GUÍA DE DISEÑO PROGRAMA VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES 2022. by Paula Andrea Trujillo

Guía de diseño programa Vive Colombia - Vías Verdes 2022

Iván Duque Márquez Presidente de la República

Ángela María Orozco Gómez Ministra de Transporte

Juan Esteban Gil Chavarría Director General Juan Esteban Romero Toro Director de Ejecución y Operación Jose Alexander Vega Acero Subdirector Marítima, Fluvial y Férrea

Programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, Corredores Férreos Sostenibles de Colombia. GUÍA DE LINEAMIENTOS CONCEPTUALES DE DISEÑO PARA EL DESARROLLO DEL PROGRAMA VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES 2022. Elaboración a cargo del Instituto Nacional de Vías - INVIAS. Edición y diagramación: Arq. Paula Andrea Trujillo Toro Arq. Miguel Darío Cárdenas Angarita Arq. Jorge Mario Restrepo Restrepo

No esta permitida la reproducción total o parcial de este libro ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos sin el permiso previo e ir escrito de los titulares del Copyright.

Bogotá D.C., agosto de 2022

CAPÍTULO 01

ASPECTOS GENERALES 1.1. Introducción. 1.2. Objetivo de la cartilla. 1.3. Corredores férreos de Colombia. 1.4. Vive Colombia – Vías Verdes.

TABLA DE CONTENIDO

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE 3.1. Etapa de diseño. 3.1.1. Recopilación de información existente. 3.1.2. Estudios preliminares a escala regional. 3.1.3. Reconocimiento y diagnóstico. 3.1.4. Estudio de redes. 3.1.5. Estudios de Geotecnia. 3.1.6. Estudios de Topografía. 3.1.7. Estudio técnico predial. 3.1.8. Estudio de normativa y uso de suelo. 3.1.9. Estudio o diagnostico social. 3.1.10. Estudio o diagnostico ambiental. 3.1.11. Estudio de tránsito. 3.1.12. Plan de manejo de tránsito. 3.1.13. Alcance del proyecto. 3.1.14. Diseño en detalle de las intervenciones a ejecutar. 3.1.15. Propuesta de innovación y sostenibilidad. 3.1.16. Manual de señalización del proyecto. 3.1.17. Presupuesto detallado de obra. 3.1.18. Cronograma detallado de ejecución.

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE 3.3. Etapa de operación y mantenimiento. 3.3.1. Protocolo de mantenimiento rutinario. 3.3.2. Manual de uso y operación de la vía verde. 3.3.3. Estrategia de comunicación.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE

REFERENCIAS

2. Los seis componentes. 2.1. Vía verde. 2.2. Estaciones férreas. 2.3. Puentes, pontones y túneles. 2.4. Cruces viales. 2.5. Sitios de interés especial. 2.6. Señalética y otros elementos arquitectónicos.

3.2. Etapa de construcción. 3.2.1. Cada uno de los numerales en el subcapítulo 3.1. 3.2.2. Sistema de seguimiento de obra. 3.2.3. Informes de ejecución financiera. 3.2.4. Informes de ejecución de obra. 3.2.5. Informe de gestión social. 3.2.6. Informe de gestión ambiental. 3.2.7. Ajuste de diseños en detalle. 3.2.8. Informe de innovación y sostenibilidad. 3.2.9. Protocolo de mantenimiento.

4.1. Referencias internacionales. 4.2. Glosario. 4.3. Listado de tablas e imágenes.

ASPECTOS GENERALES

1.1. INTRODUCCIÓN

En la memoria de nuestros padres y abuelos quedó marcada la época en la que el tren fue el modo de transporte más utilizado para desplazarse entre ciudades y las diferentes regiones del país. Con el tiempo fueron llegando alternativas de transporte que mejoraron tiempos de recorrido y costos de operación, así se fueron reemplazando los rieles por amplias carreteras y modernas pistas de aeropuertos, de tal forma que el tren pasó a ser un medio de transporte de carga o de recreación y muchos corredores férreos cayeron en desuso. Desde el 2008, al Instituto Nacional de Vías - INVÍAS, se le ha encomendado la tarea de preservar y mantener esta infraestructura inactiva y desarticulada que ya no responde a su misión de trasporte férreo, con lo que esto implica para la entidad en términos de la destinación y gestión de recursos técnicos, financieros y administrativos, a esto se suman las constantes solicitudes por parte de entidades, municipios y vecinos de los corredores para que se tomen acciones de recuperación y se evite su pérdida por desmantelamiento y descuido. En respuesta a este escenario, bajo el liderazgo del presidente Iván Duque y el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías dio inicio al desarrollo del programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, contemplado dentro de las actividades de Mantenimiento y rehabilitación de corredores férreos nacionales acorde con el CONPES No. 4039 del 26 de julio de 2021 y aprobado por el Ministerio de Hacienda mediate radicado No. 2-2021-060198 del 11 de noviembre de 2021, concebido para la conservación y protección de la red férrea inactiva y en desuso, incorporando usos alternos de bajo impacto con actividades de tipo cultural, deportivo, turístico y ambiental que permiten la restitución, apropiación, resignificación y

disfrute de este patrimonio público. Al tiempo, estas actividades fomentan la reactivación económica y social de los territorios que tienen injerencia en estos corredores, siguiendo los principios jurídicos, técnicos y ambientales que garanticen su disponibilidad para futuros proyectos ferroviarios. Este programa no busca acabar o abandonar el transporte férreo, por el contrario, respalda los procesos de reactivación del Gobierno, para lo cual el Presidente de la República expidió en noviembre del 2020 el Plan Maestro Ferroviario, presentado ante el Congreso de la República y aprobado en el primer semestre del 2021 dentro de la Ley Ferroviaria, donde han quedado claramente definidos los corredores férreos sobre los cuales se adelantarán proyectos de reactivación en toda Colombia. Simultáneamente, se identificaron antiguos corredores férreos que ya no se pondrán en uso para transporte férreo debido a sus condiciones topográficas, geográficas, ambientales o socioeconómicas, por tanto, es sobre estos corredores que se implementará principalmente el programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES. Esta estrategia responde a una situación que no es exclusiva de Colombia, ya qué proyectos similares han sido desarrollados con éxito en países como Estados Unidos, México y España que han incorporado usos alternos a la red férrea inactiva para su conservación y utilización, generando experiencias con opciones de uso recreativo, ambiental y comercial. En España, por ejemplo, la acogida de estos proyectos fue tan importante que en 1998 se creó la Asociación Europea de Vías Verdes, que en la actualidad cuenta con 15 países socios.

ASPECTOS GENERALES 1.2. OBJETIVO DE LA CARTILLA

En nuestro caso, VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES toma los valores, intereses y necesidades presentes tanto en los corredores férreos inactivos y en desuso como en toda la infraestructura anexa, conformada por las antiguas estaciones, bodegas, campamentos, talleres, entre otros, y busca integrarlos y articularlos con las dinámicas sociales y económicas de los lugares donde se encuentran.

Este documento es una guía propuesta por parte del Instituto Nacional de Vías, dirigida a toda persona involucrada en la gestión y ejecución en los proyectos del programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES. Con este documento, se presenta el concepto arquitectónico, lineamientos técnicos, parámetros y requisitos para llevar a cabo la ejecución y puesta en marcha de esta iniciativa.

Para el INVÍAS es fundamental darles nuevamente vida a estos corredores. Actualmente, se está adelantando la recuperación del sector férreo entre Facatativá y La Mesa, proyecto piloto en Cundinamarca, con el cual se espera recuperar este recurso para el disfrute de los caminantes y ciclistas, y aportar a la reactivación económica que traerá este nuevo recurso de turismo sostenible.

De manera que se fijan, los parámetros de diseño a seguir, los estudios, requerimientos y entregables que el ejecutor debe diligenciar en las etapas de diseño, construcción, mantenimiento y operación, así como los componentes de intervención a cumplir, enmarcados dentro del concepto del programa. Estos lineamientos técnicos son de alta importancia, ya que son los responsables de mantener y transmitir el concepto del programa y su identidad institucional.

Además de Cundinamarca, el programa contempla la ejecución de itinerarios de Vías Verdes en los corredores férreos inactivos de los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda, Antioquia y Huila. Así, el programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES ratifica el compromiso del Gobierno Nacional con la reactivación de la economía, buscando exaltar todo el potencial ambiental, cultural y paisajístico de estas regiones caracterizadas por su geografía de montaña, que se enriquece con la presencia de túneles, viaductos y puentes férreos de gran valor técnico e histórico para la ingeniería colombiana.

