Espaços Multifuncionais de Mobilidade Urbana: O Eixo Central de Nova Friburgo - RJ by Aline Ourique

Espaços Multifuncionais de Mobilidade Urbana: o Eixo Central de Nova Friburgo - RJ

FAU - UFRJ - TFG 1 - 2019.1 Aluna: Aline Ourique Toledo Orientadora: Andrea Queiroz Rego Coorientador: Aydam Silva de Paula

“Agora dada á sua crescente demanda de espaço, velocidade e tempo, o carro reformulou nossas paisagens e estilos de vida em torno de suas próprias necessidades. É um instrumento de liberdade que nos escravizou “ SPECK, 2017

SUMÁRIO INTRODUÇÃO CAPÍTULO 1: CONTEXTO

Formação dos primeiros núcleos Demanda de Mobilidade Retratos do Cotidiano

Consequências de 2011 Vulnerabilidade

CAPÍTULO 2: PLANEJAMENTO Plano diretor de 2007 Consórcio Rio Bengalas PDUE E PMUS 2015

CAPÍTULO 3: PAISAGEM Características da Paisagem CAPÍTULO 4: PLANO CONCEITUAL Síntese Aporte teórico Plano de Intermodais Municipal Pontos Intermodais

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

INTRODUÇÃO

Fig 1. Congestionamento na área central de Nova Friburgo Fonte: Secretária Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano, 2015

O município de Nova Friburgo está localizado na região serrana do estado do Rio de Janeiro e insere-se nos índices brasileiros de excessivo crescimento das cidades de médio porte e do aumento dos transportes individuais motorizados (PMUS, 2015). Tais dados associados ao elevado número de habitantes pendulares, ao intenso tráfego de veículos de cargas nas vias principais, e a uma estrutura viária defasada, resultaram em uma expressiva redução da qualidade da mobilidade urbana. Torna-se válido ressaltar, que além da incompatibilidade entre a infraestrutura física dos sistemas de espaços livres com as atuais demandas de circulação, a cidade possui características específicas que influenciam negativamente quando o assunto é mobilidade. Dentre elas pode-se destacar a densa ocupação em áreas centrais e o suporte geofísico, que configura uma restrição a dilatação da malha urbana, além de apresentar alta susceptibilidade a enchentes e deslizamento de massa. Em suma, o município não oferece uma logística eficiente de circulação em seu território. Tal condição tende a se agravar, uma vez que a prefeitura atua em políticas de captação de recursos para a execução de equipamentos urbanos, que visam ampliar a influência da cidade em escala regional. Nesse contexto, a reestruturação do sistema de transporte público coletivo e implantação de novos modais, torna-se peça fundamental para o desenvolvimento econômico e social de Nova Friburgo. Tal iniciativa possibilita também o desenvolvimento de um planejamento urbano que articule estratégias de circulação e administre o fator de risco existente no território, uma vez que as rodovias se encontram limítrofes ao principal rio da cidade, em uma área alegável (Fig. 1). Desse modo, o trabalho final de graduação (TFG) tem como tema o sistema de espaços livres de circulação, presentes no eixo central do município de Nova Friburgo. O objeto de estudo são as infraestruturas sustentáveis de circulação, a fim de repensar as propostas urbanísticas atuais, dando ênfase nas características próprias da paisagem Friburguense.

OBJETIVO O trabalho tem como objetivo geral, a introdução de novos parâmetros de mobilidade a partir do desenho urbano de infraestruturas multifuncionais e multimodais de circulação, definida a partir da análise crítica do Plano de Desenvolvimento Urbano Sustentável (PDUE) e o Plano Conceitual de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) elaborados em 2015 para a Prefeitura Municipal de Nova Friburgo. O objetivo específico envolve a elaboração de propostas de soluções-tipo que possam gerar a consolidação, a requalificação e a criação de espaços multifuncionais de mobilidade, tendo por hipótese, que estes gerarão maior qualidade ambiental. JUSTIFICATIVA O município foi um dos mais atingidas pelas tragédias das chuvas na serra fluminense, e experimentou posteriormente um período de adaptação e de execução de obras, tanto em contenções nos leitos dos rios e de encostas, como em construção em massa de edificações residenciais para suprir o déficit habitacional. Tais processos, além de impactaram na dinâmica de ocupação e circulação, evidenciaram a complexidade do território e da necessidade de um planejamento que vise mitigar esses impactos ambientais. O interesse em desenvolver o assunto é pautado na minha própria experiência no cotidiano Friburguense enquanto moradora e observações feitas enquanto habitante flutuante. A experiência de residir em outra cidade com características distintas, integrar o fluxo intermunicipal, além do conteúdo aprendido na universidade, tornou as mudanças e problemáticas no município mais evidente, fomentando em mim o desejo de estudar a área, que possuiu grandes problemáticas a serem abordadas, mas pouco material projetual e de reflexões teóricas.

PLANO DE ESTUDO A fim de organizar o processo projetual do presente trabalho, foi elaborado um plano de estudos, onde seu faseamento serviu como base para a elaboração dos métodos a serem seguidos, e são descritos detalhadamente nesse item. O período do tfg1 irá abranger o aprofundamento em macro escala nas etapas resumidamente chamadas de CONTEXTO, PLANEJAMENTO, PAISAGEM, e SÍNTESE, onde deverá ser elaborada um plano de intermodalidade municipal, precedido da eleição dos projetos a serem detalhados durante TFG 2. Essas propostas devem ser desenvolvidas através do desenho urbano, na fase correspondente a PROPOSTA, revisitando questões como PAISAGEM e SÍNTESE, uma vez que ela vai ser trabalhada em micro escala como está explicitada no esquema abaixo. Ambos os documentos a serem analisados criticamente na fase correspondente ao PLANEJAMENTO (PDUE e PMUS) foram elaborados juntamente com a revisão do plano diretor da cidade em 2015, e após 4 anos 1 CONTEXTO Estudar o território e a dinâmica de mobilidade

MACROESCALA

2 PLANEJAMENTO Avaliar criticamente o PMUS 2015, observando seus pontos fracos e a potencialidades para ações intermodais a serem desenvolvidas.

ainda se encontram em fase de aprovação, com a maioria de suas diretrizes no campo conceitual. Para dar avançar com a iniciativa de reestruturação municipal foram estabelecidas as seguintes etapas de trabalho: (1) Analisar a dinâmica de mobilidade - conflitos/tensões e potencialidades; (2) Avaliar os planos urbanos existentes, observando seus pontos fracos e potencialidade para ações intermodais a serem desenvolvidas, valorizando rotas cicloviárias e o pedestre. (3) Avaliar no suporte geobifísico os espaços livres urbanos de potencial uso organizados em unidades de paisagem; (4) Elaborar uma síntese entre os tópicos 1 e 3, e definir os parâmetros contemporâneos de mobilidade, a partir projetos de referência, a serem seguidos para então elaborar o plano de intermodalidade ; (5) Propor soluções-tipo que envolve a consolidação, a requalificação e a criação de espaços multifuncionais de mobilidade.

3 PAISAGEM Identificar no suporte geofísico os espaços livres urbanos de potencial uso organizados em unidades de paisagem

4 SÍNTESE Avaliar conflitos, tensões e potencialidades entre paisagem e planejamento e definir parâmetros com base em referência contemporâneos de mobilidade

TFG1 MICROESCALA

TFG2

4 PROPOSTA Propor soluções-tipos que envolvem a consolidação a requalificação e a criação de espaço multifuncionais de mobilidade

MÉTODO FASE 1 - REPRESENTAÇÃO DO LUGAR 1.1 - Coleta de informações preliminares referentes ao município (dados quantitativos, e qualitativos) 1.2 - Investigação preliminar de projetos em andamento e coleta de informações (obras em fase de execução, material de revisão do Plano Diretor 2014) 1.3 - Visita a campo e registro fotográfico e videográfico da atual situação das ruas de Nova Friburgo. FASE 2 - CONCEITUAÇÃO 2.1- Leitura e análise dos materiais coletados 2.2- Conceituação do projeto com base no estudo crítico da Revisão do Plano Diretor, do Plano estratégico de desenvolvimento Urbano Sustentável e Plano de Mobilidade Sustentável. 2.4- Leitura e definição dos aportes teóricos e projetuais e definição das metodologias de análise a serem usados em fases posteriores FASE 3 - CONTEXTO 3.1 - Análise da formação do território Friburguense, dando ênfase ao desenvolvimento urbano e ao traçado viário através dos séculos, correlacionando com a realidade social e econômica da época 3.2 - Mapeamento e contextualização do município dentro do estado do rio de janeiro, destacando seu raio de influência, demanda de mobilidade e principais vias Estaduais 3.2- Mapeamento dentro do recorte municipal dos aspectos geofísicos e os fatores de risco presente no território, bem como as alterações sofridas no após 2011.

