021 LA CALLE 2 THE STREET 2
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LA CALLE, TAN SENCILLA Y TAN COMPLEJA THE STREET, SO SIMPLE YET SO COMPLEX Jordi Farrando
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PASSEIG DE SANT JOAN BARCELONA. ESPAÑA SPAIN
VÍA INTERNA PORDENONE. ITALIA ITALY
MUSEUMLAAN ENSCHEDE. PAÍSES BAJOS THE NETHERLANDS
NEW ROAD BRIGHTON. INGLATERRA ENGLAND
FRANÇOIS MITTERRAND AV. RENNES. FRANCIA FRANCE
Lola Domènech
CZstudio associati
Buro Sant en Co, Edwin Santhagens
Landscape Projects Gehl Architects
Mutabilis paysage et urbanisme
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LA CALLE, EL ESPACIO DE LA MOVILIDAD THE STREET, SPACE OF MOBILITY Vicente Torres Castejón
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021 ÍNDICE INDEX
SAN CLEMENTE SANTIAGO. ESPAÑA SPAIN
BARRIO DE L’ERM L’ERM NEIGHBOURHOOD MANLLEU. ESPAÑA SPAIN
717 BOURKE STREET MELBOURNE. AUSTRALIA
REDESCUBRIENDO BASILEA REDISCOVER BASEL SUIZA SWITZERLAND
BURLE MARX Y EL ARTE DE PISAR BURLE MARX AND THE ART OF WALKING RÍO DE JANEIRO. BRASIL
abalo alonso arquitectos. Elizabeth Abalo Gonzalo Alonso
Espinàs i Tarrasó
ASPECT Studios
OKRA landscape architects Maxwan A+U Basler&Hofmann
José Tabacow. Julia Rey Pérez.
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concurso competition
cult landscape
RACONS PÚBLICS CASTELLÓN. ESPAÑA SPAIN
PASO PEATONAL CUBIERTO
085 TAB: STREET 2020 TALLÍN. ESTONIA
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COVERED PEDESTRIAN CROSSING TOURCOING. FRANCIA architects atelier9.81
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CORVIN GATE PUBLIC LIGHT BUDAPEST. HUNGRÍA HUNGARY
SUELO ESTRUCTURAL STRUCTURAL TOPSOIL
Városi Tájkép Csoport (urban landscape group)
Albert Bestard
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artículo LA CALLE, TAN SENCILLA Y TAN COMPLEJA Jordi Farrando. arquitecto y paisajista. architect and landscape architect
La calle constituye la base de la urbanidad, el elemento fundacional que aglutina las edificaciones y el canal a través del cual se nutre la vida urbana. De ahí su trascendencia. Y de ahí también la importancia que adquiere su configuración física. Pero las calles no son elementos aislados, forman parte de un tejido complejo en el cual distintas vías conectan entre sí y enlazan con los espacios públicos singulares. Una calle es pues un elemento de alta complejidad. Para abordarla correctamente no caben los reduccionismos ni las lecturas monotemáticas. Se impone la visión global y una participación amplia que implique tanto a especialistas como a usuarios.
Espacio público primigenio La calle es el espacio público primigenio, el más sencillo y, al mismo tiempo, el más complejo que existe. Constituye la base de la urbanidad, el elemento fundacional que aglutina las edificaciones, establece relaciones entre ellas y las hace trascender su carácter individual. Sin calles no hay pueblos ni ciudades. A lo sumo caseríos aislados a los que se llega a través de caminos o carreteras. Y ni los unos ni las otras cumplen –ni pueden cumplir- toda la complejidad de funciones que una calle está destinada a satisfacer. 00 008
Cuando hay una calle, hay una comunidad que ha decido vivir conjuntamente, aunque sus miembros no se conozcan entre sí. Y compartir, por tanto, usos y servicios para cuyo disfrute van a tener que acordar normas comunes. La calle es el elemento que vehicula estas actividades, el intermediador de las relaciones ciudadanas a través del cual circulan los flujos que las hacen posibles.
indistinguible y, para ello, la movilidad se ha constituido en uno de los postulados omnipresentes a partir del cual organizar nuestras calles y nuestras ciudades. La necesidad de desplazarse de un punto a otro y de hacerlo de la manera más eficaz, se adopta a menudo como criterio fundamental a partir del cual abordar la definición de nuestras calles. Todo parece girar en torno a ello.
