Interpretações da Cidade Contemporânea: Uma nova possibilidade para Itaquera by Paula Miele

INTERPRETAÇÕES DA CIDADE CONTEMPORÂNEA Uma nova possibilidade para Itaquera

PAULA SANTOS MIELE Junho | 2017

por Paula Santos Miele

Trabalho apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteriana Mackenzie, para obtenção do certificado de Graduação em Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: Profa. Me. Larissa Ferrer Branco

SÃO PAULO | 2017

AGRADECIMENTOS

Meu caminho me trouxe até aqui, à finalização de um ciclo e início dos tempos de mudança. Se hoje cheguei com os pés firmes no chão e pernas fortes para dar o próximo passo, é porque tive o apoio de vocês. E, por isso, sou eternamente grata.

Primeiramente gostaria de agradecer à minha orientadora, Larissa, quem me acolheu neste semestre quando me vi desamparada e que, desde o primeiro momento, se mostrou interessada em meu trabalho e confiante de que teríamos um ótimo resultado. Obrigada por se mostrar tão presente e acessível, pelas críticas sempre construtivas, pelos elogios e, acima de tudo, por trazer de volta o ânimo e a garra que haviam desaparecido em mim, para concluir o curso de maneira tão satisfatória. Ao Raul, meu parceiro destes útimos anos, quem esteve do meu lado dentro e fora da faculdade, mostrando que a vida deve ser leve e feliz. Obrigada por toda a ajuda na faculdade, por suas observações, as quais me fizeram projetar e querer ser cada vez melhor, mas principalmente, obrigada por todos os sorrisos! Aos meus pais, minha fortaleza, que viveram meus sonhos junto comigo e me inspiraram à alcançá-los. Vocês me ensinaram que neste caminho teremos tropeços e contratempos, mas que devemos fazer deles ensinamentos e força para seguir. E, se a jornada for dura e difícil, terei vocês de braços abertos para me amparar e me aconselhar. Obrigada pelo amor imensurável e pela dedicação de vocês dois à nós, seus filhos. Se vocês se orgulham hoje, é porque aprendemos

com os melhores! Amo vocês. Ao meu avô, quem deixou muita saudade, mas que sei que olha por mim e que está orgulhoso de ver sua primeira neta se formando. Tenho certeza que você leria este trabalho com muito amor e cuidado, para conhecer um pouquinho mais do que eu, agora, posso te ensinar. Sou sua arquiteta preferida, vô! À minha familia e amigos, que estiveram do meu lado mesmo quando eu não eu não pude estar, porque estava fazendo projeto ou qualquer um dos mil trabalhos que tivemos. E que aguentaram minhas reclamações e meu cansaço, porque sabiam que no cerne de todo meu esforço estava o amor que eu tinha pela arquitetura. Aos amigos e colegas de faculdade, com quem passei esses 5 anos e fizeram das madrugadas eventos de sofrência coletiva, do bosque o local de fofocas, das salas de aula espaço de aprendizado e coletividade, do kenzie o bar oficial das sextas feiras, do interfau a viagem mais louca e divertida e que, mais importante, se tornaram uma grande família que carregarei pra sempre comigo, a 412. Dedico este trabalho à todos vocês que passaram pela minha vida, deixaram suas marcas, caminharam comigo e transformaram-me na pessoa que sou hoje. Obrigada.

SUMÁRIO INTRODUÇÃO

1. DIÁLOGOS DA CIDADE CONTEMPORÂNEA

1.1. Pessoas, tempo e espaço

1.1.1. A sociedade contemporânea

1.1.2. Espaços de tempo e Tempos no espaço

1.1.3. Território e a compreensão dos novos limites

1.2. Paradigmas da pós-metrópole paulista

1.2.1. Cidade fragmentada e excludente

1.2.2. Espaço público como palco cultural e de interações sociais

2. O PENSAR URBANO CONTEMPORÂNEO

2.1. A ideia da Cidade Compacta e Multifuncional

2.2. Cidade para pessoas, Cidade caminhável

2.3. Um novo entendimento das Centralidades

3. ITAQUERA: COMPREENDENDO O TERRITÓRIO

3.1. Análise Territorial

3.1.1. Leitura do Território

3.1.2. Diretrizes Legais

4. ITAQUERA: POR UMA NOVA CENTRALIDADE NA ZONA LESTE

4.1. Abordagem para uma nova centralidade

4.2. Exercício de Projeto

CONSIDERAÇÕES FINAIS

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

RESUMO

O presente estudo visa, através da compreensão das novas dinâmicas territoriais do mundo contemporâneo, nortear uma experimentação projetual no contexto de um território em transformação. Hoje presenciamos fluxos, trocas e transformações acontecendo mais e mais rapidamente; a globalização como fenômeno cada vez mais evidente e imponente; a realidade virtual como instrumento quase que vital. Estamos em uma era onde as trocas interpessoais se dissolvem em meio aos diversos meios virtuais que circulam através das ondas eletromagnéticas. No primeiro capítulo, Diálogos da Cidade Contemporânea, apontaremos algumas faces desta nova realidade e como elas interagem com a dinâmica territorial: Pessoas, tempo e espaço são os elementos-chave para a compreensão e desenvolvimento das novas formas de pensar o urbanismo; A partir de suas interpretações, e já partindo para um recorte territorial, surgem os Paradigmas da pós-metrópole paulista, onde serão abordadas duas importantes questões da cidade de São Paulo: os processos da exclusão social e o esvaziamento dos espaços públicos. O capítulo seguinte, O Pensar Urbano Contemporâneo, compreende os desafios do ato de projetar para uma cidade dinâmica, amorfa, homogênea e sem limites definidos; e, em seguida, aborda caminhos para se pensar a nova pós-metrópole, por meio de diretrizes urbanísticas que priorizem a sustentabilidade e homem urbano. Estas propostas criam narrativas a partir das visões de Jane Jacobs,

Richard Rogers, Jan Gehl, Jeff Specks, dentre outros. Em Itaquera: compreendendo o território inicia-se a leitura territorial do distrito onde o exercício projetual foi inserido, apoiado em análises gráficas disponibilizadas pela Prefeitura de São Paulo para, posteriormente, entender quais foram as diretrizes propostas pelo Plano Diretor Estratégico de 2014 à esta região. Por fim, o quarto capítulo Itaquera: por uma nova centralidade retrata o projeto de TFG desenvolvido em Itaquera, sob a luz do presente estudo, como uma resposta à todas as especificidades da região e das dinâmicas contemporâneas.

“A cidade é o lugar onde pessoas de todos os tipos e classes se misturam, ainda que relutante e conflituosamente, para produzir uma vida em comum, embora perpetuamente mutável e transitória.” (HARVEY, 2014:134)

INTRODUÇÃO

A cidade contemporânea caminha em direção ao modelo policêntrico em rede, interligado da escala intermunicipal à local, por meio de um sistema de transportes sólido e diversificado. Ela abriga grandes centros de comunicação, aprendizado e empreendimentos comerciais complexos, dentro de uma mancha urbana sem limites fixos, devido às suas fronteiras porosas e imprecisas, que se alteram muito depressa. Neste contexto de rápidas transformações, os edifícios devem ser os mais flexíveis possível, a fim de serem facilmente modificados quando preciso, adotando novos usos e funções. Afinal, a arquitetura “é a expressão física do desenvolvimento cultural e das preocupações sociais de uma sociedade urbana” (ROGERS, 2011:161). A proposta atual é libertar-se do urbanismo moderno rumo à um urbanismo inteligente, que prioriza a caminhabilidade, acessibilidade, mobilidade, densidade e multifuncionalidade e sustentabilidade. A partir destas dinâmicas e conceitos contemporâneos, o estudo em questão visa propor novos caminhos para o desenvolvimento urbano da região de Itaquera, localizada no extremo leste da cidade de São Paulo, a fim de criar diretrizes que possam ser adaptadas às diferentes regiões do vasto território, resultando em uma malha policêntrica, onde os subcentros autônomos estejam interconectados e articulados por um sistema de mobilidade hierarquizado.

