Plus Belle de Mai by Paola Caselli

PLUS BELLE DE MAI Programma di rigenerazione urbana per il terzo arrondissement di Marsiglia

LAUREANDE Paola Caselli Alessia Gregorio Margherita Miani

RELATORE Romeo Farinella CORRELATORI Angelo Bertoni Sara Maldina Sessione di Laurea di Novembre 2016 UniversitĂ degli Studi di Ferrara - Dipartimento di Architettura 3

“Marsiglia, lo sapeva, è l’unica città del mondo dove non ci si sente stranieri. Da qualunque posto si provenga, a qualunque razza si appartenga. Si può solo essere marsigliesi, e basta. Lo si legge nello sguardo della gente. Una sensazione unica di universalità.”

Marinai perduti, Jean-Claude Izzo

INDICE PREMESSA

pag.12

ABSTRACT

pag.14

ANALISI tav. 1,2,3,4,5,6

1. CONTESTO E TERRITORIO

pag. 20

1.1 Il bacino del Mediterraneo Marsiglia nel Mar Mediterraneo Immigrazione L’ arco mediterraneo: Genova, Marsiglia e Barcellona a confronto

1.2 Nel contesto francese La seconda città di Francia Reali difficoltà Protagonista nella Bouches-du-Rhône

1.3 Il progetto metropolitano Un progetto complicato Marseille Provence Mètropole Les métropoles: nuove entità territoriali Métropole d’Aix-Marseille-Provence

2. ANALISI STORICA 2.1 Sviluppo di una città portuale Dalla città greca alla rivoluzione francese Dalla nascita dell’industria ai giorni nostri I piani urbanistici per Marsiglia 6

pag. 60

3. UNA CITTÀ DIVISA

pag. 76

3.1 I caratteri urbani Marsiglia tra città e mare Un tessuto urbano frammentato Multiculturalità La città dei contrasti

3.2 Grandi riqualificazioni Strumenti urbanistici Grand Projet de Ville Marsiglia: Capitale Europea della Cultura 2013

3.3 Euroméditerraneé: un progetto dibattuto Cambiare il volto della città Il caso studio di Rue de la Republique La Friche la Belle de Mai La stazione Saint-Charles

4. IL TERZO ARRONDISSEMENT

pag. 124

4.1 I tessuti storici Sviluppo di un quartiere industriale Tipologie edilizie e tracciati storici

4.2 Diversità di spazi Uno spaccato della società marsigliese Un tessuto urbano eterogeneo Spazi attivi e barriere fisiche

4.3 Il sistema della mobilità Collegamenti e assi stradali Infrastrutture come barriere 7

STRATEGIA tav. 7,8

5. LA STRATEGIA

pag. 168

5.1 Una visione condivisa Criticità e potenzialità Linee strategiche

5.2 Plus Belle de Mai Rompere la logica del perimetro Azioni strategiche Analisi degli stakeholder e priorità di intervento

PROGETTO tav. 9,10,11,12,13

6. RIATTIVARE IL QUARTIERE

pag. 194

6.1 Spazi connettivi L’associazionismo nel quartiere Riuso temporaneo dello spazio pubblico Lo spazio pubblico Sinergia tra sistemi La mobilità interna

7. IL PARCO LINEARE 7.1 Una nuova infrastruttura urbana Interventi sui tracciati ferroviari Lo chemin de fer Un trasporto pubblico sostenibile Il sistema verde di spazi pubblici 8

pag. 214

8. UNO SPAZIO PER TUTTI

pag. 230

8.1 Una nuova polarità per il quartiere e la città Storia e riconversione della Ceserma du Muy Concept progettuale Il programma funzionale

8.2 Un intervento su due livelli Un polmone verde Densificare e riattivare

CONCLUSIONI

pag. 264

RIFERIMENTI

pag. 268

ACRONIMI

pag. 278

BIBLIOGRAFIA

pag. 282

RINGRAZIAMENTI

pag. 290

ELABORATI GRAFICI

pag. 294

PREMESSA

Il lavoro di tesi nasce dall’interesse collettivo per le dinamiche sociali ed urbane che investono le grandi città odierne a seguito dei consistenti interventi di riqualificazione urbana. Si è voluto approfondire specialmente il rapporto tra città rinnovata e cittadini, tra istituzioni, attori locali ed associazionismo. Marsiglia è la città che ha reso possibile l’approfondimento di questa interessante e stimolante tematica. Lo studio e l’analisi sono stati svolti principalmente durante i sopralluoghi effettuati in due distinti soggiorni. Durante tale periodo è stato possibile incontrare diverse personalità, sia accademiche che istituzionali, che ci hanno permesso di comprendere al meglio le dinamiche urbane sotto molteplici punti di vista. Il progetto di tesi è stato calibrato e valutato apposta per essere conforme alla città e soprattutto al territorio nel quale abbiamo operato, il terzo arrondissement.

PRÉFACE

Notre mémoire naît de l’intérêt collectif pour les dynamiques sociales et urbaines qui concernent les grandes villes actuelles suite aux considerables intérventions de requalification urbaine. On a mis l’accent sur le rapport entre ville renouvelée et citoyens, parmi les institutions, les acteurs locaux et l’associationisme. Marseille est la ville qui a permis l’approfondissement de cette thématique très intéressante et stimulante. L’étude et l’analyse ont été dévéloppés principalement pendant les visites qu’on a effectué en deux séjours. Pendant ces périodes on a eu la possibilité de rencontrer différentes personnalitées, soit académiques soit institutionnelles, grâce auxquelles on a mieux compri les dynamiques urbaines par plusieurs point de vue. Notre projet de mémoire a été volontairement calibré et évalué conformement à la ville et, surtout, au territoire dans lequel on a travaillé, c’est à dire le troisième arrondissement.

ABSTRACT

Marsiglia, la seconda città della Francia, negli ultimi anni ha visto crescere all’interno di essa profonde cesure: da un lato un interesse sempre maggiore allo sviluppo dei servizi e del turismo, culminato con il progetto di riqualificazione urbana Euroméditerranée, e dall’altro la persistenza di forti problematiche di diseguaglianza e mancata integrazione tra i soggetti che formano il panorama urbano.

Questa dicotomia ben si riflette nella realtà del terzo arrondissement, che, nonostante la centralità e la vicinanza ad infrastrutture e punti strategici come l’università o la stazione di Saint Charles, rimane ancora il più povero della nazione. Infatti la riconversione degli ex siti industriali presenti nella zona in servizi culturali e per l’intrattenimento (come la Friche la Belle de Mai), non ha avuto un reale riscontro tra popolazione locale, che rimane legata ad una realtà molto chiusa in sé stessa. La connessione tra l’area e il resto della città è resa ancora più limitata dalla presenza di importanti barriere fisiche, dovute sia alla naturale morfologia del territorio che alla presenza di grandi infrastrutture.

Ci è sembrato dunque opportuno impostare la strategia progettuale attorno a tre macro-azioni. La prima prevede il miglioramento dei collegamenti tra il terzo arrondissement e il resto della città attraverso la creazione di una rete pedonale e ciclabile che metta in comunicazione i micro sistemi di 14

spazi pubblici già presenti sul territorio. In questa fase diventa fondamentale l’utilizzo del verde come strumento connettivo, al fine di dare respiro ad un’area a forte carattere minerale e di incentivare la mobilità sostenibile.

La seconda azione riguarda sempre la mobilità e prevede la riconversione del tratto ferroviario che attraversa il terzo arrondissement (chemin de fer) in un sistema di tram-treno, conferendo all’area un ruolo centrale in vista di un nuovo collegamento pubblico tra il centro storico e la stazione con i nuovi interventi previsti da Euroméditerranée.

Il terzo macro-intervento riguarda invece la riqualificazione dell’area dell’ex Caserne du Muy, un importante vuoto urbano rimasto in stato di abbandono. Al centro del progetto si è posta la creazione di nuovi servizi e spazi pubblici che rispondano al forte bisogno che la zona ha di infrastrutture per la comunità, dalle scuole a luoghi per il tempo libero, tenendo conto della grande varietà di possibili soggetti fruitori. Inoltre, sfruttando la prossimità del sito sia al quartiere Belle de Mai e che alla stazione e al centro storico, si è cercato di creare un trait-d’union tra i due sistemi, sfruttando nuovamente il verde come strumento di superamento delle barriere fisiche e di comunicazione tra due parti di Marsiglia profondamente diverse da loro. 15

RÉSUMÉ

Dans les dernières années Marseille (deuxième ville en France) a vu la croissance de profondes césures: d’un côté un intérêt de plus en plus haut au dévéloppement des services et du turisme, culminé avec le projet de requalification urbaine “Euroméditerranée”; de l’autre la persistence de problèmes très lourds d’inégalité et de non intégration parmi les sujets qui composent le panorama urbain. Cette dicotomie est bien visible dans la réalité du troisième arrondissement, un endroit qui reste encore l’un des quartiers le plus pauvre du pays malgré sa centralité et sa proximité aux infrastructures et lieux stratégiques, comme par exemple l’université et la gare Saint Charles. En effet, la reconversion des anciens lieux industriels en services culturels et de divertissement (un exemple très clair est la “Friche la Belle de Mai”), n’a pas reçu une réelle réponse de la part de la population locale, laquelle reste liée à une réalité très etroite. La connexion entre cet endroit et le reste de la ville est encore plus limitée à cause de certaines barrières physiques, dues qu’à la morphologie naturelle du territoire, qu’à la présence de grandes infrastructures. C’est pour cela qu’on a établi une stratégie de projet autour de trois macro-actions. La prémière prévoit l’amélioration des liens entre le troisième arrondissement et le reste de la ville. Cela sera possible à travers la création d’une toile à piéton et à vélo qui est en mesure de mettre en communication les micro systèmes des espaces publics déjà présents sur le territoire. Dans cette étape le recours au vert comme moyen 16

de connexion devient fondamental, de manière à ce qu’on puisse faire respirer une zone minéraire et, aussi, encourager la mobilité durable. La deuxième action porte toujours sur la mobilité et prévoit la reconversion de la portion ferroviaire qui traverse le troisième arrondissement (chemin de fer) dans un système de tram-train. Cette solution va conférer à l’endroit un rôle fondamental, étant donné que les nouveaux intérventions d’Euroméditerranée incluent un nouveau lien public entre le centre historique et la gare.

Par contre, la troisième macro-intérvention concerne la requalification de l’ancienne Caserme du Muy, un important vide urbain resté en état d’abandon. On a mis au centre de ce projet la création de nouveaux services et d’espaces publics qui puissent répondre au fort besoin d’infrastructures pour la communauté: des écoles ainsi que des lieux pour le temps libre. En faisant cela, on a pris en compte la grande variété des sujets qui pourraient en bénéficier. De plus, en exploitant la proximité du lieu au quartier Bele de Mai, à la gare et au centre historique, on a créé un trait-d’union entre les deux systèmes. En effet on a utilisé le vert de deux façon: premièrement comme moyen de dépassement des barrières physiques et, deuxièmement, comme communication entre les deux différentes parties de Marseilles.

ANALISI 19

1 CONTESTO E TERRITORIO 21

1.1 IL BACINO DEL MEDITERRANEO

Marsiglia nel Mar Mediterraneo Braudel definiva il Mediterraneo come “Mille cose insieme. Non un paesaggio, ma innumerevoli paesaggi. Non un mare, ma un susseguirsi di mari. Non una civiltà, ma una serie di civiltà accatastate le une sulle altre” È infatti difficile tracciarne dei confini geografici precisi; spesso considerato la culla della civiltà, il Mediterraneo ha una lunga storia di interazioni e scambi, ma anche di conflitti e contraddizioni, per le differenze economiche, geopolitiche e religiose che nei secoli lo hanno diviso. È stato un susseguirsi di frontiere, interne ed esterne, che storicamente non vennero concepite soltanto come barriere, ma molto più spesso come luoghi di incontro e di contaminazione, che hanno contribuito alla creazione di un sistema coerente in cui ogni elemento si fonde, Mediterraneo significa Europa, Asia, Africa: una molteplicità di usi e costumi, di credenze e di idee e soprattutto di merci. I popoli del Mediterraneo condividono la stessa eredità culturale, dovuta alla sua storia, intesa come rapporto tra i diversi popoli, culture, civiltà e religioni che attorno a quel mare si sono formate, sono cresciute e si sono scontrate, hanno contribuito al suo arricchimento e a renderlo cosmopolita. L’identità di Marsiglia si è formata in questo contesto, attraverso una serie di contaminazioni che evolvendosi e mutando nel tempo, hanno dato luogo a quella pluralità, ricca di elementi contrastanti che oggi la caratterizzano. 22

Tuttavia il ruolo di questo importante bacino è profondamente mutato nel corso del tempo, e Marsiglia che ha sempre esercitato un ruolo fondamentale all’interno di queste vicende, come potenza coloniale e commerciale al centro del Mediterraneo, a partire dal XVI° secolo, ha visto quel mare relegato a un ruolo di marginalità nel contesto degli scambi e dell’economia mondiale, che ha spostato il suo centro verso i grandi porti del nord. Oggi però, in seguito all’importanza sempre maggiore che l’Oriente sta assumendo nel commercio marittimo, il mediterraneo vede in atto un processo di recupero di quella centralità che aveva perduto, diventando un territorio strategico dell’azione di sviluppo delle relazioni nel quadro dell’economia globale.

schema po mediterra

orti aneo tav 1

Immigrazione È attraverso il Mediterraneo che hanno sempre avuto luogo le migrazioni, fenomeno che ha reso possibile una serie di trasferimenti originati da condizioni politiche, contrasti religiosi, contese militari o semplicemente dalla diffusione mercantile. È da questo che si sono generati i flussi migratori che hanno investito Marsiglia nella storia. Già alla fine del XIX° secolo la metà della popolazione non era di origine francese. Alla fine del XIX° secolo, la città di Marsiglia ha conosciuto la prima grande ondata migratoria, principalmente di origine italiana, ma anche armena e corsa; questi ultimi in particolare hanno occupato la città per far fronte alla crisi economica che in quegli anni stava investendo l’isola. La guerra del 1914 ha sicuramente portato ad un’accelerazione di questi movimenti naturali. Marsiglia in quegli anni è stata infatti il punto di passaggio e sbarco obbligatorio per chi si vuole stabilire sul continente. Negli anni successivi, a partire dal 1922, la città vede un arrivo massiccio di armeni; 58.000 rifugiati, ad esempio, sbarcarono al porto di Marsiglia tra il 1922 e il 1924 in seguito ai rovesci geopolitici avvenuti nel vicino Oriente e si insediarono nei campi di fortuna. Gli armeni si integrarono facilmente alla vita della città; questo perché il loro inserimento socio-economico avviene anche oggi tramite la creazione di organizzazioni umanitarie e compatriottiche, che giocano un ruolo fondamentale nella costruzione di scuole e chiese armene; negli anni 80 la città 26

foto immigrazione marsiglia Gaston Deferre, sindaco di Marsiglia dal 1953 al 1986 Fonte: Archivii AFP

Famiglia algerina, 1962 Fonte: Archivii AFP

Arrivo dei Pieds Noirs al porto di Marsiglia, 1962 Fonte: Archivii AFP 27

conta 50000 francesi di origine armena, quasi il 10% della popolazione. Marsiglia resta ancora oggi una delle città con la più vasta popolazione armena di Francia. Un’altra comunità che in quel periodo si stabilizzò in città fu quella dei libanesi. Marsiglia era soprattutto un porto di passaggio per gli emigrati libanesi che volevano partire per l’America, ma molti si stabilivano per un breve periodo anche a Marsiglia. In seguito arrivarono ulteriori ondate di giovani libanesi che si trasferirono in città per stabilizzarsi e studiare. Queste migrazioni si accentuarono con la guerra che ha investito il Libano negli anni intorno al 1980. Un sondaggio effettuato nel 1990 conta 2.870 libanesi residenti nella Bouches-duRhône.Queste tre comunità sono oggi parte integrante della città di Marsiglia, nonostante mantengano un forte rapporto e legame con le loro terre di origine. In seguito alla seconda guerra mondiale, la provenienza delle popolazioni immigrate cambiò; la decolonizzazione infatti stimolò le migrazioni provenienti dal Nord Africa. Questi nuovi arrivi causarono tensioni all’interno della città. La guerra d’ Algeria si svolse tra il 1954 e il 1962, e si concluse con la dichiarazione di indipendenza dalla Francia e la nascita della Repubblica d’Algeria, in seguito alla quale avvenne il rimpatrio di milioni di francesi residenti in Algeria.I “Pieds-noirs” rappresentano quella popolazione algerina di origine francese che al momento dell’indipendenza hanno lasciato il paese per rimpatriare in Francia; essi tuttavia, godendo della fama di 28

essere razzisti e violenti, venivano accolti in cittĂ con slogan e striscioni offensivi.

L’arco mediterraneo: Genova, Marsiglia e Barcelona a confronto Ogni grande città europea che affaccia sul Mar Mediterraneo si può dire condivida gran parte della storia della nascita e dell’evoluzione del proprio porto. L’egemonia delle grandi potenze europee, l’unicità e la chiusura del bacino mediterraneo e la vicinanza strategica alle coste africane e orientali, ha sicuramente stimolato la crescita e la potenza dei porti di tre città europee in particolare: Genova, Marsiglia e Barcellona. Il confronto che si vuole affrontare non si limita tuttavia ad una somiglianza per vicende storiche del secolo passato, ma soprattutto per l’esplosione urbana e la riqualificazione portuale che ha interessato queste città negli ultimi sessant’anni, che hanno sfruttato i grandi eventi per il rilancio dell’immaggine della città, nonché per il ruolo ancora importante che svolgono nel sistema dei traffici commerciali marittimi. Sta di fatto, appunto, che il porto di Marsiglia, stando ai dati del 2015, sia al primo posto tra le città dell’arco mediterraneo per quantità di merci trasportate annualmente; Genova staziona al quinto mentre Barcellona rimane all’ottavo1. Primo porto italiano nel contesto europeo, Genova ha assistito negli ultimi cinquant’anni ad un grande cambiamento nel suo territorio. A partire dalla fine degli anni ’50 del Novecento, l’Italia inizia la ripresa post bellica e la città di Genova viene investita, come molte altre grandi città italiane, dal boom economico. Da qui a un decennio la città si vede espandere drasticamente, con la conseguente diffusione edilizia su tutto il territorio circostante. Tuttavia, dalla fine degli anni ’60 a metà degli anni ’80 Genova attraversa un forte periodo di deindu30

AAPA (American Association of Port Authorities), World Port Ranking 2014, www.aapa-ports. org, 2014.

strializzazione, fenomeno che caratterizzerà molte altre realtà urbane nel Mediterraneo. A seguito dell’apertura dei grandi mercati europei, dell’affermazione delle potenze portuali nordiche e dell’automazione della produzione, l’industria rimase un settore poco produttivo e sottodimensionato. Contemporaneamente si innescò un graduale processo di decrescita demografica (costante anche negli ultimi anni), di perdita delle offerte lavorative e di forte immigrazione. Il centro storico comincia a perdere abitanti (in particolare quelli genovesi) e a degradarsi sempre di più. Solamente a partire dalla metà degli anni ’80 la città riesce a mettere a punto un programma di riqualificazione di tutta la banchina del porto storico. Il complesso e diversificato programma funzionale venne elaborato dall’architetto genovese Renzo Piano e terminato in occasione dell’Esposizione Colombiana del 1992. La possibilità di poter intervenire in maniera così drastica per la riqualificazione del porto venne soprattutto dalla disponibilità economica del Comune; l’amministrazione pubblica, infatti, fece affidamento ai diversi finanziamenti, sia statali che regionali, lasciati in gestione in occasione dei grandi eventi. Genova ospitò successivamente nel 2001 il vertice G8 e nel 2004 fu Capitale Europea della Cultura. Il processo che si stava innescando diede quindi la possibilità di migliorare e rigenerare diversi spazi pubblici e quartieri storici, quelli dislocati principalmente nel centro cittadino. Barcellona si può dire abbia avuto un simile sviluppo storico 31

e di conseguenza simili processi di riqualificazione e riconversione del suo porto. Tra il 1950 e il 1975 la città catalana attraversò un fiorente periodo di moderna industrializzazione che si portò dietro un consistente processo di flussi migratori e quindi una crescente necessità di nuove residenze e nuovi spazi. Sono questi gli anni del grande boom immobiliare concomitanti ad alcuni provvedimenti nel settore urbanistico per gli interventi di edilizia pubblica e di sviluppo territoriale. Il decennio successivo, dal 1975 fin verso la metà degli anni ’80, vide Barcellona investita da una forte crisi economica. Le principali conseguenze furono un netto calo demografico e una tregua dei flussi migratori. Certe aree del centro città cominciavano a spopolarsi e a peggiorare qualitativamente, mentre tutte le industrie, ormai decentrate verso le periferie, erano ormai completamente state sostituite dalle prime attività nel settore terziario. La graduale ripresa economica e la candidatura ai Giochi Olimpici nel 1986 furono per Barcellona il trampolino di lancio verso un periodo fiorente e caratterizzato da grandi e importanti interventi su grande e piccola scala. Dal riordino viario e ferroviario alla trasformazione del centro storico fino alla riqualificazione di intere aree a carattere industriale diventate poi nuove centralità urbane: per quest’ultimo caso è da citare l’ordinamento urbanistico approvato dal Comune nel 2000 chiamato 22@Barcelona che vide la riqualificazione dell’obsoleto sito industriale del Poblenou e della sua riconversione a nuova centralità commerciale e residenziale2. 34

Nel 1992 Barcellona ospitò i Giochi Olimpici. Nello stesso periodo però il paese stava superando un forte crisi economica che determinò, tra le tante cose, anche una decrescita demografica piuttosto preoccupante. Tuttavia fu di nuovo la candidatura ad ospitare il Forum Universale delle Culture (avvenuto poi nel 2004) che permise a Barcellona si incanalare i nuovi finanziamenti ed investimenti in opere di riqualificazione urbana e nello sviluppo della città.

L’intervento vide la realizzazione di circa 4000 nuove abitazioni, 145.000 mq di servizi e 114.000 mq di verde pubblico. Questo modello di “ciudad compacta” come viene definito dagli stessi promotori, fu reso possibile anche grazie all’approvazione del Pla de Protecció del Patrimoni Industrial redatto tra 22@ Barcelona e il Comune, nel quale vengono elencati 114 edifici industriale di interesse architettonico. Fonte: www.22barcelona. com 2

Marsiglia nei primi anni ’50 era uno dei porti europei più influenti ed importanti; la sua vocazione di città di porto prettamente industriale le ha garantito per decenni il primato non solo nel contesto regionale, ma anche in quello nazionale. Fu proprio in questi anni che si decise di spostare il porto dal centro della città al bacino di Fos-sur-Mer, più a nord di circa 50 km, proprio per poter far fronte al carico sempre maggiore di merci che la competizione e le dinamiche delle grandi città portuali europee le avevano imposto. Tuttavia, come per le altre due città mediterranee, a partire dagli anni ’70 il crescente processo di deindustrializzazione associato alla crisi economica portò ad una decrescita demografica consistente, soprattutto nel centro città. Questa perdita, proprio in quegli anni, veniva però compensata dai consistenti flussi migratori proveniente principalmente dall’Algeria, dal Marocco e dalla Tunisia a seguito della fine della guerra. A partire dagli anni Novanta Marsiglia sembrava gradualmente 35

riprendersi, sia dal punto di vista economica che da quello demografico; sono gli anni in cui, nonostante le reali difficoltà della città, si stava cercando di concretizzare l’avvio ad un grande processo di riqualificazione e rinnovamento urbano: Euroméditerranée. Si può dire abbia avuto inizio nel 1995, ma già da anni erano stati numerosi i tentativi di convogliare diverse istituzioni, rappresentanze e finanziamenti per avviare questo grande progetto. Con l’avvio di Euroméditerranée, Marsiglia ha scommesso nel suo potenziale non più strettamente industriale, ma soprattutto turistico ed economico. Nel 2000 l’area metropolitana di Marsiglia si formalizza nell’MPM (Marseille Provence Metropole), una comunità urbana di 18 comuni, continuando così ad incrementare la sua influenza sul territorio e rafforzando i rapporti con le città limitrofe. Gli interventi promossi e realizzati furono numerosi, dal rinnovo di interi quartieri industriali al potenziamento delle linee ferroviarie. Pochi anni dopo ci fu la candidatura a Capitale Europea della Cultura 2013, nomina che ottenne e che gli permise di incanalare ulteriori finanziamenti per continuare quel lungo processo di riqualificazione urbana che stava cambiando il volto della città e del suo porto.Marsiglia dunque, rispetto a Genova e Barcellona, ha vissutopiù tardi quel processo di rinnovo urbano che le altre due città avevano già avviato nei primi anni ’90. Per tutte e tre comunque, anche se in tempi diversi, la partecipazione ai Grandi Eventi ha generato sempre processi di rigenerazione urbana capaci di cambiare il futuro e il volto della città.