La calle es el canal a través del cual se nutre la vida urbana. De ahí su trascendencia. Y de ahí también la importancia que adquiere su configuración física. La forma que adopte la calle –su dimensión, el espacio destinado a los distintos tipos de usuario, la relación entre éstos, los elementos que en ella se implanten, el modo de contacto entre el plano horizontal de la via pública y el plano vertical de la fachada de los edificios,...- definirá los usos y servicios que es capaz de vehicular y establecerá prioridades entre ellos. Y de esta jerarquía acabará resultando un modelo u otro de ciudad.
Es, sin duda, un criterio imposible de obviar si queremos atender a las necesidades de la sociedad contemporánea. Pero ¿es el único criterio a tener en cuenta? E incluso, en aquellos casos en que la movilidad sea realmente el criterio fundamental para abordar el diseño de las calles ¿en función de qué otros parámetros la movilidad enfrenta correctamente los problemas de un determinado barrio o ciudad?
La movilidad como criterio Nuestra sociedad vive obsesionada por reducir las distancias, por aproximar puntos alejados entre sí, por la inmediatez, porque todo sea posible simultáneamente. Espacio y tiempo quieren fundirse hoy en una unidad casi
Resulta imprescindible ser conscientes de que la movilidad, como tal, sólo será correctamente planteada si tomamos en consideración todos los demás elementos que intervienen en la definición de las características de una calle y la ponemos en relación adecuada con ellos. La calle sirve para vehicular la circulación de automóviles, autobuses, tranvías, bicicletas, peatones, etc. Pero sirve también para muchas cosas más.
Reurbanización de las calles peatonales comerciales del centro histórico de Kortrijk, Bélgica. Regeneration of commercial pedestrian streets of the historic centre of Kortrijk, Belgium.
article THE STREET, SO SIMPLE YET SO COMPLEX
The street forms the basis of our urban existence and is its founding feature, bringing together buildings. It’s also the channel that feeds urban life. This is what makes it so important. And what makes its physical configuration also important. But streets are not isolated elements: they form part of a complex network in which different types of thoroughfare are connected to one another and link up with other special public spaces. The street, then, is highly complex. The correct approach should not be based on reductionism or single issue interpretations. What we need is a global vision and wider participation, with the involvement of both specialists and users.
The primary public space The street is the primary public space, the most simple but at the same time the most complex. It forms the basis of
our urban existence and is its founding feature, bringing together buildings, establishing connections between them, and transcending their individuality. Without streets there are no towns or cities. At best, isolated farmhouses which can only be reached by tracks or roads. And neither tracks nor roads can possibly perform the complex variety of functions that a street can. When there is a street, there is a community that has decided to live together, even if its residents do not know each other. They have also decided to share uses and services for which they will need to establish common rules. The street serves as a vehicle for these activities, providing the means by which residents form relationships and regulating the flows that make these relationships possible. The street is the channel which feeds urban life. This is what makes it so important. And what makes its physical configuration also important. The form of a street (its dimensions, the space made available to different types of users, the relationship between these users, the different features that are introduced, or the way the horizontal plane of the public thoroughfare makes contact with
the vertical plane of the façades of buildings) will define what uses and services it is able to provide, and will prioritise certain uses over others. And this hierarchy will determine the type of urban model that is created. Mobility as a driving force We live in a society that is obsessed with the reduction of distance, with bringing together places that are far apart, with immediacy, with the idea that everything must be possible at the same time. Space and time have today merged into an almost undistinguishable whole, and mobility has become a standard organisational principle in our streets and cities. The need to move from one place to another and to do it in the most efficient way possible has become the essential factor in the design of our streets. Everything else seems to revolve around this one idea. It is clearly impossible to ignore mobility while aiming to meet the needs of contemporary society. But is it the only factor to take into consideration? And even in cases where mobility really is a fundamental issue when approaching the design of a street, what other parameters might help mobility to solve the problems of a particular neighbourhood or town? lala calle calle dos dos | the | the street street two two009 09
proyecto REMODELACIÓN DEL PASSEIG DE SANT JOAN BARCELONA. ESPAÑA Lola Domènech. arquitecta. architect
Dentro de la trama isótropa de calles de 20 m Cerdà (1859) planeó unas vías principales de 50 m de sección, con calzada central y aceras con doble alineación de arbolado. El Passeig de St Joan es una de ellas. La nueva propuesta de remodelación de esta vía principal plantea dos objetivos fundamentales: priorizar el uso peatonal del Passeig y convertirlo en el nuevo corredor verde urbano hasta el parque de la Ciutadella. Para conseguir ambos objetivos el proyecto se ha desarrollado considerando tres criterios básicos de urbanización:
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colaboradores collaborators Teresa Galí Izard. ingeniero agrónomo agronomist / CIMEX ingeniería engineering / Estudio Lola Domènech: Emily Rivers. arquitecta architect, Juliette Boulard. delineante draughtsman, Anna Roque. arquitecta architect promotor clients ProEixample S.A.- Ayuntamiento de Barcelona dirección de la obra construction management CICSA ingeniería empresas colaboradoras collaborating firms FCC (fomento de construcciones y contratas) Breinco. pavimentos pavements / DAE. luminarias y bancos lighting and benchs / BDU-barcelona diseño urbano. juegos infantiles playgrounds
project
of the Passeig and to turn it into a new urban green corridor reaching Parc Ciutadella.