PESSOAS . COMUNIDADE . IDENTIDADE . CULTURA . INDIVIDUALIDADE . CIDADE-TERRITÓRIO . FRONTEIRAS ESPAÇO-TEMPO . ENCONTRO . SEGREGAÇÃO . INTOLERÂNCIA . DESIGUALDADE . ESPAÇO PÚBLICO . VITALIDADE

DIÁLOGOS DA CIDADE CONTEMPORÂNEA

Em pleno século XXI observa-se que o resultado da intensa urbanização das cidades e seu crescimento desordenado, a superpopulação, falta de justiça social, violência e desigualdade econômica, originaram um cenário competitivo, onde as políticas públicas, econômicas e sociais ficam sob influência de um reduzido grupo de pessoas, que visam atender apenas os seus interesses e, assim, transformam a cidade coletiva em cidade individual, sem trocas, sem segurança, sem vida. Nos subcapítulos que se sucedem busca-se contextualizar o leitor a respeito das novas dinâmicas sociais, temporais e espaciais, a fim de elucidar os conflitos do cenário atual para que, no capítulo subsequente, trabalhemos novas linhas do urbanismo que atendam à estas carências e dialéticas urbanas.

1.1. Pessoas, tempo e espaço Os principais elementos que nutrem o dinamismo e diversidade da cidadeterritório são, primeiramente, seus cidadãos, os quais participam da vida urbana e lhes atribuem significado e identidade; o tempo, que passa cada vez mais depressa no mundo contemporâneo globalizado – onde as trocas e informações acontecem em uma velocidade nunca antes vista – e que hoje nos serve também de métrica física, relacionada aos deslocamentos cotidianos; e o espaço do território, em constante expansão e transformação, especialmente quando referente às grandes cidades globais. Entretanto a aceleração da vida urbana e o cosmopolitismo ultrapassaram os limites sustentáveis pela antiga metrópole, encontrando hoje um espaço amorfo, sem identidade e vitalidade, onde as relações estão fragilizadas, pulverizando a apropriação do espaço público.

1.1.1. A sociedade contemporânea A sociedade contemporânea somos nós: indivíduos sociais, coexistindo em um território que hoje se vê descaracterizado, seja pelas fronteiras dissolutas, seja pela homogeneização do espaço devido aos fluxos cada vez mais rápidos de pessoas e comunicação, que se tornaram possíveis a partir da globalização. É neste espaço que vivemos hoje, um espaço que não nos traz mais o sentido de comunidade e identidade, mas que, pelo contrário, nos afugenta quando nossos símbolos e referências foram perdidos e/ou substituídos por referências globais. É um mundo em constante movimentação, onde a lógica cultural acentua por um lado a satisfação pessoal imediata – dando forças ao culto do individualismo, da privacidade e da domesticidade – e, por outro, o culto da velocidade dos contatos sociais, criando laços efêmeros e facilmente dissolúveis. 18

Segundo Bauman (2010), antropólogo contemporâneo, hoje não se fala mais em relações, mas sim em conexões: estamos conectados pela tecnologia e meios

virtuais, que reforçam o imediatismo das trocas e a facilidade dos términos interpessoais. Excluímos pessoas de nossas vidas na mesma rapidez em que as excluímos de nossas redes sociais; as relações estão fragilizadas e, com isso, o sentimento de insegurança e necessidade de aprovação constante tomam conta dos indivíduos. Temos que estar a toda hora provando quem somos para que não sejamos descartados e, ao mesmo tempo, estamos cada vez mais confusos com nosso próprio eu, com o espaço que ocupamos e com o tempo que nos rodeia. E é neste contexto que nos transformamos em seres cada vez mais competitivos e individualistas, uma vez que o progresso não significa mais uma conquista a ser compartilhada e sim a sobrevivência do indivíduo, num esforço desesperado para se manter na corrida da sociedade. Bauman (2010), resume este cenário em um termo bastante interessante: a modernidade líquida, fenômeno no qual o cidadão, sujeito de direitos, se transforma em indivíduo em busca de afirmação no espaço social; em que as estruturas de solidariedade coletiva passam a ser de disputas e competição. E é neste contexto que surgem questões e angústias a respeito dos novos modos inter-relacionais, sejam eles entre diferentes indivíduos ou entre a cidade e seus cidadãos. A retomada dos laços afetivos é essencial para a vitalidade das cidades, para sua caracterização como espaço habitável e seguro, espaço de trocas, apropriação e de cultura; cultura essa, que da mesma forma que nos distancia, tem a força de nos aproximar.

1.1.2. Espaços de tempo e Tempos no espaço No atual cenário das cidades, a métrica espacial se transformou. Encontramonos inseridos no espaço-tempo do território, onde as distâncias são medidas em tempo e os espaços são meramente lugares de passagem em meio a constante mobilização universal. Observamos que os trajetos percorridos pelas pessoas todos os dias tendem a ser rotineiros e visam um destino final, não existindo paradas para viver a cidade.

Imagem 01 Mobilização universal e a ausência dos encontros urbanos.

E, com isso, “toda métrica espacial é sentida como obstáculo a ultrapassar” (Cacciari, 2004:47). Segundo esta lógica, se antes a cidade era habitada, vivida e compreendida como o reflexo de sua sociedade, hoje resulta em um espaço de trânsito constante, esvaziado de significado e cultura coletiva. Partindo deste contexto surgem duas grandes questões sobre a forma urbana contemporânea: a primeira recai sobre o fato de que, sendo as grandes metrópoles – ou como veremos a seguir, as pós-metrópoles – territórios extensos, onde os espaços são barreiras a serem vencidas, como tornamos possível os nossos deslocamentos? E, por outro lado, se somos corpos no espaço, precisamos de lugares para habitar, lugares de parada e de vivência – seja ela coletiva ou individual – que façam sentido nesta nova lógica. Nos capítulos que se seguem veremos como esta dinâmica está presente em Itaquera, território em foco no presente estudo. Por hora, analisemos o espectro geral da pós-metrópole contemporânea.

1. Cidade-território ou pósmetrópole é caracterizada por Massimo Cacciari como “(...) um espaço indefinido, homogeneo, indiferente nos seus lugares, onde se dão acontecimentos que se baseiam em lógicas que já não correspondem a um desígnio unitário de conjunto.” (CACCIARI, 2004:33)

Quando falamos em uma cidade-território ou pós-metrópole1, entendemos que são espaços extensos, muitas vezes com limites indefinidos, e que, sendo assim, existem grandes distâncias a serem percorridas, impossíveis de serem realizadas a pé. Para isso, temos diferentes meios de transporte que acontecem em escalas distintas e que, de uma maneira ou outra, devem estar interligados entre si, funcionando em rede. Todavia, inúmeras cidades do globo priorizaram o automóvel como principal meio de deslocamento ao desenvolverem sua malha urbana, como é o caso de São Paulo, e é sob este aspecto que encontramos muitos problemas. Primeiramente porque o carro é um meio de transporte individual e, se os deslocamentos são feitos por milhares de pessoas todos os dias, teremos milhares de veículos nas ruas. Segundo porque hoje estamos numa era onde é inconcebível falar em desenvolvimento urbano sem pensar em sustentabilidade e, mais uma vez, o automóvel particular peca, por ser um grande poluente. Por fim, as cidades não suportam o número de veículos que nelas transitam, resultando na nossa imobilização quando nos deparamos com os engarrafamentos. Portanto a lógica do automóvel se vê ultrapassada e as cidades urgem por outros meios de transporte que sejam mais eficientes, menos poluentes e coletivos. Mas quais

seriam os meios, então, para criar uma cidade articulada, que apresente eficácia e integração em suas movimentações e que, ainda assim, ou talvez em função disso, seja sustentável? Voltemos agora à segunda questão urbana contemporânea: os lugares habitáveis. O território pós-metropolitano segue uma lógica anti-espacial, criando um ambiente inóspito, inseguro e sem identidade, que perdeu sua vivacidade urbana. Sem tempo e com cada vez mais reduzido espaço para parar e comunicar, a cidade e a cultura urbana desfiguram o sentido de comunidade e lealdade (...). (SANTOS, 2011:424) É preciso criar novos lugares que correspondam a este espaço em movimento, onde as funções rígidas dos tempos modernos se deem sob forma de acontecimentos, ou seja, que tenhamos espaços flexíveis, que correspondam às lógicas sociais contemporâneas. Para isso devemos explorar as possibilidades do lugar como espaço de encontro, de morada, de cultura e de lazer. Mas que seja um lugar que agregue em si o caráter múltiplo das cidades e forte o suficiente para se tornar um destino.

