A Dimensão Humana no Planejamento do Espaço Público by Paola Grecco

a dimensão humana no planejamento do espaço público

reabilitação da região central de monte alto/sp

paola grecco

trabalho final de graduação centro universitário moura lacerda

a dimensão humana no planejamento do espaço público

reabilitação da região central de monte alto / sp paola de lima grecco orientadora: dra. vera lúcia blat migliorini

arquitetura e urbanismo ribeirão preto / 2018

relatório técnico de desenvolvimento do trabalho final de graduação apresentado ao centro universitário moura lacerda como parte dos requisitos para obtenção do grau de bacharel em arquitetura e urbanismo. orientadora:

dra.

vera

lucia

blat

migliorini

agradecimentos

À minha família, Patrícia, Gustavo e Pietra, pelas oportunidades que me foram dadas, pela paciência e apoio nas horas difíceis. A quem eu devo tudo o que sou hoje, e a quem eu darei sempre tudo de mim.

Aos meus professores, em especial à minha orientadora Drª Vera Lúcia Blat Migliorini, pela parceria maravilhosa destes cinco anos de trabalho dedicados à Arquitetura e Urbanismo. Obrigada pela paciência e dedicação em me guiar por este caminho, por me fazerem amadurecer como profissional e como ser humano. Obrigada Vera, por ter me escolhido desde o começo, e por ter acreditado tanto em mim na realização deste trabalho. Aos meus amigos, Giovanna, Bruna, Vitória, Nathy, Paulinha, Carol, Marina, Aldine, Yanka, Lígia, Tiago, Proveta, Choquito, Braw, Saes, Gui, Dé, Binho, Luiz Felipe, Fini, Du, Bobe, Barato, Miranda e Will, pelas incontáveis horas juntos e que me fazem imensamente mais feliz. Vitória e Bárbara Rinaldi, pela amizade que dura a vida toda. Camila, Grazi, Amanda, Vanessa e Cypriano, pela parceria destes cinco anos, e pela paciência em dividir as horas difíceis de trabalho. Zé Lucas, Terron, Banana e Rodela, pela companhia nas viagens de ônibus até a faculdade. Vocês são sensacionais, e fazem parte de cada comemoração por esta etapa.

À primeira pessoa que me deu a oportunidade de trabalhar na minha área, Juliana Caroni Medlij Saurin, por estar me ensinando tanto. Me sinto realizada em poder começar a construir minha história do seu lado. Pela

fé

presente

mim,

Deus.

Os conceitos modernistas de planejamento urbano, que priorizam o carro ao invés de aproximar o pedestre do espaço em que ele vive (ou em que ele deveria viver), são um dos principais inimigos dos planejadores e urbanistas da atualidade. O desafio deste século é trazer as pessoas de volta à vida nas ruas e calçadas, humanizando os espaços e contribuindo para a diminuição do impacto em diversas outras esferas, como a poluição atmosférica, os elevados números de acidentes de trânsito e intensa falta de segurança e sociabilidade nas ruas. O presente trabalho tem como objeto de estudo a reabilitação do centro da cidade de Monte Alto, a fim de reestabelecer parâmetros para um planejamento urbano que priorize a dimensão humana, reduzindo o caótico trânsito de veículos motorizados e dando primazia para meios de locomoção mais sustentáveis, como o ciclista e o pedestre, que hoje se deparam com dificuldades para um deslocamento com qualidade e segurança.

For more than half a century, the human dimension has been neglected in urban planning. It was after the insertion of vehicles in large numbers on city streets, jointly the intense urbanization that occurred in the 1950’s, that man was no longer the unit of measure of urban planners.

resumo / abstract

Modernist concepts of urban planning, wich prioritize the car rather than approximating the pedestrian from the space in wich he lives (or where he should live) are one of the main enemies of today’s urban planners. The challenge of this century is to bring people back to life on the streets and sidewalks, humanizing spaces and helping to reduce the impact in a number of other spheres, such as air pollution, high numbers of traffic accidents and intense lack of security and sociability in the streets.

The aim of this study is the rehabilitation of the Monte Alto’s central region, in order to reestablish parameters for urban planning that prioritize the human dimension, reducing the chaotic traffic of motor vehicles and giving priority to more sustainable ways of locomotion, such as the cyclist and the pedestrian, who today are faced with difficulties to travel with quality and security.

sumário

01 introdução 01.1 introdução [ 10 ]

03 planejamento do espaço público 03.1 a dimensão humana [ 36 ] 03.2 convite para a cidade [ 50 ]

05 anteprojeto

05.1 diretrizes [ 88 ] 05.2 estudos preliminares [ 92 ]

07 fechamento

07.1 memorial justificativo [ 146 ] 07.2 referências bibliográficas [ 150 ]

monte alto 02

[ 14 ] a cidade 02.1 [ 20 ] o centro 02.2 [ 30 ] a intervenção 02.3

desafios do projeto 04

[ 68 ] referências projetuais 04.1 [ 84 ] potencialidades x fragilidades 04.2

o projeto 06

[ 96 ] o projeto 06.1 [ 98] plano geral 06.2 [ 102 ] nós 06.3 [ 116] linhas 06.4

introdução 01

introdução

Há mais de meio século, a dimensão humana vem sendo negligenciada no planejamento urbano. Foi após a inserção dos veículos em grande número nas ruas das cidades, juntamente com a intensa urbanização que ocorria nos anos 50, que o homem não era mais a unidade de medida dos planejadores e urbanistas. Os conceitos modernistas de planejamento urbano, que priorizam o carro ao invés de aproximar o pedestre do espaço em que ele vive (ou em que ele deveria viver), são um dos principais inimigos dos planejadores e urbanistas da atualidade. O desafio deste século é trazer as pessoas de volta à vida nas ruas e calçadas, humanizando os espaços e contribuindo para a diminuição do impacto em diversas outras esferas, como a poluição atmosférica, os elevados números de acidentes de trânsito e intensa falta de segurança e sociabilidade nas ruas. O presente trabalho tem como objeto de estudo a reabilitação do centro da cidade de Monte Alto, a fim de reestabelecer parâmetros para um planejamento urbano que priorize a dimensão humana, reduzindo o caótico trânsito de veículos motorizados e dando primazia para meios de locomoção mais sustentáveis, como o ciclista e o pedestre, que hoje se deparam com dificuldades para um deslocamento com qualidade e segurança. Monte Alto é uma cidade do interior do estado de São Paulo, com aproximadamente 48.107

habitantes (SEADE, 2018), com um grau de urbanização estimado em 96,65% (SEADE, 2018), número maior do que o do Estado de São Paulo, estimado em 96,42%. A área central da cidade, já muito consolidada, abriga a maior diversidade de usos entre comércio, serviços, habitação e lazer, o que proporciona vida e movimentação à região. Porém a problemática abrange o campo da mobilidade, onde o tamanho e fluxo das vias, em detrimento do tamanho e qualidade das calçadas, faz com que a cidade se torne mais convidativa para os carros, ao invés de convidar mais pedestres. Faltam espaços para as pessoas, e sobram espaços para os veículos. O recorte do centro, onde serão locados os objetos de estudo e ações projetuais, abrange com notoriedade a Av. Comendador Bonfigliori, que se desdobra em uma segunda via, a Rua 15 de Maio, ambas responsáveis por direcionar o fluxo de veículos à importantes pontos da cidade, como uma empresa multinacional; o Centro Cívico da cidade, que abriga a Biblioteca Municipal, o Centro de Artes e Cultura, o Conservatório Musical, os Museus Histórico, Arqueológico e Paleontológico (referências regionais) e o Teatro; além da Câmara Municipal e Rodoviária Municipal. A proposta de reabilitação pretende apresentar diretrizes e projetos de redesenho das vias existentes e diminuição da oferta dos espaços de estacionamento, induzindo assim a redução do tráfego de veículos motorizados; concomitante a projetos de espaços que convidem as pessoas a não apenas “passar” pela cidade, mas sim “viver” nela. Estes espaços devem ser capazes de proporcionar ao pedestre e ao ciclista um

deslocamento seguro para suas atividades diárias necessárias, um convite para paradas de descanso e observação, além de uma intensa gama de possibilidades de interação social, criando valiosas oportunidades sociais e recreativas. “O homem foi criado para caminhar e todos os eventos da vida ocorrem quando caminhamos entre pessoas. A vida em toda a sua diversidade se desdobra diante de nós quando estamos a pé. ” (GEHL, 2013, p. 19). Neste contexto, o objetivo geral deste trabalho é propor a reabilitação da área central da cidade de Monte Alto (SP), através de diretrizes e projetos que induzam a redução da velocidade e do tráfego de veículos motorizados e abram espaço para a criação de áreas voltadas à pedestres e ciclistas, possibilitando, assim, a coexistência em harmonia destes meios de locomoção. Para alcançar este objetivo geral, podem ser delineados os seguintes objetivos específicos: • Levantamento e mapeamento de dados da região em estudo; • Conhecimento e análise das impressões atuais e esperanças para o futuro dos usuários da região; • Reconhecimento das potencialidades e fragilidades da área; • Desenvolvimento de um projeto de intervenção urbana que promova a reabilitação e qualificação do espaço urbano para uso de pedestres e ciclistas em harmonia com o sistema de veículos já consolidado.

A justificativa social do trabalho se dá na sua contribuição para o desenvolvimento de melhores condições de vida para os moradores de áreas intensamente urbanizadas e consolidadas, em esferas ambientais e sociais, diminuindo cenários de poluição atmosférica, acidentes de trânsito, sedentarismo, falta de segurança e interação social. Este trabalho visa definir ações que sejam capazes de criar cenários urbanos não apenas esteticamente prazerosos, mas também com grande taxa de viabilidade de execução e de satisfação pública. Do ponto de vista acadêmico, sua contribuição fica pautada à soma da reunião de informações sobre a cidade em estudo, além da contribuição para ações projetuais de reabilitação em centros urbanos, e complementação dos novos conceitos para o planejamento urbano, que sofre atualmente uma emergente necessidade de inserção e priorização da dimensão humana. Portanto, os desdobramentos seguintes deste trabalho final de graduação levarão ao conhecimento dos fatos históricos e conceitos que moldaram o planejamento urbano modernista e quais são as linhas de pensamento atuais que estão em busca de uma modificação deste cenário. Este embasamento teórico será responsável por pautar todas as decisões seguintes que buscarão pelo registro dos dados necessários para levantar, juntamente com referências projetuais contextualizadas, as ações de projeto qualificadoras do espaço urbano escolhido.

monte alto 02

a cidade

Monte Alto foi fundada em 15 de maio de 1881, e denominada pelo seu fundador, Porfírio Luís de Alcântara Pimentel, como Bom Jesus de Pirapora de Monte Alto das Três Divisas. O município pertencia então à comarca de Jaboticabal, cidade vizinha; e devido ao seu forte desenvolvimento econômico baseado na cafeicultura, em 1885, Monte Alto passava a ser reconhecida pela denominação atual, e separavase definitivamente de Jaboticabal em 1928, quando foi elevado a município. Monte Alto foi construída exatamente sobre o divisor de águas entre a bacia hidrográfica do Mogi Guaçu e a bacia hidrográfica do Turvo Grande. Com altitude média de 735 metros, alguns pontos chegam a ultrapassar os 800 metros. Atualmente, a cidade possui uma população estimada em 48.107 habitantes (SEADE, 2018), em uma área de aproximadamente 346,95 km². Conta com um distrito satélite, Aparecida de Monte Alto, que ocupa uma área urbana de 6,5 km². Na região próxima à cidade, Ribeirão Preto e Araraquara são dois polos impactantes na dinâmica econômica e social da região. Monte Alto está localizada a 80 km de Ribeirão Preto, na direção da Rodovia Carlos Tonanni (SP-333), e está a 86 km de Araraquara na direção da Rodovia Washington Luís (SP-310). As principais vias de acesso à malha urbana são a Rodovia José Della Vecchia (SP-323) e Rodovia José Pizarro (SP-305). A cidade possui índices de esgotamento e arborização de via calculados em

Ribeirão Preto

Araraquara

São Paulo

Figura 1 - Localização no estado de São Paulo. Fonte: Autoria própria.

aproximadamente de 65%, segundo dados de 2010 do IBGE. Além disso, possui uma taxa de 30,5% da população ocupada, com um salário médio mensal de 2,6 salários mínimos. As atividades do setor secundário e terciário predominam na economia da cidade, que abriga indústrias de médio e grande porte. O índice de urbanização da cidade passou a desenvolver-se mais acentuadamente a partir da sua separação administrativa com o município de Jaboticabal, na década de 20. Até o começo dos anos 50 a cidade sofreu com a estagnação econômica decorrente da decadência da cafeicultura. A partir de então,

Figura 2 - Mancha urbana por volta de 1980. Fonte: Autoria própria.

a cana de açúcar transformou-se na principal atividade econômica, e junto com o êxodo rural, caracterizando uma intensa urbanização. Com o evidente crescimento da população urbana, o índice de urbanização por volta de 1980 era de 81,81%, com uma população estimada em 31.101 habitantes. Na década de 90, esses números eram de 88,98% do território urbanizado, com uma população de 38.791 habitantes. A partir da virada do século, em 2000, o grau de urbanização havia crescido em quase 5%, totalizando 93,47% do território urbanizado, e uma população de 43.574 habitantes. Em 2010, esse grau de urbanização já era calculado em 95,50%, tendo este número atualizado atualmente para 96,65%, contando com uma população atual de 48.107 habitantes, quase 2.000 pessoas a mais do que no ano de 2010.

Figura 3 - Mancha urbana por volta de 1990. Fonte: Autoria própria.

Figura 4 - Mancha urbana por volta de 2000. Fonte: Autoria própria.

Figura 5 - Mancha urbana por volta de 2010. Fonte: Autoria própria.

A cidade possui o zoneamento municipal, apresentado junto ao Plano Diretor de 2007 (e ainda não atualizado), que se mostra ineficiente e desregular às realidades atuais do município. Para uma cidade de pequeno porte, como é o caso de Monte Alto, um grande número de divisões no zoneamento mostra uma incoerência com a

realidade; as zonas de maior número habitacional podem simplesmente serem classificadas como zonas preferencialmente residenciais, ao invés de serem subdividas em maiores números, por exemplo. Para fim de estudo neste caso, utilizaremos a delimitação de área central estabelecida pelo Plano Diretor de 2007.