Juan Esteban Gil Chavarría Director Instituto Nacional de Vías – INVIAS

ASPECTOS GENERALES

1.3. CORREDORES FÉRREOS DE COLOMBIA

La red férrea nacional está conformada por 3.338 kilómetros, de los cuales 1.734 están inactivos desde hace más de 40 años, estos últimos se muestran en la Tabla 1. En muchos casos solamente existe la franja predial, bien sea porque las condiciones geológicas, las ocupaciones ilegales a través del tiempo, el vandalismo y el abandono han desaparecido la histórica infraestructura. Esta infraestructura inactiva está a cargo del INVÍAS, quien año tras año debe velar por garantizar su conservación y mantenimiento con pocos recursos y grandes necesidades.

Con la implementación del programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, el Instituto Nacional de Vías ha logrado gestionar cerca de 190.000 millones de pesos entre los años 2021 y 2028, destinados a las actividades de mantenimiento mencionadas anteriormente, a las que se suman las de preservación y conservación de los corredores férreos inactivos y la potencialización de las dinámicas sociales, turísticas y culturales que estos generan.

Con la liquidación de FERROVIAS y la consecuente transferencia de la red férrea nacional al INVIAS en el año 2008, se transfirió también la responsabilidad administrativa, jurídica y técnica, para lo cual el Instituto ha gestionado recursos con el fin de cumplir estos compromisos, con una asignación promedio anual para toda la red férrea inactiva cercana a los 3.000 millones de pesos, en otras palabras, una suma cercana a los 42.000 millones de pesos en 14 años. Estos recursos han sido enfocados principalmente a garantizar el servicio de los sectores activos a cargo de la entidad, a saber, el servicio de guardavías desde la Estación Férrea de La Sabana hacia el KM 5+000, y los paso niveles dentro del casco urbano de Tunja (estos últimos hasta el año 2016), con lo cual se ejecutaron anualmente cerca de 1.300 millones de pesos; quedando un saldo promedio anual de 1.700 millones de pesos para mantenimientos rutinarios, servicios de seguridad, recuperación de bienes inmuebles declarados Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional (BICNAL) y atención a los fallos de acción popular que pesan sobre esta infraestructura. Tabla 1. Red férrea inactiva a cargo del Instituto Nacional de Vías - INVIAS.

ASPECTOS GENERALES 1.4. VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES

Con la perdida de la actividad férrea en el país, muchos territorios perdieron conectividad con otras regiones, lo cual ha llevado a que estos lugares que crecieron en torno al ferrocarril hoy solo sean lugares para la nostalgia en los que sus pobladores mantienen la esperanza de volver a revivir épocas de gran actividad y progreso. El programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, se enfoca en la preservación de franjas, estaciones, túneles y puentes férreos; el cuidado de estos componentes, manteniendo el uso del corredor, tiene como principio que la franja predial de uso exclusivo para la nación continúe con la vocación de uso férreo garantizando que en el momento que se viabilice la reactivación del corredor para la movilidad y transporte férreo, se permita su disponibilidad. Las intervenciones por realizar con el mantenimiento funcional para la conservación y protección de la red férrea inactiva y sus anexidades, no contemplan actividades duras, ni definitivas a lo largo de las líneas o franjas férreas de uso público; cuidando su permanencia y vocación de uso férreo. Conforme a los estudios previos y documentos técnicos, para poner al servicio de la comunidad los corredores férreos inactivos en propiedad del Instituto Nacional de Vías – INVIAS, se deberán proyectar acciones que permitan implementar actividades de bajo impacto como el senderismo y el biciturismo, de manera que, puedan aportar a la conservación del mismo corredor férreo y a la reactivación económica regional con iniciativas turísticas, ambientales, deportivas y culturales, mejorando también la calidad de vida de las comunidades que puedan vincularse a estas. Imagen 1. Túnel férreo inactivo ubicado en tramo Armenia - Salento, en el departamento de Quindío.

ASPECTOS GENERALES Para la ejecución del proyecto, se deberán contratar las obras, las cuales deben responder a los lineamientos establecidos por la entidad y descritos en los estudios previos proyectados para cada convenio o contrato, y además dar cumplimiento a los parámetros o documentos técnicos con los que cuenta el Instituto Nacional de Vías, para esta clase de obras. Los diseños de la vía verde a ejecutar pueden tener como referencia las Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras - versión 2012, o la que se encuentre vigente, toda vez se tenga en cuenta que esta vía verde es de uso exclusivo para peatones y biciusuarios, de manera que al aplicar las normas se asemejen las alternativas de intervención al diseño de los andenes y los pesos que en ellos se estiman. Las obras y trabajos a realizar con los recursos aportados por el Instituto en virtud de los convenios deberán ser programadas de tal manera que queden completamente terminadas. Para proyectar las intervenciones de mantenimiento y/o adecuación de las Estaciones Férreas, se debe tener en cuenta el marco normativo para la Autorización de intervención de un Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional (BICNAL) - 2013, del Ministerio de Cultura, o el que se encuentre vigente al momento de ejecutar el trabajo. De igual manera, se debe tener presente el Convenio 2142 del 2011 con el Ministerio de Cultura, o el que se encuentre vigente, teniendo en cuenta que el objetivo de conservación de la red férrea nacional y las acciones contempladas dentro del programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, complementan actividades comprendidas en el Plan Nacional de Recuperación de las Estaciones del Ferrocarril (PNREF). De manera que, contamos con la orientación y el acompañamiento del Ministerio para desarrollar conceptos de viabilidad en relación con las intervenciones de los BICNAL. Imagen 2. Túnel férreo inactivo y presencia del tendido férreo en el corredor de Facatativá - La Mesa, en el departamento de Cundinamarca.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

2. LOS SEIS COMPONENTES

Para ejecutar el programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, es necesario adelantar los diagnósticos y diseños definitivos de los tramos que se pretenden intervenir, ya que al estar localizados en diferentes zonas geográficas presentan gran variedad de particularidades que hacen que cada tramo presente condiciones singulares, lo que implica que, si bien pueden compartir el enfoque general, es posible que cada uno cuente con una identidad propia en cuanto a atractivos y servicios a incorporar, por tanto identificar sus particularidades, potenciales y limitantes en términos, técnicos, sociales, ambientales y turísticos, es fundamental para establecer de forma objetiva las acciones y actividades para su adecuación sin contravenir o ignorar aspectos que puedan ser relevantes para la efectiva integración de esta infraestructura. En la red férrea inactiva, se han identificado 5 componentes que la estructuran así: El trazado, determinado por las condiciones geográficas y topográficas que atraviesa, con la presencia de franjas de terreno con anchos variables que albergan la línea férrea, la cual aparece en contextos diversos, zonas rurales, urbanas o suburbanas. Estas zonas condicionan el contexto inmediato del corredor férreo, su permanencia, su estado de conservación y el de sus otros componentes, como son las estaciones férreas, anexidades (bodegas, campamentos y corrales), túneles, puentes y pontones férreos (ver imagen 4, pág. 10). Dentro del programa, se deben contemplar diversas alternativas de intervención a partir del diagnóstico ejecutado sobre estos diversos contextos, siempre teniendo en cuenta como pilar de proyección el mantenimiento funcional de los corredores férreos inactivos, preservando su vocación férrea e implementando actividades de bajo impacto.

Imagen 3. Ejemplo y evidencia de componentes en un área externa a una estación férrea y la vía verde.

Por lo tanto, es necesario adelantar una propuesta técnica que permita intervenir el corredor, con la identificación de principales problemáticas y soluciones técnicas a implementar en cada caso, siempre bajo los criterios de mantenimiento funcional y acciones para la conservación de la infraestructura, para este fin se han identificado 6 componentes estratégicos de intervención: 1. Vía verde. 2. Estaciones férreas. 3. Puentes, pontones y túneles.

4. Cruces viales. 5. Sitios de interés especial. 6. Señalética y otros elementos arquitectónicos.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Línea férrea, zona rural. Línea férrea, zona urbana. Línea férrea, zona suburbana.

Estación o anexidad férrea. Puente férreo.

Túnel férreo.

Imagen 4. Ejemplo y evidencia de componentes en el corredor férreo de Quindío.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO 2.1. VÍA VERDE

La composición general del programa tiene como fundamento el mantenimiento funcional de las vías férreas y su preservación para desarrollar un recorrido continuo, guardando las condiciones mínimas establecidas en esta guía para totalidad del corredor férreo, conectando los lugares de interés histórico y cultural que en él se encuentran, estableciendo un carácter con relación a lo que cada tramo ofrece.

Imagen 7. Corredor férreo en un contexto suburbano, en el departamento de Risaralda.