FASE 4 - PLANEJAMENTO 4.1 - Cruzamento de informações coletadas na FASES 1 E 2 com o diagnóstico elaborado na FASE 3. 4.2 - Identificação de conflitos, potencialidades, e demais questões a fim de extrair um plano estratégico de intervenção 4.3 - Revisão geral do material desenvolvido e complementação geral, caso necessário. FASE 5 - PAISAGEM 5.1- Fundamentação e aplicação da metodologia unidades de paisagem para análise do território 5.2 - Subdivisão do território em partes que apresentam atributos semelhantes, tendo como referência a morfologia edilícia, Suporte geofísico, desenho viário e histórico urbano. FASE 6 - SÍNTESE 6.1 - Síntese entre a fase 3, 4 e 5, relacionando os conflitos, riscos e demandas a serem atendidas com a áreas de potencial uso. 6.2 - Busca de referências projetuais 6.3 - Elaboração do plano de intermodalidade Municipal 6.4 - Definição das propostas-tipo de intermodais a serem detalhados FASE 7- Proposta 7.1 - Análise da Paisagem na escala local referente aos projetos a serem desenvolvidos 7.2 - Desenho das proposta-tipo

RECORTE DE ESTUDO Para que a solução-tipo a ser apresenta se torne factível e funcional, deve estar incluída em um sistema de infraestruturas coerentes com as dinâmicas de circulação do Município. Vale ressaltar, que a cidade é cortada por importantes rodovias estaduais e funciona como um polo de serviços, concentrando importantes instituições de ensino (Campi da UFF, UERJ e CEDERJ), centros de saúde (Hospital Municipal Raul Sertã), sendo imprescindível compreender e articular esses fluxos além dos limites administrativos da cidade, o que resulta em um recorte espacial multi escalar, contendo o estudo de caso, o eixo central de Nova Friburgo, no âmbito estadual, regional e local. O recorte municipal é marcado pela presença da RJ 116, importante rodovia estatual responsável por conectar a região metropolitana do Rio de Janeiro com a região centro-norte fluminense, com certa de 11 km de extensão, e compõe a mais expressiva macha urbana cidade.

CONTEXTUALIZAÇÃO

Fig 2. Localização do Estudo de Caso no Município de Nova Friburgo Fonte: Mapa autoral a partir de dados do IBGE, 2019Fonte: Autor Desconhecido.

Fig 3. Vista aérea do eixo Central de Nova Friburgo. Fonte: Google Earth, 2018Fonte: Autor Desconhecido.

CAPÍTULO 1:

Contexto

CONTEXTO HISTÓRICO

FORMAÇÃO DOS PRIMEIROS NÚCLEOS DE OCUPAÇÃO A colonização do território teve início em 1818, através de um decreto outorgado por D João VI, onde autorizava à concessão de pequenas propriedades rurais, dedicadas a agricultura e a agropecuária, a 100 famílias oriundas do cantão de Friburg, na Suíça. Sendo assim, a vila de Nova Friburgo foi fundado em 1820, no vale do rio bengalas, em homenagem a terra natal dos primeiros colonos. No entanto, ao contrário do que havia sido prometido, o local escolhido para as primeiras ocupações não era propício ao cultivo, por se tratar de uma área alagadiça e montanhosa. Tal fato, fez com que os colonos procurassem terras mais férteis no interior do território, resultando no início da ocupação dos distritos de Campo do Coelho, Lumiar e Riograndina, que ainda mantém o caráter rural. Em meados de 1820, a economia local sofreu seu primeiro impulso devido a produção de café presente na cidade de Cantagalo, que usava Friburgo como rota de escoamento de sua produção, evidenciando a pequena vila como importante ponto de parada entre o polo produtor e o porto das caixas em Itaboraí. Esse processo foi responsável pelo desenvolvimento das primeiras estradas rurais (Fig. 5) que posteriormente originaram as rodovias RJ 142, RJ150 e RJ 130. Com o aumento da produção cafeeira da região, foi realizada a construção da estrada de ferro Leopoldina no final do século XIX, grande responsável por tornar a cidade conhecida e facilitar seu acesso, uma vez que escoava a produção diretamente para capital, via baía de Guanabara. As belezas naturais, associados a presença da casa de veraneio da família real em Petrópolis, também na região serrana, incentivaram a ocupação de hotéis e pensões na cidade, iniciando seu caráter turístico. Para atender melhor os visitiantes e a elite friburguense, outros aspectos que inspiravam modernidade como teatros e praças públicas foram edificados, emolduradas 14 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

por um desenho urbano de inspiração Europeia, que possuía largas avenidas, construídas para receber os automóveis que tinham acabado de chegar ao Brasil, mas que compartilhavam espaço harmoniosamente com o trem, os pedestres, e ciclistas. (Fig.4) O CICLO INDUSTRIAL Com a decadência da produção cafeeira no país, a linha férrea subutilizada e a abundante presença de cursos d´água despertaram o interesse de empreendimentos fabris do ramo metalmecânico e têxtil, que beneficiados pelos conhecimentos de engenheiros alemães e suíços residentes na região, deram início ao ciclo industrial friburguense. Devido a oferta de emprego, a linha férrea configurou um eixo de ocupação urbana no sentido Norte-sul (PMUS,2015) disperso dos centros dos distritos rurais, como Amparo, Campo de Coelho e São Pedro da Serra. Em 1950, a orientação automobilística presente em todo país, impulsionou o investimento com rodovias em detrimentos do transporte ferroviário. Fato que levou ao sucateamento da estrada de ferro Leopoldina, que aos poucos foi encerrando suas atividades de transporte de passageiros ,até sua desativação total em meados de 1960, quando o transporte rodoviário passou a ser predominante no município. Nesse Contexto, a RJ 116 foi construída no leito do rio bengalas e em alguns trechos do lito da linha férrea, reforçaram o eixo principal de mobilidade. O destaque da cidade em estâncias regionais devido a industrialização e as novas ofertas de serviços viabilizam um significativo crescimento demográfico marcado pela ausência de planejamento em moradias de baixa renda, fator que resultou na acelerada ocupação de bairros populares como Conselheiro Paulino e Duas Pedras, marcados pela autoconstrução e por apresentar uma estratificação sociocultural (PMUS,2015).

TRANSFORMAÇÕES NO SISTEMA PRODUTIVO A produção industrial fordista, em crise no final da década de 70 nos países centrais, impactou de forma violenta a economia municipal, reduzindo o parque industrial significativamente e limitando o número de empregos. A solução encontrada pela população foi estabelecer novos arranjos produtivos ligados ao ramo têxtil, a partir da produção de lingerie no próprio ambiente doméstico. A estratégia obteve êxito e atualmente a cidade é considerado um polo de moda íntima nacional, com destaque para os bairros de Olaria e ponte da saudade. Nesse contexto, surgiram algumas Iniciativas municipais a fim de aumentar as transições comerciais e turísticas na cidade, como a conversão do bairro Mury em um polo gastronômico e Lumiar e São Pedro da Serra em centros do turismo ecológico. Tais ações resultaram no aumento do poder de consumo da população em meados de 1990, que associados à valorização do transporte privado e a falta de qualidade no transporte coletivo, conceberam um expressivo crescimento na frota friburguense. Da mesma forma, toda economia de Friburgo, tanto de moda íntima, metalurgia, olericultura, Caprino- cultura e triticultura, além da produção de flores e do turismo são pautadas no transporte rodoviário. Atualmente, a cidade passa por um processo de recuperação e reestruturação em razão das chuvas torrenciais que assolaram a região Serrana Fluminense em janeiro de 2011, quando o município decretou estado de calamidade pública e vivenciou uma drástica mudança na paisagem, sociedade e economia, bem como na dinâmica viária.