ZONAMENTO MUNICIPAL Zona Predominantemente Residencial Zona de Uso Diversificado Zona Residencial Zona Central Zona de Uso Misto Área de Intervenção

ESC.: 1:35.000

A Zona Central, delimitada pelo Plano Diretor, carrega a maior identidade histórica da cidade, além de caracterizar-se como região de maiores trocas comerciais, e coincidindo também com a área que abriga a maior parte dos principais equipamentos da cidade, dando a este perímetro, portanto, grande importância histórica, cultural e econômica. Estas informações serão confirmadas mais adiante através de levantamentos morfológicos que mostram os usos do solo, juntamente com a localização dos equipamentos e sua relação com a mobilidade da região, principal área a ser discutida neste trabalho. Ainda em escala municipal, com relação à mobilidade, ganha destaque a análise da frota veicular no município, onde observou-se um aumento significativo de veículos motorizados, seguindo também a tendência nacional. Esse aumento traz como consequência uma maior

Gráfico 1 Comparação do número de veículos por 1.000 habitantes para automóvel e motocicleta, entre o município de Monte Alto, o estado de São Paulo e o Brasil, em 2010. Fonte: autoria própria.

circulação de veículos nas vias, provocando possíveis congestionamentos, estresse, aumento na emissão de gases poluentes, entre outros problemas e externalidades, debate este que envolve toda a temática principal do presente trabalho. O Plano de Mobilidade da cidade, a ser discutido à frente, informa que a média da frota de veículos municipal é de um automóvel a cada residência, segundo dados de 2010 do IBGE. Segundo o DENATRAN (2015), a cidade totaliza aproximadamente uma frota de 17.408 carros, e 13.544 motocicletas. Segundo dados do último censo do IBGE, e informações do Denatran, Monte Alto apresentava em 2010 índices de motorização (considerou-se números de automóveis e motocicletas por 1.000 habitantes) maiores que os índices nacionais, como mostra o gráfico a seguir:

Essa comparação indica a emergente necessidade do município em receber ações projetuais que desestimulem o uso do automóvel, e convidem a população a utilizarem meios de transporte mais sustentáveis. O aumento da frota de veículos, cada vez mais constante, acaba por transformar os espaços públicos que deveriam ser destinados às pessoas, em espaços cada vez mais abarrotados de veículos motorizados. Dentro da discussão a qual se encaminha o presente trabalho, o Plano de Mobilidade é outro fator de extrema importância para análise. A necessidade de elaboração do Plano de Mobilidade para a cidade de Monte Alto veio com a legislação federal de número 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instrumento de desenvolvimento urbano obrigatório para municípios com população superior a 20.000 habitantes, estando o Plano de Mobilidade integrado ao Plano Diretor. O documento analisa a mobilidade existente e planeja a sua evolução, enfatizando que sua visão agora não mais é centrada nos automóveis, e sim em modos alternativos e coletivos de transporte. Após a análise das causas da problematização, com diagramas que serão apresentados juntos às análises feitas posteriormente neste trabalho a respeito de cada eixo do campo da mobilidade, o Plano de Mobilidade apresenta uma tabela de objetivos, que seguem os três objetivos mínimos a serem alcançados no horizonte de planejamento, segundo orientações do Ministério das Cidades, sendo eles:

A. Aumentar gradualmente a participação do transporte público e não motorizado no conjunto de deslocamentos da população conforme o tempo de vigência do plano; B. Reduzir o consumo de energia, emissão de poluentes locais (para a melhoria da qualidade do ar) e gases de efeito estufa do sistema de mobilidade urbana nas grandes cidades; C. Reduzir vítimas fatais

o e

número de

de feridos.

CÓDIGO

OBJETIVO Permitir que todos, inclusive pessoas em situação de

EIXO Acessibili-

OBJ. ATENDIDO A

mobilidade reduzida, consigam se deslocar com segurança dade e qualidade. Expandir a rede e criar condições adequadas à circulação

Rede Ci-

de ciclistas.

cloviária

Diminuir número de acidentes e congestionamento.

Sist. Viário

Promover um padrão de cidade policêntrico, aumentar a densidade e a heterogeneidade de uso do solo.

Urbanismo

AeB

Reduzir os problemas vinculados ao fluxo de caminhões na Transporte região central. de Cargas

Promover um transporte escolar mais eficiente.

Tran. Escolar Estacionam.

Promover um sistema de estacionamento integrado e que funcione como ferramenta de geração de recurso e desestímulo ao uso do carro.

Disponibilizar infraestrutura e informação para permitir o deslocamentos dos pedestres com qualidade.

Pedestre

AeB

Adequar o sistema de transporte coletivo urbano, garantindo sua eficiência, qualidade e integração.

Trans. Coleti- A e B vo Urbano

AeB

Além dos objetivos gerais definidos, o Plano de Mobilidade apresenta inúmeros outros objetivos específicos, como por exemplo implantação de mobiliário adequado, regularização da rampas de acesso e outros elementos de acessibilidade de sinalização, regularização dos tamanhos e materiais dos passeios, implantação de travessias elevadas, entre outros, dos quais, quando analisada a realidade encontrada, percebe-se que nenhum deles foi implantado neste período de três anos de vigência do Plano (criado em agosto de 2015). Vale ressaltar que os diagnósticos apresentados pelo plano são de grande qualidade, e condizem perfeitamente com a realidade enfrentada pelo município, até mesmo para os dias atuais, o que leva à percepção, juntamente com uma análise in loco, de que a falha do plano consiste não na elaboração das propostas para alcance do cenário de integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas, mas sim na sua execução, fazendo com que as proposições saiam do papel.

Tabela 1 - Tabela de objetivos do Plano de Mobilidade de Monte Alto, agosto de 2015. Fonte: Prefeitura Municipal de Monte Alto.

o centro

O centro da cidade ocupa uma posição de relativa significância dentro do perímetro urbano. Segundo Heliana Comin Vargas e Ana Luísa Howard de Castilho “essa definição de centro implica a presença de uma cidade de diversidade étnica” (VARGAS e CASTILHO, 2015, p. 3). A topografia plana do centro da cidade de Monte Alto, a concentração de comércios e serviços próprios de área central e a localização de equipamentos e áreas públicas conferem à esta área atributos especiais, tornando-a o espaço mais valorizado da cidade. Este fato vem provocando permanente renovação da área, com a substituição de antigas edificações, construção de prédios comerciais e investimentos pelo poder público. Assim, poucas edificações de valor histórico se mantêm intactas. A Escola Dr. Raul da Rocha Medeiros é a única edificação tombada, classificada no grupo de escolas construídas pelo governo no período de 1890 a 1930, pelo CONDEPHAAT. O restante dos pontos indicados são considerados patrimônio pelo valor simbólico atribuídos à eles pela população de Monte Alto, como é o caso de outras escolas antigas da cidade, a Igreja Matriz, que se localiza em frente à praça central, o Mausoléu da Menina Izildinha, a qual a grande parte da população é devota, e pontos de lazer e cultura, como o Centro Cívico, o campo de esportes Dr. Edmar Morgado, a feira que ocorre pelos domingos de manhã na praça São Benedito e o salão Turcão, onde antigamente ocorriam diversos eventos da cidade.

Figura 6 - Escola Dr. Raul da Rocha Medeiros nos anos 80. Fonte: Prefeitura Municipal de Monte Alto.

PATRIMĂ&#x201D;NIOS

Figura 7 - Escola Dr. Raul da Rocha Medeiros atualmente. Fonte: Prefeitura Municipal de Monte Alto.

0 25m 75m 100m

ESC.: 10.000

Segundo o mapa de Macrozoneamento da cidade, o centro, objeto de estudo deste trabalho, localiza-se dentro dos limites da macrozona consolidada, que coincide com a sua área histórica que ocupa a parte plana do espigão. Devido a este eixo histórico da cidade já muito consolidado, a área já é dotada de toda a infraestrutura urbana (redes de água, esgoto e energia).

Esta região abriga, segundo dados fornecidos pela Prefeitura Municipal, uma população predominante de renda estipulada de um a cinco salários mínimos, e majoritariamente na faixa etária entre os 19 e 64 anos, definido como o intervalo de idade de pessoas ativas, que estudam e/ou trabalham e, portanto, são grandes potenciais de geração de deslocamentos.

MACROZONAMENTO MUNICIPAL Macrozona Consolidada Macrozona de Ocupação Prioritária Macrozona de Recuperação Área de Intervenção

ESC.: 1:35.000

O traçado de suas ruas compõe uma retícula regular com quadras de 100 x 100 metros. A rua Nhonhô do Livramento é o eixo histórico a partir do qual se estrutura o sistema de vias e onde está localizado o comércio de serviços

centrais. Com a ocupação da rua principal e o próprio crescimento da cidade, as vias paralelas, Jeremias de Paula Eduardo, Florindo Cestari e Dr. Raul da Rocha Medeiros, compõem os acessos principais às áreas e aos bairros vizinhos. Com o crescimento da cidade e novas exigências nos padrões de serviços e consumo, tem-se provocado a expansão da área comercial nos acessos principais citados e nas vias perpendiculares aos mesmos.

USO DO SOLO - CENTRO

0 25m 75m 100m

ESC.: 1:10.000 A área caracteriza-se pelo uso misto, ou seja, a habitação coexistindo com comércio e serviços, fato este que permite movimentação na área em todos os períodos do dia.

Além disso, a grande concentração de equipamentos, como escolas, Prefeitura, Fórum, dentre diversos outros, e a localização de uma empresa multinacional aos arredores da delimitação do que chamamos aqui de centro, caracteriza inúmeros polos geradores de tráfego que distribuem o fluxo de pessoas pela região.

EQUIPAMENTOS - CENTRO

0 25m 75m 100m

ESC.: 1:10.000

Figura 8 - Prefeitura Municipal. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 9 -Igreja Matriz. Fonte: Arquivo pessoal.

Os principais polos geradores de tráfegos indicados são os supermercados localizados no centro, que acabam por demandar muitos espaços para estacionamento, e causam, portanto, transtorno no trânsito devido à grande lotação durante todo o seu horário de funcionamento. As escolas listadas também são grandes polos geradores de tráfego, durante os horários de entrada e saídas das crianças, mais especificamente às 6h30 e às 11h30, no período da manhã; e às 13h00 e 17h30 no período da tarde. O shopping, devido a abrigar um grande número de serviços em seu prédio, acaba por conduzir muito do trânsito nas ruas ao seu redor. A igreja Matriz, os bares listados, e a feira de domingo

na praça São Benedito, são exemplo de pontos que geram tráficos apenas aos finais de semana, nos horários de suas programações. A maior parte destes polos se localizam próximows à Rua Nhonhô do Livramento, onde o trânsito também é constantemente cheio durante o horário comercial e nos horários noturnos do final de semana, principalmente.

POLOS GERADORES DE TRÁFEGO - CENTRO

0 25m 75m 100m

ESC.: 1:10.000

Esse intenso fluxo é o que causa a divergência entre as hierarquias viárias física e funcional da cidade: os tamanhos das vias já não suportam mais o fluxo que recebem, principalmente em horários comerciais. Os polos geradores de tráfego são muitos, e devido à consolidação da área e o uso intenso de veículos particulares, as vias acabam sobrecarregadas na maior parte do dia.

Ainda com relação às vias, as ruas da região central e comercial são em sua maioria de mão única, e apresentam vagas de estacionamento delimitadas perpendicularmente aos passeios em ambos os lados, exceto em determinados locais reservados para o acesso a garagens, por exemplo.

0 25m 75m 100m

HIERARQUIA FÍSICA - CENTRO

ESC.: 1:10.000

0 25m 75m 100m

HIERARQUIA FUNCIONAL - CENTRO

ESC.: 1:10.000

a intervenção

Devido à diversidade encontrada em uma região central, o trabalho de intervir nos centros urbanos julga necessária não só a avaliação da herança histórica e cultural, como também a real necessidade da aplicação desta intervenção. (VARGAS e CASTILHO, 2015) O centro da cidade de Monte Alto abriga a herança histórica da cidade, como já citado anteriormente, além de abrigar a identidade cultural associada à cidade, e sustentada pelo Centro Cívico e Cultural que abriga o Museu Paleontológico, considerado um dos mais importantes espaços voltados à conservação e exposição de fósseis de répteis e outros animais pré-históricos, a maioria proveniente de escavações realizadas na própria região do município. Essa identidade cultural identificada consiste em um dos maiores fatores considerados para a determinação da necessidade de intervenção nesta área. Os processos de intervenção urbana dividiramse, ao longo da história, em três fases com características bem distintas: a Renovação Urbana, ocorrida entre 1950 e 1970, que se utilizava dos conceitos de demolir para construir o novo e, assim, “renovar” o centro da cidade; a Preservação Urbana, entre os anos de 1970 e 1990, que valorizava a memória e o centro da cidade como motivo de identidade e orgulho, entrando em defesa do patrimônio; e a Reinvenção Urbana,

entre 1980 e 2000, a fase mais próxima dos conceitos utilizados atualmente, e que enxerga a cidade como sinônimo de diversidade. As autoras salientam que as intervenções nesses chamados centros urbanos ocorrem a partir da identificação de um processo de deterioração, comparado ao processo de uma cirurgia, que recupera o estado saudável, repara danos, ou atende aos padrões estéticos; o que não se aplica à cidade em debate. O centro de Monte Alto não sofre com danos na estrutura ou detrimento do seu estado saudável de funcionamento, mas a intervenção, neste caso, tem o objetivo de prevenir que o funcionamento atual venha a deteriorar a estrutura e a relevância da área. Dentre os anos 1970 e 1990 ampliou-se o debate acerca dos tipos de intervenção e seus propósitos. A globalização, com o conceito tal como é conhecido hoje, e surgido por volta de 1980, mudou a então visão sobre a cidade, que passou a denegrir a troca e o encontro, em favor dos fluxos e o domínio da movimentação. Os conceitos modernistas de planejamento, mais uma vez aqui reforçados, são o processo de deterioração do qual necessita-se prevenir. No âmbito nacional, esta visão demorou a ser aplicada. Durante o período da Reinvenção Urbana, o país permaneceu carente de ações competentes para esse processamento urbano, e o oportunismo continuou a prevalecer em detrimento das necessidades das cidades e cidadãos. Enquanto isso, internacionalmente, outros países focavam na revisão da mobilidade. Com o aumento da urbanização, das distâncias de deslocamento e da participação popular, eles buscavam o equilíbrio entre a requalificação urbana, o desenvolvimento imobiliário e o desenvolvimento socioeconômico.

Agora, a necessidade nacional de rever os conceitos de planejamento urbano é urgente, e o país começa a conscientizar-se de que o espaço da cidade já não pertence aos veículos motorizados. Os primeiros passos são a realização de estudos da realidade enfrentada pelas cidades brasileiras e a elaboração de projetos de intervenção que a mude essa realidade. A Carta de Lisboa, de 1995, estabelecia e nomeava os princípios que deveriam nortear as intervenções, já direcionadas para os centros urbanos, bem como os caminhos a serem seguidos. Segundo a Carta: Reabilitação urbana: é uma estratégia de gestão urbana que procura requalificar a cidade existente através de intervenções múltiplas destinadas a valorizar as potencialidade sociais, econômicas e funcionais, a fim de melhorar a qualidade de vida das populações residentes; isso exige o melhoramento das condições físicas do parque construído pela sua reabilitação e instalação de equipamentos, infraestruturas, espaços públicos, mantendo a identidade e as características da área da cidade a que dizem respeito. (PADOVANI, 2005)

Portanto, reabilitar o centro objetiva melhorar não só a imagem da cidade, como também criar o sentimento de comunidade e pertencimento, através do incentivo à vida nesse ambiente com a reutilização dos edifícios e otimização da infraestrutura, e a consequente valorização deste espaço. Esse estilo de vida de permanência na cidade, em oposição ao estilo atual onde as pessoas apenas se deslocam nesse espaço, atrai não somente os próprios cidadãos, como também turistas e investimentos, dinamizando a economia urbana e contribuindo para a qualidade de vida.