Dentro de las vías férreas se pueden identificar tres situaciones dependiendo del contexto en el que se encuentren, existiendo franjas del corredor férreo en zonas rurales, urbanas o suburbanas donde pueden o no existir rieles y tendido férreo, así mismo, dadas las condiciones de la infraestructura existente, el ancho mínimo de intervención para el sendero de ciclocaminabilidad puede variar, no obstante, para su correcto funcionamiento se recomienda un ancho mínimo de 2,00m. La propuesta técnica debe determinar: 1. Limpieza, nivelación y retiro de elementos ajenos al corredor férreo. 2. Tratamiento o estabilización de la superficie o calzada para el tránsito alterno de peatones y bicicletas, elementos de confinamiento entre otros. 3. Sistemas para la evacuación de aguas de los diferentes elementos del corredor férreo, con cunetas, alcantarillas o sistemas filtrantes. 4.Tratamiento de taludes. Las intervenciones propuestas deben respetar las condiciones técnicas básicas de la infraestructura existente; en los casos en que es necesario evidenciar la presencia del tendido férreo por su condición de Bien de Interés Cultural (BIC) o por el efectivo tránsito de carro motores. Imagen 5. Corredor férreo en un contexto rural, en el departamento de Quindío.

Imagen 6. Corredor férreo en un contexto urbano, en el departamento de Quindío.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Imagen 9. Great American Rail-Trail. Referente para propuestas con un porcentaje mínimo de intervención, en un contexto rural.

Imagen 10. Camino Mirador en las Antiguas Minas de Yeso. Referente para propuestas con un porcentaje mínimo de intervención, en un contexto rural.

Dentro de los referentes tenidos en cuenta para el desarrollo de alternativas de intervención para el recorrido de la vía verde en zonas rurales, contamos con el programa Vías Verdes en España, GREAT AMERICAN TRAIL - 2 en Estados Unidos (imagen 9) , y el proyecto Camino Mirador (imagen 10) en España. Lo que caracteriza a estos tres proyectos, es el mínimo porcentaje de intervención sobre el trazado del recorrido y los tratamientos naturales que se le dan al mismo; habrá casos justificados en los que el trazado solo necesitará de la implementación de las actividades preliminares 1 y 2, mencionadas en la página 11. Imagen 8. Vive Colombia - Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO Para implementar el concepto de urbanismo táctico como alternativa de intervención en algunas zonas aledañas a la franja férrea ubicada en contextos suburbanos y/o urbanos, se busca implementar el arte urbano y el muralismo en superficies identificadas estratégicamente para generar impacto, tanto en el recorrido como en los puntos de referencia que marcan el inicio y final de la travesía por la Vía Verde. Como referente internacional podemos observar la BeltLine en Atlanta - Georgia, este proyecto comprende 22 millas de la franja férrea que se encontraba en desuso y hoy en día es una franja de ciclocaminabilidad en un contexto urbano que conecta diversos barrios del centro de la ciudad. En las imágenes 13 y 14 tenemos un ejemplo de cómo el arte urbano y el muralismo pueden crear impacto en el recorrido. En el caso específico de VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, este tipo de intervenciones pueden aplicarse en muros colindantes presentes en el corredor férreo, en barrios suburbanos bajo la metodología de diseño participativo con la comunidad o en edificaciones y anexidades férreas declaradas BIC para lo que se debe contar con el acompañamiento y supervisión del Ministerio de Cultura. Imagen 11. Arte en las calles de Vercorin, Suiza. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico.

Imagen 12. Parque Superkilen en Copenhague. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico.

Los referentes para el desarrollo de propuestas para el recorrido de la vía verde en zonas urbanas, en donde el trazado original del corredor se ha visto modificado y en la mayoría de los casos no se encuentra infraestructura de este, se proponen intervenciones tipo urbanismo táctico, entendido como el proceso colaborativo de recuperación del espacio público que se desarrolla a través de acciones ligeras, de bajo costo y de rápida implementación (ONU-Hábitat, 2021). El ejercicio propuesto es accionar con pintura o texturas y señalización sobre el trazado del corredor férreo para evocar la memoria al recorrido y su presencia en el territorio. Imagen 13. Muralismo en la BeltLine, Atlanta. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico.

Imagen 14. Muralismo en la BeltLine, Atlanta. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

1. Sendero de ciclo caminabilidad. 2. Nivelación, compactación de suelo y confinamiento entre bordillos. 3. Mobiliario tipo banca. 4. Señalización tipo tótem.

1. Tendido férreo. 2. Sendero de ciclocaminabilidad. 3. Nivelación, compactación de suelo y confinamiento entre bordillos. 4. Señalización tipo tótem. 5. Baranda de seguridad.

2,00m

1,70m

2,00m

3 3 Imagen 15. Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillos, paralela a la vía férrea.

Nota 2: Las intervenciones propuestas deben respetar las condiciones técnicas básicas de la infraestructura existente; en los casos en que es necesario evidenciar la presencia del tendido férreo por su condición de Bien de Interés Cultural (BIC) o por el efectivo tránsito de carro motores.

2 Imagen 16. Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillos, ausencia de la vía férrea.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO 1. Sendero de ciclo caminabilidad sobre tendido férreo. 2. Nivelación, compactación de suelo y confinamiento entre bordillos sobre tendido férreo, aplica para casos estrictamente necesarios.

1. Tendido férreo. 2. Sendero de ciclo caminabilidad. 3. Nivelación, compactación de suelo y confinamiento entre un bordillo y un riel del tendido férreo, aplica para casos estrictamente necesarios. 4. Mobiliario tipo banca. 5. Baranda de seguridad.

2,00m

1,55m

3,00m

4 3 Imagen 17. Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillo y riel.

Nota 1: Si por condiciones geológicas, geotécnicas, topográficas, ambientales, sociales, hidráulicas, de tránsito o económicas no se puede cumplir con las condiciones mínimas recomendadas, se deberá justificar la nueva sección y dar un tratamiento especial de señalización y operación. Nota 2: Las intervenciones propuestas deben respetar las condiciones técnicas básicas de la infraestructura existente; en los casos en que es necesario evidenciar la presencia del tendido férreo por su condición de Bien de Interés Cultural (BIC) o por el efectivo tránsito de carro motores.

2 Imagen 18. Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillos sobre el tendido férreo.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

1. Circulación mixta. 2. Señalización tipo banderin indicando prioridad a peatones y biciusuarios. 3. Señalización tipo banderin indicando velocidad máxima permitida a vehiculos.

1. Sendero de ciclo caminabilidad. 2. Vía vehicular. 3. Nivelación, compactación de suelo y confinamiento entre bordillos. 4. Separador.

5,00m

2,00m

6,00m

2 3 4

3 Imagen 19. Alternativa de intervención para la vía verde confinada, paralela a una vía vehicular.

Imagen 20. Alternativa de intervención para una vía de uso compartido, uso de señalización preventiva.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO 2.2. ESTACIONES FÉRREAS

Las estaciones férreas del ferrocarril ostentan la condición de Bien de Interés Cultural del Ámbito Nacional (BICNAL), en muchos casos las estaciones de pasajeros marcan el inicio y final de tramos caracterizados dentro de la totalidad del recorrido, tienen un gran valor arquitectónico e histórico con el cual se convierten en puntos de referencia dentro del corredor. Simultáneamente, adquieren el carácter de bien de uso público que, dependiendo del contexto en el que se encuentre y el diagnóstico realizado, se le otorgará una vocación cultural y social, deportiva y recreacional o comercial. A nivel de intervención, de manera previa se debe establecer el alcance y criterios para la ejecución de los trabajos de recuperación de los inmuebles férreos vinculados, los cuales pueden ir desde la restauración integral hasta acciones mínimas, siempre acorde con el marco jurídico correspondiente aplicable para los Bienes de Interés Cultural BIC. En este punto también es posible contemplar la ejecución de obras en espacios abiertos que contribuyan con el bienestar de los visitantes. Adicionalmente es necesario dotar las estaciones férreas que se vayan a intervenir, de una oferta de servicios, para permitir paradas en cuanto sea posible, servicios que permitan el receso de los usuarios, con áreas de descanso, bancas, mesas, suministro de agua potable, baños y elementos informativos, también es posible incluir alojamientos y servicios de alquiler de bicicletas y parqueaderos para automóviles. El mobiliario debe ayudar a definir la identidad del espacio, teniendo en cuenta el carácter que puede llegar a tener cada una de las estaciones según las necesidades de su contexto. Imagen 21. Campamento férreo Facatativá mantenido y espacio público en área externa. Vive Colombia Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

DEPORTIVO Y RECREATIVO estado físico tiempo libre juegos y ocio salud mental

CULTURAL ambiente de aprendizaje

descanso comodidad

Bienestar

contenidos históricos actos artísticos actos performativos patrimonio cultural

tradición

oficios memoria

COMERCIAL mercado campesino producción agropecuaria artesanias y souvenir hidratación y comidas

Imagen 22. Mapa conceptual de los tres tipos de escenarios principales a integrar en el espacio público.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Escenario con carácter cultural y social Imagen 23. Concepto espacial y arquitectónico de un escenario con carácter cultural y social.