1.1.3. Território e a compreensão dos novos limites Estamos, agora, na presença de um espaço indefinido, homogêneo, indiferente nos seus lugares, onde se dão acontecimentos que se baseiam em lógicas que já não correspondem a um desígnio unitário de conjunto. E estes acontecimentos, enquanto tais, modificam-se com uma rapidez incrível (...). (CACCIARI, 2004:33) 22

Com o advento da globalização e o crescimento cada vez mais acelerado das formas urbanas, as cidades sofreram radicais transformações nas últimas décadas. Atualmente, talvez, não seja mais possível falar em cidade ou metrópole,

mas em uma pós-metrópole caracterizada por um território de limite indefinido e mutável a cada instante. Compreender o território hoje, não se dá pelo entendimento de um traçado rígido e preciso, e sim por seu caráter múltiplo, onde a mudança é um fenômeno construtivo e criativo, que dá margem às novas formas e símbolos. É um espaço complexo, “usado de modo flexível, para responder à sucessivas estratificações de exigências” (DECANDIA, 2003), de onde emerge uma nova escala de dimensões e relações. O caráter complexo e desordenado do que observamos ser a pós-metrópole talvez seja o caminho para a nova ordem vigente, em que o dinamismo, a diversidade e a fluidez sejam suas maiores marcas. As fronteiras, definidas segundo interesses sociológicos, são cada vez mais flexíveis e porosas, permitindo os grandes fluxos e trocas globais. Todavia, ao mesmo tempo que se confundem e se transformam, persistem como um lembrete da existência do outro, do diferente – seja pelos seus costumes, leis, direitos, ou qualquer outra manifestação que os separe e que, portanto, os dê identidade. O que prevalece é: onde existe fronteira, existe diferença cultural. Vale ressaltar, neste momento, que quando aqui tratamos de fronteiras, elas não se resumem às fronteiras nacionais e supranacionais: fronteira é qualquer manifestação que expresse uma barreira e que, por assim ser, agregue em si o caráter de transposição. Neste sentido, sejam elas simbólicas, socioeconômicas ou territoriais, as fronteiras deixaram de ser velhos muros intransponíveis, espaços hermeticamente fechados, para dar lugar aos espaços abertos, indefinidos e comunicantes do mundo globalizado. se a fronteira pode transpor-se, é porque existe, e o ato de transpô-la não a anula, pelo contrário, confirma-a (...). (SANTOS, 2011:487) Dentre as diferentes escalas e possibilidades de fronteiras, tomemos como enfoque as fronteiras socioespaciais dentro das cidades. Simbólicas por essência, estas são talvez as fronteiras onde há maior dificuldade de transposição, porque

tratam-se de barreiras sociais, econômicas e culturais, as quais diferenciam os privilegiados – que detém mais oportunidades –, dos excluídos. Boaventura Santos caracteriza este cenário como um processo de lateralização social, em que temos dois tipos de cidadãos: os que vivem no centro e os que vivem na periferia. Estes últimos, vivem nas margens da sociedade, num “espaço intransponível ou inabitável de exclusão e de violência coerciva” (Santos, 2011:484). A cidade, enquanto palco de lutas em torno da afirmação e do reconhecimento dos direitos e identidades dos diversos grupos sociais, deve retomar seu papel na promoção de tolerância e civilidade diante das suas diferentes singularidades, ao invés de reforçar as situações de lateralização, que provocam fragmentações e fronteiras sociais, e, ainda, criam um sentimento de distanciamento e intolerância, em que as pessoas segregam-se e invisibilizam-se socialmente.

1.2. Paradigmas da pós-metrópole paulista O complexo organismo pós-metropolitano, em um processo de menos de cem anos, se desenvolveu de forma acelerada, desordenada e fragmentada, resultando em um território extremamente extenso e desconexo, o qual reforça as dinâmicas de exclusão e segregação espacial. (...) observa-se claramente um padrão de desenvolvimento do terciário moderno, com o gradativo desaparecimento dos espaços públicos, articulado a um forte modelo de exclusão territorial, atendendo a interesses do capital imobiliário. (FRÚGOLI JR.; ROLNIK, 2001) A cidade que era, antes de tudo, o lugar de encontro das pessoas, hoje foi dominada pelo automóvel, criando um ambiente menos hospitaleiro, onde os espaços públicos estão esvaziados e sem vitalidade, devido ao sentimento de insegurança. Veremos, a seguir, como a prática da segregação se enraizou no território e quais as consequências deste processo na vida urbana. E, ainda, como podemos retomar a vitalidade das cidades, impulsionando a apropriação dos espaços públicos, rumo à uma sociedade mais harmônica e coletiva.

1.2.1. Cidade fragmentada e excludente Como vimos anteriormente, as pós-metrópoles globais de hoje sofreram um processo de lateralização social, caracterizado principalmente pela dinâmica centro-periferia, que provoca fragmentações e fronteiras sociais. O desenvolvimento urbano de São Paulo não foi diferente, resultando em territórios excluídos e marginalizados, como é o caso de Itaquera, palco do presente estudo. Quais foram os fatores responsáveis pelo enraizamento da segregação, não

só espacial, como também econômico e social, no cerne da organização metropolitana paulista e quais as dificuldades que encontramos no cenário atual? Uma das características mais marcantes da metrópole brasileira é a segregação espacial dos bairros residenciais das distintas classes sociais, criando-se sítios sociais muito particulares. (VILLAÇA, 2001:141) O padrão mais evidente de segregação da pós-metrópole paulista é o de classes, o qual está intimamente associado às formas de exclusão espacial, como é o caso da dinâmica centro-periferia. Enquanto o primeiro detém a maioria dos serviços e infraestruturas e abriga classes de mais alta renda, a segunda é subequipada, tendo seus investimentos majoritariamente destinados à habitações sociais e transporte, “que servem para mover a população trabalhadora da “cidadedormitório” para os espaços de trabalho” (FRÚGOLI JR.; ROLNIK, 2001). O espaço, portanto, atua como mecanismo de exclusão a partir do momento em que a segregação deriva de uma luta ou disputa por localizações (VILLAÇA, 2001). A segregação espacial do nosso território se dá por regiões da cidade e não por bairros, seguindo dois caminhos inversos complementares: por um lado temos as classes mais altas isolando-se voluntariamente em áreas específicas, onde evitam o relacionamento com seus diferentes por meio de barreiras físicas e políticas territoriais; e, por outro, as classes mais baixas tendem a sofrer um processo de segregação involuntária quando se veem obrigadas a residir em determinadas parcelas do território onde o preço da terra é mais barato, sendo impedidas de usufruir das potencialidades econômicas e de desenvolvimento urbano que a pós-metrópole oferece nas regiões centrais.

Somado a estes fatores, observa-se que a exclusão de classes envolve não somente aspectos econômicos e espaciais, como também culturais, raciais e de oportunidades: os grupos menos privilegiados tem, em média, 68,8% de suas crianças alfabetizadas e a população branca é minoritária, girando em torno de 45,7%. Nos grupos mais privilegiados, por sua vez, a taxa de alfabetização

“(...) a moradia na periferia do município e na periferia metropolitana sofre um adensamento do lote e um incremento na favelização, aumentando os graus de precariedade e exclusão territorial (...), produzindo e reproduzindo estruturalmente vastos territórios de exclusão social (...).” (FRÚGOLI JR.; ROLNIK, 2001)

Sobre este tema ver Mapa 01: Emprego X Vulnerabilidade, na página 49.

infantil é de 75,5% e a população é majoritariamente branca, média de 76,7% (KOWARICK; FRÚGOLI JR., 2016). Este cenário de exclusão se deu principalmente em função do controle das classes mais altas sobre três principais aspectos: o mercado – mais especificamente o mercado imobiliário –, o Estado – por ser representado majoritariamente pela burguesia – e a ideologia – a partir da manipulação midiática (VILLAÇA, 2001). O mercado imobiliário segue a lógica do capital e, por assim ser, segue os interesses espaciais das classes dominantes, as quais tendem a deslocar-se sempre em uma mesma direção, criando uma amarração entre os diferentes bairros burgueses, como é o caso do Vetor Sudoeste Paulista. Estas áreas tendem a ter maior interação com o centro, detentor das grandes concentrações de locais de compras, serviços e emprego e que, transformam e deslocam-se acompanhando as movimentações da burguesia, criando novas centralidades. O Estado tem papel nesta dinâmica de segregação a partir do momento em que promove uma distribuição desigual dos investimentos de infraestrutura urbana, beneficiando os bairros mais elitizados em detrimento da periferia carente de recursos. Basta observar os tempos de deslocamento entre moradia e trabalho, somados aos modais priorizados nas diferentes regiões da pós-metrópole para constatar estar diferenciação: nos bairros de classe média e média alta o tempo de deslocamento ao trabalho gira em torno de vinte minutos à meia hora, realizados principalmente por automóvel particular; já a população de classes mais baixas leva em média uma a duas horas deslocando-se até o trabalho, por meio de transporte público de massa.