A seguir, o recorte escolhido com maior potencialidade e necessidade de intervenção. Abrange com notoriedade as vias Rua Comendador Bonfigliori e Av. 15 de Maio, com a maior problemática de indisciplina no trânsito, tendo sido identificada parte do desdobramento da Av. 15 de maio como desnecessária, podendo ser convertido determinado trecho em espaço exclusivo de meios de locomoção sustentáveis. Abrange também a praça central e Rua Nhonhô do Livramento, fortes “nós”, pontos potenciais de ligação das intervenções a serem realizadas. O trecho foi escolhido devido à forte influência que pode exercer na mudança necessária em toda a região, e à identidade cultural agregada à área, tanto pelo seu valor histórico, como pela concentração de importantes equipamentos. A identidade cultural, tanto da região central, como da cidade toda em questão, está atrelada à história sustentada pelo Museu Paleontológico, localizado no Centro Cívico e Cultural municipal,

RECORTE PARA INTERVENÇÃO

0 25m

75m

ESC.: 1:5.000

100m

já discutida anteriormente a sua importância. Este trecho abriga também a maior diversidade dos usos e gabarito constante, que condizem com as potencialidades vistas dentro do contexto estudado. Mais adiante, serão expostas detalhadamente as potencialidade e fragilidades identificadas na área, que serão capazes de complementar a justificativa dada à este recorte.

planejamento do espaĂ§o pĂşblico 03

a dimensão humana

Há mais de meio século a dimensão humana vem sendo negligenciada em sua relação com o desenvolvimento urbano. O desafio do século XXI é redescobrir uma política que torne viável a vida na cidade para as pessoas caminharem e utilizarem o espaço público. O século XXI é enaltecido com as discussões acerca do desenvolvimento humano em meio às problemáticas da poluição, esgotamento dos recursos naturais, aumento da violência e a urbanização acelerada, por exemplo. Esse conjunto de questões tem grande influência no campo do planejamento urbano, que vivencia hodiernamente uma depreciação do ser humano em favor da velocidade e da altura: as ruas sobrecarregadas de automóveis e os edifícios que se perdem de vista em direção aos céus fizeram a cidade ao nível dos olhos se perder. O planejamento urbano ainda muito sofre influência dos conceitos modernistas que dominaram por volta da década de 60. Surgidos juntamente com a inserção do alto fluxo de veículos nas ruas das cidades e a intensa urbanização que já vinha ocorrendo desde 1950, esses conceitos rejeitam a cidade em si e mudam o foco para construções

individualistas. Nesta mesma época, surgem as primeiras críticas a esse processo de desqualificação do ambiente urbano, e aqui não só por parte dos veículos, como também pelo impacto causado pelos empreendimentos. Jane Jacobs, em 1961, foi uma das primeiras profissionais a discutir fortemente uma necessidade de conscientização sobre o espaço público, destacando os fatores que vinham sendo ignorados, como por exemplo, a importância de haver intensas e variadas atividades nos espaços públicos para manter a segurança e as interrelações. A autora chega ainda a criticar diversas propostas de planejamento urbano, passando pela cidade-jardim de Ebenezer Howard, até a Ville Radieuse de Le Corbusier, e demonstrando que a separação de usos e funções da cidade e o uso de áreas verdes para recuperação da vivacidade não passavam de teorias utópicas. (JACOBS, 2011) Desde o início deste século, a preocupação com as cidades tornou-se emergente, principalmente quando se insere o homem nesta discussão: os acidentes e a violência, a supressão de espaços verdes e a falta de sociabilidade são sinais claros de que os antigos conceitos aplicados para construir e manter uma cidade não são mais viáveis (e talvez nunca tenham sido). Foi então que questões como segurança e vida das cidades começaram a se tornar preocupações dos profissionais encarregados de planejar o urbano. “Primeiro nós moldamos as cidades – então, elas nos moldam” (GEHL, 2013, p. 9). Jan Gehl sustenta que a estrutura da cidade influencia no comportamento humano quando exemplifica a cidade do império romano reforçando seu papel militar através de planos fixos e regimentais; a cidade medieval como centro comercial com

estrutura compacta e curtas distâncias a pé; ou então a Paris de Haussmann com largos bulevares que deram apoio a essa cultura, além do apoio ao controle militar. As antigas cidades eram feitas de acordo com a medida do homem, e após a introdução do modernismo e do automóvel, a escala humana entrou em colapso. Portanto é fácil observar que a cidade que se constituiu a partir do século XX preencheu todos os espaços livres com veículos, em movimento e estacionados, deixando de priorizar a dimensão humana. Monte Alto não foge dessa realidade. Com o crescimento do município e o surgimento da necessidade de locomoção, a solução mais prática, assim como na maioria das cidades, foi a construção de vias para deslocamento de automóveis, e a consequente conservação de uma cultura que desrespeita o ser humano. Logo se observa que a dimensão humana é quase que desconsiderada no contexto viário da cidade. As hierarquias não condizem com um planejamento humanista, e ainda se agrava a situação quando constatada a falta de elementos que deem o mínimo de segurança à um pedestre durante seu deslocamento. O primeiro fator a ser discutido é a qualidade dos passeios. Apesar da largura mínima de três metros e inclinação máxima de 3% serem garantidas por lei, esta realidade não acontece; os passeios públicos da cidade não são padronizados, e acabam sendo encontrados com dimensões entre 2,00m e 2,50m, com muita declividade, diversos níveis de conservação, em uma diversidade de materiais e frequentes rachaduras e desníveis. Além disso, atualmente a cidade não conta com

zonas de circulação exclusiva para pedestres. Essa falta de estrutura de padronização dos passeios acaba por interferir inclusive na questão da acessibilidade. Com essa diferença na construção e manutenção dos passeios, os portadores de algum tipo de necessidade especial encontram dificuldade em deslocar-se pela cidade com segurança. De acordo com o último censo do IBGE (2010), Monte Alto possui cerca de 24,9% da população com algum tipo de deficiência, sendo as motoras e visuais as de maior relevância para este estudo, representadas por 7% e 5% da população da cidade, respectivamente. Figura 10 - Passeio completamente desqualificado para um deslocamento com segurança, localizado na Rua Luiz Cestari. Fonte: Arquivo pessoal.

na área central, localizados apenas nas ruas Nhonhô do Livramento e suas transversais. Ainda assim, estas vagas não possuem as dimensões ideais. Ainda com relação à acessibilidade, outro fator observado são as rampas de acesso. Encontram-se durante a maior parte da extensão da região central, porém ainda em deficiência na quantidade e com grandes falhas, principalmente na padronização e utilização das medidas ideais de acessibilidade. A sinalização é outro fator em deficiência na área. Encontram-se, na maioria dos casos, em péssimo estado de conservação, com placas e pinturas de via desgastadas, o que provoca, consequentemente, grande possibilidade de falha na segurança nos deslocamentos. Não existe um sistema cicloviário na cidade. São constatados apenas dois trechos de ciclofaixa, mas que ficam fora da região aqui em estudo. A bicicleta como meio de locomoção não recebe prioridade dentro do perímetro urbano de Monte Alto.

Figura 11 - Vaga de estacionamento para PNE frente à um banco na região central. Fonte: Aquivo pessoal.

As vagas de estacionamento para idosos e portadores de necessidades especiais, determinadas por lei, em obrigatoriamente 5% e 2% do total de vagas regulamentadas de estacionamento para veículos, respectivamente, são atendidas parcialmente, e estão dispostas apenas na extensão do programa “Zona Azul”, que cobra pelo estacionamento de veículos a cada hora

Figura 12 - Rampa de acesso fora dos padrões ideais de acessibilidade garantidos em norma. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 13 - Sinalização, em forma de pintura na via, completamente desgastadana Rua Cel. Pires Penteado. Fonte: Arquivo pessoal.

O sistema de transporte coletivo urbano conta com quatro linhas de circulação (fora as linhas de transporte escolar e interurbano), com rotas de 24km de extensão em média, e percursos com duração de 60 minutos. As linhas funcionam de

hora em hora somente durante o dia, e apenas duas delas funcionam até no sábado. Atualmente não existe prioridade viária ao sistema de transporte público, e os veículos envolvidos compartilham as vias do município com os outros modais. Também não existem paradas definitivas e cadastradas, mas são encontrados 23 pontos de paradas principais, nas quais existem abrigos com assento, cobertura e espaço para propaganda. No mapa a seguir, podem ser observadas as vias de passagem das rotas de transporte coletivo intraurbano pela região em estudo. Percebe-se que os ônibus passam pelas ruas que coincidem com as de fluxo coletor, já demonstradas no mapa de hierarquia viária funcional. Contanto, constatou-se uma deficiência com relação ao bairro residencial, localizado abaixo da rodoviária, que não recebe essas rotas.

ROTAS DE ÔNIBUS

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Através de um formulário distribuído online, com a intenção de recolher dos usuários seus níveis de satisfação com as vias e passeios pelos quais se deslocam, pôde-se observar que nenhum dos itens questionados atingiu um nível satisfatório de qualificação. A rua principal do centro da cidade, que abriga uma vasta gama de comércios e serviços, Nhonhô do Livramento, apesar do grande fluxo recebido (principalmente em horário comercial e ao final das noites de fim de semana) tem potencial para diminuição dos espaços de estacionamento em função da criação de espaços de “estar” para a dimensão humana, principalmente por receber um constante fluxo de pessoas caminhando em busca do comércio.

Gráfico 2 - Qualidade das vias, em porcentagem. Fonte: Autoria própria.

Figura 14 - Rua Nhonhô do Livramento ao final do horário comercial. Fonte: Arquivo pessoal.

Gráfico 3 - Qualidade dos passeios, em porcentagem. Fonte: Autoria própria.

Com relação às ruas paralelas e transversais à rua principal, o fluxo se mantém intenso nos mesmos horários da via principal acima citada, porém com uma sinalização agora mais precária e passeios completamente desfavorecendo o pedestre: diferentes níveis, pisos escorregadios, árvores e outros elementos bloqueando o espaço que deveria ser de passagem livre do pedestre. A Av. Comendador Bonfigliori, em desdobramento com a Rua 15 de Maio, são o maior exemplo desta falta de prioridade

pela dimensão humana: falta de sinalização para travessia de pedestre, e a sinalização é extremamente precária pelo fluxo que recebe, fluxo este completamente indisciplinado devido ao desdobramento da via. Esta área concentra um grande número de serviços e equipamentos de grande potencial para que se torne um convite ao pedestre para caminhar pela cidade, mas devido ao intenso fluxo de veículos, mais uma vez a dimensão humana fica sem espaço.

Figura 15 - Rua 15 de Maio e Av. Comendador Bonfigliori, respectivamente, em desdobramento que causa indisciplina no trânsito. Fonte: Arquivo pessoal.

Todas as respostas estão no corpo humano. A dimensão humana diz respeito ao homem em relação à sociedade em que vive: ele deixa de ser relacionado às quatro paredes da casa em que vive, ou às quatro portas do carro que usa, e passa a ser discutido com o direito à cidade que lhe é reservado. A cidade como um todo, com seus espaços públicos que deveriam oferecer um convite, qualidade para a caminhada e segurança para a permanência, mas que, ao invés disso, desvaloriza a escala humana e cresce de maneira indiferente às necessidades de cunho social. É o homem que mantém a cidade viva, em suas transições diárias para o trabalho, em suas relações com outras pessoas que encontra pelo caminho, ou até nas horas livres que transita pelas ruas da cidade com mais calma e olhar mais aguçado, buscando por atividades extras. JACOBS (2011) enfatiza a relação entre a cidade e as pessoas, através principalmente das ruas e calçadas, sem que haja limites que impeça o homem de se lembrar de que faz parte de uma vizinhança, e então um bairro, e consequentemente, uma cidade. Por isso a necessidade de que lhe sejam satisfatórias as condições para que viva no espaço público, ao invés de apenas “passar por ali”. Mais especificamente, essa relação entre o homem e a cidade é dada de forma mais intensa quando se prioriza o pedestre: é o pedestre quem movimenta a cidade na sua forma mais saudável e sustentável. Ele traz consigo uma gama de possibilidades para a sua interação com o espaço público: uma caminhada intencional, uma parada para descanso, um tempo de permanência para observação, um encontro com outro cidadão

que gera uma interação. Quando se reforça a vida a pé, é criada uma infinidade de valiosas oportunidades sociais e recreativas. “O homem foi criado para caminhar e todos os eventos da vida ocorrem quando caminhamos entre pessoas. A vida em toda a sua diversidade se desdobra diante de nós quando estamos a pé. ” (GEHL, 2013, p. 19) O caminhar é o sistema de locomoção prioritário das cidades, e isso é previsto inclusive em lei. O Código de Trânsito Brasileiro determina que “os veículos maiores serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados responsáveis pelos não motorizados, e juntos, deverão prezar pela segurança do pedestre” (BRASIL, 1997, p. Art 29). Portanto não chega a ser novidade a necessidade de priorização do pedestre e do seu espaço para se locomover. Obviamente que há uma necessidade de conscientização do próprio pedestre em atentar-se às sinalizações, por exemplo, mas com boa conduta e bom planejamento do espaço as cidades só têm a ganhar quando colocam essas teorias em prática. Além da vivacidade, a segurança também é reforçada quando o pedestre é prioridade. A presença e o fluxo frequentes de pessoas nos espaços os tornam seguros quando em conjunto com condições adequadas. JACOBS (2011) chama de “vigilância cidadã” aquela que acontece quando as ruas e calçadas são movimentadas dia e noite por diferentes pessoas, em conjunto com os olhos atentos dos moradores que estão nos edifícios observando as ruas. Porém isso só acontece diante de situações como a diversidade de usos nas edificações do entorno: o homem é imã da sua espécie; as pessoas vão onde outras pessoas

estão, e isso acontece quando se tem comércios, edifícios públicos e espaços de lazer, por exemplo. Outra condição é a movimentação: ruas desertas despertam nas pessoas o medo da violência. Outro aspecto levantado e fortalecido com essa inserção da escala humana na cidade é a sociabilidade. O homem tem grande apreço pelas relações “privadas” que cria, pela vida que mantem fora do alcance de olhares estranhos. As ruas e calçadas são responsáveis pela reunião de pessoas que não se conhecem dessa maneira íntima, e que se não fosse pela situação criada no espaço público, provavelmente nunca teriam tal interesse. Essa relação humana, esses contatos fora do “privado” são fundamentais, pois revelam uma compreensão da identidade pública das pessoas, formando uma rede de confiança e respeito mútuos (JACOBS, 2011). Os contatos na rua, apesar de parecerem despretensiosos, constituem uma oportunidade grandiosa de mudança de comportamento e florescimento da vida no espaço público urbano. Dentro desta discussão, aplica-se como fonte de análise da realidade enfrentada por Monte Alto, conceitos de Vicente Del Rio, que defende que diferentes posturas de estudos das cidades se complementam entre si e dão a real visão necessária para a compreensão dos fenômenos urbanos (RIO, 1990). A análise comportamental, também chamada por DEL RIO de comportamento ambiental, começou a impor-se no início dos anos 60, a partir de trabalhos críticos sobre os efeitos do Modernismo nos ambientes urbanos, já discutidos no início deste capítulo, exemplificados com as

humano no planejamento urbano com a intensa urbanização acontecida neste período. Este tipo de análise do ambiente urbano oferece uma percepção do espaço da rua, da territorialidade dos moradores e do seu comportamento sob a influência do tráfego de veículos; estuda o comportamento ambiental através de uma investigação das inter-relações entre o ambiente e o comportamento humano, e como isso influencia nas tomadas de decisão para o projeto. (RIO, 1990) Foram observados os comportamentos humanos na área em três horários distintos para cada um destes períodos: horário comercial, horário noturno, e aos finais de semana. Como média, obteve-se três mapas com os comportamentos que se repetiam e, que de alguma maneira, interferiam no funcionamento da área, ou eram interferidos pelos aspectos da área. Noshorárioscomerciais,percebe-sequeaspraças têm sempre um número de pessoas sentadas nos bancos, especificamente onde a vegetação oferece sombra; chamamos estas de palcos de ação, onde as atividades ocorrem exatamente onde a vegetação oferece condições apropriadas de aproveitamento do espaço. São alguns idosos que observam a movimentação da cidade, ou ainda algumas pessoas que aproveitam para descansar nos horários de intervalo dos trabalhos. Nestes horários, observa-se pouca interação entre as pessoas. Há também as chamadas atividades específicas, que se caracterizam pela presença de “camelôs” com a venda de móveis e outros produtos em “barraquinhas”; no caso da praça central, essa atividade também se dá onde a sombra predomina, ao contrário do outro ponto,

onde este tipo de atividade só ocorre porque o fluxo de veículos é muito intenso, e ocasiona grande visibilidade aos produtos. A rodoviária também abriga pessoas sentadas nos bancos, tanto embaixo da sua cobertura, quanto na área verde ao redor, com pessoas que estão à espera dos ônibus, ou seja, também uma atividade específica.

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ESC.: 1:5.000 ANÁLISE COMPORTAMENTAL HORÁRIO COMERCIAL

Figura 17 - Venda “ambulante” de móveis na Rua 15 de Maio, onde o fluxo de veículos é intenso, e então o comércio recebe grande visibilidade no horário comercial. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 16 - Pessoas sentadas na praça Humberto Caraccio, em horário comercial. Fonte: Arquivo pessoal.

