TFG | Nov2014 by Paula Manzone

TRABALHO DE GRADUAÇÃO Universidade Metodista de Piracicaba Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação II Novembro de 2014 Paula Manzone Orientação: Estevam Otero

‘’Sem um coração central forte e abrangente, a cidade tende a tornar-se um amontoado de interesse isolados. Ela fracassa na geração de algo social, cultural e economicamente maior do que a soma de suas partes constitutivas.’’ Jane Jacobs

SUMÁRIO 01 - Introdução

02 - As Cidades na História Origem da Cidade – Antiguidade ............................. 05 As Cidades da Idade Média ...................................... 06 Revolução Industrial ................................................. 07 Cidade Moderna ...................................................... 07 Os Dias de Hoje ...................................................... 08 03 - Conceituação Densidade ............................................................... 10 Estudo de Caso ........................................................ 14 04 - Diagnóstico São Paulo ................................................................ 20 Inserção da Área de Estudo ...................................... 23 Imagens da Área de Estudo ...................................... 26 Mobilidade .............................................................. 28 Uso e Ocupação do Solo .......................................... 29 Diretrizes ................................................................. 32 05 - Intervenção Direta Justificativa do Projeto .............................................. 35 Qualificação da área................................................ 36 Ruas e Avenidas...... ..................................................37

06 - Diretrizes do Projeto Parâmetro da Volumetria ......................................... 43 Uso do Solo ............................................................. 45 Espaços Livres .......................................................... 46 Estrutura Urbana ..................................................... 47 Detalhamento 01...................................................... 49 Detalhamento 02 ..................................................... 54 Detalhamento 03 ..................................................... 59 07 - Adensamento da Quadra Estimativas do Projeto .............................................. 65 08 - Referências Bibliograficas

INTRODUÇÃO Este trabalho tem por objetivo a elaboração de um projeto urbano para área subutilizada na cidade de São Paulo, de modo a qualificar o local e seu entorno a partir da morfologia proposta. O projeto toma por princípios de intervenção o aumento da densidade demográfica e a ampliação da diversidade de usos no local, com vistas ao aumento do dinamismo desse trecho urbano. A proposta adota como diretrizes: o adensamento populacional da região com inclusão e diversidade social; programa de usos misto; mobilidade urbana centrada no transporte coletivo e no pedestre; ordenamento e valorização da paisagem; melhorias ambientais e na infra-estrutura; viabilidade de longo prazo. Estas diretrizes têm por objeto qualificar os espaços urbanos, propondo novos modelos de produção de territórios na cidade centrados na sua qualidade funcional e estética, proporcionando a melhoria da qualidade de vida.

AS CIDADES NA HISTÓRIA

Origem da Cidade - Antiguidade Então para entendermos e promovermos a leitura, o entendimento da cidade atual, compreender o processo de urbanização e encontrarmos soluções para o crescimento irregular, os demais problemas dos dias de hoje, para lançarmos novos eixos para a vida urbana, devemos antes compreender a natureza histórica da cidade e diferenciar, entre as suas funções originais aquelas que devem ser deixadas de lado, as que merecem ser seguidas e até as que merecem ser retomada. ''antes da cidade, houve uma pequena povoação o santuário e a aldeia - antes da aldeia, o esconderijo, a caverna, antes de tudo isso houve certa prédisposição para a vida social que o homem compartilhou com outras diversas espécies de animais''. Mumford (1991)

Movimentando-se de um lugar para o outro, sempre em busca de alimento e agua, o homem da pré-história era considerado nômade. Até a necessidade da existência de um suprimento alimentar e segurança, as aldeias passaram a se formar. “O ambiente das sociedades neolíticas não é apenas um abrigo na natureza, mas um fragmento de natureza transformado segundo um projeto humano” (Benevolo, 2005). Se dá inicio a uma segunda fase, a cerca de 10 mil anos atrás se iniciou a reunião sistemática, plantio, domínio de outras sementes e a utilização de animais em rebanho. Com isso, houve o surgimento da capacidade de tração e mobilidade. Com o possível adensamento das vilas, as primeiras cidades começaram a se desenvolver.

As Cidades da Idade Média Com a união das comunidades “paleo-neolitica” na Idade Média, foram observadas as primeiras formações habitacionais em forma de cidades. Essa nova mistura urbana acabou gerando uma enorme expansão das capacidades humanas em todas as direções. E foi toda essa complexidade, criou a cidade, uma unidade superior e mais segura. As cidades passaram a se desenvolver através de inovações, e com os centros comerciais e culturais passaram a incentivar o nascimento e a expansão de outras cidades. O êxodo rural e aumentando a densidade demográfica das mesmas. As cidades foram ficando pequenas para acolher todos, dando inicio à criação de subúrbios que se formaram nas áreas periféricas. O desenho da cidade passou a ter um traçado irregular.Elas não eram todas iguais, mas existia uma gradação contínua de artérias principais e secundarias; as praças não eram recintos independentes das ruas, mas largos ligados estritamente às ruas que para elas convergem. As casas, quase sempre de muitos andares, se voltavam para os espaços públicos, praças e ruas. Os espaços públicos por sua vez, não formavam zonas continuas e separadas, comuns complexas e unitárias, que se espalhavam por toda a cidade e se apresentavam em todos os edifícios públicos e privados, com seus eventuais espaços internos, pátios ou jardins. A aldeia nada mais era do que um pequeno agrupamento de familiares, cada qual com seu próprio lar, seu próprio oratório, cemitério, falando a mesma língua, encontrando-se sob a mesma arvore, onde cada família seguia o mesmo modo de vida e participava dos mesmos trabalhos.

Em formas primitivas, muitas estruturas e símbolos urbanos já estavam aparecendo na aldeia agrícola.

Revolução Industrial

Cidade Moderna

Esse foi um tempo em que as cidades cresceram de forma rápida, passando a ser o centro de produção e se dividindo em diferentes zonas, caracterizadas por atividades funcionais predominantes. “Os habitantes mais numerosos exigem bens e serviços mais abundantes, que permitem o aumento na qualidade de vida.” (Benevolo, p. 552, 2005). A característica mais aparente que ocorreu nas cidades, com a construção das fábricas e grandes galpões. Como consequência da Revolução Industrial, tivemos também a mudança drástica das cidades, que passaram a possuir grandes bairros, aumentando o crescimento populacional e criando as metrópoles e megalópoles. Desse crescimento acelerado surgiu a necessidade da locomoção – já que a periferia e os trabalhadores acabaram ficando afastados do centro e do seu local de trabalho – e assim o transporte publico passou a possuir um papel essencial, através dos trilhos, onde os bondes e a ferrovia afetaram o desenho da cidade.

Com a falta de espaço e moradia regular a cidade moderna veio como um novo modelo de cidade alternativa, com suas funções sobrepostas como: habitar, trabalhar, cultivar e circular. Os antigos palácios são abandonados por conta das revoluções sociais e são divididos em pequenas moradias, os jardins que se localizavam atrás das casas são ocupados por novas construções, casas e barracões industriais. Na periferia perde-se a homogeneidade social e arquitetônica. As famílias passam a tentar viver o mais isolado possível, residências de classe nobre ainda possuem seus jardins, porem em um tamanho reduzido e ficam mais isoladas em vilas. As classes menos favorecidas tinham suas habitações menos isoladas, como casas em fileiras, moradias sobrepostas ou em edifícios. A urbanização foi impulsionada pela fábrica, como consequência, começam a surgir os problemas urbanos, preocupando os governos e levando à criação das primeiras leis urbanísticas. Com a Revolução Industrial surge o Urbanismo Moderno e suas teorias como: A ideia da cidade linear, com uma só via larga e com toda a infraestrutura necessária locada bem ao centro.Seguindo os princípios do problema de locomoção, da forma das cidades sendo o resultado da fatal estrutura da sociedade que as ocupa. Negando a cidade circular já que os terrenos centrais iriam ser muito caros, pela procura que iria ser maior que a oferta, também haveria congestionamento no centro da cidade e aconteceria marginalização da população que habitasse a periferia. A residência se torna o elemento mais importante da cidade, mas também era considerada inseparável dos serviços que formam seu complemento. As atividades

Os dias de hoje produtivas são colocadas no mesmo nível. “Elas determinam os três tipos fundamentais de estabelecimento humano: a empresa, a cidade linear, cidade radio central das trocas.” (Benevolo, p. , 2005). A moradia assumida como ponto de partida reorganizar a cidade. A circulação era dividida conforme a necessidade, por exemplo, a rua e a calçada onde se misturava todo o tipo veiculo foi ser substituindo por um sistema de percursos separado para os pedestres, as bicicletas, os veículos lentos e os veículos velozes, cada um com o seu espaço especifico. A arquitetura moderna nasceu como um programa para superar as discriminações sociais da cidade pós-liberal e para dar a todos os cidadãos os benefícios de um ambiente estudado.