Fig 4. Atual Avenida Alberto Braune no século XIX, área central de Nova Friburgo Fonte: Fundação D. João VI, 2019

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Eixos Viários em 1873

Eixos Viários em 2015

Em 1873, o modal ferroviário desempenha o papel de principal modal na sociedade friburguense, responsável por desenvolver a ocupação urbana, o setor industrial e facilitar o turismo. A vias marcadas em vermelho representam vias rurais percorridas por lombo de burro e que se tornaram rodovias estaduais. Ao comparar com a fig. 6, fica claro que os caminhos rurais deram início ao bairros de caráter agrícola e a linha férrea incentivou a ocupação urbana.

A partir da análises dos Mapas 5 e 6, que demostram a organização viária municipal em 1873 e 2015 , podemos destacar a importância do transporte de cargas como catalizador do desenvolvimento urbano municipal e o formação do eixo central , atual RJ 116, que foi delimitada a mais um século através da implementação da estrada de ferro Leopoldina e que contém as principais centralidades do território.

Fig 5. Mapa dos eixos viários de Nova Friburgo em 1873 Fonte: PMUS, 2015

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Fig 6. Mapa dos eixos viários de Nova Friburgo em atual Fonte: Autoral, 2019

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A DEMANDA DE TRANSPORTE ATUAL A localização de Nova Friburgo coincide exatamente com o centro geográfico do Estado Rio de Janeiro, funcionando como principal rota para muitos municípios vizinhos. O território dá suporte físico para importantes rodovias estaduais, responsáveis por articular fluxos de pessoas e mercadorias para as regiões metropolitana, baixada litorânea, norte e noroeste fluminense se. Pode-se perceber após a análise da Fig. 9, que o município é o principal articulador de fluxo estadual, que conecta o centro fluminense com as rodovias federais. A Cidade se caracteriza também por ser um polo regional de serviços, com um raio de influência que atinge 22 municípios, dentre os quais 9 são extremamente dependentes da cidade no tocante à educação básica e ao ensino Superior (UERJ, UFF E ESTÁCIO), ao atendimento hospitalar (Hospital Municipal Raul Sertã) e acesso à diversas atividades culturais como cinemas e teatros, bem como comércios específicos(Fig. 9). Tal relação gera uma densa população pendular estimada em 65.000 habitantes (PMUS,2015), e que fazem uso do modal privado ou do transporte coletivo intermunicipal, desembarcando diariamente na rodoviário Norte, localizada na confluência da RJ 130 com a RJ 142. A rodovia RJ 116, que conecta o Itaperuna ao complexo petroquímico do Rio de Janeiro (COMPERJ) em Itaboraí, é responsável por escoar toda a produção metalmecânica, hortifrutigranjeira e têxtil do município, além das produções industriais vizinhas (fig 8). Nesse contexto, observa-se a sobrecarga na via durante os horários de pico, devido à sobreposição de um denso fluxo de caminhões, habitantes pendulares e população residente. O resultado é congestionamentos, percebidos de forma mais expressiva no trecho Nortesul, entre os bairros de Olaria e Conselheiro. Torna-se válido ressaltar que a característica que possibilitou o desenvolvimento econômico da cidade, a de posto de parada para transporte 18 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

de cargas, agora causa sérios prejuízos a sua mobilidade, qualidade da paisagem e da acústica urbana. Segundo o IBGE, a duração média do deslocamento casa-trabalho da cidade do Rio de Janeiro é equivalente a 1h35. De acordo com pesquisas desenvolvidas na elaboração do plano de Mobilidade Urbana Sustentável, apresentado a prefeitura em 2015, o deslocamento casa-trabalho do friburguense equivale a 1h20 no período da manhã e 1h38 no período da tarde. Tal estimativa torna-se alarmante se considerarmos que uma cidade de médio porte, menor em questão de dimensões territoriais, com apenas 11% de seu território urbanizado apresenta um valor de deslocamento médio superior a uma metrópole Nacional. Um dos fatores que contribui para essa saturação do sistema viário é o excessivo número de veículos privados nas ruas. Segundo dados do DENATRAN, entre os anos de 2004 e 2015 a população cresceu 0,6 por cento, enquanto sua frota aumentou para 65%, como pode ser notado na figura 8. Em 2019 o município apresentou uma frota de 122.072 veículos para 190.084 habitantes.

Mapa das Rodovias Estaduais presentes em Nova Friburgo

Espírito santo

LEGENDA:

Nova Friburgo

Oceano Atlântico

Rio de Janeiro Rodovias Estaduais

São Paulo

Rodovias Federais

Fig 7. Tabela do aumento de veículos Friburguenses entre 2005 e 2014 Fonte: PMNF, 2015

Fig. 8 - Mapas das Rodoviárias estaduais e federais que cruzam Nova Friburgo Fonte: Mapa autoral baseado no Earth, 2018

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Mapa de influências do município de Nova Friburgo

RETRATO DO COTIDIANO Um dos métodos utilizados engloba o registro fotográfico e relatos da dinâmica de circulação no estudo de caso. A Figura 10 captada por Maycom Queiroz na Avenida Alberto Braune, região central de Nova Friburgo, reflete a dinâmica de um dia útil durante o horário de pico, e reforça os índices de excesso de automóveis e ocorrências de trânsito abordado no item anterior. Uma parcela do problema de congestionamento ainda não abordado parte do fato de que toda frota de transporte coletivo circula pelas vias centrais, lugar onde recolhe a maioria dos passageiros, saindo do ponto de partida já com sua capacidade total alcançada, atrasados por conta do trânsito e com baixa recorrência. É importante destacar que a cidade contava com uma rodoviária urbana e que por tal motivo, o ponto central apresenta um histórico de convergência de linhas. Contudo, mesmo após a sua desativação, os ônibus permaneceram fazendo o mesmo circuito. Para fins comparativos são apresentados na figura 11, um registro autoral capturado durante o final de semana no período vespertino, onde nota-se que as ruas acomodam um volume reduzido de automóveis, e evidencia-se a falta de infraestrutura mínima que favoreça a caminhabilidade e o trânsito de bicicletas. Em suma, as ruas que se apresentam saturadas durante momentos específicos, convertem-se em ambientes ermos. Como são pensadas para priorizar o modal rodoviário e comportar o seu elevado fluxo, não conseguem oferecer uma escala apropriada ao pedestre e ao ciclista, e estes ficam em segundo plano, em determinados momentos se ariscando em meio às faixas de rolamento ao tentar dividir o protagonismo com os automóveis, questão que não seria um problema se as ruas fossem pensadas a partir de desenhos de multimodais. No mesmo dia foram registradas outras situações importantes de serem relatadas, como a presença comum de cavalos na pista, as dimensões inferiores ao recomendado, e o uso frequente da pista como suporte cicloviário.