Nos horários noturnos, observou-se o maior nível de movimentação da área: a praça central continua povoada de pessoas que aproveitam do espaço público, e agora não mais pela sombra, mas pelo ambiente familiar que ela se torna, já que famílias se reúnem para conversar e aproveitar das barracas que oferecem a venda de alimentos. Uma sequência comportamental pode ser observada no decorrer da rua central, já que se observou durante todos os horários noturnos o costume das pessoas em caminharem por este trecho. A praça Humberto Caraccio muda de cenário, já que a iluminação fraca favorece que os usuários de droga se apropriem do espaço, afastando pessoas e famílias do espaço, que se torna então um território, com seu uso controlado por determinados usuários. A rodoviária conserva a mesma movimentação dos horários comerciais, e por isso é caracterizada como uma atividade específica, já que o seu uso é específico de espera dos ônibus. O Centro Cívico recebe movimentação de pais que sentam nos bancos do espaço público, à espera de seus filhos que estão em aulas no conservatório musical no horário noturno. Eles interagem entre si, e fazem deste espaço outro palco de ação, que determina a movimentação. O posto localizado na primeira esquina da Rua Comendador Bonfiglioli torna-se um território, já que tem seu uso controlado pela obrigatoriedade de consumo na conveniência para que se aproveite das mesas e bancos dispostos ao ar-livre, do lado de fora do comércio; esta área tem um ar descontraído, onde amigos se encontram e interagem entre si em praticamente todos os dias da semana em horário noturno.

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ANÁLISE COMPORTAMENTAL HORÁRIO NOTURNO

Já aos finais de semana, a movimentação decai no espaço: são poucas as atividades que convidem algum tipo de fluxo que não seja o de veículos na área, e as pessoas ficam concentradas novamente nas mesas e bancos dispostos no que chamamos anteriormente de território, na conveniência. Outro ponto que se mantém em movimentação é a praça central, que mais uma vez abriga famílias em passeios; e a rodoviária, que mantém as mesmas atividades de espera dos ônibus, principalmente os de rotas interurbanas.

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ANÁLISE COMPORTAMENTAL HORÁRIO AOS FINAIS DE SEMANA

Nota-se que as características de vegetação das praças públicas são o elemento do espaço que mais convida e influencia o comportamento humano. Os espaços bem iluminados e vegetação abundante são atrativos às crianças, adultos e idosos nos diferentes horários do dia. Porém o fluxo intenso dos veículos e a pouca atratividade do espaço são fatores determinantes para que essas áreas de interação social não se expandam nesta região. Fora as praças, não existem outros pontos de permanência das pessoas. Conclui-se que a escala humana pouco é convidada a habitar os espaços públicos da região. A análise comportamental é capaz de confirmar que a baixa movimentação de pessoas, em favor do alto fluxo de veículos no local, acontece em razão da falta de espaços convidativos para que eles permaneçam por mais tempo, e em diferentes tipos de atividades pelo espaço. O planejamento do espaço público urbano passa então a ter uma necessidade de se tornar um planejamento humanista, onde a cidade é planejada e criada para a escala humana, priorizando os sentidos humanos, como o homem se movimenta e se relaciona. As cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem as áreas de pedestres como uma política integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. Igualmente urgente é reforçar a função social do espaço da cidade como local de encontro que contribui para os objetivos da sustentabilidade social e para uma sociedadedemocráticaeaberta.(GEHL,2013,p.6)

convite para a cidade

Mais vias convidam mais carros. Porém mais condições para pedestres não convidam apenas pedestres, mas também convidam mais vida nas cidades. Convidar uma pessoa para uma cidade é sinônimo de reforçar a vida. Ela tem que se sentir convidada a caminhar, pedalar e permanecer nos espaços públicos, desencadeando um ciclo de vivacidade e segurança, fatores já discutidos como essenciais para o planejamento urbano atual dos espaços públicos. O potencial da cidade é reforçado quando mais pessoas se movimentam pela cidade e permanecem nos espaços urbanos. O recorte em estudo da cidade de Monte Alto apresenta um alto índice de “vida”: é movimentada em praticamente todos os horários, de todos os dias da semana, devido à grande gama de serviços e equipamentos encontrados na área; porém, essa vivacidade devido à movimentação acontece principalmente por meio do tráfego de veículos, que mantêm a área em constante movimentação. Não obstante, sabe-se também que nem todos os equipamentos oferecidos pela área são usados maneira a aproveitar por completo

o seu potencial. Através de formulários distribuídos online, pôde-se obter algumas respostas sobre estas situações. Com um público divido por igual entre homens e mulheres, a maioria das respostas partiram de pessoas com idade entre 20 e 25 anos, seguidos por um público também significativo de idade entre 25 e 30 anos, com grandes porcentuais de ocupação para empregados e estudantes. As vias colocadas em questão para serem analisadas compreenderam as Ruas Comendador Bonfigliori, Avenida 15 de maio, Rua Nhonhô do Livramento e as vias paralelas e transversais que circundam esta última via principal citada. Na maioria das respostas obtidas, as pessoas passam por estas vias diariamente à trabalho e em busca dos serviços e comércios oferecidos. Observe os resultados nos gráficos da página ao lado.

Gráfico 4 - Frequência de utilização das vias em questão, em porcentagem. Fonte: Autoria própria.

Gráfico 5 - Motivos pelos quais os entrevistados utilizam as vias em questão, em porcentagem. Fonte: Autoria própria.

Sem surpresa, 100% dos entrevistados responderam que se deslocam através de veículos particulares, com apenas 8% de respostas para meios de locomoção sustentáveis, como deslocar-se a pé ou de bicicleta. Ainda segundo estas respostas, obteve-se o resultado de o principal motivo pelo qual não se deslocam por meios sustentáveis é falta de hábito e a falta deste tipo de cultura. Desta forma, facilmente faz-se referência desta falta de hábito/cultura com a falta de convite para a cidade: percebe-se a falta de hábito das pessoas em caminharem, ou utilizarem a bicicleta para locomover-se, devido à uma evidente falta de espaços adequados e suficientes, com mobiliários que complementem a experiência do usuário, além de uma qualidade estética que fomente os olhos e a ânsia pela mudança de hábito da população. O convite acontece através do bom projeto urbano: da renovação de um espaço público, ou até mesmo de apenas um mobiliário, capazes de estimular novos padrões de usos. A necessidade atual do planejamento é de que o ritmo do tráfego seja diminuído: há mais vida onde as pessoas se deslocam mais lentamente. Por isso o pedestre e o ciclista passam a ser os maiores atores dessa mudança: eles tornarão o tráfego pelo espaço mais lento.

Gráfico 6 - Meios de locomoção utilizados pelos entrevistados nas vias em questão, em porcentagem. Fonte: Autoria própria.

Gráfico 7 - Motivos pela não utilização de meios sustentáveis de locomoçao, em porcentagem. Fonte: Autoria própria.

GEHL, em seu livro “Cidades para Pessoas”, exemplificou a mudança de comportamento da sociedade em conjunto com a mudança do espaço público ocorrida em Melbourne, na Austrália, entre os anos de 1993 e 2004. O programa de renovação urbana implantado incluía o aumento das calçadas, redesenho de piso e criação de novos mobiliários, com novos materiais, acompanhado pelo plantio de quinhentas novas árvores para proteger e dar sombra aos novos locais. Incluiu-se também no plano um programa de arte espalhado pela cidade junto com um eficiente sistema de iluminação noturna para manter a segurança. Esse perfil buscado por Melbourne criou um ambiente confortável para as pessoas, que se sentiram convidas a caminhar e permanecer nos lugares propriamente planejados para eles: uma pesquisa feita apenas

Figura 18 - Mobiliário no centro de Melbourne, Austrália. Fonte: Vitruvius.

um ano depois da conclusão do programa, em 2005, mostrou que o fluxo de pedestres pela cidade subiu 39% durante o dia, enquanto esse número dobrou nos horários noturnos. “Uma ligação precisa entre a qualidade do espaço urbano público e o propósito da vida na cidade foi claramento documentada [...]” (GEHL, 2013, p. 16) No recorte em estudo, na cidade de Monte Alto, é nítida a deficiência que a área tem na disponibilização de mobiliários que convidem a população a usufruir e permanecer nos espaços da cidade. A área carece também de vegetação suficiente para criar áreas de descanso com condições de sombreamento e ventilação natural em dias ensolarados; não se encontram bancos disponíveis fora das áreas de praças públicas; e os pontosde ônibussão insuficientese malelaborados de acordo com a real necessidade dos usuários.

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VEGETAÇÃO - RECORTE

LOCALIZAÇÃO DAS PRAÇAS PÚBLICAS Na Praça Humberto Caraccio, existem bancos e vegetação suficiente, além de equipamentos de academia ao ar livre e playground infantil. A iluminação é a única questão que deve receber melhoramento, para evitar que áreas escuras aconteçam e favoreçam o mau uso do ambiente. Já a praça central, Praça Dr. Luiz Zacharias de

Lima, carece de equipamentos que induzam a atividade física dos usuários. A vegetação e os bancos são bem distribuídos, de maneira a caracterizá-la como ponto de descanso para trabalhadores da região, que procuram pelas suas sombras em horários de almoço, por exemplo.

Logo se percebe então que o comportamento humano e o padrão de uso dos espaços públicos são facilmente influenciados por um bom planejamento físico. É uma junção de trabalho com a dimensão humana e convites tentadores. Nessa escala em que se está discutindo, os fatores primordiais para essa mudança são curtas distâncias a pé, espaços públicos atrativos e uma variedade de funções urbanas.

Figura 19 - Praça central, Dr. Luiz Zacharias de Lima. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 20 - Lado direto da Praça Humberto Caraccio. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 21 - Diversidade de usos ilustrada com a presença de uma escola, loja e residências em uma mesma quadra, na Rua Dr. Raul da Rocha Medeiros. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 22 - Uso residencial coexistindo com o comércio, na Av. José Cupertino Boto. Fonte: Arquivo pessoal.

As curtas distâncias a pé permitem ao morador a sensação de que não precisam do automóvel para chegar a um lugar. Com o alto número de veículos nas ruas, o trânsito tornou-se caótico, e os espaços de estacionamento cada vez mais cheios, o que leva ao usuário uma perda de tempo altíssima enquanto enfrenta essas dificuldades. As curtas distâncias, somadas a espaços públicos atrativos, com boa qualidade visual e bons mobiliários dispostos ao uso do pedestre, farão com que não se hesite em deixar o carro na garagem para realizar as tarefas necessárias a pé, sem estresse. Quando se diz em variedade de funções urbanas, retoma-se o que JACOBS (2011) discutiu em seu livro “Morte e Vida de Grandes Cidades”. Variadas atividades atraem variados grupos de pessoas, que interagem entre si reforçando a função social da cidade de promover encontros. Além disso, reforça a segurança do local com a intensa movimentação e de olhares sobre a cidade em que está se movimentando. A área em estudo porta exatamente dessa variedade de usos que JACOBS se apropria para discutir a função social da cidade: a oferta de comércio e serviços é grande, mas não deixa de impedir usos residenciais coexistindo de maneira harmônica. Os usos não conflitam entre si, e trazem, na verdade, a movimentação nos diferentes horários do dia. Esta característica torna-se uma das maiores potencialidades da área quando discutida a sua vivacidade. Além disso, a mistura de usos do solo permite acesso fácil à estes diversos equipamentos, e substitui longos deslocamentos por trajetos de curta distância no dia a dia, incentivando a mobilidade ativa.

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USO DO SOLO - RECORTE

Com um gabarito predominante de edificações térreas, a região mais uma vez ganha como potencialidade a sensação de aproximação do cidadão ao espaço que ele usa: as edificações não se perdem de vista em direção aos céus, como a crítica feita no início deste capítulo às características do planejamento modernista.

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Com relação aos equipamentos, destaca-se dois deles presentes na área que exercem grande influência no fluxo de pessoas e veículos pelas vias em estudo: O Centro Cívico e Cultural de Monte Alto, e a Rodoviária Municipal Clotilde Artioli Mazza. O Centro Cívico e Cultural de Monte Alto é o equipamento de cultura e lazer de maior potencial da cidade: abriga o cinema e teatro municipal, salas para aulas culturais, conservatório musical, anfiteatro, biblioteca municipal, além dos museus histórico, arqueológico e paleontológico, que são referências na região, e revela-se, portanto, como identidade cultural da cidade, por conservar e expor fósseis de animais pré-históricos revelados pelas escavações realizadas na região do município. O Museu Paleontológico tem o apoio de universidades estaduais e federais para manter sua estrutura e os profissionais capacitados de construir a história dos fósseis achados e transmití-los para a população não só local; o museu chega a ser identificado como referência nacional neste contexto. O problema concentra-se na falta de atratividade que o espaço oferece. Não se encontram programações culturais que chamem as pessoas e convide-as a frequentálo regularmente, exceto pelas aulas particulares realizadas no conservatório, e das poucas sessões de cinema disponibilizadas. Além disso, o espaço é mal cuidado, com iluminação fraca e vegetação sem poda, o que acaba dando a aparência de abandono ao local.

LOCALIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

Figura 23 - Visão a partir do nível do anfiteatro. Fonte: Arquivo pessoal.

No formulário disponibilizado online, os entrevistados tinham múltipla escolha sobre as questões que mais os influenciavam a não frequentar o Centro Cívico, e a maior porcentagem coube exatamente à questão da falta de eventos e de segurança do local.

Gráfico 8 - Motivos pelos quais os entrevistados não utilizam o Centro Civico, em porcentagem. Fonte: Autoria própria.

Figura 24 - Foto panorâmica com visão completa de todo o complexo do Centro Cívico. Fonte: Arquivo pessoal.

A Rodoviária Municipal Clotilde Artioli Mazza é o segundo equipamento de importância na área escolhida para intervenção. Percebeu-se, através de respostas colhidas dos usuários, que neste caso não é a falta de cultura ou hábito que afasta a população deste local, ou então a falta de rotas e horários disponíveis. Por parte dos entrevistados pelo formulário online, obteve-se que 46,6% deles não frequentam a rodoviária, e neste caso, a maior parte por falta de segurança. O local, sem conservação, mais uma vez ganha a aparência de abandono, e acaba por muitas vezes sendo mal frequentada por moradores de ruas e usuários de droga, que por vez afastam as pessoas de frequentar este local e apropriar-se do seu uso. Pôde ser observado na análise comportamental já apresentada que as pessoaspreferemesperarpelosônibusnos bancos dispostos nas áreas verdes ao redor da rodoviária; o que possivelmente ocorre por esse sentimento de falta de segurança causado pelo equipamento. No gráfico ao lado pode ser observado como a falta de segurança é fator predominante na não utilização deste equipamento.

Gráfico 9 - Motivo pelos quais os entrevistados não utilizam a Rodoviária Municipal, em porcentagem. Fonte: Autoria própria. Figura 25 - Piso da Rodoviária ao nível da Av. Comendador Bonfigliori. Fonte: Arquivo pessoal.