“Em muitos casos, as camadas de mais alta renda se afastam de seus centros para ocupar bairros mais modernos e espaçosos e com mais verde; entretanto, compensam esse afastamento com vias expressas, auto-estradas e altas taxas de motorização. Ademais, trazem para a sua direção de deslocamento o centro da cidade, os empregos e os serviços, os shopping centers, os aparelhos do Estado e os centros empresariais (...) É isso que entendemos como controle do tempo de deslocamento: a liberdade de poder optar e manipular os vários prós e contras envolvidos nas localizações.” (VILLAÇA, 2001;343)

Por fim temos a ideologia como instrumento de segregação a qual, aliada à manipulação midiática, divulga propostas e slogans de uma cidade melhor para todos, quando na verdade a grande maioria dos investimentos e políticas públicas visam beneficiar um reduzido grupo de pessoas. Estes três mecanismos são os principais agentes da segregação que observamos atualmente, promovendo dinâmicas excludentes há mais de um século, cada vez mais intensificadas pela lógica e interesses do capital. (...) mais do que reforçar uma dualização entre incluídos e excluídos, centro/periferia, a nova ordem espacial na cidade segue um modelo muito mais fractal, no qual a tensão entre o avançado e o arcaico, o inserido e o excluído, o legal e o ilegal se reproduz infinitamente no espaço. (FRÚGOLI JR.; ROLNIK, 2001)

1.2.2. Espaço público como palco cultural e de interações sociais (...) cultura diz respeito a tudo aquilo que caracteriza a existência social de um povo ou nação ou então de grupos no interior de uma sociedade (...) preocupando-se com a totalidade dessas características, digam elas respeito às maneiras de conceber e organizar a vida social ou à seus aspectos materiais. (SANTOS, 2006:24) As cidades, como fora mencionado anteriormente, perderam sua vitalidade a partir do momento em que ocorreu a institucionalização do espaço público, somada à lógica cultural contemporânea que prioriza o individualismo e o reino da privacidade e promove a cultura do movimento e da velocidade dos contatos sociais, na qual os sujeitos encontram-se em contínuo trânsito entre lugares (SANTOS, 2010:424).

Nota-se, ainda, que grande parcela dos espaços públicos da cidade é agora dominada por veículos automotivos, os quais agravam ainda mais o processo de alienação do morador urbano, uma vez que o automóvel é, também, um espaço privado e individual. Essas ações territoriais prejudicam a permanência e o desenvolvimento da comunicação e da circulação dos habitantes da cidade, faz com que o hábito de participar da vida urbana seja cada vez mais reduzido. Provoca, ainda, a substituição do policiamento espontâneo das ruas – realizado pela própria presença de pessoas – por segurança oficial, criando um ambiente menos hospitaleiro e transformando a percepção dos espaços públicos como realmente perigosos (ROGERS, 2001:10). … Neste sentido questiona-se: em quais condições e com quais objetivos retornam os indivíduos aos espaços públicos? Jacobs (2001) diria que os espaços públicos e privados têm de estar muito bem articulados, aumentando a oportunidade do caminhar em áreas que abriguem grande variedade e concentração de diversidade. Rogers (2001) complementaria seu raciocínio dizendo que a cultura urbana se manifesta nos ambientes densos e interativos da cidade, onde a esfera pública é acessível à todos. Boaventura Santos (2010) iria mais longe, sugerindo que os planos de ocupação e partilha do espaço público deveriam ser guiados por políticas públicas culturais, que retomassem a identidade da cidade, tanto em seu âmbito global, quanto no âmbito de suas subculturas regionais.

(...) Há de começar por atos simples mas culturalmente significativos, como, por exemplo, a revalorização dos sítios e espaços ordinários do quotidiano, ou a transformação de não-lugares em lugares de reapropriação de identidades, ou a integração de marcadores históricos da cidade nos ambientes socialmente vividos (...). (SANTOS, 2010:455)

“O recuo dos indivíduos do espaço público e a atrofia qualitativa deste último tendem a circunscrever as negociações políticas aos espaços privados, familiares, domésticos ou corporativos.” (SANTOS, 2010:455)

Os espaços e construções contribuem para a definição e apropriação do território a partir do momento em que se tornam significantes, adquirindo para além de seu valor intrínseco uma memória coletiva, que é reflexo das interações entre a obra e o grupo social que dela usufrui. E é por isso que o âmbito público deve ser revitalizado, visando promover o encontro e o sentimento de comunidade perdido, que faz com que haja depredação do patrimônio público, segregação e individualidade. “Partilhar espaços públicos derruba preconceitos e nos obriga a reconhecer responsabilidades comuns, ou seja, une as comunidades” (ROGERS, 2001:152).

DIVERSIDADE . CIDADE PLURAL . CENTRALIDADE . REDE ARTICULADA . MOBILIDADE . CAMINHABILIDADE PEDESTRE . SAÚDE . VITALIDADE . ENCONTRO . TROCAS . VIVER A CIDADE . IDENTIDADE . COLETIVIDADE . HUMANO

PESSOAS . COMUNIDADE . IDENTIDADE . CULTURA . INDIVIDUALIDADE . CIDADE-TERRITÓRIO . FRONTEIRAS ESPAÇO-TEMPO . ENCONTRO . SEGREGAÇÃO . INTOLERÂNCIA . DESIGUALDADE . ESPAÇO PÚBLICO . VITALIDADE

O PENSAR URBANO CONTEMPORÂNEO

Todas estas questões levantadas no capítulo anterior, a respeito do cenário atual das grandes cidades, fizeram com que teóricos passassem a enxergar a cidade sob um novo ponto de vista. O novo olhar preconiza a escala do micro planejamento, a escala do pedestre, as diversidades sociais, espaciais e funcionais, em prol da criação de uma malha urbana dinâmica, com subcentros autônomos, mas interligados por meio de uma estrutura rica e composta de diversas camadas, que se combinam formando uma rede articulada e plural. Veremos brevemente a seguir alguns destes autores e suas ideias para um planejamento urbano inteligente e coerente com o atual cenário.

2.1. O conceito de Cidade Compacta e Multifuncional Durante o auge da industrialização das cidades era incabível pensar em cidades adensadas, especialmente nas áreas próximas aos centros econômicos, uma vez que a poluição e o lixo industrial criavam um ambiente insalubre e inóspito, onde a expectativa de vida era muito baixa. Neste contexto sugiram os bairros-jardim, de baixa densidade e com muitas áreas verdes, afastados do centro, onde a população de classe média e alta passou a residir. Enquanto isso, as camadas sociais mais baixas, sem condições financeiras para se instalar nestes novos bairros, migraram para regiões periféricas. O surgimento do automóvel possibilitou que a moradia fosse deslocada para áreas mais distantes dos acontecimentos urbanos e da oferta de emprego, o que viabilizou a compartimentação das atividades cotidianas em setores especiais (ROGERS, 2001). Neste sentido, a previsão era que o uso do automóvel particular viria a se tornar o principal meio de locomoção do século seguinte, o que fez com que as cidades fossem pensadas em torno de estradas e grandes avenidas. Este cenário, onde o automóvel é priorizado em detrimento dos outros meios de transporte e onde os bairros nada mais são do que centros especializados, é insustentável em uma cidade-território como São Paulo, em que as vias não comportam mais o número de veículos que nelas transitam e os deslocamentos são tão grandes que acabam por se transformar em longas viagens diárias e horas perdidas. A criação de subcentros adensados, compactos e multifuncionais, interconectados por um sistema de transporte hierarquizado é a nova metodologia de planejamento urbano que vem tomando força: promove a ideia de cidade aberta, democrática e capaz de combinar as diferentes representações sociais em um espaço plural, coletivo e de vitalidade ininterrupta. 34