1.2 NEL CONTESTO FRANCESE

La seconda città di Francia Come prevede la divisione amministrativa, il territorio francese è suddiviso in regioni (18) e dipartimenti (101). Marsiglia è il capoluogo della regione Provence-Alpes-Côte d’Azure (PACA) e appartiene al dipartimento Bouche-du-Rhône (Bocche del Rodano). Morfologicamente, si trova su un territorio piuttosto roccioso e altimetricamente vario. Sul lato Ovest è bagnata dal Mar Mediterraneo, mentre sugli altri tre lati è circondata dai massicci della Provenza meridionale. Se si considerano solo gli abitanti del comune, pari a 850.3633, allora si può affermare che Marsiglia sia la seconda città francese più popolosa e la più grande della Francia Meridionale. È preceduta solo dalla capitale, Parigi (2.249.975 abitanti) e seguita da Lione (491.268 abitanti). Anche per estensione territoriale e considerando tutta l’area metropolitana, Marsiglia con il suo terzo posto dopo Lione rimane comunque tra le tre città di Francia più grandi e popolose. Dal punto di vista commerciale, Marsiglia contribuisce drasticamente all’apporto di merci trasportate via mare. Attualmente, infatti, risulta ancora il primo porto francese (al 47esimo posto su scala mondiale) per numero di tonnellate di carico annuo (circa 86.000). Nel contesto territoriale risulta, inoltre, ben collegata con le altre città della Francia Metropolitana5: infatti, dopo l’arrivo del TVG (Train à Grand Vitesse -Treno ad alta velocità) alla fine degli anni 90’, è ora possibile raggiungere in breve tempo 38

INSEE, 2013 4

cfr. n.1

Per Francia Metropolitana si vuole intendere solo i territori francesi europei, esclusi quindi i territori d’oltremare. 5

foto

città di fatto molto distanti come Parigi (3:15 h) o Lille (4:45 h). Tuttavia, a causa delle politiche francesi, che prevedono il potenziamento dei collegamenti verso la capitale, risulta ancora difficile raggiungere alcune città sulla costa ovest come Bordeaux o Tolosa. Le connessioni internazionali via treno invece non risultano altrettanto efficienti. Esistono infatti treni ad alta velocità diretti verso Barcellona e Madrid, che effettuano però la tratta solo una volta al giorno. A Est, invece, esiste solo un collegamento quotidiano con Genova e Milano, gestito dall’impresa Thello, che impiega circa 8 ore a raggiungere il capoluogo lombardo. Nei primi anni 2000 venne costituito il progetto LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur che prevedeva la realizzazione di un nuovo collegamento ad alta velocità tra Marsiglia e Nizza nell’orizzonte del 2020. Tuttavia, dopo circa otto anni di alternanza tra fasi di studio e di dibattito pubblico, il progetto iniziale viene abbandonato a favore di una proposta articolata in più fasi, la prima della quale prevede una desaturazione dei nodi ferroviari di Marsiglia e della costa azzurra in modo tale da rendere la circolazione a livello regionale più fluida. Il resto dei lavori è stato suddiviso in tre fasi e ad oggi si prevede che il progetto venga ultimato dopo il 2050.6

www.lignenouvelleprovencecotedazur.fr 6

www.marseille.aeroport.fr

Marsiglia possiede inoltre un aeroporto (Aéroport de Marseille Provence) situato nel comune di Marignane, a Nord-Ovest della città. Attualmente è il quinto aeroporto più importante di Francia, per numero di passeggeri l’anno (8,2 milioni, di cui 2 per tratte internazionali), e il terzo nella Provenza7. 39

Un ultimo aspetto importante per quanto riguarda l’accesso alla città e i suoi principali collegamenti è il collegamento marittimo (espressamente quello turistico, non economico). All’anno vengono registrati circa 2,5 milioni di passeggeri (1,2 per le rotte regolari mentre 1,3 per le crociere) e negli ultimi anni si è registrato un discreto aumento di passeggeri a discapito delle crociere verso Nizza e Tolone. Al momento Marsiglia rimane ancora al 5° posto per il traffico turistico crocieristico8.

www.marseille-port.fr

shcemi francia

Reali diffcoltà Nonostante la sua discreta estensione territoriale, la rilevanza commerciale in ambito marittimo, l’elevato numero di abitanti (soprattutto a livello metropolitano), e i discreti collegamenti nazionali e internazionali, Marsiglia nel contesto francese risulta una città caratterizzata da grossi problemi, soprattutto di natura sociale ed economica. Si intendono soprattutto problemi legati all’occupazione (in particolare quella giovanile), all’immigrazione, all’economia nel settore terziario e in parte anche a quella nel settore turistico (soprattutto se paragonata ad alcune delle città limitrofe appartenenti alla stessa regione PACA, come Aix-en-Provence e Nizza). Attualmente, infatti, il tasso di disoccupazione è pari al 18,4% (35,5% quello giovanile) contro il 12,8% nazionale, mentre il reddito medio a Marsiglia risulta pari a 17.517€ a confronto con i 25.110€ sempre su scala nazionale. La perdita di occupati che registra la città è da collegarsi non solo alle attuali difficoltà e crisi economiche, ma soprattutto alla costante e graduale perdita di importanza della città nel settore industriale, a fronte del sempre più crescente settore terziario che altre città limitrofe come Aix-en-Provence e Nizza hanno saputo subito conquistare e gestire quasi da protagoniste.9 Anche il tasso di povertà è un indice che dichiara la difficile condizione socio economica della seconda città di Francia. A Marsiglia il tasso è salito al 25% nel 2012 quando in Francia era mediamente del 14%. Per ultimo, va considerato anche un altro dato importante, 42

INSEE, 2012

lâ&#x20AC;&#x2122;immigrazione. Marsiglia ha visto negli ultimi anni una discreta decrescita del tasso di persone non francesi ma residenti nella cittĂ : dal 18,8% nel 1990 al 13,1% nel 2013. Tuttavia se paragonato al dato nazionale di 8,9%, risulta sempre una percentuale piuttosto elevata.

INSEE, 2013 43

Protagonista della Bouches-du-Rhône È bene considerare la città di Marsiglia sempre nel suo contesto territoriale più limitato, ovvero all’interno del dipartimento della Bouches-du-Rhône, uno dei quattro che compongono la regione PACA oltre a Alpes Maritimes, Var e Vaucluse. Su diversi aspetti, infatti, Marsiglia ricopre sicuramente un ruolo importante e decisivo all’interno del dipartimento, molto di più che nel contesto più esteso della regione, dove città quali Nizza, Tolone e Avignone (rispettive città “capitali” dei dipartimenti del PACA) la superano nei settori del turismo, della ricerca e delle nuove tecnologie. Per la sua storia e la sua recente forte espansione urbana, Marsiglia e i suoi territori limitrofi hanno sempre ricoperto un ruolo principale sia per la concentrazione di attività industriali e commerciali sia per la loro densità abitativa. Solo Marsiglia, infatti, contribuisce per l’81% alla quota di esportazioni dei prodotti nei settori chimico, siderurgico e dell’energia nel complesso delle quote del dipartimento, che a sua volta copre il 60% delle esportazioni dell’industria nella regione. Dal punto di vista demografico Marsiglia, con i suoi 850.363 abitanti, copre da sola il 42% della popolazione nelle Bouches-duRhône (2.007.700 abitati)11. A seguire si trova Aix-en-Provence con 141.148 abitanti, Arles con 52.439 e Martigues con 47.624.

Cfr. n.10

A seguito dellâ&#x20AC;&#x2122;analisi di questi ultimi dati economici e demografici, di nota come Marsiglia abbia avuto e possa avere ancora un ruolo decisivo nelle scelte strategiche metropolitane, tanto intercomunali (estese fino ad Aix-en-Provence e ai comuni minori limitrofi) quanto locali.

1.3 IL PROGETTO METROPOLITANO

Un progetto complicato Le grandi dimensioni della città, la sua recente forte espansione territoriale, il suo storico ruolo nel Mar Mediterraneo e la sua importanza come città commerciale ed industriale, hanno sempre portato a pensare, fin dai primi decenni del Novecento, a Marsiglia come un’area metropolitana. Già a partire dal 1920, la Commission d’ Extension, d’ Amènagement et d’Embellissement de la Règion Marseillaise aveva individuato come ipotetico campo d’azione il territorio marsigliese compreso tra Marsiglia e Berre (città a circa 50 km a nord-ovest rispetto a Marsiglia) stilando un primo documento, Schèma de Marseille Capitale de la Mèditerranèe, per un primordiale progetto metropolitano. Successivamente nel 1931 viene definita come Règion Marseillaise un’area ancora più grande che racchiude quasi tutta la fascia litoranea del delta de Rodano; di questa area venne stilato un primo Plan Directeur. Tuttavia è solo a partire dagli anni ’60 che l’idea di una Marsiglia metropolitana incomincia ad assumere una forma più definita e di ideazione statale. Difatti, furono due gli organismi che si preoccuparono di emanare le prime proposte per una Marsiglia metropolitana: l’INSEE (Institut national de la statistique et des études économiques, l’Istituto Nazionale di Statistica, corrispondente all’italiano ISTAT) e l’OREAM (Organismes régionaux d’étude et d’aménagement d’aire métropolitaine, creato nel 1966 dalla DATAR 12). Il primo azzardò una proposta raggruppando sei comuni 46

La DATAR (Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale) nata nel 1963, è una delegazione amministrativa francese incaricata di predisporre le linee guida e di mettere in atto la politica nazionale di sviluppo e amministrazione territoriale. Nel 2014 la DATAR insieme al Comité Interministériel des Villes (CIV) e all’Agence nationale pour la Cohésion Sociale et l’Égalité des chances (Acsè) si fondono nel Commissariat Général à l’Égalité des Territoires (CGET). 12

Schèma de Marseille Capitale de la Mèditerranèe Prima ipotesi di territorio metropolitano compreso tra Marsiglia e Étang de Berre a 50 km a nord

INSEE Raggruppamento di 6 comuni, visione monocentrica OREAM Insieme di 70 comuni, visione policentrica

1931 1920

1992 1966

Règion Marseillaise Plan Directeur Seconda ipotesi, comprende quasi tutta l’area del Delta del Rodano

Communautè de Communes Marseille Provence Métropole Con l’approvazione della legge 92-12 nascono due nuove entità territoriali: Comunità di Comuni e Comunità di Città L’area di Marsiglia comprende 16 comuni e una una popolazione di 950.000 abitanti

(Marsiglia, Allauch, La Penne-sur-Hauveaune, Les PennesMirabeau, Plan-de-Coques e Septèmes-les-Vallons) mentre il secondo aveva proposto un’idea di metropoli marsigliese composta da una settantina di comuni, praticamente un territorio che copriva all’incirca il 70% del dipartimento della Bouches-du-Rhône. La proposta “monocentrica” dell’INSEE dunque rendeva Marsiglia la città metropolitana cardine, attorno alla quale si sarebbero poi prefigurate le azioni strategiche per tutto il territorio periferico circostante; al contrario, la visione “policentrica” dell’OREAM immaginava Marsiglia come una delle diverse componenti del territorio metropolitano, per cui di conseguenza la sue azioni strategiche andavano maggiormente a potenziare i collegamenti regionali e le attività produttive, non solo attorno alla città. Per tutti gli anni ’60, ’70 e ’80 la mancata definizione di un unico e concordato quadro di azioni fu un problema non irrilevante. Il processo di nascita del territorio metropolitano marsigliese stava riscontrando infatti diverse problematiche dovute principalmente alla “grande sfida perduta dalle élites locali”13, ovvero lo spostamento negli anni ’50 delle funzioni portuali, storicamente insediate alla Joliette e nei bacini del litorale nord, da Marsiglia a Fos-sur-Mer (circa 50 km a nord-ovest). Altri fattori hanno contribuito a tale rallentamento: ad esempio l’instabilità politica, il declino sociale nelle banlieue14 e nei quartieri nord, la crescente notorietà e importanza di Aix-en-Provence sullo scenario economico e produttivo, il difficile e confuso accordo sui progetti di riconversione delle aree portuali centrali e 48

G. Soda, Crisi urbana e politiche di piano. Amsterdam, New York, Marsiglia, Milano, Franco Angeli, 2003, pp. 114 13

Banlieue: termine francese per indicare letteralmente le “periferie”, “sobborghi” delle grandi città. Con il tempo ha assunto sempre di più un’accezione negativa indicando le aree periferiche degradate e ad alto tasso di criminalità. 14

Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) Legge 99-586 “Loi Chevènement”. Creazione di tre strutture sovracomunali: Comunità urbana Comunità di agglomerazione Comunità di Comuni L’area di Marsiglia cmprende 18 comuni e una popolazione di 1.045.823 abitanti

2010 1999 2000

Métropole d’Aix-Marseille-Provence (AMP)

2014

Dal 1” gennaio nascita ufficiale dell’ AMP: raggruppa 6 EPCI, 92 comuni per una popolazione di 1.841.460 abitanti

2016 Métropole

Nuova entità territoriale nata dalla legge 2010-1563. Solo per agglomerati urbani con una popolazione pari o superiore ai 500.000 abitanti. Delle 18 comunità urbane, 11 divntano metropoli

Legge MAPTAM Diventano metropoli anche le comunit’ urbane con un numero di minimo di 400.000 abitanti a condizione che appartengano a delle aree urbane con almeno 650.000 abitanti

la poca collaborazione tra gli attori locali marsigliesi per far fronte ad un unico grande progetto strategico per il territorio comune. In un territorio così complesso e vario come quello marsigliese, un’amministrazione di natura principalmente statale poteva inoltre non essere forse lo strumento o il modo migliore per regolamentare questo sistema. La poca autonomia, lasciata fino a quel momento alle autorità e agli attori locali sicuramente rallentò quel processo di creazione della metropoli tentato da ormai quasi mezzo secolo.

Marseille Provence Mètropole Per la città di Marsiglia la svolta avvenne a partire dagli anni ’90, quando una serie di cambiamenti nel sistema normativo ed amministrativo diedero la possibilità ai Comuni e agli attori locali di poter avviare concreti cambiamenti nella costruzione di una vera metropoli. In particolare, nel febbraio del 1992 con la legge 92-125 il Senato e l’Assemblea Nazionale approvarono la creazione di due nuove strutture, la Comunità dei Comuni e la Comunità delle Città15. Le nuove competenze di queste struttura riguardano principalmente la gestione delle risorse ambientali, l’assetto del territorio e tutti quegli interventi finalizzati allo sviluppo economico del territorio. Poco dopo, nel dicembre dello stesso anno, nacque la Communautè de Communes Marseille Provence Métropole, che comprendeva tutti i comuni di Marsiglia, Marignane e SaintVictoret. Questa comunità comprendeva 16 comuni per una popolazione complessiva di 950.000 abitanti; presto divenne una delle più grandi Comunità di Comuni per numero di abitanti. Ha inizio così un periodo piuttosto favorevole, sia per la situazione economica e sociale di Marsiglia, sia per l’avvio di alcuni processi di rigenerazione urbana grazie soprattutto agli accordi presi dai diversi attori locali su azioni strategiche per il territorio metropolitano. In particolare, negli anni 1995 e 1996 Marsiglia attraversa un periodo di importanti cambiamenti. Nel 1995 ad esempio venne lanciato il progetto Euroméditerranée, il più grande intervento di riqualificazione urbana che la Francia abbia visto negli ultimi decenni, sia per quantità di investimenti 50

Per Comunità di Città si intende quelle realtà con un numero di abitanti non inferiore ai 200.000 abitanti. 15

sia per le dimensioni dell’area. Nell’agenda dell’MPM c’erano comunque altri importanti operazioni di investimento: L’aeroporto Internazionale Marseille-Provence: ampliamento e miglioramento delle infrastrutture in previsione di un aumento sostanziale del numero di passeggeri annuo; - Il porto Autonomo di Marsiglia (PAM): miglioramento del litorale all’interno del programma di Euroméditerranée e gestione di nuovi spazi per il flusso turistico e crocieristico; - Terminale della linea TGV Méditerranée: riorganizzazione dello snodo ferroviario e del terminale alla stazione di SaintCharles in previsione dell’apertura della linea TGV nel 2011; - Centro Commerciale Grand Littoral: il più grande centro commerciale di Marsiglia; - Grand Project Urbaine: consiste in un progetto di riqualificazione degli alloggi sociali nelle banlieue a nord di Marsiglia; - Riqualificazione dei quartieri centrali secondo il Programma Urban dell’UE: miglioramento delle condizioni socioeconomiche di alcuni quartieri piuttosto degradati e poveri di Marsiglia, vicini al porto e al centro storico. Per quanto importanti fossero stati questi passi nella 51

Sindacati intercomunali (senza propria fiscalità)

EPCI

Sindacati misti

EPCI (con propria fiscalità) -Comunità urbane -Comunità di agglomerazione -Comunità di Comuni -Sindacato di nuova agglomerazione Forme di intercomunità in Francia

direzione della creazione di una grande metropoli, mancava ancora quell’aspetto di intercomunalità che, ad esempio, la DATAR aveva da tempo proposto. La visione della grande métropole raggruppava ben 60 comuni per un numero di abitanti complessivo di 1,5 milioni. La volontà della DATAR era quella di creare una “rete gerarchica di città, che riorganizzi la centralità funzionale dell’insieme” 16. Ovvero: mettere in rete i poli Marsiglia, Aix-en-Provence e l’Etang de Berre, recuperare il centro urbano di Marsiglia e consolidare i campi di specializzazione delle attività produttive. Anche se sembrava ancora difficile dare origine ad una vera metropoli marsigliese, l’indirizzo che gli attori locali in questi ultimi anni Novanta stavano prendendo fu quello della condivisa amministrazione e gestione di alcuni aspetti comuni come quello legato ai trasporti, all’ambiente e ai progetti strategici. Un ulteriore ed importante passo fatto dallo Stato francese in questa direzione avvenne nel luglio del 1999 con l’approvazione della legge 99-586, nota come Loi Chevènement, la quale prevedeva la creazione di tre strutture sovracomunali che, grazie alle competenze territoriali a loro conferite, potessero operare attraverso lo strumento delle EPCI (établissements publics de coopération intercomunale). Esse sono: le Comunità urbane (territori estesi con oltre 500.000 abitanti), le Comunità di Agglomerazioni (più di 50.000 abitanti) e le Comunità di Comuni (più di 15.000 abitanti)17. Con questa seconda legge, si sottolineo la volontà di rafforza e soprattutto semplificare alcune procedure e decisioni in campo 52

G. Soda, Op. cit., pp. 120

V. Corneli, “Francia: il nuovo modello di decentramento e la riforma dell’azione pubblica”, Università di Teramo, 2014. 17

Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) 18 comuni 1.045.823 abitanti

Métropole d’Aix-Marseille-Provence (AMP) 6 EPCI, 92 comuni 1.841.460 abitanti

amministrativo nelle collettività locali. Pochissimo tempo dopo, il 7 luglio 2000, la Communautè de Communes Marseille Provence Métropole, a seguito della recente legge 99-586, divenne una Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM); essa comprendeva 18 comuni per una popolazione complessiva di 1.045.823 abitanti.

Les métropoles: nuove entità territoriali Un decisivo decreto legislativo che ha coinvolto molto recentemente il sistema di amministrazione territoriale francese, riguarda la creazione di una nuova entità intercomunale, la Métropole, posta al di sopra delle Comunità Urbane, delle Comunità di Agglomerazioni e delle Comunità di Comuni. Con la legge 2010-1563, infatti, del dicembre del 2010 oltre ad essere operativa questa nuova forma di governo territoriale, diventa anche obbligatorio per i comuni appartenere ad un’istituzione intercomunale. Con questa riforma si volle riorganizzare il sistema territoriale dello Stato francese attorno a due poli: quello tra Regionale e Dipartimento e quello tra Comune e l’intercomunalità con il solo scopo di semplificare e solidificare il processo di pianificazione e sviluppo economico stimolando la solidarietà e la sana competizione tra le diverse grandi realtà francesi. Le métropoles rientrano all’interno della forma delle EPCI e diventano tali solo se raggiungono un numero pari o superiore ai 500.000 abitanti. Delle 18 Comunità Urbane nate a seguito della legge 99-586, solo 11 sono diventate metropoli secondo questi criteri. Marsiglia è una di queste 11. Con la successiva legge 2014-58 denominata più comunemente MAPTAM (Modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) del gennaio 2014, si conclude per il momento un primo percorso di riorganizzazione amministrativa del territorio francese. Diventeranno metropoli anche quelle Comunità con un minimo di 400.000 abitanti a condizioni che appartengano 54

a delle aree urbane con piĂš di 650.000 abitanti e che siano capoluoghi di regione. Da questa riforma sono state direttamente interessate Tolosa, Lille, Bordeaux, Nizza, Nantes, Strasburgo, Grenoble, Rennes e Rouen.

AMP Aix-Marseille-Provence

Consiglio della Metropoli

Consiglio del Territorio

di competenza strategica (elabora e pilota la strategia)

di competenze delegate (mettono in opere le azioni strategiche)

I membri della Metropoli sono i 92 comuni

Métropole d’Aix-Marseille-Provence Dal 1° gennaio 2016, ufficialmente la Communautè de Communes Marseille Provence Métropole divenne la Métropole d’Aix-Marseille-Provence (AMP) raggruppando ben 6 EPCI, 92 comuni ed espandendosi su un territorio complessivo di 3.148 Kmq e contando esattamente 1.841.460 abitanti. In realtà sotto l’etichetta di métropole si sono sviluppate poi diverse sfaccettature a seconda del territorio interessato. È il caso delle metropoli nate dalle tre città più popolose di Francia, ovvero Parigi, Lione e Marsiglia. Confrontando AMP con Paris Métropole e Grand Lyon si nota che nonostante AMP non superi in numero di abitanti la metropoli parigina (restando comunque al secondo posto), resta ad ogni modo la metropoli più grande per estensione territoriale. Le condizioni socio-economiche del territorio metropolitano marsigliese, ovvero una discreta instabilità nell’affermazione delle attività produttive, dissidi e frammentazioni tra le amministrazioni locali e la scarsa valorizzazione delle risorse in loco, hanno portato alla scelta di un modello di amministrazione territoriale che appartiene al sistema delle EPCI a fiscalità propria. La governance quindi viene affidata ad un organo decentrato, il Consiglio Metropolitano (di competenza strategica), capace di delegare alcune sue attribuzioni al Consiglio di Territorio (di competenze delegate), una realtà intermedia tra i comuni e la metropoli. Nel complesso si può notare come tra i sei EPCI che 58

Attori e gestione della metropoli

formano AMP, quello più popoloso sia Marseille Provence contribuendo con il 57% alla quota totale; a seguire ci sono Pays D’Aix e Pays de Martigues contribuendo rispettivamente con il 21% e l’8%. Per la superficie, invece, Pays D’Aix ricopre da sola con il 42% la maggior parte della superficie complessiva, seguita sempre da Marseille Provence e dai Pays de Martigues. Risulta evidente come la densità abitativa nei territori di Marsiglia sia decisamente la più elevata di tutto il sistema metropolitano. Un ultimo ma importante confronto va fatto tra AMP, la Bouches-duRhône e la Regione PACA. Impressionante osservare come la popolazione di AMP (1.841.459 abitanti) sia di pochissimo inferiore a quella del dipartimento (1.984.784 abitanti) e circa la metà dell’intera popolazione della regione (4.935.576 abitanti). Complessivamente, su diversi punti di vista (economico, della mobilità, demografico) Marsiglia ed Aix-en-Provence solo le due realtà che svolgono il ruolo più importante all’interno della grande metropoli. Gli spostamenti quotidiani, viaggiando su gomma e su rotaia, sono piuttosto frequenti e ben organizzati, dovuti principalmente al fatto che le dinamiche sociali e lavorative tra le due città sono ormai ben consolidate; la nascita, inoltre, di un’unica università (Université AixMarseille) non fa altro che rafforzare i rapporti tra le due città della Provenza.

2 ANALISI STORICA

2.1 SVILUPPO DI UNA CITTÀ PORTUALE

Dalla città greca alla rivoluzione francese Nonostante le prime tracce di presenza urbana nel bacino di Marsiglia risalgano al medio Paleolitico, la fondazione della città ad opera dei greci è datata attorno al 600 a.C., dato che la rende la città più antica della Francia. Le fonti antiche attribuiscono il nuovo insediamento, denominato Massalia, agli abitanti di Focea, città dell’Asia Minore i cui abitanti erano noti già a Erodoto per aver esplorato il Mediterraneo occidentale. I focei sfruttarono la vicinanza con il Rodano per avviare rapporti commerciali con le popolazioni galliche che abitavano l’entroterra. Il primo nucleo della città si sviluppava lungo l’attuale limite nord del Vieux Port e si estendeva fino all’attuale Centre Bourse, dove si erigaveno i cantieri navali. Nelle zone a nord, ad esempio nell’attuale Rue de la Republique o sulla collina di Saint-Charles, sorgevano vigneti da cui veniva prodotto il vino da commerciare con i galli. Massalia greca raggiunge l’apice del suo splendore in epoca ellenistica, durante la quale diventa alleata di Roma repubblicana durante la prima guerra punica. Tuttavia nel 49 a.C. viene conquistata da Giulio Cesare, come viene riportato nel De Bello civilis: la città perde così la sua indipendenza sul piano politico, ma continua a mantenere una forte identità culturale greca. Solo sotto l’impero di Augusto la città, nel frattempo rinominata Massilia, viene dotata di strutture caratteristiche della città romana.