Mesmo com diversos problemas urbanísticos, cerca de 3,2bilhões de pessoas moram em áreas urbanas - pouco mais de 50% da população mundial. A cada semana, calcula-se que as áreas urbanas recebam mais de 1 milhão de novos habitantes. Os maiores problemas encontrados, decorrem de ações tomadas no passado, que causam reflexos ate hoje, como no caso do êxodo urbano na época da revolução industrial, aonde os camponeses vinham à cidades em busca de emprego, e se instalavam nas periferias. Nos dias de hoje, podemos citar três problemas básicos das grandes cidades, tais como: mobilidade, poluição e insegurança. Todos os três podem ter sido gerados por problemas urbanísticos no passado, como a falta de infraestrutura, o crescimento desordenada e sem planejamento das áreas periféricas; gerando a necessidade de locomoção entre extremos da cidade pela população, e causando a insegurança como consequência. Essa insegurança acaba fazendo com que a população de classe social mais privilegiada acabe se deslocando para as periferias, porém em condomínios, onde elas ficam “fechadas” em muros na ilusão de segurança. Porém, essas mudanças dos centros para os condomínios periféricos acabam gerando uma necessidade de deslocamento urbano, sendo assim, aumentando também o transito, transporte público, poluição, entre outros problemas de mobilidade urbana. Devido a serie de casos e problemas urbanísticos citados anteriormente, seria necessário um novo modelo de urbanização e eixos de crescimento, que vise solucionar os problemas explícitos nas grandes cidades.

CONCEITUAÇÃO

DENSIDADE É constante o dilema defrontado por planejadores e urbanistas nono que se refere ao tamanho, forma e o padrão de crescimento que as cidades devem assumir nos dias de hoje, e embora recorrente do século XXI, a essência da questão já havia sido levantado a meio século atrás, quando Jacobs (1961) divagou: “Quais são as densidades apropriadas às áreas residências em cidades? É uma questão de performance e elas não podem estar baseadas em abstrações sobre as quantidades de solo urbano que idealisticamente devem ser alocadas para tal-e-tal número de pessoas (vivendo em alguma sociedade dócil e imaginária). Densidades são muito baixas, ou muito altas, quando frustram a diversidade da cidade ao invés de estimulá-la. Nós temos que olhar para densidades muito da mesma maneira como olhamos para calorias e vitaminas. Quantidades certas são quantidades certas por causa de como se comportam. E o que é correto difere em instâncias específicas ”. (JACOBS, 1961, apud ACIOLY & DAVIDSON, 1998: 09)

Sob essa perspectiva falha-se em olhar o conjunto como um todo e não considerar que cada país, cada cultura, tem o seu modelo de urbanização; alguns grupos apresentam como principais características serem compactas e mais densas, como seria os exemplos de Hong Kong, Nova Iorque, Tóquio, e Cairo. Ao oposto destas mencionadas, pode-se destacar Brasília, Los Angeles, e as cidades egípcias, cidades lineares, tranquilas, verdes, e dispersas. Independente de qual extremo for o objeto da análise, cada caso possui características intrínsecas, específicas e únicas, seja o tamanho, localidade, formas, cada qual, que, por subsequência, gerará consequências qualidade de vida

de sua respectiva população, uma vez que, como Acioly (1998, p.58) disse “cada escolha tem seu impacto no meio ambiente urbano, na saúde, na produtividade das cidades, intensidade e singularidade da vida, no convívio urbano, no desenvolvimento humano como um todo”. Analisando os padrões de urbanização de grupos específicos, destacam-se as peculiaridades das cidades densas e compactas, as quais chamam a atenção pela tênue linha do limite ao qual esse adensamento deve chegar, ou seja, quão densa pode ser uma cidade. A literatura sobre esse assunto é vasta e abundante, baseando-se em dados e experiências, que interligadas funcionam como base de referência para o projeto decisório em planejamento, desenho urbano e gestão de assentamentos humanos, podendo auxiliar no mento em que se dá personalidade aos seus habitantes, incentiva ou minimiza o contato interpessoal, impulsiona as atividades humanas e até mesmo caracteriza a cultura local (GOMES, 2009). As edificações, também, devem retomar o conceito de uso misto, resgatar a vida nas ruas se reduzir a necessidade do deslocamento de todos os dias. O que se pode observar é que quanto maior a cidade, mais cara a solução para seu transporte público, por subsequência, quanto mais o cidadão depende do carro, mais essenciais se tornam às áreas de estacionamento que distanciam prédios e pessoas. A outra face da moeda são as cidades compactas, que crescem em torno de centros de atividades sociais e e comerciais interligados por nodos de transporte público. Junto a esses centros desenvolvem-se também os bairros residenciais, cada qual com parque, escolas, equipamentos de saúde e locais de trabalho garantindo a vida independente para seus moradores e evitando os longos deslocamentos. Observando as duas análises apresentadas acima, tornase necessária a reflexão sobre o planejamento urbano, o

planejamento de todos os sistemas existentes na cidade transporte, infra-estrutura etc. - para que funcionem de forma integrada, com um único objetivo: a qualidade de vida. Clos (2011) já dizia que a principal função do planejamento é a definição e defesa do espaço público. Sendo assim, esta cidade compacta mencionada, que tem como principal característica evitar a expansão sobre as áreas rurais e áreas de preservação ambiental; reduzir o nível de poluição e o consumo de recursos; além de oferecer as vantagens de se morar ao lado das prioridades e necessidade - como estudo e trabalho aumentando a qualidade de vida das pessoas, seria a opção de solução escolhida. A cidade compacta tem como principal característica seu constante processo de adensamento, o que irá incentivar e estimular a locomoção a pé, de bicicleta, dentre outros, a fim de promover meios alternativos às formas públicas de transporte e facilitar o desenvolvimento de estratégias de engenharia de tráfego. São também compostas a partir da mistura de usos, se torna uma mescla entre e este proporciona um maior conhecimento do entorno, e assim, segundo o o pensamento de Jacobs (1961), tornando o espaço mais seguro e confiável. O oposto das cidades densas seriam as cidades dispersa, caracterizadas pelo carácter isolacionista dos edifícios, tornando-se inevitável a necessidade do uso de automóveis particulares, e considerando como escopo de estudo a questão de infraestrutura de transporte, percebe-se que o fator determinante para seu sucesso seria a mistura de usos e criação de espaços públicos adequados, o que pode ser identificado nas cidades compactas, ao fazer com que deixemos o carro na garagem e façamos mais coisas a pé (Clos, 2001). Tviver próximo aos centros urbanos, ter um acesso fácil e digno aos principais locais que acessam. Em cidades em

que tal infraestrutura não é identificada, se faz necessária a reurbanização das mesmas, considerando a preocupação em não setorizar as atividades e sim buscar a mistura entre moradia, trabalho e lazer, para poupar o uso de carros. O automóvel e a fragmentação urbana causada pelas grandes avenidas e estradas, à pobreza, o desemprego, a má qualidade do ensino de modo de modo geral, à injustiça social, os espaços públicos desprezados, o crescimento da população urbana e os baixos padrões de moradia. São todas consequências da má urbanização e falta de preocupação com as pessoas e tudo isso contribui para acelerar o aumento da taxa de poluição e diminuição na qualidade de vida, [...] [...] a invasão de grande parte dos espaços públicos – especialmente ruas e praças – pelos veículos, é causada pela ineficácia dos sistemas de transporte coletivo e pela deformação cultural, segundo a qual o carro torna-se elemento indispensável ao cidadão, pois lhe possibilita liberdade de locomoção e lhe confere status. (CLOS, J. 2001, P. 162)

Concluí-se que a cidade compacta promove a equidade, abrigando atividades diversas e que, ao mesmo tempo, se sobrepõem. Uma cidade compacta que seja densa e socialmente diversa, em que as atividades econômicas e sociais se mesclem e os bairros constituam o centro da vida comunitária, é, portanto, uma cidade livre que favorece os contatos pessoais em espaços coletivos dando a liberdade para todos sem grandes necessidades. Por fim, a ideia de compactar as cidades é uma tese cada vez mais defendida pelos urbanistas, já que A mobilidade é o grande desafio. "A cidade mais sustentável é aquela que exige menos viagens, porque o transporte consome muita energia" (BRAGA, 2013), diz o arquiteto e professor Milton Braga.

TABELA 01 - VANTAGENS E DESVANTAGENS DA ALTA E BAIXA DENSIDADE ALTA DENSIDADE

BAIXA DENSIDADE

VANTAGENS

DESVANTAGENS

VANTAGENS

DESVANTAGENS

Eficiência na oferta de Infraestrutura

Sobre carga da Infra Estrutura.

Possibilidade de saneamento de baixo custo.

Altos Custos para oferta e manutenção dos serviços.

Uso eficiente da terra.

Maior risco de degradação ambiental.

Menos Poluição.

Altos Custos e precariedade do transporte público.

Viabilidade urbana.

Congestionamento e saturação do espaço.

Mais silêncio e tranquilidade.

Fácil acesso aos consumidores.