Richard Rogers (2001) trabalhou o conceito de cidade sustentável, uma linha de urbanismo que muito tem a ver com estes novos conceitos do planejamento urbano contemporâneo. Para o autor, a cidade deveria ser uma combinação entre

uma cidade justa, bonita, criativa, ecológica, compacta e diversificada. A cidade justa e democrática garante abrigo, educação, saúde e oportunidades aos seus cidadãos, que participam nas decisões públicas, criando empreendimentos que se integram no tecido urbano e mobilizam a comunidade, uma vez que esta se identifica com o território que ocupa. Neste sentido: (...) espaços e construções tornam-se significantes, adquirem um sentido que ultrapassa seu valor intrínseco e remetem para a história do grupo e para a memória coletiva, para além de serem referentes espaciais que ajudam à definição e à apropriação do território. (SALGUEIRO, 1994:72) A cidade bonita onde a arte, arquitetura e paisagem “incendeiem a imaginação e toquem o espírito” (ROGERS, 2001:170), retomando o interesse de viver a cidade, de observar, encontrar e participar da vida urbana. Isto reflete no que chamamos de cidade criativa, um espaço coletivo e aberto às mudanças e experimentações, que se adapte às constantes transformações culturais e necessidades sociais do território. A cidade ecológica, que preza pelo meio ambiente e cria políticas urbanas sustentáveis, visando reduzir os danos à natureza e aos seus habitantes, além de buscar reverter tudo aquilo que já foi prejudicado pela ação humana. Uma cidade em que a paisagem natural e a construída coexistam harmoniosamente, onde os edifícios e infraestruturas sejam ambiental e economicamente eficientes e que produzam bem-estar social; é um projeto de sociedade que busca conciliar critérios ecológicos, econômicos e sociais.

Imagem 02 Estratégias para se criar uma cidade sustentável.

A cidade compacta e diversificada, a qual: (...) cresce em volta de centros de atividades sociais e comerciais localizadas junto a pontos nodais de transporte público, pontos focais, em volta dos quais as vizinhanças se desenvolvem (...) cada uma delas com seus parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade e atividades públicas e privadas sobrepostas (...) Mais importante, estas vizinhanças garantem que o trabalho e outros serviços fiquem ao alcance da comunidade, o que significa menores deslocamentos de automóveis para atender às necessidades cotidianas. (ROGERS, 2001:38-40).

Imagem 03 Cidade dispersa versus Cidade compacta.

Estas proposições de cidade, em uma cidade-território como São Paulo, devem ser organizadas na escala do bairro, buscando formas mais racionais de uso e ocupação do solo urbano, a fim de diminuir as distâncias intramunicipais, e viabilizar uma rede viária hierarquizada e interconectada. Para isso, deve-se: • Limitar as áreas de expansão da mancha urbana e priorizar a ocupação dos lotes vazios e subutilizados, a fim de transformar a malha fragmentada em um espaço contínuo e articulado; • Potencializar a mobilidade urbana por meio de uma rede de estruturação viária onde o tráfego regional esteja interconectado com o local, possibilitando a alternância entre as diversas formas de transporte e mobilidade alternativa e, assim, promovendo o encurtamento das rotas percorridas por seus usuários; • Fortalecer as diversas centralidades do território, existentes ou por vir, a partir da criação de pólos multifuncionais adensados, onde haja oferta de emprego, moradia, serviços e equipamentos públicos para todos; • Impulsionar a redinamização cultural dos espaços públicos, trazendo vitalidade às ruas e revertendo o processo da retração da sociedade contemporânea em espaços fechados e privados; • Criar, nestes subcentros, um sentimento de pertencimento e identidade coletiva, que amplie e diversifique as relações sociais e faça com que seus habitantes cooperem entre si, produzindo o bem comum. Estes novos caminhos do planejamento urbano possibilitarão que seus subcentros autônomos sejam capazes de suprir as principais necessidades de seus habitantes, reduzindo, assim, a convergência de deslocamentos para os atuais centros da cidade e, ainda, fomentarão um espaço vivo e atraente, impulsionando o desenvolvimento econômico, social e cultural.

2.2. Cidade para Pessoas, Cidade Caminhável Muito foi enfatizado sobre a importância de retomarmos a vitalidade da cidade, a partir da reapropriação dos espaços públicos e diminuição do papel do automóvel. Todavia, até agora, não se foi explicitado quais os caminhos que devemos prosseguir para que alcancemos este novo cenário, onde as pessoas são o foco principal do novo paradigma urbano. Partiremos, então, das propostas de dois teóricos contemporâneos os quais – cada um à sua maneira – ratificam a relevância de uma cidade pensada para seus habitantes: Jan Gehl e Jeff Specks. (...) Deve-se destacar, como objetivo-chave para o futuro, um maior foco sobre as necessidades das pessoas que utilizam as cidades. (...) As cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem as áreas de pedestres como uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. Igualmente urgente é reforçar a função social do espaço da cidade como local de encontro que contribui para os objetivos da sustentabilidade social e para uma sociedade democrática e aberta. (GEHL, 2015:6) Todos estes objetivos refletem uma urgência na melhoria da qualidade de vida urbana, a qual será alcançada se voltarmos nossos investimentos à dimensão humana, a partir de políticas que encurtem as distâncias a pé, criem percursos e espaços públicos convidativos, promovam intensa atividade nos plinths e, por assim ser, aumentem o culto do pedestrianismo e da vitalidade urbana.

Gehl (2015) retrata, de maneira clara, que o incentivo ao caminhar se dá a partir do momento em que transformamos vias de intenso fluxo de automóveis em vias locais, com calçadas largas para pedestres, onde existam áreas de sombra proporcionadas pela arborização das ruas e espaços de permanência com bons mobiliários urbanos e cafés, por exemplo. Deve-se, portanto, mudar o enfoque do

planejamento urbano: do automóvel para o pedestre. Quanto maior o número de vias e incentivos ao automóvel, maior será sua proliferação e maiores serão os engarrafamentos. É uma lógica bastante simples e que requer um novo cuidado, uma vez que este meio de locomoção se vê hoje em desvantagens sob os mais diversos aspectos. Jeff Specks (2013), traz três argumentos que desbancam o automóvel como principal meio de locomoção do século XXI. Primeiramente, sob o ponto de vista econômico, pesquisas feitas em diferentes cidades dos Estados Unidos demonstram que as cidades que priorizaram formas alternativas de mobilidade, como a bicicleta e o caminhar, economizam dinheiro em transporte e, portanto, dão oportunidade de seus cidadãos melhor investirem em suas residências e formas de lazer, proporcionando-lhes melhor qualidade de vida. É neste tipo de cidade que as pessoas querem viver hoje em dia: as cidades dinâmicas e amigáveis ao pedestre são atraentes às novas gerações, as quais 64% primeiro decidem onde querem viver, mudam-se e só depois começam a procurar emprego (SPECKS, 2013). Portanto a melhor estratégia econômica para atrair os novos empreendedores hoje é ter uma cidade mais humana e não mais tentar atrair pólos de função específica, que priorizem quaisquer outros elementos que não seus cidadãos. Em termos de saúde pública, cidades planejadas para o automóvel incitam o sedentarismo, uma vez que as pessoas passam a maior parte do dia sentadas, seja no trabalho, seja em casa, ou no trânsito. A facilidade de deslocamento que o automóvel proporciona, em cidades onde as calçadas ficaram em segundo plano nos projetos urbanos, faz com que elas se movimentem muito pouco todos os dias, aumentando o número de obesos, de pessoas com problemas cardíacos, asma, entre outros. E, ainda, cidades pensadas para automóveis detém maior número de acidentes de trânsito, ou seja, estamos muito mais seguros em cidades concebidas para pedestres. Por fim, o argumento ambiental de Specks (2013) gira em torno da sustentabilidade. O carro, como todos sabemos, é um grande poluente – responsável por grande parte da emissão de gás carbônico na atmosfera – consequentemente, se uma

cidade foi pensada para ele, temos então uma cidade poluída, com baixa qualidade de vida e danosa ao meio ambiente. Cidades que propiciem formas alternativas de locomoção, que sejam densas e que tenham bairros multifuncionais tendem a ser mais amigáveis à natureza. Atualmente é imprescindível buscar um equilíbrio entre o desenvolvimento urbano, humano e o meio ambiente, visto que nossas ações foram capazes de acelerar processos naturais de maneira tão brutal que hoje muitos deles são irreversíveis. Se buscamos cada vez mais a sustentabilidade e ser sustentável é uma característica que impera em todas as nossas ações, desde utilizar uma lâmpada de baixo consumo energético à habitar uma cidade caminhável, então as novas formas de planejamento urbano devem, sim, priorizar a escala do pedestre.