La comunità cristiana si insedia nella città da prima del IV° secolo d.C., come attesta la partecipazione del vescovo al concilio di Arles tenutosi nel 314 d.C. Nei decenni successivi Massilia diventa un importante centro culturale paleocristiano: nel V° secolo Saint Jean Cassien vi fonda due monasteri, San Vittore e San Salvatore. La fervente attività religiosa giova a tutta la comunità che proprio nella tarda antichità, al contrario di molti altri centri del bacino mediterraneo, conosce un periodo di prosperità, che non declinerà neanche durante i passaggi di potere tra le varie popolazioni barbare che conquistano la città dopo la caduta dell’Impero romano d’Occidente. Aperta ai commerci dei prodotti mediterranei, il porto di Massilia conosce un periodo di sviluppo che non si registrava dall’epoca ellenistica. Nel VII° secolo l’estensione dei quartieri extra-muros legati all’attività navale non è comparabile a nessun’altra città del Mediterraneo occidentale. La presa della città da parte del re dei Franchi Carlo Martello nel 738 d.C. ha delle conseguenze molto forti su Massilia, che cade in un periodo di rovina dal quale riuscirà a riprendersi solo nel X° secolo. Durante l’alto Medioevo Massilia fa parte della contea di Provenza nell’ambito del Sacro Romano Impero. Il potere civile è in mano ai visconti di Marsiglia, che godono di una certa autonomia: questa indipendenza sarà causa di diversi scontri 63

con il potere centrale, che culmineranno con una parziale resa della città a Carlo I d’Angiò nel 1257. Nonostante i continui scontri interni che si susseguono per tutta l’epoca medievale, la comunità marsigliese rimane piuttosto attiva, soprattutto nelle attività legate alla realizzazione di navi e al commercio. Inoltre continua lo sviluppo, già iniziato in epoca antica, dei borghi di artigiani, situati in particolare nelle zone immediatamente a nord della cinta muraria. Tuttavia a partire dal XIV° secolo la città subisce un forte calo demografico, dovuto all’epidemia di peste nera e alla guerra contro gli Aragonesi. Alla morte dell’ultimo rappresentante della dinastia degli Angiò nel 1481, la Provenza, e con essa Marsiglia, entrò ufficialmente a fare parte del regno di Francia. Conseguentemente all’annessione, la città diventa un punto strategico per le guerre per la conquista del regno di Napoli, all’epoca sotto la dinastia degli Aragona: se da una parte il porto s’ingrandisce e viene dotato di un arsenale, dall’altra vengono fatte costruire due fortezze difensive, il castello d’If e la fortezza di Notre-Dame-de-la-Garde, base dell’attuale cattedrale. Queste sono tuttavia tra le poche tracce lasciate dal Rinascimento nella città. Riguardo agli scambi e alla attività commerciali, Marsiglia diventa il centro del commercio francese, non solo in ambito mediterraneo, ma anche a livello mondiale. Durante il Seicento Luigi XIV° decide di investire sulla città 64

Lavori per la realizzazione di Rue de la République. Fonte: Archivi municipali di Marsiglia

commissionando importanti progetti portuari e urbani, come la costruzione del fort Saint Jean, ancora oggi uno dei più importanti edifici storici, o dell’ospedale della Charitè. Nel 1666, grazie ad un progetto di espansione, la superficie della città si triplica, passando da 60 a 185 ettari di superficie e uscendo per la prima volta dal tracciato delle mura medievali. Dopo la peste del 1720, che colpisce più di un terzo della popolazione, Marsiglia si riprende velocemente, anche grazie ad una forte ondata migratoria dalle zone rurali. Il commercio si apre sempre di più a destinazioni oltremare, nelle quali vengono esportati prodotti alimentari mediterranei e manufatti dell’industria regionale. Alla fine del XVIII° secolo Marsiglia è il primo porto del mar Mediterraneo e può competere con i grandi porti atlantici francesi. Durante la rivoluzione francese la popolazione locale prende parte in gran numero ai moti, inviando anche un contingente di volontari a Parigi. Il periodo rivoluzionario e quello napoleonico, segnano un’epoca di stallo per la città, soprattutto a causa dei blocchi commerciali imposti dagli inglesi. Marsiglia tornerà a riprendersi solo nel 1830, quando un grande contingente militare si insediò nella città di Algeri dopo averla conquistata. Le attività non si concentrarono più solamente sul commercio, ma furono anche legate alla difesa e al controllo delle nuove colonie mediterranee.

Dalla nascita dell’industria ai giorni nostri Durante l’epoca del secondo impero (1852-1870) si verifica una vera e propria esplosione urbana per la città mediterranea. Il porto, ormai non più sufficiente a gestire i flussi commerciali, viene spostato a nord, nel bacino della Joliette. Dopo l’apertura del canale di Suez, Marsiglia riacquista un ruolo centrale negli scambi di merci internazionali. Per collegare in maniera efficiente il nuovo porto con il vecchio, viene progettato il grande sventramento per realizzare Rue Impériale (oggi Rue de la République) sul modello del lavoro del barone Haussmann a Parigi, inaugurata nel 1864 dopo un cantiere lungo ed economicamente dispendioso. Sulla collina di Saint-Charles nasce e si sviluppa la rete ferroviaria: nel 1848 venne inaugurata la prima linea che collega Marsiglia ad Avignone, mentre nel 1850 fu creato il collegamento con il porto per facilitare il trasporto delle merci. Nella periferia della città nacquero diverse fabbriche, specializzate nella lavorazione dei prodotti che arrivano tramite nave. Le prospettive di impiego date dai grandi cantieri e dal boom dell’industria attirarono grandi masse di immigrati, soprattutto italiani. In quest’epoca di grandi cambiamenti stavano iniziando a profilarsi i grandi contrasti che caratterizzano tutt’ora Marsiglia: nella stessa città si trovano a convivere la città borghese, attratta dal benessere dall’attenzione sempre più forte verso i servizi culturali e ricreativi, e la città popolare, che cerca di creare una propria dimensione sociale all’interno dei propri spazi. 66

Foto: la stazione Saint Charles nel 1860. Fonte: archivi municipali di Marsiglia.

Nel secolo successivo questa spaccatura si accentuerà, confermando la vocazione del Sud della città a diventare area residenziale e quella del Nord a rimanere legato all’industria e al porto. All’alba del XX° secolo Marsiglia era sempre una città moderna e più che mai aperta alle novità: ad esempio nel 1899 fu inaugurata la prima linea di tram. Inoltre vennero organizzate due esposizioni coloniali nel 1906 e nel 1922, che riscossero un buon successo. Durante la prima guerra mondiale la città rimase lontana dal fronte, ma funse da punto di sbarco per soldati o operai provenienti dalle Colonie. La floridità del porto e degli scambi, l’arrivo di nuovi migranti in cerca di fortuna nel primo dopoguerra e il peggioramento delle condizioni dei quartieri popolari portarono alla nascita del milieu marseillais, una serie di bande criminali che sfruttano le tratte intercontinentali per intraprendere commercio di contrabbando. Il rafforzarsi del crimine organizzato contribuì a creare la fama di Marsiglia come città pericolosa e malfamata, assieme agli eventi drammatici che segnavano gli anni 30, come l’assassinio del ministro degli esteri francese nel 1934 e l’incendio delle Nuove Gallerie nel 1938. Nel tentativo di riorganizzare una città sempre più caotica nel 1933 venne redatto il primo piano di amministrazione ed estensione, pensato dall’urbanista parigino Gréber. Si tratta di un disegno molto accademico, strutturato sul concetto della zonizzazione e poco relazionabile ai reali problemi marsigliesi, tant’è che venne accolto con indignazione e dissenso.18 67

Durante il secondo conflitto mondiale Marsiglia godeva di una relativa libertà e divenne meta per i rifugiati e gli esponenti della resistenza francese fino al 1943, quando l’esercito tedesco conquistò la città e distrugge il quartiere del vecchio porto. Ingenti danni furono causati anche dai bombardamenti americani nell’anno successivo. La ricostruzione postbellica fu gestita tramite un piano d’aménagement et de reconstruction redatto collegialmente da diversi esperti individuati dalla città e dallo Stato. Il piano voleva riorganizzare le funzioni della città, le industrie, le aree residenziali e la circolazione proponendo una zonizzazione più flessibile rispetto ai piani precedenti e non viene prescritto alcun intervento troppo impattante. Si nota anche come venne presa in considerazione la realizzazione di HLM, abitazioni ad affitto agevolato per le fasce di popolazione più bisognose. Gli anni ‘50 e ‘60 segnano un momento difficile per la città che subisce lo shock della decolonizzazione più di ogni altra città francese: dopo l’indipendenza dell’Algeria nel 1962 Marsiglia di trovava ad accogliere masse di emigrati di origine nord-africana, che viene alloggiata nei nuovi complessi popolari situati nei quartieri Nord. Fino alla fine degli anni ‘70 la forte crescita demografica spinse alla costruzione di decine di cité, spesso concepite in maniera troppo standardizzata e sbrigativa. R. Borruey, Contes de l’urbanisme ordinaire. Politiques et urbanistes à Marseille (1931-1949). 18

Mentre il settore edilizio dava buone opportunità di lavoro e profitto, l’industria marsigliese iniziava il suo declino: le industrie erano vetuste e venivano acquistate da grandi multinazionali che avevano spostato la produzione in luoghi più convenienti. Nel 1965 venne decretato lo spostamento del porto a Fossur-Mer, comportando un ulteriore allontanamento delle industrie dalla città. Questo ebbe delle conseguenze molto pesanti sulle nuove masse di emigranti e il tasso di disoccupazione aumentò costantemente, creando problematiche legate alla criminalità organizzata.

In alto: rappresentazioni di alcuni piani urbanistici della cittĂ (1866, 1933, 1945, 1959, 1973) 70

I piani urbanistici per Marsiglia La storia della pianificazione urbanistica di Marsiglia è piuttosto recente: il primo documento che attesta una volontà di regolare la città risale al 1666, quando venne emanato per volere del Re Sole, un decreto di sviluppo per una nuova città. Grazie ad un progetto di espansione, la superficie della città si triplicò, passando da 60 a 185 ettari di superficie e uscendo per la prima volta dal tracciato delle mura medievali. Inoltre viene prevista la costruzione di nuovi edifici ad uso civile e militare. Successivamente durante il Secondo Impero Marsiglia è investita da altre importanti trasformazioni urbanistiche dirette dal prefetto Delacroix. Tra gli interventi più importanti si ricorda il progetto per il nuovo porto della Joliette e la stazione ferroviaria, del Parco Longchamp e delle due cattedrali de la Major e di Notre-Dame-de-la-Garde. Per collegare le nuove polarità fu necessario la realizzazione di nuove infrastrutture, spesso tramite sventramenti a scapito del tessuto urbano esistente: simbolo di questa tendenza è l’attuale Rue de la République che fu letteralmente disegnata tracciando una linea dalla Joliette al vecchio porto e abbattendo ogni ostacolo in mezzo, che si trattasse di edifici o di parte di una collina. Il primo piano urbanistico della città risale invece al 1933, quando fu commissionato il Plan directeur d’Aménagement, d’Extension et d’Embellissement all’urbanista parigino Jacques Grèber. Il progetto realizzato, che dovrebbe essere un tentativo di riorganizzazione di una città in un sistema di “congiunzione tra il porto, la stazione e le vie principali”, è 71

piuttosto accademico, legato ai concetti funzionalisti di igiene e zonaggio. Per la sua inadeguatezza al contesto locale questo progetto non riuscì a superare tutte le fasi dell’approvazione amministrativa. Nel 1942 fu commissionata una revisione del piano di Grèber all’architetto Eugène Beaudoin, che tuttavia verrà accantonato a causa degli ingenti danni subiti dalla città nel 1943 durante i bombardamenti degli alleati. Dopo la fine della guerra e superato lo stato d’emergenza venne indetto un concorso per la realizzazione di un piano per la ricostruzione della città, che in un primo momento fu pensato da Roger-Henri Expert, urbanista a capo del ministero per la ricostruzione e l’urbanistica (MRU). Tuttavia nel 1947 Expert venne sostituito da André Leconte, che apporta sostanziali modifiche al progetto precedente, dichiarando di rifarsi maggiormente alle morfologie della città tradizionale. In questo contesto fu affidato a Fernand Puoillon l’incarico di ricostruire gli edifici del vecchio porto, riprendendo gli antichi volumi rielaborati in uno stile più sobrio e moderno. Un altro problema che segna Marsiglia a partire dal secondo dopoguerra è il sovraffollamento e la necessità di fornire alloggi agli strati della società più in difficoltà: a partire dagli anni ‘50 i progetti per le HLM (Habitation à loyeux modérè) diventarono occasioni per sperimentare questa la nuova tipologia. Il caso più illustre è rappresentato dall’Unitè d’Habitation progettata da Le Corbusier nel 1952, in cui l’architetto mette in pratica le sue riflessioni sugli standard abitativi. Tuttavia con l’aumentare dell’immigrazione durante gli anni ‘60 e ‘70 la sperimentazione 74

lasciò spazio ad una sempre crescente tendenza alla standardizzazione degli alloggi. Formulato nel 1949 e approvato dallo Stato nel 1959, il Plan d‘Urbanisme Directeur si affiancò al piano per la ricostruzione come strumento di pianificazione a scala più ampia, in cui vennero gestiti i collegamenti e le zone non colpite dai bombardamenti. Osservando il piano si nota come la zona industriale sia quasi totalmente concentrata a nord, mentre a sud ci sono molto più spazi verdi e aree residenziali. A partire dagli anni ‘70 vengono elaborati schemi di organizzazione dell’agglomerato di Marsiglia: si tratta dell’inizio del processo di ragionamento sulla scala urbana che porterà alla formazione dell’area metropolitana Marseille-Aix-Provence.

3 UNA CITTÃ&#x20AC; DIVISA

3.1 I CARATTERI URBANI

Marsiglia tra città e mare Marsiglia è una città “isolata” tra il mare Mediterraneo a ovest e una serie di rilievi sui restanti fronti (il massiccio dell’Estaque e dell’Ètoile a nord, il Garlaban a est, il massiccio delle Calanques e il monte Puget a sud-est e il massiccio di Marseilleveyre a sud). Quasi metà del territorio comunale è costituito da aree naturali di grandi dimensioni, come il Parco Nazionale delle Calanques, istituito del 2012, per salvaguardare il patrimonio naturalistico presente in quest’area, che rappresenta il primo parco nazionale periurbano d’Europa. In questi territori non è possibile edificare, per cui il territorio di Marsiglia si sviluppa complessivamente su una superficie molto vasta, più di 240 kmq. La morfologia del terreno all’interno del territorio urbano è molto varia con elevate differenze altimetriche: partendo dal livello del mare sulla fascia costiera si arriva al quartiere più alto di Les Trois Lucs, nel dodicesimo arrondissement, con un livello pari a 242 m s.l.m, mentre il punto più elevato del territorio comunale è il massiccio dell’Ètoile a 652 m s.l.m. Il fronte marittimo si estende per 57 km, da L’Estaque alle Calanques, ed è costituito principalmente da un territorio roccioso, tipico di Marsiglia. Il litorale infatti era privo di spiagge fino all’ultimo secolo, quando sono state ottenute artificialmente trasportando sul luogo il terreno estratto durante i lavori per realizzare la metropolitana. 78

Oggi sono proprio le spiagge come Plages du Prado, Les Catalans e la Point Rouge il luoghi di incontro principali della popolazione marsigliese, in cui vengono in contatto tra loro i diversi gruppi etnici e sociali che caratterizzano la città. Il clima è quello tipicamente mediterraneo, con un elevato periodo di soleggiamento annuo e che conta pochissimi giorni di pioggia, il vento principale è il maestrale, vento freddo e secco che soffia in media 93 giorni all’anno e permette la mitigazione delle calde temperature del periodo estivo.

Un tessuto urbano frammentato Il territorio comunale di Marsiglia è suddiviso in sedici arrondissement municipali, che raggruppati a due a due formano 8 settori, ognuno con a capo un proprio sindaco; la città è invece gestita nel suo complesso dal sindaco e dall’amministrazione generale. Marsiglia è caratterizzata da un territorio fortemente frammentato. Esiste infatti un forte contrasto tra i tessuti urbani presenti all’interno della città: all’area del porto, composta da capannoni industriali, strutturata e rigida si affianca il nucleo storico del Panier, topograficamente isolato, dalle vecchie bastides della nobiltà marsigliese alle residenze piccoeo borghesi fino ai grands ensembles moderni, le cité, e alle maisons basses dei primi operai immigrati. Tutti questi tessuti si sono storicamente affiancati e oggi convivono tra loro dando vita a una complessità urbana di difficile lettura. Un’altra caratteristica territoriale che ha influenzato lo sviluppo urbano della città è quella della rete infrastrutturale: il porto, la stazione e la rete autostradale sono sistemi che hanno contribuito indubbiamente allo sviluppo economico della città ma allo stesso tempo sono state causa della frammentazione del tessuto urbano. La rete autostradale è costituita da tre assi, A7 verso Aixen-Provence e Lione, A50 che collega la città a Tolone e 81

l’A55 verso Martigues, tutti passanti per il centro della città. Nonostante le opere di interramento e il progetto di nuovi assi più periferici, questi sistemi rappresentano ancora una forte cesura all’interno del territorio. Il principale nodo di interscambio ferroviario è invece la stazione Saint-Charles, che conta più di 15,5 milioni di viaggiatori annuali ed è una delle principali stazioni francesi. Attualmente è in espansione in vista dell’arrivo della nuova linea LGVProvence-Cote d’Azur che prevede, tra le altre cose, anche la realizzazione di una parte sotterranea.Al momento, invece, la rete ferroviaria consta di due linee ad alta velocità, la linea Parigi-Lione-Marsiglia e la linea Bordeaux-Tolosa-Marsiglia, e di altre 10 linee a traffico regionale.A livello urbano la città non presenta uno sviluppo efficiente dei trasporti pubblici locali. La città è dotata di due linee metropolitane che si intersecano nelle stazioni di Saint-Charles e Castellane e che connettono la parte sud con il centro, Vieux Port, e il confine verso il litorale dei quartieri Nord: Linea 1 (La Rose - Saint Bernabè) e Linea 2 (Sainte Marguerite - Dromel-Bougainville) di cui è prevista l’estensione a nord Capitaine Gèze dal progetto Euroméditerranée. Sono inoltre state recentemente realizzate le 2 linee del tram che connettono il centro storico con l’entroterra, ed è in corso la realizzazione di una terza linea che mette in connessione Place Castèllane e Cours Julien.

Marsiglia non è una sola, ma molteplice. E’ multiculturale, multirazziale e necessariamente multimusicale. La gente canta in lingue diverse, così come pensa, sogna in lingue diverse. Come ama, anche. Marinai perduti, Jean-Claude Izzo

Multiculturalità Marsiglia è il primo porto della Francia e storicamente una città d’immigrazione, il punto di incontro tra Europa, Africa, Oriente, Alpi e Mediterraneo. Il suo tessuto sociale si è costruito in seguito a varie ondate migratorie ed è quindi formato da una moltitudine di gruppi etnici differenti. Ma oltre ad essere una città di immigrazione, Marsiglia è oggi una città di transito, una tappa per molti viaggiatori che lasciano l’Europa o per i rifugiati che fuggono dalle persecuzioni; Marsiglia è una ville-carrefour di migrazioni diverse, temporanee o permanenti. La città ha accolto varie nazionalità in particolare durante la fine del XIX° e tutto il XX° secolo: da una prima grande ondata di italiani che nel 1934 contavano circa il 16% della popolazione totale, ai greci, russi, armeni e corsi che sono arrivati negli anni ‘20 e ‘30, agli spagnoli giunti dopo la guerra civile del 1936, e più recentemente, nella seconda metà del XX° secolo, magrebini (algerini e tunisini), Pieds-Noir e africani, in particolare provenienti dalle Comore.20 La provenienza di queste immigrazioni è quindi cambiata molto nel tempo; infatti, se negli anni ‘60 quasi l’80% della popolazione immigrata era di origine europea, nel 2011 questi costituivano solo il 38% a fronte di un aumento di quella di origine africana che è passata dal 14% al 43% negli stessi anni. La comunità immigrata più presente oggi è quella di origine algerina seguita da tunisini e marocchini, mentre se si fa riferimento all’Europa, quella italiana continua a essere la più importante.21 84

Y. Gastaut, Histoire de l’immigration en PACA aux XIXe et XXe siècles, Hommes et migrations, n. 1278,2009. 20

Cfr. n.10

Fonte: Ed Kashi

Nonostante rimanga una città di cultura occidentale, Marsiglia diventa in questi anni il punto di incontro, tra un Oriente, fonte di ricchezza, e un Occidente trasformato da una rapida industrializzazione che richiede notevole manodopera straniera. Tutte queste comunità hanno lasciato un’impronta profonda nella cultura popolare di Marsiglia andando a costituire quella che oggi è l’identità della città, considerata come la città più cosmopolita di tutto il Mediterraneo, la cui popolazione è chiamata “peuple pluriel”, in quanto rappresenta la terza città per popolazione armena del mondo, prima corsa e prima comoriana, e con importanti comunità arabe e italiane. In seguito alle varie ondate migratorie, queste popolazioni si sono distribuite in maniera piuttosto omogenea all’interno del tessuto urbano, andando però talvolta a costituire interi quartieri occupati da immigrati. È il caso del centro città, quelle aree intorno al Vieux Port, come Noaille, Belsunce e il Panier; inoltre, l’osservatorio della città rivela che i rapporti tra le diverse comunità sono meno conflittuali a Marsiglia che nel resto di Francia, non si può quindi parlare di ghettizzazione razziale, quanto piuttosto sociale, quando si fa riferimento alla divisione della città. Tuttavia una Marsiglia “black, blanc, beur”, “nera, bianca, araba”, non sembra accettata dall’intera popolazione locale: per questo, il Front National (partito di estrema destra che vede negli stranieri la causa dei problemi della città) ha sempre ottenuto un buon numero di voti a Marsiglia.Marsiglia 85

La città dei contrasti Marsiglia è la città più diseguale di Francia22: il sociologo André Donzel parla della città come di una métropole duale, vicina alla configurazione urbana di un paese in via di sviluppo in cui si affiancano la popolazione più ricca a quella più povera.23 I dati ci indicano che Marsiglia è una città fortemente fratturata soprattutto a livello sociale tra nord e sud, il confine è segnato geograficamente dall’insenatura del Vieux port, e si estende nell’entroterra lungo rue de la Canebière. Questo limite identifica le due macro-aree in cui la città può essere divisa: il sud, ricco e borghese, dalla Corniche, all’area del Prado fino alla Pointe Rouge, e il nord, più complesso e caotico, dal Panier a Belsunce, fino alla Belle de Mai e ai Quartiers Nord. Il reddito medio pro capite della città è sensibilmente inferiore alla media francese, mentre il tasso di disoccupazione raddoppia quasi quello nazionale. Questi dati non sono però distribuiti uniformemente all’interno della città, Marsiglia è infatti la città francese con la maggior differenza di redditi tra il 10% più ricco e il 10% più povero, se nell’ottavo arrondissement il reddito è di 35.000 euro nel terzo arrondissement, il più povero di Francia, non arriva ai 12.000 euro pro capite.24 I tassi di disoccupazione nei quartieri nord della città arrivano al 30%, con quelli giovanili vicino al 50%, mentre negli arrondissement del sud il tasso di disoccupazione è inferiore 86

Les villes les plus inégalitaires de France, Observatoire des inégalités, 2013. 22

P. Molga, Marseille, ville pauvre et nouveau territoire des riches, Les Échos, 2015. 24 Cfr. n. 10 23

alla media francese.25 Anche per quanto riguarda il tasso di povertà Marsiglia conta un 25% contro il 13% francese, con differenze significative tra i vari quartieri, il terzo arrondissement arriva a valori superiori del 50% Quando si parla di Quartiers Nord si fa riferimento al 13°, 14°, 15°, 16° arrondissement, oggi zone degradate dove hanno luogo traffici illegali e violenze urbane. Ma ciò a cui ci si riferisce nello specifico non sono i settori in sé, quanto piuttosto alle Citè costruite principalmente in queste aree, ma presenti anche nel resto della città. Le Citès sono strutture abitative, costruite tra gli anni Cinquanta e Settanta, in seguito alla forte crescita demografica. Lo scopo iniziale era quello di costruire alloggi di qualità in risposta alle bidonville che si erano venute a creare, questi luoghi dovevano favorire la socialità, e per questo lo spazio riservato al privato era ridotto lasciando maggior respiro alle aree di socializzazione, prendendo esempio dalla Citè Radieuse di Le Corbousier. Col tempo però questi luoghi diventano sede di traffici illegali, abitati principalmente da una popolazione immigrata, avviene una sorta di ghettizzazione delle due categorie sociali più svantaggiate, i poveri e gli stranieri. Le espulsioni dal centro delle comunità più povere e 88

Cfr. n. 10

le assegnazioni all’arrivo degli stranieri a questi luoghi hanno rafforzato la creazione di vere e proprie comunità separate, segregate e lontane dal centro. Queste aree non sono infatti servite efficientemente dai trasporti pubblici e spesso neanche quelli privati sono disposti a inoltrarvisi. L’economia illegale in questi luoghi è molto forte e sono sede di importanti traffici, droga e armi in particolare. Una risposta a questa separazione della città si sta cercando di darla negli ultimi anni, tramite iniziative avviate dall’Anru (Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine) e quelle ad opera di Marsiglia Capitale Europea della Cultura 2013. Inoltre la città è oggetto di forti interventi di rigenerazione urbana tramite il programma di Euroméditerranée che va ad agire in parte proprio su quei tessuti problematici come i Quartiers Nord, attuando una politica di gentrification. Le aree escluse da questo perimetro restano però in mano ai privati, non coordinati coi cambiamenti in atto; il rinnovamento infatti interessa anche le aree dei Quartiers Nord ma non li coinvolge in maniera diretta, definendo così un nuovo limite e allontanando sempre di più la popolazione in difficoltà dal centro.