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Fig 10. Vista do engarrafamento da Avenida Getúlio Vargas Fonte: Maycon Queiroz, 2018

Fig 11. Calçadas estreitas na Rod. Presidente João Goular Fonte: Acervo pessoal, 2019

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Fig 12. Trecho alargado do Rio Bengalas visto da RJ 116 Fonte: Acervo pessoal, 2019

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Fig 13. Acesso estreito para a rodoviária Norte, Duas Pedras Fonte: Acervo pessoal, 2019

Fig 14. Ciclista dividindo espaço com os automóveis na RJ 116 Fonte: Acervo pessoal, 2019

Fig 15. A presença recorrente de cavalos na RJ 116 Fonte: Acervo pessoal, 2019

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CONSEQUÊNCIAS DE 2011 Em janeiro de 2011 o município de Nova Friburgo foi atingido por chuvas de intensidade elevada, com duração 10 horas ininterruptas, que resultaram em desastres de proporções extremas, gerando diversos escorregamentos naturais e induzidos, volumes mobilizados em rupturas de cortes, e alagamentos (CASTRO,2016). Esse fenômeno provocou 912 mortes e mais de 45.000 desabrigados e desalojados, agravando ainda mais o déficit habitacional já existente. O Evento, que ficou caracterizando-se como o maior desastre registrado no Brasil até a época, também afetou a infraestrutura viária do município (Fig 16). De acordo com o DER-RJ (Departamento de Estradas e Rodagens do RJ), foram relatados 112 pontos críticos, em especial na RJ130 RJ-134, RJ-142, RJ-148, além de significativos danos as vias urbanas, pontes e pontilhões. Tal Processo dificultou o acesso e a chegada de ajuda em pontos mais atingidos, fazendo com que a população permanecesse completamente isolada por dias, sendo necessário o uso de helicópteros vindos da capital para prestação de socorro. Tais acontecimentos evidenciaram a importância de articular as vias existentes como possíveis rotas de fuga em casos emergenciais

Fig 16. Atual Avenida Alberto Braune no século XIX, área central de Friburgo Fonte: PMNF, 2015 24 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

A fim de solucionar a problemática das habitações foi o pagamento do aluguel social como medida provisória até a entrega de casas populares e conjuntos habitacionais do Minha Casa Minha Vida, que tiveram suas construções iniciadas em 2013. Até o ano de 2016 foram construídas através de doações do poder público estadual 1.857 unidades habitacionais, sendo: 1,7 mil no Conjunto Habitacional Terra Nova, 96 apartamentos do Conjunto Habitacional Vista Bela, no bairro Floresta, e 61 casas modulares, no Parque das Flores (TRIBUNA DA SERRA, 2015). Torna-se válido ressaltar que todas as construções estão localizadas no distrito de Conselheiro Paulino, que marcado pelo crescimento populacional no ciclo industrial, configura o segundo distrito com maior densidade habitacional do município. Dentre os conjuntos criados, o Residencial Terra Nova apresenta maior densidade populacional e impulsionou o surgimento de um “novo bairro”, que apesar de não receber a delimitação oficial, já é reconhecido por seus moradores. Esse aumento no contingente populacional impactou em um significativo aumento de demanda de transporte para área, surgindo à necessidade de criação de duas linhas de ônibus que abasteçam o conjunto. Em 2017, a quantidade de viagens foi dobrada, no entanto a mobilidade ainda é uma das principais queixas da população, que atribuídas ao distanciamento da área central, ausência de serviços e a implantação em massa acabam por abandonar seus imóveis e migrar para regiões mais conectadas com o centro. O impacto da tragédia das chuvas também pode ser observado em outros bairros, segundo levantamentos realizados pela Prefeitura Municipal de Nova Friburgo entre os anos de 2004 e 2011 o expansão urbana acontecia nos limites da RJ 116, principal eixo de serviços da cidade, pós 2011 foram registrado um aumento na expansão urbana (Fig 19), não só no vale do Rio bengalas, mas em centros de outros distritos. Tal fato também impacta em questões de transporte, uma vez que, mas pessoas tem que deslocar por distâncias maiores.

Terra Nova

Ocupação do território entre 2004 e 2011

Ocupação do território após 2011

Fig 17. Ocupação do Município entre 2004-2011 e no pós 2011 Fonte: Mapa autoral baseado em dados da PMNF 2015

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VULNERABILIDADE DO TERRITÓRIO

Mapa de vulnerabilidades do Território

Nos relatório de Inspeção da área atingida pela tragédia das chuvas na Região Serrana do Rio de Janeiro considerou áreas mais severamente afetadas como:

Fig 18. Conjunto Habitacional Terra Nova em Nova Friburgo. Fonte: ExitoRio, 2016. Disponível em: http://exitorio.com.br/ntc,548,friburgo-sorteia-mais-260-apartamentos-entre-vitimas-da-tragedia-de-2011.html. Acesso em: Junho de 2019.

“a) as margens de rios (incluindo os pequenos córregos e margens de nascentes). As áreas diretamente mais afetadas são aquelas definidas pelo Código Florestal como Áreas de Preservação Permanente – APPs. b) as encostas com alta declividade (geralmente acima de 30 graus. No casos dos deslizamentos observou-se que a grande maioria está associada a áreas antropizadas, onde já não existe a vegetação original bem conserva- da ou houve intervenção para construção de estradas ou terraplanagem para construção de edificações diversas. c) Áreas no sopé dos morros, montanhas ou serras. Observou-se que as rochas e terra resultantes dos deslizamentos das encostas e topos de morro atingiram também edificações diversas construídas muito próximas da base. d) Fundos de vale. Observou-se também que áreas em fundos de vale, especialmente aquelas áreas planas associadas a curvas de rio foram atingidas pela elevação das águas e pelo corrimento e deposição de lama e detritos.” (PLANSAB, 2015)

Fig 23. Deslizamentos de encostas em Nova Friburgo 2011. Fonte: Revista Veja, 2012.Disponível em: https://veja.abril.com.br/politica/chuvas-por-que-o-brasil-nao-consegue-evitar-essa-tragedia/. Acecsso em: Março de 2019

O uso de ferramentas de geoprocessamento no pós-catástrofe identificou cerca de 2.422 mil ocorrências de deslizamentos, em uma área de 14,5 milhões de m² no Município. É possível observar na imagem, o mapeamento das cicatrizes deixadas pela movimentação de terra, destacando sua relação de proximidade com as principais vias e com a bacia de hidrográfica do Rio Bengalas, que contém o estudo de caso. Fig 19. Casas modulares parque das flores, distritos de Conselheiro Paulino. Fonte: A voz da Serra, 2015. Disponível em: http://acervo.avozdaserra.com.br/noticias/ressurgindo-da-lama-o-longo-caminho-da-reconstrucao. Acesso em: Junho de 2019

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Fig 20. Mapa dos eixos viários de Nova Friburgo em atual Fonte: Mapa Autoral elaborado a partir de dados da PMNF 2012, 2019

Fig 21. Deslizamentos de encostas em Nova Friburgo. Fonte: Especiais IG,2011. Disponível em: http://especiais.ig.com.br/zoom/enchentes-no-rio-de-janeiro/ Acesso em: Fevereiro de 2019

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CORPOS HÍDRICOS “Segundo estudos históricos desenvolvidos para a elaboração do PMUS 2015, a” topografia acidentada da cidade aliada ao alto índice pluviométrico, determina grandes números de riachos e rios, que contribuem ao norte para a Bacia do Rio Paraíba do Sul, e ao Sul para a Bacia do Rio Macaé. Esses rios são marcantes na paisagem e foram elementos fundamentais no direcionamento dos primeiros núcleos urbanos, porém também apresentaram obstáculos para essas ocupações (Figuras 22 e 23), uma vez que há registros de enchentes nos territórios referentes a 1820, ano formação da vila de nova Friburgo. Para entendermos com clareza a situação da cidade é de extrema importância explicitar os significados de conceitos como Enchente Inundação e alagamentos tendo como base PLANSAB, plano de saneamento básico do Município de Nova Friburgo.