40 Imagem 04 Pedrestre versus automóvel.

… Mas como podemos transformar uma cidade como São Paulo, concebida para o automóvel e tão extensa, em uma cidade para pedestres? É verdade que a grande maioria de nossas atividades é organizada em torno do automóvel e que, para um território tão complexo e fragmentado como São Paulo, num primeiro momento pareça inviável pensar em transformá-la em uma cidade caminhável. Todavia, como bem aponta Gehl (2015), tudo é uma questão de experimentação e mudança de ponto de vista. Primeiramente deve-se compreender, aqui, que quando falamos de cidade caminhável não significa que faremos tudo a pé, mas que teremos formas alternativas de mobilidade que sejam complementares entre si, como tratamos no subcapítulo anterior. Um meio de começar a introduzir estas mudanças na cidade seria reduzir e/ ou dificultar os trajetos dos automóveis à determinadas regiões a partir da implementação, por exemplo, de pedágios. Londres (Inglaterra) fez este experimento em 2002 e, mesmo que inicialmente tivesse existido alguma relutância e desacordo por parte da população, rapidamente a nova taxa reduziu consideravelmente o trânsito no centro da cidade e as pessoas se viram convidadas a utilizar outros meios de locomoção, que não o automóvel particular. Esta medida, além de reduzir o tráfego, possibilitou que a verba arrecadada aumentasse os investimentos públicos em mobilidade urbana, mais uma vez favorecendo o caminhar a partir do incremento de modais alternativos interconectados. Além disso, outra medida que reduziria o número de veículos nas ruas seria restringir as áreas de estacionamento, tanto em vias públicas quanto em estacionamentos privados, dando espaço à calçadas mais largas, aos parklets e aos novos espaços públicos entre edifícios. Estas políticas iriam, aos poucos, transformando a mentalidade dos habitantes, que passariam a optar por diferentes meios de locomoção e a enxergar vantagens e benefícios nesta mudança de paradigma.

Teríamos, então, um processo dual de organização viária: de um lado vias de grande fluxo compostas por diferentes modalidades, cada uma trafegando em seu espaço específico, com faixas para automóveis, faixas para ônibus, ciclovias protegidas e calçadas bem definidas; e, de outro, as chamadas naked streets, onde o espaço é compartilhado por pedestres, motoristas e ciclistas, sem demarcações precisas, em que a velocidade e a organização viária é ditada pelas pessoas que nela caminham (SPECKS, 2016). Entretanto, em uma cidade extensa como São Paulo, somente a reorganização viária não daria conta de transformá-la em uma cidade caminhável, se as quadras e bairros ainda estiverem setorizadas por funções. É preciso, como retratamos anteriormente nas propostas de Rogers (2001), que se tenham zonas multifuncionais, que supram as necessidades básicas de seus residentes, distribuindo os espaços de comércio, lazer, moradia, emprego e serviços em distâncias passíveis de serem realizadas a pé. O convite ao caminhar, por sua vez, precisa ser atraente e, para que isso se faça, os plinths devem ser vibrantes: “o andar térreo pode ocupar somente 10% de um prédio, mas ele determina 90% da contribuição do prédio à experiência do entorno” (KARSSENBERG et al., 2015:16). A cidade ao nível dos olhos exige térreos dinâmicos que cativem o pedestre, por meio de uma complexa e versátil gama de atividades, que se sobrepõem umas às outras, proporcionando “mudanças frequentes entre a caminhada intencional, parada, descanso, permanência e bate-papo” (GEHL, 2015:20).

(...) Aleatoriamente e sem planejamento, ações espontâneas constituem parte daquilo que torna a movimentação e a permanência no espaço da cidade tão fascinantes. Enquanto caminhamos para o nosso destino, observamos pessoas e acontecimentos, somos inspirados a parar e olhar mais detidamente ou mesmo a parar e participar. (GEHL, 2015:20)

Estas experiências vibrantes da vida urbana promovem a arte do encontro e o fortalecimento do sentimento de coletividade e identidade de um povo, intensificando progressivamente a vontade das pessoas de saírem para a rua. Neste sentido a esfera pública, aos poucos, vai retomando seu papel como palco das mais diversas experiências sociais, fazendo com que sua vitalidade aflore novamente. Cidades com vitalidade ininterrupta, onde pessoas caminham pelos mais diversos passeios a qualquer hora do dia, fazem com que a cidade seja espontaneamente mais segura. Isto se dá porque os vários atores presentes na esfera pública interagem entre si e complementam-se, formando uma teia de interação social e cuidados mútuos. Somando-se a isto, edifícios que possuem boa relação com o entorno permitem aos seus usuários apreciarem os acontecimentos urbanos e assim, indiretamente, o movimento de pessoas atrai os olhares de quem não está na rua, aumentando a vigilância natural. Este fenômeno é denominado por Jacobs (2000) como os olhos da rua. Todas estas medidas não requerem investimentos públicos exorbitantes, mas sim uma postura política forte, que inicie a mudança de paradigma e se mantenha firme ao longo dos primeiros anos de relutância. As novas formas urbanas pensadas para a escala humana, com vitalidade e uma esfera pública múltipla, coletiva e bem consolidada, são a chave para o futuro próspero das cidades contemporâneas, trazendo-lhes vida, segurança, sustentabilidade e saúde. Depois de quase cinquenta anos de negligência com a dimensão humana, agora, no início do século XXI, temos a necessidade urgente e vontade crescente de, mais uma vez, criar cidades para pessoas. (GEHL, 2015:29)

2.3. Um novo entendimento das Centralidades Nos capítulos que se antecedem muito foi abordado sobre centralidade e criação de novos subcentros, portanto cabe aqui explicitar o que se compreende, no âmbito desse trabalho, por tais termos. Comecemos nossa contextualização, então, pelo conceito de centro urbano. Ao longo de toda a história do surgimento das cidades a organização urbana se deu sob a influência de um espaço central, onde as principais atividades aconteciam. Da ágora grega aos centros tradicionais da cidade moderna muito se evoluiu, mas a ideia de um centro urbano caracterizado por sua acessibilidade, concentração de atividades econômicas, culturais, cívicas e políticas perdurou por muito tempo. Todavia, com o espraiamento da mancha urbana e o surgimento das metrópoles, os centros tradicionais passaram a não mais dar conta de abrigar atividades capazes de atender à toda sua população. Bairros mais afastados, impossibilitados de se servirem do centro principal, passaram a ter uma grande demanda local de comércio e serviços, criando novas pequenas centralidades no tecido urbano. O centro tradicional passa a competir com outros centros emergentes, de menor dimensão, que atraem a população da sua área de influência, configurando um processo de fragmentação e de hierarquização de partes da cidade. (BARRETO, 2010)

Durante este processo, a cidade de São Paulo se viu repleta de subcentros especializados, os quais atendem toda a área metropolitana, mas que, por suas especificidades, são utilizados com menor frequência ou por um menor número de usuários. Ao mesmo tempo, o principal centro da cidade foi sendo esquecido em meio aos novos pólos econômicos emergentes – Av. Paulista, Berrini, Av. Faria Lima, Marginal Pinheiros – restando-lhe, hoje, traços de uma memória coletiva e identitária, que não acompanhou o ritmo das constantes transformações urbanas.