Fonte: Mathieu Grapeloup 89

3.2 GRANDI RIQUALIFICAZIONI

Strumenti urbanistici La diversità sociale e territoriale e la eterogeneità dei suoi tessuti, rende Marsiglia una città complessa anche dal punto di vista gestionale ed amministrativo. Allo scopo di chiarificare la sua amministrazione e governabilità, viene in seguito riportato un elenco dei principali strumenti urbanistici utilizzati: - OIN (opération d’intérêt national): con questo termine si indica un’operazione urbanistica alla quale viene applicato un particolare regime giuridico a causa della sua grande rilevanza sul piano nazionale. Attualmente in Francia ci sono circa 15 OIN, tra cui il perimetro di Euroméditerranée. In questo sistema lo Stato ha molto più controllo sulle operazioni rispetto a quanto avviene nelle operazioni ordinarie: infatti ad esso spettano le decisioni in materia di occupazione e utilizzo del suolo e la creazione di ZAC, compiti solitamente riservati al comune. Il consiglio municipale viene comunque consultato dai funzionari dello Stato prima di prendere una decisione. - ZAC (zone d’aménagement concerté): si tratta di uno strumento urbanistico che individua un perimetro attuativo, i cui terreni sono direttamente controllati dell’autorità pubblica competente (che può essere lo Stato o una collettività territoriale), la quale dispone anche di una serie di strumenti per dirigere la loro edificazione direttamente (regia diretta), o tramite un promotore pubblico o privato (convention publique d’aménagement). Il fine di questa operazione sono la pianificazione e il progetto di servizi di interesse 92

Schema raffiguarnte l’OIN Euroméditerranée e le ZAC e OPAH presenti al’interno del suo perimetro.

generale. Si tratta di una procedura alternativa allo strumento più diffuso della zonizzazione: infatti nella Zac è consentita la realizzazione di un mix funzionale che deroga dalle destinazioni d’uso previste dal piano urbanistico vigente. Dopo l’entrata in vigore della nuova legge urbanistica francese nel 2000 le Zac sono sottomesse giuridicamente al regime del Piano Urbanistico Locale. Inoltre la legge ha previsto per questo tipo di pianificazione un iter obbligatorio attraverso il quale vengono esplicitati i vantaggi pubblici offerti dalla realizzazione del progetto nonché i tempi e i modi di realizzazione. - OPAH (Opération programmée d’amélioration de l’habitat): è una procedura coordinata dallo Stato, dall’ANAH (Agence National pour l’Amélioration de l’Habitat) e una o più collettività territoriali (comune, dipartimento, etc.) che si impegnano a favorire operazioni di riabilitazione del patrimonio costruito privato e di miglioramento del confort abitativo proponendo ai proprietari degli immobili un tasso di sovvenzione. Si nota, quindi, che nel caso dell’OPAH l’amministrazione non possa obbligare i privati a realizzare i lavori, ma si limita a creare delle condizioni favorevoli affinché il miglioramento avvenga. Inoltre contribuisce alla messa in opera delle azioni in materia di pianificazione urbana, servizi pubblici e offerta di servizi di vicinato. Esistono diverse tipologie di OPAH: la più interessante ai fini della nostra analisi è l’OPAH-RU (renouvellement urbain), che viene applicata esclusivamente in contesti urbani, in casi eccezionali di territori particolarmente degradati e caratterizzati da una forte 93

svalutazione immobiliare. Le sovvenzioni possono provenire da diversi enti oltre che dall’ANAH e il loro ammontare varia in base agli obiettivi dell’operazione. La durata dell’accordo è di tre anni. - PRI (Périmètre de Restauration Immobilière) o ORI (Opérations de Restauration Immobilère): si tratta di un perimetro di pianificazione avente come obiettivo il miglioramento delle condizioni di abitabilità di un immobile o di un insieme di immobili. Solitamente viene utilizzato per la rivitalizzazione di quartieri vetusti e ad alto tasso di inoccupazione. Al contrario dell’OPAH, nel PRI i proprietari sono obbligati a realizzare i lavori di miglioramento dichiarati di interesse pubblico dall’amministrazione, pena l’espropriazione. Generalmente non è prevista l’erogazione di fondi pubblici per i proprietari, anche se essi possono sfruttare le sovvenzioni previste della Politique de la Ville. - Si definisce Politique de la Ville una serie di azioni dello stato francese volte a valorizzare delle zone della città dette “sensibili” e a ridurre le disparità economiche e sociali tra esse e il resto della realtà urbana, favorendo la mixitè sociale e diminuendo i fenomeni di ghettizzazione e esclusione. La legge del 1996 definisce le tipologie di zone sensibili: le ZUS (zone urbaine sensible) sono identificate come zone urbane caratterizzate dalla presenza di grands ensambles, di quartieri degradati o da un marcato disequilibrio tra la popolazione residente e il tasso d’occupazione. 94

All’interno di esse vi è un primo sottoinsieme, costituito dalle ZRU (zone de redynamisation urbaine), descritte come ZUS nelle quali vengono riscontrate particolari difficoltà. Viene data in questo caso una particolare importanza alle azioni in grado di incitare la creazione di attività e impiego. ZFU (Zone franche urbaine) sono infine quartieri con più di 10.000 abitanti caratterizzati da situazioni particolarmente sfavorevoli in numerosi aspetti (tasso alto di disoccupazione e di non diplomati e debole potenziale economico). Per quest’ultime sono previsti particolari esoneri fiscali per incoraggiare la crescita delle piccole imprese sul territorio locale. Con l’intento di semplificare il numero troppo alto di strumenti nel 2015, con l’entrata in vigore della nuova normativa, tutte le zone sensibili sono state raggruppate sotto un’unica tipologia denominata quartier prioritaires de la politique de la ville.

Gran Projet de Ville Fino al 2014 le ZUS, ZRU e le ZFU erano soggette ai Gran Projet de Ville (GPV) che permettevano di realizzare progetti urbani sotto forma contrattuale tra lo Stato e le collettività locali. A Marsiglia sono stati avviati GPV in 17 quartieri, per la maggior parte concentrati nell’area nord della città. Lo stesso centro città fu identificato come ZUS, Marseille Centre Nord, e nel 2010 fu siglato un progetto di rinnovamento tra l’ANRU, la città di Marsiglia e diversi investitori privati. Si trattava di uno dei più grandi interventi da realizzare in un contesto storico, caratterizzato di un parco di alloggi tendenzialmente privato e molto frammentario. Gli obiettivi prevedevano la realizzazione di nuovi alloggi sociali, la riqualificazione degli isolati e una conseguente rivalutazione del patrimonio, lo sviluppo di strutture pubbliche per i bambini e per i giovani, l’apertura del centro città ai nuovi poli di rinnovamento urbano e migliorare la coesione sociale tra le varie componenti della popolazione, in particolar modo quelle più precarie.

Pensilina progettata da Norman Foster al Vieux Port in occasione di Marsiglia Capitale Europea della Cultura 2013 96

Marsiglia: Capitale Europea della Cultura Seguendo la scia di molte altre città del Mediterraneo e al fine di innescare dinamiche in grado di attirare nuovi investitori e liquidità per il progetto di Euroméditerranée, la città di Marsiglia decise di candidarsi nel corso degli anni 2000 ad ospitare diversi eventi di rilevanza internazionale. Un primo tentativo venne fatto nel 2003 con la candidatura ad ospitare l’edizione della Coppa America nel 2007, ma il progetto non risultò sufficientemente convincente. Marsiglia e l’intero dipartimento della Bouches-du-Rhône venne nuovamente rilanciata per diventare Capitale Europea della Cultura nel 2013, nell’ottica che vede nella cultura uno strumento fondamentale per rinnovare l’immagine della città. La candidatura fu depositata nel 2007 e l’anno successivo Marsiglia fu preferita ad altre quattro città francesi (Bordeaux, Lione, Nizza e Saint-Étienne), che nonostante siano dotate di migliori servizi e strutture culturali, non ebbero lo stesso impatto che la città mediterranea ebbe sulla giuria. Infatti in essa convivono diverse tematiche dell’Europa contemporanea, in primis le migrazioni e il cosmopolitismo. Inoltre, i numerosi progetti previsti da Euroméditerranée per la cultura hanno certamente aumentato la credibilità della città agli occhi della giuria. Gli obiettivi dell’operazione Marsiglia Capitale Europea della Cultura sono due: il primo è la continuazione del lavoro già iniziato da Euroméditerranée, che vuole fare di Marsiglia una piattaforma perenne di dialogo culturale tra Europa e bacino mediterraneo, il secondo prevede l’utilizzo della cultura come strumento di rinnovamento urbano. 98

Elementi decorativi dentro il tunnel della stazione

Per il progetto furono stanziati 98 milioni di euro su quattro anni, finanziati dal comune, dall’area metropoli, dal dipartimento, dalla regione, dallo stato, dall’Unione Europea e tramite partenariati con enti privati. Il comitato organizzativo, nato nel 2012, si identifica nell’associazione “MarseilleProvence 2013”, costituita da rappresentanti dei maggiori attori coinvolti nel progetto (Camera di Commercio capo la, Regione, Dipartimento, Area metropolitana, Comuni aderenti, Università, Porto, Aeroporto e Società Euroméditerranée). All’interno del vasto programma dell’operazione si inserisce l’iniziativa “Quartieri creativi”, che accosta l’arte partecipata a delle azioni di riqualificazione urbana in zone disagiate, all’interno delle azioni designate dalla Politique de la Ville. Nel terzo arrondissement vengono realizzati alcuni interventi nel quartiere Belle de Mai: nel cortile della Friche la Belle de Mai viene allestito un parco giochi sfruttando dei vecchi vagoni di un treno (Collectif Encore Heureux) e un giardino collettivo (Jean-Luc Brisson), progetti pilota da esportare nel quartiere. Inoltre il tunnel che dall’area passa sotto la ferrovia viene decorato con numerosi pannelli raffiguranti i simboli e immagini appartenenti all’immaginario dell’artista Frédéric Clavère, e degli abitanti del quartiere. Altre iniziative vengono realizzate nei quartieri nord della città. Il progetto tuttavia suscitò sin da subito polemiche tra gli abitanti della città: su Rue de la Republique comparvero cartelloni 99

Programma eventi dell’OFF

che denunciavano l’approccio troppo superficiale alla cultura marsigliese, che non è solo prodotta dall’incrocio di molte culture, ma anche come strumento di denuncia o evasione da realtà sociali di emarginazione e difficoltà. Un’altra osservazione mossa dalle associazioni che lavoravano a più stretto contatto con le realtà emarginate fu l’utilizzo delle riqualificazioni come vetrina per l’evento: queste furono realizzate sono in luoghi accessibili e frequentate dai turisti, mentre le zone più remote vennero escluse dai processi di rinnovamento. Da questo generale malcontento nacque l’iniziativa OFF, creazione del collettivo di artisti marsigliesi Marseille2013 (composto da M.Carrese, A.Doussot ed E.Pringels), inizialmente chiamato a collaborare con il comitato organizzativo, ma successivamente liquidato a causa delle competenze organizzative dichiarate non all’altezza del progetto. Il gruppo decise quindi di farsi portatore del dissenso verso un’iniziativa che voleva promuovere un modello culturale più legato a città come Parigi, Londra o Bruxelles che al contesto locale e alle sue contraddizioni. OFF si propose inizialmente con un proprio programma come alternativa all’evento ufficiale, supportato anche da diversi partner ufficiali come la regione PACA e il consiglio generale del dipartimento della Bouchesdu-Rhône. Tuttavia con il passare del tempo tra le due organizzazioni nacque una collaborazione che portò OFF ad essere una sorta di antitesi autorizzata della Capitale della Cultura. Il significato di OFF cambiò e si ammorbidì: da movimento di 100

protesta e contestazione diventò una modalità di espressione per l’arte locale, più informale e meno organizzata rispetto a quella proposta dall’organizzazione ufficiale, ma non necessariamente legata ad istanze sociali. Questo cambiamento di posizione generò nuove polemiche e molti collettivi e associazioni locali presero le distanze non solo dall’evento ufficiale, ma anche dall’OFF, accusato di essersi troppo istituzionalizzato. Tra i nomi che si mobilitarono per una più esplicita e diretta denuncia delle problematiche marsigliesi ci sono il collettivo Marseille en Guerre, AlterOff” (associazione fondata da un ex-membro di OFF) e Paroles de Galère, un festival organizzato in una Cité. Il progetto per la Capitale Europea della Cultura da una parte ha sicuramente aumentato la visibilità e il prestigio di Marsiglia a livello internazionale, come dimostrano i circa 10 milioni di turisti che hanno visitato la città nel 2013, ma dall’altra si è rivelato un ennesimo progetto di modernizzazione dell’immagine della città secondo standard internazionali a discapito di una maggior attenzione per le problematiche locali. Anche il ruolo della cultura come strumento di riqualificazione e il suo rapporto con la società sono stati banalizzati e generalizzati, quando, con un maggiore coordinamento tra politiche sociali e culturali, si sarebbe potuto analizzare molto meglio le specificità locali proponendo dei programmi e delle attività mirate al coinvolgimento dei cittadini, non solo in chiave descrittiva, ma anche progettuale.

101

3.3 EUROMÉDITERRANÉE: UN PROGETTO DIBATTUTO

Cambiare il volto della città Euroméditerranée è un progetto nato su iniziativa dello stato e delle collettività territoriali (città di Marsiglia, regione Provence-Alpes-Côte d’Azur, Dipartimento Bouche-du-Rhône e Marseille-Provence Metropole) nel 1995 allo scopo di portare Marsiglia al livello delle più grandi metropoli europee. L’antefatto del progetto è l’annuncio, avvenuto nel 1994, della creazione del Etablissement Public d’Aménagement Euroméditerranée (EPAEM), il cui consiglio di amministrazione venne eletto l’anno successivo. Esso è composto da 20 membri, di cui 9 rappresentanti dello Stato, 9 delle collettività territoriali, un rappresentante del Porto Autonomo e un esperto scelto dal Primo ministro. L’EPAEM è presieduto dal primo adjoint del sindaco di Marsiglia e diretto da un direttore generale. Il primo periodo del progetto comprendeva un area di 310 ettari appartenenti al 1°, 2° e 3° arrondissement, dal Viex Port alla stazione di Arenc e ai quartieri portuali. Nel 2007 si aggiunse alla prima fase, una seconda parte di trasformazioni, che si estende per altri 180 ettari nel 15° arrondissement, uno dei più degradati della città. Per quanto riguarda i fondi impiegati le fonti Euroméditerranée dichiarano l’investimento di 1,4 102

Euroméditerranée 1 Euroméditerranée 2 Grand Projet de Ville

miliardi di euro da parte di enti pubblici (600 milioni per il progetto del 1995 e 800 per l’aggiunta del 2007) e di 5,1 miliardi di euro provenienti da fondi privati. Il processo di realizzazione prevede una gestione mista, ovvero un partenariato tra l’amministrazione pubblica, che funge anche da supervisore, e gli attori privati. Questa modalità di lavoro, al tempo inedita, ha avuto sicuramente riscontri positivi, in quanto ha avuto il merito di unificare attori diversi, spesso incapaci di raggiungere accordi comuni, ma allo stesso tempo ha conferito troppe responsabilità ad un ente come l’EPAEM. Infatti, non possedendo tutte le capacità tecniche per gestire i diversi aspetti del progetto, esso si è trovato a fare affidamento a soggetti esterni per assolvere ai propri compiti, generando così un groviglio di relazioni non sempre facili da controllare. Il perimetro di Euroméditerranée racchiude un’area molto vasta ed eterogenea, che include sia importanti siti storici come il Fort Saint Jean sia aree caratterizzate da friches industriali. Per questa regione l’EPAEM ha utilizzato tre strumenti urbanistici: le ZAC (Joliette, Cittò del Mediterraneo e Saint Charles), le OPAH (Rue de la Republique e Euromediterranée) e i PRI (Thubaneau, Centre Ville e Panier). 103

Programma di intervento di Euroméditerranée

M T

cultura alloggi nuovi commercio/terziario patrimonio storico riqualificato università stazione fermate TRAM fermate METRO

M T

linea TRAM

confine Euromed confine terzo arrondissement

area d’ intervento definita dal programma dell’ Euroméditerranéè

EUROMED 1

EUROMED 2

Superficie del terreno: 310 ettari Investimenti: 7 miliardi

Superficie del terreno: 170 ettari Investimenti: 3,5 miliardi

alloggi nuovi alloggi ristrutturati uffici servizi pubblici commercio

104

alloggi nuovi uffici servizi pubblici commercio

105

RUE DE LA RÉPUBLIQUE

GARE SAINT-CHARLES

LA JOLIETTE

Lunghezza della strada: 1,1 km Superficie costruita: 360000 mq Alloggi: 5200 di cui 500 sociali Commercio: 120000 mq

Superficie della ZAC: 2,5 ha Uffici: 10000 mq Commercio: 4000 mq Alloggi: 800 mq Hotel: 5000 mq

Superficie della ZAC: 2 ha Uffici: 120000 mq Commercio: 82000 mq Alloggi: 1277 mq di cui 300 sociali

Aree di intervento di Euroméditerranée

Le ZAC de la Joiliette e della Città del Mediterraneo sono il fulcro della vetrina attraverso la quale gli attori di Euroméditerranée vogliono rilanciare Marsiglia nel panorama internazionale. Si tratta di luoghi molto delicati ed importanti per la città, essendo situati tra il centro storico e la vecchia area industriale: è quindi fondamentale raccogliere al loro interno l’essenza dell’identità marsigliese. Si decide di seguire l’esempio di riqualificazioni avvenute in altre città come Bilbao o Sidney dando grande importanza e spazio a servizi culturali. Sul molo J4, concesso dal porto nel 1999 e inizialmente utilizzato per eventi temporanei, vengono progettati il MuCEM (Museo della Civiltà Europea Mediterranea), opera dell’architetto Rudy Ricciotti e il Centro degli Incontri e degli Scambi del Mediterraneo, progettato da Stefano Boeri. È evidente che si vuole mostrare Marsiglia come un punto di contatto tra il mondo europeo e quello mediterraneo, come un punto di incrocio e dialogo tra molteplici e differenti culture. La cessione da parte del porto del molo J4 ha portato l’EPAEM a prevedere una serie di attività finalizzate allo 106

BELLE DE MAI

CITÉ DE LA MÉDITERRANÉE

- Archivi Municipali (sup. costruita 35000 mq) - Sede multimediale (sup. costruita 27000 mq, 80 aziende, 600 dipendenti) - La Friche (sup. costruita 25000 mq, 300 diepndenti)

Superficie della ZAC: 60 ha Uffici: 132000 mq Commercio: 36000 mq Alloggi: 220000 mq Servizi : 98000 mq Investimenti pubblici: 420 milioni di Euro Investimenti privati 1,7 miliardi di Euro

sviluppo del turismo generato dall’arrivo delle crociere nei moli J2 e J3. A questo proposito vengono ideati il centro commerciale “Le terrasses du Port”, i vecchi magazzini portuali vengono convertiti in un grande magazzino e in un vecchio silos cerealicolo viene realizzato un centro polifunzionale comprendente una sala per spettacoli, ristoranti e un parcheggio. Più a Nord, nella zona di Arenc, si staglia il nuovo centro direzionale dominato dalla torre firmata da Zaha Hadid sede della CMA-CGM, terza compagnia di navigazione mercantile del mondo, che con i suoi 148 metri è l’edificio più alto di Marsiglia. Devono invece essere ancora realizzate le tre torri proposte dal promotore immobiliare Constructa, che auspica così di collaborare alla ridefinizione dello skyline marsigliese: la prima, ideata da Jean Nouvel, sarà destinata ad ospitare uffici, mentre le altre due, opera di Yves Lion e Jean-Baptiste Petri, avranno funzione esclusivamente residenziale, per un totale di 44.000 m2 di abitazioni di lusso, che saranno vendute tra i 6.000 e i 10.000 m2. Per attirare acquirenti il direttore generale di Constructa sostiene che bisognerà fare forza sull’unicità del sito marsigliese e sul rapporto esclusivo che i nuovi alloggi avranno con il mare. 107

108

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FINANZIAMENTI MPM CG Régia Stato Ville de Marseille

Alla luce dei fatti riportati emerge come le intenzioni iniziali siano scivolate verso intenti più speculativi e che si rischi di creare un ammasso di edifici high-tech non dialoganti fra loro, perdendo una buona opportunità di riflettere sullo spazio pubblico e sulle reali necessità di Marsiglia. Le maggiori critiche rivolte al progetto, mosse soprattutto da associazioni locali di cittadini, sottolineano come Euroméditerranée voglia imporre alla città qualcosa che storicamente non le appartiene, che vengano progettate delle strutture ad hoc per un evento o un tipo di pubblico che spesso non vuole includere i cittadini. Ad esempio, l’immagine di una metropoli in grado di competere nell’economia internazionale e offrire terreno fertile a grandi investitori esteri, non è conciliabile con il contesto preesistente, dominato da un’economia creativa, ma molto informale e rionale. Sull’onda dei successi attesi per la prima operazione targata Euroméditerranée e vista la permanenza di una forte domanda di nuovi uffici e alloggi, nel 2007 l’EPAEM approva l’estensione del perimetro di altri 170 ettari in direzione nord fino al quartiere de Les Crottes, situato nel quindicesimo arrondissement. Gli obiettivi della nuova operazione, chiamata Euroméditerranée 2, prevedono la realizzazione di nuovi 110

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GESTIONE Consiglio di amministrazione dell’EPAEM 1 Presidente 2 Vice Presidenti

Stato 1 rappresentate per ogni ambito: Urbanistica Territorio Trasporti Economia e finanze Enti locali Comune Cultura

Enti territoriali Comune di Marsiglia Consigli regionali Consigli generali MPM

GPMM 1 rappresentante

Personale qualificato 1 persona designata dal Primo Ministro

alloggi (per un totale di 30.000 persone), uffici e servizi pubblici, ma soprattutto di collegare il nuovo polo legato al turismo e al terziario avanzato con i quartieri Nord di Marsiglia, noti per essere i più poveri e difficili dell’intera città. Per far fronte alla complessità insita nell’area si è scelto di aprire un concorso internazionale per selezionare un’équipe composte da diverse figure professionali chiamate ad elaborare un piano guida. Nel 2008 il consiglio amministrativo dell’EPAEM ha nominato tre gruppi vincitori che lavoreranno con l’amministrazione per definire un piano che diventi uno strumento evolutivo per la trasformazione urbana, che rimanga flessibile alle evoluzioni programmatiche e che tenga conto degli sviluppi imprevedibili che potrebbero coinvolgere un territorio in rapido mutamento26.

Programme d’aménagement urbain durable, Orientation géneralés, 7 novembre 2008, p. 5 26

Con Euroméditerranée 2 l’EPAEM non mira alla realizzazione di un quartiere dedicato al terziario avanzato, bensì alla formulazione teorica e pratica di un modello di buona progettazione della città del futuro, caratterizzata da mixité funzionale, spazi pubblici e una drastica riduzione della mobilità privata, esportabile anche in altre città del contesto mediterraneo.

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Il caso studio di Rue de la République Uno degli interventi più importanti e allo stesso tempo più contestati dell’operazione Euroméditerranée è la riqualificazione di Rue de la République, importante asse viario a stampo haussmaniano di collegamento tra il centro città e la Joliette lungo oltre 1 Km. Il progetto prevedeva la realizzazione di un’OPAH-RU (Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat-Renouvellement Urbain), un partenariato tra stato, l’Anah (Agenzia Nazionale per l’habitat) e gli operatori locali che si pone come fine il miglioramento della qualità di vita in zone urbane già consolidate. Nello specifico l’operazione prevedeva un risanamento del parco abitativo, il rinnovamento delle attività commerciali e l’impianto di una linea di tram. Il tipo di operazione OPAH prevede l’erogazione di fondi pubblici, che però non sono stati ritenuti sufficienti per la realizzazione, ricorrendo quindi ad investitori privati, tra cui i principali sono ANF e Marseille Republique-Atemi.