Criminalidade.

Precária acessibilidade aos serviços.

Maior acessibilidade a emprego

`Poluição.

Excesso de consumo de terra urbana e infraestrutura.

Pouca interação e controle social.

Fonte: Densidade Urbana,um instrumento de planejamento e gestão urbana.

A cidade de Hong Kong é um excelente exemplo de cidade compacta, com a mais altas densidades populacionais do planeta e uma dinâmica urbana de extrema complexidade, definida por uma intensa ocupação do solo. 80% dos seus habitantes vivem na área urbana, com assentamentos humanos altamente densos, onde conjuntos residenciais apresentam mais de 5800 hab/ha. Que surgiu através de uma politica fundiária e do mercado imobiliário que patrocinou essas soluções e as tipologias habitacionais, como solução para a erradicação das favelas. Argumenta-se que a opção pela habitação em altura e alta densidade é baseada no principio da economia na utilização da terra urbana disponível, como um recurso limitado. (Cito Acioly p.21). Em 2011 se iniciou a redução da densidade, o que preocupa o setor privado, já que essa intenção implica em uma redução da taxa de ocupação dos terrenos, afetando a margem de lucro dos empreendimentos. Tais mudanças também implicam no incentivo ao crescimento linear, já que apenas 10% do território r e p r e s e n t a a á r e a c o n s t r u í d a . Pr e o c u p a n d o ambientalistas, pois há sérios riscos em relação as áreas verdes e zonas de preservação ambiental. Dois grupos com interesses tão opostos, mas que defendem a centralização. A cidade também esta entre as 10 cidades com melhor infra-estrututa do mundo, graças ao seu sistema de transporte público. Com pouco mais de 7 milhões de habitantes é uma das cidades mais importantes da China, e possui um sistema de metrô considerado por alguns como o melhor do mundo, 90% de todas as viagem em Hong Kong são feitas pelo mesmo. Também se destaca como meio de transporte público as viagens de balsa,

que conecta a zona empresarial na ilha com o resto da cidade. Quarteirões como esses possuem uma densidade de 4.312 com cerca de 3.456 unidades que abrigam 13.824 pessoas. Apenas uma dessas torres apresenta 432 unidades e 1.728 pessoas. E uma densidade média de 5.916 hab/hac. O gráfico demonstra o nível da Taxa de Ocupação, Habitação e Densidade para o bairro citado. E nota-se que os níveis são os mais altos possiveis.

Jordan, Man Cheong St - Densidade 4.312 hab/ha

População / HA

Em seguida estão alguns estudos de caso e diferentes características, para exemplificar a sumo. Levando em conta que cada país e cultura têm o seu modelo de urbanização. Seus prós e contras, para ajudar a percepção de uma melhor alternativa para as cidades em que vivemos nos dias de hoje. A densidade de população se refere à distribuição do número de pessoas em todo o território de uma unidade administrativa ou funcional.

Habitação / HA

Hong Kong

Taxa de Ocupação

ESTUDO DE CASO

População / HA

Habitação / HA

Uma das mais antigas cidades do mundo, a cidade Holandesa, com cerca de 16,7 milhões de habitantes apresenta-se como um bom exemplo para projeto de adensamento urbano. Em 1996 realizou um projeto de compactação – com a intensão de regereação da área - de determinada região, visando atender a demanda de habitações unifamiliares dentro da cidade. Localizado na nas penínsulas de Bornéu e Sporenburg na parte Oriental das docas, apenas a 15 min - de bicicleta - do centro, o projeto combina 2.500 unidade residenciais enfileiradas, em três escalas diferentes. Residências de até 3 andares, organizados em blocos e inspirados nas aldeias holandesas tradicionais. Elaborado por uma equipe com diversos arquitetos, resultou em layouts e fachadas bem variadas. 30% dessas. unidades são destinadas a habitações de baixa renda. Bem inserida, próxima a área central, infra-estrutura e as principais necessidade o projeto também prioriza o transporte coletivo e/ou alternativo, não dando quase ou nenhuma importância ao automóvel individual. Os valores nos indicadores gráficos abaixo são bem destoantes do caso anterior, apesar de ser uma região adensada, houve um projeto, normas e limites a seguir.

Amsterdam, The Netherlands - Densidade 200 hab/ha

Taxa de Ocupação

Amesterdam

Brasília Projetada em 1955, em cima do Plano Piloto a cidade tem sido um campo experimental de desenho urbano por anos. É um exemplo de cidade dispersa, baseada nas superquadras e no projeto que divide a cidade em dois eixos centrais, um eixo monumental e um residencial. Mas ao mesmo tempo encontra-se uma alta densidade dentro de cada quadra, contendo no geral de 8 a 15 blocos de

População / HA

Habitação / HA

Super Quadras, Brasilia - Densidade 280 hab/ha

Taxa de Ocupação

apartamentos, de 3 a 6 pavimentos construídos sobre pilotis. Sua densidade varia de 150 a 250 hab/hac. Sua dispersão e linearidade contam também com vasta quantidade de áreas verdes, ajudando a criar um ambiente agradável, porém elevando os custos de manutenção. Contudo os pontos negativos são notáveis, como a falta da possibilidade de contato social – devido a distância, as segregações de funções, que também leva a um planejamento urbano centrado exclusivamente ao uso de automóveis particulares. Que são capazes de causar congestionamento em ruas com mais de 03 pistas de rolamento durante os horários de pico. Uma observação importante, devido ao seu modelo de cidade é a densidade flutuante dos centros, nas áreas do setor público e atividades administrativas. Pois variam drasticamente entre o dia e a noite, durante a semana e os finais de semana. O custo de vida imposto por esses grandes centros é o motivo para o deslocamento da população que busca as cidades satélites para viver (as mesmas já apresentam uma densidade de 400 hab/há.), aumentando o êxodo das pessoas com um menor poder aquisitivo e a necessidade do deslocamento diário. O gráfico abaixo é bem parecido com o anterior em todos os valores o diferencial deste caso esta.

Cidade Jardim Cidade Jardim, o exemplo perfeito do contrário de tudo que foi visto até agora, dispersa e com baixíssima densidade. Foi um movimento para o planejamento urbano, fundado em 1898 por Ebenezer Howard no Reino Unido. Com base na crença de que a superlotação e a degradação das cidades eram uma questão preocupante do seu tempo, sua premissa era criar uma cidade autossuficiente, cercada por cinturões verdes, equilibrando e dividindo as áreas residenciais, industriais e agrícolas.

População / HA

Habitação / HA

Welwyn Garden City - Densidade 12 hab/ha

Taxa de Ocupação

Projetada em um padrão concêntrico a cidade poderia abrigar cerca de 32 mil pessoas em 2.400 ha, com espaços abertos, seis avenidas principais de 37m de largura. Ao atingir o seu limite outro modelo da mesma deve começar a se desenvolver nas proximidade, prevendo assim um conjunto de diversas “cidades satélites” da cidade central – eliminando qualquer possibilidade de adensamento. A Inglaterra foi um dos primeiro países a receber esse modelo de projeto urbano, na década de 1920. Para uma população de 43.252 hab. Apresenta uma densidade muito baixa, com cerca de 12 hab/ha. Esta filosofia influenciou o projeto da capital australiana e o projeto da cidade de Goiânia. Outros exemplo de "Cidade-Jardim" são as cidades de Maringá, Umuarama e Cianorte no estado do Paraná. O conceito foi ainda empregado na criação de vários bairros na cidade de São Paulo. O gráfico abaixo apresenta claramente a baixa densidade, o alto número de vazios urbanos e áreas verde.

As cidades vem crescendo a cada dia mais e com elas a necessidade pelo desenvolvimento, cada cultura lida de um jeito diferente com essa questão. Mas em todas, como visto anteriormente, fica claro a necessidade de um projeto, um planejamento para impor regras e limitações de acordo com cada necessidade. Hong Kong compreende e descreve claramente a cidade compacta e altamente adensada, mostra como a proximidade do serviços e infraestrutura é importante e funcional e que o transporte público planejado e bem investido é a melhor solução. Porém nota-se também que tudo deve ter um limite, portanto um projeto com restrições

para que no caso o adensamento não aconteça de forma desmoderada e acabe com a qualidade de vida, causando até problemas climáticos, como as ilhas de calor observado em cidades altamente adensada como o Rio de Janeiro. Seu oposto, as Cidades Jardins deixa claro o problema da urbanização linear e as cidade dispersas, por conta da grande necessidade com o deslocamento. Implicando na contrução de ruas, avenidas e estradas, estacionamentos e até em grandes despesas com o transporte público, que por sua vez são negadas e como conseqüência a precariedade das mesmas. Brasília e seu meio termo, com bairros densos porem afastados de todo o serviço e infra-estrutura, tornando a cidade dispersa e a necessidade continua por um meio de locomoção, promovida e incentivada também pelo número de ruas e avenidas. O custo de vida elevado e o valor imobiliário acrescido, também afasta os menos favorecidos, submetendoos a buscar moradias nas preferias. E o mais aconselhável, como Amsterdam, que promove o adensamento em áreas centrais, para as mais diversas classes sociais. Mesclando os usos e as necessidades do dia a dia, assim dispensando a necessidade de qualquer meio de transporte automotivo, promovendo o deslocamento alternativo, como a pé ou de bicicleta. Essas são características básicas das cidade compacta e dispersas, que podem vir a se tornar diretrizes ou não, para futuros projetos de adensamento junto a necessidade de melhora na qualidade de vida das cidades contemporâneas.

