica.I tetti saranno verdi per permettere l’assorbimento delle sostanze inquinanti in atmosfera e per raccogliere l’acqua piovana da riusare.

L’azienda produttrice del Sistema Operativo della città nonchè la produttrice del progetto prevede guadagni tramite quattro canali di entrate: un pagamento da parte dei partners annuale ( che va da 5.000 a 100.000 euro), canoni da uso UOS ( che varia 10-30 per cento dei ricavi lordi ), l’uno per cento delle quote di partecipazioni a Living PlanIT , e una percentuale del totale dei ricavi delle vendite ( dieci a trenta per cento ). Dal canto loro le aziende partner otterrebbero il monopolio sui servizi all’interno della città, anche il governo locale ha sostenuto il progetto ,in particolare attraverso Celso Ferreira, Presidente del Municipio di Paredes.

La città è stata pensata per ospitare in totale 225.000 residenti impiegati per lo più nei settori ricerca e sviluppo delle aziende partner ed infatti la scelta del luogo è stata fatta in funzione del fatto che nel raggio di 75km sono presenti ben 5 università.

I progettisti hanno anche pensato ad un sistema di controllo per i bambini, controllati tramite l’occhio vigile delle telecamere. I dati relativi alla vita della città, dal traffico al meteo, saranno elaborati dal computer. Il futuro della città è nel loro modello organizzativo ,non nei mattoni e nel asfalto ma alcuni aspetti come il MegaComputer che vede tutto ricorda un pò il computer HAL 9000 di Odissea Nello Spazio di Kubric.

Attualmente con il ritrarsi del sostegno pubblico portoghese, il progetto ha subito uno stop, tuttavia il vero problema è nell’approccio Top-down infatti un consorzio tecnologico decide di installare le proprie soluzioni nella municipalità di Paredes senza interazioni con le popolazioni locali Esistono ulteriori esempi di progetti ex novo di città smart per la maggior parte in Asia e Medio Oriente ,come Dongtan (Shangai) Hainan Future City (Cina), Ganthoot Green City (Emirati Arabi), Nanjing Green City (Cina), tuttavia i tre esempi proposti sono chiarificatori della tipologia ex novo delle smart cities. Una città smart è più ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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della somma a tavolino di tecnologie ICT. Inoltre troppo spesso è slegato il contesto della sostenibilita economica e del rientro dei costi nel tempo e il ruolo delle persone all’interno della formazione delle nuove città.

Gia nel 1930 urbanista Lewis Mumford aveva previsto il disastro comportato dalla “pianificazione scientifica “ dei trasporti ; mentre lo svizzero critico di architettura Sigfried Giedion era preoccupato che le tecnologie avrebbero prodotto un paesaggio senza anima, di vetro, acciaio e scatole di cemento. Smart city di ieri , l’incubo di oggi.

Nei successivi paragrafi si proporranno alcuni esempi di Best Pratiche di trasformazione della città esistenti, divise per i settori di intervento nel quale spiccano maggiormente per qualità dell’intervento. . .

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Smart city

5.2 Best Practice: Trasporti sostenibili

Secondo il rapporto ABB (2013) la mobilità è la priorità assoluta dei cittadini in Italia, più della sicurezza ed è uno dei sei assi principali della ricerca sulle smat cities condotta dall’università di Vienna, Delft e Lubiana, oltre a essere uno dei settori finanziati dai bandi Europei.

Inoltre la mobilità rappresenta un mercato interessante per le compagnie ICT, visto le crescenti innovazioni legati al cosiddetto Intelligent Trasportation Systems (ITS) nell’ultimo decennio in particolare, non a caso grandi player internazionali si interessano sempre più frequentemente all’ambito della smart mobility.

Ma la dimensione di Mobility non riguarda solamente, come erroneamente spesso accade, solo la componente tech, ma anche tutti quei sistemi che promuovono l’uso di mezzi a basso impatto o che regolamentano l’accesso ai centri storici e favoriscono l’uso di mezzi pubblici.

Come fa notare il rapporto EUPOLIS (2013) il concetto di smartness riferito all’ambito della mobilità riflette la nebulosità che avvolge il concetto di smart city, tuttavia due sono le accezioni date all’espressione smart mobility: • un sistema di mobilità efficace ed efficiente; • un sistema di mobilità caratterizzato da un consistente uso di innovazioni ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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tecnologiche, sia in termini di ICT sia in termini di mezzi di spostamento Esistono anche politiche smart che però si applicano a progetti minimi, come ad esempio le zone 30, le corsie riservate ai mezzi pubblici o il car sharing tuttavia il concetto di mobilità sostenibile è complesso poichè varia dalla scala minore di quartiere a quella metropolitana.

Nell’ambito della mobilità “tecnologica” sono numerosi gli esempi proposti di nuovi tipi di mezzi di trasporto,molto spesso sviluppati in ambito accademico. Solo per citare uno degli esempi più noti, City car, una concept car completamente elettrica realizzata dal MediaLab del Massachusetts istitute of technology (MIT) da William J. Mitchell responsabile del “Smart Cities Research Group”. è attualmente condotta da Kent Larson, direttore dello Changing Places Research Group. Il prototipo,viene mosso da quattro motori elettrici posizionati sulle ruote che sono pivotanti,cioè consentono il movimento in ogni direzione,ed inoltre presenta un telaio ripiegabile per essere parcheggiata una davanti all’altra in appositi spazi dove ricaricare anche le batterie.

fig.11 immagine citycar MIT Fonte: Google immagini

Anche in Europa ultimamente si è assistito a progetti similari come Hariko, auto elettrica con la possibilità di piegarsi per risparmiare spazio di parcheggio.

In realtà il concetto non è nuovo infatti già Renault nel 1992 aveva presentato un prototipo chiamato Renault Zoom (fig.11), che si piegava per permettere un risparmio dello spazio di parcheggio,il progetto vide la realizzazione di alcuni prototipi non venendo però mai commercializzata a causa della poca efficienza del motore elettrico e la poca appetibilità sul mercato.

Altro progetto sempre made in MIT ma proposta da SenseableLab la fig11. Prototipo Renault -Manta ZOOM 1992 ________________________________________________________________________________________________________ Fonte: Google immagini

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Smart city

Copenhagen Wheel , la prima bici ibrida .In realtà più che di bici si tratta di ruota “intelligente” poichè all’interno contiene un congegno simile al KERS1 di Formula Uno in grado di immagazzinare l’energia durante la frenata e riusarla quando la bici necessita di accelerazioni maggiori ad esempio in salita. Tutto questo in un disco di 4kg di peso che contiene all’interno la batteria ed un sensore GPS. La maggiore innovazione sta nell’integrazione tra batteria e dinamo/motore nel mozzo ed inoltre la presenza di questi sensori che permettono l’interfaccia via blutooth allo smartphone dando dati come: posizione, spazio percorso, condizioni meteo ecc. Il tutto dovrebbe vedere la commercializzazione nel 2015 ad un prezzo che oscilla dai 500 ai 1000 Euro.

Ad Amsterdam (capitale fig.12 immaginethe-copenhagen-wheel.jpgFig1.Mappa delle biciclette) il boom delle dell’impronta ecologica Fonte: Global Footprint Network, 2010 bici è nato con il movimento anarchico dadaista Provos del “Piano delle biciclette bianche“ nel 1965 .

I Provos dicevano “La bicicletta bianca è anarchica e simboleggia semplicità e igiene di fronte alla cafonaggine e alla zozzeria dell’automobile. Una bicicletta non è nulla ma è già qualcosa”, Tutti potevano usare queste bici dipinte di bianco lasciate in ogni angolo della città ed in maniera gratuita, un sistema non dissimile dall’attuale Bike Sharing ma che vide la risposta della polizia che sequestro le biciclette ed accuso i cittadini che ne facevano uso di istigazione al furto poichè le biciclette erano senza lucchetto e catena.

Attualmente in paesi come l’Olanda (18 milioni di bici, 16,5 milioni di abitanti e 900mila furti),ma anche nel resto dell’Europa, sono notevoli i furti di biciclette tanto che nel 2008 governo definì il furto ciclistico “priorità politica” ed a Rotterdam, attualmente la polizia continua a seminare bici-esca dotata di identificator, ed infatti lungo le postazioni di sosta delle bici (innumerevoli) non si vedono bici nuove ma solo bici vecchie e dallo scarso valore. Anche ad Amsterdam la situazione è analoga “Ti hanno preso la bici? Rubane un’altra” è la reazione più comune ed adottata è motivo principale del parco bici della capitale Olandese. Ci si chiede quindi quanto tempo possa durare una bici del costo di quasi 500 Euro in città ad alto tasso di furti sebbene dotato di GPS.Inoltre come fa notare un articolo del Guardian (19/08/2010) la Copenaghen wheel si avverte come parte di una tendenza più ampia di “overengineer” di biciclette per il bene della tecno- feticizzazione piuttosto che una reale necessità. Il risultato: più profitto per i produttori di accessori e bici , prezzi più elevati ________________________________________________________________________________________________________ nota 1 KERS l’acronimo di Kinetic Energy Recovery System, ovvero Sistema di Recupero dell’Energia Cinetica.

Si tratta di un sistema che, anziché disperdere l’energia cinetica in forma di calore durante la frenata, ne consente un parziale recupero sotto forma di energia meccanica o elettrica, nuovamente spendibile per la trazione del veicolo o per l’alimentazione dei suoi dispositivi elettrici.

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e più manutenzione per i ciclisti. Esistono altri esempi di tecnologia ICT applicata alla mobilità ,molto utili sono quelli legati alla sensoristica per il traffico o alla possibilità dell’uso della tecnologia per la tariffazione sistemica basata sulla distanza degli spostamenti. Rimane comunque importante che la Mobilità smart sia anche basata sull’equità sociale. Politiche come quella dei blocchi alla circolazione delle auto più inquinanti, sebbene virtuose, spesso finiscono per colpire le fasce di popolazione che per motivi economici non possono cambiare il parco macchine cosi come la zona C di Milano. Uno dei principali problemi da risolvere è quello della non modulazione delle tariffe in base al reddito dei singoli (Levinson, 2010).

Gli approcci alla mobilità nelle diverse città possono apparire omogenei (SMART CITY PROGETTI E TECNOLOGIE PER CITTÀ PIÙ INTELLIGENTI - 2011), gli strumenti sono quelli noti: la ZTL, il controllo satellitare, i varchi elettronici, le corsie preferenziali e le piattaforme di consolidamento urbano.

Quello che cambia è la modalità di combinazione che varia molto ed è dipendente dal contesto locale. Nel successivo paragrafo si cercherà di analizzare alcune di quelle pratiche virtuose adottate nel mondo per quanto concerne l’ambito della mobilità all’interno dei progetti di trasformazione da città a smart city, infondo muoversi meglio vuol dire vivere meglio.

5.2.1 TALLINN-Estonia La città di Tallinn, la capitale dell’Estonia, nonché suo principale porto, ha avviato diversi progetti di smartness, in virtù anche del fatto che risulta una delle città più connesse d’Europa, tuttavia tra questi progetti sicuramente strategica è la mobilità sostenibile.

Attualmente la città presenta un parco mezzi autobus di 380 unità per una lunghezza della linea di 646 km (87%) ,77 tram per 33km (4%) e 100 filobus (Trolleys) per 67 km (9%) il tutto per un totale di 746km di linee di trasporto pubblico nella città.

Nel 2004 la città di Tallin ha deciso di migliorare la qualità del trasporto pubblico a causa dell’ aumento di auto private nella zona urbana tramite introduzione di un sistema di pagamento dei mezzi pubblici tramite e-ticket denominato ID-Ticheting (sviluppato e AS Sertifitseerimiskeskus Certification Centre), per stabilire tariffe personalizzate a seconda dell’utenza e dei tragitti percorsi, il tutto non tramite l’adozione di una nuova carta apposita, ma tramite l’aggregazione dei servizi di mobilità all’interno delle ID Card, carte elettroniche di identità, diffuse a tutti i cittadini della capitale. Il biglietto elettronico può essere attivato tramite sms, telefonata o messaggio inviato da dispositivo mobile o acquistabile in varie modalità tradizionali conoscendo il codice della carta utente .

Grazie a questa modalità di pricing2 la tariffa viene automaticamente personalizzata in base alla categoria dei dati della ID Card( studenti, mamme con tre o più figli, anziani, disabili). Attualmente il 95% dei tragitti giornalieri sono pagati tramite IDtickets e di questi il 46% viene acquistato via Internet, il 33% in contanti presso uffici ________________________________________________________________________________________________________ nota 2: con Pricing si intende la determinazione del prezzo di una tariffa o imposta.

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postali, tabaccherie o negozi e il 21% via cellulare.

L’obiettivo dell’amministrazione di Tallinn è quello di facilitare il pagamento tramite un’ integrazione tra piattaforme digitali degli operatori bancari e dei gestori del trasporto pubblico ed il tutto per permettere un pricing adatto alla propria situazione sociale e patrimoniale. I vantaggi di questo sistema di e-tickets sono numerosi ma riassumibili: • Il sistema è uno strumento flessibile per la pianificazione politica dei trasporti • Il comune può favorire i residenti ( contribuenti locali) • Biglietti personalizzabili in base alla situazione personale • I costi di distribuzione sono ridotti perché la stampa e la distribuzione del biglietto di carta è inutile • Il sistema è completamente online, facile da usare e flessibile • Il sistema risolve il rischio di falsificazioni che tende ad essere un problema con la carta.

Oltre questa politica il comune ha deciso di investire nella mobilità pubblica tramite una serie di azioni, innanzitutto hanno individuato una serie di problematiche riscontrate nell’uso degli Autobus cioè: Numero di utenti dei trasporti pubblici, rete di collegamenti del trasporto pubblico che sta invecchiando, lentezza della vettura (viaggio con più soste), comfort di viaggio.

In seguito hanno individuato i problemi di parcheggio privato all’interno della municipalità riscontrando che quasi 15 000 posti auto erano posti nel centro della città, una scarsa condizione di segnaletica e di asfalto, prezzi economici e nessuna legislazione.

fig13. .Mappa delle nuove linee di trasporto pubblico a Tallinn fonte: Tallinn Transport Department 2012 report ________________________________________________________________________________________________________

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La città si è mossa per migliorare la situazione con una serie di step. In primo luogo un miglioramento della rete di trasporto pubblico con nuove linee. Inoltre si è scelto di velocizzare il trasporto tramite mezzi pubblici adottando corsie riservate per gli Autobus e Taxi.

Come secondo step tramite il monitoraggio grazie agli ID-tickets si è avuto una migliore visione dei flussi di passeggeri ed un’ integrazione con il servizio regionale Il terzo passo è stata la proposta di trasporto pubblico gratuito per i residenti della città al fine di diminuire notevolmente l’uso dell’automobile.

L’indagine tra la popolazione ha avuto il 75% dei cittadini favorevoli, il tutto per un costo di circa 20 milioni Come quarto step la città ha scelto di diminuire la quantità di posti auto sulle strade della città,l’estensione della zona a pagamento con relativo aumento dei prezzi ,e una migliore cooperazione con i parcheggi privati ai margini della città

fig.14 nuovi parcheggi periferici per lasciare l’auto e proseguire con il bus fonte:Tallinn Trasport Department 2012 Report

Tutto questo dovrebbe tradursi in un maggior uso dei servizi pubblici, la decongestione del traffico automobilistico nel centro città ed il rinnovo dei mezzi di trasporto pubblico determinando una qualità dell’aria migliore. Questo di Tallinn rappresenta una modalità di uso della tecnologia al servizio del cittadino e non fine a sè stessa, inoltre a fianco a e-ticket sono state avviate una serie di iniziative low-tech ma molto efficaci (riduzione dei parcheggi, ZTL), in particolare il pricing dei mezzi pubblici risulta più sostenibile ed equo rispetto iniziative di Road Pricing che se basati su ticket fissi (come a Milano) può fare poco nella riduzione della congestione se sono poche le alternative stradali e ancora di più se le altre modalità di trasporto alternativo non sono attrattive. ________________________________________________________________________________________________________

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5.2.2 HELSINKI-Finlandia Helsinki con 596.233 abitanti è la città più popolosa della Finlandia ,nonchè la sua capitale. Sita geograficamente nella parte meridionale del paese e sulle rive opposte del Mar Baltico di fronte la capitale Estone,Tallinn L’area metropolitana che include le città di Espoo, Vantaa, Kauniainen e paesi limitrofi conta più di un milione di abitanti. Il binomio tra Helsinki e lo sviluppo sostenibile ha radici profonde rispetto ad altre città Europee ,tanto che nel 2002 il comune approvò il piano di azione “Sustainability Action Plan”, facendo la prima città europea in possesso di una pianificazione a lungo termine per quanto riguarda la sostenibilità.

Da questo punto in poi Helsinki si è trasformata in un laboratorio di esperienze e negli ultimi anni di tecnologie smart. L’implementazione di servizi tecnologici rivolti alla città e un sistema capillare per la connessione veloce stanno permettendo un miglioramento ulteriore dello stile di vita. Oltre i servizi di Open Data, Living Labs, e crowdsourcing , la città si è dotata di un’elaborata piattaforma complessiva per la gestione della mobilità e per la trasmissione di notizie in tempo reale ai cittadini.

Protagonista del processo è il Forum Virium Helsinki’s Smart City Project Area, fondato nel 2005 con la partnership di alcuni leader nazionali e internazionali del settore ICT tra cui Nokia, IBM, Siemens, Digita che hanno generato sperimentazioni locali sulla mobilità smart e che a loro volta hanno generato interessanti spin off poi commercializzati a livello internazionale.

La municipalità di Helsinki ha avviato il sistema di monitoraggio e congestione del traffico in real time lungo le direttrici viarie e che inoltre monitorizza il livello di acqua in caso di eccessive piogge (quest’ultima parte abbandonato a causa della decisione di rendere il prodotto “vendibile” in tutto il Nord Europa) oltre che la presenza di incidenti che bloccano il traffico, tramite la piattaforma Traffic Information Platform.

Inoltre questa piattaforma permette di stimare il tempo necessario per raggiungere un dato luogo della città in funzione delle condizioni di traffico. I dati sono messi a disposizione di tutti tramite apposite App per il proprio smartphone o distribuiti agli operatori stradali,autorità e emittenti radiofoniche dedite alla info-mobilità.

Gli utenti della strada segnalano situazioni eccezionali,mentre le informazioni sul traffico sono ottenute utilizzando diversi tipi di sensori e dispositivi di misurazione, mentre la maggior parte di queste informazioni supplementari viene da parte delle autorità, gli utenti della strada possono anche segnalare incidenti eccezionali o situazioni fuori dalla norma. Le sperimentazioni ottenute dal progetto della piattaforma Traffic sono durate un anno. Dopo il suo completamento , Destia, principale produttrice, ha utilizzato la piattaforma di progetto per sviluppare e vendere i propri prodotti di informazione sul traffico in Scandinavia e nei paesi baltici. Destia ha anche fornito i dati della piattaforma ai progetti di sviluppo che sono emersi all’interno del pool di PMI del Forum Virium Helsinki .

Altro progetto interessante è lo Smart Urban Spaces, i servizi offerti da questo progetto, accessibili da smartphone, hanno il compito di rendere la vita urbana più ________________________________________________________________________________________________________

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semplice grazie all’uso di tag NFC. Tra gli ambiti su cui si è concentrato il progetto vi è oltre che il turismo e gli asili anche quelli relativi al traffico.

Ma Helsinki negli ultimi anni ha avviato anche una lungimirante politica di miglioramento dell’offerta di servizi di trasporto pubblico (fig.15),ampliando alcune linee strategiche

fig.15 Progetti di sviluppo della mobilità urbana di Helsinki lanciati nel periodo (2011-2020) fonte: http://www.iea.org/media/workshops/2013/egrdmobility/Suvi_Rihtniemi.pdf

di trasporto e programmandone ulteriori sviluppi in due distinte trance 2011-2020 e 2021-2035 che riguarderanno principalmente il trasporto ferrato.

L’obiettivo per il 2018 della municipalità di Helsinki con Helsingin seudun liikenne (HSL) è quello di un più efficiente sistema di trasporto e la quantità di utenti soddisfatti che usano i servizi pubblici di trasporto è la più alta d’Europa.

HSL è l’azienda che si occupa dei servizi di bus, tram, Metro, traghetti e servizi di trasporto pendolari ed è responsabile per la Regione del piano di Sistema Helsinki per l’area metropolitana: il Transport System Plan (HLJ).Le sue principali caratteristiche sono da ricercare nel fatto che è un piano a lungo termine, che cerca di guardare il sistema dei trasporti in maniera ampia ed inoltre permette di allineare la politica regionale dei trasporti e le linee guida per lo sviluppo del sistema di trasporto.

Il prossimo piano di sistema di trasporto (HLJ 2015) è preparato in stretta cooperazione ________________________________________________________________________________________________________

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con il piano regolatore regionale comune

fig.16 tabella numero veicoli pubblici 2011- 2012. per tipologia Fonte: http://www.iea.org/media/workshops/2013/egrdmobility/Suvi_Rihtniemi.pdf

Nel 2012 rispetto al 2011 si è assistito ad un aumento del numero di utenti dei servizi pubblici (fig.16) ad eccezione dei traghetti che registrano un decremento percentuale del 2,1%, tutti gli altri settori del trasporto pubblico registrano incrementi che vanno dal 1,2% degli utenti dei Bus al 6,6% di quello dei trams.

Da un’indagine condotta dal Helsingin seudun liikenne (HSL) risulta che 81,7% dei passeggeri hanno dato come voto alla qualità del servizio di trasporto pubblico un buono o un ottimo voto complessivamente compreso tra 4 e 5 (su 5).

Solo meno del 2,0% dei passeggeri ha dato una scarsa o molto scarsa valutazione del servizio. (1 e 2).

Si stanno inoltre sperimentando nuovi progetti per migliorare ancora la valutazione da parte degli utenti, con progetti in partenariato con VTT come, eBus, 5-6 autobus elettrici che saranno testati quest’inverno per un periodo complessivo di 4 anni, e l’uso di sistemi di pagamento e ricarica degli abbonamenti e biglietti eCharge.

Quello di Helsinki rappresenta un approccio al problema della mobilità fortemente influenzata dall’uso della tecnologia a livello soprattutto di sensoristica e di piattaforme che hanno elevati costi di implementazione (sensoristica) e riguardano soprattutto strategie orientate ai veicoli motorizzati privati sebbene affianco a questi si siano avviate iniziative di potenziamento della linea ferrata, permangono dubbi su iniziative che riguardano esclusivamente il miglioramento della mobilità privata piuttosto che strategie orientate al trasporto Pubblico, inoltre è evidente che l’implementazione di un sistema telematico contribuisce si a ridurre le emissioni inquinanti ma in maniera minore che non l’adozione di mezzi alternativi.

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5.2.3 CURITIBA-Brasile Curitiba, capitale dello stato brasiliano del Paranà, con una popolazione urbana di 1.751.907 abitanti ed è la principale città della Regione Metropolitana di Curitiba, con una popolazione totale di 3 172 357 abitanti.

Come nel resto del mondo anche nella città Brasiliana si è assistito ad un forte incremento demografico negli ultimi 50anni, infatti se nel 1959 la città contava 300.000 abitanti si è arrivati oggi ad un numero 7 volte superiore.

L’incremento demografico ha comportato una drastica accelerazione del processo di urbanizzazione, generando quei problemi comuni a molte città che hanno avuto processi di crescita simile, specie in realtà come quelle del Sud-America con povertà, disoccupazione, congestione del traffico ed inquinamento diffuse.

Curitiba si è trovata a fronteggiare questi problemi con un ventaglio di soluzioni diverse e creative, spesso low-tech a dimostrazione che la tecnologia non è il fine delle smart city ma uno strumento. Infatti negli ultimi anni la città è riuscita ad imporsi come una delle buone pratiche a livello internazionale, oltre ad un attento recupero di parti della città tramite importanti politiche di inclusione sociale e riuscita a far fronte a problemi di mobilita e trasporto con un atteggiamento poco tecnologico ma molto pragmatico ed efficace.

Molto dell’attuale situazione si deve alla creatività del sindaco Jaime Lerner che più di 40anni fa in risposta alle proteste di automobilisti e commercianti decise di trasformare la Rua Das Flores, una distesa di cemento, in un viale alberato con panchine e aree gioco per bambini. L’obiettivo era trasformare la città per renderla sostenibile risolvendo man mano i problemi che affliggevano la città ; dalle inondazioni del centro cittadino all’abusivismo edilizio. Con la sua seconda elezione del 1979 il suo lavoro si incentrò sui problemi relativi ai trasporti, gli spazi verdi, i rifiuti, la sostenibilità sociale.

La realizzazione di parchi e zone verdi ad opera di Hitoshi Nakamura per una superficie di 1,4 milioni di metri quadri ed una rete di piste ciclabili hanno determinato negli anni la trasformazione della città. Ma è grazie all’uso di corsie preferenziali per gli autobus che si è potuto fornire una soluzione low tech e low cost al problema del traffico. Oggi il sistema di trasporto pubblico è un sistema estremamente capillare ed integrato con la pianta della città ed inoltre tutti i mezzi sono alimentati da carburanti di natura biologica.

Il sistema di trasporti di Curitiba ha ispirato e tuttora ispira molti paesi al mondo specie quelli in via di sviluppo dell’America Latina (circa 46) di cui il più noto e il “TransMilenio” della città colombiana di Bogotà3.