Para JACOBS (2011) são quatros os itens que, combinados, serão capazes de gerar diversidade e vitalidade urbana, contribuindo assim para o que se discute aqui como “convite para a cidade”: diversidade de usos, manutenção de edifícios antigos, tamanho ideal de quadras e uma necessidade de concentração de pessoas, dos quais a região em estudo atende aos três primeiros. Busca-se então, a partir de projeto urbano, que estas pessoas sejam convidadas aos fluxos e permanências na área. A autora exemplifica os quatro itens citados por ela com dois exemplos de bairros estadunidenses. Morningside Heights, na cidade de Nova York, era uma área bem localizada, com grandes áreas livres, instituições de diferentes usos e um zoneamento adequado. Porém tornouse rapidamente uma área degradada e com concentração de cortiços, onde as pessoas temiam andar pelas ruas. Teve então parte demolida, onde foi construído um shopping center, levando mais ainda à sua decadência. Ao contrário desta situação, existe North End, um tradicional distrito de Boston com uso residencial, industrial e comercial, somado a pequenas áreas verdes e quadras curtas. Neste bairro, a vida é facilmente observada em ruas movimentadas, por diferentes grupos de pessoas em diferentes situações, com baixos índices de violência. O segredo encontra-se, portanto, não no tamanho exagerado de áreas livres e verdes, ou então de grandes edifícios comerciais (como em primeiro vem à mente quando pensamos em maneiras de aglomerar seres humanos), mas sim de situações que chamem inúmeros

grupos de pessoas, que se concentram naturalmente em busca de diferentes serviços localizados dentro de uma área de fácil locomoção para elas. É um “círculo virtuoso”: boas condições chamam pessoas, que se aglomeram e criam condições de segurança e vivacidade, que mantêm as boas condições, e assim sucessivamente. O Project for Public Spaces (PPS), uma organização sem fins lucrativos que visa colaborar com as pessoas para a criação e manutenção do espaço público, desenvolve o conceito The Power of 10 (O Poder dos 10), mostrando em 10 itens como prestar atenção à experiência humana quando se constrói o destino de cidades pode ter um impacto imediato. A ideia por trás deste conceito é de que os lugares prosperam quando os usuários têm uma variedade de razões (10+) para estar lá. Isto pode incluir um lugar para sentar, playgrounds para se divertir, arte para tocar, música para ouvir, comida para comer, história para vivenciar, e pessoas para conhecer. Idealmente, algumas dessas atividades serão únicas para aquele lugar em particular, refletindo a cultura e a história da comunidade circundante. Residentes locais que usam esse espaço mais regularmente serão a melhor fonte de ideias para que uso funcionará melhor. ” (Project for Public Spaces, 2017)

Fica claro que, independentemente do número de itens listados para o alcance de um bom projeto urbano, os objetivos a serem alcançados são os mesmos. A discussão acerca das condições ideais para que se desenvolva uma vida saudável para com a cidade é cada vez mais disseminada entre os profissionais da área e os usuários desse espaço, e torna-se então, objeto de estudo e orientador projetual.

O convite almejado nada mais é que projeto. As cidades se desenvolveram nos últimos anos de maneira desenfreada e, portanto, sem planejamento adequado. Isso fez com que os espaços para o homem, e o próprio homem, não recebessem tanta atenção quanto os veículos que gritavam por mais espaços, por estarem cada vez mais em maior quantidade. O bom projeto do espaço restabelecerá a identidade da cidade como local de vivência do ser humano, onde ele se movimenta, se relaciona, e contribui para manter o funcionamento saudável e sustentável do espaço urbano.

desafios do projeto 04

referências projetuais

As teorias modernistas de planejamento do espaço urbano ainda muito influenciam na dinâmica da cidade. A partir da perspectiva do automóvel, o espaço totalitário da condição urbana moderna não mais associa os benefícios do ato de caminhar como modo de constituir as bases de fundação da cidade, da ecologia, do lugar e suas consequentes interferências positivas na economia de uma comunidade ou sociedade. (VICTOR ANDRADE & CLARISSE CUNHA LINKE ORGS., 2017, p. 104)

Portanto, o presente trabalho, a fim de contribuir para novas linhas de pensamento e planejamento do espaço público, visa reverter o desenho urbano, configurado inicialmente para o estabelecimento de redes de fluidez e para um melhor aproveitamento da velocidade da máquina, a favor de redes de caminhabilidade em prioridade, e ora coexistindo com um sistema de transporte já consolidado. Em razão disto, e como questão prática, o fato de que durante sete ou oito décadas toda a infraestrutura construída e a maioria dos investimentos de transporte foram baseados em viagens de

carro, significa que não podemos rapidamente nos afastar da auto dependência. Sob este ponto, as ruas compartilhadas, um conceito que nasceu há quase 50 anos na Europa e só na atualidade começou a chegar ao Brasil, são uma das soluções apontadas como referência para o presente trabalho. As ruas compartilhadas têm o conceito de transformar o comportamento de circulação em um comportamento social. A sua principal característica é a compreensão da rua como um espaço público, e não como lugar de passagem, sendo exatamente a teoria construída por autores como Jan Gehl e Jane Jacobs, já aqui defendidos. A proposta recupera o encontro e o sentido público das ruas que se perdeu com a hegemonia da cultura do automóvel e, a partir do desenho e características próprias, provoca a sensação de que os veículos motorizados estão invadindo o espaço público das pessoas, e não o contrário. Desse modo, desestimula o uso do veículo, e combate a cultura da velocidade, devolvendo aos cidadãos a sensação de pertencimento ao espaço público que são as ruas e calçadas. As ruas compartilhadas preveem um projeto de desenho que envolva intervenções urbanísticas nas superfícies, no mobiliário e na não sinalização das vias. O nivelamento da via, juntamente com a utilização de materiais em diferentes cores e texturas que diversifiquem e indiquem linhas de deslocamento sem desnível são o fator chave para o sucesso do projeto, garantindo a acessibilidade universal, e a consequente diminuição da velocidade dos veículos, em conjunto, obviamente, com uma mudança voluntária no comportamento de todos os usuários da rua.

Iluminação, implementação de áreas verdes e lugares de descanso, somados à mobiliários adequados e de qualidade, também são ferramentas que ajudam nesse processo de desestímulo da velocidade dos automóveis, além de proporcionar conforto à pessoas que se deslocam a pé ou por meio de bicicletas. A não sinalização das vias consiste na negociação entre as pessoas, gerando contato visual, interação e sociabilidade entre os usuários para a negociaçãodosusos,eestimulandoapermanência. Identificou-se como exemplo e modelo um projeto em Seattle, nos Estados Unidos, de grande referênciaprojetual,ecomsucessodeimplantação.

Figura 26 - Visão geral da implantação do projeto de Bell Street Park. Fonte: Archdaily.

FICHA TÉCNICA BELL STREET PARK Seattle, Estados Unidos SvR Design Landscape Architecture and Civil Engeneering 17.070 M² 2009 À 2014

Belltown é o bairro mais densamente povoado de Seattle, no estado de Washington, e liga o histórico Denny Park à orla de Seattle e ao centro da cidade, que fica há aproximadamente 1,6km. É um bairro eclético, com uso do solo diversificado incluindo empresas, residências e edifícios de serviço público, de arquiteturas variadas. Essa diversidade resultou em um dos bairros mais densos existentes na cidade, com uma comunidade ativa e dedicada, que inclusive participou

ativamente de cada etapa do projeto, estando presente em reuniões participativas, estimulando e opinando juntamente com a equipe de designers. Antes da reconstrução, Bell Street era uma via de mão dupla, com estacionamento e calçadas ao longo de ambos os lados, estendendo-se por oito quarteirões. Este trecho era um corredor crítico de acesso e circulação dos ônibus, onde mais de 300 veículos passavam diariamente.

Figura 27 - Localização do projeto em relação aos principais pontos da cidade. Fonte: National Association of City Transportation Oficials, adaptado.

Desde 1985 a prefeitura vinha iniciando um Plano de Ruas Verdes que procurava melhorar o ambiente de pedestres ao longo deste percurso, mas as pequenas intervenções, como lâmpadas de tráfego e vegetação, não estavam sendo suficientes para elevar a qualidade da experiência de quem passava por ali. Então, em 2009, um comitê de poder público aprovou um financiamento que disponibilizava verba para a criação do Bell Street Park, bem como concedia autoridade ao Departamento de Parques e Recreação de Seattle (Parks & Rec), que trabalhou em colaboração com o Departamento de Transportes da Cidade (SDOT), além de ótimos níveis de participação popular. A autoria do projeto é do grupo SvR Design e também Landscape Architecture and Civil Engineering, com a colaboração do escritório Hewitt Landscape Architecture and Urban Design. O grupo SvR Design liderou o projeto de redesenho da via, que antes priorizava o fluxo de veículos, e a partir de agora constrói direitos igualitários para pedestres e veículos, transformando o espaço em um ambiente de convivência pública. O projeto se estende da primeira à quinta avenida da Rua Bell Street. Este recorte das vias de quatro quadras resulta em um espaço de aproximadamente 17.070 m², com um projeto que procura transformar os espaços antes dedicados exclusivamente ao fluxo de veículos, à espaços de uso mais flexível. A realização do projeto durou cinco anos (entre 2009 e 2014), e este recorte faz parte da primeira fase de um projeto de longo prazo do corredor verde que ligará o histórico bairro de Denny Park ao bairro da orla, Elliott Bay. O

projetou resultou então num espaço híbrido de atividades de parque, mas com função de rua. A equipe do projeto desenvolveu cinco conceitos de design para o Bell Street Park: Reclaim, Elevate, Grid, Twist e Meander (redistribuir, elevar, gradear, rotacionar e articular). Essas sugestões estabelecem as ideias de como melhor ativar o espaço para a mobilidade e a vida em comunidade. O projeto procurou redistribuir os espaços antes dedicados ao uso de veículos motorizados, a fim de torna-lo mais flexível. Os espaços de uso veicular foram reduzidos de duas faixas para uma faixa, além da redução das áreas de estacionamento, criando mais espaços para pessoas e vegetação.

Figura 28 - Diagrama do conceito de redistribuir. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

O design eleva a rua a uma superfície contínua e nivelada com os passeios, formando uma área compartilhada da fachada de um edifício ao outro, encorajando pedestres, ciclistas e veículos a compartilharem o espaço.

Os materiais utilizados para o redesenho de piso compõem uma grade em escala humana de blocos de pavimentação de aproximadamente 1,20m x 1,20m, em oposição à longa orientação usual de uma via reta pavimentada. Esta grade causa a sensação de pertencimento da via ao contexto de parque.

Figura 29 - Diagrama do conceito de elevar. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Figura 30 - Diagrama do conceito de gradear. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Figura 31 - Piso elevado e gradeado. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Figura 34- Visão geral de Bell Street Park. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Essa grade foi então rotacionada pelos projetistas para quebrar a convencional paisagem urbana com conceitos como “ao longo” e “através”, encorajando subjetivamente uma maior variedade de movimentos.

E então, a equipe de projeto articulou os usos no espaço. Deslocou-se a faixa de viagem do centro da rua, variando os materiais de pavimentação para tornar o caminho do tráfego sinuoso. Essa ação tem como principal consequência a diminuição da velocidade do tráfego de veículos, proporcionando maior segurança aos usuários.

Figura 32 - Diagrama do conceito de rotacionar. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Figura 33 - Diagrama do conceito de articular. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Bell Street Park consiste em um projeto que converteu duas faixas de trânsito, além de reconfigurar os espaços dedicados a estacionamento, dividindo a via em eixos de circulação compartilhada de pedestres e veículos. Essas ações projetuais proporcionaram ainda a criação de “bolsões” onde as pessoas podem se reunir ao redor de foodtrucks, jardins, atividades culturais e equipamentos de lazer, dando a este espaço uma configuração de calçadão multiuso.

Figura 35 - Corte do projeto de Bell Street Park. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Figura 36 - Implantação de Bell Street Park. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

O projeto de Bell Street Park contou ainda com ações que viabilizaram a total acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida: os espaços compartilhados podem ser um desafio para esta parcela da população, principalmente aos deficientes visuais. Portanto, pisos táteis com textura em fitas foram colocados para sinalizar onde há a mudança entre a área exclusiva de pedestres e a via compartilhada com veículos. Além disso, uma zona com piso em tom mediano e uma textura que referencia o piso tátil foi criada para limitar a percepção da largura da faixa compartilhada com veículos e formar áreas ativas e de encontro entre essa zona compartilhada, e a área exclusiva de pedestres. Outro ponto a ser considerado neste projeto é o design integrado à uma rica camada de árvores e vegetações selecionadas, criando uma paisagem natural e resultando em uma área verde aproximadamente dez vezes maior comparada às outras ruas da cidade.

O projeto de Bell Street Park foi selecionado como uma das referências projetuais devido à sua tipologia de via: o uso compartilhado reflete a necessidade atual da cidade de Monte Alto, que já conta com um sistema de transporte consolidado, e onde não há a viabilidade de descarta-lo por completo. Acredita-se que o uso compartilhado das vias estabelece conexões entre os usuários, estimulando a sociabilidade e interação, através principalmente da segurança reforçada com os elementos desta tipologia. Além disso, a implantação de um sistema nesta tipologia pode reforçar a visibilidade do Centro Cívico, referência em identidade cultural da cidade, e hoje “esquecido” pela falta de atratividade do próprio ambiente e das vias que o circundam; o o tratamento ao acesso à este equipamento pode facilmente aumentar a sua atratividade ao olhar humano. Os cinco conceitos de design utilizados pelos projetistas são a maior referência a ser levada para o projeto de intervenção na área aqui em estudo, relacionados ao desenho das vias, além da preocupação com a acessibilidade e a vegetação demonstradas no projeto de Bell Street. Estes elementos são capazes de conceber um projeto coerente e com alta probabilidade de sucesso e viabilidade de implantação, procurando ao máximo esquivar-se de teorias e conceitos apenas utópicos.

Figura 37 - Diferenciação de piso juntamente com o mobiliário e vegetação empregados. Fonte: National Association of City Transportation Officials.

Lonsdale Street, em Dandenong, na Austrália, partilha desta mesma tipologia de via, que articula os espaços dedicados ao veículo, e os dedicados ao pedestre, de maneira a possibilitar a coexistência de ambos em harmonia.

FICHA TÉCNICA LONSDALE STREET Dandenong, Austrália BKK Architects 70.000 M² 2011 Figura 38 - Vista aérea de Lonsdale Street. Fonte: BKK Architects.

Lonsdale Street é a primeira parte de um projeto que visa revitalizar o centro de Dandenong, e trazer nova energia, atividade e conforto para a porção sudeste de Melbourne, uma área já ricamente diversificada. O centro de Dandenong é de uso do solo também muito diversificado, incluindo até recinto de artes performáticas, porém a crise na economia da cidade afetou a área de maneira a prejudicar o seu caráter cívico, e transformá-la em rota

arterial de um intenso fluxo de veículos, que cria uma barreira não só física, mas também psicológica aos seus usuários. Para esta problemática, a abordagem da BKK Architectts consiste em reconhecer que “o desenho urbano bem-sucedido não deve se preocupar com um plano fixo, mas com o oferecimento de ideias-chave como catalisadoras fundamentais para esta mudança. ” (COSTA, 2013)

Para a idealização do projeto, foi realizado um extenso estudo sobre a área, identificando características físicas e culturais valorizadas na cidade, e que foram capazes de fornecer os componentes para o programa de necessidades. O estudo resultou em mapas que projetaram o plano diretor para garantir que o desenho urbano para esta via fosse de característica transformacional, construído sobre as características distintas e únicas do local, sem descartá-las. A BKK Architects utiliziou, assim como a SvR Design em Bell Street, de um determinado número de conceitos que definiram as ações projetuais estratégicas:

• Conexões: conexões viárias claras e legíveis para cara um dos modais, tornandose um catalisador de conexões, ao invés de barreira física; as vias de fluxo, sejam compartilhadas entre pedestres e veículos, seja prioritariamente de pedestres, são bem demarcadas e de fácil identificação ao usuário;

Figura 39 - Boulevard, trecho de domínio do pedestre. Fonte: BKK Architects.

• Vida Urbana: criação de um boulevard, dinâmico ao longo do seu comprimento e conectado a uma série de experiências que vão desde limites comerciais ativos, até pequenas e grandes praças cívicas; • Costura da morfologia urbana: Lonsdale Street sendo estruturada para sobreporse a estrutura urbana distintiva da cidade, reforçando um padrão de projeto refinado; • Proteção de localidades urbanas valorizadas: valorização dos destinos culturais já existentes para curar a barreira psicológica identificada, criando também novas oportunidades para localidades e atividades urbanas se desenvolverem; • Investimento e design em excelência: criação de oportunidades de investimento e desenvolvimento para o futuro através da criação de uma experiência rica e duradoura no domínio público.