DIAGNÓSTICO

SÃO PAULO Com cerca de 10 milhões de habitantes. São Paulo ocupa hoje a posição de cidade mais populosa do país, e com uma população que aumenta a cada ano, não há indícios que esse cenário irá mudar tão cedo. Entretanto, tal condecoração traz consigo uma série de problemas que foram acumulados através dos anos, decorridos da falta de planejamento urbano que tal crescimento populacional demanda, entre eles podem ser destacados o trânsito, poluição, criminalidade, precariedade no transporte público e a baixa qualidade na infra-estrutura ou a falta da mesma. Os problemas encontrados em São Paulo são recorrentes em cidades muito populosas, e são o cerne entre o que irá direcionar uma região em se tornar compacta ou dispersa. Problemas apresentados acima acabam levando a dispersão da população, um deslocamento pela busca por melhores lugares para se viver, áreas com uma melhor qualidade de vida, afastadas dos grandes centros, geralmente nas periferias. Esse movimento acaba por causar o desadensamento dos centros, mais especificamente um adensamento flutuante já que só fica habitado em horárias comerciais. Outro motivo decorrente é a dinâmica do mercado imobiliário, o encarecimento da terra que exclui grande segmento da sociedade, empurrando-os para a franja da mancha urbana. Essa movimentação em direção às periferias, para fugir dos problemas das grandes cidades populosas e do alto custo de vida, inversamente ao esperado, resulta no surgimento de mais efeitos negativos sobre a mesma, em vez de reduzi-los. A dimensão do deslocamento aumenta, a dstância entre a residência de um habitante com seu local de trabalho ou

estudo é maior, assim cria-se uma maior necessidade da expansão da rede de transporte público, tornando o pouco que já tem mais lotado, aumenta o número de veículos em circulação nas ruas, e consequentemente os níveis de poluição também crescem. No outro extremo, fora de horários comerciais os grandes centros se tornam extensos desertos, deixando espaço para a criminalidade. Esses deslocamentos começou a ocorrer no séc. XIX, com a intensificação do crescimento urbano, a elite passou a produzir novas localizações. A única forma de evitar o dimensionamento desses problemas e por meio de um extenso, claro e reciso planejamento urbano, regido po normas legislativas e definidos por elas como essências para o bom funcionamento das funções urbanas. Embora utópico para a realidade brasileira tal cenário é comum no continente europeu, tem-se Paris, a capital francesa, como exemplo, cuja área no interior do anel boulevard périphérique, possui uma ocupação muito equilibrada, com 200 habitantes por hectare, enquanto São Paulo conta com 69, um pouco menos da metade do aceitado em Paris. O pensamento europeu de adensamento das capitais tornou-se uma forte proposta, que vem crescendo com cada vez mais força, dentro do território nacional, como medida para melhorar a mobilidade da cidade "a cidade compacta é aquela que exige menos viagens, porque o transporte consome muita energia” (BRAGA, 2013) O professor e arquiteto Milton Braga (1986) explica que o adensamento diminui o deslocamento atraindo a população para as áreas mais centrais da cidade valorizando o morar perto do trabalho/escola e de todos os serviços necessárias, oprimindo a necessidade por

transportes individual o que melhoraria o trânsito e o transporte público. Como pode ser analisado no Mapa 1, quando avalia-se a região metropolitana de São Paulo, considerando suas subdivisões regionais, a densidade média da capital é de 69,14 hab/ha. As áreas de maior densidade do município acima de 1.450 hab/ha – são aquelas, em maior parte, localizadas na periferia, o que se pode entender como resultado direto da fuga dos problemas mencionados previamente, corriqueiros de cidades muito populosas, pela busca por uma qualidade de vida melhor e/ou mais acessível, o que se pode observar como o ocorrido na zona leste da capital (Zonas 6, 52, 92, 80, 15, 5, 76, 33, 4, 85, 74, 69 e 78 do Mapa 1), uma vasta região formada por uma série de subdivisões todas com níveis de densidade elevados – entre 822 hab/ha 1.450 hab/ha. Curiosamente, observa-se que as áreas com os menores índices – de 822 hab/ha 1.450 hab/ha. Curiosamente, observa-se que as áreas com os menores índices – de 822 hab/ha abaixo – estão mais próximas das principais áreas CBD (Central Business Districts). Um movimento inverso a esse apresentado, ou seja, o adensamento dessas áreas, poderia diminuir o deslocamento, os gastos com infraestrutura, e melhorar a qualidade de vida da população. Escolhida como objeto de estudo desse trabalho, a região da Barra Funda (zona 7 no Mapa 1), localizada na região centro-oeste do estado é um dos bairros mais antigos e menos densos da cidade. Com grande potencial habitacional e comercial, ainda possui diversas áreas vazias e possibilidade de adensamento, mas que por conta da sua história isso não acontece. Localizada próxima à Água Branca e Bom Retiro - regiões centrais com uma ocupação voltada para as pequenas industrias, depósitos, armazéns e galpões - apresenta boas condições de macro e micro-acessibilidade em função do

terminal rodoviário e do sistema viário com a proximidade de vias de circulação de alta capacidade como aMarginal Tietê Avenida Pacaembu, Avenida Francisco Matarazzo e Avenida Sumaré, possibilitando o acesso de automóveis vindos de diversas regiões da cidade e do interior, com a ligação da Marginal as Rodovias Castelo Branco, Bandeirantes e Anhanguera. - a Marginal Tietê, Avenida Pacaembu, Avenida Francisco Matarazzo e Avenida Sumaré, possibilitando o acesso de automóveis vindos de diversas regiões da cidade e do interior, com a ligação da Marginal as Rodovias Castelo Branco, Bandeirantes e Anhanguera.

MAPA 1 - DENSIDADE DEMOGRÁFICA DISTRITOS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO - 2000

Legenda: 1-Arthur Alvim 2-Anhanguera 3- Alto de Pinheiros 4-Água Rasa 5-Aricanduva 6Belém 7-Barra Funda 8-Bom Retiro 9-Brasilândia 10-Brás 11-Butantã 12-Bela Vista 13- Cachoeirinha 14-Cidade Ademar 15-Carrão 16-Campo Belo 17-Cidade Dutra 18-Campo Grande 19-Cidade Líder 20-Campo Limpo 21-Cambuci 22-Cangaiba 23-Consolação 24-Capão Redondo 25-Cidade Tiadentes 26- Cursino 27-Casa Verde 28-Ermelino Matarazzo 29-Freguesia do Ô 30-Grajaú 31-Guaianases 32Itaim Bibi 33-Iguatemi 34-Itaim Paulista 35-Ipiranga 36-Itaquera 37-Jabaquara 38-Jaçanã 39-Jaraguá 40-Jaguara 41-Jardim Ângela 42-Jardim Helena 43Jardim Paulista 44-Jardim São Luiz 45-Jaguaré 46-Lajeado 47-Lapa 48-Liberdade 49-Limão 50-Mandaqui 51-Moema 52-Moca 53-Morumbi 54-Pedreira 55-Penha 56-Pinheiros 57-Pirituba 58-Parelheiros 59-Parque do Carmo 60-Ponte Rosa 61Perdizes 62-Pari 63-Perus 64-República 65-Rio pequeno 66-Raposo Tavares 67Sacomã 68-Santo Amaro 69-Sapopemba 70-Saúde 71-Santa Cecília 72-São Domingos 73-Sé 74-São Lucas 75-São Miguel Paulista 77-São Matheus 78Socorro 79-São Rafael 80-Santana 81-Tatuapé 82-Tremembé 83-Tucuruvi 84-Vila Andrade 85-Vila Curuçá 86-Vila Formosa 87-Vila Guirlherme 88-Vila Jacuí 89-Vila Leopoldina 90-Vila Medeiros 91-Vila Mariana 92-Vila Maria 93-Vila Matilde 94-Vila Prodente 95-Vila Sônia 96-Marsilac 97-José Bonifácio