Após 2011, questões como drenagem também tiveram sua importância evidenciadas, a cidade passou por mapeamento de área de risco iminente de inundação realizado pelo INEA , no entanto o estudo só completou o Córrego D’Antas e dois trechos do Rio Grande. A nível municipal houve mapeamento de Índice Preliminar de Risco de Ocorrência de Enxurradas elaborado pela COPPE UFRJ, Estudo restrito à presença de mata atlântica, vale encaixado e população habitando a faixa fluvial que considerou o vale do Rio bengalas como uma área de perigo moderado mas com sério risco de enxurradas (fig 25)

Fig 22. Enchente na Praça Getúlio Vargas 1920 Fonte: Fundação D. João VI, 2019

Fig 24. Enchentes no Centro de Nova Friburgo, 2011 Fonte: PMUS, 2015

“Enchentes ou cheias são o aumento temporário do nível d´água no canal de drenagem devido ao aumento da vazão; Inundação é o transbordamento das águas do canal de Drenagem, atingindo áreas ocupadas; Alagamento é o acumulo de água nas ruas e perímetros urbanos por problemas de drenagem.” Segundo Miguez, “As enchentes são parte do ciclo da água na natureza, sendo, portanto, um fenômeno natural”, porém aliado ao crescimento populacional, há o avanço da urbanização e das áreas impermeáveis, tendo como consequência o escoamento superficial e a sobrecarga do sistema de drenagem e intensificação das inundações e do número de pessoas e bens expostos. Fig 23. Avenida Galdino do Vale. Margens do Rio Bengalas durante as enchentes de 1940. Fonte: Acervo Fundação D. João VI, 2019

28 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

Fig 25. Enchentes próximas ao Hospital Municipal Raul Sertã Fonte: PMUS, 2015

Fig 26. Mapa dos eixos viários de Nova Friburgo em atual Fonte: Autoral, 2019

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CAPÍTULO 2: PLANEJAMENTO

PLANEJAMENTO Apesar de ter atingido o bicentenário no ano de 2018, Nova Friburgo apresenta uma recente trajetória no que se refere a planejamento Urbano. O município, que foi elevado à categoria de cidade apenas em 1890, teve seu primeiro plano diretor promulgado em 2007, que no decorrer de apenas quatro anos já se encontrava completamente defasado e com sua eficiência questionada, devido às enchentes e deslizamentos de terra que assolaram a cidade em janeiro de 2011 e provocaram agressivas transformações na paisagem. O grande número de óbitos e de desabrigados, bem como o prejuízo ao patrimônio edificado evidenciaram a complexidade e o caráter crítico do território friburguense, que passou os primeiros anos pós-tragédia mapeando áreas de risco, e executando obras emergenciais de contenção de encostas e alargamento das margens do Rio Bengalas. Ambas as ações aconteceram de forma isolada, por meio de diferentes consórcios e sem que houvesse um planejamento global envolvendo todas as intervenções realizadas. Somente a partir de 2014 que a revisão do plano diretor foi iniciada, paralelamente com a elaboração de um Plano de Desenvolvimento Urbano Estratégico (PDUE) e do plano de mobilidade urbana sustentável (PMUS). A primeira fase dos documentos foi entregue no primeiro semestre de 2015 e desde então não se constatou nenhum avanço. Nova Friburgo segue com audições para elaborar novas diretrizes urbanísticas, seguindo legislações ultrapassadas que datam de 2007 e executando interferências pontuais, que não estão articuladas em uma macro escala. Para a elaboração do presente trabalho, torna-se imprescindível compreender a legislação vigente, e avaliar criticamente todas as propostas desenvolvidas para o estudo de caso. Nesse contexto, o capítulo tem como objetivo mapear as propostas referentes ao Plano diretor 2007, Consórcio Rio Bengalas, Revisão do Plano Diretor 2014, Plano de Desenvolvimento Urbano

32 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

PLANO DIRETOR 2007 O Plano Diretor Participativo de Nova Friburgo aprovado em 2007 foi elaborado após a o Estatuto da Cidade (PMUS,2015) e introduziu instrumentos de política urbana associados a função social de propriedade, para criação de novas oportunidades de habitações em áreas com infraestruturas preexistentes. No tocante à mobilidade urbana, considerava propostas de hierarquização e expansão da malha viária sem articulá-la com o desenvolvimento social e urbano. Das vias propostas destaca-se a rodovia do contorno, uma alternativa para retirada do tráfego de caminhões do centro do município e a construção da duplicação da Avenida Brasil no trecho equivalente ao distrito de Conselheiro Paulino (Fig 27). Com relação a questão de zoneamentos, definiu áreas que apresentavam intenso crescimento irregular como os bairros de Córrego D’Antas e Ampara como “Zonas de Expansão Orientada”, regulamentando a ocupação e incentivando a tendência do espraiamento da Cidade. Contudo, os deslizamentos de 2011 impactaram violentamente o planejamento, uma vez que suas diretrizes se encontravam desatualizadas e os trechos de áreas de expansão encontram-se destruídas e com graves problemas ambientais. Mediante ao novo cenário, o espraiamento da cidade passou a ser visto como uma medida a ser combatida e não incentivada. O planejamento tendo como base as áreas vulneráveis ao risco emergiram como item de extrema importância, baseados no Estatuto da cidade e na lei 12608/12. Dado as questões apresentadas e o contingente populacional a ser removida de áreas de perigo eminente e realocada, a prefeitura já reconhecia a necessidade de rever seu Plano Diretor (PMUS 2015). No entanto, os anos que se seguiram foram dedicados a mapeamentos, medidas emergências e a reconstrução da economia e da imagem Municipal. Apenas em 2014 que o processo de repensar o planejamento vigente foi iniciado, sendo apresentado no ano seguinte após diversas consultorias e audiências entre poder público, sociedade civil e empresários.

Fig 27. Mapa das propostas de mobilidade do Plano Direto 2007 Fonte: Plano diretor participativo, 2007

Espaços multifuncionais de mobilidade urbana 33

CONSÓRCIO RIO BENGALAS O Consórcio Rio Bengalas, formado pelas empresas EIT Engenharia e Ferreira Guedes, representa o maior conjunto de ações e obras executadas no município nos últimos anos. No escopo apresentado, o objetivo geral envolvia a redução dos efeitos das enchentes no entorno dos rios das bacias do Rio Bengalas e a proteção da infraestrutura urbana, evitando perdas sociais, materiais e a incidência de doenças de veiculação hídrica. Nesse sentido, adotam-se como tipologias das intervenções a limpeza e desassoreamento da calha fluvial, a execução de proteção ou contenção de taludes, feitos em concreto armado nas calhas de escoamento, e urbanização das margens para construção de ciclovias e calçadas. Já no Córrego Dantas foram previstos serviços de adequação da calha de escoamento e implantação de 16 parques fluviais, e o reflorestamento das Áreas de Proteção Permanente (APP’s). A fase de execução foi iniciada após um longo processo de demolição dos imóveis afetados e implementação de algumas ações como o pagamento de indenizações e alugueis sociais, afim de dar prosseguimento com as soluções iniciadas pelo INEA em 2012. A obra, marcada por paralisações de longa duração, teve sua primeira fase, e única, entregue apenas em 2018, não contemplando a urbanização de suas margens e tampouco a criação de algum dos parques fluviais propostos. O aspecto final demostrava em alguns trechos uma intensa aridez devido a presença exagerada de concreto e ausência do verde, como é possível observar na reportagem do Jornal A voz da serra de outubro de 2015 (Fig 28), onde cita que ao todo foram retiradas 250 árvores. Mediante tais apontamentos, torna-se importante valorizar os aspectos da proposta que se mostram de forma positiva, como os parques pluviais não implantados. Apesar da proposta se restringir apenas ao Córrego D’antas, a ação possui um potencial de controlar o uso da faixa marginal de proteção- ao rio, aumentar a proporção de solo para infiltração e a 34 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

oferta de espaços públicos equipados, aumentando a qualidade de vida da população que não possui tal serviço disponível no bairro. Em suma, as ações do consórcio trouxeram, de fato, alguma qualidade para os bairros em que foram implantadas, já que estes apresentavam situações críticas em relação a espaços anteriores a 2011. No entanto, não podemos deixar que uma pequena melhora apagasse os danos que o consórcio causou na paisagem do município, como o aumento significativo na calha do rio em questão, além das grandes contenções de concreto armado, que associadas com a eliminação da mata ciliar resultaram uma maior velocidade da água. Torna-se válido ressaltar, que embora não tenham sido realizadas todas as ações de urbanização das margens, foram criados novos espaços públicos como consequência das demolições de edifícios limítrofes ao rio. Em algumas localidades como no Bairro Jardim Ouro, figuras 29 e 30, o espaço adicional possibilitou uma área de encontro para os moradores, ganhando posteriormente mobiliário urbano como bancos, academia ao ar livre, lixeiras e bicicletários. Uma área que anteriormente era completamente ocupada por oficinas mecânicas e comércios pautados no automobilismo se converteu em áreas de lazer e representou um ganho na paisagem. Tal ação não estava prevista no consórcio, mas serve como indicativo das oportunidades e da potencialidade de transformar essa área em um ambiente para as pessoas.