Lonsdale foi concebida como um grande boulevard com foco nos pedestres. O tráfego pesado foi concentrado em uma faixa central delimitada por quatro fileiras de vegetação, duas a cada um de seus lados. Em frente às fachadas dos comércios ali existentes, grandes praças com vegetação adequada, além de uma via de tráfego compartilhado, e jardins lineares que delimitam uma via de domínio exclusivo dos pedestres, são os elementos que fornecem a prioridade ao pedestre para se locomover nesta área.

Figura 40 - Corte de Lonsdale Street. Fonte: BKK Architects.

Figura 41 - Planta de Lonsdale Street. Fonte: BKK Architects.

Neste projeto é válido ressaltar três dos cinco conceitos trazidos pelo BKK Architetcts, tomados como referência para as futuras ações projetuais na área em estudo da cidade de Monte Alto: a clara identificação para os usuários entre os tipos de via existentes, e a segurança feita entre cada uma delas através da estipulação de faixas de vegetação; a criação de um boulevard, com presença de faixa de domínio exclusivo para o pedestre; e a valorização de edifícios de valor histórico e cultural já existentes na área, que cabe de maneira ideal no contexto em que se encontra o Centro Cívico e Cultural de Monte Alto. Figura 42 - Faixa de domínio exclusivo do pedestre. Fonte: BKK Architects.

Outra tipologia de intervenção a ser analisada no contexto urbano são os espaços exclusivos à pedestres, e em alguns casos, também às bicicletas. Esses espaços podem ser chamados de praças ou parques, mas que facilmente são adaptados e qualificados para serem implantados em vias que se transformam em espaços reservados ao pedestre. A Praça C, em Calgary, no Canadá, desenvolvida pelo escritório de arquitetos The Marc Boutin Architectural Collaborative, foi desenvolvida dentro do contexto de crescimento do centro urbano da cidade. O sucesso deste projeto aconteceu devido à sua habilidade em se tornar parte do contexto de constante transformação, adaptando-se às diferentes estações do ano, e Figura 43 - Visão geral do projeto da Praça C. Fonte: The Marc Boutin Architectural Collaborative. tornando-se ponto focal de conectividade urbana.

FICHA TÉCNICA PRAÇA C Calgary, Canadá The Marc Boutin Architectural Collaborative 2.973 M² 2016

O terreno onde a praça foi implantada recebe os trilhos que corre de norte à sudoeste do lote. Portanto o trilho guia a geometria da forma da praça, compartilhando as funções do trânsito e da circulação, transformando-o em um local de trocas sociais. Neste caso, são dois os conceitos que dirigem a estrutura deste projeto. O primeiro diz respeito ao reaproveitamento das estruturas da trilha do trem, porém não tem relação com as necessidades constatadas na área escolhida para intervenção no centro de Monte Alto. O segundo é a criação de um plano contínuo que costura o terreno como um todo enquanto o transforma para adaptar os variados modos de ocupação. As duas maiores transformações neste aspecto são os elementos metálicos que definem uma barreira para separar os trilhos do trem do espaço planejado para os pedestres, além de alguns elementos de deck, canteiros e bancos dispostos para criar um ambiente habitável e de permanências. A própria infraestrutura se torna então o objeto de interação social, trazendo atividade informal e estrutural dentro de uma variedade de possibilidades de habitabilidade do ambiente, criando vitalidade constante na área.

Na sequência, de cima para baixo: Figura 44 - Visão aérea da implantação do projeto; Figura 45 Madeira e aço como materialidade; Figura 46 - Vegetação e iluminação compondo o cenário. Fonte: The Marc Boutin Architectural Collaborative.

A referência tomada deste projeto é a concepção de um espaço que estimula a permanência dos usuários, priorizando os meios de locomoção mais sustentáveis e de tráfego mais lento, um dos fatores já discutidos como gerador de vivacidade em um espaço público. Figura 47 - Corte do projeto da Praça C. Fonte: The Marc Boutin Architectural Collaborative.

Figura 48 - Planta do projeto da Praça C. Fonte: The Marc Boutin Architectural Collaborative.

pontenc. x fragilid.

As referências projetuais guiam as ações a serem delineadas a partir deste ponto na concepção do projeto de intervenção no recorte da área central de Monte Alto, principalmente voltadas à maneira como os novos projetos de via facilmente indicam ao veículo motorizado a sua invasão ao espaço agora projetado às pessoas, desestimulando o uso do automóvel e que consequentemente colabora com a segurança do pedestre e ciclista. O mapa a seguir exibe as potencialidades e fragilidades reconhecidas na área através dos estudos realizados, e direciona as ações projetuais à pontos com maior necessidade de reabilitação, chamadas a partir de agora de “linhas conectivas”, e também à pontos estratégicos potenciais de ligação das intervenções, que serão chamados de “nós”. O Centro Cívico e Cultural é o primeiro “nó” a ser identificado como potencialidade, portador da identidade cultural da cidade. Como já analisado anteriormente, abriga uma vasta gama de atividades e, com um adequado projeto de reabilitação, tende a tornar-se o maior ponto de atratividade da intervenção. A Rodoviária Municipal abriga um dos modais sustentáveis para locomoção dos cidadãos, o transportecoletivo.Adequadoàsviasquesuportem

seu fluxo, esse meio de locomoção tem potencial de integrar a rede de intervenção à ser proposta. As praças Humberto Caraccio e Dr. Luís Zacharias de Lima (Praça Central) são os pontos de encontro de diversos grupos sociais, como já visto anteriormente em análises comportamentais, e por isso são importantes trechos de potencialidade para convidar a vida nas ruas da cidade de Monte Alto. Quanto às fragilidades, observa-se a maior deficiência na “linha” do trecho da Rua Comendador Bonfigliori, com o desdobramento da Av. 15 de Maio, onde a falta de disciplina torna o trânsito caótico e ineficiente, principalmente em relação a esse desdobramento para a Av. 15 de Maio, identificado em determinada extensão como “desnecessário”. Além disso, outros fatores não possíveis de serem pontuados, são a falta de qualidade dos passeios, a falta de elementos que contribuam para a acessibilidade, além da iluminação em deficiência, fatores estes observados como fragilidade no recorte em geral. Através da ligação entre os pontos identificados como potencialidades e fragilidades, busca-se a coerência entre as ações projetuais, afim de unificar a extensão da intervenção a ser projetada.

0 25m

75m

100m

ESC.: 1:5.000 POTENCIALIDADES E FRAGILIDADE

anteprojeto 05

diretrizes projetuais 90

A seguir, a tabela que apresenta as diretrizes em cada campo de atuação do projeto. No decorrer deste trabalho, detalhou-se DIRETRIZES GERAIS Reordenamento da mobilidade

os trechos do projeto conforme sua relevãncia de acordo com o embasamento teórico apresentado, além dos trechos julgados de maior potencialidade de execução. DIRETRIZES PROJETUAIS • Transformação das vias Av. Comendador Bonfigliori, trecho da Rua 15 de Maio, Av. José Cupertino Boto e Av. José Luiz Franco da Rocha e Rua Nhonhô do Livramento em vias exclusivas de pedestres; • Trecho da Av. 15 de Maio, que se estende desde o final da quadra de localização do Centro Cívico, até o encontro com as Av. José Luiz Franco da Rocha e Av. José Cupertino Boto, com inservação de faixa exclusiva para ônibus; • Deslocamento de um dos sentidos de tráfego de transporte coletivo da Rua 15 de Maio à via imediatamente paralela, Rua José Rodrigues de Arruda Junior; • na

Inserção de Rua José

faixa Rodrigues

exclusiva de de Arruda

ônibus Junior.

- Transformação da via Antônio Prado em via compartilhada residencial. - Para as vias que receberem redesenho e não comportarem mais o fluxo de ônibus, as rotas devem ser desviadas para as vias imediatamente paralelas. Requalificação da mobilidade

• Redesenho adequando-o

de à

piso

das vias tipologia

e passeios, compartilhada;

• Retirada das sinalizações existentes, adequando-a à tipologia compartilhada, e encorajando a negociação social; • Adequação dos elementos já existentes e adição de novos voltados à acessibilidade, como piso tátil. - Aumento do passeio em 0.50m na via José Rodrigues de Arruda Junior.

DIRETRIZES GERAIS Requalificação do espaço público

DIRETRIZES PROJETUAIS • nas

Implantação de vias selecionadas

•

Implantação de mobiliário adequado nas vias selecionadas;

•

Renovação de mobiliário e piso na Praça Humberto Caraccio;

•

Renovação

• e

Retirada “privatiza”

do o

•

Redesenho

vegetação para receber

mobiliário

piso

alambrado Centro Cívico acesso

adequada redesenho;

Praça que e Centro

Central; cerca Cultural; Cívico.

Tabela 2 - Diretrizes gerais e diretrizes projetuais. Fonte: autoria própria.

DIRETRIZES PROJETUAIS

0 25m

75m

100m

ESC.: 1:5.000

estudos preliminares 94

Figura 50 - Teste sobre a aplicação dos pisos táteis nas delimitações dentro das vias. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 49 - Primeiros testes sobre os desenhos a serem aplicados nas vias e seus elementos. Fonte: Arquivo pessoal.

A documentação dos estudos feitos inicialmente se faz necessária para análise do desenvolvimento do projeto, e entendimento de como as ideias a serem propostas para as tipologias de intervenção começaram a ser organizadas dentro do contexto do trabalho.

Figura 51 - Primeiros estudos sobre como vencer a topografia presente no acesso ao Centro CĂvico. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 52 - Diagrama de palavras que foram delinenando e definindo as aĂ§Ăľes projetuais a serem tomadas. Fonte: Arquivo pessoal.

o projeto 06

o projeto

Após a discussão sobre a influência ainda atual dos conceitos modernistas de planejamento urbano, e as consequências negativas acerca da desvalorização da dimensão humana no espaço da cidade, aqui comprovados através de sistemáticos levantamentos in loco, juntamente com análises qualitativas do ambiente e da relação do cidadão com este, compreendese a emergente necessidade de ações projetuais que qualifiquem o espaço para convidar a vida nas ruas e calçadas das cidades. Com a identificação da realidade encontrada na cidade de Monte Alto, e suas potencialidades e fragilidades apontadas dentro do recorte escolhido para intervenção, o conceito do projeto é convidar as pessoas às ruas e calçadas, desestimulando o uso frenético de veículos motorizados, e incentivando a interação e sociabilidade entre os habitantes, hoje muito fraca não só na região em estudo, como também no contexto urbano nacional em geral. A cultura do veículo e das longas distâncias desencorajaramoserhumanoavivernoespaçoque inicialmente deveria ser projetado para ele e, neste contexto, o presente trabalho tem como objetivo devolver a cidade às pessoas através do convite. Este projeto visa priorizar o pedestre em meio à um sistema de locomoção já consolidado dos automóveis. Desta maneira, o veículo tende a sentir-se invasor do espaço agora projetado para a escala humana, e não mais para os veículos.

PARTIDO URBANÍSTICO Aproveitando-se da vasta gama de usos oferecida pela área, em conjunto com as curtas distâncias a pé, as vias transformam-se então em linhas conectivas e são redesenhadas de maneira a priorizar os meios de locomoção sustentáveis, principslmente pedestres e ciclistas, assegurando-lhes a acessibilidade, segurança e qualidade do que virá a transformar-se de simples trajeto, à espaços convidativos de permanência. As linhas conectivas formam então os trajetos que conectam e dão fácil acesso aos chamados nós, que terão seus espaços públicos de permência requalificados e adequados conforme a identidade visual do projeto.

nó 01

nó 02

DIAGRAMA DE NÓS E LINHAS

S/ ESCALA

nó 03

ORDENAMENTO DO ESPAÇO O programa de necessidades se distribui basicamente pela extensão da Rua 15 de Maio e Av. Comendador Bonfigliori, que abriga o Centro Cívico e a Rodoviária Municipal, sendo interligados às praças Humberto Caraccio e Dr. Luiz Zacharias de Lima através das vias transversais e perpendiculares à rua central, Nhonhô do Livramento, contidas dentro do recorte escolhido.

CENTRO CÍVICO

DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DAS INTERVENÇÕES

P. HUMBERTO CARACCIO 15 DE MAIO

COMENDADOR BONFIGLIORI

S/ ESCALA

P. LUIZ ZACHARIAS NHONHÔ DO LIVRAMENTO

- Ambiente público cheio de

plano geral

O programa de atividades do projeto é voltado completamente à mobilidade e qualificação do espaço público já existente, seguindo os diagramas de possibilidades estebelecidos por GEHL em seu livro “Cidade para Pessoas”, e conta com sete intervenções ao total, sendo três nós e quatro linhas. O partido estético formal deste projeto faz com que estas sete intervenções sejam unificadas e não vistas como propostas isoladas, mas sim como um novo contexto urbano carregado de identidade e qualidade projetual. O chamados nós são os espaços públicos existentes no recorte de intervenção que receberão mobiliário de acordo com a identidade visual do projeto, além da requalificação do piso para garantir identidade e acessibilidade. As linhas se distinguem em quatro tipologias de vias a serem adequadas às vias já existentes, sendo elas: via compartilhada, via compartilhada residencial, via com faixa exclusiva de ônibus e via exclusiva para pedestres. Estas linhas são as responsáveis pela conexão do projeto e sua consequente adequação à necessidade de mudança do contexto urbano atual.

100

- Proteção ao pedestre - Eliminar o medo do trânsito

vida - Olhos da rua - Sobreposição de funções de dia e à noite - Boa iluminação

- Ventos - Chuvas - Frio / calor - Poluição - Poeira, barulho, ofuscamento

- Espaço para caminhar - Ausência de obstáculos - Boas superfícies - Acessibilidade para todos - Fachadas interessantes

- Efeito de transição / zonas atraentes para ficar em pé - Apoios para permanecer em pé

- Zonas para sentar-se - Tirar proveito das vantagens: vista, sol, pessoas - Bons lugares para sentar-se - Bancos para descanso

- Distâncias razoáveis para observação - Linhas de visão desobstruídas - Vistas interessantes - Iluminação (quando escuro)

- Baixos níveis de ruído - Mobiliário urbano com disposição para paisagens / para conversar

- Convites para criatividade, atividade física, ginástica e jogos - Durante o dia e à noite

- Edifícios e espaços projetados de acordo com a

- Sol / sombra - Calor / frescor - Brisa

- Bom projeto e detalhamento

escala humana

- Bons materiais - Ótimas vistas - Árvores / plantas / água

DIAGRAMA DE POSSIBILIDADES QUE DEVEM SER OFERECIDAS PELO PROJETO

IMPLANTAÇÃO GERAL ESC.: 1:2000

12m

37m

50m

nós

Os nós compreendem os espaços públicos presentes na área que exercem maior influência sobre o comportamento humano para com o espaço da cidade, como visto nas análises comportamentais. Estes espaços são as praças Humberto Caraccio e Dr. Luiz Zacharias de Lima, além do Centro Cívico e Cultural. Estes são os principais responsáveis por aglomerar as pessoas no espaço da cidade, através de locais convidativos e providos de condições seguras e de qualidade para a permanência. Estes nós recebem as diretrizes para requalificação do seu espaço, através da adequação do piso e mobiliário, principalmente. Como já discutido nas análises feitas sobre a realidade encontrada na região central da cidade, as praças são grande potencial de encontro das pessoas, já sendo utilizadas pela população para descanso e lazer, porém sem oferecer condições ideais de segurança e qualidade, inclusive visual. Já o Centro Cívico não possui estímulo para seu uso, e grande parte deste problema se deve ao seu acesso pouco convidativo. Com isso, o objetivo principal das intervenções é que estes espaços integrem as linhas que posteriormente serão redesenhadas e tornem o projeto uma unidade visual e qualitativa, seguindo os princípios discutidos desde o início deste trabalho.