L’associazione Un centre ville pour tous, che si occupa di studiare le condizioni di vita nel centro storico di Marsiglia muovendosi spesso contro le istituzioni per garantire un certo standard di qualità di vita per tutti i residenti, nel 2015 ha pubblicato un’inchiesta intitolata “Rue de la République. Onze ans après…et toujours inachevée”. 114

Programme d’aménagement urbain durable, Orientation géneralés, 7 novembre 2008, p. 5 26

Punto chiave del lavoro è stato il sondaggio effettuato nei primi mesi del 2015 da un’equipe di volontari dell’associazione composta da tre economisti, un ex responsabile delle operazioni e un urbanista, che hanno intervistato i fruitori degli immobili dell’OPAH-République, ottenendo un tasso di risposta da almeno il 95% del campione. Le domande dell’inchiesta riguardano i seguenti temi: la struttura dell’occupazione, lo stato d’avanzamento dei lavori di rinnovamento, il tipo di occupazione (alloggio sociale o di proprietà privata), l’occupazione dei locali al piano e l’occupazione dei locali a piano terra ad uso commerciale. I dati più interessanti che emergono dall’inchiesta riguardano innanzitutto la proprietà degli immobili, detenuti per il 74% da investitori privati, il 13% è gestito in comproprietà da due privati e il rimaneste 13% appartiene a locatori sociali. Questa percentuale è piuttosto ridotta rispetto al patto iniziale che prevedeva la realizzazione di un numero di alloggi sociali pari ad un terzo degli alloggi nuovi o rinnovati. Alcuni grandi proprietari privati hanno deciso di scaglionare negli anni la realizzazione di questa tipologia di alloggio, ma in questo modo i tempi si sono molto allungati.

INSEE, 2011

Tuttavia sono proprio gli alloggi sociali a presentare tassi di occupazione prossimi al 100%. Il resto delle residenze è invece occupato solo per due terzi, dato non soddisfacente se viene comparato con la media degli alloggi sfitti nel centro di Marsiglia, pari all’11%,27 o con il dato di alloggi vacanti in 115

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rue de la Republique nel 2001, tra il 16% e il 33%. Questo dato è riconducibile sia ai prezzi troppo alti degli affitti per una zona che rimane ad ora ancora carente di servizi, sia allo sviluppo di un fenomeno di affitto stagionale, soprattutto a studenti e lavoratori. Ancora più grave è la situazione degli esercizi commerciali al piano terra: il 55% dei locali risulta non occupato, le vetrine sono tamponate da manifesti pubblicitari che simulano un reale utilizzo. Questo influisce molto sulla percezione della strada, sempre più svuotata dalle sue funzioni pubbliche. Il fallimento dell’operazione risiede nella cattiva gestione delle fasi partecipative del progetto, che spesso non hanno tenuto conto dell’eterogeneità che caratterizza la popolazione residente nelle aree del progetto Euroméditerranée e si sono basate molto sull’informazione, piuttosto che sulla vera raccolta di opinioni e suggerimenti.

Confronto tra una facciata prima e dopo l’intervento di riqualificazione. Fonte: Rue de la Republique, Onze annes après, Un centre ville pour tous.

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La Friche Belle de Mai La manifattura di tabacco SEITA (Société nationale d’exploitation industrielle des tabacs et allumettes), l’ex monopolio del tabacco dello Stato francese, è solo una delle molteplici friches industriali che costellano il terzo arrondissement di Marsiglia, in particolare l’area nei pressi della stazione ferroviaria. L’intero complesso, che ha una superficie di circa 12 ettari, è dal 1999 strumento dei progetti di Euroméditerranée per la riqualificazione e il miglioramento dell’immagine del quartiere Belle de Mai, storicamente piuttosto ignorato dai grandi rinnovamenti urbani. Aperta nel 1847, la fabbrica è stata per quasi 150 anni non solo un importante centro di produzione, arrivando a confezionare negli anni ‘60 25 milioni di pacchetti di sigarette al mese, ma anche uno dei baluardi cittadini dell’aggregazione operaia e della lotta per i diritti dei lavoratori. È chiaro quindi che la sua chiusura, avvenuta nel 1990 a seguito alla pressione sempre maggiore da parte della competizione, non ha lasciato solo un importante vuoto urbano, ma ha destabilizzato la rete di spazi di socialità creata degli operai nel corso dei decenni 28. L’idea di sfruttare la grande struttura per farne un centro della cultura marsigliese non proviene del tutto dagli ideatori di Euroméditerranée: infatti poco tempo dopo la sua chiusura alcuni degli spazi dell’ex manifattura SEITA erano stati affidati all’associazione “Système Friche Théâtre”, che si occupa di teatro e arti performative ed è interessata a sperimentare nuove pratiche partecipative. 118

B. Bertoncello, La friche de la Belle de Mai à Marseille: une vitrine dans un quarier populaire, da Patrimoine de l’Industrie n°14, p. 62 28

Schema rappresentante le fasi di evoluzione del sistema Friche

Per qualche anno quindi la Friche diventa un laboratorio creativo in grado di instaurare un rapporto con la popolazione, poiché gestito in maniera piuttosto informale. La situazione cambia dopo il 1995 quando il complesso viene inserito nel perimetro di Euroméditerranée. Vengono progettato tre nuclei principali negli isolati che costituivano la fabbrica: il primo viene occupato dagli Archivi municipali, il secondo in un polo multimediale comprendente uno studio per le riprese e il terzo in un “polo della creatività contemporanea”. In questo modo l’ex-SEITA diventa parte di un sistema che vuole rilanciare l’immagine di Marsiglia come metropoli moderna e cosmopolita in grado di attirare gli amanti del turismo urbano e gli investitori internazionali, proponendo servizi e attività molto settoriali ed elitarie. Crea tuttavia una visione di inevitabile rottura con le attività non programmate e spontanee, legate alle classi sociali più povere. Nonostante i promotori di Euroméditerranée identifichino nel preservare il patrimonio industriale la volontà di mantenere un legame con il passato del quartiere, la Friche viene percepita dagli abitanti del terzo arrondissement come qualcosa di estraneo: gli edifici sono rimasti gli stessi, ma ciò che viene raccontato al loro interno non ha nulla a che vedere con la storia del quartiere. 119

Da questo si genera quindi il doppio vuoto lasciato dalla deindustrializzazione dell’area: da una parte il vuoto occupazionale e dall’altra la sensazione, per gli abitanti del quartiere, di venire espulsi da quello che per anni è stato il simbolo della propria cultura e della propria quotidianità.

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Sul tetto de la Friche la Belle de Mai.

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La Stazione Saint-Charles La Zac Saint-Charles copre una superficie di 16 ettari per circa 120.000 mq di superficie netta, divisa in varie funzioni tra cui uffici, abitazioni, hotel, negozi, un polo scolastico e parcheggi. Nella zona sono presenti anche grandi infrastrutture pubbliche, come la stazione dell’alta velocità TGV, la facoltà di Scienze dell’Università di Aix-Marseille e la sede della regione PACA. Visto il legame molto forte che l’area ha con il sistema dei trasporti, il progetto, coordinato dall’EPAEM assieme a SNCF e all’RFF, prevedeva innanzitutto il miglioramento dell’accessibilità alla stazione e la realizzazione di una nuova stazione per i bus extraurbani, nonché l’implementazione dei servizi nelle immediate vicinanze. Inoltre era stata pensata una riorganizzazione del traffico su ruota al fine di migliorare i collegamenti pedonali con il centro città. Al centro di questa operazione stava il ripensamento dell’innesto dell’autostrada A7, che bloccava la circolazione attorno all’arco di trionfo della Port d’Aix. Nel 2001 sono iniziati i lavori di riqualificazione e espansione dell’edificio della stazione in vista dell’arrivo del TGV. In primo luogo è stato spostato l’accesso carrabile, ricollocato lungo gli edifici a Sud, in maniera tale da liberare il piazzale antistante l’ingresso principale. L’edificio principale viene dotato di migliori servizi e nuovi spazi di attesa per i viaggiatori. Sul lato nord viene costruita la Halle Honnorat, ultimata nel 2007, l’aggiunta più consistente 122

apportata dal nuovo progetto. La grande struttura vetrata ospita negozi e ristornati e apre la stazione al campus universitario situato nelle immediate vicinanze. Sotto il nuovo edificio viene aggiunto un parcheggio sotterraneo di due piani, al fine di liberare le strade dallâ&#x20AC;&#x2122;ingombro delle automobili, favorendo la mobilitĂ pedonale e dunque la connessione con i quartieri limitrofi.

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4 IL TERZO ARRONDISSEMENT

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4.1 I TESSUTI STORICI

Sviluppo di un quartiere industriale Lo sviluppo del territorio compreso nel terzo arrondissement di Marsiglia è molto recente: infatti, prima della metà del XIX° secolo, esso apparteneva alla campagna coltivata extra-urbana, attraversata da tracciati rurali antichi, e i pochi edifici che vi si erigevano erano delle semplici bastides. Alcuni toponimi giunti fino ai giorni nostri, come Belle de Mai, suggeriscono un contesto bucolico, luogo di villeggiatura per gli abitanti più agiati della città. Nel 1830 la zona conta appena 600 abitanti e sono presenti una chiesa, un cimitero e un convento appartenente ad un ordine di clausura femminile.

Gli anni ‘40 del XIX° secolo segnano il punto di svolta per l’urbanizzazione dell’area: nel 1841, allo scopo di potenziare l’asse nord-sud della città liberando in parte il collegamento con Aix-en-Provence già esistente, venne realizzato il tracciato del futuro Boulevard National. Quasi contemporaneamente iniziarono i lavori alla stazione ferroviaria situata sulla collina di Saint-Charles, che venne inaugurata nel 1848 con l’apertura della linea di collegamento tra Marsiglia e Avignone. La vicinanza ai nuovi assi di comunicazione e la disponibilità di ampi spazi liberi portò ad edificare numerose industrie lungo le spine principali del nuovo quartiere, ovvero Boulevard National e la ferrovia. Tra le principali manifatture vi sono la fabbrica di sigarette della SEITA (1867), la fabbrica di fiammiferi dello stato (1847), la raffineria di zucchero del Mediterraneo (1868) e una fabbrica 126

di prodotti chimici (1870). Gli operai che trovavano impiego nei nuovi stabilimenti produttivi si stabilirono nei pressi dei luoghi di lavoro: nel corso di una sola generazione la popolazione residente nel quartiere passò da 5.000 (1860) a 16.000 (1875). Molti di questi nuovi residenti erano immigrati italiani, in particolare piemontesi e toscani, che si insediarono creando delle comunità piuttosto chiuse, ma ben organizzate tra di loro in termini di aiuto reciproco. Successivamente infatti le industrie della Belle de Mai diventarono un modello conosciuto in tutta la nazione francese per quanto riguarda le modalità di associazionismo e di lotta per i diritti dei lavoratori. La rapida espansione del quartiere avvenne tuttavia in maniera più o meno clandestina o in ogni caso non controllata, al di fuori dei regolamenti e dei permessi di costruire, secondo una semplice parcellizzazione delle proprietà private29 situate tra gli antichi cammini rurali Belle de Mai e Loubon, che diventarono gli assi principali della nuova trama viaria. L’edificato che si è sviluppato è costituito principalmente da case di due o tre piani realizzate con tecniche e materiali scadenti, ragione per cui si degradava nel giro di pochi anni. Si venne quindi a creare una comunità-villaggio nettamente separata dal resto della città. M. Roncayolo, L’imaginaire de Marseille: port, ville, pôle, ENS Editions, Lione, 1990 29

Un’altra importante infrastruttura che si insediò nel quartiere durante gli anni ‘60 del XIX° secolo è l’insieme di caserme (du Muy, Massena, Coeur de Chine), collocato in un lotto strategico a stretto contatto con il tratto ferroviario di collegamento con il porto della Joliette: dopo la presa di Algeri 127

nel 1830 Marsiglia divenne un importante punto di passaggio per l’esercito in partenza verso le colonie africane. Il complesso militare rimase attivo fino alla metà degli anni ’90. Nel XX° secolo, e più precisamente dal primo dopoguerra in poi, l’industria marsigliese iniziò un lento declino. In primis la crisi del 1929 vide la dislocazione e la successiva chiusura di diverse industrie, tra cui la raffineria di zucchero che chiuse definitivamente proprio in quell’anno. Anche la seconda guerra mondiale ebbe delle severe conseguenze sul tessuto industriale, in particolar modo dopo il bombardamento americano nel maggio 1944, che si concentrò nelle zone limitrofe alla stazione. Nel secondo dopoguerra si assiste ad una progressiva crisi dell’industria che viene trasferita in zone più periferiche o all’estero. Questo fatto comporta un progressivo abbandono dei lotti occupati da fabbriche e la creazione di vasti vuoti urbani. Inoltre, il tessuto abitativo operaio di scarsa qualità e a prezzo contenuto diventa un luogo di residenza privillegiato per i migranti provenienti dal nord Africa.La crescita del tasso di disoccupazione e la crescente povertà della zona sta all’origine delle problematiche che oggi coinvolgono il settore.

Evoluzione dei tessuti storici 128

Tipologia a courĂŠe

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Tipologie edilizie e tracciati storici Osservando la maglia viaria del terzo arrondissement si possono notare due tipologie differenti di tracciati. La prima corrisponde a rue Belle de Mai, rue Loubon rue Levat che riprendono il disegno degli antichi percorsi rurali che esistevano prima che l’area venisse urbanizzata. Proprio a partire da questa disposizione è stata pensata la maglia più recente, concepita per ospitare i lotti industriali e quindi molto più rigida e ortogonale. È interessante osservare come i tracciati si sviluppino in maniera quasi perpendicolare ai percorsi storici a loro adiacenti. Le tipologie edilizie prevalenti da una parte rispondono alla tradizione edilizia marsigliese, dall’altra testimoniano le influenze culturali delle migrazioni, soprattutto italiane. Queste ultimo si riscontrato nelle case a courée 30, molto simile alle case in linea tipiche del nord Italia. Sono caratterizzate da l’unione di tante piccole abitazioni attorno ad una corte centrale. I piani superiori, solitamente uno o due, sono serviti da scale esterne e un ballatoio comune che consente l’accesso agli alloggi, Gli equipaggiamenti collettivi, come i servizi igienici e i pozzi per l’acqua, erano situati nel cortile centrale. Il modello a courée comporta uno stile di vita molto legato alla comunità e alla condivisione. Più legata alla tradizione locale è invece il trois fenêtre (tre finestre marsigliese), la tipologia edilizia più diffuso nella città. Introdotto dopo l’espansione urbana del XVIII° secolo come abitazione per le classi medio-basse si differenzia dalle altre tipologie presenti sul territorio francese. Gli edifici vanno da uno a quattro piani in elevato e hanno un 130

M. Roncayolo, Op. cit.

Tipologia trois finêtre

fronte largo tra i 7 e i gli 8 metri. Il piano terra nella maggior parte dei casi ospita un’attività commerciale o artigianale con un piccolo magazzino, mentre ai piani superiori si sviluppa l’abitazione vera e propria. Sul retro inizialmente si aprivano delle piccole corti private, che fungevano da pozzo di luce e areazione. Tuttavia oggi queste sono state anch’esse saturate con capannoni o abitazioni abusive costruite dagli abitanti, la cui presenza ha contribuito ad aumentare il degrado e l’insalubrità di tutto il contesto abitativo.

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4.2 DIVERSITÀ DI SPAZI

Uno spaccato della società marsigliese Analizzare le dinamiche demografiche e la composizione sociale nel terzo arrondissement di Marsiglia è sicuramente necessario per capire la complessa situazione attuale in questa zona della città. Sono diversi, infatti, gli aspetti che caratterizzano le condizioni sociali di questa zona; ad esempio la multietnicità degli abitanti, la crescita e decrescita demografica negli ultimi anni, la composizione sociale delle famiglie e la precaria condizione lavorativa di gran parte della popolazione. A seguito del sempre più costante declino dell’industria (a causa dello spostamento delle principali attività portuali a Fossur-Mer negli anni ’50 del Novecento) e della sua influenza sui dipendenti, una buona parte degli abitanti che intorno agli anni ’60 e ’70 vivevano nel terzo arrondissement si spostarono lontano dal centro cittadino, verso le periferie. La popolazione diminuì di quasi 5.000 abitanti tra il 1962 e il 1990, arrivando a contare 42.414 abitanti. Nel decennio successivo, tra il 1990 e il 1999, la situazione rimase stabile. A partire dai primi anni del nuovo millennio invece, si vide un incremento significativo della popolazione a seguito dello sviluppo economico della città. I dati relativi al periodo 1999-2008 dichiarano che gli abitanti salirono a 45.515. Ad oggi la situazione non è particolarmente variata e si contano esattamente 45.337 abitanti.31 Particolare è invece la composizione della popolazione. Rispetto agli altri arrondissement della città, il terzo risulta 134

Cfr. n. 10.

Popolazione III arr. 44.500 abitanti

Divisione amministrativa

Tasso di occupazione

Tasso di edifici vacanti

particolarmente giovane. In particolare circa il 21% degli abitanti ha tra gli 0 e i 19 anni mentre un altro buon 25% ha un’età compresa tra i 20 e i 34 anni. Quasi la metà della popolazione quindi non supera i 35 anni di età. Anche i dati sul livello educativo fanno emergere un consolidato e allargato problema sulla formazione dei giovani. Circa 12.500 tra gli abitanti che non superano i 15 anni (sono 13.809 quelli di età compresa tra gli 0 e i 19 anni) 32 non risultano diplomati. Al dato educativo si affianca e sovrappone quello relativo al numero degli edifici scolastici presenti sul territorio; sono complessivamente 20, tra scuole materne e scuole elementari. Esse raccolgono nell’insieme un numero di studenti pari a 4.486, chiaramente un numero insufficiente per una popolazione numerosa e giovane come quella del terzo arrondissement che per di più conta un numero di nascite annue pari circa a 1050 33, al quarto posto rispettivamente dopo il 14esimo, 13esimo e 15esimo arrondissement. Tendenzialmente le famiglie (10.316 in totale) risultano in buona parte composte da una coppia e due o più figli, precisamente il 42%; il 32% invece è caratterizzato da famiglie monoparentali ed infine il 26% solo da coppie senza figli.

AGAM 2013

Cfr. n. 19

Un aspetto altrettanto importante riguarda la condizione lavorativa degli abitanti. Il terzo arrondissement è il più povero di Francia (tasso di povertà del 55%); il tasso di disoccupazione del 35,5% è tra i più alti della nazione (il tasso comunale è del 18,4% mentre quello nazionale è del 10%) e 135

Trama urbana

quello giovanile in particolare è del 48,3%.34 La popolazione si caratterizza infine per essere etnicamente varia. Storicamente Marsiglia ha accolto per secoli un numero elevatissimo di stranieri, principalmente lavoratori, che nel tempo di concentrarono sempre di più nel terzo arrondissement, essendo questa area da molto tempo a carattere fortemente industriale, vicina al porto e al centro della città. Tuttora la percentuale di stranieri è particolarmente alta: 27,8%, contro il 13,1% di Marsiglia. Per stranieri si intende soprattutto persone di origine algerina, tunisina e marocchina. Invece la comunità europea straniera più presente risulta essere quella italiana.

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www.inegalites.fr

Noyaux villageois

Isolato/i

Profilo tipologico

Noyaux villageois irregolare

Industiale

Regolare

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Un tessuto urbano eterogeneo La complessità e diversità della società marsigliese nel terzo arrondissement rispecchia un tessuto urbano altrettanto eterogeneo e frammentato. Si possono riconoscere principalmente tre trame urbane nel contesto. La trama industriale, la trama regolare e la trama del noyaux villageois, regolare e irregolare. Indubbiamente predomina l’ultimo tessuto, sviluppato soprattutto nelle zone centrali del quartiere e nella fascia superiore. Per noyaux villageois si intende una struttura urbana consolidatasi nel tempo e determinata da una graduale “conurbazione”35 di un insieme di villaggi che hanno dato origine negli anni ad un’unica trama urbana ancora visibilmente riconoscibile nel tessuto attuale della città. In particolare si caratterizza per avere un tessuto dalla forma tipologica tradizionale: case residenziali alte non più di 3-4 piani, tetto a doppia falda, disposte in un sistema di isolato chiuso su tutti e quattro i fronti ma con possibile giardino privato all’interno. La trama industriale invece è diffusa principalmente lungo l’asse a fianco della stazione (Rue Guibal), in parte alla fine di Boulevard National e soprattutto al limite della fascia nord, lungo Boulevard Plombiéres. Gli edifici si sviluppano principalmente il larghezza e non altezza, come appunto si manifesta la tipologia industriale. Alcuni tra questi edifici al momento sono già stati riqualificati e convertiti ad un uso diverso (commerciale, sociale, servizi) come ad esempio l’ex Manifattura Tabacchi de la Friche la Belle de Mai. 138

Conurbazione: termine geddesiano (Patrick Geddes urbanista 18541932) per indicare un’area urbana formata da un insieme di città che nel tempo, a seguito della crescita urbana e demografica, si sono unite in un unico tessuto urbano. 35

Per ultima rimane la trama regolare, ovvero un tessuto pianificato e geometrico, di formazione più recente. Gli isolati sono sempre chiusi su tutti e quattro i fronti stradali. Gli edifici, a differenza della tipologia tradizionale, sono piuttosto alti (anche 7-8 piani) e di carattere residenziale ma con il piano terra ad uso quasi sempre commerciale (negozi e ristorazione). Per quanto riguarda le destinazioni d’uso degli edifici, prevalgono sicuramente quelli la vocazione solamente residenziale e residenziale legata ad attività commerciali o di servizio al pubblico: questo ultimo sistema si presenta soprattutto lungo gli assi stradali più importanti come Boulevard National, Boulevard Strasbourg e Rue Belle de Mai. Si tratta comunque di commercio di quartiere, ovvero negozi a gestione propria o ristorazione di bassa o media qualità.

AGAM, 2009

Cfr. n.10

Di tutti gli edifici residenziali del terzo arrondissement, circa l’87% è la residenza principale (di cui il 10,8% è HLM Habitation à Loyer Modéré) il 12% è vacante mentre solo l’1% rappresenta le residenze secondarie od occasionali.36 Tra tutte le abitazioni, inoltre, solo il 21,5% è un immobile di proprietà (il valore nazionale sale al 57,7%)37; infatti ben il 61,5% è in affitto tendenzialmente a persone molto giovani con una famiglia a carico. Molti edifici sono vacanti a causa del loro pessimo stato conservativo e per questo vengono definiti insalubri e quindi inabitabili. Questa situazione si concentra principalmente nel quartiere Belle de Mai, una zona esclusa da qualsiasi piano di riqualificazione urbana OPAH (Opération 139

Destinazioni d’uso Ferrovia Servizi Abitativo Abitativo e commerciale Dismesso

Programmée d’Amélioration de l’Habitat) e dai CUCS (Contrat Urbain de Cohésion Sociale). I motivi per cui lo stato insalubre degli edifici non viene alterato o superato, oltre alla mancanza di piani di recupero, risiede anche nella reale mancanza di soldi da parte dei locatari e dalla presenza dei cosiddetti “mercanti del sonno” che fanno della speculazione edilizia sugli edifici insalubri il loro guadagno. Questa parte della città è diventata nel tempo il luogo dove famiglie povere ed immigrati potessero restare pagando poco e adattandosi a situazioni precarie. Soprattutto il quartiere della Belle de Mai è una zona piuttosto transitoria, dove il 56% degli affittuari non resta per più di 5 anni. Risulta quindi un quartiere di prima ospitalità. Gli edifici a vocazione culturale e sociale si concentrano invece lungo Rue Guibal, strada a lato della stazione: questi sono la Friche Belle de Mai, gli studi multimediali Pôle Média di Marsiglia, gli Archivi Municipali ed il CCR MuCEM (Centre de Conservation et de Ressources). Nel tessuto del terzo arrondissement sono inoltre presenti diverse aree e singoli edifici al momento abbandonati o non ancora riqualificati. Tra questi l’edificio più importante è sicuramente la Caserma du Muy. Di tutta l’area della caserma, al momento restano attivi solo alcuni spazi al piano terra dell’edificio e qualche attività didattica e sportiva nelle caserme minori che si affacciano su Rue Belle de Mai. Rimane comunque un luogo inaccessibile dalla moltitudine e piuttosto 140

Trama vegetale Pubblico

Privato Inutilizzato

degradato. Nella complessità del tessuto urbano del terzo arrondissement, la vegetazione ricopre un ruolo apparentemente secondario. Infatti, nonostante la presenza dei giardini privati (soprattutto all’interno degli isolati) sia piuttosto consistente, al contrario gli spazi “verdi” pubblici coprono una percentuale molto bassa. Di parchi pubblici se ne possono numerare solamente tre in tutta l’area e nessuno tra questi ha un’importanza o una dimensione tale da essere il più frequentato o il principale. Le alberature stradali esistono solo lungo due assi, Boulevard National e Boulevard Strasbourg. Tuttavia la loro pessima integrazione nella sezione stradale non rende queste strade realmente interessanti o migliorate dalla loro presenza.