Fig 29. Vista da RJ 116 no trecho de Jardim Ouro Preto em 2010 Fonte: Earth, 2019

Fig 28. Reportagem A Voz da Serra sobre o Consórcio Rio Bengalas Fonte: Jornal A voz da Serra, 2015 Disponível em:

Fig 30. Vista da RJ 116 no trecho de Jardim Ouro Preto em 2019 Fonte: Autoral, 2019

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REVISÃO DO PLANO DIRETOR (2014) E PLANO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL A revisão do plano diretor iniciada em 2014, teve como um de seus objetivos vencer os paradigmas característicos de cidades que se desenvolveram na segunda metade do século XX, tais como a “urbanização dispersa, relativa monofuncionalidade e o protagonismo do automóvel” (PDUE,2015). Nesse panorama, foram concebidas diretrizes a fim de estruturar uma cidade compacta, através de centralidades multifuncionais equilibradas e conectadas por uma rede de mobilidade sustentável, tendo como base conceitos do Desenvolvimento Urbano Sustentável, do Novo Urbanismo e do DOT (Desenvolvi- mento Orientado pelo Transporte). Simultaneamente com o PD, o Plano de Desenvolvimento Urbano Estratégico (PDUE) foi elaborado com a finalidade de consolidar um conjunto de informações técnicas, essencialmente de urbanismo e de legislação urbana, para que fosse divulgado aos cidadãos, funcionando como uma versão ilustrada do Plano Diretor 2015. “Do rol das principais estratégias do Plano Diretor, emerge com destaque a de “Orientar o Crescimento da Cidade nas Proximidades do Transporte Público”, alinhadas às de “Melhorar a Mobilidade Urbana”, “Reorganizar as Dinâmicas da Cidade” e “Promover o Desenvolvimento Econômico da Cidade”. Trata-se, essencialmente, da in- corporação dos princípios do DOT, contextualizados às enormes complexidades e escala do território de Nova Friburgo.” Tendo como premissa que “o desenvolvimento e o crescimento da cidade deveriam ser estimulados e promovidos em áreas próximas aos grandes eixos de transporte coletivo” (PDUE, 2015), e que estes já se encontravam extremamente saturados devido à atual demanda de circulação, desenvolveu-se uma política pública de mobilidade focada em priorizar o transporte público coletivo, e substituir o atual modelo voltado ao automóvel individual. Para 36 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

aperfeiçoar os fluxos municipais e intermunicipais é citada a necessidade de projetos de sistemas que ultrapassem o modal rodoviário, como a implantação da malha cicloviária (fig.33), um sistema de média capacidade como o BRS, e futuramente a possível criação de um sistema de VLT (veículo leve sobre trilhos), além de um plano pedestrizável. Para que sejam implementados os novos modais sugeridos, há a necessidade de projetos de estruturação rodoviária. Em nível intermunicipal, a PD sustenta a ideia da criação da Avenida do Contorno (em fase de licitação junto ao DER – Governo do Estado do Rio de Janeiro), como uma alternativa que permite o escoamento de cargas e mercadorias fora do perímetro urbano, reduzindo o número de veículos de grande porte das rodovias que atravessam o vale central. Outra intervenção a ser realizada é a construção da Avenida Brasil, eixo viário que liga o Distrito de Conselheiro Paulino à sede, e que facilitaria a construção do BRT (Bus Rapid Transit). Nota-se que as duas medidas formam mantidas do plano de 2014. As demais rotas sugeridas seriam a estruturação de vias existente para desafogar o trânsito de carros particulares da RJ 116 (Fig. 32) No que se refere ao plano conceitual de mobilidade urbana sustentável, é possível destacar a pesquisa acerca do município, e a quantidade informações que foram imprescindíveis para a elaboração do presente trabalho, no entanto, ele se esse mantém no campo teórico e não propõe medidas inovadoras acerca da mobilidade. Suas diretrizes apontam o caminho para a elaboração de um plano municipal de caminhabilidade, plano cicloviário e soluções para transporte de carga, transporte coletivo e escola. A maior parte dos apontamentos envolve levantamento de informações e mapeamentos da área.

Fig 31 Mapa das proposta de mobilidade do Plano Diretor 2015 Fonte: PDUE, 2015

Espaços multifuncionais de mobilidade urbana 37

APLICABILIDADE DOS PLANOS Ao analisar os planejamentos atuais, pode-se perceber que as soluções são apresentadas apenas em macro escala, enquanto ensaios de desenho urbano em escalas aproximadas seriam essenciais para atestar a aplicabilidade e o potencial êxito desses planos. Ao considerarmos que a mancha urbana de Nova Friburgo possui trechos urbanos extremamente estreitos, limitados pelo relevo acidentado e o rio bengalas, levantam-se os seguintes questionamentos: Como funcionariam essas vias com o BRS e as ciclovias em tão pouco espaço? Qual modal teria sua faixa reduzida para a execução desses planos ? Tais respostas surgiram em 2019, durante o processo de licitação para a construção de ciclovias. Segundo o atual prefeito ,as calçadas seriam compartilhadas com as ciclofaixas devido a baixo fluxo de pedestre(Fig 34 e 35) . “A calçada vai ser multiuso porque naquele trecho, especialmente entre Duas Pedras e a ponte da Rua Sete de Setembro, a utilização da calçada por pedestres é bem reduzida, o que facilita a implantação do projeto “. Renato Bravo em entrevista a Jornal A Voz da Serra,2019

Fig 32. Proposta de implantação do BRS Fonte: PDUE, 2015

38 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

Fig 33. Proposta conceitual de rede cicloviárias Fonte: PMUS, 2015

Fig 34. Proposta 2019 para ciclovia na Avenida Presidente Costa e Silva Fonte: A voz da Serra, 2019 Disponível em: https://avozdaserra.com.br/noticias/ primeira-etapa-da-ciclovia-sera-licitada-em-maio?fbclid=IwAR1n-st3ZWwFNZ_5CX8vCV6-VugzbdM81n6c8G08T9bgq4vKpPGtGav2_lsolha Acesso em: Junho de 2019

Após tal apontamento fica a indagação , o motivo da falta de pedestre não seria resultante da falta de infraestrutura da própria calçada ? A colocação da ciclovia não resultaria em afastamento de mais pedestres ? Evidencia-se então, o descaso do poder público municipal em pensar espaços caminháveis para população, e a incoerência nas propostas que apresentadas que anunciam uma luta contra o protagonismo do automóvel que não existe. Nesse contexto, reforço a importância de pensar adequadamente espaços multifuncionais de circulação. Fig 35. Vista da Avenida Presidente Costa e Silva em 2018 Fonte: Google Earth, 2019

CAPÍTULO 3:

PAISAGEM

Fig 35. Vista aérea do Centro de Nova Friburgo Fonte: Montana Fotografia, 2017

Fig 36. Vista aérea de Jardim Ouro Preto , em Conselheiro Paulino Fonte: Montana Fotografias, 2017

Após tal apontamento fica a indagação, o motivo da falta de pedestre não seria resultante da falta de infraestrutura da própria calçada? A colocação da ciclovia não resultaria em afastamento de mais pedestres ? Evidencia-se então, o descaso do poder público municipal em pensar espaços caminháveis para população, e a incoerência nas propostas que apresentadas que anunciam uma luta contra o protagonismo do automóvel que não existe. Nesse contexto, reforço a importância de pensar adequadamente espaços multifuncionais de circulação, dada as limitações físicas da cidade, e de avançar para a escala do desenho urbano, a fim de comprovar PAISAGEM

Fig. 37. Sub-bacia da Bacia do Rio Bengalas Fonte: PLANSAB, 2015 alterado pelo autor 2019