102

LOCALIZAÇÃO DOS NÓS

0 25M

75M

175M

103

praça luiz zacharias

A praça Dr. Luiz Zacharias de Lima, ou praça central, localiza-se em contato com a principal via da região central da cidade e possui grande índice de frequência por parte da população. Esse alto índice de frequência se deve às condições de sombra oferecidas pela vegetação presente, além da segurança pela iluminação adequada na parte noturna. Seus mobiliários também foram avaliados como adequados. No entanto, a intervenção aqui feita visa principalmente adequar o local à identidade visual escolhida para o projeto, criando novas possibilidades de uso e aproveitamento do espaço pelas pessoas. Os mobiliários desenvolvidos no projeto (em detalhamento mais à frente) são locados no espaço que recebe novo desenho de piso, seguindo a linguagem linear do projeto completo. Esse redesenho de piso se adequa ao nível da via, tanto à favor da acessibilidade, quando à sensação de ampliação e integração de todos os espaços projetados. O espaço verde agora não mais é locado por canteiros que barram o ser humano de entrar em contato com ele; torna-se um gramado extenso e que oferece inúmeras possibilidade de uso e interação.

104

LOCALIZAÇÃO PRAÇA CENTRAL S/ ESCALA

PLANTA PRAÇA DR. LUIZ ZACHARIAS DE LIMA

18M

105

praça humberto carac.

106

A praça Humberto Carracio, como visto nas análises comportamentais, era o espaço que mais sofria de falta de iluminação pela iluminação precária. Portanto, este é o item de maior preocupação do projeto. Seu piso também é adequado ao nível da via para garantir a acessibilidade. Também tem seu desenho de piso seguindo a linguagem linear. Bolsões de encontro são criados para a locação dos mobiliários criados para este projeto, criando ilhas de encontro e interação, assim como também ocorrerá nas vias detalhadas mais à frente. O redesenho das praças têm o objetivo de tornar o espaço mais convidativo, ao trabalhar a qualidade visual do ambiente e acrescentar os mobiliários e espaços verdes que ofereçam uma vasta gama de possibilidades de uso pela população, estimulando-os à permanecer no espaço público da cidade.

LOCALIZAÇÃO PRAÇA HUMBERTO CARACCIO S/ ESCALA

PLANTA PRAÇA HUMBERTO CARACCIO

0 3m

16m

107

centro cívico

O Centro Cívico e Cultural da cidade falta de programação para os edifícios existentes é o espaço público que recebe a no complexo. Agora ele ganha mais visibilidade intervenção mais notória do projeto. e desperta o interesse em quem passa por ali. Atualmente, o acesso se dá por uma via lateral nada convidativa, e que na realidade esconde a potencialdiade de uso que este equipamento oferece, além de ter o seu espaço externo fechado por grades. O projeto consiste em remover estas grades, abrindo o equipamento para a população. O acesso agora se dá também diretamente pelo espaço verde existente, antes não aproveitado, e agora redesenhado de forma a convidar o pedestre a aproveitar do gramado e dos decks de madeira que dão acesso aos LOCALIZAÇÃO CENTRO CÍVICO edifícios da Biblioteca, Anfiteatro, S/ ESCALA Conservatório, dentre os outros equipamentos ali existentes. Os decks são criados para vencer a topografia existente e dar acesso ao equipamento também através da via superior, Rua 15 de Maio, e não mais apenas pela lateral. Com relação à acessibilidade, as vias ao redor também sofrerão intervenção e serão adequadas para que qualquer portador de necessidade especial tenha acesso ao equipamento pela via lateral, que continua aberta e agora é redesenhada para ganhar a qualidade existente em toda a extensão do projeto. O objetivo desta intervenção é devolver o equipamento à população, que tornou-se Figura 53 - Visão aérea da esquecido devido à falta de cuidado com a implantação do projeto de vegetação existente no seu espaço externo e à intervenção ao acesso do Centro

108

Cívico. Fonte: autoria própria.

As vias existentes ao redor, Rua 15 de Maio e Av. Comendador Bonfigliori, serão detalhadas mais à frente. Elas completam a intervenção ao Centro Cívico ao tornarem-se exclusivas de pedestres. O objetivo é fazer com que o espaço torne-se apropriado para a permanência. O grande espaço público, agora acrescentado de extensas áreas verdes, oferece à população conforto através de ar fresco e sombra oferecidos pelas árvores, completos pelos mobiliários dispotos nas vias. Para melhor implantação do projeto, decidiuse por desapropriar as edificações construídas nos canteiros que dividem as viam em frente ao Centro Cívico. Entre as vias Rua 15 de Maio e Av. IMÓVEIS DESAPROPRIADOS Comendador Bonfigliori, no canteiro existente, serão desapropriadas três edificações: dois galpões utilizados para serviços mecânicos, e um escritório e garagem da Guarda Civil Municipal. Figura 54 - Via de acesso ao Centro Cívico, projetada em tipologia exclusiva para pedestres. Fonte: Autoria própria.

RECORTE DETALHADO CENTRO CÍVICO ESC.: 1:200 0

1,2M

3,7M

8,7M

Figura 55 - Atual estado do acesso externo do Centro Cívico. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 56 - Deck de madeira, local de acesso e contemplação, na visão de quem sai do Centro Cívico. Fonte: autoria própria.

Figura 57 - Novo acesso ao Centro Cívico, criando possibilidades de atividade e contemplação. Fonte: Autoria própria.

linhas

As chamadas linhas caracterizam o redesenho recebido pelas vias escolhidas dentro do recorte de intervenção. Além de conectar o que chamamos anteriormente de nós, elas são o principal foco deste trabalho: o planejamento do espaço público segundo a dimensão humana. Ou seja, o repensar dos espaços antes projetados para os veículos, e agora pensado para o ser humano. As linhas são divididas em quatro tipologias: via compartilhada, via compartilhada residencial, via com faixa exclusiva de ônibus e via exclusiva de pedestres. Cada uma atende às necessidades e especificidades de cada via, como uso encontrado, dimensões,fluxodeveículosrecebido,entre outros. Essas vias agora têm seus espaços dimensionados e projetados para o ser humano; o veículo tende a sentir-se invasor do espaço ( isso quando permitido). As vias que ainda suportam o fluxo de veículos, assim o fazem devido aos seus usos: a carga e descarga se faz necessária pela presença do comércio, os estacionamentos são necessários também devido ao comércio, e principalmente pelos equipamentos que recebem portadores de necessidades especiais, e que em muitos casos não se deslocam a pé em médias ou grandes distâncias. Esta tipologia visa o que chamamos de coexistência harmômica entre os meios de locomoção sustentáveis e o sistema de locomoção já consolidado. As vias com faixa exclusiva de ônibus objetivam assegurar a passagem com

116

qualidade e segurança da frota de ônibus recebidos pela Rodoviária. Como esta tipologia de veículos não é o principal foco deste trabalho, esta intervenção visa apenas sanar a necessidade atual de trânsito dos veículos intermunicipais, a principal categoria que se desloca entre as rodoviárias da cidade e da região. As vias exclusivas para pedestre têm seus espaços reprojetados para se descaracterizarem como linhas de passagem, e tornarem-se reconhecidas como locais de permanência. A vida e segurança da cidade é estabelecida pelos olhos que se mantêm no espaço público, portanto, esta tipologia assegura às pessoas a qualidade, acessibilidade e conforto para que as pessoas vivam na cidade, ao invés de apenas passar por ela. Estas condições são dadas principalmente através dos mobiliários e nivelamento do piso, que dão inúmeras possibilidades de uso e interação, não só com o espaço, mas também para com o outro cidadão. Essas linhas completam um trecho que tem por objetivo criar um novo contexto urbano de vida dentro da cidade. O espaço que hoje é usado para deslocar-se com correria pelos diversos afazeres que se têm no dia a dia, agora torna-se espaço de vida e interação social, estimulando o ser humano não apenas a usar do espaço que por lei já lhe é assegurado (porém não posto em prática), mas também a interagir socialmente com os demais, quebrando o estereótipo estabelecido de falta de segurança nas ruas, e tirando o ser humano de dentro das quatro paredes de sua casa, ou então das quatro portas de seu veiculos, e devolvendo-o ao espaço amplo que a cidade tem a lhe oferecer. O convite aqui se faz presente.

LOCALIZAÇÃO DAS LINHAS CONECTIVAS

0 25M

75M

175M

117

via compartilhada

As vias que recebem a tipologia compartilhada, como dito anteriormente, exercem o que chamamos de coexistência harmônica entre os meios de locomoção sustentáveis e o sistema de locomoção já consolidado, com o uso em massa dos veículos motorizados particulares. Nesta tipologia, a via é nivelada com o passeio e passa então a apresentar uma superfície única. O piso tátil direcional têm presença por toda a extensão, já que as fachadas nem sempre são contínuas. Já o piso tátil de alerta não compre aqui função ou colocação exatamente conforme a ABNT, porque seu uso não se enquadra nesta legislação: sua aplicação aqui tem por objetivo alertar, tanto tátil como visualmente, a mudança de exclusividade de uso da via: por entre suas faixas, o fluxo de veículos não é convidado, porém é permitido

corte / ANTES

Piso tátil direcional, empregado ao longo das fachadas, na cor amarela.

Piso tátil de alerta, empregado para indicar a mudança de exclusividade de uso da via, na cor cinza escuro.

118

ESC.: 1:100

corte / DEPOIS

Figura 58- Via compartilhada, com uma das tipologias de mobiliรกrios criando possibilidades de uso. Fonte: autoria prรณpria.

LOCALIZAÇÃO S/ ESCALA

VIA COMPARTILHADA ESC.: 1:100

0 0,5M

1,5M

3,5M

COMÉRCIO POTENCIAL DE GERAÇÃO DE ENCONTROS

Intervenções no desenho da via são capazes de forçar os carros a reduzirem a velocidade de forma natural. A chicana nada mais é do que um desvio artificial que leva a uma redução na largura da via; neste caso, ela é usada apenas para o desvio da linearidade, já que a largura da faixa onde o trânsito de veículos é permitido já foi reduzida em toda a sua extensão. As chicanas tornaram-se uteis neste projeto, porque além de acompanharem a linguagem estética do projeto, integrando o mobiliário na sua aplicação, elas evitam que os veículos tomem maiores velocidades, impedindo-os fisicamente desta ação.

DETALHE 01 CHICANAS S/ ESCALA

A vegetação e iluminação é reforçada, já que não é durante todo o trecho de intervenção que estas se fazem presente em quantidade e qualidade. Para a vegetação, projeta-se canteiros com função drenante, para o melhor escoamento da águas das chuvas, já que agora não existem mais desníveis entre os passeios e a via. Outro fator a colaborar com este tópico é o material escolhido para o piso: placas de concreto drenante são disposta durante toda a linha para contribuir com os canteiros no escoamento das águas.

Bloco de concreto

Areia fina Areia grossa Filtro geotextil Figura 59 - Piso drenante na pavimentação de vias. Fonte: Archdaily.

Pedra brita

DETALHE 02 PISO DRENANTE S/ ESCALA

Filtro geotextil Solo natural

Os mobiliários projetados têm como objetivo oferecer ao ser humano uma gama maior de possibilidades de uso do espaço: sentar, conversar, observar, descansar, deitar, apreciar a leitura, expor trabalhos artísticos, explorar atividades físicas e em grupo, entre outros. Eles recebem materialidade em madeira e metal, compondo uma linguagem estética unificada para o projeto. Sua disposição cria às pessoas a sensação de ilhas de encontro, favorecendo e estimulando o encontro e interação social. Eles se dispõem ainda frente à usos que estimulem esse encontro, como por exemplo, comércios voltados à alimentação.

20M

PLANTA MOBILIÁRIO 01 0 0,5M 1,5M

CORTE MOBILIÁRIO 01

0,45M

1,5M

0 0,25M

0,75M

1,75M

123

Devido à essa presença constante e em alto número de comércios e serviços na região, estas vias acabam por necessitar, apesar de todo o discurso de diminuição de oferta de espaço para os veículos, de espaços de estacionamento. Isso acontece devido à carga e descarga necessárias para os comércios, e as vagas de estacionamento perto de serviços e equipamentos para os idosos e portadores de necessidades. Como solução, pensou-se em bolsões de estacionamento. Para os casos de vagas para idosos e PNE, estes bolsões serão locados frente aos equipamentos de maior necessidade, como bancos, postos de saúde, dentre outros. Para o sistema de carga e descarga, esses bolsões são criados em poucos pontos na extensão da via, já que os comércios são de pequeno porte, e esses veículos não estarão percorrendo as linhas durante muitos horários. Como as vagas ocupam um espaço maior, nestes casos a largura da faixa onde o trânsito de veículos motorizados é permitido acaba sendo aumentada, afim de locar com segurança os veículos estacionados e os que ainda precisarem passar por ali.

3.10

6.10

COMÉRCIO C/ NECESSIDADE DE CARGA E DESCARGA

DETALHE 04 ESTACIONAMENTO S/ ESCALA

124

20.00

SERVIÇO / EQUIPAMENTO C/ NECESSIDADE DE ESTACIONAMENTO

Figura 60 - Via evidenciando o nivelamento do piso. Fonte: Autoria própria.

O nivelamento dos pisos assegura por completo a acessibilidade universal: o sistema de rampas de acesso antes existente não era eficiente, e a sinalização para os deficientes visuais era inexistente. Portanto agora a superfície destas linhas estão à favor dos pedestres, sejam eles portadores de necessidades especiais, crianças, idosos ou adultos. Este ambiente cria ao veículo a sensação de que este não é o seu espaço, e de que esta situação de deslocamento não mais lhe pertence, devolvendo as ruas à dimensão humana. Além disso, a segurança da cidade discutida por Jane Jacobs aqui acontece com as mobiliários estimulando a interação social e sua permanência no espaço. A dimensão humana sente-se convidada a passar seu tempo agora nas ruas, e não mais isoladas dentro de suas particularidades.

Figura 61 - Via atual a receber a tipologia compartilhada. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 62 - Tipologia compartilhada. Fonte: Autoria prรณpria.

via compartilhada res.

128

A via compartilhada residencial possui diferenciação da tipologia compartilhada devido ao uso predominante durante sua extensão: o uso residencial. Devido à esta característica, seu desenho exige o dobro de atenção, já que os mobiliários devem livrar as garagens e permitir a manobra dos veículos. Com isso, o estudo do figura fundo foi essencial para definir a disposição dos mobiliários e vegetação para que o seu desenho não se tornasse menos convidativo devido à este fator. As chicanas e mobiliários permanecem, desta vez dimensionados conforme a capacidade da via, por ter sua dimensão menor que as demais vias redesenhadas. A dimensão da superfície permitida para fluxo de veículos continua dimensionada em no máximo 4 metros, com o intuito de não dar aos veículos a sensação de livre tráfego: exigem deles a atenção para não esbarrarem com mobiliários e pessoas que transitam livremente pelo espaço desta linha.

ESC.: 1:100

corte / ANTES

corte / DEPOIS

Figura 63 - Via atualmente a receber a tipologia compartilhada residencial. Fonte: Google Maps.

Figura 64 - Via compartilhada residencial, recebendo os mobiliários de acordo com a localização das garagens. Fonte: Autoria própria.

LOCALIZAÇÃO S/ ESCALA

VIA COMPARTILHADA RESIDENCIAL ESC.: 1:100 0 0,5M

1,5M

3,5M

Esta via, com extensão menor do que as demais dentro do recorte, devido ao seu uso residencial, carrega menor fluxo durante o dia. O fluxo desta via, tanto de pessoas quanto de veículos, acaba sendo praticamente apenas de moradores que se deslocam entre suas casas e os serviços da cidade Com isso, a sensação de vizinhança segura tornase ainda mais reforçada: as possibilidades de uso oferecidas pelos mobiliários, além da vegetação

abundante, chama as pessoas de volta para a rua, como os costumes de outras épocas, onde os vizinhos juntavam suas cadeiras nas calçadas para se encontrar e conversar, enquanto as crianças brincavam na rua; aqui, se traz de volta essas possibilidades, e agora com mais segurança.