São poucos os edifícios que foram capazes de se atualizar, construindo uma relação qualitativa com o tempo: estes espaços são caracterizados por Aldo Rossi (1995) como permanências, ou seja, lugares que carregam um passado que ainda experimentamos e vivemos, como é o caso do Edifício Martinelli e alguns outros ícones da região central da cidade. Vale ressaltar aqui que o processo de deslocamento da centralidade paulistana se deu por uma sucessão de esgotamentos de potencialidades do centro econômico anterior, deixando-o à deriva, na espera de uma nova ressignificação de seu espaço (FRÚGOLI, 2000). Entretanto, no presente estudo, propõe-se um modelo de cidade-território policêntrica, caracterizada por uma trama bem articulada de subcentros que não se anulam, mas que pelo contrário, se complementam, irrigando as diversas regiões metropolitanas de atividades funcionais urbanas, combinadas à “imagem do bem-estar e do prazer visual, sustentada na qualidade da arquitetura, do espaço público e da paisagem” (BARRETO, 2010). Estes subcentros ou novas centralidades podem ser impulsionados pela implementação de grandes equipamentos de uso coletivo como estações, centros comerciais, complexos esportivos e centros culturais, mas só conseguirão se sustentar e se promover se estiverem conectados às redes de transportes e telecomunicações. Diferem somente do centro principal da cidade por exigirem uma rede otimizada de acessos restrita ao seu recorte urbano, enquanto que o centro tradicional abrange toda a cidade. Conclui-se, portanto, que uma centralidade depende de sua capacidade de atração ou de difusão de um elemento ou de um equipamento polarizador, que reunirá as funções centrais, econômicas, políticas e ideológicas de uma determinada região, a fim de lhe garantir autossuficiência sobre as atividades básicas diárias, reduzindo as necessidades de deslocamento para o principal centro da cidade.

TERRITÓRIO FRAGMENTADO . PERIFERIA . TERRITÓRIO-DORMITÓRIO . CARÊNCIA DE EMPREGO . MOBILIDADE DEFICIENTE . INFRAESTRUTURA . EQUIPAMENTOS PÚBLICOS . SEM DIVERSIDADE . DIRETRIZES URBANAS

DIVERSIDADE . CIDADE PLURAL . CENTRALIDADE . REDE ARTICULADA . MOBILIDADE . CAMINHABILIDADE PEDESTRE . SAÚDE . VITALIDADE . ENCONTRO . TROCAS . VIVER A CIDADE . IDENTIDADE . COLETIVIDADE . HUMANO

PESSOAS . COMUNIDADE . IDENTIDADE . CULTURA . INDIVIDUALIDADE . CIDADE-TERRITÓRIO . FRONTEIRAS ESPAÇO-TEMPO . ENCONTRO . SEGREGAÇÃO . INTOLERÂNCIA . DESIGUALDADE . ESPAÇO PÚBLICO . VITALIDADE

ITAQUERA: COMPREENDENDO O TERRITÓRIO

A importância e atualidade dos problemas ligados à urbanização recaem sobre o fato de que a maioria das grandes cidades brasileiras está despreparada e é incapaz de atender a demanda de serviços públicos e moradia, face ao grande aumento populacional que nela ocorre. A cidade de São Paulo, por sua vez, não deixa de ser mais uma na lista de cidades que cresce de forma desordenada, espraiada, fragmentada e ineficiente perante às necessidades da sua população. A metrópole paulistana teve uma política urbana de crescimento voltada para o interesse do capital, valorizando e irrigando os grandes centros econômicos com infraestrutura enquanto a periferia, esquecida, se expandia de forma desordenada (ROLNIK, 1999). Esta dinâmica urbana promoveu o caos que vivemos hoje, onde o automóvel - priorizado por diversos planos de governo - não tem mais espaço para trafegar, os transportes públicos ainda são insuficientes para o extenso território e o pedestre não é respeitado na cidade. Assistimos todos os dias pessoas se deslocando em condições precárias para realizar o movimento pendular moradia-emprego-moradia. Esse deslocamento em massa acontece, por sua vez, porque a periferia nada mais é do que um vasto território-dormitório, em que a oferta de emprego é escassa, fazendo com que seus residentes procurem trabalho em outras regiões da cidade e Itaquera, bairro periférico, localizado na porção Leste da cidade, reflete tal afirmação. É preciso voltar-se para esta periferia e compreender quais são suas necessidades mais urgentes. É preciso mudar o posicionamento das políticas urbanas com

relação a esta área esquecida, de modo a criar condições mais favoráveis ao desenvolvimento humano, urbano e, também, do capital.

3.1. Análise Territorial A expansão da cidade de São Paulo para além da colina histórica, transpondo os vales do Anhangabaú, à Oeste, e Tamanduateí, à Leste, se deu principalmente devido ao grande crescimento demográfico no século XIX e à implementação das linhas férreas para o escoamento de café. Nos trechos da Zona Leste que margeavam a ferrovia começaram a se formar pequenos povoamentos onde o uso do solo era predominantemente agrícola e que tiveram sua evolução estritamente relacionada aos trilhos. Desde este período a ocupação do leste da cidade se dava de forma dispersa e desconexa: havia grandes vazios espaciais entre um aglomerado populacional e outro e, quanto mais às margens da cidade se caminhava, mais observava-se esta fragmentação. A primeira onda migratória de operários e trabalhadores de baixo escalão para o extremo leste aconteceu na época do Plano de Avenidas Prestes Maia, quando a especulação imobiliária tornou inviável habitar o centro da cidade devido ao alto custo dos imóveis e, ao mesmo tempo, a implementação do ônibus como uma nova alternativa de transporte público, mesmo que ainda deficiente, permitiu o deslocamento centro-periferia. Neste momento surge, então, o processo de segregação centro-periferia, já comentado aqui e que presenciamos até os dias de hoje, onde os bairros centrais e providos de infraestrutura são habitados pela classe média e alta, enquanto os bairros periféricos, precários e carentes de infraestrutura e diversidade de usos, são habitados pela classe baixa da população. 48

A industrialização em São Paulo seguiu o mesmo destino: inicialmente instaladas na região central da cidade, as indústrias se viram obrigadas a migrar para regiões

periféricas onde existiam grandes terrenos de baixo custo. Como consequência os pequenos povoamentos agrícolas deram espaço à ocupação industrial ou residencial, formando as vilas operárias, as quais se instauraram de maneira desorganizada. Essa estruturação revela a posição dos que vivem fora da cidade, do “lado de lá” da várzea do Carmo e da ferrovia Santos-Jundiaí, ao longo da qual se implantou um cinturão de indústrias, definindo uma forte barreira entre a cidade das elites e a ocupação periférica, ao longo do século XX, por moradias de trabalhadores em loteamentos irregulares ou clandestinos, casas autoconstruídas e [posteriormente] conjuntos habitacionais construídos pelo poder público. (FRÚGOLI JR.; ROLNIK, 2001) Todavia, mesmo com a implementação das indústrias, a Zona Leste carecia de ofertas de emprego para todos os seus habitantes, o que reforçava ainda mais o movimento pendular centro-periferia. A região, já nesta época caracterizada como território-dormitório, servia de moradia aos trabalhadores do centro da cidade e, posteriormente, com a inauguração das rodovias, àqueles que trabalhavam em Mogi das Cruzes, Santo André, Itaquaquecetuba e Guarulhos. O crescimento demográfico exponencial na cidade de São Paulo, o qual ocasionou um processo de ocupação descontrolada do tecido da Zona Leste, resultou em um plano governamental intitulado Plano Urbanístico Básico, datado da década de 1960, que privilegiava um regramento para o povoamento do eixo Leste-Oeste da cidade. Dentre as diversas propostas estavam a criação da Radial Leste, a extensão do traçado do metrô - que chegava em Tatuapé -, até Itaquera, investimentos da SABESP na região e a construção dos COHABs2 como uma resposta ao problema da moradia. 2. COHAB - Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo.

Entretanto, estas propostas foram parcialmente implementadas e rapidamente abandonadas em favor de planos que incentivavam o crescimento do Vetor

Sudoeste, deixando a periferia carente de infraestrutura e serviços básicos, que ficaram restritos às COHABs e seu entorno imediato. As políticas governamentais para o desenvolvimento da região não aconteceram de maneira linear: apenas quando se tinha um povoamento tal que garantisse a rentabilidade dos investimentos é que as mudanças chegavam repentinamente e cobrindo uma grande área.