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Spazi attivi e barriere fisiche L’analisi accurata del tessuto urbano fa emergere una serie di contraddizioni presenti nel territorio. Tra queste, la presenza di numerosi spazi “attivi”, ovvero spazi di condivisione e di quotidiano utilizzo da parte dei cittadini, del tutto scollegati tra di loro, cioè privi di una reale connessione sia fisica che sociale. L’università d’Aix Marseille, ad esempio, è un sistema molto forse e attivo nel terzo arrondissement; tuttavia gli utenti che lo frequentano non interagiscono quasi per niente con il territorio circostante. Un altro caso è quello della Friche la Belle de Mai, un polo culturale molto arrivo durante tutti i giorni della settimana ma con un programma funzionale che difficilmente può interagire con la popolazione locale. I collegamenti tra queste polarità (soprattutto sociali, culturali e di servizio) sono scarsi e discontinui. Questo è dovuto principalmente a due fattori: un servizio pubblico insufficiente e la presenza di numerose barriere fisiche che ostacolano le connessioni intra-quartiere. Il sistema della stazione Saint-Charles, per quanto sia uno dei più aperti a tutta la cittadinanza, risulta fisicamente piuttosto chiuso, con pochi accessi se non quelli più grandi sul fronte principale (uno difronte all’università e l’altro, dal lato opposto, verso il centro città e la Canebiére. Lungo tutto il lato che tocca il terzo arrondissement, infatti, esistono solo due aperture, ovvero due tunnel scarsamente illuminati e difficilmente percorribili dai pedoni. La continuazione di un asse ferroviario 142

rappresenta un’altra cesura: lo chemin de fer attraversa i quartieri di Belle de Mai e di Saint-Mauront dividendo a metà il tessuto urbano e impedendo reali connessioni tra i due, se non grazie a poche aperture in corrispondenza delle strade principali come Rue Bell de Mai e Rue Loubon più a nord. Infine, tutta l’area della Caserma de Muy, completamente rialzata di circa 6 metri da terra, rimane un sistema estraneo e distante alla popolazione, limitando per di più le connessioni tra Belle de Mai (strada discretamente attiva e frequentata) con il contesto circostante.

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B.1 Blv. national e tunnel della stazione Saint-Charles Alto 15 metri, si interrompe solo in presenta di pochi passaggi. Corre lungo tutto il perimetro della stazione.

B.2 Caserma du Muy in Rue Guibal Alto 6 metri, percorre tutto il perimetro della caserma e non presenta aperture se non un’unica entrata lungo il lato lungo.

B.3 Area di accesso all’ Università d’Aix-Marseile Non ci sono muri ma solo cancelli che non permettono l’entrata a chi non è studente.

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B.4 Retro della Caserma du Muy e Caserma Massena A destra il muro della caserma alto 6 metri, a sinistra altre caserme più piccole e cancelli che impediscono il passaggio.

B.5 Confine del Convento Sacro Cuore Alto circa 5 metri, il muro separa il parco del Convento con l’abitato circostante. La via che costeggia ha un utilizzo limitato.

B.6 Attraversamento dello chemin de fer Quando l’asse ferroviario è sopraelevato rispetto alla strada, il terrapieno è alto irca 7 metri. Sono presenti pochi passaggi.

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B.7 Autoroute du Soleil e i suoi spazi di risulta Sotto lâ&#x20AC;&#x2122;autostrada A7 che attraversa la cittĂ , ci sono principalmente parcheggi, terrapieni e passaggi stradali.

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4.3 IL SISTEMA DELLA MOBILITÀ

Collegamenti e assi stradali Anche dal punto di vista della mobilità e degli assi stradali il terzo arrondissement prevede una grande varietà di contesti e situazioni diverse. Infatti il suo territorio si trova circondato da infrastrutture di collegamento intercomunale e ad alto scorrimento, ma al suo interno esistono contesti dominati da strade molto strette che ricordano più l’impianto di un villaggio che di una grande città. Per una finalità descrittiva si è scelto di catalogare le strade in quattro tipologie diverse in base alla funzione: 1. Infrastrutture di collegamento intercomunale: sono l’autostrada A7 Marsiglia-Lione e la strada dipartimentale Plombières. Sono strade caratterizzate da un alto scorrimento di veicoli e da un alto flusso di traffico costante in tutta la giornata. Entrambe sono state realizzate su un viadotto rialzato, elemento che crea delle forti barriere nei luoghi che attraversa. Si è scelto di far rientrare in questa categoria anche il tratto di rete ferroviaria che dalla stazione Saint-Charles prosegue verso nord, in quanto la presenza del terrapieno su cui sono posti i binari è una barriera molto forte tra il terzo arrondissement e il centro città. 2. Infrastrutture di collegamento inter-quartiere: si tratta di strade molto importanti per la mobilità cittadina, poiché rappresentano un collegamento diretto tra 150

Schema rappresentante le strade raggruppate per tipologia.

diverse zone. Alcuni esempi sono Boulevard National, Boulevard de Strasbourg, Rue Loubon e Avenue Salengro. Generalmente presentano doppio senso di marcia, frequenza abbastanza alta di mezzi pubblici (in prevalenza autobus) e in alcuni casi presenza di piantumazioni. Sono anche molto vissute dalla popolazione del quartiere a causa della presenza di numerosi piccoli esercizi commerciali come caffè, piccoli alimentari, lavanderie e officine al piano terra degli edifici. La circolazione pedonale è però limitata dalla presenza dei parcheggi situati lungo i marciapiedi e spesso anche in una corsia apposita ricavata in mezzo alla strada. In questo gruppo ricade anche la linea ferroviaria chemin de fer, che a causa delle sue dimensioni ridotte e traffico veicolare scarso non rappresenta una barriera così forte come quelle della categoria precedente. 3. Strade di collegamento interne al quartiere: questa tipologia è caratterizzata da strade secondarie a livello di scala urbana, ma che comunque mantengono un certo rilievo all’interno per la popolazione locale, sia per la presenza di attività commerciali alla quota zero sia perché collegano tra loro punti importanti del quartiere. In questa categoria di trova ad esempio Rue de la Belle de Mai, che unisce Boulevard National con la 151

Tipologia 1: Infrastutture di collegamento intercomunale

Tipologia 2: Infrastutture di collegamento interquartiere

Tipologia 3: Infrastutture di collegamento interne al quartiere

Tipologia 4: strade marginali-funzionali alle polaritĂ 152

piazza Cadenat, sede del mercato locale e quindi centro delle attività sociali. Le infrastrutture appartenenti a questo gruppo presentano solitamente una sola carreggiata, a causa delle ridotte dimensioni della sezione stradale, e percorsi pedonali piuttosto stretti e spesso occupati da veicoli parcheggiati abusivamente e sono caratterizzate da fronti stradali bassi, ma molto compatti. 4. Strade marginali-funzionali alle polarità: in questa tipologia ricadono le strade che risentono dell’influenza delle infrastrutture di collegamento intercomunale a causa della loro prossimità ad esse, come rue Guibal, Rue Racati, Rue Junot e Boulevard des Plombières. La fruibilità e la vivibilità di queste è parzialmente o totalmente compromessa dall’”effetto barriera” causato dalle strade principali, di cui si tratterà più avanti. La distribuzione dei mezzi di trasporto pubblici all’interno del terzo arrondissement è piuttosto disomogenea: esistono infatti parti molto ben collegate al resto della città e altre che, per varie ragioni, risultano quasi tagliate fuori. Tra le prime si trova sicuramente l’area limitrofa alla stazione di Saint-Charles, che recentemente è diventata un polo di interscambio tra i vari sistemi della mobilità, dagli autobus urbani fino ai treni ad alta velocità. Anche nelle zone incluse nel perimetro di Euroméditerranée è stato realizzato o è previsto un 153

miglioramento della mobilità pubblica. Ad esempio la fermata della linea della metropolitana 2 verrà potenziata in quanto situata sul percorso che porta al futuro polo dei trasporti di Boulevard Gèze. Inoltre, con l’estensione della metropolitana, è in progetto anche un’altra fermata della metro presso il futuro parco di Bouganville, situato nel quartiere di Saint-Mauront in prossimità del complesso di edilizia sociale Felix Pyat. Il resto dell’arrondissement, che non ha potuto beneficiare delle riqualificazioni legate a Euroméditerranée, è servito da autobus urbani. Anche questa rete non è uniformemente distribuita: le strade più servite sono Boulevard de Strasbourg e Rue Loubon, dove passano circa una decina di autobus all’ora che le collegano con la zona del Centre BourseCanebière. Il quartiere Belle de Mai è invece meno servito, probabilmente sia a causa della sua vicinanza alla stazione sia per la morfologia del tessuto urbano, composto da strade molto strette e tortuose che rendono difficile la circolazione di mezzi di grandi dimensioni. Ad esempio su Rue Belle de Mai, spina centrale del quartiere, passano solo due autobus all’ora diretti alla Canebière.

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Infrastrutture-barriere e attraversamenti. 156

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Infrastrutture come barriere Come già accennato una delle problematiche del terzo arrondissement è il dalle barriere fisiche create dalle infrastrutture ad alto scorrimento che lo circondano. Questo sistema intacca sia il rapporto che le zone incluse all’interno del perimetro hanno con l’esterno, sia la continuità della mobilità interna, soprattutto per quanto riguarda i collegamenti ciclo-pedonali. In seguito sono illustrate le principali infrastrutture-barriera e il loro rapporto con il tessuto circostante.

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1. L’autostrada du soleil o A7. Costruita tra il 1951 e il 1969, l’A7 è l’autostrada che collega Marsiglia e Lione. Il punto di partenza è situato presso la Porte d’Aix, nel centro della città e il percorso si sviluppa per 2,2 km nel terzo arrondissement attraverso un viadotto che ha un distacco dal suolo medio di 9 metri, che in alcuni punti sfiora i 18 metri. Il limite di velocità di percorrenza previsto per questa infrastruttura è 130 km/h e viene utilizzata da circa 15,5 milioni di veicoli all’anno. Gli spazi al di sotto del viadotto sono generalmente usati come parcheggio o inutilizzati, fatta eccezione in alcuni punti dove vi sono piccoli giardini o campetti sportivi. Questi interventi sono tuttavia sporadici e manca un sistema che li metta in comunicazione tra loro. 2. La stazione Saint-Charles e i binari. Il terrapieno dove corrono i binari della ferrovia è forse la barriera più imponente presente nel terzo arrondissement. Con i suoi 1,5 km di 160

lunghezza e 245 m di larghezze media esso è di fatto un muro continuo che si erge tra i quartieri Belle de Mai e Noailles, attraversabile solo in corrispondenza dei tunnel di Boulevard National e Rue Bénédit. L’altezza media del terrapieno rispetto al suolo di 6-7 metri, mentre la massima è di 15 metri (nel punto di incrocio con Boulevard National). La sopraelevazione dei binari costituisce un problema non indifferente nella percezione di Rue Guibal, collegamento tra la stazione con la Friche La Belle de Mai, che si trova quasi in trincea tra il terrapieno e i lotti della caserma du Muy e dell’ex fabbrica di tabacchi, anch’essi costruiti ad una quota maggiore. Stretta tra i due muri, la strada è utilizzata quasi solo come parcheggio, soprattutto nella parte che va dall’incrocio con lo chemin de fer alla Friche. Anche i tunnel sono dei punti problematici: nonostante i tentativi di riqualificazione essi sono ancora percepiti come luoghi insicuri e inospitali a causa della scarsa illuminazione e della stretta sezione dei marciapiedi. 161

1. Viadotto de Plombières. Si tratta della prima parte della D4C, di un’importante strada dipartimentale che connette l’area dell’ex porto con la zona est di Marsiglia. Il tratto che attraverso il terzo arrondissement è lungo 1,4 km, è largo in media 10 m ed ha un’altezza quasi costante rispetto al terreno pari a 6 m circa, a eccezione della parte finale in cui la strada torna a livello del terreno. Nonostante si tratti di un’infrastruttura meno imponente è un elemento-barriera più importante rispetto all’autostrada A7, almeno a livello percettivo: infatti, oltre che a creare spazi di risulta (anche in questo caso utilizzati nella maggior parte come parcheggio), essendo il viadotto più basso ma comunque molto trafficato, il livello d’inquinamento acustico è molto alto e, specialmente nelle ore di punta, passeggiare nei pressi del viadotto può risultare sgradevole. Ad oggi non è stata attuata nessuna misura per schermare il rumore generato dal traffico. 162

2. Chemin de fer Per chemin de fer si intende il ramo di binari che da Saint Charles si dirige verso l’ex quartiere portuale per poi proseguire verso il quartiere a nord L’Estaque. Questa infrastruttura, a differenza delle altre, non segna il confine con il resto della città, ma “taglia” il terzo arrondissement in due parti per circa 1,7 km. Il rapporto tra l’infrastruttura e il contesto è variabile: infatti, se nel tratto iniziale e finale i binari sono in trincea, nel centro del percorso sono posizionati su un terrapieno alto circa 6 m, attraversabile con dei sottopassaggi presso Rue Levat, Rue Belle de Mai e Rue Loubon. Il profilo così variabile deriva dalla morfologia molto sconnessa che caratterizza i quartieri Belle de Mai e Saint-Mauront. Nonostante la presenza del terrapieno, lo chemin de fer è meno impattante rispetto al sistema principale della ferrovia, innanzitutto per le dimensioni ridotte, ma anche perché nel suo percorso non costeggia quasi mai delle strade pubbliche, ma giardini privati. Anche la componente legata all’inquinamento acustico è limitata a causa dello scarso passaggio di mezzi. 163

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STRATEGIA 167

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5 LINEE STRATEGICHE

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5.1 UNA VISIONE CONDIVISA

Criticità e potenzialità Per la definizione di un piano strategico generale, che fa riferimento all’intera area del terzo arrondissement, si è partiti prendendo in considerazione le dinamiche già in atto e analizzando le principali problematiche interne al territorio, cercando di individuare le potenzialità presenti come occasioni per la riqualificazione dell’area. Si è deciso di supportare questa fase di studio attraverso un’analisi SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) con lo scopo di individuare forze, debolezze, opportunità e minacce del territorio e di partire da queste per delineare una serie di finalità e obiettivi utili alla formulazione di una visione strategica coerente con i reali bisogni del contesto.

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FORZE

DEBOLEZZE

OPPORTUNITÀ

RISCHI

-aumento dei valori immobiliari -sfruttare la morfologia per valorizzare la panoramicità -prossimità a spazi di importanza metropolitana (università, stazione)

-ulteriore segregazione e espulsione delle comunità residenti

POSIZIONE -prossimità al centro storico -morfologia varia del terreno

-difficile accessibilità all'area -rotture fisiche (rilievi) e strutturali (infrastrutture) che creano isolamento

TESSUTO URBANO -trama urbana e architettonica diversificata -presenza di edifici di pregio architettonico e patrimoniale

-vicinanza ai principali assi di comunicazione metropolitana (stazione Saint-Charles, autostrada A7)

-separazione fisica di -presenza di aree parti del quartiere dismesse da -forte presenza di edifici valorizzare insalubri -patrimonio costruito poco valorizzato

INFRASTRUTTURE E SERVIZI

-mancanza di un accesso alla stazione verso il quartiere -servizi insufficienti a rispondere ai bisogni della comunità

-possibilità di sfruttare le infrastrutture presenti come nuove connessioni con la città

-presenza dell'università e della Friche la Belle de Mai come poli attrattori -mancanza di servizi di trasporto pubblico adeguati alle necessità del quartiere

-possibile sinergia tra i poli esistenti e il quartiere circostante

-saturazione dell'offerta di parcheggio

-sfruttamento della morfologia del terreno per la creazione di nuovi parcheggi

-assi viari fortemente trafficati

-perdita del patrimonio diversificato esistente

-isolamento fisico

-margine di intervento sulle sezioni stradali

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FORZE

DEBOLEZZE

OPPORTUNITÀ

RISCHI

SPAZIO PUBBLICO -spazi pubblici molto usati dalla popolazione

-spazi pubblici non progettati e di scarsa qualità -uso improprio dello spazio -mancanza di spazi verdi e ludici

-coesistenza di diverse identità all'interno del quartiere -tessuto associativo locale denso e attivo -presenza di popolazione giovane

-quartiere con forti difficoltà sociali (disoccupazione, basso tasso di scolarizzazione)

-situazione immobiliare basata sulle locazioni, bassa percentuale di abitanti-proprietari

-un'offerta residenziale poco attrattiva e diversificata -numero elevato di alloggi vacanti -offerta immobiliare vetusta e di scarsa qualità

-presenza di attività commerciali di quartiere -presenza di numerosi poli culturali a scala metropolitana

-strutture commerciali degradate -mancanza di equipaggiamenti sportivi -insufficienza di strutture scolastiche

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IDENTITÀ

ALLOGGI

-sviluppo di una trama -saturazione verde dello spazio ad -possibilità di creare opera di privati nuovi spazi pubblici nelle aree inutilizzate

-possibilità di integrazione delle diverse identità locali -possibilità di creare luoghi di incontro e interazione

concentrazione di povertà

-possibilità di apportare una mixitè funzionale

-speculazione immobiliare da parte di privati -creazione di alloggi non adatti alla popolazione locale

ATTIVITÀ ECONOMICHE

-presenza di spazi inutilizzati per creare nuove attività commerciali - poli culturali d'eccellenza da coinvolgere

-sviluppo di attività economiche non adatte alle necessità del quartiere

Vicinanza al centro storico

Difficile accessibilità all’area a causa di barriere infrastrutturali

Utilizzo della linea ferroviaria

Speculazione e gentrificazione

Presenza di edifici di pregio architettonico

Tessuto urbano degradato e poco valorizzato

Agire su edifici dismessi per inte-

Espulsione e segregazione dei

Prossimità a infrastrutture a scala metropolitana

Mancanza di spazi verdi pubblici

Coinvolgere le diverse realtà sociali all’interno del quartiere

Perdita del patrimonio diversificato esistente

Tessuto sociale denso e attivo

Servizio di trasporto pubblico inadeguato

Sviluppo di una trama verde

Poca integrazione tra le nuove attività e la popolazione

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Linee strategiche In seguito alle analisi effettuate sull’area è stato definito un piano strategico a livello di masterplan generale che ha lo scopo di riconnettere il terzo arrondissement, territorio isolato dal contesto frammentato internamente alle dinamiche della città.La strategia individuata per l’area si articola quindi in due finalità principali: riconnettere alla città e riattivare il quartiere internamente, all’interno di queste si sviluppano degli obiettivi specifici. La prima finalità fa riferimento alla possibilità di creare un’interazione tra il terzo arrondissement e il tessuto urbano circostante, il territorio è oggi infatti fortemente isolato dal resto della città sia per questioni sociali, sia dal punto di vista fisico, a causa della morfologia del territorio e alle infrastrutture che spesso creano barriere fisiche importanti. Inoltre l’area è scollegata dalla città anche in seguito alla mancanza di trasporti pubblici efficienti. Sono quindi stati individuati tre obiettivi principali che fanno riferimento a queste problematiche:

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Favorire l’accessibilità

Potenziare la mobilità pubblica sostenibile

Creare un’infrastruttura verde urbana

La seconda finalità si propone di intervenire sulla riattivazione interna del quartiere, strutturando un dialogo tra i diversi frammenti che oggi coesistono all’interno di esso e migliorando la qualità di vita degli abitanti, mantenendo però intatto il patrimonio architettonico e sociale esistente. Si delineano quindi obiettivi specifici al raggiungimento di questa: -

Riattivare lo spazio pubblico

Ripensare la mobilità interna

Potenziare le connessioni tra i sistemi esistenti e il quartiere

Riprogettare gli edifici abbandonati

Si tratta infatti di operare sia sullo spazio pubblico come luogo di incontro e scambio tra le diverse comunità del quartiere, agendo allo stesso tempo sulla mobilità interna che permette la fruizione di questi spazi, sia di far interagire quei sistemi forti, presenti all’interno del territorio, con il quartiere stesso in maniera tale da permettere una riattivazione, economica e sociale, di quest’ultimo.

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FinalitĂ 1: Riattivare il quartiere

Obiettivi

Potenziare le connessioni tra i sistemi esistenti e il quartiere

Riprogettare gli edifici abbandonati

Riattivare gli spazi pubblici esistenti

Ripensare la mobilitĂ interna

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Finalità 2: Riconnettersi alla città

Obiettivi

Creare un’infrastruttura verde urbana

Favorire l’accessibilità

Potenziare la mobilità pubblica sostenibile 177

Legenda linee strategiche Verde pubblico esistente Trama stradale verde esistente Nuova infrastruttura verde urbana Potenziamento vegetazione

Sistemi attrattivi esistenti Riattivazione di spazi pubblici Spazi inutilizzati e aree abbandonate da riqualificare Edifici inutilizzati da riprogettare Nuovi sistemi di mobilitĂ pubblica sostenibile: linea T4 tram Riconvertire il tracciato ferroviario in un percorso di Tram Treno Assi stradali secondari da potenziare Nuove fermate Tram e Tram Treno Linea tram esistente Linea tram in fase di progetto Potenziare le connessioni tra i sistemi esistenti e le aree riqualificate Aprire i sistemi chiusi al quartiere Miglioramento degli accessi principali e secondari

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5.2 PLUS BELLE DE MAI

Rompere la logica del perimetro L’ambito su cui si è scelto di approfondire la riflessione a livello strategico e progettuale è il quartiere della Belle de Mai, situato a sud del terzo arrondissement, adiacente alla stazione Saint-Charles. L’area si trova attualmente coinvolta in una serie di processi che stanno modificando le dinamiche interne al quartiere. Parte di esso è infatti compreso all’interno del perimetro di Euroméditerraée, di questo una porzione, che va dalla Friche la Belle de Mai fino agli archivi del MUCEM, è già stata riqualificata, mentre sull’area che comprende la Caserma du Muy e le altre caserme limitrofe sono in atto oggi le prime fasi di gestione del piano. Il progetto che prevede la riqualificazione delle caserme e di un’area totale di 7 ettari prende il nome di Quartiers libres St Charles-Belle de Mai, ha inizio in seguito all’acquisizione dell’area da parte del Comune dopo la conferma dell’ arrivo della nuova linea del treno LGV-Provence-Côte d’Azur e la costruzione della nuova stazione sotterranea. La riflessione ha luogo in più fasi, dopo l’acquisizione dell’area prima di proprietà del Ministero della Difesa è stata lanciata dal Comune la pubblicità e un invito pubblico a partecipare al bando di progetto, sono state scelte 3 equipe europee pluridisciplinari, ognuna con all’interno uno studio di Marsiglia per elaborare una proposta di progetto.

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Contestualmente è stata lanciata la fase di dialogo competitivo, in cui è stata coinvolta una serie di attori, pubblici e privati, attraverso atelier, gite e questionari on-line, nella raccolta di dati sulle principali problematiche del quartiere e possibili proposte progettuali. Si è scelto di inserirsi all’interno di questo processo, attraverso una strategia progettuale che va a rompere la logica di progettazione per “zone”, proponendo una riflessione più ampia, che si estende oltre al perimetro prestabilito e va a coinvolgere nel processo anche quelle realtà, come le associazioni locali, che caratterizzano l’identità del quartiere.

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La gestione degli Stakeholder FASI

ATTORI

Volontà da parte del Comune di Marsiglia di agire sul settore della Belle de Mai

Comune di Marsiglia

Acquisizione dell’area delle caserme della Belle de Mai di proprietà del Ministero della Difesa

Comune di Marsiglia

Lancio della pubblicità e invito pubblico a partecipare al bando per il progetto di riqualificazione dell’area della Caserma du Muy e tutto il settore della Belle de Mai, scelta di 3 equipe per presentare una proposta di progetto

Comune di Marsiglia Equipe partecipanti

Inizio della fase di Dialogo Competitivo

Comune di Marsiglia Attori istituzionali Associazioni locali Attori culturali CIQ (comitato di quartiere)

Laboratori

Seminari

Questionario Online

Scelta progetto dell’equipe che risponde meglio alle esigenze emerse durante la fase di dialogo

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Comune di Marsiglia

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Azioni strategiche La proposta delle azioni progettuali specifiche per ognuno degli obiettivi individuati nella strategia sul terzo arrondissement Ă¨ stata formulata a partire dai problemi individuati attraverso uno studio piĂš specifico dellâ&#x20AC;&#x2122;area interessata, effettuato tramite sopralluoghi e ricerche, inoltre sono state raccolte e analizzate le risposte date dai cittadini a una serie di questionari proposti alla popolazione locale tramite il sito on-line del progetto Quartiers libres, da queste sono emersi i tratti principali che caratterizzano la vita nel quartiere e le problematiche a cui i cittadini devono fare fronte, riscontrando inoltre un forte interesse da parte degli abitanti nel partecipare alle questioni che riguardano il miglioramento dellâ&#x20AC;&#x2122;area.