fecha de proyecto date of project octubre october 2009
REDEVELOPMENT OF SANT JOAN PROMENADE BARCELONA. SPAIN
To achieve both these objectives the project has been developed following three basic criteria of urban development:
fecha de construcción date of construction mayo may 2010 - marzo marzo 2011
Within his uniform grid of 20 m streets, Cerdà (1859) planned a number of major streets 50 m across, with a central road and pavements with a double line of trees. Passeig de Sant Joan is one of these streets. The new proposal for the redevelopment of this major street has two clear objectives: to prioritise pedestrian use
First, cross section continuity must be guaranteed all the way along the stretch. The new boulevard section is symmetrical and widens the present 12.5 m pavements to 17 m, adding two new lines of trees while maintaining the existing hundred-year-old ones. Continuity along the entire stretch is essential for its functional clarity.
presupuesto budget 2.989.830 € coste real de la obra cost 4.127.161,73 € (IVA incluido) superficie surface area 31.455 m2 fotógrafos photographers Adrià Goula. fotógrafo photographer
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planta general general plan
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Unas largas bandas orientadas de norte a sur, perpendiculares al eje del vial, dan ritmo al paseo central. El motivo principal se interrumpe a la altura de las zonas habilitadas para juegos o danza. Tapices de pavimento puntuales compuestos por motivos geomĂŠtricos que aluden a animales o textos animan el suelo relatando una serie de acciones o historias que pretenden captar la atenciĂłn de niĂąos y adultos.
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200 m
sección transversal cross section
3.88
4.00
2.00
4.00
the shops and services on the avenue (mostly restaurants) have a new window in which to show off their wares. The avenue connects the meeting point of the island and La Vilaine with the east-west axis of the urban centre, providing an opportunity for transition and connection between the surrounding natural and urban areas. At present there are two lines of plane trees (some of which are particularly impressive) structuring the space, which have been maintained throughout the entire development of the project, complemented with the introduction of new species of trees which will bring a variety of new shapes of leaf, crown and outline.
4.00
13.91
4.00
The central area of the pedestrian promenade will be paved with «polymiroir» asphalt. This type of paving has been chosen partly to reduce costs, but also to make the execution of the project relatively easy. The sparkle of glass also gives the 750 m surface a feeling of vibrancy. The pavements will be paved with granite, a much used natural local stone, cut into large pieces at the base of the façades. Some areas in the centre of the promenade have been covered with powdered stone, a lighter surface more suitable to specific uses such as boule bretonne, pétanque or hopscotch, for example.
1.90
2.80
3.25
3.25
2.71
itself, give the central promenade a sense of rhythm. The principal motif is interrupted in the areas set aside for games or dance. Areas of paving in the form of tapestries with geometrical motifs representing animals or texts bring life to the floor, telling stories to attract the attention of children and adults alike.