La base del principio ispiratore del sistema è semplice, quello di adeguare il tessuto della città alle persone e non alle automobili, noti sono i casi di immagini di città spettrali e di desolazioni che riguardano quegli aggregati urbani che hanno fatto scelte opposte, il più famoso caso è forse Detroit. ________________________________________________________________________________________________________ nota 3: Il TransMilenio è un sistema di trasporto pubblico rapido tramite autobus della città di Bogotá in Colombia nato nel 2000. Gli autobus usano Diesel come carburante e viaggiano su delle corsie preferenziali ad uso esclusivo del TransMilenio (vi può accedere solo la polizia in casi di emergenza). Dal giugno 2007 attraversa l’intera città con 9 linee numerate alfabeticamente da A a J. (fonte.wikipedia)

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Le arterie principali di trasporto a Curitiba sono formate da tre carreggiate, una per i mezzi privati che portano dentro la città, un’altra per le auto che conducono fuori e una terza posizionata al centro e con due sensi di marcia per i trasporti pubblici noti come Bus Rapid Transit (BRT). Parallelamente a quella strada sono presenti i “Rapida” (Speedy Street), che sono due strade a senso unico che supportano le corsie riservate, tutto questo sistema prende il nome di Trinary Road System.

fig.17 immagine Linha Verde Curitiba BRT Fonte:wikipedia.en

La distinzione delle linee di trasporto pubblico avviene in base alla tipologia di spostamento: dirette, veloci e lente ,quest’ultima per spostamenti all’interno dei quartieri e non in base al percorso.

Altra innovazione low-tech ma che ha permesso di evitare i rallentamenti dovuti ai tempi di salita e discesa dal mezzo è quello dei Tube Station.

Questi “tubi” dal design unico accelerano il flusso dei passeggeri, anche perché gli stessi utenti pagano prima di entrare nel bus, rendendo il processo più veloce, che è essenziale per rendere le operazioni efficienti.

Inoltre queste stazioni permettono la salita di persone con handicap o in carrozzina, il tutto senza barriere architettoniche.

Il sistema di autobus di Curitiba funziona come una metropolitana, ma in superficie e in maniera molto più economica e semplice.

Il traffico automobilistico rimane in secondo piano, mentre si favorisce quello pubblico con attese molto brevi e tempi di percorrenza ottimali.

Ad oggi quasi 80% di chi si sposta per andare fig.18 immagine salita nei tube curitiba per a lavoro usa il mezzo di trasporto collettivo, portatori di handicap Fonte:Google immagini.

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infatti quasi 1,5 milioni di passeggeri si spostano ogni giorno in questo modo con evidenti risultati sulla vivibilità della città e le ovvie conseguenze positive per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico e acustico.

Durante le ore di punta, in media, ogni minuto, vi è un bus (Biarticulated ) che ferma in una tube station su entrambi i lati, in entrambe le direzioni, trasportando fino a 270 passeggeri. Quegli autobus sono gli elementi chiave per il BRT (Bus Rapid Transit) ; che è un segmento che integra la Trinary road design.

A completamento del Trinary c’è il Rapida (Speedy Street) - Questa strada è una delle due strade laterali che completano il sistema fornendo un percorso alternativo per le auto che viaggiano in tutta la città.

Il sistema di trasporto è pubblico ma gli autobus sono gestiti da compagnie private e il contributo comunitario viene dato sui chilometri coperti dalla rete e non dai passeggeri trasportati, il che comporta che le compagnie private tendono a fornire una copertura capillare della rete. La tipologia degli autobus è costituita da tre mezzi articolato uniti tra di loro per le arterie più rapide (Expresso Biarticulado) a uno per la Circular Cento (fig.19).

fig.19 Tipologia di mezzo e numero di passeggieri rispettivi Fonte: http://transicity.files.wordpress.com/2012/03/curitiba31.jpg

Dal 1974 il traffico veicolare è stato ridotto del 30% sebbene come visto a inizio paragrafo la crescita demografica è stata notevole e nonostante la città di Curitiba risulta una delle città con il maggior numero di auto pro-capite (1 ogni 3 persone) Questo permette notevoli risparmi per la salute dei cittadini e per gli incidenti stradali. ________________________________________________________________________________________________________

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Altra cosa fondamentale del sistema di trasporto della città Brasiliana è da ricercare nel fatto che quando vennero pianificati i percorsi per i trasporti pubblici si pensò allo stesso tempo anche alla zonizzazione della città. Le parti più dense vennero poste lungo le arterie principali, mentre le zone a densità minori nei percorsi radiali, e per evitare le possibili speculazioni parte delle aree furono comprate dalla municipalità.

La città fu in grado di creare un mix di alloggi a prezzi accessibili, tramite la creazione di comunità miste.

Anche oggi la città non vuole perdere la sfida con l’innovazione; è infatti in via di sperimentazione l’uso di Rfid sugli autobus per monitorare al meglio i servizi per i cittadini ,infatti attraverso dei monitor nelle tube station i viaggiatori potranno controllare il percorso dei mezzi in arrivo e conoscerne gli orari di arrivo in tempo reale. A curitiba si vede quindi tradotta in realtà un’apparente utopia del trasporto pubblico urbano sostenibile al servizio del cittadino, soluzioni che non sono fini a se stesse ma che si adeguano alle persone e alle loro esigenze.

Tuttavia non è tutto oro quello che luccica, infatti da circa undici anni all’Ippuc è in progettazione una metro sotterranea che andrà a sostituire i trasporti gommati lungo l’asse nord-sud, questo per permettere l’elettrificazione della rete con conseguente diminuzione degli inquinanti. La metro e il nuovo asse metropolitano però hanno fagocitato tutte le risorse economiche disponibili portando a un peggioramento del trasporto gommato pubblico negli ultimi anni che in particolare negli ultimi 2-3 anni congiuntamente alla spinta di interessi privati a portato ad un aumento dell’uso del auto.

In un’intervista ripresa da ilcontesto.org il braccio destro del vecchio sindaco Lerner ,Ceneviva diceva: «Le grandi opere sono caratterizzate da grandi interessi».

«L’industria automobilistica crea lavoro, genera introiti sotto forma di tasse .A chi sta al potere conviene accontentare la richiesta di motorizzazione di massa».

In generale comunque i limiti di una progettazione del trasporto pubblico di questo tipo vanno ricercate nell’adozione di piani di medio-lungo tempo, con una riorganizzazione urbanistica della città in funzione del trasporto replicabile nelle città Europee solo a patto di compromessi importanti.

Gli esempi qui visti mostrano diversi approcci dal pricing alle corsie riservate, da approcci più high-tech ad approcci low-tech ma tutti all’insegna del migliore esempio possibile. Il problema principale nel replicare alcune delle esperienze qui viste probabilmente vanno ricercate nel fatto che ,specie nelle grandi città, esiste una forte resistenza ai cambiamenti ma è importante cambiare le abitudini di modalità e gli stili di vita. La frase che secondo me può chiudere in maniera consona il discorso della mobilità sostenibile è ancora una frase di Lerner, secondo cui «L’amministrazione può costruire qualsiasi cosa ammantata dal velo della tecnologia. E’ necessario invece capire quale tecnologia sia adeguata alla propria città»

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5.3 Best Practice:Sostenibilità energetica-ambientale

Un altro dei temi cardine per la nascita delle future smart cities è quello della componente energetica-ambientale. Come si è visto nel capitolo 2 infatti gli edifici e il terziario sono i maggiori responsabili delle emissioni di CO2, infatti insieme sono responsabili di più del 50% delle emissioni totali, il tema energetico è quindi fondamentale ma tuttavia sebbene riveste un ruolo di primissimo piano ,le strategie e gli obbiettivi non possono essere limitati esclusivamente agli impatti energetici o all’uso di risorse rinnovabili, ma serve la considerazione di un ventaglio più ampio di questioni ambientali ed energetiche. Nell’insieme delle problematiche devono rientrare temi che sono strettamente legati all’energia ma che riguardano la sfera ambientale come l’inquinamento atmosferico, gestione delle acque, consumo di suolo e quelle più propriamente energetiche Smart Grids,Smart lighting,Zeb (Zero Energy Building),e fonti rinnovabili.

Per tale motivo nel presente paragrafo sono analizzate diverse Best Practices che non riguardano esclusivamente l’ambito energetico degli edifici ma che abbracciano una più ampia gamma riconducibile però alla macro tematica dell’Energia e dell’ambiente.

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5.3.1 MALAGA-Spagna A Malaga, in Spagna,città con 500.000 abitanti si è avviato fin dal 2009 un progetto in collaborazione con il Gruppo Enel, partner locali e internazionali (IBM,GreenPower Tech,IsotrolSadiel,Telvent,Endesa, per un totale di 11 imprese) e 14 istituti di ricerca per trasformare la città in una smart cities. Il progetto SmarCity Malaga è uno delle più grandi sperimentazioni in Europa in ambito di sostenibilità Energetica intelligente e si inserisce nel più ampio ambito del piano dell’Unione Europe 20-20-20.

Promosso da Endesa (un ramo del gruppo Enel) il progetto si focalizza su un quartiere della città andalusa nota come Playa de La Misericordia con una sperimentazione totale di 4 anni.

Se da un lato l’obbiettivo è quello di ottenere il risparmio energetico del piano UE 20-20-20 dall’altro c’è la forte volontà di ottenere una maggior quota dell’energia ottenuta da fonti rinnovabili integrandoli con la rete elettrica della città.

fig.21 Pianta area interventi e tipologia Fonte: SmartCity Màlaga Presentazione Ascoli21

Il progetto parte quindi in una zona di recente espansione della città fondamentalmente i vantaggi sono: • Generazione distribuita in MT e BT1.

• Sistemi di automazione della rete in media tensione .

• Segmentazione adeguata dei clienti: industriali, PMI e residenziali .

• Integrazione con altri progetti G4V, Clean Green Mobility .

Il progetto vede una serie di step attualmente è partita la seconda fase del progetto, le modalità con cui si vuole perseguire gli scopi di riduzione delle emissioni e uso di risorse sono molteplici. Innanzitutto l’installazione di una rete basata sulle fonti ________________________________________________________________________________________________________ nota 1:MT è l’acronimo per media tensione , BT per bassa tensione ; per generazione distribuita si intende in genere la produzione di energia elettrica in unità elettriche di autoproduzione di piccole dimensioni disperse o localizzate in più punti del territorio allacciate direttamente alla rete elettrica di distribuzione, anziché centralizzata in poche grandi centrali elettriche allacciate invece alla rete elettrica di trasmissione.

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rinnovabili e la fornitura dell’elettricità tramite sistemi di immagazzinamento che permettono un accumulo durante le ore di minore produzione.

Lungo il Paseo Marittimo Antonio Banderas sono state installate tettoie con celle fotovoltaiche. La mini e micro generazione distribuita dovrebbe avere una capacità in fase di installazione di 12,94 MW in MT e 33kW in BT. L’accumulo di energia associato alla Generazione Distribuita in fase di installazione dovrebbe invece avere un accumulo di 200 kWh e 11 kWh di MT a BT tramite batterie agli ioni di litio,ferro e fosfati.

A questo si affianca un processo di telegestione basata sull’installazione di 6000 contatori intelligenti (smart meters) e sistemi di concentrazione installati nei centri di trasformazione (Attualmente concentratori di Telegestione : 11 installati, 9 in servizio).

L’automazione della rete con la realizzazione di nuovi sistemi per l’automazione e il controllo della rete è un altro passo svolto in questa direzione con 24 sottostazioni automatizzate installate.

Inoltre il progetto integra altri progetti relativi alla smart city Malaga ed in particolare quelli relativi ai veicoli elettrici che usano una modalità “vehicle to grid”2. Sono infatti stati installati lungo Pacific Street 57 colonnine di ricarica per veicoli elettrici collegata alla rete di distribuzione.

Anche nell’efficienza energetica degli edifici si è posta particolare attenzione con sistemi avanzati per la gestione dell’efficienza energetica per edifici, abitazioni e piccole e medie imprese (PMI) ,con l’installazione di 50 sistemi di controllo dei consumi domestici di elettricità,acqua e gas (ancora in fase di test) per le abitazioni private e 5 per le PMI , inoltre altri 2 sono stati installati in edifici significativi.

L’implementazione del sistema di illuminazione pubblica è stata fatta in tre fasi distinte: una prima riguardante l’illuminazione pubblica con la sostituzione di 34 punti luce mentre altri 69 sono in corso di sostituzione con sistemi a basso consumo LED installati in strada Pilar Miró Una seconda che permette il controllo e la regolazione individuale dell’intensità di illuminazione in modo tale da risparmiare energia in base al tempo reale ed attualmente è in base di installazione in 139 punti Una terza basata su prototipi alimentati da energie rinnovabili (solare ed eolico) con l’integrazione di sistemi di accumulo ,con l’installazione quest’anno di 28 lampioni in lungo il Paseo Marítimo Antonio Banderas.

fig.22 Colonna ricarica fonte:Google immagini

fig.23 Tettoia Fotovoltaica fonte:Google immagini

fig.24 Lampione eolico-solare fonte:Google immagini

________________________________________________________________________________________________________ nota 2: La tecnologia Vehicle to grid (V2G) utilizza batteria EV per immagazzinare energia e inviarla alla rete quando l’auto non è in uno,infatti l’idea si basa sulla circostanza per la maggior parte del tempo (95%) restano parcheggiate.Un software di gestione si occupa di calibrare quando e quanto prelevare rispettando le esigenze degli utenti evitando che questi rimangano a secco al momento di necessità.Tutto ciò comporterebbe un guadagno monetario per il proprietario

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Smart city

L’investimento complessivo è di 31 milioni di euro ma l’energia prodotta da fonti rinnovabili riguarderanno circa 300 clienti industriali, 900 commerciali e oltre 11.000 utenti domestici. Malaga con questo progetto cerca un riscatto basato oltre che sul turismo anche sulla tecnologia non a caso lo slogan per Smart City Màlaga è “Energia nelle tue mani” questo progetto pilota, che unisce aziende, governi locali e gruppi di ricerca per creare una città energeticamente più autosufficiente sfruttando le risorse naturali che l’ambiente fornisce.

Uno dei problemi principali nell’adozione di politiche di questo genere è l’alto costo, inteso come investimento iniziale che ne rende difficile la replicazione in altri ambiti, inoltre il progetto di Malaga sembra ancora troppo legato eslusivamente alla componente energetica tramite l’installazione di sistemi attivi, mentre altrettanto utile sarebbe l’adozione di strumenti passivi per migliorare l’efficenza energetica.

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5.3.2 Friburgo-Germania Friburgo è una città Tedesca che si trova appena fuori la Foresta Nera, in una lingua di terra tra Francia e Germania. La cittadina tedesca ha una popolazione di oltre 200.000 abitanti ed è situata nel sud del Baden-Württemberg, una ricca regione nota per essere la patria di Mercedes e Porsche. La città è balzata alle cronache per essere una delle città più sostenibili d’Europa.

L’impegno in ambito ambientale della città ha radici lontane, nei primi anni 70 con l’opposizione locale al nucleare ma è nel 2006 che vede la sua immagine viaggiare in parallelo a quello delle energie rinnovabili. Infatti quell’anno Friburgo aveva una capacità di generazione elettrica di 8,6 MW e oltre 12.000m2 di collettori solari.

Questa scelta ecologica è dovuta anche alla posizione geografica particolarmente favorevole, infatti è una delle zone più soleggiate della Germania con quasi 1800 ore di sole l’anno ma ricevendo una quantità di radiazione solare a metro quadro di 1.117kWh (inferiore a Milano ad esempio che ne riceve 1266kWh) La città ha saputo coniugare politiche volte all’uso di energie rinnovabili con un’ attenta pianificazione che favorisce il verde e la pedonalizzazione. Il centro storico è diventato pedonale nel 19733 e nel 1990 sono state introdotte le prime zone 30 che attualmente riguardano la maggioranza delle strade residenziali eccetto quelle principali. Nel 1991 è stato introdotto il “ticket ambientale” una misura forfettaria mensile a basso costo per il servizio di autobus in tutta la regione.

Nel 2004 e 2005 due importanti linee di tram sono state aperte una dal centro città verso il Vauban; noto quartiere ecologico dove risulta che quasi il 35% degli abitanti hanno scelto di vivere senza l’uso dell’auto.

I due quartieri più noti sotto quest’ottica di sostenibilità sono appunto il Vauban e il Riesefeld Il Vauban è un quartiere semi-periferico abitato oggi da 5.000 residenti e costituito da 2.000 appartamenti caratterizzati dal uso di pannelli fotovoltaici e collettori termici solari oltre che da un’attenta progettazione dell’edificato che permette consumi bassissimi.

Vauban era una ex caserma francese di 38 ettari che nel 1996 rientra in un piano di riordino della città tramite il Project Group Vauban, supportato dalla consulenza dei cittadini. I lavori furono terminati nel 2009 e ad oggi è abitato perlopiù da famiglie giovani, inoltre le lungimiranti politiche avviate hanno permesso una riduzione delle emissioni nocive del 14% e questo ha portato la municipalità a mirare ad una riduzione del 40% entro il 2030. Principalmente gli edifici ottengono consumi bassi tramite un mix funzionale dato dall’uso di pompe di calore geotermico per il riscaldamento e raffrescamento degli ambienti e dall’uso di tetti dotati di pannelli fotovoltaici , compresi gli edifici pubblici come lo stadio del Friburgo.

Le abitazioni sono isolate con materiale che arriva fino a 30cm di spessore e ricoperte con un rivestimento in doghe di legno, mentre le finestre sono dotate di tripli vetri basso emissivi (U < 1,0 W/m2K). I balconi posti a sud presentano montanti metallici ________________________________________________________________________________________________________ nota 3:Se si pensa ai casi della pedonalizzazione dei Fori Imperiali a Roma di quest’anno ci si rende conto come riguardo alcune tematiche, specie le grandi città che devono constrastare le proteste dei commercianti locali,siano indietro rispetto l’Europa del nord.

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indipendenti dalla struttura così da evitare la creazione di ponti termici. Tutto questo genera un consumo domestico pari a 15kWh/m2 (kilowatt ora per metro quadrato all’anno) che paragonate alle abitazioni realizzate negli ultimi 50anni in Italia è pari a 10 volte meno. Grazie all’insieme di queste caratteristiche, le abitazioni forniscono energia senza inquinare e rappresentano anche una parziale forma di guadagno poichè l’energia eccedente viene rivenduta alla rete. La Sonnenshiff “nave solare” è una realizzazione su grande scala di questi principi di sostenibilità disegnata dall’architetto Rolf Disch.

La traduzione del nome deriva dalla somiglianza dell’edificio con una nave e dalla produzione di energia da fonti solari ,che presenta un totale di 1000m2 di pannelli solari che producono 135kW, la Sonnenshiff fig.25 Immagine schema casa passiva Friburgo Vauban. è un edificio a carattere Fonte: http://inhabitat.com/ commerciale che sorge nel Vauban,accanto ad essa sorge il Solarsiedlung un altra sperimentazione che sta per Villaggio Solare, costituito da 52 case costruite secondo il criterio di “Casa Passiva” e circondate dal verde e che raccolgono l’acqua piovana per l’irrigazione e per gli scarichi del bagno oltre che un impianto di cogenerazione alimentato esclusivamente da trucioli di legno e gas naturale, connessa però alla rete di riscaldamento.

fig.26 immagine quartiere vauban e della onnenchiff sullo sfondo Fonte: http://inhabitat.com/ ________________________________________________________________________________________________________

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Oltre queste case passive ci sono le Le Plusenergiehäuser, letteralmente “case con un plus di energia” sono case che producono più energia di quanta ne utilizzano (Zeb Zero Energy Building).All’interno del quartiere i pochi posti parcheggio disponibili, gli alti costi dei garage privati e la presenza di un efficiente pista ciclabile ha permesso di abbattere la presenza di automobili con soli 270 veicoli per ogni 1.000 abitanti La città tedesca, inoltre ha avviato un circolo virtuoso con circa 2.000 imprese che operano nel settore della Green Economy, e attira organizzazioni e istituti come il Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems e la International Solar Energy Society. Questa vocazione verde ha innescato un mercato turistico composto da professionisti impiegati nell’architettura,urbanistica ed energia denominato FuTour.

L’altro quartiere residenziale sorto per far fronte alla richiesta abitativa degli anni 90 è il nuovo quartiere di Rieselfeld, situato nella zona ovest di Friburgo con circa 4.200 abitazioni per un totale di circa 10.000 abitanti che si sviluppano su una superficie di 70 ettari nel quartiere omonimo. Caratterizzato per la presenza di ampie zone verdi e parchi (ad ovest una riserva naturale).

Il progetto nasce dalla collaborazione tra “Kommunalentwicklung”(“sviluppo comunale”) e un’impresa di servizi, la LEG di Stoccarda ed è la conseguenza di un progetto vincitore di una gara di pianificazione cittadina indetta dalla municipalità e attualmente attuata. Tutto il progetto viene finanziato tramite la vendita degli appezzamenti di terreno ai cittadini attraverso una particolare forma di autofinanziamento ,cioè all’interno di un finanziamento fiduciario al di fuori del bilancio comunale. Il quartiere si basa su alcuni punti cardine: • Attenzione particolare alle necessità di donne, bambini, anziani e disabili • Combinazione di edifici misti e commerciali • Realizzazione di strutture abitative proprietà e in affitto, e di altre incentivate • Costruzioni a basso consumo energetico; • Uso di energie rinnovabili e trasporto pubblico o sostenibile • Rivalutazione delle zone verdi a riserve naturali • Spazi comuni tra gli agglomerati con edifici a pianterreno Il quartiere nella sua realizzazione ha visto il prolificarsi di infrastrutture sociali previste in progetto come la scuola superiore Kepler e la scuola elementare Clara Grunwald, la scuola indipendente Waldorf di Freiburg-Rieselfeld ,ad altre di natura spontanee come case per l’infanzia “Taka-Tuka-Land” e “Arche Noah” (gestita dalla Caritas), , un giardino d’infanzia sportivo .Vi sono inoltre due “Waldkindergarten” cioè giardini per l’infanzia e una “medioteca” oltre che un centro ecclesiastico ecumenico e palestre sportive. Tutte le abitazioni sono caratterizzati dall’uso di energie rinnovabili e dal recupero delle acque piovane con una separazione delle acque in superficie ed il riciclaggio completo nella parte della riserva naturale dopo un processo di purificazione. In tema di rifiuti a Friburgo, negli ultimi 15 anni è cresciuta la percentuale di rifiuti riciclati dal 25 al 60%, risultando al di sopra della media nazionale. ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

5.4 Best Practice:Società smart e qualità della vita.

La strada da perseguire per rendere le nostre città smart ,è quella di affrontare questa dimensione nell’ottica del coinvolgimento dei cittadini ,un coinvolgimento che porti a un cambiamento comportamentale ed a una presa di coscienza collettiva.

L’investimento sulle smart cities non può limitarsi a interventi rivolti la componente energetica o la mobilità, al centro di tutto deve esserci l’uomo e il suo benessere e quindi bisogna sostenere i comportamenti virtuosi specie quelli provenienti dal basso (bottom-up) evidenziandone i vantaggi individuali e collettivi.

Anche nel mondo animale possiamo trovare una cooperazione strumentale volta cioè a raggiungere un beneficio di gruppo, unitamente a vantaggi individuali, che serve alla comunità per mantenersi in vita, anche per l’uomo dovrebbe accadere questo ,come fa notare Pagani (2011) una smart city è una città che genera un vantaggio individuale e al contempo collettivo.

Nei progetti urbani bisogna operare in maniera da collegare gli attori e creare visioni condivise e in modo partecipativo,solo questo vuol dire parlare di sostenibilità, infatti le tecnologie da sole non bastano a fare la differenza. Si deve poi proporre un nuovo metodo, in una logica win-win con il privato: vince il pubblico se vince il privato, vince la collettività, ma anche l’individuo (Pagani 2013) In questo paragrafo si analizzerà le best practiche riguardanti gli aspetti della qualità del vivere riassumibili nella partecipazione e dimensione sociale, la sicurezza del ________________________________________________________________________________________________________

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vivere la trasparenza pubblica e la cittadinanza digitale.

Bisogna porre attenzione a far si che durante il cambiamento, ad esempio della Pubblica amministrazione, vengano dati gli strumenti adeguati ai cittadini per sfruttare le nuove tecnologie adottate al fine di migliorare la nostra qualità della vita.

In modo provocatorio si può dire che bisogna che ci comportiamo come gli animali, infatti alcuni insetti ed in particolare api e formiche, ma anche mammiferi come gli uccelli sono l’esempio di comportamenti sociali riusciti. Ad esempio gli stormi attuano un “Particle swarm optimization” cioè un individuo che scorge una fonte di cibo si trova di fronte a due alternative:un comportamento individualistico,cioè allontanarsi dal gruppo per raggiungerlo o uno sociale cioè rimanere in gruppo, in questo caso il gruppo cambia gradualmente direzione verso le zone piu’ promettenti, ovvero l’informazione gradualmente si propaga a tutti, analogamente trarre vantaggio dalle ricerche e dai comportamenti virtuosi genera un miglioramento globale.

Emulare il comportamento di successo, comparasi e valutare gli altri permette alle persone di adattarsi ad ambienti complessi attraverso la scoperta di attitudini, credenze, e comportamenti (Kennedy-Eberhart, 2001). Per modellare l’intelligenza umana e’ necessario modellare gli individui in un contesto sociale, al fine di generare una città dove le conoscienze di ciascuno non sono solo sue ma a disposizione di tutti.