Fonte: Secretária de planejamento e desenvolvimento regional

INSERÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO Localizada entre a Marginal Tietê e os bairros de Perdizes, Lapa, Pompéia e Bom Retiro a região da Barra Funda recebeu as primeiras edificações no fim do século XIX. A inauguração das estradas de ferro Santos–Jundiaí e Sorocabanas, além de fábricas como as das indústrias Matarazzo, começaram a atrair moradores à região, em especial imigrantes italianos que estabeleceram-se em vilas operárias e sobrados estreitos, alguns preservados até hoje. Na virada dos anos 1970, o bairro entrou em processo de deterioração, ocasionado pela construção do Elevado Presidente Costa e Silva, popularizado como “Minhocão”. Porém, esse cenário declinoso vivido pelo bairro durou apenas algumas décadas, quando em 1988, a situação voltou a se estabilizar, as grandes indústrias migraram para outras localizações; os terminais de trem, metrô, ônibus – urbanos, intermunicipais e interestaduais – se tornaram disponíveis; a oferta de transportes; a facilidade de acesso; os antigos galpões e sobrados que estavam debilitados foram se transformando. Atualmente, tornouse uma zona de classe média residencial e pequenos escritórios. Em seu limite encontram-se o Parque Fernando Costa (Parque da Água Branca) e o Terminal Rodoviário da Barra Funda, que funciona junto com a Estação Terminal Barra Funda da Linha Vermelha do metrô. O mapa 2 mostra a inserção da área escolhida como objeto de estudo para esse trabalho. Do Fórum Trabalhista até os campos de futebol de treinamento dos times São Paulo e Palmeiras, beirando o bairro da Pompéia; da marginal do rio Tietê até o parque da Água Branca. No tocante à infraestrutura e lazer, pode ser considerada uma região afortunada, contando com a presença e proximidade do Parque da Água Branca

Shopping Centers, Hospitais, Faculdades, Estádio de Futebol, Memorial da América Latina, CTs do São Paulo e do Palmeiras, hipermercados, Rede Record de Televisão, Fórum Criminal e Trabalhista, Superior Uma região rica que atualmente vem sendo bem valorizada com a inserção de novos empreendimentos imobiliário, residenciais e comerciais. A escolha pela Barra Funda como objeto de pesquisa decorreu do curioso fato de ser uma área de baixa densidade dentro de uma região central. Fatores como a falta de qualidade funcional e apelo estético, que, deve-se mencionar – deveriam ser fundamentais à região; a falta de projetos urbanos para os espaços públicos; são exemplo do que incentiva a necessidade de um estudo aprofundado sobre o bairro, tendo em vista todo o potencial de transformação que a região possui, ficado claro a necessidade de diretrizes para controle do crescimento da região, e de todos os projetos que vem surgindo, para valorizar a área como ela merece e trazer qualidade de vida de volta aos centros urbanos.

MAPA 2 - INSERÇÃO DA ÁREA A SER ESTUDADA

Zona Norte

1 A 2 Barra Funda Lapa

Legenda:

Perdizes

Marginal Rodovias Ferrovia

Zona Oeste

Rod. Bandeirantes

Rod. Anhanguera

Rod. Castelo Branco

Marginal Tietê A Marginal Pinheiros

Centro

Zona Sul Fonte: Google. Elaborado pelo autora.

MAPA 3 - INSERÇÃO DA ÁREA A SER ESTUDADA AV. Marques de São Vicente

Marginal Tiete

8 9

Legenda: Fórum Terminal Rodoviário Memorial da América Latina Faculdade Parque da água branca Estádio de Futebol Shopping Center Sesc Pompéia Hospital

2 7 4

1 2 3 4 5 6 7 8 9

5 25 Linha do Trem

Av. Francisco Matarazzo

Fonte: Google. Elaborado pelo autora.

IMAGENS DA ÁREA DE ESTUDO 1 - Fórum

4 - Faculdades

2 - Terminal Rodoviário

5 - Parque da Água Branca

3 - Memorial da América Latina

6 - Estádio de Futebol

7 - Shopping Center

8 - SESC

9 - Hospital

MOBILIDADE A acessibilidade da região, possui claramente uma eficiência. Existe uma infra-estrututra de grande porte que conecta a região da Barra Funda com praticamente toda a cidade e com rodovias que ligam todo o interior. Toda a Infra-estrutura garante que a região possua uma completa e diversificada acessibilidade na escala metropolitana. O viário principal é responsável pela ligação entre o norte- sul e lesteoeste, por meio de diversas rotas como a Marginal do rio Tietê, que além de ser um dos principais acesso as Zonas Norte, Leste e Oeste faz também a ligação com as principais rodovias. Entre diversas vias que também cortam a região como: Marginal do Tietê, Avenida Marquês de São Vicente, a Rede Ferroviária CPTM, Avenida Nicolas Bôer. O transporte público, se baseia no Terminal Rodoviário da Barra Funda. Contando com linhas de ônibus que atendem a vários Estados do pais, circulares que levam ao centro da cidade, Zona Norte e Lapa; abriga também sistemas públicos de transporte como a linha vermelha do Metro, e duas estações da CPTM - que podem levar a Jundiaí e Itapevi. Proximidade com vias de circulação de alta capacidade como a Marginal Tietê, Avenida Pacaembu, Avenida Francisco Matarazzo e Avenida Marques de São Vicente, possibilitando fácil acesso de automóveis vindos de diversas regiões da cidade. Oferta de transporte de alta capacidade (trem metropolitano e metrô) facilitando o acesso do público de praticamente qualquer ponto da cidade e região metropolitana. E bem servida de equipamentos urbanos e Infra estrutura, como s shoppings, lojas, restaurante, parques, praças, terminal urbano, pontos de ônibus e estuações de metro.

Marginal Tietê

Estação de Metro da Barra Funda

Av. Francisco Matarazzo

Av. Marques de São Vicente

MAPA 4 - HIERARQUIA VÁRIA E TRANSPORTE N

Marginal Tietê

Legenda: Sistema Viário Trem CTPM Ônibus Circular Linha de Metro Vias Coletoras

Fonte: Autora sobre base do AutoCad Estação Terminal Barra Funda

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO Esse recorte há alguns anos vem passando por um processo intenso de mudança de uso com indústrias antigas, cedendo lugar ao uso comercial e de serviços. Ao longo da Avenida Marquês de São Vicente, que constitui o principal eixo viário da Unidade, e nas transversais, encontram-se empreendimentos com postos de gasolina, depósito de materiais de construção, revendedoras de carros e tratores, transportadoras, churrascarias, bancos e etc. As indústrias apresentam pequenas concentrações em trechos da Ferrovia e em torno da Marginal Tiête e da Avenida Marques de São Vicente. Mas também se observa a presença de áreas residenciais, como a localizada nas imediações da Avenida Marquês de São Vicente com a Tomas Edson e Rua Bento Teobaldo Ferraz; são residências horizontais antigas de padrão médio e servidas de completa infraestrutura. Na porção próxima à Avenida Pacaembu e começo da Francisco Matarazzo é uma área de uso misto residencial comércio e serviços, onde predominam edificações de padrão horizontal com a presença de prédios principalmente ao longo da AvenidaFrancisco Matarazzo. Entre os Viadutos Antártica e Pompéia depara-se com Matarazzo, foi erguido o centro Empresarial da Água Branca. Apesar desse recorte estar predominantemente ocupada por uso terciário observa-se a presença de duas áreas residenciais de padrão precário. Uma localiza-se próxima a Marginal do Rio Tietê e Rua Professor Nelo Lorenzon e o surgimento de empreendimentos novos residenciais e de alto padrão, como o conjunto de torres ''Jardim dos Perdizes''. Apesar desse recorte estar predominantemente ocupada

por uso terciário observa-se a presença de duas áreas residenciais de padrão precário. Uma localiza-se próxima a Marginal do Rio Tietê e Rua Professor Nelo Lorenzon e o surgimento de empreendimentos novos residenciais e de alto padrão, como o conjunto de torres ''Jardim dos Perdizes''. singular quanto à ocupação do solo, ocupa quase 50% da área, onde estão localizados grandes equipamentos. Como Terminal da Barra Funda, Memorial da América Latina, o Parque Estadual da Água Branca, a Sociedade Esportiva Palmeiras. O restante desse território é ocupado por antigos galpões industriais, cujo uso atual é de revendedoras de automóveis, casas de shows e outros. Próxima à Avenida Francisco Matarazzo existe uma área de uso misto residencial, comércio e serviços, onde predominam edificações de padrão horizontal com a presença de prédios. Entre os Viadutos Antártica e Pompéia depara-se com exemploclássico de mudança de uso. No local onde esteve assentada as Indústrias Reunidas Matarazzo, foi erguido o centro Empresarial da Água Branca. Com a valorização da região e a desocupação dos galpões industriais antigos, novos edifícios residenciais estão sendo implantados, de forma dispersa em toda a região. São edifícios de alto padrão, agrupados em grandes condôminos com formas, soluções e estéticas genéricas e reproduzidas pelo mercado imobiliários. Em relação aos espaços livres e de lazer são praticamente inexistentes, com apenas um parque na região e poucas praças que estão mais atreladas ao sistema viário, em canteiros e rotatórias. O parque da Água Branca, o único da região, apresenta

uma área de 150.000m², possui equipamento de lazer e esporte, como pistas de caminhada, lagos, academia ao ar livre, parque de diversão, hípica, cocheiras, Escola de Moda e espaço para exposições e festas. A vegetação é quase que exclusivamente dentro do parque. A arborização aparece de forma aleatória e em pequena quantidade, com predominância nas regiões de ocupação residencial e já nas zonas industriais o verde é praticamente insistente.