Long strips running from north to south, perpendicular to the avenue la calle dos | the street two 045
proyecto REURBANIZACIÓN SAN CLEMENTE SANTIAGO. ESPAÑA abalo alonso arquitectos. Elizabeth Abalo Gonzalo Alonso
La plaza de San Clemente se encuentra en el entorno inmediato de la Catedral. Una rampa construida a mediados del siglo pasado, con un trasformador eléctrico soterrado, partía en dos el espacio público. Por un lado funcionaba como vial pero por otro encajonaba un espacio inútil como estancia que acabó convirtiéndose en un caótico aparcamiento.
emplazamiento location 046
El traslado del muro de contención se convierte en la clave de la actuación. Al tiempo que tensiona la actuación; su inclinación rebaja su presencia. Su nueva ubicación nos permite ganar visibilidad y la aparición de unas escaleras de conexión más cómodas y acordes con el entorno. Se ha procedido así mismo a una renovación exhaustiva de todo tipo de
infraestructuras eléctricas, saneamiento, gas, telefonía... Y se han incorporado los restos arqueológicos descubiertos durante las obras. La complejidad de los límites nos lleva a elegir un despiece de pavimento relativamente neutro, bandas de granito moreno que confinan adoquín negro. El muro inclinado se resuelve con el mismo sistema, siempre en la búsqueda de rebajar su presencia. La rampa se reduce a un carril de tráfico, de subida, lo que elimina la necesidad de giro en el encuentro inferior. Al mantenerse pegado al aparcamiento sirve también de acceso y salida de éste. La circulación en el resto de la actuación se limita a vecinos y
colaboradores collaborators Berta Peleteiro, Kiko Mejuto, Jesús Garabal. arquitectos architects / Salgado e Liñares. instalaciones installations / Francisco González. aparejador quantity surveyor / Carlos Bóveda. estructura structure / Akme. arqueología archaeology / Ingeofisa. geotecnia geotechnics promotor clients Concello de Santiago, OCHiR dirección del proyecto project management abalo alonso arquitectos dirección de la obra construction management abalo alonso arquitectos
project REGENERATION OF THE SAN CLEMENTE AREA SANTIAGO. SPAIN
Plaza de San Clemente is located in the immediate surroundings of the Cathedral. A ramp built in the middle of last century, with an underground electrical transformer, split this public space in two. On one side it functioned as a road but on the other there was a useless, closed-off space which ended up being used as a chaotic car park.
Moving the retaining wall is the key aspect of this intervention. While it brings tension to the project, inclining it reduces its presence. Its new position increases visibility and there are new connecting steps which are more comfortable and fit in better with their surroundings. There has also been an exhaustive renovation of all kinds of infrastructure, such as electricity, drainage, gas and telephone installations. The archaeological remains that were discovered during construction have also been incorporated. The complexity of forms has led to a relatively neutral choice of paving, strips of brown granite surrounding black cobblestones. The inclined wall
empresas colaboradoras collaborating firms Jesús Martínez S. L. Neorsa fecha de proyecto date of project 2009 fecha de construcción date of construction 2011 presupuesto budget 1.335.509,37€ superficie surface area 2.853 m2 fotógrafos photographers Santos Díez. bisimages
la calle dos | the street two 047
vehículos de emergencia. Cuatro báculos de gran porte, aunque con las luminarias bajas, ordenan la zona central. Pequeños apliques de pared proporcionan luz rasante a la rampa. Las farolas tradicionales se conservan en diálogo con las nuevas, aplicando conceptos ya conocidos en rehabilitación, de coexistencia de materiales nuevos y viejos, en este caso a la luz. La propuesta se integra sin solución de continuidad con el tejido adyacente. El enlosado de granito de reutilización en espina de pez de la calle superior, avanza introduciéndose en la rampa. La escalinata sur se transforma en gradas que penetran en la calle Raxoi. El canal de pluviales de Trinidade marca el cambio de pendiente 048
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planta general general plan
30m
1 IES San Clemente San Clemente secondary school 2 acceso aparcamiento privado private parking access 3 acceso inferior aparcamiento público public parking lower access 4 área de cafeterías restaurantes café and restaurant area 5 rúa Trinidade rúa Trinidade 6 fuente medieval medieval fountain 7 rúa Raxoi rúa Raxoi 8 jardín biblioteca universitaria university library garden 9 correos post office 10 Plaza de Rodrigo de Padrón Rodrigo de Padrón square 11 acceso superior aparcamiento público public parking upper access 12 cubierta transitable aparcamiento público public parking trafficable roof 13 ayuntamiento town hall
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acceso restringido casco histórico restricted access to historic city centre acceso aparcamiento privado private parking access acceso aparcamiento público public parking access vía rodada road área peatonal pedestrian area aparcamiento en superficie outside parking spaces
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tráfico después traffic after
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uses the same system in order to further reduce its impact.