La visione delle Human Smart Cities si basa sull’innovazione tecnologica che però pone al centro il cittadino tramite metodologie come la progettazione partecipativa,i Living Labs,l’Open innovation.Questo genere di approccio determina soluzioni maggiormente efficaci poichè rispondono realmente ai bisogni delle persone ed inoltre risultano molto più rapide nell’adozione di questi progetti Di per se il web ed in particolare il cloud computing potrebbe offrire soluzioni alla mobilità, maggiore della semplice infomobilità. Infatti le città si riempiono e svuotano alla stessa ora nelle stesse grandi arterie questo, qualora un ente decidesse di investire nel cloud determinerebbe un lavoro maggiormente flessibile per quanto riguarda luoghi e orari. Inoltre altri sistemi come il coworking permetterebbero un minor grado di isolamento del singolo lavoratore, spesso autonomo tramite la condivisione di spazi e idee. Cosi come ormai risulta fondamentale l’adozione degli Open data da parte delle amministrazioni sebbene si ponga la solita diatriba tra Utopia versus distopia. Da una parte quelli credono che la smart city potrebbe implicare l’ascesa di una società orwelliana, che useranno le tecnologie per monitorare e controllare i cittadini mentre dall’altra visioni che puntano sulla tecnologia e i dati open per aprire alla trasparenza e la partecipazione civica.

Il progetto Tidy Street di Brighton è un grande esempio di una iniziativa cittadina e di auto regolazione dell’uso di elettricità è promosso da alcune Università del Regno Unito e vi hanno aderito diciassette famiglie, che hanno registrato ogni giorno per due mesi i consumi elettrici delle proprie abitazioni .Per rispondere alla domanda cosa fa impennare il consumo? Da questo pilot l’uso di elettricità nella Tidy Street è diminuita del 13% a testimonianza dell’importanza della conoscenza. ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

5.4.1 GENT-Belgio Gent capolougo delle fiandre orientali e sita nella confluenza tra i fiumi Lys e Schelda con una popolazione di 250.000 di abitanti, ha puntato per realizzarsi come smart city, nel campo del e-democracy ed e-partecipation per rendere più agevoli le comunicazioni e le collaborazioni tra cittadini e pubblica amministrazione.

La realizzazione di una società più aperta e trasparente passa anche per i centri universitari, infatti Gent è la più grande città universitaria del Belgio con 65 mila studenti ,questo può fungere da propulsore per la realizzazione di un’economia più Green e la creazione di start-up dall’alto tasso tecnologico.

Ogni giorno circa 4800 persone sono impiegate per garantire il funzionamento della città di questi il 34% sono tecnici e 11% sono personale di sicurezza (v.v.f ,polizia), ma la maggioranza 55% è impiegato nel settore amministrativo.

Il punto di focale della strategia adottata da Gent è rappresentata dai cittadini: smart citizens for smart city. L’obiettivo è quello di incentivare la partecipazione dei cittadini nella realizzazione di progetti innovativi (smart engagement) e nell’attuazione di politiche green per la riduzione delle emissioni (smart enviroment) tutto questo tramite l’uso di una piattaforma digitale denominata Ghent 2020. Creare insomma un filo diretto tra il settore amministrativo e i cittadini.

Nel 2011 in collaborazione con Ibbt, Digipolis e Alcatel-Lucent e la città Belga ha dato via a una piattaforma di Crowdsourcing1 “My digital idea for Ghent” (Mijndigitaalideevoorgent), una piattaforma in cui gli utenti, siano essi imprese, organizzazioni o semplici cittadini hanno caricato progetti e discusso e votato quello degli altri, che riguardavano come si può migliorare la qualità della vita a Gent attraverso le tecnologie ICT, in totale circa 1400 persone si sono registrate al portale e 128 progetti sono stati presentati principalmente negli ambiti di “e-government” e “mobility” Nella piattaforma “My digital idea for Gent” sono risultati vincenti i progetti riguardanti app per smartphone per informare in tempo reale sugli orari degli autobus e gli eventi culturali, mostre organizzate in città ed altre informazioni sui diversi temi che possono interessare al cittadino. La seconda idea vincente riguardava un app per individuare la presenza di parcheggi in vicinanza,musei,bagni, con la possibilità poi di segnalare lavori in corso o guasti ,inoltre un’altra applicazione risultata vincente nella categoria votata dagli utenti stessi, consentirebbe di calcolare il tempo medio per muoversi da un punto all’altro della città anche in funzione delle condizioni meteorologiche o del traffico cittadino.(Asum-Automatic system) Ghent 2020 è una strategia integrata di cui fa parte anche il Ghent Living Lab (GLL) che combina innovazione e creatività con la tecnologia, a giocare un ruolo chiave ponendo il cittadino al centro dell’evoluzione verso la smart city. Il direttore del GLL e del dipartimento Strategia, Coordinamento e Relazioni internazionali della città Belga Ghent è Karl Filip Coenegrachts è fondamentale la creazione di questa Living Lab al fine di poter catturare l’intelligenza collettiva presente in città per condurla a ________________________________________________________________________________________________________ nota 1:Con Crowsourcing si intende un modello di business nel quale un’azienda affida la progettazione, la realizzazione o lo sviluppo di un progetto ad un insieme indefinito di persone non organizzate in precedenza. Questo processo viene favorito dagli strumenti che mette a disposizione il web. Solitamente il meccanismo delle open call viene reso disponibile attraverso dei portali presenti sulla rete internet.

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disegnare un futuro come un ecosistema Il GLL rappresenta quindi secondo Coenegrachts uno strumento fondamentale per la migrazione verso la Smart City in maniera dinamica e partecipativa , considerando gli Open Data come un prerequisito ma non vedendo nella tecnologia il fine ma un utile strumento. Il Living Labs è stata la risposta alla necessità sempre crescente di prodotti e servizi vicini ai bisogni degli utenti finali,cercando nel contempo di coinvolgere gli stessi utenti nello sviluppo di un ecosistema e nello sviluppo di innovazione.

Il Living Lab rappresenta dunque una piattaforma di apprendimento e un network di partecipazione collettiva.

Anche in tema di Digital Device ,la città ha attuato politiche di riduzione e avvicinamento , infatti circa il 60% delle famiglie Belghe ha una connessione internet tuttavia in alcune parti del Belgio alcuni individui continuano a soffrire di Digital Device, soprattutto nella parte del Gand, cioè nelle fiandre orientali.

Il digital device è uno dei tempi della strategia Ghent 2020 ,per tale motivo è stato avviato un programma di coordinamento delle attività dei diversi attori come servizi della città, gruppi e organizzazioni di formazione e sociali che prende il nome di Digitaal.Talent @ Gent .Il progetto sviluppato principalmente in due punti: 1. La conoscenza, l’innovazione e la creatività • Capacità ICT: “Nel 2020 tutte le persone di Gent avranno abbastanza conoscenze per utilizzare i servizi ICT di base. “ 2. sostenibilità sociale • Guida in ICT: “Nel 2020 tutte le persone di Gent avranno accessibilità e mezzi di aiuto in caso di problemi con le ICT “.

• ICT senza barriere: “Nel 2020 tutte le barriere per conoscere e imparare per usare le ICT sarà minimizzato.

Per quanto riguarda invece le iniziative per ridurre le emissioni urbane, la città di Gent ha attivato un portale chiamato “Climate alliance Gent” che fornisce una panoramica delle iniziative intraprese dalla municipalità.

Nel portale inoltre ogni cittadino può tramite l’inserimento di parametri quali il consumo elettrico o dell’acqua calcolare la propria importa ecologica ed è attualmente in via di sperimentazione un’applicazione per il monitoraggio della mobilità pedonale al fine di garantire maggiore sicurezza urbana chiamata BluMap. Permangono tuttavia dubbi sui dati inseriti, se inserisco i miei dati di consumo elettrico chi mi dice che non verrò tempestato di chiamate da competitor del mio fornitore elettrico per cambiare fornitore, quello dell’accessibilità dei dati da conto terzi e in special modo per promozioni è un problema che qualora si decidesse di replicare l’iniziativa in Italia andrebbe tenuta conto.

L’amministrazione ha inoltre elaborato una piattaforma nel quale sono inserite tutte le informazioni sui cantieri aperti e consultabili dai cittadini al sito internet relativo3.

Per quanto concerne l’Open data inoltre la città offre un portale interattivo che permette di eseguire mash-up di tutti i dati statistici della città al fine di ottenere informazioni su particolari situazioni o zone della città. ________________________________________________________________________________________________________ nota 2:Open Data letteralmente dati aperti, , sono alcune tipologie di dati liberamente accessibili a tutti, privi di brevetti o altre forme di controllo che ne limitino la riproduzione e le cui restrizioni di copyright eventualmente si limitano ad obbligare di citare la fonte o al rilascio delle modifiche allo stesso modo. L’open data si richiama alla più ampia disciplina dell’open government, cioè una dottrina in base alla quale la pubblica amministrazione dovrebbe essere aperta ai cittadini, tanto in termini di trasparenza quanto di partecipazione diretta al processo decisionale. nota 3: il portalet è raggiungibile al seguente link www.gent.be/openbarewerkeninkaart -http://www.gent.be/gentincijfers/

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Smart city

Tutte le iniziative promosse dalla città per la migrazione verso la smart city rientrano nel progetto europeo “Smartip-Smart Metropolitan areas realised through innovation and people” che riguarda cinque città pilota (Gent, Manchester, Colonia, Bologna e Oulu) e che punta a diffondere l’uso delle nuove tecnologie dell’ICT tramite il coinvolgimento diretto dei cittadini.

5.4.2 OULU-Finlandia Oulu è una città della Finlandia settentrionale e capoluogo della provincia omonima, sesta città per popolazione con 143.000 abitanti è il centro amministrativo e commerciale della regione che conta circa 200.000 abitanti ed è inoltre sede della seconda università per numero di studenti della Finlandia attirando ogni anno circa 50.000 universitari a vivere in questa città.

La città rientra nel progetto “Smartip-Smart Metropolitan areas realised through innovation and people” ed è una delle sette città più fertili per quanto riguarda le start-up (Rivista Fortune1) Il concetto di smart city che emerge dalla visione della municipalità di Oulu è orientato allo sviluppo tecnologico dove dati, informazioni e servizi vengono resi disponibili alla maggior parte della popolazione tramite l’uso di tecnologie Per Oulu emerge un concetto maggiormente orientato allo sviluppo tecnologico cioè quello di città ‘ubiquita’(ubiquitous city oppure u-city), ma comunque fortemente incentrata nella possibilità di rendere queste tecnologie alla portata di tutti.

Infatti con il programma UrBan Interactions (UBI) è stato sviluppato la rete panOULU basata su 1270 punti di accesso libero e gratuito ad internet a chiunque senza procedure di registrazione o autenticazione. Inoltre è possibile anche l’uso della connessione Bluetooth tramite 30 punti di accesso alcuni dei quali in totem interattivi denominati UBI Hotspots, posti nella città mentre altri installati nei dispositivi semaforici.

Questa infrastruttura permette l’accesso ai cittadini di Oulu ad una serie di servizi informativi anche tramite il portale Oma Oulu Citizen ,oltre che per l’acquisizione di dati in tempo reale, inoltre la piattaforma permette di sviluppare e testare le applicazioni di aziende o singoli ricercatori, come nel caso del UBI Challange. l’International Open Ubiquitous City Challenge (UBI Challenge)2 è una competizione dove i ricercatori possono usare la città e gli utenti reali oltre che l’infrastruttura tecnologica della città per creare e sperimentare nuove applicazioni e servizi.

Il portale OmaOuluCitizen fornisce inoltre ai cittadini di Oulu l’accesso ad una vasta gamma di e-service per la città e user-friendly per gli altri.

Il sito è inoltre è basato su una architettura Open Source e si avvale di un singolo sistema di sign on , il meccanismo di autenticazione (SSO), in modo che l’utente può accedere a tutti i servizi della città con un unico login. Dal mese di maggio 2012, il sito ha anche ampliato l’accesso agli smartphone. Ogni cittadino di Oulu che vuole ________________________________________________________________________________________________________ nota.1:http://money.cnn.com/gallery/technology/2012/09/19/startups-global-cities.fortune/7.html nota.2 http://www.ubioulu.fi/en/UBI-challenge

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può creare la propria personale pagina web, accedere ai servizi di social networking, in maniera facile e avere una propria casella e-mail affidabile. Attualmente, il portale dei cittadini OmaOulu contiene 50 servizi mensili ed è utilizzato da 21.000 cittadini.

L’approccio scelto dalla città di Oulu è caratterizzata dalla cooperazione e partecipazione per lo più tra istituti di ricerca, aziende e istituti governativi che ha preso il nome di Public-Private-People Partnership dove al centro della progettazione dei servizi c’è l’utente finale, anche tramite l’apposito Living Labs denominato Oulu Urban Living Labs3 coordinato dal Center for Internet Excellence. In tutto questo gli istituti di ricerca cosi come le aziende possono sviluppare prodotti o servizi e avere un feedback quasi immediato della popolazione oltre che suggerimenti e opinioni per migliorare il servizio o prodotto tramite un apposito form online denominato PATIO4.

La città di Oulu ha riconosciuto l’importanza dell’innovazione e del relativo ecosistema come un strumento per garantire il successo futuro della città. Gia nel 2007, la città aveva avviato un lavoro per valutare la potenzialità futura della città in ambito locale ed elaborando una proposta di ecosistema innovativo della città al fine di rispondere meglio alle sfide delle imprese verso l’innovazione. Business Kitchen è invece il piano del gruppo di lavoro chiamata Oulu Innovation Alliance (OIA) e formata dalla città di Oulu, l’Università di Oulu, la Oulu Università di Scienze Applicate, il VTT Technical Research Centre della Finlandia e Technopolis. Con l’obbiettivo di “cucinare” il business del futuro e creare un nuovo approccio collaborativo all’imprenditoria per promuoverne la crescite e l’internalizzazione.

Il livello di istruzione della popolazione nella città di Oulu è uno dei più alti in Finlandia, il 75% dei suoi abitanti hanno un istruzione di tipo laurea (SVT 2012). Per garantire il livello elevato di educazione fin dalla fase di pre-scuola, la città investe in sviluppo di ambienti di apprendimento per affrontare le sfide del futuro.

La città di Oulu sta avviando,un programma strutturale che comprende quattro tipi di attività: • Il sostegno all’istituzione di nuove imprese • Programmi di formazione per i professionisti ICT e l’occupazione giovanile • Grandi progetti per stimolare nuove imprese ed impieghi • L’attivazione di nuove imprese e di capitale finanziamento .

Tutto questo per affrontare le sfide del futuro che riguardano un aumento dei costi dei servizi pubblici ,in particolare nel il settore sociale e sanitario ,tramite soluzioni di set-up di nuove imprese e servizi più convenienti.

Il problema principale di questi due servizi visti fino ad ora è che sono applicabili ( in special modo Oulu) in maniera massiccia qualora l’uso di internet sia ampliamente conosciuto ed usabile da tutti ,come visto invece in molti paesi Italia compresa gran parte degli over 65 non accedono ad Internet, cosi come i profili poco istruite come casalinghe e operai. Una città come gia ribadito nei capitoli precedenti deve pensare anche a coinvolgere i cittadini più anziani e abilitare all’uso del mezzo tutte quelle persone che per varie cause sono escluse. Un progetto come PATIO è utile per sviluppare servizi e prodotti ma che riguardano un determinato target di utenti quelli ________________________________________________________________________________________________________ nota.3: http://www.patiolla.fr nota.4: http://www.oullabs.fi/en/front-page.html.html

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Smart city

dai 16 ai 60 anni con un livello di istruzione medio-alto, ma in che modo questo form online sviluppa progetti legati ai bambini o agli anziani?

5.4.3 AMSTERDAM-Olanda Il caso di Amsterdam è particolare poichè rappresenta una best practice in innumerevoli settori dal trasporto, infatti la maggior parte della popolazione si sposta in bici che hanno apposite corsie, a interventi di riduzione delle emissioni inquinanti e di riduzione dei consumi , ma rappresenta anche un esempio virtuoso di partecipazione cittadina alle scelte della città. Attualmente Amsterdam è forse l’esempio più vicino ad una smart city esistente anche per la sua varietà di interventi.

La capitale dei Paesi Bassi ha 820.654 residenti e si trova nella Randstad Holland è divisa in sette distretti cittadini chiamati stadsdeel che hanno dei propri consigli detti Stadsdeelraad che prendono le decisioni riguardo situazioni locali mentre le decisioni infrastrutturali o che riguardano la città nel suo insieme vengono prese dall’amministrazione del consiglio comunale centrale il Centraal Bestuur.

Amsterdam rappresenta un esempio virtuoso e pionieristico di migrazione verso una smart city tramite diversi processi e pratiche alcune dettate dall’Unione Europea altre da politiche e azioni locali di medio lungo termine, che ne fanno attualmente l’esempio più completo nel panorama mondiale.

La città è sede di importanti università , la Libera Università (Vrije Universiteit) e l’Università di Amsterdam (Universiteit van Amsterdam).Nel 2008 Amsterdam ha avviato un piano strategico , dettata da parte dell’amministazione pubblica,denominato Nwe Amsterdam Climate Office con lo scopo di ottenere entro il 2025 riduzioni del 40% delle emissioni di CO2. Tutto questo tramite una serie di azioni sul patrimonio edilizio pubblico sui trasporti,gli spazi pubblici urbani e l’uso del ICT. L’asticella della sostenibilità non riguarda solo più la mobilità e la riqualificazione urbana ma si è spostata sull’efficentamentento energetico e sull’uso della tecnologica per la condivisione di politiche previsti dal piano ed a visto la definizione di un documento intitolato 2040 Energy Strategy, nel quale sono messi in evidenza tre assi principali per uno sviluppo sostenibile per ridurre le emissioni del 75% entro il 2040, che sono risparmio energetico, uso di fonti alternative e sostenibili e uso efficiente di quelle fossili.

La città di Amsterdam ha una lunga tradizione di pianificazione ,che si è tradotta nella visione strutturale di Amsterdam 2040,generata dal Memorandum of Starting Points e the Pillars63.

Il piano strutturale ha dato il via a sette “spatial tasks”, disegnate in base alla configurazione territoriali, fondamentali per lo sviluppo della città è consistono in:Densità del costruito, trasformazione delle aree monofunzionali in distretti polifunzonali, trasporto pubblico su larga scala, elevata qualità degli spazi pubblici, riqualificazione del sistema delle acque e del verde,strategie per favorire Amsterdam Olimpica 2028. ________________________________________________________________________________________________________

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Un altro punto su cui si è investito è quello dei Living Lab, due, promossi tramite l’Amsterdam Innovative Motor e Province of Noord-Holland e Stadsregio Amsterdam, denominati Amsterdam Living Lab. Creato nel 2008 questo Lab supportato dal Dutch innovation Platform e finanziato dal Governo,riunisce cittadini,enti universitari,amministratori e grandi player del ICT (IBM,Cico,Philips,Accenture) per creare un centro dedicato allo sviluppo di prodotti e servizi in ambito ICT , specializzati in alcuni settori chiave,quali quello del e-health,coesione sociale,mobilità,turismo.

Inoltre è inserito in un contesto internazionale più ampio formato dal network dei living lab europei chiamato “European Network Of Living Labs” nel quale rappresenta un centro di riferimento per sperimentazioni di tipo “user driven”1 Alcuni dei progetti elaborati dal Amsterdam Living Lab sono progetti dedicati all’assistenza e cura degli anziani come il “Care for Tomorrow”, o indirizzato al turismo “Mobile Cultural Access for TOURist” (MOCATOUR)”, e FabLab, incentrato sulla creazione di un centro di prototipazione.

Un ruolo chiave viene ora svolto dal Amsterdam Smart City, una partnership tra cittadini,aziende,istituzioni e autorità locali ,finalizzate ad un obbiettivo comune che è quello del risparmio energetico.

fig.27 immagine del sito AmsterdamSmartCity con la pianta interattiva tematica degli inteventi Fonte: http://amsterdamsmartcity.com/?lang=en

Il progetto è stato avviato nel 2009 da parte della municipalità di Amsterdam, Amsterdam Innovetion Motor - AIM , Liander ed un istituto di ricerca indipendente chiamato avere una visione rafforzata dei risultati ottenuti. Il programma attualmente è sostenuto da circa 80 patners ,che puntano attraverso diversi progetti e programmi in diversi ambiti tramite il coinvolgimento attivo dei cittadini a delineare un futuro più sostenibile tramite la realizzazione di pilot.Il progetto è inoltre la testimonianza ________________________________________________________________________________________________________ nota.1 user driven che favoriscono e privilegiano il pensiero dell’utilizzatore

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Smart city

di come le collaborazioni oltre che necessarie siano fruttuose ,compagnie IT che lavorano in sinergia con agenzie di housing è solo un esempio del potenziale che la collaborazione tra diversi enti può portare ai progetti di smart cities.Il tutto coinvolgendo i cittadini ,informandoli e portandoli a partecipare in modo attivo.

Con l’avvio del AmsterdamSmartCity sono stati avviati anche una serie di progetti in diverse aree che riguardano il Living,Working,Mobility, Public Facilities e Open data, per sperimentare le strategie pianificate e valutarne i risultati LIVING. Il presupposto da cui partono i progetti di quest’area tematica riguardano la consapevolezza che il 33% delle emissioni di CO2 sono generate dalle famiglie della città di Amsterdam ,per renderne consapevoli tutti i residenti e cercare di ridurre il consumo di energia sono stati elaborati quattro progetti, che usano strumenti tecnologici come gli smart meters, per mostrare concretamente i consumi.

Tra questi progetti c’è il: Geuzenveld, quartiere del New West di Amsterdam; dove sono state installate 500 Smart Meters, connessi a 60 display per responsabilizzare i cittadini del quartiere sui consumi energetici.

West Orange, dove 500 famiglie di Amsterdam hanno testato display abbinati a smart meter per un periodo di prova di circa 6 mesi, dimostrando che in questo modo è stato possibile consapevolizzare gli abitanti e la necessità di standardizzazione dello strumento. Tramite questo sistema di monitoraggio dei consumi delle singole apparecchiature elettriche dell’abitazione, si è potuto ottenere un risparmio di energia del 14 % per ogni abitazione interessata. Applicazioni simili sono state applicate per altri progetti come il eManagment Haarlem, che ha riguardato 250 famiglie in Haarlem. Mentre Onze Energie è un’iniziativa per il finanziamento collettivo per l’installazione di sette pale eoliche,abbattendo i costi di investimento tramite la partecipazione collettiva.

WORKING. riguarda tutti i soggetti che lavorano nella città e l’obiettivo finale è quello di rendere consapevoli i lavoratori dei loro consumi per stimolarli a ridurne gli sprechi energetici. Il progetto si basa appunto sul risparmio energetico, sulla realizzazione di smart building e sulla realizzazione di processi di business sostenibili.

MOBILITY. Il settore della mobilità è un altro di quelli chiave per la riduzione di CO2., ed è importante ripensare gli spostamenti in maniera sostenibile, tra questi progetti rientra Moet je watt (What do you want) che prevede la realizzazione di diversi punti di ricarica elettrica per le auto elettriche sia in case che negli uffici.

PUBLIC SPACE. Per quanto riguarda questo settore i progetti che lo riguardano fanno riferimento ad aree come piscine, strade, scuole, ospedali e la riduzione dei consumi energetici tramite la partecipazione delle persone che usano il relativo servizio.

Molti di questi progetti pilota prevedono,come visto, un coinvolgimento attivo dei cittadini. Un ulteriore esempio è rappresentato da Amsterdam Opent, una piattaforma onlinee che ha dato la possibilità alla cittadinanza di esprimere le proprie opinioni e di innescare discussioni tra chi le proponeva,gli esperti del settore e l’amministrazione.

Le caratteristiche principali di questa piattaforma sono il fatto che è realizzata in ________________________________________________________________________________________________________ nota.2. Informazioni maggiori sono consultabili su Amsmarterdam city, Smart Stories ,scaricabile all’indirizzo web http://issuu.com/amsterdamsmartcity/docs/smart_stories

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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crowdsourcing ,è open city e prevede la partecipazione cittadina attiva.

Ma le iniziative attuate dalla capitale Olandese non riguardano solo il piano Amsterdam Smart City, esistono infatti numerosi altri progetti come Smart Work Center, Amsterdam Electric ed Urban Ecomap solo per citare i più importanti.

La città di Amsterdam infatti si è posta anche l’obbiettivo di migliorare la sostenibilità urbana limitando gli spazi dedicati a ufficio , che generavano difficoltà nei trasporti quotidiani derivante dalla congestione delle strade durante le ore di punta, per puntare su sistemi di telelavoro. Questo grazie a player internazionali del settore ICT come Cisco che ha sviluppato la rete di telecomunicazione a banda larga(fibra ottica) e che già nel 2009 contava 140.000 imprese e famiglie registrate. Grazie appunto alla crescente offerta di fibra ottica è stata realizzata la fondazione Double U Smart Work con lo scopo di costituire centri per il telelavoro che offrono servizi come conference room, in un ambiente di lavoro sostenibile. Questi centri ,attualmente 42, sono situati in luoghi prevalentemente residenziali,creando quindi quel mix di funzioni a cui ormai non siamo più molto abituati,inoltre facilmente raggiungibili dai mezzi pubblici riducono il numero di pendolari.

Un altro passo nel coinvolgimento dei cittadini e della trasparenza della municipalità è data dalla realizzazione di un portale Web denominato Urban EcoMap, progettato da Cisco che permette ai cittadini di Amsterdam di visualizzare i livelli di CO2 presenti nei quartieri della città in base a cosa li ha generati e di valutare i propri comportamenti per redarre un piano personalizzato per riduzione le proprie emissioni.

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Smart city

5.5 Le Smart Cities in Italia Qual’è la situazione italiana relativa alle smart city?

Per fare qualsiasi considerazione bisogna partire da alcuni dati preliminari che riguardano la conformazione morfologica della nostra penisola e la distribuzione della popolazione dei nostri centri abitati, ed inoltre bisogna tenere conto delle opportunità o degli ostacoli che città di antica fondazione e ricche di arte determinano nello sviluppo di modelli di trasformazioni in città intelligenti.