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FINALITA’

OBIETTIVI

AZIONI

Favorire l’accessi- Riqualificare il tunnel su Boulevard National come bilità ricucitura con il centro città

Creare nuovi accessi alla stazione

Potenziare la mo- Nuova linea del Tram T4 su Boulevard National bilità pubblica so- (da Reformés-Canebiere a Mercato del Arnavaux) stenibile RICONNETTERE Riconnettere il sistema di piste ciclabili esistente e ALLA CITTA’ inserire stazioni bikesharing Creare interazione tra il terzo arrondissement e la Creare un’infracittà circostante struttura verde ur bana

Convertire la linea ferroviaria esistente in Tramtreno (da Stazione Saint-Charles a L’Estaque) Riqualificare le aree dismesse attorno al binario ferroviario come parco lineare urbano. Creazione di un parco nell’area delle caserme

Riattivare gli spazi Miglioramento dell’arredo urbano e dei servizi su pubblici esistenti Place Cadenat, Place Pacifier

Dare una nuova funzione a Parc Cristofol e al vuoto urbano su rue Bernard

Ripensare la mobi- Predisporre nuovi parcheggi per liberare i marcialità interna piedi dalle automobili RIATTIVARE IL QUARTIERE Strutturare il dialogo tra le diverse parti dell’arrondissement

Interventi sulla sezione stradale di Boulevard National, rue Guibal, rue Belle de Mai, rue Levat, rue Jobin

Potenziare le con- Creare interazione tra la Friche la Belle de Mai e il nessioni tra i si- quartiere circostante stemi esistenti e il Aprire il sistema dell’università facendo si che gli quartiere spazi verdi diventino parco pubblico Rendere il parco del convento uno spazio pubblico per la comunità Riprogettare gli Riconvertire l’area delle caserme in nuovi spazi uredifici abbandonati bani attivi integrando i servizi mancanti

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Analisi degli stakeholder e priorità d’intervento Le azioni individuate possono essere riassunte in tre grandi interventi oggetto di approfondimento progettuale: la riabilitazione dello spazio pubblico, piazze e strade all’interno del quartiere, la creazione di un parco lineare e la riattivazione dell’area dismessa delle caserme. Per ciascuno degli interventi proposti si è cercato di definire i possibili attori coinvolti e sebbene sia impossibile prevedere delle concrete fasi di sviluppo del progetto in un’ottica temporale, si è cercato di delineare una serie di priorità: - La prima, riguarda le azioni che hanno come obiettivo la riqualificazione dei principali assi di collegamento e accessibilità del quartiere: Boulevard National, Rue Belle de Mai e Rue Jobin. Inoltre si prevede la trasformazione del tracciato ferroviario presente in una linea di Tramtreno che possa servire da trasporto pubblico al quartiere creando inoltre un nuovo accesso alla stazione verso il quartiere. In questa maniera si auspica di innescare un processo che porti al rafforzamento dei principali assi commerciali del quartiere e che sia il volano per la riattivazione economica, considerata imprescindibile per una futura rivalutazione dell’area. In questa fase è stato individuato come attore principale il comune di Marsiglia e SNCF, in quanto le aree prese in considerazione sono tutte di proprietà pubblica.

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- La seconda priorità prevede la creazione di una rete attiva e verde interna al quartiere, tramite la riconversione del tratto ferroviario in un parco pubblico lineare che si amplia coinvolgendo gran parte dell’area della Caserma du Muy. Contestualmente avviene la riqualificazione di strade e piazze interne al quartiere e l’apertura dei sistemi presenti. Anche in questo caso gli attori individuati sono pubblici, nello specifico, il Comune di Marsiglia per quanto riguarda la riabilitazione dei tratti viari, e il coinvolgimento di SNCF per le operazioni sulle aree di proprietà della compagnia tramviaria. Vengono inoltre coinvolti attori privati come la popolazione e le associazioni locali, a cui vengono affidati ad uso temporaneo gli spazi pubblici di minore rilievo e alcune aree del parco lineare. Altri investitori privati potrebbero essere coloro che sono direttamente interessati alle opere di riqualificazione, per benefici diretti o per ipotetiche trasformazioni future nell’area circostante. Nei casi in cui vengono coinvolti sia attori pubblici che privati, si ipotizza la gestione dei fondi da parte di una SEM (Società di Economia Mista).

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- Con la terza fase invece si va ad agire sugli edifici dismessi delle caserme, riabilitandoli e riconvertendoli per dotare il quartiere dei servizi necessari, quali ad esempio scuola, biblioteca e università; in questo modo si rende possibile l’utilizzo di questi spazi da parte della popolazione. Gli attori dell’operazione rimangono il Comune di Marsiglia e investitori privati. - La quarta e ultima priorità è legata alla densificazione di queste aree attraverso la costruzione di nuovi edifici che vanno a ospitare sia funzioni pubbliche, ulteriori servizi a disposizione del quartiere, sia private, alloggi temporanei e per studenti. Oltre al Comune di Marsiglia anche in questo caso si fa riferimento ad attori privati per quanto riguarda il finanziamento e la gestione degli edifici residenziali.

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Interventi di progetto

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PROGETTO 193

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6 RIATTIVARE IL QUARTIERE

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6.1 SPAZI CONNETTIVI

L’associazionismo nel quartiere Il quartiere della Belle de Mai conta un’importante tessuto associativo, che si dedica in particolare ai problemi legati alla precarietà. Numerose associazioni nazionali con il compito di aiutare la popolazione povera hanno infatti sede all’interno del quartiere: tra queste in particolare, Croix Rouge, Médecins du Monde e Fondacion Abbé Pierre. Inoltre la Belle de Mai presenta, sul suo territorio, una densa presenza di associazioni locali, artisti e artigiani i quali si occupano di tematiche riguardanti soprattutto la solidarietà e l’aiuto all’inserimento sociale e professionale. Queste hanno come obiettivo il miglioramento delle condizioni di vita del quartiere, di favorire e rafforzare i legami sociali tra gli abitanti; si occupano anche di denunciare la forte mancanza di servizi del quartiere, attraverso gite a tema, feste, biblioteche itineranti, giardini temporanei e navette sostitutive ai servizi mancanti. Alcune delle associazioni più attive sono: Maison pour Tous, Brouettes & compagnie, Les pas Perdus, Le Gyptis, Lês tetes de l’art, Rouge Belle de Mai, Atelier vis a vis, Atelier Lab.l, Meta2, La Bonne Étoile.

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Riuso temporaneo dello spazio pubblico Gli spazi che possono ospitare processi di riuso temporaneo sono identificabili con gli spazi residuali prodotti dalle trasformazioni della città contemporanea o come quegli spazi di risulta presenti all’interno del tessuto del quartiere che si trovano ai limiti delle reti infrastrutturali che attraversano il territorio. Il processo di riuso temporaneo di uno spazio dismesso è reso possibile dall’interazione di un certo numero di persone con compiti ed obiettivi diversi: Il proprietario dei beni che si trovano in uno stato di disuso, può essere un soggetto pubblico, come nel caso di Parc Cristofol e degli spazi interstiziali, oppure privato, come nel caso del Convento du Victime e di edifici dismessi in attesa di una riqualificazione. L’usufruttuario è quella persona o gruppo di persone che utilizza gli spazi in cui avviene il processo di riuso, in particolare si fa riferimento a quel tessuto artistico, artigianale e associativo fortemente presente all’interno del quartiere. La pubblica amministrazione, indispensabile per il conseguimento di permessi di attività e soprattutto per l’erogazione dei finanziamenti necessari. L’intermediario è quel soggetto che mette in collegamento tutti gli altri. Il suo ruolo è quello di accogliere le domande e le offerte, di catalogare gli spazi e le possibilità di utilizzo. È stato individuato in questo caso nel CIQ de la Belle de Mai (comités 198

Comune di Marsiglia

Associazioni locali

ACCORDO DI UTILIZZO Tramite l’accordo d’utilizzo una superficie o una struttura vengono affidate all’utilizzatore temporaneo a titolo gratuito, senza che si modifichino i rapporti di proprietà.

Spazi Attivi Eventi che hanno una durata stabilita in partenza ma che si possono ripetere in maniera periodica

Spazi Inattivi/abbandonati Attività che non hanno una durata e una funzione prestabilita ma permettono la riattivazione di quelle aree non

d’interets de quartier), comitato per l’interesse del quartiere, che si occupa della difesa degli interessi generali degli abitanti del quartiere, dello sviluppo e del mantenimento dei siti e della qualità della vita. Gli strumenti, di natura contrattuale, che rendono possibili questi tipi di interventi sono due: l’accordo di utilizzo e la concessione d’uso temporaneo: essi permettono la cessione gratuita e temporanea di un bene immobile chiarendo le responsabilità delle parti contrattuali. In questo caso lo strumento più idoneo è quello dell’accordo di utilizzo, tramite il quale una superficie o una struttura vengono affidate all’utilizzatore temporaneo a titolo gratuito, senza che si modifichino i rapporti di proprietà.

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Lo spazio pubblico Parte della riattivazione del quartiere consisterà nella riabilitazione di quegli spazi pubblici, attraverso la progettazione di nuovi arredi urbani e l’inserimento di nuovi servizi base indispensabili alla vita del quartiere. Lo spazio pubblico a Marsiglia, e in particolare in un contesto come quello della Belle de Mai, è di fondamentale importanza, in quanto è qui che avvengono gli scambi e le interazioni tra le diverse comunità presenti ed è grazie a questi che si va a rafforzare il senso di identità. Inoltre la presenza di diverse etnie all’interno del quartiere fa si che ci sia un utilizzo piuttosto eterogeneo di queste aree anche nell’arco della giornata. Per questo motivo è stato ritenuto opportuno prevedere una riabilitazione di questi spazi in maniera piuttosto flessibile, conciliando così le diverse esigenze di fruizione. Si auspica che la riabilitazione di questi spazi, in particolare delle due piazze maggiori sia attuata da investitori pubblici, come il comune di Marsiglia, mentre per quanto riguarda quegli spazi interstiziali o minori è previsto che essi siano dati in gestione ad associazioni o artisti locali per un uso temporaneo, che permette oltre che la loro immediata riattivazione anche la possibilità di individuare un possibile uso futuro di queste aree, oggi prive di una precisa funzione.

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Attraverso il nuovo arredo urbano previsto sarà quindi possibile prevedere mercati temporanei, nuove sedute e luoghi di incontro, giochi per bambini e aree sportive attrezzate. Il compito di gestire questi spazi sarà in mano alla CIQ de la Belle de Mai, il comitato di quartiere che si occuperà di individuarli e mapparli al fine di rendere più facile la gestione degli usi temporanei di questi. Attraverso un’attenta analisi del quartiere, sono state individuatie una serie di aree, piazze e spazi interstiziali, su cui è stata effettuata una proposta progettuale.

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Place Cadenat La piazza è oggi il principale punto di ritrovo del quartiere, sede del mercato della Belle de Mai che si tiene ogni mattina dal lunedì al sabato, mentre al pomeriggio l’intera area svolge un ruolo di parcheggio non lasciando spazio ad usi differenti. Lo scopo dell’intervento è quello di restituire lo spazio della piazza alla popolazione del quartiere, limitando le aree di parcheggio a un lato solo e predisponendo anche una serie di arredi mobili, che possono essere sfruttati sia per allestire le bancarelle del mercato sia per occupare lo spazio in maniera flessibile durante il resto della giornata. Inoltre sulla piazza affaccia una delle principali scuole elementari del quartiere; in questa area sono state previste aree verdi attrezzate con giochi e luoghi per il relax.

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Incrocio su Rue Clovis Hugues All’angolo tra rue Clovis Hugues e rue Bernard è presente un vuoto urbano che si trova attualmente in stato di abbandono e degrado. In vista della pedonalizzazione di rue Levat, che permette l’estensione della piccola piazza già esistente, viene ripensato il vuoto presente all’angolo opposto della strada, uniformando con una pavimentazione unica l’intera area, e dotando di arredi urbani (sedute e pensilina per la fermata dell’autobus). Il vuoto viene ripensato come uno spazio verde, lasciato a disposizione delle associazioni locali per prevederne un uso temporaneo.

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SCHEMA PARCO CRISTOFOL

Parco Cristofol L’area adibita a parco per cani presente su Rue Cristofol è oggi priva di attrezzature e quindi scarsamente utilizzata dalla popolazione nonostante sia uno dei pochi spazi verdi presenti all’interno del quartiere. L’intervento prevede la riattivazione di questo spazio come parco pubblico; riprendendo la forma circolare già presente, vengono inserite nuove funzioni quali un’area per lo sport, una per il gioco e lo svago, una per il relax, e orti urbani a disposizione della collettiità. Viene inoltre eliminato il cancello di ingresso ottenendo così uno spazio più permeabile e accessibile.

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Place Pacifier Place Pacifier è uno spazio su due livelli che si affaccia sui due principali assi storici del quartiere, Rue Loubon e Rue Belle de Mai e al livello superiore su Place Caffo. L’intento è quello di rendere la piazza uno spazio unico che riconnette gli assi storici tramite il ripensamento della scala esistente; i due livelli vengono liberati dalla funzione di parcheggio e dagli altri elementi che la occupano in maniera preponderante come i bidoni, e ripensati integrando un sistema di verde a un nuovo arredo urbano dando così maggior respiro alle attività che si affacciano su di essa.

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Sinergia tra sistemi All’interno del quartiere sono presenti diversi sistemi forti, come l’Università d’Aix-Marseille e la Friche la Belle de Mai; questi però non interagiscono con il tessuto urbano circostante a causa di motivi sia sociali (il programma culturale della Friche si integra difficilmente con la popolazione locale) sia per motivi fisici (l’università, completamente recintata, occupa quasi totalmente l’area di ingresso sud al quartiere e non può essere attraversata se non dagli studenti: essa inoltre presenta l’unico accesso verso la stazione chiudendosi completamente al tessuto della Belle de Mai; si aggiunge il Convento du Victime, area che ha a disposizione un vasto spazio verde è oggi completamente chiusa al pubblico). Lo scopo è quello di far interagire maggiormente questi sistemi con il quartiere, nella speranza di apportare benefici economici e sociali al tessuto circostante. Nello specifico si è deciso di operare sull’area dell’università, annullando quelle barriere che ne ostacolano l’attraversamento, aprendo un nuovo ingresso anche verso il quartiere, permettendo così il passaggio di tutta la popolazione che può sfruttare le aree verdi presenti all’interno. Per quanto riguarda la Friche, non si può far altro che operare a livello fisico. Oggi l’unico accesso allo stabilimento è rivolto verso Rue Guibal; si è deciso quindi di creare un’apertura anche all’angolo con rue Jobin, il quale è direttamente visibile e raggiungibile da place Cadenat, principale piazza di quartiere, in maniera da instaurare un contatto visivo con le attività che avvengono al suo interno e stimolare così la popolazione locale 210

all’uso degli spazi della Friche, i quali, potrebbero prevedere eventi rivolti specificatamente alla popolazione del quartiere. Per il Convento, il quale si trova da poco in fase di compravendita in seguito all’abbandono da pare delle istituzioni religiose, si auspica che sia comprata da parte di istituzioni pubbliche, come il Comune di Marsiglia, e messa a disposizione della collettività. La vasta area verde presente sarebbe infatti un’occasione unica di avere un parco all’interno del quartiere che oggi si presenta molto minerale; sono quindi state ipotizzate delle aperture puntuali sulle mura perimetrali che lo delimitano e la creazione di un museo all’interno degli spazi del convento.

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Mobilità interna Uno dei principali problemi interni al quartiere è sicuramente l’accessibilità. Spesso infatti i marciapiedi si trovano in uno stato di degrado e sono occupati in maniera preponderante dalle auto parcheggiate non lasciando spazio alla circolazione pedonale; inoltre la scarsità dei trasporti pubblici presenti non permette soluzioni alternative allo spostamento veicolare. Sono quindi stati ipotizzati degli interventi di riqualificazione degli assi stradali interni al quartiere, attraverso un ripensamento della sezione stradale in maniera tale da ridurre lo spazio destinato alla mobilità veicolare in favore di una più sostenibile; sono poi

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7 IL PARCO LINEARE

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7.1 UNA NUOVA INFRASTRUTTURA URBANA

Interventi sui tracciati ferroviari L’intervento sullo chemin de fer (tracciato ferroviario) che attraversa il terzo arrondissement di Marsiglia è stato considerato, all’interno della proposta progettuale, un’azioni strategica rilevante in quanto il progetto si sviluppa non solo su grande scala, mettendosi in relazione quindi con il resto della città, ma anche a piccola scala interagendo infatti con le dinamiche interne dei quartieri che attraversa. Agire su un tracciato ferroviario (dismesso o poco utilizzato) è generalmente una scelta strategica e significativa per una città: può significare infatti potenziare il trasporto pubblico urbano, migliorare la qualità urbana del tracciato stesso e quindi di conseguenza rigenerare il territorio circostante; infine, può significare anche eliminare effettive barriere fisiche che dividono i tessuti della città limitandone l’interazione. Due grandi capitali in particolare hanno affrontato, più o meno di recente, il problema del riutilizzo di vecchi tracciati ferroviari: Parigi e New York. Il riutilizzo della ferrovia sopraelevata Ligne de Vincennes di Parigi è un esempio interessante e ben riuscito di come è stato possibile riutilizzare un tracciato ferroviario dismesso. La linea di trasporto venne disattivata nel 1969; la volontà da parte del Comune di agire su questo tracciato avvenne poco tempo dopo, grazie anche alla cessione di proprietà da parte della società ferroviaria francese SNCF. Nel 1988 partirono i lavori e circa un decennio dopo venne inaugurata la Promenade Plantée. Il progetto di parco lineare permise di ricucire una 216

Contesto Cultura e servizi Edifici dismessi Residenziale Industriale

serie di tessuti urbani della città, inizialmente separati, in un unico sistema di collegamento verde accessibile a pedoni e ciclisti. Il parco si sviluppa sia su un livello sopraelevato (il tracciato dismesso) sia a livello strada; piccoli giardini, terrazze alberate e scalinate interagiscono in maniera organica garantendo continuità nel percorso e integrando il sistema con il tessuto circostante. Più recente è invece il progetto della High Line a New York per la riconversione della linea ferroviaria dismessa, la West Side Line, che attraversava Manhattan e che garantiva il trasporto dei rifornimenti al resto della città. Costruito nel 1930, il tracciato sopraelevato era alto circa 6 metri e largo 8-10 metri. A partire dagli anni Sessanta venne gradualmente dismesso fino ad essere completamente abbandonato dal 1980. L’intervento per il riutilizzo di questo tracciato ha visto molto coinvolti sia i cittadini del quartiere e il Comune stesso. La High Line si sviluppa sul percorso sopraelevato della vecchia linea dismessa e attraversa 22 isolati per una lunghezza complessiva di 2,33 km. Lungo il percorso pedonale e ciclabile si alternano spazi diversificati e integrati con il sistema di giardini e verde spontaneo preesistente. A Marsiglia, l’intervento sullo chemin de fer, rispetto ai casi studio di Parigi e New York, non si limiterebbe alla riconversione di un tracciato urbano a parco lineare, ma migliorerebbe anche il trasporto pubblico e il collegamento con il resto della città.

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Lo chemin de fer Attualmente il tracciato ferroviario collega la stazione di SaintCharles con la stazione de L’Estaque, quartiere a nord di Marsiglia nel sedicesimo arrondissement distante circa 10 km dal Vieux Port. Per i primi 2,5 km partendo dalla stazione, lo chemin rimane quasi interamente sopraelevato rispetto al livello stradale. Giunto ad Aranc, quartiere portuale del secondo arrondissement, il percorso si interra per circa 500 metri, risalendo successivamente all’altezza della torre CMA CGM. Tuttavia, in ognuno dei due casi, il tracciato non interagisce direttamente con il contesto, essendo sempre ad un livello molto più alto o molto più basso; lateralmente, infatti, il terrapieno può raggiungere anche altezze di 6 metri. Considerando solo i primi 2,5 km, il percorso attraversa un tessuto principalmente residenziale alla fine della tratta mentre nella zona più vicina alla stazione gli edifici sono di carattere industriale e ad oggi molti svolgono funzioni di servizio al pubblico o funzioni culturali. Gli attraversamenti trasversali esistono solo sotto forma di sottopassaggi o di piccoli ponti sopraelevati; nel complesso comunque non sono più di quattro, e sono tutti carrabili. Il servizio di trasporto viene svolto solo una volta al giorno; questo è il motivo per cui, in fase di progetto, è stato scelto di potenziare il servizio pubblico intervenendo sulla frequenza e l’efficienza del trasporto, il mezzo utilizzato e le aree verdi inutilizzate attorno al tracciato. In particolare, le scelte 218

strategiche che sono state elaborate sono: - Riprogettare il tracciato ferroviario creando un sistema di trasporto pubblico sostenibile mediante lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo del Tramtreno; - Potenziare il verde esistente convertendolo in un parco lineare attrezzato con aree gioco, aree sportive e diversificate zone relax; - Aumentare gli accessi pedonali e ciclabili dal quartiere rendendo piĂš permeabile a attraversabile anche dalle strade secondarie.

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Strategia progettuale

Riprogettare il tracciato ferroviario creando un sistema di trasporto pubblico sostenibile mediante lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo del Tramtreno

percorso Tramtreno fermate

Potenziare il verde esistente convertendolo in un parco lineare attrezzato con aree gioco, aree sportive e diversificate zone relax percorso verde aree relax aree gioco aree sport

Aumentare gli accessi pedonali e ciclabili dal quartiere rendendo piĂš permeabile a attraversabile anche dalle strade secondarie percorso ciclo pedonale accessi

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Un trasporto pubblico sostenibile La scelta adottata per il nuovo sistema di trasporto pubblico è stata fatta seguendo i principi della sostenibilità, dell’efficienza e dell’adattabilità al contesto. In fase di progetto, le priorità emerse sono state quelle di dotare Marsiglia di un’infrastruttura il più possibile integrata al contesto, sostenibile ed accessibile nei costi di costruzione e gestione. La tecnologia del tram-treno è stata la soluzione migliore scelta per questo contesto. In Europa il modello tram-treno è stato introdotto per la prima volta a Karlsruhe in Germania nel 1992: si tratta di un sistema che permette a tram o metropolitane leggere e a treni di condividere uno stesso tracciato ferroviario, grazie ad una piccola modifica tecnologica. In questo modo uno stesso mezzo può percorrere sia tratte urbane (alimentato a corrente da 650/700V) che extra-urbane (su un tracciato ferroviario alimentato da una corrente da 15-25 KV)38; in città questo modello risulta essere efficiente dal momento in cui i cittadini evitano eccessivi cambi se si devono spostare al di là del centro città.

cityrailways.com 221

Scegliere di utilizzare il tram-treno Ă¨ stata una decisione supportata anche dalla possibilitĂ di riutilizzare i vecchi binari del tracciato esistente senza la spesa della loro rimozione. In Europa il tram-treno Ă¨ stato utilizzato soprattutto in Germania e in Francia, in particolare a Parigi nella linea Ligne des Coquetiers T4.

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Il sistema verde degli spazi pubblici Oltre al nuovo sistema di trasporto pubblico sostenibile, il progetto relativo allo chemin de fer si sviluppa su altri due punti fondamentali: la creazione di un parco lineare e il potenziamento degli accessi e dei percorsi ciclo-pedonali che attraversano trasversalmente il tracciato. Dalla stazione fino al quartiere Aranc in cui si interra, lo chemin è caratterizzato dal susseguirsi di diversi spazi organizzati in un sistema di verde pubblico. Le principali aree e funzioni che si alternano lungo il parco lineare sono zone di sosta e di relax, spazi attrezzati per l’allenamento sportivo, aree gioco, punti di ristorazione e informativi. Questo sistema di nuovi spazi pubblici rende il parco lineare attrattivo, vivo, funzionale e del tutto fruibile da parte dei cittadini. La scelta che è stata fatta, infatti, è stata quella di potenziare il numero degli accessi ciclopedonali lungo tutto il percorso. Si tratta tendenzialmente di rampe piuttosto larghe (3-4 metri) che, progettate a lato del terrapieno dello chemin, si vanno ad inserire gradualmente nel sistema di percorsi che corrono a lato dei binari. Tutto il parco, per come è stato progettato, vuole essere un vero e proprio canale verde tanto di sosta quanto di passaggio. La posizione strategica del tracciato gli permette, per questo, di essere facilmente collegato a Boulevard National a nord, ai quartieri residenziali di Saint-Mauront e Belle de Mai, alla grande area della Caserma de Muy e soprattutto alla stazione. È proprio lungo i lati della stazione, in prossimità dell’uscita nord est, che comincia il percorso ciclo-pedonale e continua affiancandosi ai binari del Tramtreno fino alla fine del tracciato. 224

Alcuni punti di accesso al parco sono particolarmente importanti per la loro posizione rispetto al quartiere circostante. Ad esempio la scalinata allâ&#x20AC;&#x2122;altezza di Boulevard National poco prima del tunnel, il sistema di rampe su Rue Guibal e il percorso che parte da Rue Belle de Mai. In corrispondenza di questâ&#x20AC;&#x2122;ultima via, considerata una spina importantissima per il terzo arrondissement e per il quartiere omonimo, il progetto del tram-treno prevede lâ&#x20AC;&#x2122;unica fermata del sistema di trasporto pubblico (oltre allâ&#x20AC;&#x2122;arrivo/partenza alla stazione).