tráfico antes traffic before
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The ramp is reduced to a single lane of traffic, going upwards, which eliminates the need for turning below. As it is right up against the car park it also serves as an entrance and exit point for it. Access in the rest of the space is limited to residents and emergency vehicles. Four lamp posts, large but with dim lights, dominate the central area, while small wall lights provide low-level lighting for the ramp. The traditional lamp posts are maintained, in dialogue with these new ones, in an application of the well-known regeneration concept of combining new and old materials, in this case in the form of lighting. la calle dos | the street two 049
en su encuentro con la plaza, las aceras que bajan de la calle San Clemente se rematan respectivamente en el patín de la última casa o en el soportal del aparcamiento cubierto. Cuatro árboles, ubicados estratégicamente entre el enjambre de infraestructuras soterradas, completan la actuación, en diálogo con los existentes. En definitiva, se diluyen lo límites de la actuación; se trata el espacio público como un continuo en la ciudad. The proposal integrates into the surrounding urban fabric without continuity solutions. The fishbone paving in re-used granite on the upper street continues onto the ramp. The southern staircase is turned into a row of steps which penetrate into Calle Raxoi. The Trinidade rainwater channel marks the change in slope where it meets the square, and the pavements coming down from Calle San Clemente go as far as the last house on one side and the porch of the covered car park on the other. Four trees, strategically located amid the cluster of underground infrastructure, complete the intervention, in dialogue with the existing ones. In short, the limits of action are diluted; public space is treated as a continuation of the city. 050
la calle dos | the street two 051
articulaci贸n articulation
flujo flow
relax relax
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Basilea internacional international Basel
en la actividad. Una ciudad activa equilibrada con momentos de tranquilidad, el lugar ideal tanto para los ciudadanos de Basilea como para los visitantes, para sentarse y disfrutar de la ciudad. Hoy, Basilea es una ‘ciudad compartida’; sin embargo, el equilibrio entre coches y peatones necesita de una redefinición, con la oportunidad de hacer más eficiente el tráfico de coches en el anillo exterior y de priorizar el transporte público, las bicicletas y los peatones. La clave para el éxito consiste en priorizar los peatones y ralentizar el tráfico en la ciudad, sin eliminar el transporte motorizado. El pilar del programa es crear lugares activos y tranquilos. Se basa en la idea de que a ciertas horas los espacios necesitan permitir el paso de más flujos, mientras que en otros momentos deben
permitir momentos de pausa y descanso. El diseño y la programación de un espacio tienen la capacidad de reflejar y mejorar su realidad. Estos ritmos pueden variar a lo largo del día, de la semana, el mes y el año. El equilibrio entre ‘lugar’ y ‘movimiento’ en la ciudad reclama una dirección del movimiento y una versatilidad en el uso del espacio. El espacio público de Basilea será equilibrado entre el transporte rápido y lento; entre el ejercicio dirigido y las actividades recreativas. Será una interacción entre el ‘descanso’, la forma más harmoniosa de ‘lugar’, con el ‘flujo’, la forma más apropiada de movimiento.
la calle dos | the street two 067
cult landscape PASO PEATONAL CUBIERTO TOURCOING. FRANCIA Geoffrey Galand + Cédric Michel, associated architects Atelier 9.81
El centro de Tourcoing se encuentra inmerso en un amplio proceso de restructuración que arrancó hace unos años. Se están renovando todos los espacios públicos, calles y plazas y en poco tiempo se inaugurará un centro comercial con salas de cine. Como parte de este proyecto, las estaciones de metro, tranvía y autobús se unificarán para ofrecer un verdadero sistema intermodal. El proyecto para un paso peatonal cubierto en el centro de Tourcoing nace de esta nueva relación entre los medios de transporte (con la estación de autobuses a un lado y la de tranvía y metro al otro), entre la Place du Doctor Roux y la Place Charles et Albert Roussel. 100
El paso peatonal se articula entre una fila de casas adosadas del mismo estilo, tomando el lugar de una de ellas. El paso peatonal reivindica su posición de una manera visual rompiendo con la alineación, con el uso de tonos anaranjados-rojizos en las medianeras abiertas y la construcción de una fachada retroiluminada que se enciende por la noche. Al adentrarse en el vacío creado, se construye una marquesina que representa un origami urbano. Una fina lámina de Alucobond gráfico, un soporte para la señalización específicamente diseñada para este proyecto. Esta lámina que se extiende sobre un área de 20 metros de largo por 4,5 metro de ancho revela numerosos y complejos pliegues y
variaciones de altura que reivindican su singularidad. La cubierta termina con una fuerte inclinación para señalar el paso peatonal desde la terminal de tranvías y la entrada al centro comercial y al metro. El pavimento se realiza con un granito gris extendiendo el diseño planificado para todos los espacios públicos del centro de la ciudad.