In Italia, è stata più volte mostrata la frammentazione dei comuni definiti << Lilliput >> (Vandelli 2000) portati a generare alcune inefficienze, specie quelle relative al accesso ai servizi, d’altra parte ci sono considerazioni, diametralmente opposte che vedono nella frammentazione dei comuni un valore di ricchezza democratica (Ferlaino Molinari 2006) In dieci anni cioè dal rapporto istat 2001 (XIV censimento) al 2011, i comuni italiani hanno registrato un incremento di popolazione, di cui nel 81% ha riguardato comuni di dimensioni intermedie cioè tra i 5.000 e i 50.000 ab.,mentre nel 68,4% comuni con una popolazione tra i 50.000 e i 100.000 abitanti e nel 51,8% quelli con meno di 5.000 abitanti.

Complessivamente, i comuni con una popolazione compresa tra i 5.000 e 20.000 abitanti, hanno registrato un incremento di popolazione del 7,9%, quelli di medie dimensioni un incremento del 5,4%, mentre la popolazione è rimasta pressoché stazionaria nei comuni grandi (0,4%).(Istat 2011)

fig.29 Tabella numero di comuni con incemento e decremento di popolazione 2001-2011 per classe di aompiezza demografica del comuni in valori assoluti e percentuali Fonte: 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni 9 ottobre 2011 -ISTAT

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Capitolo 5: Le Best Pratiche

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fig.30 Grafico Popolazione per classe di ampiezza demografica del comune in valori assoulti Fonte: Elaborazione personale su basi ISTAT 2011-http://dati.istat.it/

Attualmente come mostra il grafico (fig.29)1 gran parte della popolazione Italiana vive in comuni con dimensioni comprese tra i 5.000 e i 20.000 abitanti seguita da centri abitati di dimensioni maggiori di 100.000. Ma nonostante la crescita del numero delle città con più di 100.000 abitanti (45 comuni ISTAT 2011), l’Italia rimane ricchissima di piccole cittadine che risultano essere estremamente ramificate sul territorio e caratterizzate da una forte identità storico artistica .

L’Italia infatti è costellata di comuni con meno di 5.000 abitanti (5699 comuni ISTAT 2011), che peraltro non hanno visto quelle aggregazioni di comuni minori che ha caratterizzato altri paesi europei come Gran Bretagna,Belgio,Svezia o Norvegia.

Come visto anche nei capitoli precedenti la gestione delle aree urbane metropolitane si dimostra molto complessa a causa della quantità di problemi, dai rifiuti alla rete di trasporto che oltrepassano i confini municipali. In particolare alcuni studiosi (BruzzoFerri, 2006) individuano Milano e Roma come città internazionali ,ad un livello inferiore figurano Napoli,Torino, Genova, Firenze, Venezia, Bologna, mentre al terzo livello figurano Verona, Padova, Trieste, Bari, Palermo, Catania e Cagliari.

Nelle 14 città metropolitane, che riguardano 1.300 comuni, vi si trova 38% della popolazione nazionale. Inoltre bisogna tenere conto che le grandi città metropolitane attirano pendolari, che lavorano senza abitarla, a cui si sono aggiunti nel corso degli anni popolazioni che usano la città in maniera ludica , turismo, shopping, intrattenimento. Va quindi precisato che l’essere una metropoli non può essere un fattore esclusivamente di tipo quantitativo ma va ricondotto alla presenza di funzioni che esercitino infuenza sull’ambito teritoriale circostante.

Molti vedono nelle città metropolitane2 l’evoluzione delle provincie, tuttavia come fa notare Barrera (2001) c’è un qualcosa che li differisce, mentre le provincie ________________________________________________________________________________________________________ nota.1:Grafico basato su elaborazione dati ISTAT 2011-15 censimento consultabili su http://dati.istat.it/ nota.2 con aree metropolitane si intende comunemente un area caratterizzata da integrazione di funzioni e intensità nei rapporti che si realizzano al suo interno;mentre con - regioni metropolitane,si identificano le aree di influenza economica che le aree urbane e metropolitane esercitano sull’intorno.

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Smart city

comprendono un territorio solo in parte urbanizzato, le città metropolitane sono formate da vasti territori urbanizzati e caratterizzati da conurbazione.

Le città Italiane oltre a caratterizzarsi per la presenza di piccoli centri distribuiti, hanno una forte vocazione storica e sono spesso caratterizzate dalla presenza diffusa di manufatti siano essi architettonici o no di pregevole qualità artistica.

Tanto che intere parti di città o piazza rientrano nella lista Unesco dei patrimoni da salvaguardare, basti pensare a Ferrara, il Centro storico di Firenze, Venezia e la sua Laguna, Centro storico di Siena, Centro storico di Napoli, Centro storico di Pienza, Centro storico di Urbino, Centro storico di Verona, Mantova e Sabbioneta oltre a queste ci sono altre innumerevoli città fondate intorno a piazze e chiese dalla forte valenza artistica sebbene non direttamente tutelate dal Unesco, che connotano la nostra realtà fortemente.

Quella della forte caratterizzazione storica ed artistica deve essere vista come un valore aggiunto piuttosto che un peso, appare chiaro come soluzioni, siano esse improntate all’uso del ICT che non, attuate in altri paesi non sono sempre replicabili, per tale motivo ogni città Italiana può divenire un pilot unico ed arricchire la conoscenza delle soluzioni a livello nazionale e globale.

Come fa notare Granelli (2012) la trama antica della città può divenire un laboratorio a cielo aperto per sperimentare tecnologie e nuovi metodi progettuali,nuovi materiali, nuovi sistemi di mobilità e di «Internet of Things», inoltre come fa sempre notare Granelli vi sono aspetti che caratterizzano queste realtà cioè l’essere organizzate intorno a piazze ed avere una forte dimensione turistica (sebbene non sempre sfruttata n.d.r) ed una visione del welfare e della cultura alimentare che si declina fortemente in rapporto alla città.

fig.31 Grafico ambiti innovazione più utili per la città Fonte: Rapporto Cidac-Mecenate 2011-http://www.agranelli.net/

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Nel 2011 , l’Associazione delle Città d’Arte e Cultura (CIDAC) ha elaborato un indagine intervistando 15 sindaci di città d’arte italiane e (Arezzo, Assisi, Como, Cosenza, L’Aquila, Mantova, Messina, Padova, Pavia, Pisa, Prato, Ragusa, Ravenna, Vercelli, Trento) , facente parte appunto del CIDAC , chiedendo quale fosse l’innovazione tecnologica più importante da attuare in una città d’arte.

L’ambito che più ha suscitato interesse nei sindaci è la valorizzazione del patrimonio culturale e turistico seguito dalla mobilità sostenibile e dalla gestione dei luoghi della cultura.

In Italia quindi l’approccio alla Smart City deve presupporre ed affiancare agli approcci legati all’automazione e l’accesso ai servizi, una tutela del patrimonio culturale del paese, valorizzando il potenziale turistico inserendola di funzionalità moderne ormai richieste dai fruitori, questo evitando di realizzare solamente strumenti di fruizione turistica ma integrandoli in più ampi progetti di valorizzazione. Inoltre questa forte valenza artistica fa si che le nostre città medio-piccole possano contare su una fonte in più, oltre che per attrarre ulteriori visitatori con buone pratiche, anche di farsi maggiormente conoscere a livello globale innescando cosi un circolo virtuoso.

Da questo punto di vista la tecnologia è fondamentale, per la promozione della città,infatti (Eu-Polis,2013) alcuni studi riportano come i turisti non si accontentino di visitare una città virtualmente ma che anzi una volta vista, sia essa in foto, video o in un più generico ambito virtuale, questi siano spinti maggiormente a compiere il viaggio (Guttentag D. A. 2010), infatti come fa notare sempre il rapporto Guttentag tramite una indagine del 2001 che ha coinvolto 31 studenti universitari in Australia, gli studenti quasi all’unanimità hanno respinto la prospettiva di utilizzare la sola Realtà Virtuale come sostituto per il viaggio vero e proprio, citando come motivazione limiti logici come la mancanza di spontaneità, l’assenza di opportunità per rilassarsi, e l’incapacità di acquistare souvenir. Insomma visitare venezia tramite V.R non sarebbe poi cosi diverso da visitare la finta Venezia di Las Vegas.

Il turismo è presente nei programmi volti alla smart city non solo come ambito di azione, ma all’interno di percorsi più ampi dell’agenda politica.

La tecnologia ha cambiato profondamente l’approccio al turismo creando un aumento delle informazioni e delle valutazioni una volta appannaggio delle sole guide Turistiche ed ora invece improntate su uno scambio reale di esperienze tra utenti, un esempio su tutti Tripadvisor, penso chiunque sia avvezzo all’uso di internet prima di partire per un viaggio o recarsi in un ristorante ha consultato almeno una volta Tripadvisor.

Tutto questo ha generato un diverso approccio al turismo, le modalità di acquisto si è spostata dalle agenzie di viaggio dislocate nelle città ai tour operator online (e-commerce), e la diffusione di smartphone con accesso ad internet ha generato il proliferarsi di applicazioni e guide turistiche consultabili in loco ,creando di fatto un nuovo modo di vivere l’esperienza turistica.

L’Osservatorio Smart City dell’ANCI ha però voluto porre l’accento anche sui principali limiti che caratterizzano le esperienze italiane in tema di smart city. Uno dei problemi evidenziato anche da molti sindaci nell’indagine del CIDAC riguarda i problemi di ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

bilancio imposti dal Patto di stabilità. E’ altresì importante che la carenza di fondi non diventi una scusante, come visto nel capitolo precedente la best praticte di Curitiba ha molto da insegnare sotto questo punto di vista, non a caso la frase che idealmente accompagna la nascita di Curitibà come pioniere in ambito smart mobility è quella del sindaco storico della città Brasiliana, Jaime Learner “ogni volta che levi uno zero dal tuo bilancio ne viene fuori creatività” ,in Italia probabilmente manca una visione che sia impegnata sul medio-lungo termine cosa non molto attraente per le amministrazioni che non ne avrebbero un ritorno di immagine spendibile per le elezioni prossime.

Inoltre vengono mostrati i limiti di una normativa di riferimento spesso troppo tecnica che rende arduo inquadrare gli interventi in un ambito organico di sviluppo integrato della città. Anche l’esistenza di una normativa di riferimento molto tecnica e multisettoriale, che rende difficoltoso ricostruire un quadro di sviluppo integrato delle città; inoltre una scarsa capacità di integrare diversi settori, che troppo spesso appaiono come elementi slegati, per determinare delle soluzioni realmente efficaci.

A questo si aggiunge il fatto che molto spesso la riduzione, generata da interventi futuri ad esempio quelli sulla sicurezza stradale, dei costi non siano spendibili “politicamente” dall’amministrazione comunale ed anzi (come nel caso delle zone ZTL) siano viste ad esempio dai commercianti deleterie per le loro attività.

Molto spesso i piccoli comuni si ritrovano senza competenze in grado di promuovere iniziative costose e molto complesse, determinando di fatto ritardi nello sviluppo di soluzioni che integrino servizi e reti. Altri comuni, di medie dimensioni, possono usare spinte economiche e finanziarie derivanti da bandi europei o regionali, ma spesso le loro politiche si traducono in progetti molto specifici e poco integrati.

Come nel resto del mondo ,anche in Italia molti progetti di smartness vengono proposti ed attuati tramite grandi player internazionali del ICT, ad esempio IBM ha avviato consulenze con 47 città italiane e lavorato con quasi 23 comuni, avviando 10 progetti. Tra questi l’esperienza “ Parma 2.0, la città sensibile; Reggio Emilia, la città dell’educazione; Venezia con il sistema di fruizione della laguna Tag my Lagoon; Bolzano, la città del benessere; Nettuno e Salerno, le città accessibili; e Pisa, la città sorgente.” (Smart city Progetti e tecnologie per città più intelligenti,2011,pag 23) Il lato negativo di un approccio di questo tipo è che si può incorrere in interessanti Pilot, ma che non possono essere realmente replicabili in scala maggiore per gli alti costi di installazione o manutenzione. Un progetto che è tecnologico ma si limita solo ad alcune aree, spesso centrali, è realmente un progetto smart?

Gli esempi proposti (fig.32) rappresentano una piccola parte delle iniziative svolte, in collaborazione con player nazionali e internazionali nel processo di migrazione verso le città “intelligenti”. Gli esempi sicuramente più importanti in ambito Italiano sono Genova, Milano, Bologna, Bari e Torino che sarà tratta più approfonditamente in seguito in un paragrafo dedicato. Tuttavia anche centri minori hanno visto il proliferarsi di azione rivolte ad un futuro più sostenibile molto spesso tuttavia ancora troppo slegate da una visione generale o che vedono la tecnologica come fine. ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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fig.32 immagine dei principali interventi o bandi attuati da alcune città Italiane Fonte: PROGETTO PADOVA SOFT CITY WP1 – Analisi del contesto Smart City nel mondo 2012

Un esempio è Piacenza ,che si è posta l’obbiettivo di ridurre di 210.000 tonnellate annue il valore di CO2, avviando progetti di monitoraggio della mobilità e più in generale di infomobilità. A Piacenza si è scelto di ampliare il trasporto ferrato rispetto quello su gomma , potenziando i trasporti pubblici, rendendoli gratuiti per gli ultra sessantacinquenni. Questa è sicuramente un azione interessante, poichè la fascia di utilizzo del servizio pubblico da parte degli anziani in orari in cui i mezzi sono soliti non viaggiare pieni (solitamente dalle 8-8.30). Accanto a questo però si assistono a tagli di bilancio 150 mila euro per il sostegno agli studenti che utilizzano il servizio di trasporto pubblico extraurbano, inoltre la Seta (azianda di trasprto di Piacenza) ha ridotto i punti vendita fisici del 40%, non utilizzando mezzi alternativi (in questo caso si sarebbe stato utile l’uso della tecnologia) per non creare disservizi.

Accanto questa iniziativa però il comune ha investito sulle piste ciclabili e sulle ZTL,cresciuta del 70% dal 2002 ad oggi raggiungendo gli 800.000 mq, per favorire ________________________________________________________________________________________________________

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la pedonalità. Anche le zone 30 hanno visto un aumento arrivando a 4,7 kmq di superficie comunale ,un buon dato tenendo conto che nel 2002 non esisteva un esempio di Zona 30 in tutta Piacenza. Per il ciclo rifiuti si è ampliata la differenziata con l’abbinamento di una rete di teleriscaldamento urbana.

Sono stati anche installati diversi sistemi di protezione acustica lungo le strade più trafficate e aumentato il verde urbano. Tutto questo si è tradotto nel piano Piacenza Smart city 2020.

Dal report PIACENZA SMART CITY 2020, il modello della smart city per la sostenibilità delle città medie, risulta come l’adozione di queste politiche ha generato un avvicinamento verso gli obiettivi del piano 20-20-20, ed in particolare quella di ridurre del 40% le emissioni di gas serra, dove il trend principale sembra essere buono confermando la possibilità per il 2020 del rispetto delle norme sancite dal patto. L’elemento più critico risulta essere quello del trasporto pubblico locale che comunque tramite le buone “performance” della mobilità ciclo-pedonale ha fatto registrare qualche miglioramento. In particolare però gli elementi che risultano essere più critici per la città di Piacenza sono il benessere economico e” la qualità della vita.

Anche in ambito energetico affianco le iniziative comunali si presenta una crescita della potenza installata di impianti fotovoltaici con oltre 17 MWp installati nel 2011 con quasi 165,5 Wp per abitante ,ancora inferiore alla media nazionale di 210 Wp ma incoraggiante.

Altra realtà Italiana di medie dimensioni e ricca di arte che ha avviato progetti legati alla smartness è Perugia. In particolare è stato sviluppato un sistema di parcheggio a corona e con l’accesso al centro storico tramite scale mobili,e regolando la mobilità all’interno del centro storico per il traffico privato. E’ stata inoltre portata a termine la realizzazione del Minimetrò, progettato dall’architetto Jean Nouvel, per una lunghezza complessiva di 4km che collega il centro con la periferia ovest e incrociandosi con la stazione ferroviaria di Fontivegge.

Di fatto il Minimetrò è stato accolto in maniera molto positiva in particolar modo dai Turisti, che giunti in città hanno la possibilità di fig.31 immagine del Minimetrò di Perugia Fonte: Google immagini lasciare la macchina nel grosso parcheggio grauito e raggiungere il centro con il ________________________________________________________________________________________________________

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minimetro. Tuttavia alcuni abitanti fanno notare come uno dei limiti di questo servizio è la sua separazione con le linee ferroviarie che ogni giorno portano i pendolari nei luoghi di lavoro. Una mancanza di continuità che non incoraggia l’uso del mezzo, inoltre oltre l’alto costo di costruzione 110 milioni ,risultano molto alti i costi di gestione ordinaria soprattutto in funzione di un utilizzo giornaliero di circa 10.000 passeggeri Queste ed altre iniziative sono rivolte anche all’assegnazione nel 2019 di Perugia come a capitale europea della cultura 2019. Per tale motivo la città ha deciso di partecipare ai bandi relativi alle smart cities con un progetto sul patrimonio culturale, e in particolare sulla valorizzazione delle reti di centri storici. Il percorso avviato da Perugia è ancora molto lontano dal raggiungimento , tuttavia è auspicabile che il percorso intrapreso continui non solo se la città otterrà nel 2019 la nomina. Altre città di piccole e medie dimensioni hanno avviato progetti come Nettuno ,soprattutto in ambito energetico. La città infatti ha aderito al progetto Spicchio di Sole, in cui quote delle centrali solari vengono vendute ai cittadini. Inoltre parte dell’illuminazione pubblica è stata sostituita con luci a LED. Città come Ascoli Piceno invece hanno puntato sulla riqualificazione delle aree urbane dismesse in particolare dell’area Ascoli21 ,ex area industriale SGL Carbon, tramite forme di collaborazione tra imprese, enti ed abitanti. Il tutto per creare un polo tecnologico circondato da complessi di social housing improntati al risparmio energetico. Questi sono solo alcuni degli esempi attuate da piccole o medie città, molto spesso si tratta di soluzioni frammentarie ,tuttavia rimangono un punto di partenza e sono utili come pratiche replicabili da altri comuni. Infatti anche se esperienze parziali e positive di Smart Cities non sono direttamente replicabili, possono essere un utile riferimento concreto. Permane però un forte deficit conoscitivo soprattutto da parte della popolazione , mancando infatti di strumenti di informazione e sensibilizzazione.

Un discorso più complesso riguarda i poli Metropolitani come Genova, Torino, Bologna, Milano, Bari. Queste realtà hanno avviato politiche di smartness di ampio raggio, alcune come Genova riuscendo a conquistare Bandi Europei. I problemi che si trovano ad affrontare le grandi metropoli sono più complicate di quelle delle piccole realtà , nonostante questo però hanno anche innumerevoli vantaggi legati a maggiori disponibilità economiche e a una maggiore vetrina in ambito nazionale e internazionale. Nei sotto-Paragrafi seguenti sono analizzate alcune pratiche Italiane che si sono contraddistinte per qualità e quantità degli investimenti.

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5.5.1 GENOVA SMART CITY L’interesse in ambito Smart City della città di Genova ha inizio nel 2010, quando il comune insieme all’Università di Genova e a Enel Distribuzioni ha costituito l’associazione Genova Smart City, con l’obbiettivo di intraprendere un percorso virtuoso, coinvolgendo i partner fondamentali della finanza, impresa, ricerca e cittadini.

Inoltre l’impegno di Genova ha riguardato anche il Patto dei Sindaci, che impegna le città firmatarie una riduzione dei consumi ed emissioni (20-20-20), la città si è proposta 10 febbraio 2009 ed è stata formalmente approvata il 5 agosto 2010, con l’obiettivo di ridurre di oltre il 20% le emissioni di CO2 entro il 2020, questo anche tramite il Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile (SEAP), un documento che definisce le politiche energetiche del Comune. Questo ha permesso alla città di candidarsi in maniera seria e autorevole al bando “Smart Cities and Communities” del giugno 2011. La città Ligure è stata l’unica città in Europa ad aver vinto tutte e tre le chiamate del bando ed in particolare risultando prima nelle prime due chiamate che componevano il bando e terza nell’ultimo.

La situazione di Genova è particolare a causa della sua conformazione morfologica e a causa dell’invecchiamento della popolazione residente, che la fa risultare la più aziana tra le metropoli e tra i capoluoghi (istat-2011). Attualmente l’area metropolitana è la settima per popolazione1 ,ha una densità abitativa relativamente bassa (1.452,3 ab/km2) se paragonata alle altre metropoli Italiane anche a causa della conformazione fisica posta tra gli appennini e la costa.(Mi. 2.341,4 - Ro 1.903,0 -Na 2.720,8 -To 1.765,7) sebbene il centro storico di Genova è una delle aree più densamente popolate d’Italia con 19.000 ab/km2.

La città presenta uno dei più grossi porti d’Italia con una superficie di circa 7 milioni di metri quadrati generando opportunità lavorative con un indotto diretto di circa 15.000 dipendenti, ma anche problemi gestionale come quelli del traffico o dell’inquinamento che si riversano su tutti i cittadini Genovesi.

Le costruzioni ad uso residenziale nel comune di Genova costituiscono il 91% del parco edilizio totale della città. Di queste (fig.32) la maggior parte è stata costruita prima del 1919 mentre più del 50% tra il 1920 e il 1971 e solo 0,55% nel periodo dal 1992 al 2001. fig.32 Tabella data costruzione edifici-residenziali Genova Fonte:Comune di Genova - Piano d’azione per l’Energia Sostenibile (SEAP)

Per quanto concerne le tipologie di impianto di riscaldamento,il piano d’azione per l’Energia Sostenibile del comune di Genova ha rilevato

________________________________________________________________________________________________________ nota.1: dati dal rapporto sulle aree metropolitane http://www.cityrailways.it/storage/pdf/01_urbanismi%20ITALIA_2011.pdf

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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come circa la metà degli alloggi è dotato di impianto di riscaldamento centralizzato mentre la restate parte è formato da impianti autonomi e in parte minore da apparecchi singoli per singolo vano.

fig. 32 Grafico a torta sulla tipologia di impianto di riscaldamento Fonte: Comune di Genova - Piano d’azione per l’Energia Sostenibile (SEAP)

ARE ha eseguito un’indagine su un campione di immobili di vario Genere per ricostruirne il consumo medio che è risultato pari a 151 kWh/m2 anno a fronte di un valore medio previsto dal D.Lgs. 192/2005 paria a 40 kWh/m2 anno.

Questo è da legare al fatto che la maggior parte degli edifici sono stati costruiti ante la prima normativa sul contenimento nei consumi energetici la Legge 373/76.

Mentre nel periodo che va dagli anni 70 ai primi 90 si è avuto un notevole sviluppo dei sistemi di riscaldamento autonomi abbinati alla produzione di acqua calda sanitaria molto spesso sovradimensionata rispetto i carichi di riscaldamento.

Per questi motivi hanno avuto, un buon peso i progetti avviati all’interno dei bandi europei dalla città di Genova relativamente al consumo energetico.

La visione Smart City di Genova si fonda su una visione olistica e globale dei problemi facendo uso di strumenti tecnologici per monitorizzarne i progetti avviati Non a caso il terzo bando vinto da Genova riguarda l’efficentamento energetico degli edifici esistenti tramite un progetto denominato R2CITIES,che interesserà un complesso popolare denominato Diga di Begato, in collaborazione sperimentale con Unicredit tramite il progetto Officine Verdi per il miglioramento energetico del quartiere.

Il progetto coordinato dagli esperti di Istanbul, Valladolid e Genova verterà sull’installamento di pannelli fotovoltaici nelle facciate a sud, con interventi di isolamento e azioni di monitorato costanti. Il progetto R2CITIES ha visto innumerevoli ________________________________________________________________________________________________________

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soggetti coinvolti da enti istituzionali a istituti di ricerca come Fundación CARTIF di Valladoil in Spagna ,Energy Institute Istanbul e l’Universita di Genova, nel campo dei soggetti industriali Acciona Infraestructuras (SP) e ABB (IT) inoltre sono state coinvolte anche organizzazioni no-profit.

fig.33 foto quartiere Diga di Begato Genova Fonte: Wikipedia

Gli interventi relativi al progetto R2CITIES, riguardano principalmente l’uso di tecniche passive per il miglioramento energetico. Tra queste la sostituzione di serramenti e l’eliminazione di parte dei ponti termici, ma anche interventi di tipo morfologico come la trasformazione dei ballatoi in serre/muri di trombe e la trasformazione di pannelli prefabbricati metallici in “muri solari” e in interventi attivi come la sostituzione di parte dei pannelli in facciata con sistemi fotovoltaici.

Ma questo non è l’unico tema-progetto energetico attuato dalla città di Genova infatti altri 2,5 milioni di Euro sono stati stanziati per il progetto Celsius, in questo caso in collaborazione con Goteborg, Rotterdam, Colonia e Londra per il teleriscaldamento e teleraffreddamento.

Il progetto verte nel riadattamento di una vecchia centrale elettrica in Val Bisagno per la creazione di reti di riscaldamento al servizio di aree di piccolo raggio.

Il progetto ha come luogo scelto per iniziare le aree colpite dall’alluvione del 2012 ed è uno dei progetti su cui il comitato Smart City Genova punta maggiormente per il raggiungimento degli obbiettivi del Paes e del patto dei Sindaci.

In particolare per ottenere questo verrà usato un sistema di un turbo espansione a metano e di una centrale di cogenerazione, costituita da un impianto turbogas a metano.