MAPA 6 - USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE SÃO PAULO - 2012

Fonte: Secretária de planejamento e desenvolvimento regional.

MAPA 7 - USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Legenda: Comércio e Serviço Institucional Área Verde Residencial Vertical Lançamentos Imobiliários Industrial Habitação Precária Residencial Horizontal Fonte: Autora sobre base do AutoCad

DIRETRIZES O reconhecimento do potencial urbanístico da área é

Foi que se cogitou a premência de dividir a área

ressaltado pela sua posição estratégica na estrutura

apresentada em dois "eixos".

metropolitana.

Em escala urbana, os objetivos são:

Neste marco, discutir alternativas de um projeto de

· Propiciar a ocupação ordenada das glebas vazias e dos

transformação urbana implica em rearticular a noção de

terrenos subutilizados. Viabilizando a implantação de

diversidade, densidade e dinamismo urbano.

Habitação de Interesse Social (HIS);

Para este caso, tal rearticulação será construída com base nos levantamentos, nas potencialidades e diagnósticos

· Promover e Incentivar o adensamento controlado;

feitos anteriormente, presumida relevância e

· Investimento no o sistema viário local;

potencialidade

· Combater as áreas subutilizadas;

no processo de estruturação e

funcionamento do bairro. E na necessidade de promover

· Incentivar empreendimentos de uso misto;

a valorização da área, da arquitetura e da qualidade de

· Dimensionar, adequar e qualificar os passeios.

vida.

· Implantar um sistema de áreas verdes associado ao

Tendo em vistas as seguintes necessidades:

sistema de drenagem e recuperar os referenciais

· Estimulo de transporte público;

paisagísticos existentes;

· Controle do aumento do trafego; · Serviço do cotidiano acessíveis a pé; ·Otimização da utilização da infra estrutura instalada e a instalar, com o foco no publico usuário; · Qualidade na oferta de produtos imobiliários.

MAPA 9 - ÁREAS DE INTERVENÇÃO

Marginal Tiet

Área de intervenção Indireta

Área de intervenção Direta

Fonte: Autora sobre base do AutoCad

INTERVENÇÃO DIRETA

JUSTIFICATIVA DO PROJETO Os parâmetros urbanos propostos para o novo projeto partem de todo o entendimento de legislações de zoneamento, uso e ocupação do solo do Município de São Paulo e do contexto urbano da região visto anteriormente. Definido em cima de três importastes premissas: Densidade Populacional, Fluidez e Diversidade. O projeto tem a estimativa de triplicar a densidade bruta do bairro, de forma a estimular o uso de seus espaços públicos. Propondo assim, a intensificação do uso do solo através da construção de empreendimentos de acordo com as diretrizes, apresentadas mais adiante, de forma que dialogue com o entorno, reforce a malha urbana e ligue aos transportes públicos, como já previstos no novo Plano Diretor - PDE. Só com o aumento da densidade não se é capaz de reviver urbanisticamente o local, também é preciso que as pessoas interajam com o espaço urbano. Por isso deve existir a fluidez, entre os espaços públicos e privados e a mesma deve ser o mais suave possível, possibilitando o transito livre entre todos os espaços. E por fim a preocupação em projetar um espaço que promova também a diversidade espacial e populacional entre os que vão habitar e os que vão utilizar a área. É uma premissa muito essencial para a caracterização de um ambiente público, dinâmico e misto. Esse projeto é um modelo e a comprovação de que se pode viver bem na Capital e, além disso, que se pode conter a expansão urbana de hoje e ajudar inclusive na preservação dos ecossistemas.

QUALIFICAÇÃO DA ÁREA Dentro da área de projeto alguns edifícios/regiões já se encontram consolidadas e apresentam um uso compatível com a nova quadra ou fazem parte da sua Infra Estrutura, portanto serão mantidos; como é o caso da Sub Estação de Transformadora e os Centros Universitários. No caso da Estação envolve o uso e distribuição de energia, não só das quadras em questão mas de todo o bairro e região e não pode ser mudada. Outro uso mantido, inclusive o edifício em questão, será o Centro Universitário. Além de ser uma área consolidada apresenta um uso muito importante tanto para a área como para a proposta do projeto, trazendo a população para a região em diferentes períodos de uso, em diferentes horários do dia. Já o Supermercado presente na região não manterá seu edifício atual, como acontece no caso anterior, pois hoje ele ocupa uma área demasiada, que pode ser melhor aproveitada sem perder o uso e suas principais necessidades. Portanto será realocado dentro do projeto. Casas Noturnas, como a existente não apresentam privilégios a área e não se adaptam aos propósitos da quadra por isso não são levadas em consideração e dão lugar a outros propósitos que reforcem mais os usos propostos, combatendo as áreas ociosas.

Supermercado

Casa Noturna

Centro Universitário

LEGENDA Edificações Mantidas Edificações Eliminadas Edificações Modificadas

RUAS E AVENIDAS No projeto urbano, na elaboração de um espaço público, são as ruas e os passeios que define e unem a quadra com os bairros. E é por isso que nesse projeto as ruas e passeios serão pensados e ampliados com um tamanho apropriado e adequadamente equipadas. É um modo de assegurar a realização das metas propostas em todo o projeto, de melhorar a circulação, segurança e incentivar o não uso de automóveis. Todos os caminhos foram pensados para maximizar os espaços para os pedestres e para manter o fluxo correto do tráfego, orientando o crescimento da cidade e melhorando a mobilidade, periodizando a rede de transporte público, como previsto no Plano Diretor de 2014. Portanto foi determinado para cada uma delas espaços para caminhar, árvores, mobiliário, tráfego de ônibus e veículos. As ruas do projeto foram classificadas como Coletoras e Arteriais, como se pode ver a seguir.

Rua Júlio Gonzalez

Rua Dona Germaine Burchard

Rua Tagipuru

Av. Dr. Adolpho Pinto

Rua Pedro Machado

LEGENDA Ruas Locais Ruas Arteriais Ruas Coletoras

Av. Francisco Matarazzo

Rua Deputado Salvador Julianelli

Avenida Francisco Matarazzo Francisco Matarazzo e Dr. Adolpho Pinto, são as únicas Avenidas dentro do projeto que também transportam os maiores volumes de tráfego. Contudo, sua grande escala e suas características não proporcionam as melhores oportunidades para pedestres. O conceito viário estabelecido para a Avenida Francisco Matarazzo, como exemplo de projeto, sugere um ensaio de calçadão urbano, com melhorias gerais como novas árvores, melhores pontos de ônibus, bancos e iluminação aperfeiçoada. O estacionamento junto ao meio-fio não é permitido, expandindo os passeios públicos e ampliando a cobertura verde. Estás mudanças urbanas asseguram a ligação do pedestre entre esses quarteirões e seu entorno e entre todos os polos importantes existentes próximos ao projeto. Cercado por bares, restaurante ao ar livre, mercados, praças e todo tipo se serviço institucional e cultural esse espaço linear se torna um ponto de encontro e polo social efetivamente diversificado. Diretrizes para área: · Nova arborização; · Restauração das luminárias; · Nova arborização; ·Ampliação das calçadas com aumento do recuo obrigatório; · Evidenciar a prioridade ao pedestre; · Criação de ambientes externos para cafés e restaurantes ao longo da calçada;

CONDIÇÃO EXISTENTE

3,5m

8,0m

3,0 m

3,5m

26,0 m

SOLUÇÃO PROPOSTA

3,5m

8,0m

3,0 m

7,0m

38 29,5 m

Rua Deputado Salvador Julianelli

CONDIÇÃO EXISTENTE

Como uma ligação alternativa entre o Terminal Rodoviário e duas grandes e principais Avenidas (Marques de São Vicente e Francisco Matarazzo) essa rua mostra um fluxo intenso de pedestres que caminham até pela rua, ocupando todo o espaço, tomando até mesmo o lugar do automóvel. Dessa forma seu projeto trouxe mudanças significativamente aperfeiçoadas por meio do aumento do passeio e vegetação, que oferecem sombra e apelo visual Essas ruas formam uma rede segura e agradável para pedestres entre as diversas instalações públicas e áreas livres.