Figura 65 - Via compartilhada, e uma das tipologias de mobiliário disposto. Fonte: Autoria própria.

Aqui detalha-se outra tipologia de mobiliário criado para o projeto, com o intuito de oferecer gamas de possibilidades de uso. No caso desta via, estes mobiliários são dimensionados de acordo com as dimensões disponíveis, já que as garagens e a largura menor da vida impedem que eles sejam reproduzidos em largas dimensões.

20M

PLANTA MOBILIÁRIO 02

CORTE MOBILIÁRIO 02

0,75M

0 0,25M 0 0,5M 1,5M

1,5M

0,75M

1,75M

133

via faixa de ônibus

A via com faixa exclusiva de ônibus se fez necessária neste projeto devido à presença da Rodoviária Municipal dentro do recorte de intervenção. A Rodoviária Municipal tem papel importante dentro desta região: apesar do ônibus não ser o meio de locomoção enfatizado neste trabalho, ele caracteriza-se como sustentável e tem, portanto, notável importância dentro da discussão de desestímulo do uso do automóvel particular. Outro fator é a vivacidade da área mantida por um equipamento desta tipologia: a movimentação das pessoas em busca das rotas oferecidasporestemeiodetransporte mantêm a área viva e segura. Esta linha recebe primeiramente um aumento de 50 centímetros em cada passeio, adequando-o às dimensões mínimas indicadas. Nos passeios são instalados também balizados para a proteção do pedestre do fluxo de ônibus nos horários de rotas interurbanas (principais rotas oferecidas e utilizadas pela rodoviária). A via recebe pintura de faixa exclusiva para ônibus, com 3,5 metros de largura, dimensão que permite o deslocamento e manobra dos veículos entre as vias desta tipologia. Esta faixa, na via do bairro residencial, ficou locada ao lado dos passeios que recebem apenas os fundos de barracões e salões da via superior, ou

134

seja, o fluxo de ônibus não causa poluição sonora e visual diretamente às portas das residências. Já na via diretamente em frente à rodoviária, esta faixa continua ao lado direito (no sentido do fluxo da via), lado da Rodoviária, e não possuindo uso residencial. Como o fluxo destes veículos não é constante durante o dia, e nem acontece em elevados números, a faixa exclusiva se faz necessária para dar prioridade de locomoção às rotas interurbanas, que são as únicas rotas de fato procuradas por quem vai à Rodoviária (as rotas intramunicipais não passam pela rodoviária).

Figura 66 - Via atual a receber a tipologia de via com faixa exclusiva de ônibus. Fonte: Google Maps.

ESC.: 1:100

corte / ANTES

ESC.: 1:100

corte / DEPOIS

DETALHE 03 BALIZADOR S/ ESCALA

135

LOCALIZAÇÃO S/ ESCALA

VIA C/ FAIXA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS ESC.: 1:100 0 0,5M

1,5M

3,5M

via exclusiva pedestre 138

A via exclusiva para pedestres é a tipologia com restrição total do fluxo de veículos motorizados. Ela objetiva devolver por completo este espaço às pessoas, transformando uma rua em um verdadeiro parque público, onde pedestres e ciclistas transitam livremente, sem a preocupação com fluxos de alta velocidade. Esta via e seu uso exclusivo aos pedestres, e também aos ciclistas, transforma o fluxo deste espaço em um fluxo lento, sem velocidade, o que dá à esta linha a característica de vida e segurança, por essa permanência de maior tempo das pessoas no espaço. A via de pedestre possui as mesmas características de piso das demais: nivelado, com a colocação de piso tátil há um metro das fachadas existentes de edificações. A diferença neste quesito é apenas pela inexistência do piso tátil de alerta para identificação da faixa permitida para veículos, agora não mais existente. Suas dimensões variam de acordo com as vias em que são implantadas: a via Nhonhô do Livramento, por exemplo, possui um total de 13 metros, ao total de passeios e via. As vias José Luiz Franco da Rocha, 15 de Maio, e José Cupertino Botto possuem 15 metros de largura. A via Comendador Bonfigliori, com 18 metros. Ao lado, um corte como exemplo da nivelação do piso.

ESC.: 1:100

corte / ANTES

ESC.: 1:100

corte / DEPOIS

Figura 67 - Via NhonhĂ´ do Livramento atual a receber a tipologia de via exclusiva para pedestres. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 68 - Via exclusiva para pedestre. Fonte: Autoria prĂłpria.

LOCALIZAÇÃO S/ ESCALA

VIA EXCLUSIVA PARA PEDESTRES ESC.: 1:100 0 0,5M

1,5M

3,5M

Nesta tipologia, a quantidade de mobiliário é redobrada, para que as possibildiades de permanência se tornem ainda maiores. Esses mobiliários são locados, sempre que possível, frente à usos já potenciais de encontro, que ajudam na indução dessa troca de interação entre os cidadãos. A principal conexão por entre os espaços públicos do recorte se dá pela implantação dessa tiplogia de via nas vias já existentes. O objetivo desta via é criar um percurso repleto de convite: pelo fácil acesso aos equipamentos públicos, agora requalificados, e pela priorização do homem na descoberta deste caminho, e não mais do veículo. A sensação que se cria é a de uma nova cidade, agora ao nível dos olhos do ser humano, e também onde esses fluxos e permanências da dimensão humana não encontram mais obstáculos para se perpetuarem. Esta rota torna-se potencial para o que então chegou a ser citado nos capítulos anteriories: convite não apenas para as pessoas, mas também para investimentos na vida pública. Ela tem potencialidade de tornar-se rota turística e cultural, pela presença do Centro Cívico e seus museus com influência regional, e também portador da identidade cultural da cidade, em conjunto com espaços verdes requalificados.

Figura 69 - Via exclusiva para pedestre com mobiliários dispostos. Fonte: Autoria própria.

143

fechamento 07

memorial justificativo 146

Os conceitos modernistas de planejamento urbano, que priorizam o veículo em detrimento da dimensão humana já não são mais satisfatórios no campo do urbanismo. As cidades, e as pessoas que nelas moram, muito sofrem atualmente com o caótico trânsito dos veículos e a falta de espaço para o ser humano. Assim sendo, o presente trabalho visa referenciar-se e colaborar com linhas de pensamento como a de Jan Gehl e Jane Jacobs, que enfatizam a problemática acerca dessa desvalorização da dimensão humana no espaço público da cidade. O projeto visa devolver o espaço da cidade às pessoas, desestimulando o uso do veículo motorizado, fazendo com que ele se sinta invasor do espaço, agora não mais projetado para ele, e sim para a dimensão humana. Aproveita-se do uso misto encontrado na região, em conjunto com o baixo gabarito, fazendo com que o ser humano sinta-se próximo do espaço que não se perde de sua vista e lhe oferece condições seguras e saudáveis de vivência neste espaço. Com isso, os espaços públicos (nós) existentes no recorte escolhido para intervenção receberão requalificação do espaço, tanto em desenho de piso quanto em mobiliários. As vias (linhas) serão redesenhadas

agora priorizando o pedestre e o ciclista, garantindo a acessibildiade para todos. Os veículos terão seus espaços reduzidos afim de serem desestimulados de trafegar pela área. A intenção é que criemse rotas de circulação onde se encontra uma vasta gama de possibilidades de vivência, entre fluxos e permanências, aproveitando-se dos espaços já oferecidos pela cidade nesta região. O projeto tem sua implantação definida na região central da cidade de Monte Alto, São Paulo, onde o programa se divide entre as vias e os espaços públicos como as praças e o Centro Cívico. As vias são dividas em quatro tipologias, onde cada uma delas apresenta uma modulação de acordo com as necessidades dos usos que abriga e as dimensões em que se apresentam. As vias compartilhadas são as que aparecem em maior quantidade, sendo distribuídas onde os usos apresentam características mistas, entre residências, comércio e serviços. O nível da via é elevado ao nível do passeio para garantir a acessibildiade e apresentar ao pedestre a sensação de sua aproximação com aquele espaço que agora, mais do que nunca, lhe pertence. Nesta tipologia a circulação de veículos é permitida em uma faixa de quatro metros, delimitada com pisos táteis em coloração cinza, usados para identificar, tanto tátil quanto visualmente, a mudança de exclusividade da via, garantindo a segurança. Elementos de mobiliários são locados por toda a extensão, criando uma grande gama de possibilidades de uso e interação, não só do ser humano com o espaço, mas também estimulando a interação social entre esses usuários. Elementos de acessibilidade, como

o piso tátil direcional, são colocados durante toda a extensão da via, há um metro de distância das fachadas, continuamente, já que nem todas as fachadas apresentam continuidade linear. A via compartilhada residencial exibe diferenciação na modulação devido às suas dimensões reduzidas, e a locação das garagens residenciais (uso completamente predominante) que limita a posição e dimensão dos mobiliários. Por isso, eles são desenhados de acordo com as dimensões disponíveis em meios à estas características, afim de garantir, especificamente nesta via devido às residências, a sensação de vizinhança segura, que convida os moradores à rua, estimulando a interação social que hoje em dia perdeu-se o costume. A via com faixa exclusiva de ônibus visa sanar a necessidade de tráfego dos veículos que chegam e partem da rodoviárias para as cidades vizinhas. Por serem em poucos horários e com poucos veículos, esta tipologia recebe pintura de faixa exclusiva de ônibus (no lado da via em que não causasse poluição sonora e visual diretamente às portas das residências) para que os veículos tenham prioridade de circulação para esta tipologia que, apesar de não ser o foco deste trabalho, é um grande aliado para um sistema de locomoção mais sustentável. Para garantir a segurança e conforto dos pedestres nestas vias, os passeios foram aumentados em cinquenta centímetros e receberam balizadores para garantir a segurança. As vias exclusivas de pedestres formam a rota vista como maior potencial de circulação, devido à sua priorização do pedestre por completo, retirando o fluxo de veículos nestas linhas. Elas

recebem mobiliários em quantidades redobradas afim de aumentar a gama de possibildiades de interação do ser humano com este espaço e para com o outro. Também têm seu nível elevado em uma superfície única, com a colocação de piso tátil direcional à favor da acessibilidade. Essas vias formam a sensação de parque às pessoas que por ela passarem, por garantirem espaço amplo de circulação não só de pedestres, mas também de ciclistas, estimulando a atividade física no espaço para todas as idades. A iluminação e vegetação é reforçada em toda a extensão do projeto, afim de garantir segurança e conforto térmico às pessoas, além de contribuirem para a identidade visual empregada ao projeto. As praças públicas recebem redesenho de piso, afim de adequar-se à identidade visual do projeto, além de receberem os novos mobiliários para convidar as pessoas a permanecerem em seus espaços. Seu nível é rebaixado ao nível das vias redesenhadas que as circundam, garantindo a acessibilidade e criando a sensação de espaço amplo, integração com as demais intervenções (vias) existentes no projeto. O Centro Cívico recebe uma das intervenções mais notórias, já que atualmente seu acesso encontra-se praticamente escondido, e portanto, oferece pouco convite à quem por ali passa para entrar em seu complexo e aproveitar das atividades oferecidas pelos edifícios. Agora a grade que o cerca é retirada, e seu espaço externo requalificado, ampliando o espaço verde e criando decks de madeira não apenas para acesso, mas também para contemplação e prática de exercícios. Ele recebe maior visibilidade já que

147

tem seu acesso transformado e ampliado também para a via superior, agora transformada em exclusiva para pedestre, criando um amplo parque com possibilidades de aproveitamento, entre fluxos e permanências. O projeto ganha unidade quando uma intervenção une-se à outra desta maneira, sem que sejam pontuadas isoladamente. O programa se distribui da seguinte maneira: Vias Compartilhadas (Rua Dr. Raul da Rocha Medeiros. Rua Ananias de Carvalho, Rua Luiz Cestari, Rua Gustavo de Godoy, Rua Rui Barbosa, Rua Herculano do Livramento, Rua Cel. Pires Penteado.); Via Compartilhada Residencial (Rua Antônio Prado); Via com faixa de exclusiva de Ônibus (Rua José Rodrigues de Arruda Junior, trecho da Rua 15 de Maio, começando após o térmico da quadra de locação do Centro Cívico); Via Exclusiva de Pedestres (Rua Nhonhô do Livramento, Av. José Cupertino Botto, Av. José Luiz Franco da Rocha, Av. Comendador Bonfigliori e trecho da Rua 15 de Maio, que comprende a quadra de localização do Centro Cívico); a Praça Humberto Caraccio (localizada em contato com as vias Av. José Cupertino Botto, Rua Antônio Prado e Av. José Luiz Franco da Rocha); Praça Dr. Luiz Zacharias de Lima (em contato com as vias Rua Nhonhô do Livramento, Av. José Cupertino Botto, Rua Dr. Raul da Rocha Medeiros e Av. José Luiz Franco da Rocha); e o Centro Cívico (localizado em contato com a via Rua 15 de Maio). Como solução para o escoamento das águas das chuvas, já que asgora as vias encontramse niveladas, utiliza-se de canteiros drenantes onde forem locadas as vegetações, em conjunto com o piso escolhido para as superfícies, sendo este piso também drenante, em concreto.

148

Como solução para a necessidade de estacionamentos para carga e descarga, e também para as vagas para idosos e portadores de necessidade, cria-se bolsões de estacionamentos locados estratégicamente em pontos frente à serviços e equipamentos que tenham essa necessidade. Acontece em pouca quantidade, para entrar em acordo com o objetivo de diminuir a oferta de espeços para veículos. Como solução para a redução da velocidade do tráfego de veículos nas vias agora projetadas para as pessoas, criou-se o que foi chamado de chicana, desvios artificiais criado com piso tátil e mobiliário para quebrar a linearidade da via e evitar que os veículos atinjam grandes velocidades em pouco tempo. Os mobiliários menores utilizados são de referência do primeiro lugar no Concurso Público Nacional de Ideias para Elementos de Mobiliário Urbano de São Paulo, do escritório Estúdio Módulo, não sendo de autoria própria como os mobiliários maiores criados especialmente para as vias. Para os mobiliários projetados para estas intervenções, utiliza-se madeira e aço para compor a linguagem estética proposta. Nestes mobiliários, em seus diferentes momentos, as pessoas encontram proteção contra as intempéries, como sol e chuva, além de uma vasta gama de possibilidades de uso como deitar na rede, sentar-se na arquibancada, encostar, contemplar, observar, interargir com outro usuário, entre outros, além de garantir a visibilidade estética do conjunto. Este projeto, como dito anteriormente, visa projetar o espaço para a dimensão

humana, desestimulando o uso dos veículos motorizados particulares. Para isso, atentouse para a garantia de acessibilidade universal, independente de condições físicas ou idade dos usuários, para as análises feitas onde obteve-se os resultados do comportamento da população para com este espaço, além da sensibilidade na criação de espaços convidativos, seguros, vivos, sustentáveis e saudáveis, com conforto térmico e condições adequadas não só para o fluxo usual, como para a permanência e vivência da cidade.

149

referências bibliog. 150

BELL Street Park. SvR Design, 2014. Disponivel em: <http://www.svrdesign.com/ bellstreetpark/2014/7/2/gn8jf0520hmvij5s0otzti4m5gqbf3>. Acesso em: 2 Maio 2018. BELL Street Park Shared Street, Seattle. National Association of City Transportation Officials, 2014. Disponivel em: <https://nacto. org/case-study/bell-street-park-seattle/>. Acesso em: 2 Maio 2018. BRASIL. Código

Lei de

Nº 9.503, de 23 de Setembro Trânsito Brasileiro, Brasília, DF,

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