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1 Tramtreno

Sistema di trasporto pubblico sostenibile Vantaggi: Riduzione dei costi di gestione

PossibilitĂ di riutilizzare le linee ferroviarie preesistenti evitando i lavori di demolizione

Nessun cambio per i viaggiatori che devono percorrere tratte interurbane, quindi riduzione dei tempi di viaggio

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Area giochi

Area relax

Spazio pubblico sfruttando le pendenze dello chemin de fer Riferimento progetuale per arredo urbano: Freundschat Postadam, Germania Pola Anno: 2014 Foto: Pola

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Tunnel di Blv. National - Apertura di lucernari per aumentare la luce naturale all’interno del passaggio - Riprogettare la sezione stradale

Accesso da Blv. National - Nuova scalinata di accesso verso il percorso che porta all’ entrata secondaria della stazione

Sezione stradale - Ripensare alla sezione stradale di Blv. National inserendo una nuova linea di tram e aumentando lo spazio ciclo-pedonale Verde verticale - Lungo il muro della stazione prevedere l’utilizzo di piante rampicanti e sistemi di verde verticale per migliorare la vivibilità nel nuovo assetto stradale di Rue Guibal

Giardini pensili - Riattivazione degli edifici dismessi della stazione - Continuazione del verde pubblico lungo il tracciato ferroviario

Accesso dal tunnel - Nuovo accesso dal percorso ciclo-pedonale all’interno del tunnel - Continuazione del verde pubblico lungo il tracciato ferroviario e in collegamento con gli spazi pubblici davanti alla stazione

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8 UNO SPAZIO PER TUTTI

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8.1 UNA NUOVA POLARITÀ PER IL QUARTIERE E LA CITTÀ

Storia e riconversione della Caserma du Muy Nel 2008 è stata condotta una ricerca ad opera di un’équipe di vari professionisti incaricati dal comune che ha prodotto un rapporto sullo stato di conservazione delle caserme presenti nel quartiere Belle de Mai. Infatti il complesso della Caserma du Muy è in realtà composto da diverse strutture militari, tutte realizzate tra il 1860 e il 1899. Il nome utilizzato in questo testo in realtà si riferisce solo all’area centrale, con una superficie totale di circa 24000 mq, comprendente il padiglione più importante del sistema. Costruito in stile classico e monumentale, l’edificio si sviluppa su una pianta a “C” composta da un nucleo principale di 156m di lunghezza e due ali simmetriche di 70m limitate agli angoli da quattro padiglioni a pianta quadrata. L’alzato si estende su tre livelli più sottotetto. La sua superficie totale è di circa 14000 mq. La composizione molto rigida è simmetrica degli spazi esterni è rimarcata dal padiglione centrale dell’edificio, sormontato da una cupola monumentale con copertura in ardesia. Subito a sud della Caserma du Muy si trova la Caserma Bugeaud che presenta qualche piccolo edificio di una certa rilevanza architettonica e funzionale, ma è in gran parte composta da capannoni metallici vetusti. Negli spazi aperti di quest’area è oggi in corso la sistemazione di una scuola elementare prefabbricata ad uno temporaneo.

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Edifici preesistenti (azzurro) e capannoni (giallo) abbattuti.

Affacciato su Rue Cavignac il piccolo padiglione Coeur de Chine, destinato inizialmente ad ospitare il personale femminile che lavorava nella caserma, si presenta in buona condizioni, ma ha un interesse architettonico piuttosto scarso. A nord della Caserma du Muy vi sono altri tre complessi militari: a sinistra, su un’area di 10000 mq compresa tra Rue de la These e Rue Busserade, si trovano la Caserma Massena e la Caserma Marceau. La caserma Marceau è costituita da un unico padiglione che, nonostante non sia in perfette condizioni, è interessante per la sua forma particolare, adattata al percorso di Rue Belle de Mai, e per la copertura. Meglio conservato è invece il padiglione centrale delle Caserma Massena, un tempo sede di uffici. A destra della Rue Busserade è collocata l’omonima caserma, il cui padiglione centrale, un parallelepipedo di 40m per 20, presenta buona condizioni di conservazione e buone possibilità di riutilizzo a causa dell’impianto planimetrico molto semplice. Nelle aree esterne dell’edificio è stata adibito un altro polo scolastico temporaneo. Oltre agli edifici principali elencati vi sono una lunga serie di capannoni e padiglioni di servizio di interesse architettonico irrilevante o di integrità ormai compromessa.

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Alla luce delle considerazioni emerse dalla ricerca si è scelto di mantenere nell’area di progetto quattro edifici. Il corpo principale della Caserne du Muy, a causa della sua monumentalità e importanza storica, i padiglioni principali delle caserme Busserade e Massena, per via del buono stato conservativo e della possibilità di essere convertite in strutture ad uno pubblico, e l’edificio della Caserma Marceau.

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1 Caserma du Muy

2 Caserma Massena

3 Caserma Busserade

4 Caserma Marceau

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Concept progettuale La riqualificazione dell’insieme delle caserme del quartiere Belle de Mai rappresenta la parte più corposa della strategia “Plus Belle de Mai”: con questo intervento infatti si vuole provare a colmare le due grandi mancanze in termini di servizi alla popolazione del quartiere, relative agli spazi verdi e all’offerta di infrastrutture sia di base (abitazioni sociali, scuole) che legate al tempo libero. Queste due diverse dimensioni di progetto si devono inoltre integrare agli edifici preesistenti, mantenuti a causa della loro predisposizione ad essere convertiti in nuovi usi e per mantenere una memoria del passato storico del quartiere. Il dialogo tra i vari aspetti del progetto viene impostato con il seguente schema: 1. La situazione iniziale vede gli edifici preesistenti inseriti in un sistema di percorsi molto rigido e simmetrico, legato alle necessità funzionali della caserma. 2. Si è deciso di rompere la rigidità dell’area disegnando nuovi percorsi che, invece che attraversare direttamente gli edifici, li circumnavigano, rendendo la fruizione dello spazio più fluida e articolata. 3. Si è ritenuto importante mantenere la continuità del fronte lungo Rue Cavignac, per ragioni di coerenza con il tessuto circostante. A causa della maggiore importanza di assi nella gerarchia del progetto, i lati che si aprono su Rue Belle de Mai e Rue Guibal, al momento chiusi da terrapieni, rimangono più aperti, in maniera tale da 236

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conferire più visibilità a quello che succede all’interno dell’area. Questi sono i principali punti di accesso al progetto da nord e sud. Si è anche deciso di mantenere il terrapieno sul lato Nord della Caserma du Muy, anche se il fronte diventerà comunque più permeabile grazie ad un’ampia scalinata. 4. Anche la gestione della morfologia del terreno è stata un nodo fondamentale in fase di progetto: si è deciso di operare delle modifiche ai terrazzamenti già esistenti in maniera tale da creare, soprattutto all’interno del parco, dei pendii più dolci che consentano di spostarsi facilmente sia in bici che a piedi. 5. Per quanto riguarda il rapporto tra pieni e vuoti, spazi costruiti e spazi verdi, si è scelto di progettare questi ultimi nella parte sinistra dell’area di progetto, a contatto con il parco lineare, in maniera tale da favorire la continuità tra i due elementi. Il parco delle caserme in fondo è un’ennesima incursione nel tessuto edilizio della rete di spazi verdi, punto focale della strategia di progetto. Di contro le parti più costruite sono quelle a ridosso degli assi stradali. Naturalmente la separazione tra le due non è rigida, ma, ad esempio, il verde si espande nelle corti degli edifici, creando piccoli spazi di sosta.

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Il programma funzionale Pensando al programma funzionale dell’intervento sulle caserme si è considerata la differenza che sussiste tra i due macro gruppi di utenti che frequentano la Belle de Mai. Da un lato infatti vi sono i residenti, più o meno permanenti, le cui problematiche derivano principalmente dalla carenza di spazi pubblici e servizi collettivi del quartiere. Dall’altra invece vi sono gli utenti “temporanei”, ovvero studenti, lavoratori o turisti, che vivono l’area in maniera piuttosto superficiale, limitandosi a frequentare le grandi polarità di rilevanza urbana presenti nella zona (Friche, Polo Multimediale, Università), per poi vivere e svolgere attività in altre aree della città. Tra le finalità del progetto c’è quindi la generazione di un contatto tra queste due sfere diverse della vita cittadina, cercando quindi di creare allo stesso tempo polarità in grado di attrarre e soddisfare le necessità di entrambe le categorie. Con questa premessa distribuzione funzionale è stata pensata anche in relazione dell’intorno. Gli edifici nella parte nord, a contatto con Rue de la Belle de Mai e il quartierevillaggio, verranno utilizzati per attività necessarie o comunque dedicate ai cittadini del terzo arrondissement. Nello specifico si è deciso di creare nuovi servizi legati all’educazione, settore in cui il territorio locale è piuttosto carente, tra cui una scuola primaria e una biblioteca.

Un altro punto molto importante del programma sono gli spazi 240

riservati alle associazioni che operano all’interno del quartiere: visto il loro ruolo fondamentale nel saldare la rete di relazioni sociali e solidali tra cittadini, è sembrato opportuno pensare a degli spazi dedicati all’organizzazione attività come workshop o seminari, ma soprattutto di eventi e corsi di formazione. Si auspica che possa crearsi una sinergia tra i vari enti presenti nella zona, università compresa, che generi un percorso di formazione continuo e strutturato per l’inserimento dei giovani nel mondo del lavoro, creando oppurtunità di occupazione anche all’interno del progetto stesso. Si è inoltre pensato di convertire l’ex caserma Marceau a mercato coperto, vista l’importanza di questa istituzione all’interno del quartiere. La parte sud invece, a causa della sua prossimità a polarità come la stazione, l’università e la Friche, è stata pensata maggiormente per i visitatori della Belle de Mai: saranno presenti uno studentato e un piccolo complesso residenziale dedicato alle persone che necessitano di fermarsi in città per un breve lasso di tempo. Nella caserma du Muy, l’edificio centrale e più imponente dell’area di intervento, si prevede di inseire funzioni che possano attirare entrambe le utenze per la loro rilevanza. Ad esempio un’ala della caserma ospiterà un nuovo polo univerisitario e di ricerca, mentre nella restante parte si potranno insediare degli uffici del comune, un centro di quartiere e un centro visitatori con annessa area espositiva. 241

Sarà decisivo ai fini della riuscita del progetto evitare che queste due parti si chiudano su sé stesse. In questa diversificazione di spazi e funzioni il verde è l’elemento connettivo: attraverso il parco e i percorsi ciclopedonali vengono incentivati la mobilità all’interno dell’area e il collegamento con il parco lineare dello chemin de fer e il resto del contesto. Inoltre gli spazi aperti verranno opportunamente progettati per accogliere le funzioni collettive di cui la popolazione necessita, come aree gioco, spazi attrezzati per attività sportive ed eventi di quartiere.

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8.2 UN INTERVENTO SU DUE LIVELLI

Un polmone verde La base della strategia progettuale per l’intera area della caserma è la volontà di creare un collegamento di spazi verdi pubblici, un canale che possa generare una reale connessione tra il quartiere della Belle de Mai e la stazione Saint-Charles. Il progetto si articola su due livelli morfologici e in parte anche funzionali: una prima parte può essere definita quella più vicina alla stazione, limitata a sud da Rue Guibal, mentre la seconda, invece, si affaccia direttamente a nord sul quartiere ed è limitata da Rue Belle de Mai. Gli interventi su entrambe le aree sono quindi appositamente diversi soprattutto funzionalmente in quanto da una parte è stata data più importanza al parco, al suo collegamento con la stazione e alle nuove funzione per la Caserma du Muy, mentre dall’altra si è mostrata maggiore attenzione verso i servizi basilari che il quartiere necessita. Il nuovo parco, che attraversa tutta l’area della caserma, si allaccia ulteriormente al parco lineare servito dal nuovo sistema di trasporto pubblico sostenibile del tram-treno. In questo modo, le nuove polarità della Caserma e del parco diventeranno interamente raggiungibili e fruibili da ogni abitante del terzo arrondissement e di tutta la città.

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3.850 mq 120 posti

3.300 mq 100 posti

Area: 42.270 mq

10% 5% 53%

Distribuzione edifici Edifici esistenti

38%

Edifici nuovi Spazi verdi Percentuale vuoti/pieni

Accessi Principali ciclo-pedonali Secondari ciclo-pedonali

Parcheggi interrati Scale Rampe

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Distribuzione del verde

La scelta progettuale di convertire la maggior parte del terreno disponibile a parco Ă¨ supportata anche dalla mancanza di parchi pubblici che siano accessibili e allâ&#x20AC;&#x2122;interno del terzo arrondissement. La particolare composizione sociale della popolazione del quartiere, inoltre, ha supportato la scelta di creare tanti spazi pubblici diversificati nelle dimensioni e nelle funzioni in modo tale che ogni abitante del quartiere possa abitare, vivere e rappresentarsi nel parco.

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Pino marittimo

Castagno

Faggio

Vegetazione mediterranea

Ginestra

Quercia

Olivo

Lavanda

Rosmarino

Sezione trasversale

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Densificare e riattivare Il primo intervento che viene mostrato fa riferimento all’area a contatto con la stazione e limitata da Rue Guibal. La sua dimensione è di circa 42.000 mq ed è particolare sia per la presenza esclusiva della Caserma de Muy, sia per il fatto che è rialzata di 6 metri dal livello stradale. Questa condizione la rende particolarmente distante dal tessuto urbano circostante e soprattutto dagli abitanti che vivono il quartiere. La scelta che è stata fatta, dunque, è quella di potenziare gli accessi all’area mediante diversificate rampe e scalinate. Queste entrate si inseriscono successivamente in un sistema di parco urbano di grandi dimensioni e funzionalmente vario e adatto per ogni attività. Lungo lo chemin de fer in particolare sono stati concentrati spazi di gioco, aree attrezzate per gli sportivi e zone di sosta per chi attraversa tutto il percorso. Più all’interno, invece, vaste aree verdi densificate dalla vegetazione mediterranea restituiscono un carattere al parco più naturale e meno organizzato. Si alternano essenze profumate diverse lungo determinati assi (rosmarino, timo e lavanda) affiancate ad alberi e piante tipici del Mediterraneo come i pini, i castagni, gli ulivi, gli eucalipti e i faggi. La Caserma de Muy, allo stato attuale quasi completamente inutilizzata, è stata ripensata sostanzialmente nelle suo programma funzionale e nel suo rapporto con il parco esterno e gli spazi minerali che la circondano. I suoi 18.800 mq sono stati distribuiti nel seguente modo: - Università d’Aix-Marseille: 9.000 mq. Si tratta di una sede 250

Funzioni e utenti Caserma du Muy Funzione: Ristorazione e commercio Mq: 1.300

Funzione: Galleria di passaggio Mq: 700

Funzione: Spazi per associazioni Mq: 1.200

Funzione: UniversitĂ Mq: 9.000

Funzione: Biblioteca, spazi espositivi centri culturali Mq: 2.200

Funzione: Uffici coworking e sedi amministrative, sedi comunali Mq: 4.400

Nuove costruzioni Funzione: Commercio Mq: 2.612

Funzione: Studentato (circa 200 studenti) Mq: 5.400

Funzione: Alloggi temporanei (settimane o mesi) Mq: 4.400

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universitaria per circa 1.000 tra studenti e personale. Da tempo erano state fatte proposte per una soluzione simile data la sua vicinanza all’altra sede universitaria e alla stazione Saint-Charles. Gli spazi dedicati all’università di sviluppano sui quattro livelli della caserma. - Attività commerciali e di ristorazione: 2.000 mq. Sono concentrate principalmente al piano terra a diretto contatto con lo spazio pubblico e sono pensati come spazi a doppia entrata ed uscita su entrambi i lati, in modo da potenziare l’attraversamento trasversale della caserma. - Spazio per associazioni e centri di quartiere: 1.200 mq. Sono molto importati gli spazi lasciati alle attività delle associazioni del quartiere perché esse possono generare molto interesse ed organizzano numerosi eventi rivolti alla cittadinanza. - Spazi culturali ed espositivi, biblioteca e mediateca: 2.200 mq. Sono attività rivolte soprattutto a giovani e studenti; il loro programma si può inserire in continuità con quelli delle realtà limitrofe come la Friche la Belle de Mai. - Uffici: 2.200 mq. Spazi chiusi o aperti di lavoro, sedi amministrative o semplici aree di lavoro condivise. - Uffici e sede amministrativa del Comune: 2.200 mq. Spazio all’ultimo piano dedicato ad un’eventuale sede amministrativa del Comune di Marsiglia.

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Gli unici edifici che vengono costruiti hanno la funzione di ospitare uno studentato da 5.400 mq (per circa 200 studenti) comprendente spazi collettivi e residenze temporanee per lavoratori, viaggiatori o persone che hanno bisogno di un alloggio per un breve lasso di tempo.

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università

associazioni

Workshop/Formazione manutenzione

artigianato mercato parco arredo urbano

Come già accennato la parte nord dell’area delle ex-caserme è circa per metà edificata e per metà adibita a verde. L’area ha una superficie complessiva di 27.000 mq, distribuiti tra edifici preesistenti (11% della superficie disponibile), edifici nuovi (15%) e spazi aperti, di cui spazi aperti (39% del totale) e spazi verdi (35%). La parte costruita è densificata soprattutto lungo Rue Cavignac e Rue Masséna, in maniera tale da chiudere i fronti urbani. Gli edifici sono raggruppati attorno a due nuclei: il primo, che si affaccia su Rue Belle de Mai, è composto da due stecche residenziali (per un totale di circa 5.700 mq di nuovi alloggi) che si affacciano su una corte comune caratterizzata da una gradonata su cui si aprono spazi aperti semi-pubblici. L’accesso agli edifici è pensato su due livelli diversi, a causa della marcata pendenza del terreno. In quest’area è previsto anche un asilo-doposcuola gestito dalle associazioni locali, in maniera tale da fornire un supporto ai tanti genitori single presenti all’interno della popolazione e di alcuni negozi. Il secondo invece, che ingloba il padiglione dell’ex Caserma Busserade (1.800 mq) convertito in biblioteca e sala studio, include non solo nuove abitazioni, ma anche spazi a funzione mista: infatti i primi piani degli edifici ospiteranno funzioni legate ai servizi alla cittadinanza, come le sedi delle associazioni di quartiere, spazi per co-working e start-up. Gli edificati si affacciano su una piazza interna, che darà la possibilità di organizzare attività collettive all’aperto sfruttando il clima favorevole di Marsiglia. In totale, inclusa la caserma, in 256

Area totale: 27000 Percentuale vuoti/pieni Distribuzione edifici 35%

Edifici esistenti Edifici nuovi

39% Spazi verdi

Accessi Principali ciclo-pedonali Secondari ciclo-pedonali

Parcheggi interrati Scale Rampe

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Funzione principale: mercato Utenti:

Funzione principale: scuola Utenti:

Funzione principale: biblioteca Utenti:

quest’area sono pianificati 4.000 mq di abitazioni e 5000 mq le restanti attività. A questi due sistemi si sommano poi l’ex caserma Masséna (3.600 mq più sottotetto), che ospiterà un polo scolastico primario. L’unico edificio che esce dalla logica dei fronti edificati è la caserma Marceau (3.000 mq). Sfruttando l’affaccio su due livelli, l’edificio ospiterà un mercato coperto affacciato su Rue de la Belle de Mai e uno spazio per la ristorazione e l’organizzazione di manifestazioni. Nel cuore dell’area si estende il proseguimento del parco, dove ad aree dense di vegetazione si alternano zone dedicate ad attività più specifiche, come dei campetti sportivi, una spiaggia urbana e orti collettivi per i residenti.

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Funzione principale: residenze+coworking Utenti:

Funzione principale: residenze Utenti:

Funzione principale: residenze+sport Utenti:

Funzione principale: residenze+associazioni Utenti:

Sezione trasversale

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Approfondimento sulla caserne Marceau e il mercato

Commercio di quartiere

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Mercato coperto

Magazzino

Ristoro e svago

Approfondimento sulla caserma Marceau e il mercato

Approfondimento sulla caserne Marceau e il mercato

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CONCLUSIONI

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Conclusioni Marsiglia è stato un contesto molto stimolante per la nostra ricerca di tesi, in quanto abbiamo potuto conoscere con quali modalità una città molto complessa gestisce e tenta di risolvere le sue problematiche sul piano urbano. Il nostro soggiorno e le nostre ricerche bibliografiche sono stati sufficienti tuttavia a comprenderne solo la situazione generale, senza poter entrare nel dettaglio, incontrando più persone sia tra la popolazione che tra le istituzioni. Analizzando il più accuratamente possibile le operazioni di riqualificazione urbana già avviate, in particolare Euroméditerranée, è emerso come troppo spesso l’amministrazione abbia preferito stimolare la competitività in campo internazionale, piuttosto che concentrarsi e risolvere le fratture e i conflitti insiti all’interno della città. Pur sapendo che l’urbanistica non può essere l’unico strumento per risollevare un tessuto sociale così frammentario come quello del terzo arrondissement, il nostro progetto è un suggerimento per un modello alternativo di rigenerazione urbana più coerente con i bisogni reali della popolazione e allo stesso tempo in grado di riconnettere e mettere in dialogo parti di città ad oggi separate da importanti barriere fisiche e sociali.

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RIFERIMENTI PROGETTUALI

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Lyon Confluence Progettisti: Michel Desvigne-François Grether Anno: 2003 Luogo: Lione Il progetto è situato sul punto di confluenza tra il Rodano e la Saona, i due fiumi che attraversano Lione, in un’area dismessa e priva di attrattive. Desvigne e Grether, incaricati della realizzazione, impostano la propria strategia sulla pianificazione di diverse fasi nelle quali realizzare il progetto. Vengono quindi realizzati in primo luogo gli interventi sugli spazi pubblici attraverso eventi e riutilizzi temporanei attirando l’nteresse di cittadini e investitori. In un secondo momento invece i privati sono stati autorizzati a lavorare sull’area.

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Clichy-Batignolles Progettisti: Franรงois Grether Anno: 2002 Luogo: Parigi

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The Highline Progettisti: James Corner-Diller Scofidio + Renfro Anno: 2006-oggi Luogo: New York

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Coulée Verte René-Dumont Progettisti: Philippe Mathieux-Jacqes Vergely Anno: 1988 Luogo: Parigi

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Place au Changement Progettisti: Iniacio Gravalos-Patrizia di Monte Anno: 2009 Luogo: Saint-Ă&#x2C6;tienne

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estonoesunsolar Progettisti: Iniacio Gravalos-Patrizia di Monte Anno: 2009 Luogo: Saragozza

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Le Vestibule pour lâ&#x20AC;&#x2122;emploi Progettisti: Collective ETC Anno: 2015 Luogo: Marsiglia

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Park fiction Progettisti: Product of desire Anno: 1994-oggi Luogo: Amburgo

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ACRONIMI

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ACRONIMI AMP: (metropole) Aix-Marseille-Provence ANAH: Agence national puor l’amélioration de l’habitat ANRU: Agence Nationale pour la rénovation urbaine CUCS: Contrat Urbain de Cohésion Sociale DATAR: Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale EPAEM: Etablissement public d’aménegement Euroméditerranée EPCI: établissements publics de coopération intercomunale GPV: Grand projet de ville HLM: Habitation à loyer modéré INSEE: Institute national de la statistique et des études économiques LGV: Lignes à Grand Vitesse MAPTAM: Modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles MPM: Metropole Marseille Provence MuCem: Museo della Civiltà europea e mediterranea OIN: Opération d’intérêt OPAH: Opération programmée d’amélioration de l’habitat OPAH-RU: Opération programmée d’amélioration de l’habitat-Renouvellement urbain OREAM: Organismes régionaux d’étude et d’aménagement d’aire métropolitaine ORI: Opérations de Restauration Immobilière PACA: (region) Provence-Alpes-Côte d’Azur PAM: Port autonome de Marseille PLU: Plan local d’urbanisme

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PRI: Périmetre de Restauration Immobilière RFF: Réseau Ferré de France SEITA: Société nationale d’exploitation industrielle des tabacs et allumettes SEM: Société à èconomie mixte SNCF: Société national chemins de fer TGV: Train à Grand Vitesse ZAC: Zone aménagement concret ZFU: Zone franche urbaine ZRU: Zone de redynamisation urbaine ZUS: Zone urbaine sensible

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BIBLIOGRAFIA

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Filmografia: Gazebo in Francia (2015), regia Gazebo, Rai Tre, full hd, audio stereo La beauté c’est ta tête (2014), regia ZimmerFrei, Bo Film, full hd, audio stereo Marseille (2016), regia di Dan Franck, Netflix, full hd, audio stereo

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Sitografia: http://www.agam.org http://www.brouettesetcompagnie.wordpress.com http://www.cartesfrance. http://www.cccb.org http://www.centrevillepourtous.asso.fr/ http://www.cityrailways.com http://www.datar.gouv.fr http://www.euromediterranee.fr http://www.inegalites.fr http://www.insee.fr http://www.lafriche.org http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr http://www.marseille.aeroport.fr http://www.marseille-port.fr http://www.marseille-renovation-urbaine.fr http://www.opendata.regionpaca.fr http://www.publicspace.org http://www.wikipedia.fr

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RINGRAZIAMENTI

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Il primo Grazie lo dedichiamo alle nostre famiglie per averci sempre sostenuto e supportato nel nostro percorso di formazione universitario. Grazie al Professor Romeo Farinella, senza il quale questo progetto di tesi non sarebbe mai nato, per averci guidato con costanza e disponibilità durante questi mesi. Grazie al Professor Angelo Bertoni per averci fatto conoscere meglio Marsiglia, di persona e a distanza, attraverso i suoi consigli preziosi e sempre pertinenti. Grazie a Sara Maldina per la sua grande disponibilità e per averci aiutato a curare ogni dettaglio di questo lavoro con i suoi suggerimenti lucidi. Grazie a Jean Canton, Maria Elena Buslacchi, Brigitte Bertoncello, Hélène e tutte le persone con cui abbiamo potuto confrontarci durante il nostro soggiorno a Marsiglia. Grazie a M.me Arnaud per il supporto tecnico e la disponibilità.

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ELABORATI GRAFICI

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