1,2 m

4,0 m 5,2 m

SOLUÇÃO PROPOSTA

Diretrizes para área: · Intensificação da arborização; · Restauração das luminárias; · Nova pavimentação. · Ampliação das calçadas com aumento do recuo obrigatório; · Criação de passeio cultural através da do prolongamento do passeio; · Evidenciar a prioridade ao pedestre; · Criação de ambientes externos para cafés e restaurantes ao longo da calçada;

7,0 m

5,0m 19,0 m

NOVO LEITO CARROÇAVEL

7,0m

Rua Tagipuru

CONDIÇÃO EXISTENTE

Tagipuru, assim como as Ruas Júlio Gonzalez (uma extensão da Tagipuru), Dona Germaine Burchard e a Rua Pedro Dr. Adolpho Pinto, são as Ruas no entorno do Projeto, com um fluxo mais ameno de carros e sem faixa exclusiva para ônibus. O conceito viário estabelecido para elas também seguira a ideia de calçadão, como em todas vistas anteriormente. Com melhorias gerais como novas árvores, melhores pontos de ônibus, bancos e iluminação aperfeiçoada. Estás mudanças urbanas asseguram a ligação do pedestre entre esses quarteirões e seu entorno e entre todos os polos importantes existentes próximos ao projeto, trazendo vida e segurança para os mesmos.

2,0 m

8,0m

3,5m

18,5 m

Diretrizes para área: · Nova arborização; · Restauração das luminárias; · Nova arborização; ·Ampliação das calçadas com aumento do recuo obrigatório; · Evidenciar a prioridade ao pedestre; · Criação de ambientes externos para cafés e restaurantes ao longo da calçada;

SOLUÇÃO PROPOSTA

7,0 m

8,0m

3,5m

40 18,5 m

DIRETRIZES DO PROJETO

As diretrizes de desenho serão apresentadas nas três quadras escolhidas para o projeto de adensamento, compatibilizando as intenções projetuais junto as legislações da cidade de São Paulo e aos parâmetros urbanísticos propostos.

· Quadra 01 · Quadra 02 · Quadra 03 Localizadas entre as ruas Tagipuru, Pedro Machado e Avenidas Dr. Adolfo Pinto e Francisco Matarazzo e Antártica. Formando um grande atrativo na área do projeto, graças a sua convergência de transporte público, fluxo de pedestres e automóveis.

01 02 03

Fonte: Autor sobre base do AutoCad

PARÂMETRO DA VOLUMETRIA

Fruição Pública Pelo interior da Quadra Miolo de Quadra

Miolo de Quadra do

cha

Fran

cisc

atar

azzo

Rota alternativa aos pedestres pelo interior da quadra

Priorização do Pedestre com Calçadas Mais Largas

Av.

Miolo de Quadra

Fruição Pública Pelo interior da Quadra

o Pin

Rua

Fruição Pública Pelo interior da Quadra

Rua Tagipu

r Ped

Dr. A dolf

a oM

Av.

As diretrizes de otimização da infraestrutura instalada, do que decorre a premissa de adensar populacionalmente a região, orientam as decisões projetuais para a morfologia proposta para essas três quadras, resultando numa volumetria específica que será apresentada na sequência. Seu desenho foi definido a partir dos caminhos, pensados de acordo com as maiores necessidades dos pedestres que frequentam diariamente a área e prezando pela segurança. Assim, tornando melhor e mais fáceis às ligações existentes, ou não, entre as estações de Metrô/Ônibus e os principais polos de atração da região, com caminhos que cortam as quadras na transversal (entre outros secundários pelo meio da quadra) respeitando o mínimo de 7m de largura. Obedecendo as propostas apresentadas no novo Plano Diretor, aprovado nesse ano, com a estruturação de eixos de transformação, fruição pública e a largura mínima dos passeios e calçadas. Dentro dessa proposta foram criados pátios internos, para lidar com problemas como insolação, sombreamento, respiro e a melhoria na arborização dos lotes, além da segurança e da tranquilidade que são trazidas para os pedestres e comerciantes locais. Espaço que pode ser também utilizado com amostras culturais, exposições, teatros ao ar livre, um espaço público multifuncional na escala da cidade, protegido do movimento da rua e dos carros. Sua volumetria também foi adequada à insolação não só das quadras como de todo seu entorno com gabarito máximo de

Rua Tagipu

cisc

atar

azzo

Centro Universitário

Fran

Centro Universitário

o Pin

Av.

Pavimentos Superiores de Serviço

Dr. A dolf

Pavimentos Superiores Residenciais

Centro de Distribuição de Energia

Térreo Comercial Centro Universitário

Av.

27m de altura lindeiro à Av. Francisco Matarazzo e 42m de altura para o lado da Rua Tagipuru. Restringindo assim o potencial construtivo, limitando os gabaritos para qualificar a vida urbana nos bairros e preservar suas características, como já é previsto hoje com o novo plano diretor. Altura Máxima de Caracterizada por um embasamento com uso comercial 42m no térreo, funcionando de dia e de noite, e torres nos níveis superiores predominantemente residências. Alguns usos atuais e consolidados serão mantidos, como a área da Sub Estação Transformadora, que não pode ser movida ou alterada, como visto anteriormente. ado ach M Sua principal função é criar um polo de convergência com ro ed o comércio, serviço, entretenimento e a moradia, tudo ao Rua P redor de um pátio interno e acessível. As quadras que se tornarão o ponto de ligação de áreas consolidadas da região. Altura Máxima de 27m

USO DO SOLO Arborização.

Ped

Ma cha do

Quadra permeável: melhoria nas ligações e transposições da quadra e no acesso aos usos variados

Rua

Induzir comércios e serviços locais junto aos · passeios; Incentivar empreendimentos de uso misto; · Incentivar usos comerciais, no térreo, como · restaurantes, com lojas, galerias e bares, para reforçar o movimento nos espaços públicos; Criar fachadas ativas junto aos pontos de acesso · dos pedestres; Criar novos eixos de acesso e melhorar as ligações · existentes entre as estações de Metrô/Ferrovia e os principais polos de atração da região; Promover e Incentivar o adensamento controlado; · Dimensionar, adequar e qualificar os passeios. · Controlar a oferta de vagas de estacionamento. · · Propiciar a ocupação ordenada das glebas vazias e dos terrenos subutilizados. Viabilizando a implantação de Habitação de Interesse Social (HIS);

Rua T

agipu

Uso Misto em toda a Quadra, com térreos comerciais; residências e serviços nos demais pavimentos. Para incentivar e qualificar a quadra, como previsto no novo Plano Topologias de 50 e 70m² Diretor espalhadas por todo o bairro e destinadas a habitações de Interesse Social e Mercado Popular.

Principal acesso ao Terminal Barra Funda Fachada junto ao ponto de acesso dos pedestres Calçadas com 7m Av

. Fr

anc

isco

tar

azz

Pin to

LEGENDA:

r. A do

Tipologias Residenciais Ampliação da área do passeio

Adensamento Controlado Limitando o uso e os gabaritos máximos. Edifícios de 27 à 42m de altura

Av .D

Novos Eixos de Ligação

lfo

Fachada Ativa

Comércio e Serviço no Térreo Uso Misto Institucional

ESPAÇOS LIVRES

Coberturas do Térreo usadas como Terraço para os demais pavimentos

Ma cha do

Pátios Internos de Uso Comum

Ped

Pátios Internos de Uso Comum

Rua

Rua T

Coberturas do Térreo usadas como Terraço para os demais pavimentos

agipu

Arborização das ruas implantados junto a um sistema de drenagem. Av

. Fr

anc

isco

tar

azz

lfo r. A do

LEGENDA:

Pin to

Ampliação da área de passeio; Calçadas com 7m.

Tipologias Residenciais Ampliação da área do passeio Comércio e Serviço no Térreo Uso Misto Institucional

Pátios Internos de Uso Comum

Av .D

Combater as áreas subutilizadas; · · Elaborar pátios internos que forneçam um espaço aberto, de uso comum, seguro, para usos temporários ou permanentes, combinado com o uso dos restaurantes, cafés e todo o comércio local; Utilizar cobertura dos pátios de serviço para · terraços nas unidades residenciais superiores, de uso comum dos residentes; Implantar um sistema de áreas verdes associado · ao sistema de drenagem e recuperar os referenciais paisagísticos existentes; Ampliar as calçadas, ampliando o recuo frontal, · transformando-os em passeio, junto as Ruas Tagipuru, Pedro Machado e nas Avenidas Dr. Adolfo Pinto e Francisco Matarazzo, em beneficio ao trânsito de pedestres; Arborizar ruas e de lotes privados com miolos de · quadra.

Estrutura Urbana

Tipologias de 50 e 70m² espalhadas por todo o bairro e destinadas a habitações de Interesse Social e Mercado Popular.

Ped

Ma cha do

Adensamento Controlado Limitando o uso e os gabaritos máximos. Edifícios de 27 à 42m de altura

Rua

Investir no o sistema viário local; · Priorizar o pedestre e a mobilidade por meio do · transporte coletivo; Definir o perímetro do pavimento térreo através · das fachadas ativas comerciais, tanto junto às ruas como no pátio interno; Alinhar as construções junto às calçadas para · reforçar a estrutura da malha urbana através do alinhamento das construções junto às calçadas; Projetar os edifícios mais altos ao longo da rua · Tagipuru e nas esquinas das ruas Deputado Salvad or Julianelli e Dona Germaine Burchard; Viabilizar a implantação da Politica Habitações de · Interesse Social; cota de solidariedade - Como previsto no Plano Diretor de 2014.