CAPÍTULO 4:

SÍNTESE

SÍNTESE Ao analisar o histórico de planejamento municipal, pode-se concluir uma notável desatualização das propostas previstas no plano diretor de 2007 mediante as drásticas mudanças ocorridas nos últimos oitos anos. No entanto, apesar de ser considerado um documento equivocado no tocante ao desenvolvimento sustentável, duas de suas propostas se mantém no plano sucessor, a rodovia do contorno e avenida brasil. De fato, tais soluções, apresentam um potencial de reverter a situação da mobilidade urbana. As vias propostas no PDUE 2015 também foram consideradas pertinentes por apresentar estratégias de estruturação de conexões entre bairro já existentes. Por tal razão, o presente trabalho considera a criação dessas vias no desenvolvimento do Plano Municipal de intermodalidade. O Consórcio Rio Bengalas, que começou a ser executado em 2013, representou uma das mais agressivas intervenções urbanas do município. Nesse contexto, o entendimento dos impactos de sua implantação deveriam ser peças chaves para iniciar qualquer planejamento municipal, fato que não é levado em consideração em 2015. A ausência na menção de um projeto que visa solucionar questões de inundações na elaboração do planejamento de uma cidade com histórico de alagamentos que remetem a 1820, é uma grande incoerência. Outro equívoco a ser ressaltado no PDUE é a leitura de que a cidade deveria se tornar compacta, quando na verdade ela já é compacta por restrições do próprio suporte físico. Nota-se a preocupação em conseguir lidar com o déficit habitacional acumulado desde 2011, porém formas mais seguras de ocupar território, tendo em vista toda a sua vulnerabilidade explicitada na figura 7 através das cicatrizes de deslizamentos e área de inundação, não entram em pauta. Torna-se válido ressaltar que o conceito de DOT, transporte aliado a Desenvolvimento urbano, se mostra uma solução plausível e interessante a ser implementada, no entanto as propostas apresentadas, como é citado no Documento, usam o transporte para orientação do crescimento e das funcionalidades do município, fato que acontece desde de sua fundação, que 46 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

RISCOS DA ÁREA DE ESTUDO possui suas manchas urbanas sempre atreladas as principais vias. A respeito da sus- tentabilidade o plano prevê: “O desenvolvimento urbano integral e sustentável se torna possível quando questões sociais, econômicas e ambientais possuam o mesmo peso nos momentos de decisões ou estabelecimento de metas futuras. O respeito a cada particularidade permite que as dinâmicas da cidade funcionem de forma equilibrada e, portanto, autossuficiente, não necessitando de medidas paliativas para solucionar questões urbanas permanentes. O equacionamento das três esferas permite que sejam feitos planos multidisciplinares que atendam a população de forma mais precisa e adequada, ampliando os ganhos esperados e favorecendo a vida em sociedade e melhorando as condições urbanas.” (PMUS,2015) Apesar do discurso coerente não há plano multidisciplinar que atenda questões sociais, econômicas e ambientais. Pelo contrário, medidas como a verticalização e ocupação de todos os lotes subutilizados com moradias, a criação de mais uma pista de material impermeável ao redor do principal corpo hídrico da cidade, resolvem questões econômicas, mas o desenvolvimento ambiental torna-se prejudicado. Dado tais premissas, o plano de intermodalidade visa explorar as multidisciplinaridades, agregando o transporte em relação ao lazer e meio ambiente criando de fato espaços multifuncionais de circulação, sejam eles os pontos intermodais propostos ou as próprias vias.

LEGENDA:

Corpos HídriCurvas de Nível Cicatriz de deslizamentos Areá de alagamento Sirenes de Alerta

Fig 38 e 39: de vulnerabilidades do território Fonte: Autoral, 2019

Espaços multifuncionais de mobilidade urbana 47

DEFINIÇÃO DOS PONTOS INTERMODAIS CONTEXTUALIZAÇÃO

Conselheiro Paulino

Mury

Fig 40. Estações de Integração em 1873 Fonte: Autoral, 2019 CONTEXTUALIZAÇÃO

rodoviária Norte rodoviária Sul

Fig 41. Estações de Integração em 2019 Fonte: Autoral, 2019

48 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

A definição dos pontos a serem implantadas as propostas-tipos de infraestruturas intermodais tiveram como base os estudos de contexto, em especial demanda e história, bem como questões de planejamento e paisagem. Torna-se válido fazer uma análise comparativa entre as Figuras x e x que apresentam os pontos de integração existente no município. Ao que se refere a 1873, haviam 5 estações de trem bem distribuídas pelo território, sendo a estação central , o edifício da atual prefeitura. Atualmente o município conta com 2 rodoviárias intermunicipais, denominadas de rodoviária Norte e rodoviária Sul, implantadas próximas uma da outra. Revisitando questões abordadas nesse volume, dando ênfase aos pontos de convergências do território, ou seja, a encontros de vias, corpos d´água, e bifurcações para então sobrepor com as novas vias propostas e unidades de paisagem, identificou-se 8 pontos de intervenção, divididos em 3 tipologias. Estações Intermunicipais: Fazem parte desta tipologia 3 estações, entre elas estão as rodoviárias atuais, que foram mantidas com a incorporação de novos modais. Tendo como objetivo estabelecer uma maior cobertura do território, e observando a localização a norte e o caráter turístico do bairro de furnas, onde encontra-se o parque do Cão sentado, criou-se um nova estação de integração, chamada de Estação Norte. Sendo assim, a atual rodoviária norte se transformará em Estação de Integração Central, um nome mais coerente ao seu posicionamento no território. As três Estações serão responsáveis por articular um maior contingente de pessoas e articulará fluxos municipais e intermunicipais. Intermodais Regionais: São propostas pontos de intermodais intermediários, que não articulam fluxos intermunicipais, mas são importantes em escala regional. São eles a estação Conselheiro, criada para responder a demanda do bairro e de seus novos conjuntos habitacionais. O intermodal Mury,

PROPOSTAS DE ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO

CONTEXTUALIZAÇÃO Estação Norte

Terra Nova Conselheiro Estação Central Suspiro Centro

localizado no acesso aos bairros de Lumiar e São Pedro da Serra e o intermodal Paissandu, localizado no área central, próximo ao acesso dos bairros Cônego e Olaria e próximo a Prefeitura da cidade. É válido ressaltar que todos os citados possuíam estações de trem em 1873. Considera-se a possibilidade da Conversão da estação Mury em um Ponto intermunicipal devido a sua posição mais a sul e conexão com a RJ 142,caso haja um expansão da cidade nesse eixo. Intermodais Locais: Esses pontos articulam fluxos municipais e estão localizados no encontro de rotas alternativas, tanto existentes, quanto propostas. São eles a Praça do Suspiro, local de intenso do turismo devido a presença do teleférico e o encontro dos Rios bengalas e córrego D’Antas, em um terreno previsto como parque fluvial pelo consórcio de 2013.