Escenario con carácter comercial

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Imagen 24. Concepto espacial y arquitectónico de un escenario con carácter comercial.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Escenario con carácter deportivo y recreativo Imagen 25. Concepto espacial y arquitectónico de un escenario con carácter deportivo y recreativo.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Imagen 27. Referente para un bolardo en concreto.

Imagen 28. Referente de mobiliario urbano modular en concreto.

Imagen 29. Referente de mobiliario urbano en concreto.

Imagen 31. Mesa de ajedrez. Imagen 32. Bay Meadows Landing Green. Referente para un mobiliario Referente para propuestas de espacio recreativo. publico con mobiliario en concreto.

Imagen 26. Ejemplo de espacio público en un área externa a una estación férrea.

Imagen 30. Referente para un biciparqueadero.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO 2.3. PUENTES, PONTONES Y TÚNELES

A lo largo del recorrido encontraremos componentes de la infraestructura férrea con un gran valor técnico e histórico, estos son puentes, viaductos, pontones, contenciones, zigzags, túneles férreos, entre otros; caracterizan su contexto inmediato y diversifican el recorrido por el corredor férreo. El alcance de intervención en estos elementos debe garantizar su estabilidad y la seguridad de paso de los transeúntes con enfoque inclusivo, preservando sus elementos estructurales cumpliendo su mantenimiento funcional. Para este fin se requiere la ejecución de un diagnóstico y programa técnico específico, que responda a las condiciones de cada elemento, y determine el tipo de acción a ejecutar, dentro de las que están el remplazo o reconstrucción de elementos, su repotenciación, la construcción o renovación de puentes, pasarelas y otras infraestructuras, así como las medidas de protección, tales como contenciones y barandillas en los lugares de cierto riesgo, como terraplenes y puentes, en miradores y áreas recreativas. Los espacios aledaños a este componente pueden contar con una oferta de servicios a pequeña escala dentro del recorrido que incluyan otros elementos arquitectónicos para permitir el receso de los usuarios, con áreas de descanso y permanencia, bancas y paneles informativos. De igual manera, este componente puede estar acompañado de un tótem tamaño M, que informe su historia y/o datos técnicos de su construcción. Es fundamental prestar especial cuidado a los servicios dirigidos a las personas con movilidad reducida o edad particular (niños y ancianos).

Imagen 33. Puente férreo inactivo ubicado en el corredor Facatativá - La Mesa, en Cundinamarca.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

1. Sendero de ciclo caminabilidad sobre puente férreo. 2. Superficie temporal. 3. Señalización tipo tótem. 4. Barandas de seguridad.

1. Puente férreo. 2. Sendero de ciclo caminabilidad. 3. Nivelación, compactación de suelo y confinamiento entre bordillos. 4. Señalización tipo tótem. 5. Iluminación fotovoltaica. 6. Baranda de seguridad.

4 3

1,70m

2,00m

1,70m

Imagen 34. Alternativa de intervención para un puente o pontón férreo, con un camino alterno paralelo.

Imagen 35. Alternativa de intervención para un puente o pontón férreo, con una superficie temporal.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

1. Sendero de ciclo caminabilidad sobre tendido férreo. 2. Túnel férreo. 3. Sistema de evacuación de agua. 4. Señalización tipo tótem. 5. Iluminación fotovoltaica.

Imagen 37. Alternativa de intervención para un túnel férreo, ausencia del tendido férreo.

El diagnostico debe generar una propuesta de intervención acorde con las condiciones de cada uno de los elementos de esta infraestructura, se deberá establecer cuál es la mejor alternativa de intervención y el tipo de tratamiento a llevar a cabo, esta alternativa puede llegar a ser un paso alterno con una nivelación y compactación del suelo, o la implementación de una superficie temporal que no afecte la infraestructura existente.

2 3

3 2

Imagen 36. Alternativa de intervención para un túnel férreo, con presencia del tendido férreo.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

2.4. CRUCES VIALES

El corredor férreo esta atravesado por vías nacionales, secundarias y terciarias, por lo que el alcance de intervención propuesto para estas intersecciones deberá asegurar la continuidad del recorrido por la vía verde. Según sea el caso, se debe definir si la intervención consiste en involucrar demarcaciones viales con pintura de tráfico, texturas o intervenciones artísticas en piso, reductores de velocidad, control de acceso para vehículos y la implementación de la señalización pertinente tanto como para la vía vehicular, como para el sendero de ciclocaminabilidad.

1. Sendero de ciclocaminabilidad. 2. Tendido férreo. 3. Mobiliario tipo banca. 4. Luminaria solar. 5. Señalización tipo tótem. 6. Pasacalle.

Dentro del alcance de intervención a las intersecciones con vías nacionales y secundarias, se sugiere implementar una señalización tipo pasacalle con una altura libre mínima de 3 metros, que dé un corto mensaje de bienvenida a la vía verde, además, el ejecutor contratista deberá determinar en qué áreas es pertinente disponer de pequeños espacios de permanencia y puntos de hidratación o de carga. Simultáneamente, se deberá determinar los tratamientos y acciones para garantizar la seguridad y prioridad de los peatones y biciusuarios en los casos en que la vía férrea está afectada por otros sistemas, para lo cual se deberá ejecutar un Plan de Manejo de Tránsito.

BIENVENIDOS

Vías Verdes de Cundinamarca

VARIANTE PRINCIPAL A FACATATIVÁ 2 km

5 3

Imagen 39. Ejemplo de señalización tipo pasacalle brindando información en ambos sentidos.

Imagen 38. Alternativa de intervención para un cruce vial, con presencia del tendido férreo.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO 2.5. SITIOS DE INTERÉS ESPECIAL

Cada tramo del recorrido atraviesa diferentes entornos con diversos valores históricos, paisajísticos y culturales que otorgan un carácter atractivo y pedagógico a través de la travesía de la vía verde, la cual resaltaría cada cualidad por medio de instalaciones didácticas y/o informativas. El ejecutor contratista, a partir de su diagnóstico deberá identificar los principales sitios naturales, culturales y técnicos que otorgarán un gran atractivo al recorrido; sobre los que se definirá la identidad y carácter del proyecto, para lo cual es necesario la ejecución de un guion que establezca el itinerario, los elementos que lo componen, principales atractivos, actividades posibles a realizar en el recorrido e incluirlo en el Manual de Uso y Operación de la vía verde objeto de intervención. TÚNEL ZIPACÓN KM|57+600

Ejecutado desde 1904 e inaugurado en 1908, este túnel de 155 metros de longitud es uno de los elementos más representativos del corredor férreo Facatativá - Girardot. Construido con muros de sillares de piedra labrada y una bóveda revestida en concreto, es el único túnel de este corredor. Se encuentra localizado en uno de los parajes de mayor riqueza paisajística y de biodiversidad, caracterizado por el denominado bosque de niebla, con notable presencia de helechos y constante nubosidad. En la ejecución de este tramo del ferrocarril se contó con el conocimiento de ingenieros extranjeros como Alexander R. Gulliver, quien había hecho parte de la construcción del ferrocarril transandino entre Argentina y Chile, y nacionales, como Alejo Morales y Ricardo Pérez, entre otros. La importancia de estas obras llevó a que en 1905 se contara con un cuerpo de zapadores del Ejército Nacional para la ejecución de trabajos de terraplenes y excavaciones bajo la dirección del ingeniero militar José Domingo Paz.

Imagen 40. Telescope, Moso In Passiria. Referente para una instalación didáctica en un sitio de interés paisajístico.

Imagen 41. Referente para señalización en un sitio de interés natural.

Imagen 42. Ejemplo de intervención didáctica en un sitio de interés histórico y técnico con la presencia de un tótem tamañó M.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

2.6. SEÑALÉTICA Y OTROS ELEMENTOS ARQUITECTÓNICOS

El componente de señalética debe estar presente en la totalidad del corredor férreo y sus anexidades, teniendo en cuenta la implementación de los siguientes modelos de señalética establecidos para el programa a Nivel Nacional, a saber: a). Manual de Señalización Vial – Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo-rutas de Colombia 2015, del Ministerio de Transporte, o el que se encuentre vigente. b). Señalética tipo tótem para el programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, con tres modelos: tótem tamaño L, M y S. c). Señalética tipo banderín para el programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, propuesta por el ejecutor contratista de obra. El propósito de estos tótems es tener dentro del programa un elemento de identidad, que sea reconocido a lo largo del recorrido por los corredores férreos comprendidos en el programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES. Estos elementos prevalecerán por sus características de durabilidad, la implementación de iluminación autosuficiente (puede tener un elemento reflectivo o puede generar su propia iluminación con circuitos fotovoltaicos) y la implementación de vegetación. La clasificación de sus tamaños depende del tipo de contenido y/o información que en él se dispone y al lugar en el que se ubique. El tótem L, tiene un propósito institucional y de identidad. El tótem M, tiene como función comunicar la información histórica, cultural, etc. El tótem S, tiene como función indicar a los usuarios dentro del recorrido por el sendero, los servicios disponibles a X km. Con el resultado del diagnóstico y los diseños, el ejecutor contratista deberá desarrollar un Manual de Señalización de la vía verde objeto de intervención, el cual deberá estar armonizado con lo establecido dentro del programa y los lineamientos dados en esta cartilla, adicionados por los elementos particulares que se presenten en cada caso.