Il terzo call del Bando sulle Smart city vinto da Genova City planning: Integrazione & Implementazione della Pianificazione si chiama Transform. Il progetto riguarda principalmente la pianificazione integrata per creare una visione d’insieme. Tale ________________________________________________________________________________________________________

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progetto è stato svolto insieme a Vienna, Amsterdam, Copenhagen, Lione e Amburgo con tavoli di confronto e workshop su casi esistenti e su punti in comune alle visioni al fine di creare una sorta di agenda delle trasformazioni. A tale progetto hanno partecipato come partners anche aziende e società private come Siemens, Accenture e Are Liguria. Il finanziamento complessivamente per questo progetto è stato di 40.000.000 € in Totale di cui 600.000 destinati a Genova.

La visione Smart city per la città di Genova prende la forma di un ventaglio di idee ed opportunità come dimostrato dalla vincita dei tre bandi Europei sulle Smart Cities Questo anche grazie all’intervento di Imprese e istituti di Ricerca ,infatti già nel 2011 il Comune insieme all’Università di Genova ha creato l’associazione GSM2 che comprende 60 partners diversi formati da istituzioni pubbliche come la Regione e le Autorità Portuali e da privati e player del ICT come IBM, ABB,Siemens, Telecom.

Tale Associazione ha anche un comitato Tecnico Scientifico le cui finalità sono lo studio del territorio, individuando aree, edifici e situazione su cui intervenire al fine di attrarre il maggior numero di attori coinvolti in processi di partecipazione e sviluppo.

Dal canto suo anche il Comune sta intervenendo in progetti di informatizzazione dei dati per i cittadini e nella pianificazione Urbanistica con l’approvazione del Piano Urbanistico Comunale (2011) creato dal Urban Lab formato da Comune e dal Workshop di Renzo Piano, il progetto ha individuato e stabilito le linee guida dello sviluppo futuro della città.

Inoltre la città di Genova ha dato via al Piano Urbano della Mobilità (PUM) per definire le strategie per la mobilità nel territorio e per ottenere un miglioramento della vivibilità dei luoghi e cercare di garantire il diritto alla mobilità per tutti, agevolando gli spostamenti tramite un miglioramento della qualità e dei tempi del trasporto pubblico, consentendo così anche una diminuzione degli inquinanti.

Anche per quanto riguarda il porto, peculiarità di Genova e che la distingue dalle altre città che hanno avviato progetti di smart city , la città ha avviato diversi progetti come il cold ironing cioè l’elettrificazione delle banchine all’automazione dei servizi portuali e la diminuzione dei tempi di permanenza delle navi con il progetto Slim Port.

Grazie a una serie di incontri fra i cittadini, l’Associazione Genova Smart City ha creato un decalogo degli aspetti che caratterizzano Genova come una città intelligente, l Decalogo di Genova Smart City(fig.34).

Genova da tempo si sta impegnando nella migrazione verso una città più intelligente, con un approccio innovativo e di successo e con una visione lungimirante che l’ha portata con successo ad essere una delle Best Practice a livello internazionale con il sostengono di istituti di ricerca enti privati in una gestione sostenibile ed attuabile anche dal punto di vista economico.

Sebbene indubbiamente ed a ragione ,Genova è la città Italiana più avanti nel _____________________________________________________________________________________________________ nota.2 Per brevità dora in poi l’associazione Genova Smart City verrà indicato con l’acronicmo GSM

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processo che porta alla Smart City, permangono una serie di contraddizioni.

Il centro storico presenta in parte ancora edifici in stato di degrado ed altri edifici di indubbia qualità architettonica che sono dimenticati e vessano in cattive condizioni come villa Pallavicino-Gardino e la palazzina Liberty di scalinata Borghese, sopra piazza Tommaseo che vessa in pessime condizioni sebbene da anni i susseguono progetti di recupero, ultimo dei quali sarebbe dovuto iniziare nel 2012.

In questo discorso rientra anche un nuovo progetto edilizio tra via Maritano e via Ortigara dove al posto di un ex-capannone sorgerà almeno nei progetti un edificio di 11 piani. Il progetto ha visto una netta opposizione dei residenti ,che si lamentavano anche dell’approccio dall’alto e senza una preventiva consultazione.

Inoltre i residenti della zona, erano stati tenuti all’oscuro del progetto.

Cosa poco Smart, se da un lato si parla di smartness ci si aspetta che poi le parole vengano tradotte in fatti concreti. L’area di intervento è vicina all’area della Diga oggetto di recupero del bando smart Europeo per questo motivo appare ancora più assurda un azione di questo genere. Quello che si contestava nel progetto era la scelta una soluzione verticale così impattante ed invasiva e i residenti chiedevano: << studiando un criterio di assegnazione tale da permettere una reale integrazione e non una “ghettizzazione” dei nuovi insedianti, con una volumetria meno impattante e che consenta di costruire un nuovo fabbricato, con un’altezza massima pari alla quota più alta della costruzione pre-esistente >>3 Ad oggi si è ottenuto una diminuzione della volumetria sebbene non della quantità richiesta dai residenti della zona, ma il processo decisionale appare ancora troppo calato dall’altro ed inoltre molti si chiedono se la quantità di denaro destinata all’opera, in parte finanziata dal comune per l’opera (poichè si tratterebbe di edilizia convenzionata) non andrebbe investita in opere di recupero dell’esistente.

Inoltre anche la mobilità sembra avere diversi problemi, la città sembra ancora eccessivamente a misura di macchina, il Wwf Genova infatti fa notare come nell’area centrale di Principe Brignole sono stati costruiti tremila parcheggi ed altri sono in progetto a piazza Dante Dinegro e accanto alle stazioni ferroviarie di Principe e Brignole. Il wwf criticava appunto una politica che favorisce l’auto privata invece della mobilità dolce ,seguendo l’esempio di Nizza, per conformazione morfologica molto simile a Genova ,che ha puntato su una linea di tramway lunga 8.7 Km a di si prevede un ampliamento ,con alte frequenze di arrivo che variano tra gli 8 e i 4 minuti. Genova sebbene è forse la città che più ha investito nei progetti di Smart sembra vivere in un paradosso che in realtà accomuna molte altre città Italiane, sicuramente però la città di Genova ha voglia di cambiamento e la vincita dei bandi europei lo dimostra.

________________________________________________________________________________________________________ nota.3 da un articolo sul sito web http://genova.erasuperba.it/inchieste-genova/begato-via-maritano-progetto-palazzo

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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5.5.2 MILANO SMART IN VISTA DEL EXPO 2015 Nel 2008 la città di Milano ha avviato il Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima (PAES) e ha aderito al Patto dei Sindaci. Il Comune inoltre ha avviato proficue collaborazioni come con l’Agenzia per la Mobilità e l’Ambiente Milanese che ha portato alla riformulazione del Piano di Governo del Territorio (PGT) e dell’adozione di un Piano Urbano di Mobilità. Questa collaborazione si è tradotta con l’iniziativa Area C, avviata a Gennaio 2012, che consiste nel pagamento di un onere per entrare dentro l’area della Cerchia dei Bastioni, sebbene il costo di entrata sia uguale sia per tipologia di veicolo che per situazione patrimoniale, con agevolazioni solo per residenti (2 euro invece di 5 a ingresso) e per attività lavorative. Questa iniziativa mira a disincentivare il traffico privato (-30%) in funzione di quello pubblico sul modello di iniziative simili gia attuate in altre città Europee.

A questo si affiancano programmi di vario genere dall’efficienza energetica degli edifici pubblici, a miglioramento del ciclo dei rifiuti,alla gestione integrata delle Acque,il Piano del Verde e le proposte in vista di Expo 2015.Milano ha inoltre avviato processi di digitalizzazione dei servizi come Open WiFi, una rete gratuita di 500 access point o il cablaggio di circa 7000km,oltre che servizi di Open Data indispensabili per una città che vuole essere smart.

La prospettiva Expo 2015 è infatti una grossa opportunità per il capoluogo Lombardo di avviare in modo concreto una politica di medio periodo che la porti a divenire una Smart City.

fig.35 immagine iniziative città digitale milano Fonte: http://www.milanosmartcity.org/joomla/images/sampledata/programma/doc/RenatoGalliano.pdf ________________________________________________________________________________________________________

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Smart city

I progetti al momento avviati riguardano molto l’aspetto relativo all’Expo piuttosto che non una politica di lungo termine inoltre la maggior parte dei progetti avviati riguarda bandi comunali come “Smart Cities and Communities”, “Energy Efficient Buildings” e “Sustainable Surface Transport” in occasione della candidatura a Milano come Smart City quindi sembrano prettamente rivolte all’ottenimento di fondi più che una reale volonta di cambiamento.

Nell’ambito del bando “Smart Cities and Communities”, il Comune ha deciso di presentato il progetto SmartEST Cities –SMART ENergy Strategies for CITIES in collaborazione con alcune Università Europee per produrre un sistema di pianificazione integrato per lo sviluppo della città “intelligente”. Il progetto si sviluppava attorno la capacità di leggere dati da diversi sistemi (Energia, rifiuti, trasporti) per generare un sistema che potesse fungere da supporto alla pianificazione.

Questa iniziativa è stata svolta in partenariato con alcuni player del settore ICT (IBM), l’Assinform, cioè l’associazione italiana delle Aziende di Information Tecnology, istituti di ricerca come il Cefriel1 e Energy Lab Foundation, fondazione per la promozione dell’innovazione nel settore energetico ambientale.

Per quanto concerne il secondo Bando relativo all’efficienza Energetica degli edifici “Energy Efficient Buildings” la città di Milano ha presentato un progetto insieme alle città di Vienna,Aachen, Tampere, Bratislava, Gothenburg, Gaziantep e Glasgow con il progetto European cities serving as Green Urban Gate towards Leadership in sustainable Energy ,che mirava alla realizzazione di una serie di interventi di riqualificazione energetica a scala di quartiere,economicamente sostenibili e innovativi dal punto di vista di tecnologie applicati. Il tutto proponendo una visione integrata anche della mobilità e allargando il concetto allo spazio pubblico.

Infine il terzo bando “Sustainable Surface Transport” riguardava il progetto SmartPed, che consisteva nell’elaborazione di un progetto di miglioramento del sistema di mobilità milanese tramite l’adozione di soluzioni per l’integrazione del traffico pedonale,ciclabile e automobilistico. Il progetto era stato presentato coinvolgendo Londra (Center for Advanced Spacial Analysis della London’s Global) Eindhoven (Municipio e Università di Tecnologia), e Atene (Università della Tracia, e la società di trasporti del governo greco OSYSA,oltre che imprese di piccolo e medio taglio, che avrebbero fornito sistemi di monitoraggio e integrazione. Il progetto poneva particolare attenzione alle situazioni periodiche specifiche legate alla congestione dovuti a eventi nazionali o internazionali di grossa portata. Inoltre il progetto includeva un’analisi della mobilità pedonale e ciclistica incentrata principalmente sulla percezione degli spazi e la loro fruizione (comfort, sicurezza, accessibilità) tramite lo studio eseguito dalla start-up Crowdyxity.

Il caso Expo 2015 è emblematico sotto questo punto di vista dato che in sei mesi si prevedono verranno circa 20 milioni di visitatori da gestire, che si traducono in circa 240.000 persone che visitano i siti espositivi e sotto questo punto di vista le tecnologie smart possono essere di grosso aiuto.

Milano ha grosse opportunità dovute oltre che dall’Expo dal fatto di essere una delle ________________________________________________________________________________________________________ nota.1:Cafriel è il centro di eccellezna per l’innovazione nel settore dell’Information & Communication Technology.i cui consorziati sono il Politecnico di Milano, l’Università degli Studi di Milano, l’Università degli Studi di Milano-Bicocca, l’Università degli Studi dell’Insubria, la Regione Lombardia e 15 aziende multinazionali operanti nel settore ICT

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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poche città Europee considerate “knowledge hub” (Rapp.2007 C.E) che tenendo conto degli impegni presi nell’Agenda di Lisbona si è mostrata particolarmente dinamica nell’economia basata sulla conoscenza, anche grazie alla presenza di innumerevoli Università pubbliche (Università degli studi,Bicocca,Politecnico, Accademia delle Belle Arti di Brera) e private (Bocconi,Iulm, Università Cattolica) e all’alto tasso di Laureati.

L’expo produrrà anche opportunità di lavoro ,che necessiteranno forti investimenti infrastrutturali per gestire gli innumerevoli addetti e visitatori.

Da questo punto di vista l’Amministrazione ha concentrato gli interventi in ambito Smart city in vista dell’expo 2015 in tre progetti Il primo è quello dell’opportunità di realizzare una città nella città in occasione dell’Expo,usando soluzioni tecnologiche che facilitino la visita e che rendano anche dal punto di vista operativo la città funzionante.

Il secondo, è quello del Sistema Expo Fuori le mura, cioè l’evento Expo non si limiterà all’area espositiva ma sarà un evento che coinvolgere l’intera città. Si dovranno fornire quindi opportunità di fruizione al visitatore in tutta Milano, l’idea è quindi di usare soluzioni sviluppate all’interno della digital Smart City dell’expo è portarle al resto della città Il terzo è il “Cyber Expo” che riguarda l’opportunità di partecipare in maniera virtuale all’Expo tramite canali Online per tutti i visitatori che non potranno materialmente andare al sito espositivo.

Per quanto riguarda i servizi nell’area espositiva, gran parte di essi si appoggeranno all’uso della nuvola (cloud) poichè sono interventi di tipo strutturale che una volta terminata l’expo possono essere usati per una visione infrastrutturale e di capacità di calcolo. Inoltre sempre nel sito espositivo è previsto l’installazione di circa mille hot-spot WiFi ,forniti da Cisco e gestiti da Telecom Italia per permettere l’uso di realtà aumentata, inoltre per permettere la fruizione anche ai disabili è stato avviato un progetto “Change Makers” rivolto a aziende tecnologiche under 30 che propongano soluzioni innovative per l’accesso ai non vedenti.

Sebbene paradossalmente in occasione del convegno “Verso Milano Smart City”, al Museo della Scienza e della Tecnologia l’oncologo Mario Melazzini, nonchè assessore allea Attività produttive, Ricerca e Innovazione della Regione Lombardia, che da circa 10 anni soffre di Sla e per tale ragione è costretto su una sedia a rotelle , chiamato ad aprire il discorso sul Public Hearing non è potuto salire sul palco causa la presenza di gradini e nessuna rampa per disabili, si tratta di un singolo episodio chiaramente, ma che riflette quei problemi che i disabili si trovano ad affrontare quotidinamente e che appare ancora più paradossale in occasione di un convegno sulle Smart City. Inoltre come fa notare il sito italiapost.info2 molte associazioni di disabili protestano sull’accessibilità di molte zone cittadine tra cui il circolo della Stampa di palazzo Serbelloni e la Stazione Centrale di Milano ,che sebbene soggetto di un recupero, manca di ascensori a norma. ________________________________________________________________________________________________________ nota.2 http://www.italiapost.info/94371-milano-troppi-ostacoli-in-citta-disabili-e-carrozzine-dimenticati-da-tutti/.

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Smart city

La città di Milano ha partecipato anche ai bandi Miur rivolto a imprese e istituti di Ricerca su progetti innovatiti, dove sono stati selezionati 5 progetti per un budget complessivo di 70 milioni di Euro,mentre altri 5 progetti sono collocati in seconda fascia e finanziati sino a esaurimento risorse previste da bando per circa 80 milioni di Euro. Tra i progetti di prima fascia sono state premiate idee ad alto uso tecnologico che consentiranno la modernizzazione di alcuni settori chiave come ,il progetto di gestione risorse idriche elaborato con il CNR per un valore di 16 milioni di Euro Gli altri progetti riguardano il cloud computing per la pubblica amministrazione, presentato con il supporto del Theatre Sas Istitute , per un valore del progetto di 14 milioni. Mentre il progetto di logistica merci è stato realizzato con il supporto di Selex e Telecom. Infine gli utlimi due progetti premiati ,realizzati in partenariato con il Politecnico di Milano e Telecom, riguardano l’uso di tecnologie per le politiche di inclusione sociale e gestione maggiormente efficiente del sistema giudiziario e progetti di e-ticketing,sicurezza e salute.

fig.35 Mappa sistema ciclabili realizzati e in progetto in occasione dell’Expo 2015 Fonte: http://www.milanosmartcity.org/joomla/images/sampledata/programma/doc/RenatoGalliano.pdf

Milano ha anche avviato un progetto di miglioramento e ampliamento della mobilità ciclabile (fig.35) tramite interventi sulle strade ciclabili e con l’iniziativa di bike sharing comunale“Bikemi” con 3.370 biciclette gialle in condivisione. Il numero da inizio 2013 ad oggi (novembre 2013) ha vinto il prelievo di 1.686.739 biciclette con un incremento rispetto l’anno passato del 34% e con una crescita degli abbonati annuali 24.474 (+50%) e giornalieri 34.703 (+57%)2.

Milano si è anche dotata di un sistema di Road Pricing, a cordone, cioè nell’applicare la tariffazione all’interno di una determinata area, nel caso della città quella dei Bastioni e denominata Area C ________________________________________________________________________________________________________ nota.2 Dati TMNews 11 novembre 2013

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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Come fa notare il rapporto Victoria Transport Policy Institute, 2006, il beneficio maggiore dell’adozione di un sistema a “cordone” è nella riduzione della congestione stradale mentre ha effetti molto minori sull’inquinamento. Nel caso di Milano inoltre è stata affiancato un metodo di pagamento tramite pass o ticket, che presenta costi di installazione e gestioni bassi ma che di contro ha una bassa ossibilità di ridefinire il prezzo per equilibrare domanda e offerta. Naturalmente l’Area C rimane uno strumento per diminuire il traffico cittadino e l’inquinamento, con conseguenti benefici per tutta la popolazione ma solo se sono presenti valide alternative di trasporto pubblico.

Più criticata la situazione del Progetto Porta Nuova nel quartiere Isola da parte del vice direttore di Legambiente, che fa un parallelo tra la torre costruita da Piano a Londra per i giochi olimpici con 30 posti auto per 7.000 posti di lavoro e Milano con invece 3.000 posti auto, nonostante dal punto di vista energetico probabilmente è il miglior quartiere di Milano, Il dibattito sulla Smart City Milano è relativamente più recente rispetto il caso di Genova e Torino, tuttavia grazie alla spinta dell’Expo Milano ha grosse opportunità per creare una città più sostenibile non solo in occasione di grandi eventi ma che sia smart nella vita quotidiana dei cittadini che ivi abitano e lavorano.

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Smart city

5.5.3 BARI LA SMART CITY MEDITERRANEA Nel 2006 la città di Bari ,capoluogo della Puglia, si dota del piano Energetico Ambientale, al fine di ridurre i consumi energetici del 12% entro il 2012, riproponendo poi rafforzato l’impegno nella riduzione dei consumi e delle emissioni nel 2010 (Luglio) con l’adesione al Patto dei Sindaci e la conseguente redazione e attuazione del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile (PAES) nell’Ottobre 2011 ,dove sono definiti gli obbiettivi di riduzione delle emissione e le modalità.

Con l’adozione del PAES la città di Bari vuole proporre una riduzione entro il 2020 del 36% di emissioni di CO2, rispetto al 2002, tramite una visione creativa, inclusiva e dinamica e per far questo prevede l’uso di 78 azioni differenti in diverse aree tematiche riconducibili a cinque settori specifici di intervento: Mobilità, Edifici a basso consumo, Fonti rinnovabili e generazione distribuita, Rifiuti e Acqua e Pubblica Amministrazione Sostenibile. Sono inoltre definite quattro aree di intervento trasversali a tutti i settori specifici di intervento che vanno dall’Educazione e modifica dei comportamenti alla Pianificazione energetica passando per Infrastrutture di rete, ICT. Dal punto di vista sociale si vuole promuovere interventi che modifichino le abitudini dei consumi, mentre le azioni negli altri campi sono rivolti al miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici e della rete al fine di accogliere una maggiore quota di energie rinnovabili.

Per raggiungere gli obbiettivi fissati dal PAES il Comune di Bari si è fatto promotore dell’Associazione Bari Smart City, composta dal comune, istituti di ricerca e privati, al fine di progettare in maniera cooperante un progetto di società sostenibile.

L’associazione ha inoltre l’incarico,gravoso, di ricercare i finanziamenti per i progetti di smartness, identificando i bandi Europei e creando partenariati a respiro nazionale ed internazionale per competere in maniera concreta.

Con Smart City, il comune di Bari intende promuovere un approccio per una metodologia di pianificazione urbana strategica che implichi un integrazione dell’efficienza energetica all’interno dei sistemi Urbani tramite: Progetti in Urban Lab,Progetti di carattere industriale, Soluzioni innovative ad alta replicabilità’ e scalabilità’ ,Business Cases.

La visone di Smart City è quella di una città di stampo Mediterraneo per tale motivo fa parte del Consortium euromediterraneo con Barcellona, Istambul, Salonicco, ed appunto Bari, al fine di generare interventi e tecnologie coerenti con le condizioni economiche,sociali e climatiche mantenendo salda la connessione tra tecnologia e contesto al fine di generare uno specifico modello mediterraneo di Smart Cities.

Alla base della strategia di Bari Smart City c’è la partecipazione e il coinvolgimento dei cittadini, infatti e grazie a questi e agli stakerholders, che l’associazione Bari Smart City si è candidata all’iniziativa europea Smart Cities and Communities.Tra le prime iniziative intraprese vi è stata la proposta progettuale sul bando Energy 2012 Strategic sustainable planning and screening of city plans nell’ambito del 7° Programma Quadro con il partenariato di Barcellona, Roma ed Istambul. ________________________________________________________________________________________________________

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fig.36 BARI SMART CITY ,ambiti di smartness Fonte: barismartcity.it

La città di Bari,tramite l’associazione Smart City Bari ha ottenuto anche il finanziamento da parte del MIUR di 4 progetti: • Smart Healt e Cluster OSDH-Smart Fse-Staywell: Che si basa sul concetto di sanità 2.0 ed ha come obiettivo sviluppare un’infrastruttura tecnologica che vada dal livello sovra regionale a quello locale,tramite modelli di intervento a tutela del benessere del cittadino. Partendo da una “pre-clinica” che abbia il compito di prevenzione e miglioramento degli stili di vita alla gestione delle emergenze fino alla deospedalizzazione e ai servizi di telemedicina e home caring.

Sono coinvolte nella sperimentazione le Regioni della Convergenza (Calabria, Campania, Puglia e Sicilia).

• Progetto Prisma Si basa sull’idea di sviluppare una nuvola (cloud) open per i servizi di e-governament su cui poi realizzare una serie di app per la P.A locale .

• Progetto Edoc@Work 3.0 Il progetto vuole offrice una soluzione solida alla formazione professionale e scolastica operando tramite contenuti interattivi e difitali e tramite la realizzazione dell’infrastruttura tecnologica abilitante a docenti,studenti,scuole e università oltre che enti di formazione professionale per permettere l’accesso a servizi didattici in cloud.

• Progetto “Res Novae”, “Sinergreen” e“Sem-Smart Energy Master” ________________________________________________________________________________________________________

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Riguarda attività di ricerca sui sistemi di produzione e gestione dell’energia, sulle reti di distribuzione e storage a scala locale:da un primo ambito municipale al fine di ridurre i costi energetici e aumentare la generazione da fonti alternative e nel contempo aumentare la consapevolezza dei cittadini. In secondo ambito quello di realizzare un sistema di monitoraggio a supporto della programmazione e della gestione delle risorse energetiche e di acqua in casi di situazioni eccezionali. Un terzo modulo riguarda lo sviluppo di modelli di analisi sui consumi per migliorare l’efficienza energetica degli edifici e monitorare l’uso energetico del territorio. Sono coinvolte nella sperimentazione tutte le Regioni della Convergenza.

I settori dove maggiormente si concretizzano gli sforzi sono quello della mobilità sostenibile, che comprende diversi progetti dalla comunicazione ai cittadini , ai sistemi di informobilità,park e ride, parcheggi scambiatori alimentati a energia fotovoltaica dove lasciare il mezzo privato per muoversi con una navetta elettrica.

Bari infatti punta molto sull’energia ,almeno nei progetti, infatti è stata la prima città del Sud a munirsi di una rete di ricarica elettrica per le auto, con la prima colonnina d ricarica presso il Teatro Lirico Petruzzelli posta a Gennaio 2013 e che vede entro la fine dell’anno l’installazione di un totale di 50 colonnine.

Le stazioni di rifornimento elettrico sono sviluppate da Enel e si basa su impianti di ricarica pubblici dotati al loro interno di un contatore elettrico e di un sistema in remoto di gestione,inoltre tutte le infrastrutture sono dotate di doppia presa sia standard italiana che internazionale per consentire cosi la ricarica a tutti i veicoli elettrici di nuova generazione sul mercato. Inoltre ,sempre in ambito mobilità,è partita la sperimentazione riguardo l’acquisto fig.37 Mobilità elettrica a Bari Fonte: Repubblica

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di ticket via smartphone come racconta l’ing.Capezzuto in un intervista su agendadigitale.eu “Partiremo a gennaio sperimentando sui mezzi cittadini e nei parcheggi la possibilità di acquistare i ticket via palmare e smartphone; il progetto è promosso da una società privata per cui per il Comune è a costo zero, in base ai risultati, si deciderà poi se proseguire o meno”.

Altre iniziative in ambito energetico riguardano sostanzialmente interventi sul patrimonio esistente di isolamento ed in particolare negli edifici pubblici l’adozione di sistemi fotovoltaici Impianti fotovoltaici nelle scuole baresi,è il nome dell’iniziativa il cui primo intervento è stato portato a termine a Marzo di quest’anno alla Tauro di Poggiofranco e produrrà 260.000 kwh annui ,comprendo cosi il 70% dei consumi della scuola. L’installazione dei pannelli riguarderà in totale 78 istituti scolastici,mentre altri 42 subiranno progetti di contenimento energetico tramite tecniche passive.

Altri interventi pilota riguardano l’illuminazione pubblica tramite telecontrollo e la realizzazione di una nuova scuola a Carbonara (quartiere di Bari) improntata sull’uso di tecnologie informative a supporto della didattica.