Estação SUL Mury

Legenda: Rodovias Estaduais Vias projetadas Vias locais Intermunicipais existente Intermunicipais proposto Intermodais regionais Intermodais locais

Fig 42. Estações de Integração propostas pelo plano de intermodalidade Fonte: Autoral, 2019

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APORTES TEÓRICOS

Segundo Paula teles no livro Cidade das (I)Mobilidades, a mobilidade urbana cresceu de forma exponencial e mudou significativamente nas últimas décadas, principalmente em meios urbanos. Para ela, o culto a velocidade em detrimento do tempo de permanência foi uma das principais razões para a degradação dos espaços públicos e sua orientação quase que exclusivamente pautada no automóvel, restando para os pedestres e ciclistas disputarem espaços residuais da cidade, tal panorama é citado pela autora como um agressividade urbana que resultou em uma grande desorganização do espaço público. Realidade enfrentada da por Nova Friburgo e outros municípios brasileiros. No livro “A caminhabilidade no brasil e no mundo“, Andrade discorre sobre importância dos espaços públicos como catalizadores da interação entre espaços urbanos e os indivíduos, e que essa interação é responsável pela criação de fluxos de circulação, troca e transformação. Os autores falam ainda do papel da rua como elementos básicos de uma cidade e necessidade de (re)humanizá-la. “As estratégias promoção da caminhabilidade, associadas às medidas moderadoras de tráfego, revelam-se garantir a boa qualidade do espaço público através do aumento da conectividade entre as áreas, melhoria da facilidade no acesso bens e serviços e também da convivência nas cidades. Portanto, promover a camim habilidade é uma medida-chave para levar as pessoas a ocupar o espaço público, reduzir os impactos ambientais de efeito barreira, vitalizar a economia local e a interação social” (ANDRADE 2015 aput UN-HABITAT 2015, p 89). 50 Espaços multifuncionais de mobilidade urbana

Nesse contexto, tendo em vista a multidisciplinaridade argumentada no PDUE, o trabalho mantém a proposta de construção de um binário em torno do rio bengalas, modificando seu desenho e deslocando o transporte coletivo para vias imediatas. A proposta se baseia na conversão da área em um cinturão verde de proteção ao rio, articulando apenas fluxos pedestres, ciclistas e veículos de pequeno porte. Tal proposição intenciona potencializar a paisagem, a qualidade e a segurança do percurso, além de incentivar as interações a nível do bairro. Cria-se portanto um corredor verde de circulação percorrendo todos os pontos intermodais, retomando a ideia inicial apresentada no consórcio Rio Bengala de implantação de parques fluviais, que devem acontecer em áreas adjacente ao sistema proposto. No que se refere ao BRS, tendo como base os apontamentos feitos por Speck em seu livro Cidade Caminhável, em que o autor vê no transporte coletivo o potencial para mudar uma cidade , mas admitindo sua dependência em relação ao pedestre uma vez que “ o transporte público começa e terminar com a caminhada, tendo em mente que a caminhabilidade é beneficiada com um bom transporte de qualidade , mas o bom transporte depende absolutamente da caminhabilidade.” Propõe-se então a criação de um segundo binário articulando pedestres, carros e ônibus, a ser localizado entre o fundo vale e o sopé dos morros, localização mais acessível em relação as residencias, estratégica para a implantação de calhas de drenagem, uma vez que a área apresenta alagamentos históricos, criando um cinturão de drenagem a fim de mitigar tais impactos. Para embasar a proposta são usados questões desenvolvidas no Guia global de desenho urbano, acerca do conceito de ruas multimodais, que ao combinar diferentes formas de circulação, criam ambientes adequados e mais confortáveis e aumentam a capacidade de lotação das ruas , reduzindo assim o tempo de congestionamento.

REFERÊNCIAS PROJETUAIS Os problemas a acerca da mobilidade urbana tem se tornado evidente nos últimos anos, na américa latina a cidade de Bogotá, que apresentava sérias problemática em questões de transporte e violência, despontou no últimos anos como referência ao em planejamento urbano e estratégias sustentáveis de circulação. A cidade de medelim é reconhecida por seu Plan Maestro de Mobilidade, que integrou diferentes modais como metrô, ônibus e bicicletas, tem uma rede de mais 26 km de malha cicloviária (ciclorutas). Outro destaque em questões de planejamento é a associação desse sistema de circulação com a implantação de parques-bibliotecas e os Projectos Urbanos Integrales, responsáveis por reconstruir centralidades locais de bairros mais marginalizados Ao analisarmos medelim, torna-se evidente a geografia determinante da cidade, um vale contido entre montanhas, com uma forma linear de ocupação do território as margens de um rio, configuração semelhante a de Nova Friburgo. A cidade usa seus eixos lineares naturais (GUZMÁN, xxx) denominados “os desenhos da água da cidade” que segundo o livro A Calle es nuestra,... de todos “Configuram um sistema importante que havia sido alterado pela invasão da ocupação e com o tempo, afetado por deslizamentos contínuos. Esse sistema foi visto como um possibilidade de aproveitar os eixos como objeto do projeto estratégico geral da cidade, para permitir a recuperação dos elementos naturais e sonhar como uma cidade verde dotada com suficientes e adequados corredores naturais“ (GUZMÁN, p 172)

Com base na semelhanças geográficas, e no êxito das diretrizes da cidade colombiana, que resultaram em uma melhora econômica e social , são propostos usos multifuncionais dos pontos de integração, como esquipamentos educacionais, esportivas e centros de comerciais. Essas atividades já acontecem nas atuais rodoviárias, e seriam espalhados pelo eixo central, em especial no distrito de conselheiro paulino, nos bairros de duas pedras e Terra Nova.

Fig 43 e 44. Exemplo de articulação viária dos bairros a partir do eixo viário em Medelin Fonte:Gúzman, 2016

Espaços multifuncionais de mobilidade urbana 51

PROPROSTA: PLANO DE INTERMODALIDADE 1

Fig 45. Proposta de implementação dos Binários Fonte: Autoral, 2019

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Estação Norte

Intermodal Terra Nova

Intermodal Conselheiro

Estação Norte

Intermodal Suspiro

Intermodal Centro

Estação Sul

Intermodal Mury

Fig 46. Diagrama de pontos intermodais propostos Fonte: Autoral, 2019

ESTAÇÃO NORTE

Fig 47. Entorno da Estação Norte Fonte: Google Earth, 2019

INTERMODAL TERRA NOVA

Fig 48. Entorno do Intermodal Terra Nova Fonte: Google Earth, 2019

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INTERMODAL CONSELHEIRO

Fig 49. Proposta de implantação do Intermodal Conselheiro Fonte: Google Earth, 2019

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ESTAÇÃO CENTRAL

Fig 50. Proposta de implantação da Estação Central Fonte: Google Earth, 2019

INTERMODAL SUSPIRO

Fig 51. Proposta de implantação do Intermodal Suspiro Fonte: Google Earth, 2019

INTERMODAL CENTRO

Fig 52. Proposta de implantação do Intermodal Centro Fonte: Google Earth, 2019

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ESTAÇÃO SUL

Fig 53. Proposta de implantação da Estação Central Fonte: Google Earth, 2019

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INTERMODAL MURY

Fig 54 Proposta de implantação do Intermodal Mury Fonte: Google Earth, 2019

Espaços multifuncionais de mobilidade urbana 57

PROPOSTA Para exemplificar a proposta, destacou-se um em trecho em Conselheiro Paulino, local proposto para a implantação do Intermodal Conselheiro, destacando o planos de 2007, 2015 e do atual trabalho. Atualmente não há a duplicação da RJ 116(Fig 55) e a principal circulação acontece através dessa rodovia, que possui dois sentidos e serve como suporte para o tráfego de caminhões. As demais vias tem a hierarquia local e apresentam problemas de pavimentação. Destaco ainda, o recente aumento da calha do rio e a ausência de arborização de suas margens, criando um ambiente árido. Na proposta de 2015 (Fig 56) é prevista a duplicação da RJ 116, e o uso de áreas subutilizadas para o adensamento urbano e para criação de parques. Nesse panorama, os veículos pesados devem usar a rodovia do contorno para seguir seu caminho e o transporte intermunicipal será realizado através do anel viário , resultante da construção da Avenida brasil. O rio bengalas não é citado na proposta. No planejamento dos sistemas multifuncionais de circulação(Fig. 57), são previstas a implementação de dois binários, um corredor verde de circulação, que funcione como potencializador da vida dos bairros , e como área de lazer e proteção ao rio. Além de um binário secundário , que articula o transporte coletivo, pedestres e automóveis enquanto funciona como anel de drenagem, aliviando a problemática das inundações.

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Anel de Drenagem

Anel Verde Anel Verde

Anel de drenagem Fig 55. Mapa dos eixos viários atuais de Nova Friburgo Fonte: PMUS 2015 alterado pelo Autor

373

Fig 56. Mapa dos eixos viários propostos pelo PMUS 2015 Fonte: PMUS 2015 alterado pelo Autor

Intermodal Conselheiro 373

Fig 57. Mapa dos eixos viários proposto pela autora Fonte: Autoral, 2019

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