Imagen 43. Señalización tipo tótem M y L en la entrada de un túnel férreo.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO Imagen 44. Vista frontal señalización tipo tótem.

En cada uno de los primeros cinco componentes definidos anteriormente, a lo largo de toda la vía verde, los peatones y biciusuarios encontrarán tres modelos de señalización tipo tótem tamaño L, tamaño M y tamaño S. En el caso de las estaciones férreas, los usuarios pueden encontrarse con dos tipos de tótems, de manera que, el tótem L indicará la ubicación actual en mapa e indicará los lugares próximos a X km de distancia. El tótem M dará información histórica y/o técnica del Bien de Interés Cultural o información de los principales atractivos en la región.

1. Tótem S. 2. Tótem M. 3. Tótem L.

En los puentes, pontones y túneles, los usuarios podrán encontrar uno o dos modelos de tótems. El primero, el tótem L dando la ubicación exacta en el mapa y los lugares próximos a X km de distancia. El segundo, el tótem M dando toda la información histórica y/o técnica acorde al elemento férreo que está siendo contemplado.

TÚNEL ZIPACÓN KM|57+600

Con relación a los cruces viales, sabemos que los usuarios pueden encontrarse con vías nacionales, secundarias y terciarias, por lo que el tratamiento en estas intersecciones tiene el objetivo de darle una continuidad a la travesía del proyecto, por medio de texturas de piso o de puntos de referencia, de manera que, los usuarios encontraran junto con un pasacalle, un tótem tamaño L o S, dando información sobre la ubicación o los servicios que pueden encontrar más adelante a X km. Por último, en los sitios de interés especial, los usuarios de la vía verde podrán encontrar el tótem M dando toda la información histórica, técnica y/o cultural acorde al lugar. Para señalización tipo banderín a lo largo del recorrido, el ejecutor podrá tomar como referencia, el Manual de Señalética Vive Colombia Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible, Facatativá - La Mesa en el Departamento de Cundinamarca, 2021, realizado por del Consorcio Ferroviario Verde.

3. 29

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Para tener en cuenta en las especificaciones técnicas de la señalización tipo tótem: Tótem tamaño L: Señalización autoportante en concreto avanzado f’c=150 MPa, reforzado con fibra sintética y armadura pasiva grafil de 4.0 mm. Dimensiones de 2.4 mX0.6 mX0.35 m y espesor de 3 a 5 cm. Geometría propuesta pasante tipo calado, demás elementos informativos como texto y esquemas con pintura acrílica para concreto, logos INVIAS y VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES en bajo relieve.

CICLISTAS EN LA VÍA FACATATIVÁ

Estación Férrea Zipacón 4 Km

15 Min

FACATATIVÁ VÍA VERDE CORREDOR FÉRREO SOSTENIBLE FACATATIVÁ - LA MESA

KM 40

USTED ESTÁ AQUÍ

FACATATIVÁ

NORMAS GENERALES DE USO ANOLAIMA

RESPETAR a los demás usuarios y al medio ambiente. Circular con seguridad.

50 Min

RESPETAR y HACER RESPETAR las normas y las señales de la Vía Verde.

No circular a una VELOCIDAD EXCESIVA. RESPETAR las prioridades de paso.

ZIPACÓN

CIRCULAR por la derecha y AVANZAR por la izquierda. Circular sólo por LUGARES PERMITIDOS.

50 Min

AVISAR antes de avanzar. ADVERTIR de tus maniobras y EVITAR giradas bruscas.

Próximo..................04 Km 4

.........................50 min

3 7

CACHIPAY

.........................10 min ESTACIÓN ZIPACÓN

CIRCULA EN FILA por los túneles y los pasos estrechos.

Casco urbano Zipacón

El uso de casco a los ciclistas es obligatorio. Se recomienda utilizar iluminación en los túneles y pasos oscuros.

Conserva la basura en tu bolsillo. Busca las canecas mas cercanas. REDUCE, REUTILIZA Y RECICLA.

Tótem tamaño M: Señalización autoportante en concreto avanzado f’c=150 MPa, reforzado con fibra sintética y armadura pasiva grafil de 4.0 mm. Dimensiones de 1.5 mX0.5 mX0.35 m y espesor de 3 a 5 cm. Geometría propuesta pasante tipo calado, demás elementos informativos como texto y esquemas con pintura acrílica para concreto, logos INVIAS y VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES en bajo relieve.

9 11 10

LA MESA

Norte

INFORMACIÓN

Est. Anolaima La Florida km 30

Estación Facatativá km 0

Estación Pezquera

Parador Petaluma

km 34

Estación Zipacón

km 14

Estación Cachipay

km 40

Túnel Zipacón

km 17

Estación La Capilla

km 42

Recorrido senderista

Estación Sebastopol km 19

Estación El Ocaso

km 44

Recorrido ciclista

km 47

Estación La Esperanza km 50 Usted está aqui

FACATATIVÁ

Tótem tamaño S: Señalización autoportante en concreto avanzado f’c=150 MPa, reforzado con fibra sintética y armadura pasiva grafil de 4.0 mm. Dimensiones de 1.2 mX0.55 mX0.21 m y espesor de 3 a 5 cm. Geometría propuesta pasante tipo calado, demás elementos informativos como texto y esquemas con pintura acrílica para concreto, logos INVIAS y VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES en bajo relieve.técnica. Adicional a estas especificaciones técnicas, esta guía muestra ejemplos de diferentes tipos de contenidos que los usuarios podrían encontrar en la señalización tipo tótem a lo largo del recorrido por la vía verde. Estos ejemplos no son definitivos, se deberá definir el diseño de las piezas artísticas y su información por parte del ejecutor contratista de obra, pues deben ser acordes a sus estudios y diagnósticos con relación a la información del corredor férreo, su contexto inmediato y su información cultural, ambiental, histórica y técnica.

Imagen 45. Ejemplos de señalización tipo banderín.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO Imagen 46. Dimensiones señalización tipo tótem tamaño L.

Imagen 47. Modelo renderizado señalización tipo tótem tamaño L.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

Imagen 48. Dimensiones señalización tipo tótem tamaño M.

Imagen 49. Modelo renderizado señalización tipo tótem tamaño M.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO Imagen 50. Dimensiones señalización tipo tótem tamaño S.

Imagen 51. Modelo renderizado señalización tipo tótem tamaño S.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

ESTACIÓN FÉRREA LA FLORIDA

4 KM

60 MIN 5 2

10 MIN

3 6 4

ESTACIÓN FÉRREA CACHIPAY

60 MIN

7 1_ESTACIÓN FACATATIVÁ 2_ESTACIÓN CISNEROS 3_ESTACIÓN ZIPACÓN 4_ESTACIÓN SEBASTOPOL 5_ESTACIÓN LA FLORIDA 6_ESTACIÓN PETALUMA 7_ESTACIÓN CACHIPAY 8_ESTACIÓN LA CAPILLA 9_ESTACIÓN EL OCASO 10_ESTACIÓN PESQUERA 11_ESTACIÓN LA ESPERANZA

7 KM

9 11

10 MIN

ESTACIÓN FÉRREA LA FLORIDA

4 KM

ESTACIÓN FACATATIVÁ

ESTACIÓN LA FLORIDA

60 MIN

ESTACIÓN ZIPACÓN

10 MIN

7 KM

ESTACIÓN CACHIPAY

ESTACIÓN FÉRREA CACHIPAY ESTACIÓN LA ESPERANZA

60 MIN

ESTACIÓN EL OCASO

10 MIN

Imagen 52. Ejemplo de contenido que muestra los lugares próximos a X km y el tiempo promedio de llegada para peatones y biciusuarios.