Mentre le attività di rigenerazione urbana sono state progettate tramite un partenariato pubblico-privato nelle zone di PIRP(Piani integrati per la riqualificazione delle periferie) San Marcello, Japigia e SanGirolamo,a queste iniziative seguirà la realizzazione di un nuovo quartiere, improntato sul risparmio energetico degli edifici,denominato Maglia 21.

La Maglia 21 è un’area di 90 ettari nella parte orientale della città, al limite tra città e campagna, al cui interno e prevista la realizzazione di residenze di tipo pubblico e privato per circa 8.000 abitanti. L’area era già stata sottoposta a progetti preliminari negli anni novanta con il piano particolareggiato,ma emersero problematiche idrogeologiche che ne hanno reso impossibile l’attuazione. Nel 2010 l’Amministrazione ha deciso di intraprendere una rivisitazione del progetto del nuovo Quartiere, e di adeguarlo alle prospettive future di sviluppo in un ambito di sostenibilità. Nel progetto è previsto anche la creazione di verde agricolo polifunzionale da affidare a cooperative locali e un ridimensionamento della viabilità privata,che insieme alle tecniche costruttive a elevate prestazione per le abitazioni, alla razionalizzazione dei percorsi della rete di servizio di acqua, elettricità, gas, cablaggi delle telecomunicazioni e l’uso di raccolta differenziata pneumatica dei rifiuti domestici soldi, garantirà la realizzazione di un vero e proprio quartiere sostenibile.

Se da un lato Bari sembra molto attenta alle componenti energetiche quali fonti rinnovabili e recuperi urbani all’insegna del risparmio energetico, appaiono più deficitarie le azioni di ampio raggio. Sembra che alcuni aspetti della smartness siano trascurati a favore dei temi energetici, cosa che come visto accomuna anche altre realtà, molti progetti sono ancora eccessivamente legati ad un approccio di tipo topdown e che poco coinvolgono la cittadinanza La città infatti ha indetto un Concorso internazionale di idee “Baricentrale”, per la riorganizzazione delle aree ferroviarie in dismissione chiamando grandi nomi ________________________________________________________________________________________________________

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dell’architettura. Il bando è stato vinto dallo studio Massimiliano e Doriana Fuksas Desig, non si vuole entrare nel merito del progetto quanto la situazione paradossale di parlare di coinvolgimento dei cittadini e degli istituti di ricerca (politecnico di Bari) per poi affidare le trasformazioni urbane al solito gesto, per quanto geniale, del singolo senza un coinvolgimento diretto dei cittadini.

In genere non si può pensare di rivoluzionare una città e renderla smart esclusivamente tramite l’uso di strumenti digitali o di miglioramenti energetici, si devono cambiare le abitudini dei cittadini e le stesse amministrazioni devono comprendere l’importanza di un approccio dal basso. Cosi come indispensabile è una progettazione attenta e non tanto per sfruttare le risorse finanziarie messe a disposizione da entri centrali o sovrannazionali.

Il caso della pista ciclabile in foto è emblematica della confusione che alcune volte regna nelle amministrazioni stesse ed è anche la dimostrazione che bisogna guardare oltre la quantità degli investimenti e dei servizi, anche la qualità.

fig.38 Ciclabile di Corso della Carboneria 10 segnali in 50 metri Fonte: http://www.baritoday.it/cronaca/liberta-ciclabile-corso-della-carboneria-segnali-paradosso.html

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5.6 TORINO SMART CITY La città di Torino,è la quarta città per numero di abitanti subito dopo Roma,Milano e Napoli con 908.551 abitanti ed ha un area metropolitana di quasi 1.700.000 abitanti.

L’area metropolitana così come definita dall’Agenzia Mobilità Metropolitana Torino comprende per l’appunto Torino e 31 comuni della cintura. Mentre la città metropolitana istituita più recentemente prevede che i confini si sovrappongano con quelli della Provincia; con una delimitazione formata da 315 comuni.

fig.1 immagine popolazione Per Provincia,Regione,Area Metropolitana.

Fonte: Agenzia Moblità Metropolitana Torino

Prima di vedere le politiche in ottica di Smart City è utile vedere come si posiziona il capoluogo Piemontese per quanto riguarda le situazioni di Mobilità, Qualità dell’Aria, Occupazione, ICT, Innovazione e riciclo per vedere quali sono i settori che necessitano maggiormente di interventi. Inoltre verrà illustrato il progetto Corona Verde che sebbene non strettamente connesso con il progetto Smart City Torino è un passo importante nella sostenibilità ambientale e un’opportunità di sviluppo per tutta l’area metropolitana di Torino.

5.6.1 La mobilità Per quanto riguarda il tasso di Motorizzazione la città di Torino segue il trend nazionale delle altre grandi Metropoli del Nord Italia , con una diminuzione % rispetto al 2000 del -6,8% ,dietro solo a Milano con -10,3%.Tuttavia Torino con 601 vetture ogni 1000 abitanti continua ad essere la quinta città dopo Roma (699 autovetture ogni 1000 abitanti),Messina (722 ogni 1000),Cagliari (672 ogni 1000),Reggio Calabria (607 ogni 1000)1. ________________________________________________________________________________________________________ Nota.1:Dati Istat ultimo aggiornamento Aprile 2013 , banca dati http://www.rapporto-rota.it/mobilita/trasporto-pubblico.html

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fig.2. Tabella tasso motorizzazione nei Comuni Metropolitani Fonte: Istat (05.2013)- Rapp.Rota http://www.rapporto-rota.it/mobilita/trasporto-pubblico.html

Per quanto riguarda la tipologia di autovettura Torino (3,1%) presenta in percentuale il maggior numero di Autovetture Euro 5 dietro solo a Milano (3,6%) e Bologna (3,2%), si registra inoltre come i comuni metropolitani che in % hanno tassi maggiori di autovetture Euro 0,1,2 siano città del Sud :Messina 44,2%,Palermo 42,3%,Reggio Calabria 43,7% ,Bari 46,1% e Napoli 51,3% a fronte delle città del Centro-Nord Italia con valori minori Torino 36,9% , Milano 33,5% ,Venezia 39,7%, Trieste 35,3%, Genova 32,9%,Bologna 29,2%.Ce da notare come comunque Catania risulti la città

fig.3. Tabella Tipologia Autovetture per standard emissivo nei comuni metropolitani Fonte:Istat “Trasporti urbani”- Rapp.ROTA http://www.rapporto-rota.it/mobilita/trasporto-pubblico.html

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con una variazione percentuale rispetto al 2006 maggiore tra tutti i comuni metropolitani con un -49% di Euro 0,1,2.

fig.3 Grafico variazione % Euro 0,1,2-3-4 2006-2010 Fonte: Elaborazione personale su dati Istat “Trasporti urbani”

Per quanto concerne la tipologia di spostamento nell’Area di Torino, risulta come rispetto al 1996 (al 2010)2 risulta una contrazione dell’uso dell’auto privata, che tuttavia rimane il mezzo più utilizzato dalla popolazione torinese. Rispetto al 1996 risulta anche una diminuzione complessiva dell’uso del mezzo pubblico Autobus,Tram e Metro,sebbene dal 2006 si registra un trend opposto si è infatti passati dal 17,3% del 2006 al 20,8% del 2010. Il treno rimane sostanzialmente poco usato rispetto gli altri tipi di spostamenti urbani con quote molto basse dello 0,2% nel 2010. Si nota invece un aumento dell’uso della bicicletta passata dal 1% del 1996 al 3,3% del 2010 anche in funzione della realizzazione negli ultimi anni di piste ciclabili.(fig.4) Si segnala inoltre come questi dati sono relativi al 2010 è quindi escludono eventuali segnali positivi dovuti al nuovo servizio di bike sharing denominato “ToBike” è entrato in funzione a giugno 2010.

________________________________________________________________________________________________________ Nota.2:Dati Istat ultimo aggiornamento 2011 Percentuali sul totale degli spostamenti (per tutti gli scopi); fonte: Regione Piemonte e Agenzia mobilità metropolitana, banca dati http://www.rapporto-rota.it/mobilita/trasporto-pubblico.html

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fig.4 Grafico Percentuali sul totale degli spostamenti per mezzo Fonte: Elaborazione personale su dati Regione Piemonte e Agenzia mobilità metropolitana

Si può vedere (fig.5) come la mobilità di tipo privato aumenta in Cintura e nel Resto della provincia,cosi come diminuisce la mobilità a piedi ,mentre aumenta rispetto la Città di Torino l’uso del Treno e di poco la mobilità su due ruote (Torino 3,3%, Cintura 4%,Resto Provincia 3,5% ; Dati relativi all’anno 2010).

fig.5 Grafico percentuale spostamenti per mezzo in Torino,Cintura e Resto Prov.

Fonte: Elaborazione personale su dati Regione Piemonte e Agenzia moblità metropolitana

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Per quanto riguarda i motivi della mobilità si nota come lo scopo primario sia quello del Lavoro (32,4%) ,seguito da motivi di acquisti 25% e svago 14%, lo studio è al 7% cosi come le visite ad amici sempre al 7%.E’ interessante notare come il Lavoro e lo studio abbiano un incidenza di 39,4%, questo vuol dire che quasi uno spostamento su due avviene in determinati orari.

fig.6 Grafico a torta sui motivi di spostamento in Torino Fonte: Elaborazione personale su dati IMQ 2010 – Mobilit dei residenti nell’area metropolitana torinese

Per quanto riguarda i motivi di spostamento nel orario compreso tra le 7:00 e le 9:00 articolata per intervalli di ampiezza 15 minuti si nota come il motivo Lavorativo sia il maggioritario mentre lo studio raggiunge quota 30% nell’orario 7.45 -7.59.

fig.7 Grafico Motivi spostamento orario 7.00-9.00 Fonte: Elaborazione personale su dati IMQ 2010-Mobilità dei residenti nell’area metropolitana torinese ________________________________________________________________________________________________________

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La ripartizione del uso privato o pubblico in base allo scopo se lavorativo o di studio è abbastanza evidente,infatti per lavoro il mezzo privato viene usato nel 68% dei casi,il pubblico nel 18% e gli altri mezzi solo nel 14%. Mentre per studio viene usato nel 59% dei casi il trasporto pubblico a fronte del 26% dell’auto e del 15% con altri mezzi.

In caso di spostamenti per altri motivi si tende comunque a privilegiare il mezzo privato 49% ma sale considerevolmente i movimenti con mezzi non motorizzati 37%,rimanendo comunque molto basso l’uso del trasporto pubblico al 14%3.

Questi ultimi dati sono molto interessanti in un’ottica di Smart City , infatti una delle tesi maggiormente sostenute (Vianello 2013) è quello che le città, sono rimaste fondamentalmente ferme al modello fordista, quindi con persone che si spostano tutte negli stessi orari per recarsi a lavoro. Il co-worker e nomad worker sarebbero una possibile risposta a questo problema del traffico e della congestione al di là dell’uso di sistemi di monitorizzazione del traffico.

Un ulteriore dato interessante riguarda le zone traffico limitato nella Città , dalla tabella (fig.8) ,si può infatti vedere come Torino si sia dotata di una zona ZTL gia nel 2000 a differenza ad esempio di Milano,Reggio,Palermo,Messina e Catania; l’area a traffico limitato risulta essere nel 2010 2,06 km2 per 100km2 di territorio comunale,meno di Palermo,Napoli,Firenze,Genova,Bologna e Milano,sebbene su quest’ultima ci sia da tenere conto che l’area indicata in tabella riguarda l’area soggetta a Ecopass più che a una ZTL nel senso stretto del termine.

fig.8 Tabella Densità delle zone a traffico limitato (ZTL) nelle città metropolitane, Km quadrati per 100 km quadrati comunali Fonte: Rapp.Rota-Istat “Trasporti urbani” http://www.rapporto-rota.it/mobilita/trasporto-pubblico.html

Altro dato importante anche correlato ai dati che vedono un 29,2% di spostamento dalla cintura alla città di Torino e 10,2% dal resto della provincia a Torino (fonte: Regione Piemonte e Agenzia mobilità metropolitana 2010),riguarda la disponibilità di parcheggi di interscambio dove lasciare l’auto e proseguire con i mezzi pubblici. ________________________________________________________________________________________________________ Nota.3:Dati dal rapporto IMQ 2010 – Mobilit dei residenti nell’area metropolitana torinese scaricabile dal sito http://www.mtm.torino.it/it/datistatistiche/imq2010_completo.pdf ; dati aggiornati al 2010

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Naturalmente la sola presenza di parcheggi di interscambio non è sufficiente a garantire l’uso del mezzo pubblico se questo non è affidabile e rapido,per tale motivo l’adozione di corsie riservate ai mezzi pubblici risulta fondamentale per incrementarne l’uso. Dal Grafico fig.9 (relativi all’anno 2010) si nota come Torino sia inferiore alla media Italiana per presenza di stalli di sosta di interscambio,mentre particolarmente bene fanno Bologna e Cagliari,Milano supera la media nazionale così come Genova,Venezia è escluso dal grafico per la sua conformazione morfologica e per la presenza quasi obbligatoria di parcheggi a Mestre per raggiungere la città.

fig.9 Parcheggi di interscambio nei comuni Stalli di sosta di interscambio su strada per 1.000 autovetture circolanti; Fonte:Elaborazione su dati Istat -Rapp.Rota http://www.rapporto-rota.it/mobilita/trasporto-pubblico.html

Quali sono state a fronte di questi dati le soluzioni offerte da Torino in ambito Smart City?

Il tema della mobilità è importante per la città di Torino, molte delle politiche della Smart City riguardano appunto la mobilità sostenibile ,con azioni di potenziamento dei mezzi pubblici e promozione di mezzi alternativi (bike sharing,Car sharing) e l’istituzione di zone 30, molti dei progetti in ambito ICT riguardano per l’appunto il monitoraggio del traffico e la infomobilità (d esempio 5T) .Inoltre Torino come altre città Italiane si è dotata di un Piano Urbanistico della mobilità sostenibile (PUMS).

________________________________________________________________________________________________________ Nota.4 5T www.5t.torino.it/5t/ opera nel campo dei sistemi ITS e dell’infomobilità., gestisce la centrale operativa di monitoraggio del traffico dell’area metropolitana torinese, integrata con il sistema di monitoraggio dei mezzi di trasporto pubblico locale, al fine di migliorare la fluidità del traffico e delle prestazioni del trasporto pubblico. E’ una società a partecipazione pubblica le cui quote sono così suddivise: GTT S.p.A (35%), la Regione Piemonte (30%), la Città di Torino (30%) e la Provincia di Torino (5%).

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5.6.2 La qualità dell’aria Come visto nel paragrafo precedente, il traffico cittadino ed in particolare il fatto che ancora troppe persone tendano a preferire il mezzo privato a fronte di altre forme di spostamento, ha come conseguenza un aumento degli inquinanti presenti ed in particolare tra cui i Biossidi di azoto e le polveri sottili.

fig.9 Grafico Indicatori ambientali nei comuni metropolitani Fonte: Elaborazione su dati Rapporto Rota 2012 http://www.rapporto-rota.it/ambiente-e-sicurezza/indicatori-ambientali.html

Dal Grafico risulta come Torino Presenti i valori più alti in assoluto di Pm10 in Italia (è anche in Europa5) ed uno dei più alti di Biossido di azoto. I dati per Napoli non sono stati forniti di conseguenza il valore è nullo.

Come fa notare il rapporto Rota (2012) ,per quanto riguarda i valori di biossidi di azoto, tutti gli studi sono più o meno allineati nel trovare come cause il Trasporto,industria e riscaldamento ed in particolare a Torino incidono rispettivamente del 50-70% ;2030%;10-15%. Mentre per i Pm10 le stime sono meno allineate in alcuni casi il peso del trasporto,industria e riscaldamento si equivalgono mentre in altri il trasporto sarebbe responsabile del 80% delle emissioni,tuttavia mi permetto di affermare che è indubbio che il trasporto abbia un peso nella formazione delle micropolveri.

Tuttavia risulta importante porre all’attenzione non solo il trasporto ,che bene o male negli ultimi anni è stato al centro del dibattito ma come visto,anche il riscaldamento,gran parte delle politiche sul riscaldamento e l’energia è più legato a fattori di risparmio economico che ambientale, e l’industria ,quest’ultima spesso assente dai dibattiti sulla sostenibilità e la qualità dell’aria. ________________________________________________________________________________________________________ Nota.5 Non si intende qui inoltrarsi eccesivamente nel discorso degli inquinanti per maggiori informazioni si rimanda al rapporto Rota 2012 (pag.162),consultabile al seg. indirizzo web http://www.rapporto-rota.it/images/rapporti/docs/2012/5-Ambiente_rapporto_torino_2012.pdf e al rapporto Ecosistema Urbano 2012,questa vuole essere solo un indicazione di massima sullo stato di salute relativo alla qualità dell’aria della città di Torino.

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5.6.3 I Rifiuti Il discorso dei rifiuti è molto complesso,come testimoniano le vicende legate allo smaltimento abusivo che fa periodicamente presenza nei quotidiani di informazione,l’Italia è infatti il quarto paese per produzione di rifiuti solidi urbani (Rapp.Rota 2012) ,con 32,1 milioni di tonnellate nel 2009, pari alla quota di rifiuti solidi Regno Unito (32,6), ma meno di Francia (34,5) e Germania (48,1).

L’Italia pare ancora molto lontana da strategie basate sul riciclo ,come avviene nel Nord Europa ,ma meglio dell’Est Europa dove i paesi sono ancora legati all’uso di discariche. C’è anche una sostanziale differenza tra le regioni Italiane del Sud e del Nord Italia.

fig.10 Grafico Raccolta differenziata anno 2008 Fonte: Elaborazione su dati Rapp.Rota 2012

La città di Torino rispetto la media Italiana per quanto riguarda la raccolta differenziata i colloca bene con 42,5% ,la più alta tra le città grandi dopo Verona 50,1% ,seguita da Padova con il 42% e Firenze 38,5%,Bologna 35 e Milano 33,4% (fonte:Ecosistema Urbano 2011).Tuttavia permangono forti differenze tra i diversi quartieri della città, ed in particolare si nota come le prime posizioni per quanto riguarda la differenziata siano occupati da i quartieri che hanno adottato la raccolta porta a porta.Ad esempio il quartiere di Mirafiori sud è passato dal 28,8% di raccolta , quando non veniva fatta la raccolta porta a porta al 43,2% l’anno successivo e di adesione al 61,0% del 2011.

Discorso analogo per Nizza passata dal 40,6% ,privo del porta a porta al 53,6% del 2011.I quartieri che proseguono nella raccolta normale ,risultano avere valori pari a quasi la metà dei quartieri che invece adottano il porta a porta.

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fig.11 Grafico Raccolta differenziata anno 2009,10,11 per quartieri di Torino; I quartieri da Madama del Pilone a Nizza fanno uso di Porta a porta.

Fonte: Elaborazione su dati Amiat -Databese rapp..Rota http://www.rapporto-rota.it/ambiente-e-sicurezza/ indicatori-ambientali.html

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5.6.4 Energia Come visto nei capitoli precedenti riguardo le best pratice internazionali,alcune città stanno puntando notevolmente sul comparto energetico, tramite opere di recupero urbano e di interventi atti a migliorare l’isolamento termico o tramite interventi attivi come l’installazione di pannelli fotovoltaici. Torino presenta buoni livelli per quanto riguarda il fotovoltaico sesta tra le grandi città con 0,37 kW/1.000 abitanti per gli edifici comunali ed in generale 10 kW/1.000 ab (fonte:rapp.Rota 2013 su dati Atlasole GSEdic.2011), sebbene risulti il valore più basso tra l’area Torinese, dove ad esempio Leinì risulta con 725 kW/1000 ab il primo comune e con una produzione totale di 11.197 kW, maggiore in termini assoluti alla stessa Torino che si ferma a 8943 kW, che sempre in termini assoluti di kW totali risulta inferiore anche a Carmagnola 9604 kW. Tuttavia Torino rimane la città con il maggior numero di impianti installati 373, la differenza di fig.11 Solare fotovoltaico edif. fig.12 Solare Termico comunali (kW/1.000 ab) (mq/1.000 ab) potenza in termini assoluti Fonte: Ecosistema Urbano 2011 Fonte: Ecosistema Urbano 2011 rispetto Leinì e Carmagnola è dovuta alla potenza media dell’impianto a Torino appena 24kW/impianto contro i 120 kW/impianto di Leinì.

Secondo il rapporto Ecosistema Urbano però Torino è la prima città con Bari per indice di Politiche energetiche (indice 0-100) composto da: introduzione di incentivi economici e disposizioni sul risparmio energetico e/o diffusione fonti energia rinnovabile; semplificazione della procedura per l’istallazione di solare termico/ fotovoltaico; attuazione di attività di risparmio energetico; presenza di energy manager; acquisto di energia elettrica da fonte rinnovabile; realizzazione banca dati nedifici certificati; realizzazione audit energetici con un valore di 84, seguita da Bologna 79 e Genova 71 e staccata Milano con 59.

Per quanto riguarda il Teleriscaldamento a Torino sono serviti circa 530.000 abitanti, grazie alle centrali di cogenerazione di Moncalieri e Torino Nord, che servono una volumetria di circa 56 milioni di metri cubi collegati trami 515 km di tubazioni, corrispondenti appunto a circa 530.000 abitanti delle zone nord-ovest, centro e sud del capoluogo, a cui si aggiungono 30.000 abitanti di Moncalieri e Nichelino. Il totale ________________________________________________________________________________________________________

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del calore erogato nella stagione 2011 - 2012 è stato pari a 2.046 GWh.

fig.13 Fonte: TELERISCALDAMENTO: verso la SMART GRID http://www.fiper.it/fileadmin/user_upload/news/ energethica2012/tripodi.pdf

In particolare sono state realizzati impianti di integrazione e riserva per un totale di 1026 MWt cosi distribuite: • Caldaie di integrazione e riserva di Moncalieri: 141 MWt • Caldaie di integrazione e riserva del BIT: 255 MWt • Caldaie di integrazione e riserva Mirafiori Nord: 35 MWt • Caldaie di integrazione e riserva Politecnico: 255 MWt • Caldaie di integrazione e riserva Torino Nord: 340 MWt Inoltre i sistemi di accumulo del Politecnico e Torino Nord garantiscono un risparmio totale di 7.500 tep/anno con conseguente miglioramento in termini di qualità dell’aria .

Torino risulta la città più teleriscaldata in Italia ed in ottima posizione in Europa con un tasso percentuale di teleriscaldamento del 58%, inoltre Eren sta progettando un ulteriore sviluppo che dovrebbe portare questa quota al 70% circa e servire cosi 700.000 abitanti per una superficie di 72 milioni m3.Con 63,07 mc/ab (nel 2011 erano 55,09),è la prima tra le grandi città seguita da Verona con 45,39 mc/ab (che nel rapporto 2011 era a pari con Torino a 42,97) e da Bologna con 22,62 mc/ab. Il primato assoluto per il teleriscaldamento, tuttavia rimane a Brescia con 203,18 mc di ________________________________________________________________________________________________________

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volumi riscaldati per abitante.

Per quanto riguarda i consumi si può vedere (fig.14) come i consumi energetici in provincia di Torino nei settori civili e produttivi,vedono un forte consumo per le abitazioni, e in minore quantità per l’industria che ha visto negli ultimi anni una diminuzione della richiesta energetica a causa della crisi ,del ridimensionamento del comparto e una migliore efficienza per principali vettori. In particolare le abitazioni assorbono 1692,1 chilotep a fronte di 950,2 dell’industria,532 del comparto terziario mentre una quota molto bassa è costituita dall’agricoltura 53,7 chilotep.

fig.14 Consumi energetici in provincia di Torino nei settori civili e produttivi, per principali vettori Fonte: Banca dati Rapp.Rota -Provincia di Torino

Come si può vedere dal grafico successivo (fig.15) il consumo di energia primaria nell’area torinese, ha visto una riduzione dei consumi di tutte le tipologie edilizie ed in particolare gli edifici di Medie dimensioni, che registrano un miglioramento energetico nel periodo che va dal 1992-2011 ,seguito dai Grandi edifici mentre edifici di dimensioni più piccoli , seppure hanno migliorato il consumo energetico, presentano una variazione minore, probabilmente a causa della difficoltà nell’ammortizzare i costi per un isolamento ad alte prestazioni.

Da questi dati si evince l’importanza del parco edilizio nei consumi energetici,non a caso molte delle politiche attuate all’estero ed in Italia riguardano per l’appunto interventi di tipo passivo (sostituzione infissi,isolamento a capotto) per migliorare l’efficienza energetica e questo riguarda sempre più spesso edifici di tipo popolare costruiti a cavallo degli anni 70,periodo di grandi immigrazioni dal sud Italia, che più di altri trascuravano il comparto energetico nella loro progettazione. ________________________________________________________________________________________________________

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fig.15 Consumi di energia primaria per età nell’area Torinese Fonte: Banca dati Rota Regione Piemonte - Attestati di certificazione (ACE)

5.6.3 ICT Oltre che il comparto energetico, di vitale importanza, sta divenendo la filiera della tecnologia e dei sistemi di informazione e comunicazione, in ambito di quelle che all’interno delle smart cities vengono definite tecnologie “abilitanti” come la diffusione della banda larga, Torino non risulta particolarmente attiva, risulta infatti nella media nazionale ma lontano dalle prime posizioni6.

L’innovazione è infatti un punto cruciale come sottolineato dal documento del “Agenda Digitale Italiana” ed è infatti uno delle basi del Programma Quadro europeo per la R&I “Horizon 2020”,ed inoltre è uno dei punti cardine nelle politiche di snellimento della burocrazia (e-gov) volti ad accrescere il benessere sociale e fornire nuove soluzioni.