a true multimodal system.
cult landscape COVERED PEDESTRIAN CROSSING TOURCOING. FRANCE
Downtown Tourcoing is currently at the heart of an extensive restructuring, launched a few years ago. All public spaces, streets and squares are being fully renovated, and a large shopping mall with movie theatres will be inaugurated soon. As part of this project, the Metro, tram and bus station come together to offer
The project of a covered pedestrian crossing for downtown Tourcoing is born of this new direct relationship between transportation modes (with the bus station on one side and the trams and subway on of the other), between the Place du Doctor Roux and the Place Charles et Albert Roussel. The pedestrian crossing will fit into a row of townhouses of the same style, taking the place of one of them. By breaking thus with the alignment, the pedestrian crossing asserts itself visually, with the orange-red hues used on the open gables and by the constitution of a retro glassed facade, lit up at night.
Stepping into the void thus constituted, the project consists in erecting a canopy representing an urban origami. Fine sheet of graphic Alucobond, a support for the signage designed with this project in mind. Spread out over a 20-meter-long, 4.5-meter-wide area, this sheet reveals numerous complex folds and height variations, from which it derives its uniqueness. The covering ends in a notable slope, signalling the pedestrian crossing from the Tram terminus and the entrance to the shopping mall and Metro. The crossing’s floor is made of gray granite pavement, an extension of the planned layout for all downtown public spaces. la calle dos | the street two 101
única solución. En Holanda se desarrolló el material denominado tierra Amsterdam, parecido al suelo estructural pero con arena lavada, que permite alojar encima los clásicos pavimentos de losas de piedra. Es fácil de reparar y coherente con la tradición constructiva en las ciudades de centroeuropa. Esta técnica está limitada al tráfico ligero. Otra de las soluciones existentes es el de las celdas estructurales, unas “cajas” de plástico modulares que se acoplan entre sí formando una estructura subterránea. Los espacios interiores de estas cajas, comunicados entre sí mediante numerosas aberturas, se rellenan de tierra vegetal. Puesto que la carga la soportan las cajas, la tierra no se compacta y mantiene sus condiciones de fertilidad. Su rendimiento en volumen supera el 95% por lo que es muy adecuada para zonas de escasa disponibilidad de espacio, pero de momento el sobrecoste que representa no suele compensar el menor volumen de ocupación. ¿Dónde tiene sentido aplicar estas técnicas? En principio, cabe pensar en el suelo estructural en las situaciones donde sea necesario compatibilizar el crecimiento de raíces de árboles con pavimentos aptos para el tráfico medio. Por cuestiones logís110
ticas, la técnica resulta cara en espacios reducidos como aceras de calles consolidadas, ya que para su correcta ejecución hace falta maquinaria, personal a pie y espacio para mezclar y manejar el material. Resultados, rendimiento y futuro Las experiencias disponibles hasta la época demuestran que el uso de esta técnica elimina por completo el levantamiento de pavimentos, ya que fuerza a las raíces a profundizar. Por otro lado, el suelo estructural es un medio altamente atractivo para las raíces de los árboles, lo que permite definir la geometría de su crecimiento futuro según las necesidades de proyecto, para generar verdaderas “galerías de raíces” y evitando conflictos con las infraestructuras urbanas. Permite, pues, controlar el crecimiento de las raíces mediante más zanahoria (oxígeno) y menos palo (barreras, bases impermeables, etc..). Todas las instalaciones de suelo estructural de las que tiene conocimiento o ha construido el autor se han nutrido por ahora de gravas procedentes de cantera, con el consecuente impacto ambiental. No parecería difícil adaptar el proceso constructivo al reciclaje de residuos de demolición, si se pudiera controlar adecuadamente la granulometría del árido. Ésta es una línea de avance prometedora para esta técnica.