Rua T

agipu

. Fr

Edifícios com Fachada Ativa

anc

isco

tar

azz

lfo Pin to

LEGENDA:

Tipologias Residenciais Ampliação da área do passeio

Adensamento Controlado Limitando o uso e os gabaritos máximos. Edifícios de 27.

Novos Eixos de Ligação

r. A do

Fachada Ativa

Comércio e Serviço no Térreo Uso Misto Institucional

ALTURAS E RECUOS Universidade Pavimento Residencial 12 Andares

Sub Estação Transformador

Edifícios de 12 andares

Pavimento Residencial 12 Andares

Edifícios de 12 andares

Acesso a Quadra

CORTE AA

Edifícios de 12 andares

Acesso a Quadra

Pavimento Comercial com dois Pavimentos. de 3m cada um. Estacionamento

Estacionamento

100

DETALHAMENTO QUADRA 01

Altura Máxima das Edificações

Altura Máxima de 42m Ampliação do passeio público.

ado

Altura Maxima de 27m

ch Ma

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P Rua

Rua J

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Sub Estação Transformadora

Comércio

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LEGENDA:

Alinhamento com o recuo. Fachada Ativa. Como já previsto pelo Plano Diretor, para estruturação da transformação urbana, incentivo e qualificação

Miolo de Quadra

Uso comercial em todo o térreo.

Serviço Institucional Residencial Área Verde

Uso misto - Combinação entre comércio e residência e serviços.

Rua

Juli

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cha Ma dro Pe

Rua

O acesso à praça por pedestres poderá ser feito · a partir de todas as ruas de seu perímetro; Acesso ao estacionamento subterrâneo deverá ser · pelas Ruas Pedro Machado e Rua Dona Germaine Burchard; Acesso à área de serviço deverá ser pelas Ruas · Pedro Machado e Rua Dona Germaine Burchard.

ACESSOS E SERVIÇOS

Pátio Acesso de Pedestre Acesso à Áreas de Serviços Acesso de Carros/Estacionamentos

Rua

Fachada Ativa Ruas Internas

Do na

LEGENDA:

aine

Bur

. Fr

anc

isco

tar

azz

Edifícios em Vista 7 andares

ALTURAS E RECUOS

Edifícios em Vista 7 andares

CORTE AA

Pavimento Residencial 12 Andares

Pavimento Comercial com pé direito Duplo. 6m de Altura.

Entrada para a quadra

Estacionamento

RUA PEDRO MACHADO

7m Calçada

18.4m

139m Área Permeável

RUA DONA GERMAINE BURCHARD

7m Calçada

00 02

ALTURAS E RECUOS

Edifícios em Vista 7 andares

CORTE BB

Pavimento Residencial 7 Andares

Pavimento Residencial 12 Andares

Pavimento Comercial com pé direito Duplo. 6m de altura.

Pavimento Comercial com dois Pavimentos. 3m de Altura cada.

Estacionamento Estacionamento 21m AV FRANCISCO MATARAZZO

7m Calçada

30,2m 29,9m

34,2m

59,2m Área Permeavel

00 02

7m Calçada

RUA JULIO GONZALES

PERSPECTIVA DA QUADRA

DETALHAMENTO DA QUADRA 02

Altura Máxima de 27m

Altura Máxima das Edificações o

Uso misto - Combinação entre comércio e residência e serviços.

had

Rua

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Ped

Rua Ju

lio Go

Altura Máxima de 42m

anc

ain

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Miolo de Quadra

Alinhamento com o recuo. Fachada Ativa. Como já previsto pelo Plano Diretor, para estruturação da transformação urbana, incentivo e qualificação

nzalez

raz

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LEGENDA:

Centro Universitário

Comércio Serviço Institucional Residencial Área Verde

Ampliação do passeio público. Uso comercial em todo o térreo.

ACESSOS E SERVIÇOS

Rua T

agipu

Pátio Acesso de Pedestre

tar

azz

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ado

Fachada Ativa Ruas Internas

isco

Rua

LEGENDA:

anc

Salv

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Rua

na G

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Bur

cha

Acesso à Áreas de Serviços Acesso de Carros/Estacionamentos

ALTURAS E RECUOS CORTE AA

Edifícios em Vista 7 andares

Edifícios de 7 andares

Pavimento Residencial 12 Andares

Pavimento Residencial 7 Andares

Pavimento Comercial com dois Pavimentos. 3m de Altura cada.

Pavimento Comercial com Pé Direito Duplo 6m.

Estacionamento

Acesso a Quadra

Estacionamento

21m RUA DONA GERMAINE BURCHARD

7m Calçada

31m

244,7 m Área Permeável

00 02

7m Calçada

RUA DEPUTADO SALVADOR JULIANELLI

ALTURAS E RECUOS CORTE BB Edifícios de 7 andares

Edifícios em Vista 7 andares Pavimento Residencial 12 Andares

Pavimento Residencial 7 Andares Pavimento Comercial com 6 andares. 3m de altura cada..

Pavimento Comercial com dois Pavimentos. 3m de Altura cada.

Estacionamento Estacionamento 29,7m AV FRANCISCO MATARAZZO

7m Calçada

31,7m 41,8m

40,6m

75,5m Área Permeavel

00 02

7m Calçada

RUA TAGIPURU

PERSPECTIVA DA QUADRA

DETALHAMENTO DA QUADRA 03

Altura Maxima das Edificações Rua Tag

ipuru

Centro Universitário lli

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Altura Máxima de 42m

azz

Av .

LEGENDA:

lph

Alinhamento com o recuo. Fachada Ativa. Como já previsto pelo Plano Diretor, para estruturação da transformação urbana, incentivo e qualificação

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Altura Máxima de 27m

Miolo de Quadra

lia r Ju

Comércio Serviço Institucional Residencial Área Verde

Uso comercial em todo o térreo.

Ampliação do passeio público.

ACESSOS E SERVIÇOS

Fachada Ativa Ruas Internas

LEGENDA:

Pátio Acesso de Pedestre Acesso à Áreas de Serviços Acesso de Carros/Estacionamentos

Universidade

Edifícios de 7 andares

ALTURAS E RECUOS CORTE AA Pavimento Residencial 12 Andares

Pavimento Residencial 7 Andares

Pavimento Comercial com dois Pavimentos. de 3m cada.

Pavimento Comercial com Pé Direto Duplo. 6m

Estacionamento

35m RUA DEPUTADO SALVADOR JULIANELLI

7m Calçada

32,3m

41m

136,7 m Área Permeavel

00 02

7m Calçada

AV. DR. ADOLPHO PINTO

ALTURAS E RECUOS Pavimento Residencial 12 Andares Edifícios de 7 andares

CORTE BB

Edifícios em Vista 7 andares

Pavimento Residencial 7 Andares

Pavimento Comercial com Pé Direito Duplo 6m

Pavimento Comercial com 6 andares. 3m de altura cada..

Estacionamento

Acesso a Quadra Estacionamento

43,6m AV FRANCISCO MATARAZZO

7m Calçada

42,34m 35m

107,5 m Área Permeável

53,5m

00 02

7m Calçada

RUA TAGIPURU

PERSPECTIVA DA QUADRA

ADENSAMENTO DA QUADRA

Para atingir um adensamento controlado dentro das quadras estudadas, foram projetados dezoito edifícios de caráter residencial, dentre eles, nove com sete pavimentos e nove com doze pavimentos. Totalizando uma área de 34.423,38 m². Estimando que 20% de toda essa área será reservada para circulação vertical e horizontal, se tem um desconto de 6.884,67m² da área total citada anteriormente; totalizando 27.538,71 m² para dividir entre as três tipologias adotadas para o projeto - 50m², 70m² e 90m². Escolhidas a partir da necessidade de provocar uma diversidade dentro das quadras com moradias de Interesse Social, Mercado Popular e Mercado Imobiliário, obtendo aproximadamente: 30% apartamentos de 50m² 40% apartamentos de 70m² 30% apartamentos de 90m². Prevalecendo as habitações voltadas para o mercado popular, já que são essas pessoas que tirariam maior proveito da região e de toda a sua oferta de trabalho. Assim a quadra apresentara 3.711 habitações. O valor de 3,4 habitantes/residência foi adotado no projeto levando em conta a densidade domiciliar média na cidade de São Paulo, segundo censo de 2010. Com as novas tipologias de uso e ocupação propostas é possível abrigar cerca de 12.600 novos residentes, elevando a densidade líquida nas quadras a pouco mais de 1.100 habitantes por hectare (a área total da proposta, como exposto anteriormente, é de 11 hectares). A considerável elevação da densidade foi obtida sem comprometer as premissas de ampliação dos espaços livres públicos e dos usos mistos nos empreendimentos, além de se valer de um controle dos gabaritos propostos.

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- PEREIRA, Rafael Henrique Moraes; SCHWANEN, Tim. Tempo de deslocamento casa-trabalho no Brasil