Imagen 53. Ejemplo de contenido que muestra la ubicación a los usuarios.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

CUIDA LAS VÍAS VERDES VIVE COLOMBIA

TÚNEL FÉRREO ZIPACÓN KM | 57+600

Históricamente en el desarrollo y construcción del Ferrocarril en Cundinamarca, en Octubre de 1906, se ejecutaron los movimientos de tierras que faltaban para la terminación del mismo. Con el apoyo de 300 trabajadores, se realizaron las perforaciones de la otra boca del Túnel Férreo de Zipacón, a cargo del italiano José Tortorelli, quien hizo toda la primera perforación. En ese mismo momento, se principiaron los trabajos a cargo del contratista Martin Halle; se iniciaron las obras de arte en este y otros trayectos dentro del corredor férreo.

TÚNEL FÉRREO ZIPACÓN KM | 57+600

BIEN DE INTERÉS HISTÓRICO Y CULTURAL DE COLOMBIA

CONSERVA LA BASURA EN TU BOLSILLO

REDUCE, REUTILIZA Y RECICLA BUSCA LAS CANECAS MCERCANAS

ALTO DEL MOHÁN ANOLAIMA, CUNDINAMARCA

PRÓXIMO A_4 KM

ESTACIÓN PETALUMA

En la época de la tribu Anolaima, el alto del Mohán constituía una fortaleza natural desde la cual vigilaban y protegían la tierra del cacique Calandaima. Para los españoles, la presencia de los indígenas en la zona indicaba con seguridad la cercanía de tesoros y guacas. El nombre de El Mohán lo obtuvo en época reciente, se trata de un personaje perteneciente a los mitos folclóricos de Colombia. Para los lugareños, la presencia de guacas indígenas traía consigo la presencia de un guardián, razón por la cual se puso ese nombre a la fortaleza.

60 MIN

60 MIN PRÓXIMO A_4 KM

ARTESANÍAS REGIONALES

10 MIN

ALTO DEL MOHÁN ANOLAIMA, CUNDINAMARCA

Imagen 54. Ejemplo de contenido que da información sobre los sitios de interés especial.

60 MIN 10 MIN

PRÓXIMO A_4 KM

PUNTO DE CARGA Y WIFI

60 MIN 10 MIN

Imagen 55. Ejemplo de contenido pedagógico y de servicios disponibles a X km de distancia y el tiempo promedio de llegada para peatones y biciusuarios.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO Los contenidos de los tótems L y M, deberán estar dispuestos y ajustados a las placas centradas que cada uno tiene como se muestra en las imágenes 56 y 57. Lo anterior con el fin de asegurar la fabricación de una sola formaleta para el tótem L y para el tótem M.

Así como la señalética, en todo el recorrido y sus primeros cinco componentes, encontraremos otros elementos arquitectónicos, elementos que pueden ser parte de la composición en las intervenciones a ejecutar.

Las dimensiones de la placa para el tótem L son de 70 cm de altura por 50 cm de anchura. Las medidas de la placa para el tótem M son de 40 cm de altura por 30 cm de anchura.

Este mobiliario de espacio público en las estaciones férreas y en ciertos puntos de referencia a lo largo del recorrido, deberá integrar el concepto de un material sostenible, que brinda una larga vida de utilidad y tiene como propósito la innovación con nuevas tecnologías, junto con una iluminación generada con energía solar por medio de celdas fotovoltaicas o elementos reflectivos. De esta manera, el proyecto VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, tendrá diferentes elementos arquitectónicos de información y de identidad, reduciendo el impacto ambiental en los procesos de construcción por medio de la utilización de piezas plegadas prefabricadas de concreto avanzado de alta resistencia.

Imagen 56. Ejemplo de placa para un tótem L, Vive Colombia - Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto.

Imagen 57. Ejemplo de placa para un tótem M, Vive Colombia - Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto.

Imagen 58. Referente para un mobiliario tipo banca en concreto avanzado de alta resistencia.

Imagen 59. Referente para un espacio público con mobiliario modular en concreto.

LINEAMIENTOS DE DISEÑO Imagen 60. Referente para un mobiliario deportivo y recreativo en concreto.

Imagen 61. Referente de implementación de concreto avanzado de alta resistencia en prefabricados para la construcción de un puente peatonal.

Imagen 63. Referente para un mobiliario deportivo y recreativo en concreto. Imagen 62. Referente de espacio público con mobiliario modular en concreto.

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE

3.1. ETAPA DE DISEÑO.

La modalidad de contratación derivada de los convenios suscritos deberá regirse por los modelos tipo suministrados por el Instituto. Para ejecutar de la manera más adecuada el proyecto VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, se deben adelantar los estudios pertinentes y diseños definitivos para la construcción de los tramos a intervenir, ya que al estar localizados en diferentes zonas, presentan particularidades que hacen que cada tramo presente condiciones singulares, lo que implica que, si bien pueden compartir el enfoque general, es posible que cada uno cuente con una identidad propia en cuanto a atractivos y servicios a incorporar, por tanto, identificar sus particularidades potenciales y limitantes en términos, técnicos, sociales, ambientales, turísticos, entre otros, es fundamental para establecer de forma objetiva las acciones y actividades para su adecuación sin contravenir o ignorar aspectos que puedan ser relevantes para la efectiva integración de esta infraestructura dentro de la reactivación económica y su aprovechamiento sostenible. Para la licitación de obra, en esta etapa se deberá contar con la información que se pueda conseguir de los siguientes numerales, sin embrago, cabe aclarar que, para la etapa de construcción, el ejecutor contratista de obra deberá desarrollar y entregar la totalidad de estos; es esencial tener en cuenta cada uno de los componentes y lineamientos presentados en esta guía. 3.1.1. Recopilación de información existente. En este punto el contratista deberá recopilar todo tipo de información con relación al corre-

dor férreo, sus bienes inmuebles, anexidades y demás componentes. Esta información está relacionada principalmente con documentos que hablen de la memoria de la infraestructura a intervenir, aerofotografías, planimetrías, reportes y proyectos que lo originaron. 3.1.2. Estudios preliminares a escala regional. El contratista deberá tener presente la región, el territorio en el cual se implanta el corredor férreo objeto del estudio, para lo cual se debe identificar los distintos componentes territoriales, inspecciones de policía, centros poblados, corregimientos, municipios, áreas metropolitanas y departamentos, que harán parte del proyecto para establecer sus principales características económicas, sociales, culturales y administrativas, de tal forma que la propuesta, resultado de este trabajo, integre esta caracterización en favor de su potencialización. 3.1.3. Reconocimiento y diagnóstico. Una vez establecido el territorio a gran escala, se debe hacer una aproximación a detalle de la infraestructura objeto del proyecto, identificando la totalidad de los componentes del corredor férreo, sus puntos críticos y sus puntos a potencializar debidamente justificados. 3.1.4. Estudio de redes. Tanto para el corredor férreo como para sus bienes inmuebles y anexidades, se deberá adelantar un estudio de redes en el que se identifiquen todas las existente, dentro de las que están las hidráulicas, eléctricas, de gas, entre otras. 3.1.5. Estudios de Geotecnia. 3.1.6. Estudios de Topografía. 3.1.7. Estudio técnico predial (incluyendo estudio de títulos).

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE 3.1.8. Estudio de normativa y uso de suelo (POT, PEMP, etc.). 3.1.9. Estudio o diagnostico social. 3.1.10. Estudio o diagnostico ambiental. 3.1.11. Estudio de tránsito. 3.1.12. Plan de Manejo de Tránsito. 3.1.13. Alcance del proyecto (con relación al diagnóstico presentado por el contratista). 3.1.14. Diseño en detalle de las intervenciones a ejecutar. Este punto hace relación al proyecto de la vía verde dentro del cual se deben contemplar: a. Implantación. b. Plantas. c. Perfiles tipo. d. Esquemas. e. Sectores a intervenir. f. Especificaciones técnicas. 3.1.15. Propuesta de innovación y sostenibilidad. 3.1.16. Manual de Señalización del proyecto. 3.1.17. Presupuesto detallado de obra. 3.1.18. Cronograma detallado de ejecución.

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE

3.2. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

Una vez realizados los estudios, diagnóstico, alcance y diseños de intervención, se dará inicio a las respectivas obras, para lo cual se deberá contar, por parte del ejecutor contratista de obra, con todos los numerales presentados en el subcapítulo 3.1, los cuales permitirán la ejecución de manera adecuada y se regirá por las condiciones del Instituto Nacional de Vías. Para esta segunda etapa de construcción, se tienen contemplados los siguientes numerales: 3.2.1. Cada uno de los numerales en el subcapítulo 3.1. 3.2.2. Sistema de seguimiento de obra. En este punto se deberá tener en cuenta el Manual de Interventoría vigente, INVIAS. 3.2.3. Informes de ejecución financiera. En este punto se deberá tener en cuenta el Manual de Interventoría vigente, INVIAS. 3.2.4. Informes de ejecución de obra. En este punto se deberá tener en cuenta el Manual de Interventoría vigente, INVIAS. 3.2.5. Informe de gestión social. En este punto se deberá tener en cuenta el Manual de Interventoría vigente, INVIAS. 3.2.6. Informe de gestión ambiental. En este punto se deberá tener en cuenta el Manual de Interventoría vigente, INVIAS.