Integration into the rainwater collection system – beyond the project In this respect the benefits of this technique go beyond the limits of the project itself. The problem of rainwater collection is a familiar one, due to the impermeable nature of urban areas. Water flows have peaks that are very difficult to accommodate in such limited infrastructure. Directing rainwater towards the structural soil beneath urban paving helps us to regulate flows of rainwater on a local scale: if we consider that a typical tree will have, on average, around 40 m3 of explorable soil volume and we design water circulation so that it will occupy up to 25% of it, that gives us an available volume of 10 m3 of rainwater per tree, which the system can store before it runs off towards the sewers. So we would, for example, direct the first 25 mm of rainwater to the subsoil in a basin of 400 m2. The potential savings in the required dimensions of sewers is obvious. Summary and conclusions. Big numbers for big trees Babies aren’t carried by storks and the roots of a tree do not live inside a tree pit. Different authors estimate that the space needed for roots is around
80-100 m3 for big trees and 40-60 m3 for medium-sized species. And that’s a lot of volume!
constructive traditions of the cities of Central Europe. This technique is, however, limited to light traffic.
So if the structural soil technique provides a useful space for roots of just 40%, the theoretical constructive volumes then reach 250 m 3 and 125 m 3 respectively. Is this realistic?
Another existing solution is that of structural cells, “boxes” of modular plastic which fit into each other forming an underground structure. The spaces inside these boxes, connected to each other through numerous openings, are filled with topsoil. As the weight is supported by the boxes, the soil is not compacted and retains its fertility.
In real life a compromise is usually reached with regard to dimensions, so the space that is finally constructed is smaller than what is theoretically necessary. How will these trees react when – in the full growth of their youth or adulthood – they reach the limits of the available area of structural soil? Probably in the same way that the trees in the limited conditions of “classical” urban soil do: by slowing down their growth and reducing their vitality to fit in with the levels of fertility. Alternatives: Amsterdam soil and structural cells Structural soil with gravel is not the only solution. In Holland a material was developed under the name of Amsterdam soil, similar to structural soil but with washed sand, which can be covered with classical paving in the form of flagstones. It is easy to repair and fits in with the
Its performance in volume is over 95% so it is very appropriate for areas with limited space, but, for now at least, this is not usually enough to justify its excessive cost. Where would it make sense to apply these techniques? Essentially, we need to consider structural soil in situations in which it is necessary to combine the growth of tree roots with paving that can be used by a medium level of traffic. For logistical reasons, the technique is rather expensive for small spaces such as the pavements alongside established streets, as its application requires the presence of machinery, workers on the ground and enough space to mix and
work with the material. Results, performance and future Results have so far shown that the use of this technique completely eradicates the breaking up of paving, as it forces tree roots to go deeper. Also, structural soil is a highly attractive method for the roots themselves, allowing us to define the geometry of their future growth depending on the requirements of each project, creating “galleries of roots” and avoiding conflict with the urban infrastructure. It allows us to the control the growth of roots with more carrot (oxygen) and less stick (barriers, impermeable bases, etc). Every application of structural soil which this author has constructed or has knowledge of has been supplied with gravel from quarries, with the impact on the environment that this entails. It would not appear to be difficult, though, to adapt the constructive process and to incorporate the recycling of rubble from demolition sites, if the granulometry of the material could be effectively managed. This is a promising new area in which the technique could be developed.
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ARTÍCULOS ARTICLES La calle, tan sencilla y tan compleja The street, so simple yet so complex Jordi Farrando La calle, espacio de la movilidad The street, space of mobility Vicente Torres Suelo estructural Structural soil Albert Bestard
PROYECTOS PROJECTS Passeig St Joan. Barcelona. España Spain Lola Domènech Via Interna. Pordenone. Italia Italy CZStudio Museumlaan. Enschede. Países Bajos The Netherlands Buro Sant New Road. Brighton. Inglaterra England Landscape Projects + Gehl Architects Av. François Mitterand. Rennes. Francia France Mutabilis paysage et urbanisme San Clemente. Santiago. España Spain abalo alonso arquitectos L’Erm. Manlleu. España Spain Espinàs i Tarrasó 717 Bourke Street. Melbourne. Australia ASPECT Studios Redescubriendo Basilea. Suiza Switzerland OKRA landscape architects Burle Marx y el arte de pisar Burle Marx and the art of walking José Tabacow y Julia Rey Pérez
CONCURSOS COMPETITIONS Racons públics. Castellón. España Spain TAB: Street 2020. Tallinn. Estonia
CULT LANDSCAPE Paso peatonal cubierto. Tourcoing. Francia France Atelier 9.81 Corvin Gate Public Light. Budapest. Hungría Hungary Városi Tájkép Csoport
2012 JUNIO JUNE