Inoltre sempre nelle politiche relative alle Smart Cities un capitolo fondamentale individuato dalla ricerca dell’Università di Vienna,Delft e Lubiana riguarda la “smart governance” cioè la condivisione e la cosi detta “amministrazione aperta”, che permetta l’accessibilità telematica a contenuti digitali, e la condivisione di dati pubblici (open data).

In particolare dal rapporto annuale (2012) sulla situazione del ICT in Piemonte dell’Osservatorio ICT del Piemonte, la situazione generale del Piemonte è di poco superiore alla media nazionale infatti nel 2011 il 55% dei cittadini piemontesi usava internet contro la media nazionale del 52%; e di questi il 34% accedeva giornalmente alla rete ed il 50% almeno una volta a settimana contro il 31% e 48% nazionale.

Per quanto riguarda la situazione di Torino, questa ha subito un aumento degli utenti internet passando dal 56,22 del 2008 al 69,10% del 2010 ,la prima tra i capoluoghi di regione (fig.15). ________________________________________________________________________________________________________ nota.6:Per maggiori informazioni sulla situazione del ICT in Piemonte e Torino si rimanda al rapporto OSSERVATORIO ICT DEL PIEMONTE-(2012) Le ICT nei percorsi di innovazione del sistema regionale Rapporto 2012 http://www.osservatorioict.piemonte.it/it/images/phocadownload/RapportoICT2012.pdf

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fig.16 Grafico Utenti con connessione internet province Piemonte 08,0910 Fonte: Elaborazione personale su dati OsservatorioICT -http://www.osservatorioict.piemonte.it/province/ index.html

Invece risulta come Torino (92,50%) non è la prima città del Piemonte per quanto riguarda la possibilità di connessione Wi-Fi superata da Biella (96,80%) e Asti (94,20%),Vercelli invece risulta scarsamente connessa tramite wi-i con appena il 45,5%.

fig.17 Copertura wifi Fonte: Elaborazione personale su dati OsservatorioICT -http://www.osservatorioict.piemonte.it/province/ index.html ________________________________________________________________________________________________________

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Come fa notare il rapporto dell’Osservatorio ICT 2012 ,rimane però un forte ritardo specie in Piemonte del ICT nel settore delle aziende agricole. Dove solo il 9% delle aziende agricole possiede un PC e di queste solo il 4% usa Internet, che cresce al 7% nell’ambito dei servizi amministrativi ,in genere comunque e praticamente nulla l’attività di e-commerce in questo settore.

Per quanto riguarda invece le imprese della GreenEconomy queste si sviluppano principalmente in Lombardia e nel Nord-Est ma c’è stato un miglioramento per quanto riguarda il Nord Piemonte rispetto la situazione del 2012. L’area cuneese rimane competitiva a livello Nazionale ,mentre la provincia di Torino recupera parte del terreno perso rispetto alla situazione del 2012.

Torino in particolare si colloca terza tra le provincie Italiane che in termini assoluti hanno investito nel periodo compreso tra il 2008 e il 2013 in prodotti o tecnologia green,dietro a Roma e Milano, ma con un’incidenza percentuale del 21% risulta superiore a Milano 19,2%,ma inferiore alla media delle provincie (Rapp.GreenItaly 2013 pag.50).

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5.6.4 Il percorso verso TORINO SMART Una tappa fondamentale verso un concetto di “Smat City” per la città di Torino ha avuto luogo, nel Settembre del 2011 nell’Officina delle Grandi Riparazioni ,in occasione di un workshop internazionale “Smart Building per Torino Smart City” ,svolto dalla città e coadiuvata dall’Ordine degli architetti,il Politecnico di Torino,l’Unione industriale e il Collegio dei costruttori, per candidare Torino al progetto del U.E Smart Cities and Communities Initiative.

Sebbene l’interesse per una città più sostenibile e per una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 entro il 2020 , va ricercato prima ,infatti nel Febbraio 2009 , con il precedente sindaco torinese Sergio Chiamparino, a Bruxelles insieme ad altri 3.000 sindaci ha sottoscritto il “Patto dei Sindaci” Un ulteriore step,successivo al patto, ha riguardato l’adozione del “Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile della Città” (TAPE),nel settembre del 2010,nel quale si è consolidato l’impegno preso e rilanciato passando da una riduzione di anidride carbonica concordata nel Patto del 20% al 40%.

Come fa notare però il rapporto Eu-polis (2013 ,pag.55) sebbene << il TAPE sia identificato, dalla maggior parte degli intervistati, come il documento da cui è cominciato tutto il discorso sulla smartness a Torino nelle 112 pagine di cui è composto non vi sia alcuna traccia della espressione smart city.>> ,infatti il primo concetto vero e proprio appare proprio con l’iniziativa citata ad inizio capitolo , relativo al bando U.E nel 2011 e riguardante tre progetti:“EeCoFit” riguardante la riqualificazione energetica degli edifici, “Energy smart cities” per quanto concerne sistemi di accumulo energetico innovativi “E.Plan” che riguarda invece lo sviluppo di database urbano per una pianificazione sostenibile .

Il progetto EeCoFit si inseriva nell’ottica del bando 7° PQ “Nearly zero energy District”,che richiedeva lo sviluppo di soluzioni innovative tecniche ed economiche per aumentare l’efficienza energetica delle città e dei suo quartieri,ha visto come risposta il progetto Energy efficiency Consultancy and Demonstration of nearly zero energy buildings retroFitting for cities and districts (EeCoFit) in partenariato con Monaco,Porto,Kaunas e per l’appunto Torino. L’obiettivo del progetto è lo sviluppo di un modello di intervento “market oriented”,tramite un partenariato Pubblico-Privato.

Il progetto prevedeva il test su due aree di Torino che ricadevano nella Variante 200 il Il quartiere ATC di Via Cravero e l’intervento di riqualificazione urbana DE-GA in Via Padova ,che prevedevano l’installazione di innovative soluzioni tecnologiche a scala di edificio e di quartiere ed in seguito monitorate per un periodo di 5 anni.

Sempre nell’ottica del Bando 7° PQ, rientrava anche l’altra proposta E-Plan Pianificazione dello sviluppo urbano dei sistemi di Energia Sostenibile e integrazione nei Piani della Città,in partenariato con Friburgo,Antalya e Salisburgo. Gli obiettivi del piano riguardanti il versante Torinese comportavano una serie di azioni volti ad:

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• Sviluppare il sistema dei dati urbani utili alla Pianificazione • Sviluppare il modello per la definizione dello scenario al 2050 e per il piano dello sviluppo energetico sostenibile della Città • Integrare il piano negli altri piani urbani • Pianificare in dettaglio l’evoluzione energetica di un quartiere individuato in Scalo Vanchiglia Spina4.

Infine il terzo progetto SMART CITY-EnergySmartCities sempre per il bando 7°PQ, che riguarda un progetto per la realizzazione di sistemi di grande scala per la fornitura di riscaldamento e/o raffreddamento di aree urbane,concepita in partenariato da Monaco,Lione,Budapest,Porto e la stessa Torino. L’obiettivo primario di questa collaborazione è la realizzazione di sistemi di riscaldamento/raffreddamento che siano anche sostenibili economicamente e che potessero estendere i risultati ottenuti da una sperimentazione a livello di quartiere, in un raggio più ampio di azione e che fosse fattibile in differenti zone climatiche.

Sebbene questi progetti presentassero idee coerenti con i bandi e le prime ricerche in ambito “Smart City” fossero ancora eccessivamente focalizzati sulle linee di finanziamento dei fondi Europei (Anci-Il percorso verso le Smart City 2011) e solo più recentemente a partire dai bandi Miur che si è assistito ad un ampliarsi dei concetti di smart city a tutti quegli aspetti fondamentali quali l’educazione,egovernment,inclusione sociale che in un primo momento erano oscurate dalla presenza di iniziative e idee riguardanti principalmente l’ambito energetico.

All’interno del workshop di progettazione sul tema Smart Building ,un ciclo di focus tematici dedicati alla Piattaforma Torino Smart City del settembre 2011 che porteranno alla formazione della fondazione omonima.

Questo workshop Smart Building in Torino Smart City ha coinvolto cinque gruppi di progetto interdisciplinari condotti da progettisti e sostenuti da 30 aziende selezionate attraverso una manifestazione pubblica d’interesse e invitate a partecipare alla realizzazione Per l’applicazione della ricerca sono stati individuati una serie di aree caratterizzate dalla necessità di rigenerazione urbana e dalla compresenza di azioni urbanistiche che fossero capaci di attrarre risorse sia pubbliche che private. La scelta delle eree era anche in funzione della tipologia ampiamente presente nel tessuto urbano delle periferie metropolitane del Nord Italia è quindi replicabile.

Il workshop Smart Building in Torino Smart City ,che ha visto tecnici della P.A,ricercatori,professionisti e utenti finali confrontarsi sulle azioni per proseguire nell’obiettivo 40-40-40 è stato un passo importante i cui esiti hanno riguardato tre tipologie di edificio residenziale building, public building e industrial building e l’individuazione di 15 azioni chiave (5 per ogni tipologia) 6.

Questo workshop ha inoltre generato un knowledge che ha contribuito,come altre azioni e attori, alla successiva costituzione della piattaforma di Torino Smart City.

________________________________________________________________________________________________________ nota.6 http://smartbuilding.oato.it/presentazione-esiti/le-15-azioni è possibile consultare le iniziative dell’Associazione Architetti Torinesi in merito all’iniziativa Smart Building.

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Proseguendo questa “cronologia” dei principali eventi che hanno caratterizzato il percorso di Torino , il 23 Novebre 2011 nasce la “fondazione Smart City per lo sviluppo sostenibile”,la cui prima assemblea ebbe luogo il 2 dicembre in occasione del quale venne presentata concretamente l’idea che Torino aveva di Smart City e la sua candidatura ai 3 bandi Smart City.

Quello che si voleva fornire era un insieme di azioni coordinate da un nuovo strumento partecipato dal Comune di Torino , identificando una roadmap e individuando le priorità tramite strumenti dinamici di monitoraggio al fine di individuare una visione della città Smart compatibile con la città.

Sotto quest’ottica fondamentale diveniva il riconoscimento delle funzioni svolte dai singoli attori e un efficace comunicazione fig.19 immagine Fondazione Torino Smart City che comunicasse gli obiettivi Fonte:Presentazione Prima Assemblea del Comitato dei Proindividuati,gli strumenti adottati motori al Progetto Torino Smart City Torino, 2 dicembre 2011 e i risultati.

Quello visto fin’ora è il telaio,la base su cui si fonda l’idea di città Smart per Torino, tuttavia non bisogna dimenticare che gran parte di questi concetti esistevano ben prima del termine “Smart City”, i concetti di green economy, ICT, sostenibilità, ma anche tutti quei concetti riguardanti le componenti energetiche che spesso sono uno dei cardini delle iniziative in ambito Smart esistevano già, le problematiche e le risposte erano, in parte,le stesse anche prima. Probabilmente e anche per tale motivo che il significato stesso del termine ancora non ha una sua definizione precisa,come visto nel cap3. L’individuazione però di un termine che andasse oltre le singole azioni per riunirle in un concetto globale e d’insieme,e che coinvolgesse diversi attori sia pubblici che privati è probabilmente alla base del successo delle “Smart Cities”. Sotto questo punto di vista anche Torino, come altre città, ha puntato su nuovi modelli di partenariato pubblico-privato che valorizzino le potenzialità delle iniziative e promuovano nuove forme organizzative. La piattaforma Torino Smart City è stata la prima,nel 2012 è stato avviato un altro partenariato pubblico-privato condotto da Torino Wireless che riguarda il progetto To-Smile7 (Torino Smart Mobility, Inclusion, Life & Health and Energy). Il piano Smile prevede per l’appunto le quattro aree tematiche dell’acronimo: mobilità, energia,salute, inclusione sociale, a cui hanno lavorato quattro gruppi all’interno dei quali erano presenti sia enti strategici,sia rappresentanti dell’area metropolitana torinese,sia imprese e main partner.

Ma che cosa è lo SMILE? E’ un modello che segue lo scopo di individuare progetti chiavi per rendere Torino una città Smart, che vadano oltre la semplice ________________________________________________________________________________________________________ nota.7: l 13 dicembre 2013 al Teatro Regio saranno presentate le prime #45 idee per la città del futuro individuate dai tavoli realizzati per il progetto Smile

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sperimentazione spot ma che siano soluzioni e modelli replicabili e sostenibili e che nello stesso tempo valorizzino le caratteristiche locali, il tutto tramite un metodo di progettazione che sia concertata e rapita e tramite un sistema di pianificazione che evolva nel tempo rispetto gli obiettivi misurabili.

I quattro domini individuati devono essere quindi interconnessi ed in interazione tra loro tramite un tessuto connettivo di tecnologie trasparenti e poco invasive Il MasterPlan SMILE ha inoltre uno specifico focus che riguarda il versante della sostenibilità economica al fine di indirizzare meglio le risorse disponibili e focalizzare gli obiettivi. La portata del Progetto è notevole se si pensa che sono stati coinvolti 5 centri di ricerca,31 associazioni e 30 imprese,per un totale di 230 persone coinvolte cosi ripartite:21 dal Politecnico,58 dalla città di Torino, 18 dall’Università di Torino e 10 dal CSi Piemonte.

Gli elementi chiave del Master Plan SMILE sono: • Vision e priorità della città • Dati per la misura degli impatti • Perimetro di riferimento per proposta e selezione progetti • Elementi di governance per l’attuazione delle iniziative • Contenuti e indirizzo, non metodologie • Riferimento per la comunicazione delle iniziative Il MasterPlan SMILE sarà svelato al pubblico il 14 dicembre 2013, sebbene l’iniziativa sia lodevole ci si chiede quanto può essere smart un progetto “segreto” e che non vede il coinvolgimento dei cittadini quanto meno per un feedback delle 45 idee selezionate per farne parte, ma che li chiama in causa solamente a giochi finiti.

fig.20 Diagramma Masterplan progetto SMILE Fonte: torinosmartcity.csi.it

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Un ulteriore punto riguarda i bandi MIUR “Smart communities and social innovation”, ed in particolare la piattaforma Torino socialinnovation.

Partendo da quest’ultima “Torino Social Innovation” si propone di offrire supporto alle idee dei giovani e nel contempo di progettare nuovi servizi e prodotti per il territorio.

La piattaforma ha quindi come scopo quello di investire sui giovani innovatori e sostenerli nel loro percorso imprenditoriale. Il programma di Torino Social Innovation si basa su due interventi un primo di diffusione, tra i giovani, della cultura dell’innovazione sociale per cogliere le nuove opportunità date dai nuovi mercati.

Dall’altra il programma “FaciliTo Giovani e Innovazione Sociale” che permette di valutare la fattibilità tecnica ed economica di un progetto e di valutarne le eventuali azioni di sostegno finanziario La piattaforma Torino Social Innovation nasce come un progetto a termine della durata complessiva di 30 mesi, che si svolge in parallelo ad attività analoghe in altre 11 città Europee che riguardano iniziative per promuovere l’imprenditoria giovanile nell’ottica del progetto europeo “My generation at work”, l’iniziativa ha avuto il finanziamento iniziale tramite i residui del Sesto Programma degli interventi per lo Sviluppo imprenditoriale.

Per quanto riguarda più nello specifico il Bando Miur “Smart communities and social innovation”, sono stati dieci i progetti selezionati per il Piemonte per gli Under 30: ITIF:Un’innovazione sociale per valutare e prevenire le frailty nella popolazione anziana PARLOMA:Un sistema di comunicazione per persone sordocieche E-LISIR: Editing in lingua italiana dei Segni di Informazioni Culturali.

ORTI GENERALI: Agricoltura Urbana e inclusione sociale CITY BUgs: Strumento social per l’individuazione di problemi sul territorio FOOD HUB TO CONNECT : Superare I limiti distributivi e logistici della filiera corta FIRST LIFE : Una finestra virtuale sul tuo quartiere 5 TERRE SMART START :Totem multimediali per la promozione di imprese e prodotti locali I progetti sono stati illustrati anche in occasione degli Smart City Day 2013 a Torino in un ciclo di presentazioni sparse per le diverse circoscrizioni durante il Festival Architettura in Città all’interno delle Officine Grandi Riparazioni8.

I progetti presentati in occasione del Bando Miur probabilmente perchè slegate da concezioni eccessivamente incentrate alla componente energetica e ICT, si sono dimostrati un ottimo connubio tra componenti hard e soft e soprattutto con un occhio rivolto alla componente sociale, che invece molto spesso viene trascurato nei progetti “ufficiali” della municipalità.

Come fa notare il rapporto Eupolis (2013) infatti “Attualmente, esistono molte progettualità attive su questo versante, legate soprattutto alle fasi della distribuzione, del consumo – e raramente viene affrontata anche da un punto di vista sociale.” ________________________________________________________________________________________________________ lnota.8: http://smartcitydays.it/smile/ sono disponibile le iniziative relative alle presentazioni dei bandi Miur nella sezione eventi del sito

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(pag.148).I progetti torinesi del bando Miur invece dimostrano una forte attenzione al connubio tecnologie ed esigenze in un nuovo rapporto che mira a valorizzare le componenti sociali(ITIF,PARLOMA,E-LISIR),ma anche ambientali come nel caso di Orti Generali, FOOD HUB TO CONNECT e di promozione.

Torino, dal punto di vista di attività che coinvolgono anche la cittadinanza ,nelle sue componenti di socialità, ha visto da diverso tempo lo svilupparsi di iniziative spontanee come ad esempio MIRAORTI, sempre per quanto riguarda la socialità relativa al cibo,sostenuta dalla fondazione CRT e Mirafiori. La città dal canto sua ha avviato un punto di riferimento per quanto riguarda iniziative analoghe ,tramite apposte delibere comunali nel 2012, nel “Progetto Torino Città da Coltivare” 9(TOCC).

fig.21 immagine iniziative di insegnamento nel ambito diMIRAORTI Fonte: http://miraorti.com/wp-content/uploads/2013/04/Schermata-2013-05-27-alle-23.18.03.png ________________________________________________________________________________________________________ nota.9:Maggiori informazioni sulle iniziative della Città di Torino relative al TOCC sono consultabili http://www.comune.torino.it/verdepubblico/2012/altrenews12/progetto-tocc---citt-da-coltivare.shtml ; l progetto intende promuovere lo sviluppo dell’agricoltura nel territorio urbano: coltivazioni sostenibili e indirizzate al concetto di “catena corta”, agricoltura sociale, orticoltura individuale o collettiva, agriturismo, forestazione urbana.

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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Il TOCC rientra in una più ampia visione da parte del Comune del Verde Pubblico.

Secondo le stime del comune il verde pubblico rappresenta il 16,4% sul totale (nel 2000 era 11%) della superficie territoriale (2012). Dal 2007 a seguito della deliberazione della Giunta Comunale nr. 2007 01669/46 del 27 marzo 2007 si è dato il via ad un sistema di classificazione e sistemazione per tipologia che non comprendesse solo Parchi Urbani, Parchi Fluviali e Parchi Collinari, ma che desse il via ad una nuova definizione del verde al fine di razionalizzare la gestione e consentire un maggior coinvolgimento cittadino tramite l’individuazione di giardini di interesse circoscrizionabile.

Lo schema dei sistemi di verde urbano della città può essere oggi così schematizzato: Il sistema Verde-Azzurro: che riguarda progetti come Torino Città d’Acque (sistema del verde delle fasce fluviali dei 4 fiumi e torrenti) e Anello Verde (sistema di parchi collinari collegati tra loro in vetta e lungo il Po da un sistema di sentieri collinari) Il Sistema delle Ciclopiste:che riguardano collegamenti ciclabili all’interno del sistema dei parchi urbani ll Sistema delle Spine:cioè aree verdi realizzate in seguito alle opere di interramento delle linee ferroviarie Il Sistema dei Parchi Urbani:che riguarda la zone urbana pianeggiante, caratterizzati da gestione di tipo intensivo Il Sistema dei Parchi Collinari:parchi collinari caratterizzati da una gestione di tipo estensivo Il Sistema dei Parchi Fluviali:sono parchi della fascia urbana esterna a carattere naturaliforme e gestione estensiva Il Sistema delle Alberate urbane:sistema di alberate delle arterie distribuite fra viali, piazzali, banchine a differente utilizzo, parchi, giardini, aree verdi e boschi collinari.

Il Sistema delle piccole aree verdi di quartiere:che invece svolgono un importante ruolo per quanto riguarda il coinvolgimento diretto dei cittadini riuniti in gruppi o Assoc azioni.

Nel contesto degli Smart City Day 2013 a Torino sono stati avviati una serie di incontri tematici per la valorizzazione del progetto Corona Verde, un progetto strategico a livello regionale che intende formare una rete infrastrutturale di verde che integri la Corona delle Delizie delle Residenze Reali.

Oltre che un grande sistema di spazi verdi, il progetto nelle sue intenzioni, vuole tutelare gli ecosistemi di pregio e rafforzare le funzioni di corridoio ecologico dei corsi d’acqua, potenziando e integrando nel contempo le risorse naturali con il sistema storico e culturale.

Inoltre ha un ruolo fondamentale per quanto riguarda il ridisegno dei bordi urbani cosi da contrastare il fenomeno dei bordi labili della città e permettere minore consumo di suolo anche tramite l’affidamento all’agricoltura periurbana di un ruolo di gestione dei paesaggi rurali tradizionali

________________________________________________________________________________________________________ nota.10:Il concetto di Corona Verde entra nel dibattito politico regionale ben prima del 2013 infatti gia nel 2004 l’OCS aveva redatto nel 2004 Il Piano Strategico degli spazi verdi dell’area metropolitana torinese per conto della Provincia di Torino e nel 2007 ha curato la sezione ecologicaambientale del Progetto Corona Verde. Il disegno strategico del progetto trova tuttavia inizio da studi e dalle proposte già elaborati dalla Regione Piemonte e dal Politecnico di Torino nel 2001.Maggiori info sul progetto sono consultabili su http://www.regione.piemonte.it/ambiente/coronaverde/

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fig. 22 Pianta del sistema Corona Verde Fonte: http://www.regione.piemonte.it/ambiente/coronaverde

La Smart City è una città intelligente che sappia anche gestire le risorse ambientali e sotto questo punto di vista Corona Verde può diventare uno strumento importante per la ridefinizione del territorio metropolitano della Torino Smart, tramite un metodo di governance partecipativa che riconosca il ruolo ambientale come fondamentale per una crescita del benessere dei cittadini.

Che la Governace sia uno degli aspetti chiave di una Smart City è chiaro, non a caso compare come uno dei punti chiave individuata dalla ricerca del Politecnico di ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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Vienna; la città di Torino con la sua piattaforma di Torino Smart City , si è dimostrata una delle città più interessanti in Italia tanto che alcune delle iniziative ospitate dalla piattaforma hanno riscosso grande successo a livello nazionale,come dimostrato nel Smart City Exibition a Bologna quest’anno.

Uno di questi è il “Cruscotto Smart City”11, con il quale si intende mettere a fattore comune in tempo reale dati e informazioni geo-referenziati rilevati da enti e soggetti del territorio. Questo Cruscotto a disposizione della Città di Torino permette una analisi dinamica, georeferenziata e permanente degli indicatori di contesto, degli indici di valutazione e soprattutto degli scenari di simulazione a supporto del Piano Strategico di Torino Smart City Questo strumento permette la visualizzazione tramite GIS delle variabili georiferibili ed ha un duplice utilizzo da un lato settoriale dall’altro strategico • utilizzo strategico: a supporto del progetto Smart City • utilizzo settoriale: a supporto di singoli processi dell’amministrazione Questo strumento permette quindi una misurazione delle performance a livello globale, che si ottiene con la definizione di indicatori capaci di misurare tutto il processo e nello specifico questi riguardano le iniziative di :Qualità dell’ambiente urbano, Mobilità sostenibile, Economia della conoscenza, Living Lab, Qualità sociale, Inclusione sociale.

Inoltre attenzione viene posta ai fruitori dei servizi, dando riscontro alle richieste che giungono dai social media al fine di sviluppare e migliorare il dialogo che permetta alle amministrazioni di relazionarsi in maniera migliore con i propri utenti e di comprenderne i bisogni e quindi di calibrare adeguatamente sia le politiche che le modalità di erogazione dei servizi. Per far ciò il portale presenta una pagina denominata “Indici di ascolto” dove vengono raccolti alcune sintesi delle discussioni in rete nell’ultima settimana, mentre nella pagina “Orografie dinamiche” è presente un ventaglio dei concetti discussi in rete in un arco temporale maggiore.

Il Cruscotto Urbano è parte integrante del programma di ICT Support di Torino Smart City ,caratterizzata per una nuova gestione della Governance pubblica caratterizzata da tre fattori:Comunicazione,Partecipazione e Gestione Con la Comunicazione si vuole aumentare la consapevolezza di cosa significa vivere in una città smart e favorirne la partecipazione tramite News,Comunicazione visuale Comunicazione interattiva,Dati,social network Con la Partecipazione invece si mira a migliorare il progetto secondo il modello share -> discuss -> vote e quindi a valorizzare l’intelligenza collettiva favorendo al contempo il consenso del progetto.

Con Gestione infine si mira appunto a gestire la complessità data dai numerosi attori, progetti e indicatori da monitorare.

Tutto questo ha portato al riconoscimento quale Premio Egov 2012 per “Ottimo esempio di come, grazie all’ICT, si possa costruire un punto di incontro e di dialogo fattivo tra PA locale e cittadini, con quest’ultimi protagonisti e propositivi nella ricerca di soluzioni intelligenti – smart – e innovative per la loro città” ________________________________________________________________________________________________________ nota.11:Lo strumento “Cruscotto Urbano” è disponbilie all’interno del sito http://extracom.comune.torino.it previo possesso delle credenziali di accesso.Alcuni dati sono disponbili sulla piattaforma “Torino Smart City On Line”(http://www.torinosmartcity.it) che rappresenta uno strumento di comunicazione delle iniziative del Porgramma Torino Smart City su larga scala .