3.2.7. Ajustes de diseños en detalle. Acorde con las condiciones que se den durante la ejecución de los trabajos y teniendo en cuenta las exigencias del Manual vigente de Servicios de Consultoría para Estudios y Diseños, Interventoría de Estudios y Diseños y Gerencia de Proyectos en INVIAS, para lo cual se deberá entregar: a. Plantas. b. Perfiles tipo. c. Esquemas. d. Sectores a intervenir. e. Especificaciones técnicas. f. Presupuesto. 3.2.8. Informe de innovación y sostenibilidad. 3.2.9. Protocolo de mantenimiento durante la ejecución de obra.

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE 3.3. ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Terminada la etapa de construcción, iniciará la tercera y ultima etapa con la puesta en uso de la vía verde, su operación y mantenimiento; se dará al servicio de los peatones y bici usuarios, para lo cual se propone generar una serie de documentos y acciones que permitan la sostenibilidad, permanencia del programa y sus intervenciones a largo plazo. De manera que, se deberán entregar los siguientes documentos:

5. Pautas generales para el adecuado uso de la vía verde: a). Recomendaciones para la ejecución de eventos masivos, eventos especiales, campañas especiales de cultura, ambientales, protección de fauna y servicios de animales de compañía. b). Recomendaciones para el uso rutinario de la vía verde, relacionadas principalmente con la seguridad en la vía por factores inherentes del proyecto y por agentes externos. 6. Esquema administrativo y de operación del proyecto. 3.3.3. Estrategia de comunicación.

3.3.1. Protocolo de mantenimiento rutinario. 3.3.2. Manual de uso y operación de la vía verde. Este manual debe responder a las condiciones específicas de cada proyecto a fin de garantizar el uso adecuado de la infraestructura, su conservación, la primacía de la seguridad y bienestar de los usuarios, la mitigación de los efectos negativos por la nuevas activades o su compensación. De igual manera, debe propender por la menor afectación en términos de impactos ambientales y sociales. También, se deben identificar e incluir en el manual los siguientes puntos: 1. Identificación de impactos y riesgos a lo largo de la vía verde. 2. Estrategias para la mitigación de los efectos negativos por la nuevas activades o su compensación. 3. Propuesta de itinerarios y oferta de servicios para usuarios. 4. Herramientas de integración de las comunidades existentes en torno a la oferta de servicios, productos y acompañamiento a los usuarios de la vía verde.

REFERENCIAS

4.1. REFERENTES INTERNACIONALES.

La existencia de vías férreas inactivas o en desuso, no es una circunstancia exclusiva de Colombia ya que en la mayoría de los países que cuentan con sistema férreo, existen líneas que por múltiples razones han entrado en desuso, y después de muchos años han tenido la posibilidad de incorporar usos alternativos para su conservación y utilización, dentro de estos sobresale el caso Español en el cual desde 1993 los Ministerios de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles además de otras entidades e instituciones, han logrado acondicionar cerca de 1400 kilómetros de vías férreas en desuso para ser recorridos por viajeros a pie, en bicicleta, con patines a caballo entre otras, así se ha configurado el Programa Vías Verdes España, el cual ha sido replicado en otros países y motivó la creación en 1998 de la Asociación Europea de Vías Verdes, la que en la actualidad cuenta con 15 países socios.

rescate ha reaprovechado esta infraestructura para desplazamiento no motorizado, generando condiciones favorables al medio ambiente, el turismo cultural y natural, la movilidad urbana, el tránsito rural, la recreación y el bienestar, trayendo consecuencias benéficas en términos de desarrollo social y sustentabilidad.

En el caso americano, sobresalen los ejemplos desarrollados en Estados Unidos el que ha sido denominada GREAT AMERICAN RAIL - TRAIL2, el que se estructura como un sendero de 3.700 millas sobre antiguas vías de ferrocarril en desuso, destinado a conectar diferentes rutas del patrimonio de Estados Unidos con la posibilidad de crear un Gran Sendero Ferroviario Estadunidense para ser transitado por visitantes, senderistas, ciclistas de todas las condiciones. Otro ejemplo cercano es el desarrollado en Vías Verdes México, el que desde 2010 ha sido estructurado como un programa nacional que impulsa la preservación de la herencia histórica ferroviaria en su propio contexto, en este caso el eje primordial ha sido el considerar la antigua red ferroviaria en desuso como Patrimonio Cultural Mexicano, como mecanismo de

Imagen 64. Referente internacional. Ruta del Carrilet, red de Caminos Naturales de España.

REFERENCIAS Estas infraestructuras constituyen un medio atractivo y sostenible para que los ciudadanos disfruten de nuestro entorno natural y de un rico patrimonio ferroviario. Las Vías Verdes facilitan la práctica de un ocio activo y saludable y promueven en la sociedad un cambio de mentalidad a favor de la movilidad sostenible. El diseño de las Vías Verdes aprovecha las ventajas de los trazados ferroviarios ofreciendo un máximo grado de facilidad y comodidad en su recorrido, garantizando la mayor accesibilidad. Además, la restricción del tráfico motorizado les proporciona un elevado nivel de seguridad. Dentro de las características de las Vías Verdes en términos de la Asociación Europea de Vías Verdes, se tienen: 1. Pendientes suaves (máximo 3%), e incluso nulas. 2. Independencia, en relación con la red de carreteras. 3. Número reducido de cruces con carreteras. 4. Continuidad de los trazados mediante el mantenimiento del dominio público y la selección de enlaces de conexión en los tramos en que esta continuidad se haya perdido. Estos proyectos contribuyen a la puesta en marcha de programas de reactivación económica y creación de empleo, con planes y productos de desarrollo local y de turismo activo. Las Vías Verdes están potenciando nuevos recursos turísticos para zonas rurales, impulsando la creación de nuevos servicios para los visitantes. Aportando así a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. El no contar con tráfico de vehículos a motor garantiza la seguridad, si bien en algunos casos puede estar autorizado el paso de algunos vecinos y servicios locales, siempre se debe prestar atención, especialmente al paso de túneles y puentes, buscando evitar cualquier tipo de accidente. Dentro del programa es fundamental contar con una señalización específica a lo largo de todo el recorrido que informe sobre los usos permitidos o prohibidos, servicios próximos, distancias a las poblaciones cercanas, lugares atractivos del entorno y la existencia de cruces viales de circulación motorizada.

Imagen 65. Referente internacional. Vías Verdes México.

REFERENCIAS

4.2. GLOSARIO.

a. Mantenimiento funcional. Hace referencia a todas las acciones necesarias para garantizar la permanencia y protección de la infraestructura inactiva, al tiempo que permiten su incorporación a actividades temporales como el biciturismo y el senderismo.

e. Urbanismo táctico. Entendido como el proceso colaborativo de recuperación del espacio público que se desarrolla a través de acciones ligeras, de bajo costo y de rápida implementación (ONU-Hábitat, 2021).

b. Ciclocaminabilidad. Se entiende como la actividad y la infraestructura para la circulación de modos no motorizados como la bicicleta y la caminata, ciclorrutas, senderos peatonales, ciclo parqueaderos y mejoramiento del espacio público, teniendo como prioridad el peatón y el ciclista, sin que se trate de áreas de uso exclusivo.

f. Señalética: Corresponde al conjunto particular y especifico de elementos visuales que orientan, regulan y facilitan la correcta utilización por parte de los visitantes de la vía verde.

c. Transito alterno. Se entiende como la posibilidad de uso de la infraestructura de la vía verde tanto por parte de peatones como de biciusuarios, estableciendo que esta infraestructura no está destinada para competencia o alto rendimiento sino para el esparcimiento y la recreación pasiva con un enfoque inclusivo. d. Biciusuarios. Agrupa a todas las personas que usan como modo de trasporte o práctica deportiva la bicicleta.

g. Tótem. Elemento de referencia dentro de la señalética perteneciente al programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, constituido por un cuerpo vertical sólido con carácter institucional e informativo que marca inicios, finales y puntos de referencia especiales. h. Manual de uso y operación. Documento en el que se fijan los lineamientos de buenas prácticas y normas generales de uso para el disfrute, cuidado y permanencia de la vía verde.

REFERENCIAS 4.2. LISTA DE TABLAS E IMÁGENES.

Tabla 1. Imagen 1.

Imagen 2.

Red férrea inactiva a cargo del Instituto Nacional de Vías – INVIAS.

Imagen 8.

Vive Colombia – Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto Piloto. Fotografía tomada en campo.

Túnel férreo inactivo ubicado en tramo Armenia – Salento, en el departamento de Quindío. Fotografía tomada en campo.

Imagen 9.

Great American Rail-Trail. Referente para propuestas con un porcentaje mínimo de intervención, en un contexto rural. Fuente: https://www.traveler.es/naturaleza/ar ticulos/great-american-rail-trail-ruta-senderismo-estados-unidos/16007

Imagen 10.

Camino Mirador en las Antiguas Minas de Yeso. Referente para propuestas con un porcentaje mínimo de intervención, en un contexto rural. Fuente: https://www.archdaily.co/co/899398/camino-mirador-en-las-antiguas-minas-de-yeso-batlle-i-roig-arquitectura

Imagen 11.

Arte en las calles de Vercorin, Suiza. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Fuente: https://www.decoracion.com.uy/4879/arte-callejero-en-suiza/

Imagen 12.

Parque Superkilen en Copenhague, BIG. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Fuente: https://arquitecturaviva.com/obras/parque-urbano-superkilen

Imagen 13.

Muralismo en la BeltLine, Atlanta. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Fuente: https://discoveratlanta.com/things-to-do/outdoors/beltline/

Túnel férreo inactivo y presencia del tendido férreo en el corredor de Facatativá – La Mesa, en el departamento de Cundinamarca. Fotografía tomada en campo.

Imagen 3.

Ejemplo y evidencia de componentes en un área externa a una estación férrea y la vía verde. Modelo renderizado.

Imagen 4.

Ejemplo y evidencia de componentes en el corredor férreo de Quindío. Mapa conceptual.

Imagen 5.

Corredor férreo en un contexto rural, en el departamento de Quindío. Fotografía tomada en campo.

Imagen 6.

Corredor férreo en un contexto urbano, en el departamento de Quindío. Tomada de Street View, Google Maps.

Imagen 7.

Corredor férreo en un contexto suburbano, en el departamento de Risaralda. Fotografía tomada en campo.

REFERENCIAS Imagen 14.

Muralismo en la BeltLine, Atlanta. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Fuente: https://www.ajc.com/lifestyles/atlanta-most-instagrammable-streets/VcUH2wIjYIHBklX3SL44HK/

Imagen 15.

Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillos, paralela a la vía férrea. Ilustración.

Imagen 16.

Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillos, ausencia de la vía férrea. Ilustración.

Imagen 17.

Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillo y riel. Ilustración.

Imagen 18.

Alternativa de intervención para la vía verde confinada con bordillos sobre el tendido férreo. Ilustración.

Imagen 19.

Alternativa de intervención para la vía verde confinada, paralela a una vía vehicular. Ilustración.

Imagen 20.

Alternativa de intervención para una vía de uso compartido, uso de señalización preventiva. Ilustración.

Imagen 21.

Campamento férreo Facatativá mantenido y espacio público en área externa. Vive Colombia - Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto. Fotografía tomada en campo.

Imagen 22.

Mapa conceptual de los tres tipos de escenarios principales a integrar en el espacio público. Ilustración.

Imagen 23.

Concepto espacial y arquitectónico de un escenario con carácter cultural y social. Ilustración.

Imagen 24.

Concepto espacial y arquitectónico de un escenario con carácter comercial. Ilustración.

Imagen 25.

Concepto espacial y arquitectónico de un escenario con carácter deportivo y recreativo. Ilustración.

Imagen 26.

Ejemplo de espacio público en un área externa a una estación férrea. Modelo renderizado.

Imagen 27.

Referente para un bolardo en concreto. Ilustración. Catálogo comercial de Konkretus.

Imagen 28.

Referente de mobiliario urbano modular en concreto. Fuente: https://moovemag.com/2020/04/tendencias-y-noveda-des-del-mobiliario-urbano/

Imagen 29.

Referente de mobiliario urbano en concreto. Catálogo comercial de Konkretus.

Imagen 30.

Referente para un biciparqueadero. Fuente: https://www.forms-sur-faces.com/bay-city-bike-rack

REFERENCIAS Imagen 31.

Mesa de ajedrez. Referente para un mobiliario recreativo. Fuente: https://concep-tourbano.cl/producto/958-mesa-de-aje-drez-con-pisos/

Imagen 32.

Bay Meadows Landing Green. Referente para propuestas de espacio público con mobiliario en concreto. Fuente: https://www.escofet.com/proyectos/paisaje-urbano/bay-meadows-landing-green

Imagen 40.

Telescope, Moso In Passiria. Referente para una instalación didáctica en un sitio de interés paisajístico. Fuente: https://www.archi-lovers.com/projects/141088/gallery?1144891&1144891=

Imagen 41.

Referente para señalización en un sitio de interés natural. Fuente: http://www.ate-lier-cap.fr/gour-de-tazenat/

Imagen 33.

Puente férreo, presencia de la infraestructura férrea. Fotografía tomada en campo.

Imagen 42.

Ejemplo de intervención didáctica en un sitio de interés histórico y técnico con la presencia de un tótem tamaño M. Ilustración.

Imagen 34.

Alternativa de intervención para un puente o pontón férreo, con un camino alterno paralelo. Ilustración.

Imagen 43.

Señalización tipo tótem M y L en la entrada de un túnel férreo. Modelo renderizado.

Imagen 35.

Alternativa de intervención para un puente o pontón férreo, con una superficie temporal. Ilustración.

Imagen 44.

Vista frontal señalización tipo tótem. Modelo renderizado.

Imagen 45.

Ejemplos de señalización tipo banderín. Diseño gráfico.

Imagen 46.

Dimensiones señalización tipo tótem tamaño L. Planimetría.

Imagen 47.

Modelo renderizado señalización tipo tótem tamaño L.

Imagen 48.

Dimensiones señalización tipo tótem tamaño M. Planimetría.

Imagen 49.

Modelo renderizado señalización tipo tótem tamaño M.

Imagen 50.

Dimensiones señalización tipo tótem tamaño S. Planimetría.

Imagen 36.

Imagen 37.

Imagen 38.

Imagen 39.

Alternativa de intervención para un túnel férreo, con presencia del tendido férreo. Ilustración. Alternativa de intervención para un túnel férreo, ausencia del tendido férreo. Modelo renderizado. Alternativa de intervención para un cruce vial, con presencia del tendido férreo. Ilustración. Ejemplo de señalización tipo pasacalle brindando información en ambos sentidos. Modelo renderizado.

REFERENCIAS Imagen 51.

Modelo renderizado señalización tipo tótem tamaño S.

Imagen 60.

Referente para un mobiliario deportivo y recreativo en concreto. Fuente: https://www.konkretus.co/products/mesa-appel-mesa-appel

Imagen 52.

Ejemplo de contenido que muestra los lugares próximos a X km y el tiempo promedio de llegada para peatones y biciusuarios. Diseño gráfico.

Imagen 61.

Referente de implementación de concreto avanzado de alta resistencia en prefabricados para la construcción de un puente peatonal. Fuente: https://colombia.argos.co/proyectos/pasarela-peatonal-universidad-eafit/

Imagen 53.

Ejemplo de contenido que muestra la ubicación a los usuarios. Diseño gráfico.

Imagen 54.

Ejemplo de contenido que da información sobre los sitios de interés especial. Diseño gráfico.

Imagen 62.

Referente de espacio público con mobiliario modular en concreto. Fuente: https://www.konkretus.co/products/banca-dobbelt-modulo-a

Imagen 55.

Ejemplo de contenido pedagógico y de servicios disponibles a X km de distancia y el tiempo promedio de llegada para peatones y biciusuarios. Diseño gráfico.

Imagen 63.

Referente para un mobiliario deportivo y recreativo en concreto. Fuente: https://www.parqueygrama.com/mobiliario-urbano-en-parques/juego-mesa-concreto-2/

Imagen 56.

Ejemplo de placa para un tótem L, Vive Colombia - Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto. Fotografía tomada en campo.

Imagen 64.

Referente internacional. Ruta del Carrilet, red de Caminos Naturales de España. Fuente: https://www.parqueygrama.com/mobiliario-urbano-en-parques/juego-mesa-concreto-2/

Imagen 57.

Ejemplo de placa para un tótem M, Vive Colombia - Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto. Fotografía tomada en campo.

Imagen 65.

Referente internacional. Vías Verdes México. Fuente: https://www.tripadvisor.co/Tourism-g3160387-Atotonilco_El_Alto-Vacations.html

Imagen 58.

Referente para un mobiliario tipo banca en concreto avanzado de alta resistencia. Fuente: https://www.konkretus.co/products/banca-mc

Imagen 59.

Referente para un espacio público con mobiliario modular en concreto. Fuente: http://protocolos.cc/koseki