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Altro progetto presentato invece in occasione dell’evento SMAU del 2013 che ha destato interesse è stato il progetto stipulato tra Città e Poste italiane ,che riguarda la possibilità di emettere certificati anagrafici attraverso gli sportelli postali con buoni numeri se si pensa che il totem installato all’ipermercato Auchan di corso Romania ha distribuito 5000 certificati in sei mesi di sperimentazione.

Questo interesse da parte della città di Torino al creare un humus che favorisca la nascita di una vera e propria Smart City è testimoniata anche dai 190 milioni di euro dal ministero dell’Istruzione per progetti di innovazione.Ottenuti da progetti in partnership pubblico-privato attraverso il bando “Smart City&Communities” e che finanzieranno 11 progetti supportati dalla città di Torino (11 su 14 presentati)12 che riguardano diversi ambiti dalla sicurezza all’inclusione sociale,alla scuola ecc.

I progetti risultati vincitori sono: Cloud4eGov (20,2 mln):Il progetto mira alla sperimentazione del Cloud Computing a ervizione della Pubblica Amministrazione per ottenere risultati innovativi sia dal punto di vista tecnologico che metodologico per produrre procedure e servizio di tipo e-Governament a servizio del cittadino.

SmarTour (19,9 mln):Realizzato da Selex,Politecnico di Torino ed altri partners privati,il progetto vuole fornire dati in tempo reale per il monitoraggio ambientale della città tramite l’uso di droni aerei muniti di apparecchi fotografici Scoc (19,8 mln): Altro progetto nato in partenariato con il Politecnico di Torino e realizzato da Selex,il progetto vuole fornire un centro di coordinamento operativo per il monitoraggio del territorio e la sicurezza e per gestire situazioni di emergenza legate ai rischi idrogeologici Oplon (16 mln):Un progetto che si rivolge agli anziani over 65,che presentano situazioni di malattie ,ma autosufficienti per permettere la riduzione della degenza ospedaliera tramite l’uso di tecnologia presso la propria abitazione.

INSeT (15,5):Sviluppati da Reply e Trenitalia come main Partners,il progetto vuole fornire una connessione tra sistemi di bigliettazione elettronica del trasporto pubblico di diverse città italiane,i servizi cittadini come carte sanitarie,musei e servizi del trasporto ferroviario ad alta velocità.

S.IN.TE.S.I. (14,8 mln): Il Progetto ,realizzato da Smat,Politecnico e Università di Torino,vuole sperimentare un nuovo sistema di gestione delle risorse idriche al fine di migliorare la gestione del servizio alle utenze.

Decision Theatre (14 mln):Un sistema di supporto decisionale nato dalla collaborazione tra Politecnico di Torino,Università Bocconi,Telecom,Siemens,Sas,Selex, al fine di mettere a disposizione della Pubblica Amministrazione un sistema di supporto alle decisioni in maniera comprensibile,chiara e semplice di informazioni complesse correlate.

Marconi (13,2 mln):Sviluppato dal Politecnico di Torino e da General Motors,il progetto mira a sviluppare una tecnologia di raccolta dati sulla mobilità e il traffico integrando fonti diverse con la finalità di controllo del traffico in tempo reale e come strumento di aiuto alla pianificazione della mobilità ________________________________________________________________________________________________________ nota.12: l’elenco completo dei bandi e delle graduatorie del MIUR sono disponibili su http://hubmiur.pubblica.istruzione.it/web/ricerca/home

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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Urbelog (13 mln): Il progetto vuole sviluppare una piattaforma telematica per la gestione della logistica delle merci nel tragitto in città ,“ultimo miglio”, coinvolgendo operatori della distribuzione, associazioni di categoria e amministrazione pubblica.

Il progetto è realizzato da Telecom in partenariato con Iveco,TNT,Selex,Italdata, Politecnico di Torino ;Università Bocconi eScuola Superiore Sant’Anna di Pisa.

S[m2]art (12,2 mln):Un progetto che mira a creare un sistema che di arredi urbani intelligenti ,tramite l’uso di infrastrutture informatiche ,la piattaforma è stata realizzata dal Politecnico di Torino,l’istituto Boella,Telecom e Reply.

Smart concrete (12,2 mln):Realizzato come capofila dal Politecnico di Torino è un sistema per monitorare la stabilità e la sicurezza di edifici e ed in particolare il livello di conservazione e tenuta dei materiali da costruzione impiegati.

SIGMA (12 mln) :Il progetto mira a sviluppare un sistema di building automation,per l’automazione dell’illuminazione e della serramentistica in base alle condizioni di luce naturale ,controllo della climatizzazione e monitoraggio per quanto riguarda la presenza di persone all’interno dell’abitazione oltre che videocomunicazione con un centro di supporto in caso di necessità Torino si è dimostrata capofila per quanto riguarda molti servizi a servizio del cittadino,molti di questi interventi sono di tipo soft, principalmente quelli che riguardano la socialità,altri di tipo hard,come quelli relativi alla infomobilità.

Di quest’ultimo ambito fa parte il servizio di sensoristica e mobilità 5T13 ,che tramite una serie di sensori lungo le arterie automobilistiche cittadine monitora il traffico permettendo di ricevere informazioni in tempo reale. Inoltre offre altri servizi aggiuntivi come quello relativo alla disponibilità di parcheggio (20 pannelli informativi posti lungo le arterie principali) o al calcolo del percorso di spostamento in funzione delle condizioni di traffico. Altri 26 pannelli a messaggio variabile sono posti sulle principali vie di accesso alla città per indicare le informazioni sul traffico in tempo reale.

Inoltre 345 fermate dei mezzi pubblici di Torino sono dotate di appositi display che forniscono informazioni sui prossimi passaggi dei mezzi pubblici e gli orari di arrivo previsti ed eventuali disagi come scioperi e manifestazioni. Di questi 345 display,149 sono dotate di sistemi di auto-alimentazione tramite pannelli fotovoltaici.

Un altro dei progetti chiave sviluppati da 5T riguarda il trasporto pubblico locale con l’adozione del BIP, cioè un sistema di bigliettazione elettronica regionale basato su tecnologia smart-card a microchip e di videosorveglianza a bordo dei mezzi.

Come visto a inizio Capitolo, Torino sebbene abbia fatto passi avanti per quanto riguarda l’uso di mezzi pubblici rispetto gli anni passati, continua a fare ancora troppo affidamento al mezzo privati e soprattutto risulta carente di parcheggi di interscambio, che sarebbero utili se affiancati a tecnologie come quelle proposte da 5T al fine di permettere agli utenti pendolari dell’area metropolitana un uso del mezzo pubblico più confortevole ed agibile.

________________________________________________________________________________________________________ nota.13: Sul portale http://www.5t.torino.it/ è disponibile una mappa interattiva per quanto riguarda la situazione di traffico,e gli altri servizi rivolti a chi si muove nella città

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fig.23 Immagine del Portale 5T Fonte: http://www.5t.torino.it/57/

Altri progetti che stano contribuendo a fare di Torino una città più intelligente sono il DoQui ACTA - Archivio e Protocollo ,che ha vinto il premio e-Government: i campioni del riuso a SMAU 2013. Il progetto consiste in un sistema di gestione documentale che permette di archiviare e condividere documenti in formato digitale. Questo sistema di dematerializzazione dei documenti è stato realizzato in maniera partenariato tra Comune,Politecnico e Università di Torino,CSI Piemonte. La piattaforma ha inoltre la caratteristica fondamentale di essere basata su tecnologia open source,e orientata al riuso delle componenti oltre che essere gratuito. L’uso del modello open Source infatti garantisce un basso costo di adozione rispetto a soluzioni commerciali oltre a lock-in inferiori,inoltre la disponibilità del codice sorgente permette una maggiore flessibilità.

Altro Progetto è Cross,realizzato con Poste Italiane il progetto mira a migliorare l‘inclusione sociale in alcune città Europee (Torino,Roma,Manchester,Siviglia) tramite metodi ispirati all’economia non monetaria ed a internet.

Pro-Lite (Procurement of Lighting Innovation and Technology in Europe) riguarda invece un bando europeo sul Public Procurement of Innovation,vinto appunto da Torino (con Londra e Brema) con questo progetto, che promuove la realizzazione di appalti di innovazione coordinata fra i vari partner, seguendo un approccio di “category management” cioè individuando i nuovi bisogni e la potenziale innovazione per il settore dell’illuminazione pubblica. ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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fig.24 Schema di approccio al progetto PROLITE. Fonte: http://www.unito.it/unitoWAR/ShowBinary/FSRepo/Area_Portale_Pubblico/Documenti/Cartelle_ stampa/2012/CAS_PresuttiPPI.pdf

Il perché della scelta di appalti di innovazione nel settore dell’illuminazione pubblica è da ricercare nei consumi crescenti ,aumentati del 25% nel periodo che va dal 1991 al 2005 (Tape) e dai crescenti costi legati ai consumi elettrici.

Un ulteriore progetto che riguarda gli appalti di eco innovazione nel settore della ristorazione collettiva ed in particolare quello delle mense scolastiche riguarda INNOCAT.Il Progetto partito a Marzo 2013 con una durata prevista di 36 mesi, riguarda un comparto ,quello delle mense scolastiche,connotato da una forte domanda pubblica,con quasi 8 milioni di pasti annuali e con una spesa complessiva di 39 milioni. Il progetto permetterà di ridisegnare il servizio al fine di promuovere l’innovazione e quindi minimizzare gli impatti ambientali.

Mude14 (acronimo di Modello Unico Digitale per l’Edilizia),un progetto che permette agli studi professionali la gestione delle pratiche edilizie in maniera informatizzata e telematica. Il progetto introdurrà gradualmente la possibilità per la presentazione in via telematica ai comuni di denunce di inizio attività, di domande per il rilascio di permessi di costruire e fine lavori,facilitando molto lo snellimento delle procedure di presentazione delle domande15.

Ulteriori iniziative riguardano invece l’installazione di servizi fisici sul territorio, spesso fortemente improntate sull’uso di ICT, tra questi alcuni riguardano servizi abilitanti, altri di sicurezza e di risparmio energetico.

Una di queste iniziative è la “Cabina Intelligente” posta di fronte al Politecnico in Corso Abruzzo ,un esempio di servizio tradizionale che fa uso di tecnologia nuove e che al contempo offre oltre che il classico servizio telefonico altri servizi dedicati ai cittadini e ai turisti. ________________________________________________________________________________________________________ nota.14: http://www.mude.piemonte.it/ nota.15: http://www.mude.piemonte.it/cms/media/files/MUDE%20maggio%202013.pdf è disponbile un report circa il monitoraggio dell’utilizzo ed operatività che arriva fino a maggio 2013 ed in particolare I problemi rilevati dallo Sportello per l’edilizia di Torino, attualmente infatti un’alta percentuale di pratiche vienei “RIFIUTATA” sono state 1.250 corrispondenti al 12,5% delle pratiche inoltrate ,molte pratiche risultano errate per un uso non corretto da parte del professionista,occorrerà quindi migliorare e semplificare la guida.

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Altro progetto è quello dei “lampioni intelligenti” posti nel salotto cittadino di Piazza San Carlo, sono lampioni dotati di software e telecamere forniranno notizie in tempo reale agli smartphone di cittadini e turisti ed inoltre modificheranno l’intensità luminosa fornita in base alle esigenze derivanti dalle condizioni del contesto.

Sempre per quanto riguarda i “lampioni intelligenti”, che pare abbiano un grande successo in molte amministrazioni comunali, il progetto “lampioni Intelligenti a Dora”,che riguardano la sperimentazione di particolari lampioni prodotti dagli austriaci di Owls Ag (Outdoor Wireless Lighting Solutions) per il parco Dora,in totale 35 occhi alti trenta metri disposti lungo la ex Strippaggio,forniti di fari a led e collegati tra loro,che permettono di individuare movimenti e passaggi all’interno dell’area e di fornire informazioni alla stazione dei vigili di Via Bologna tramite fotografie dell’area e tramite l’individuazione dei flussi di traffico legati ai nodi di Wi-Fi presenti nei lampioni stessi.

fig.25 Fotografia dei lampioni intelligenti installati a Dora Fonte: http://torino.repubblica.it/cronaca/2013/05/25/foto/i_nuovi_lampioni_del_parco_dora-59581131/#5

Uno dei problemi principali dei progetti qui proposti e che riguardano i sistemi di illuminazione “Smart” è da ricercarsi nel fatto che sono progetti Pilot ma difficilmente replicabili in tutta la città o in parti estese a causa degli alti costi. Infatti nel caso di Parco Dora il costo dell’installazione sarebbe stato di 300.000 Euro, il comune ha ottenuto una prova gratuita nel quale l’azienda potrà utilizzare lo spazio come luogo dimostrativo per il suo sistema. Ma che fine farà il progetto al termine dei tre ________________________________________________________________________________________________________

Capitolo 5: Le Best Pratiche

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anni? In che modo queste iniziative possono essere replicate in altre parti “insicure” della città dati gli alti costi? Probabilmente Smart è anche pensare a uno strumento replicabile altrimenti rimane un bellissimo pilot ma nulla di più.

Queste sono solo alcuni degli interventi fisici effettuati nell’ottica di Torino come Smart City, tuttavia sono gia disponibili da alcuni anni soluzioni meno legate all’ICT ma probabilmente molto più tangibili e fondamentali per una città che vuole essere intelligente. Tra questi sicuramente il servizio di Bike Sharing ;”TObike” che attualmente conta circa 120 stazioni e riguarda 14.000 utenze e che secondo l’assessore all’Ambiente e alla Smart City, Enzo Lavolta,coprirà entro il 2014 , 80% del territorio torinese. Sempre in quest’ottica ricade anche il servizio IOguido di car sharing. Dal punto di vista energetico invece,come già visto nel paragrafo iniziale relativo la componente energetica a Torino,un ruolo fondamentale è svolto dalle stazioni di Teleriscaldamento.

Altre iniziative invece riguardano interventi sul patrimonio edilizio, ed in particolare il progetto Nearly Zero-Energy Hotels,nato all’interno del programma di cooperazione Intelligent Energy Europe per migliorare le prestazioni energetiche del patrimonio edilizio esistente.

Il progetto Nearly Zero-Energy Hotels in particolare porterà ad alcune azioni sulle strutture alberghiere scelte come pilot per partecipare,con azioni volte ad esempio alla sostituzione degli apparecchi luminosi in altri a minor consumo o l’adozione di impianti elettrici e di acqua calda da fonti rinnovabili,ma anche attenzione alle scelte alimentari con l’adozione di prodotti a km0.

Il progetto vuole permettere agli utenti di testare cosa vuol dire vivere in NZEB,con la possibilità quindi di replicare le soluzioni adottate anche nelle proprie abitazioni .

Nelle intenzioni inoltre le iniziative di riduzione del consumo di energia (molto maggiore negli hotel) negli alberghi del pilot spingerà il mercato ad adottare le stesse soluzioni per essere competitivi(il target è quello degli hotel di piccole dimensioni che rappresentano il 90% dell’offerta). Sono previsti inoltre altri progetti di riqualificazione energetica che coinvolgerà le case ATC ,della zona Nord di Torino , ed in particolare il quartiere di Falchera.

Queste viste sono alcune delle innumerevoli iniziative messe in atto dal Comune di Torino, che sicuramente in Italia rappresenta una visione lungimirante e una volontà di cambiamento nell’ottica di un quadro europeo più ampio.

Le politiche e le azioni di Smartness necessitano una forte iniezione di multidisciplinarietà ed un evoluzione del rapporto tra pubblico e privato,ma soprattutto un nuovo tipo di approccio integrato ai temi della riqualificazione fisica,economica e sociale del territorio. Tuttavia in nessun intervento sia esso fisico o no, si è sentito parlare del discorso relativo alla privacy e all’uso dei dati, probabilmente anche a causa di una carenza da parte degli utenti stessi ,delle implicazioni che possono comportare l’adozione di sistemi simili. Nessuno ne vuole negare gli indubbi vantaggi tuttavia sarebbe doveroso da parte della città aprire anche questo tema e rendere chiaro,quali sono le modalità di raccolta dati e i criteri di sicurezza di trasmissione ________________________________________________________________________________________________________

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dati.

Ma i risultati fin qui ottenuti sono solo alcuni passi mossi dalla cittĂ in preparazione del 8 Programma Quadro,del programma europeo Horizon 2020 prossima tappa di un cammino che vuole portare Torino ad essere un modello virtuoso per le altre cittĂ Italiane.

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Capitolo 5: Le Best Pratiche

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RIASSUMENDO: • Le città Smart possono essere divise in due categorie, città ex-novo e di antica fondazione, tra le prime Lavasa in India, Songdo Korea e Masdar negli Emirati Arabi, queste presentano però molte incongruenze con il loro essere Smart , in primis il loro approccio totalmente dall’alto e senza coinvolgimento dei cittadini.

• Tra le Best practices per la mobilità c’è Tallinn in Estonia per l’uso tecnologico nell’equità sociale tramite modalità di princing per il trasporto pubblico in funzione della situazione patrimoniale.

• Curitiba in Brasile rappresenta il migliore esempio di pianificazione della mobilità a lungo termine all’insegna della creatività e economicamente sostenibile.

• Malaga in Spagna è un esempio di best practice in ambito energetico tramite l’adozione di strategie passive ed attive per la riduzione del consumo e l’uso di fonti rinnovabili, meno concreto le iniziative negli altri ambiti della smartness.

• Friburgo in Germania presenta alcuni progetti di abitazioni a ridotti consumi, anche se pensati prima, possono oggi leggersi in ottica smart city.

• Ghent in Belgio e Oulu in Finlandia rappresentano buone pratiche per l’uso della tecnologie nei processi partecipativi e di informazione ai cittadini • Amsterdam in Olanda è l’esempio più vicino al concetto di Smart City, ha ottime politiche in tutti i campi della smartness ed in particolare nelle componenti di coinvolgimento dei cittadini e conoscenza.

• Le città Italiane devono trovare un proprio percorso per diventare smart questo perchè hanno caratteristiche uniche, sono città medio-piccole ma ricche di arte,cultura e architettura che devono però fare i conti con la mancanza di risorse finanziarie.

• Attualmente molte città hanno avviato progetti, che però sono solo prototipi, manca una visione globale e replicabile • Genova è la città Italiana che più sta investendo per diventare Smart grazie alla vittoria di 3 bandi su 3 della commissione U.E tuttavia persistono alcuni paradossi come la costruzione di un palazzone tra via Maritano e via Ortiga, osteggiato dai residenti dell’Area e costruito con un processo dall’alto opposto alla partecipazione cittadina e quindi poco smart.

• Il percorso di Milano Smart è quello più recente tra quelli proposti e sembra ancora troppo legato all’Expo 2015 ,tuttavia ha proprio per questo grosse opportunità che per ora sta sfruttando molto nella realizzazione di nuovi quartieri sostenibili e di informazione per i turisti • Bari è la città del sud che più sta credendo al progetto Smart City, tuttavia la sua visione è molto energico-centrica, tralasciando aspetti di condivisione, socialità e partecipazione.

• Torino ha avviato un percorso concreto per diventare una città Intelligente, con molti progetti non legati esclusivamente all’ottenimento di fondi, ma con una visione più ampia. Risulta inoltre la città in Italia che più ha puntato sul teleriscaldamento, tuttavia sono presenti ancora troppi prototipi che per motivi economici sono scarsamente replicabili o strategie come “segreti” per i cittadini.

CONCLUSIONI.

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Conclusioni

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Conclusioni Quello che sembra essere un percorso

obbligatorio per le città Europee e mondiali,cioè la migrazione verso un modello di Smart City,se da un lato è indubbiamente positivo,poichè dimostra che il tema ambientale,energetico,di governance e partecipazione sociale è stato ormai assimilato dalle amministrazioni;dall’altro denota ancora una serie di ombre legate soprattutto alla privacy dei dati.

Poco prima di chiudere la tesi, facebook noto social network ha modificato ulteriormente i propri criteri di privacy non permettendo più profili ‘segreti’,cioè non visibili nelle ricerche. Questo ha portato ad un notevole dibattito specie in rete,dato che nel contempo anche Google inizia a muoversi sulle orme di Facebook per quanto riguarda il tracciamento dei dati al fine di creare inserzioni pubblicitarie più mirate ai gusti degli utenti.

Inoltre il colosso di Mountain View ha modificato i termini di servizio facendo si che dal’11 novembre i nomi e le foto dei profili dei suoi utenti potranno comparire nelle inserzioni pubblicitarie. Queste modifiche hanno portato un dibattito che ha coinvolto anche giornalisi come Massimo Mantellini che sul giornale online “Il Post” (quotidiano online più letto in Italia) si interrogava sull’arbitrarietà e la unidirezionalità di Facebook nel modificare i TOS (termini di servizio).

Questo dibattito stranamente è pero ancora del tutto o quasi assente dai discorsi che riguardano le Smart Cities,la privacy,il trattamento dati da parte dei servizi offerti nell’ottica di una smart cities sono ancora nebulose poco trattate dagli addetti stessi e a cui gli utenti postano poca attenzione. Ma che tuttavia nei prossimi anni diverranno un nodo chiave dei dibattiti inerenti le città intelligenti. Per rimanere in tema con il titolo della tesi e con l’incipit, ci troviamo davanti a situazioni che fortemente richiamano 1984 di Orwell, per questo il paragone con i social mi sembra pertinente,infatti in questi si rinuncia alla propria privacy (venduta agli inserzionisti)in cambio di un servizio gratuito ed affidabile cosa analoga accade nella smart city dove si rinuncia a parte della propria privacy al fine di ottenere servizi che migliorino la vita o garantiscano maggior sicurezza.

Un ulteriore “buco nero” ,notato in seguito della scrittura di questa tesi ,delle Smart City è rappresentato dall’eccessivo uso che viene fatto della tecnologia,che spesso si trasforma da mezzo a fine.

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Il tema smart city è ancora avvolto nell’immaginario collettivo ( di quelle poche persone che ne conoscono il termine) a una visione di futuro utopico ipertecnologico,governato da sensori e attuatori che interagiscono in tempo reale. Ma a questo fa da contraltare una visione che troppo spesso perde di vista l’uomo. Inoltre troppo spesso si incorre nella falsa soluzione che non ci sia più bisogno di urbanisti e architetti nelle città del futuro ma bravi tecnici e programmatori.

Un altro problema riguarda l’accesso a tutti i cittadini alle risorse web, oggi più che mai il rischio di un digital divide è forte, si vede infatti contrapposta una fascia di popolazione nata con internet e il pc, ed una fascia di popolazione pochissima avvezza all’uso della tecnologia sia essa lo smartphone o il pc.

E’ altresì chiaro il motivo per il quale il termine Smart City è diventato un trending topic,una visione ideale del futuro,dove le tecnologie ci aiutano a migliorare il nostro benessere.

Nel corso della stesura della tesi mi sono imbattuto in molti progetti, alcuni progetti di smart sembravano solo cartine tornasole , nuovi nomi, a progetti gia esistenti con lo scopo di renderli attraenti, abbellendoli con parole come smart o sostenibilità o per aver accesso a fondi Europei ,altri riguardavano progetti voluti da venditor privati per vendere tecnologie di cui non se ne sente il bisogno.

Affianco a questi progetti però ho notato il proliferare di progetti utili ed innovativi , questo soprattutto per quanto riguarda i bandi MIUR per gli under 30,ma anche alcune best pratiche come quella di Amsterdam, in cui si mostrava una forte attenzione per i temi della socialità invece molto spesso assenti nelle politiche “ufficiali” delle città il cui concetto di Smart sembra ,purtroppo,ancora eccessivamente legato a un concetto energetico. Inoltre le smart cities sono un opportunità ,in un ottica futura ,per una partecipazione maggiore tramite nuovi termini come e-Democracy, e-Participation, che si spera diventino la prassi anzichè l’eccezione nella governance della città.

Quello della città Smart è un occasione per ripensare le città contemporanee,l’uso della tecnologia ha gia modificato le nostre abitudini quotidiane,dalla lettura dei giornali online, alla consultazione delle mappe online,ad altre infinite applicazioni che hanno ,o stanno influenzando il nostro modo di vivere. Gia solo questo ha ripercussioni sul nostro modo di percepire la città ma in un futuro prossimo ,potrebbero avere conseguenze ancora più tangibili soprattutto per quanto riguarda il tema del lavoro. Le città attuali continuano a comportarsi come città fordiste sebbene questo modello di lavoro sia quasi scomparso,il futuro sembra appartenere a termini come crowdsourcing e crowdfounding.

Conclusioni

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L’incipit iniziale di questa tesi ,che è anche il sottotitolo della tesi,riguarda la domanda, se la città Smart rappresenta un futuro utopico o reale del futuro.

La risposta alla fine di questo percorso di tesi è che la Smart City è un opportunità, un nome attraente, ma come ce ne sono stati altri, a una voglia di cambiamento. Un cambiamento che ormai non è più rimandabile a causa delle modificazioni climatico,della crescita della popolazione,del peggioramento della qualità dell’aria ed altre innumerevoli cause che stanno cambiando la nostra qualità della vita in peggio.

Accettare la sfida Smart city può offrirci un opportunità importante, tuttavia non ci si può dimenticare che come tutte le iniziative anche questa presenta ombre e problemi, la Smart City non è un Dexu-ex Macchina risolutrice di tutti i nostri problemi ma un capitolo iniziale di un percorso lungo che ci porti ad integrare le nuove tecnologie nel rispetto della centralità dell’uomo nella pianificazione delle città.

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