3. ZEIS - Zonas Especiais de Interesse Social.

Este cenário é o que encontramos hoje: uma região deixada à margem dos planos de governo, em que os projetos voltados à ela restringiam-se majoritariamente à habitações populares, com infraestrutura básica e pontual. Os demais terrenos desocupados foram tomados por um grande surto de favelização - que hoje vem sendo “contornado” a partir da proposição das ZEIS3. Criou-se, assim, uma porção do território desarticulada, marginalizada e esquecida, que carece de serviços, espaços de lazer, cultura e oferta de emprego. A qualidade das habitações geralmente está associada ao nível de desenvolvimento urbano; a qualidade e os serviços diminuem à medida que se caminha do centro de São Paulo para a periferia da Metrópole. (LEMOS; FRANÇA, 1999;50) Tal conjuntura resulta em grandes ondas migratórias diárias, em que os habitantes da Zona Leste – que abriga aproximadamente 7 milhões de habitantes – necessitam deslocar-se por distâncias consideráveis, por meio de infraestruturas obsoletas, seja para trabalhar ou consumir. Com a carência e ineficiência das infraestruturas de transporte público - fora a lentidão de seu processo construtivo devido à falta de verba governamental -, esse translado fica sempre debilitado, culminando em superlotações, necessidade de alternância de meios locomotivos e horas perdidas em vão.

Mapa 01 Emprego X Vulnerabilidade.

3.1.1. Leitura do território A subprefeitura de Itaquera fica localizada na zona denominada Leste 2 do município de São Paulo, sendo a mais populosa e, talvez, uma das mais bem desenvolvidas da região. Mesmo assim, é uma área ainda carente de um sistema viário hierarquizado e articulado, que supra os deslocamentos diários das viagens pendulares entre residência e emprego; apresenta considerável vulnerabilidade (13,09%); tem seus quatro distritos - Itaquera, Parque do Carmo, Cidade Líder e José Bonifácio - com baixos níveis de atividade econômica, sendo a renda domiciliar per capta em torno de R$ 750,00. O uso residencial é predominante na região, ocupando mais de 65% do total da área construída e, por caracterizarse majoritariamente por tipologias horizontais, a densidade populacional da Subprefeitura de Itaquera é baixa se comparado a outras regiões de São Paulo. Enquanto apenas 14,8% de seus moradores moram a mais de 1km de uma unidade da rede de esportes e lazer, o percentual sobe para 46,4% quando se trata de equipamentos culturais; e, em relação às áreas verdes, apesar do distrito Parque do Carmo abrigar o segundo maior parque do município paulistano, 58,5% dos residentes da subprefeitura moram a mais de 1km de parques e áreas verdes, especialmente quando trata-se do distrito de Itaquera, onde o exercício projetual apresentado a seguir, no capítulo 4, foi desenvolvido (dados do Caderno das Subprefeituras, 2016). Gráfico 01 Percentual de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento casa - trabalho, 2010.

MOBILIDADE

Gráfico 02 Participação do número de viagens diárias dos residentes por modos de transporte principal, 2007.

Como podemos observar pelo Gráfico 01, ao lado, 28,5% dos habitantes da Subprefeitura da Itaquera demoram mais de uma hora no deslocamento entre sua moradia e trabalho, sendo este número 6,7% maior que a média do Município de São Paulo. Em contrapartida, o porcentual é 4,2% menor quando referente à Zona Leste 2, fato que ocorre primeiramente porque Itaquera é mais próxima do centro da cidade e tem melhores acessos à região dentre as demais subprefeituras da zona e, além disso, é a que detém maior número de ofertas de emprego, fazendo com que uma parcela de seus habitantes não tenha que percorrer grandes distâncias até o trabalho. O Gráfico 02, por sua vez, demonstra que o principal meio de locomoção dos habitantes da Subprefeitura de Itaquera é o transporte coletivo, seguido do caminhar a pé, transporte individual e, por fim, um número baixíssimo de pessoas que se locomovem de bicicleta. A ordem de grandeza do número de viagens para cada um desses meios é a mesma para o Leste 2 e o Município de São Paulo, variando apenas os valores. Todavia, no distrito de Itaquera predomina-se o andar a pé, reforçando a ideia de que existe uma parcela da população que trabalha a uma distância caminhável. E, considerando este o principal meio de locomoção, será que este distrito possui qualidade em seu traçado viário, trazendo segurança, acessibilidade e conforto aos seus pedestres? No Mapa 02 [página seguinte] estas constatações ficam evidentes, podendo-se observar as principais infraestruturas de transporte existentes na região, bem como o tempo de deslocamento da população.

Mapa 02 Tempo de deslocamento e sistema de transporte (existente e previsto).

Gráfico 03 População total e densidade demográfica, 1980 a 2010.

INDICADORES SOCIAIS

4.“(...) altas densidades garantem a maximização de investimentos públicos, incluindo infraestrutura, serviços e transporte, e ainda permitem a utilização eficiente da quantidade de terra disponível.” (ACIOLY; DAVIDSON, 1998:14)

Como consta no gráfico acima, a população da subprefeitura de Itaquera dobrou num período de menos de 20 anos, coincidindo com a época em que foram construídas as habitações sociais na região, o que atraiu ainda mais pessoas. Apesar disso, a densidade demográfica4 líquida é baixa, já que a maior parte das habitações deste território são horizontais, como veremos mais à frente. Pode-se observar pelo Mapa 03 [página seguinte] que a região norte e nordeste da subprefeitura possui baixíssima densidade demográfica, chegando às maiores concentrações populacionais na região leste. Percebe-se maiores áreas de vulnerabilidade 5 e 6 no sul, sudeste e noroeste da região, o que caracteriza áreas urbanas não especiais ou subnormais, em que a população é de baixo caráter socioeconômico, formada majoritariamente por famílias jovens.

Mapa 03 Densidade demográfica, vulnerabilidade social e população. Gráfico 04 Participação dos empregos formais em relação ao MSP.

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

Gráfico 05 Empregos - Distribuição salarial, 2012.

Pelo Gráficos 04 e 05 compreende-se que os habitantes da Subprefeitura possuem pouquíssima participação nos empregos formais do município de São Paulo, sendo o distrito de Itaquera o de maior número, mas que mesmo assim representa apenas 0,6% do total. Pode-se constatar, portanto, a urgência de novos postos de trabalhos formais para esta população, que sustenta suas famílias na base do trabalho informal, recebendo em média 1 a 3 salários mínimos, o que significa que sua renda mensal não ultrapassa R$ 2.800,00 (segundo os valores de 2017), não recebendo benefícios e garantias trabalhistas e tendo maior dificuldade de acesso à aposentadoria. 57

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

Mapa 04 Emprego por habitante e escolas técnicas.

O mapa ao lado reforça, mais uma vez, que o distrito de Itaquera é o que conta com maior número de empregos por habitante, dentre os demais distritos da Subprefeitura e que, por isso, é o mais estabilizado economicamente. Ainda assim, destoa de outras regiões do município em que o número de ofertas de emprego é muito maior, especialmente no que se refere às subprefeituras do Vetor Sudoeste.

Gráfico 06 Percentual de área construída por tipo de uso. Subprefeitura Itaquera e Distritos, 2014.

Como mencionado anteriormente, a Zona Leste é conhecida como territóriodormitório, uma vez que mais de 60% de seu solo é caracterizado por usos residenciais. Isso fica evidenciado no Gráfico 06, observando que a Subprefeitura de Itaquera tem 66,1% da sua área construída destinada ao uso residencial, sendo apenas 18,4% dela de caráter vertical, o que justifica a baixa densidade populacional da região. A necessidade da ampliação da diversidade de usos do solo na região é evidente e resultaria em uma melhor qualidade de vida para seus habitantes, uma vez que teriam mais facilidade para realizar atividades cotidianas, sendo elas relacionadas à saúde, emprego, esporte e lazer.

O Mapa 05, ao lado, mostra que a maior parte das áreas não-residenciais da região são de uso misto e que, muitas vezes, isto inclui moradia. As maiores manchas de uso misto de comércio, serviços, indústrias e armazéns ficam no distrito de Itaquera, na região da estação Corinthians-Itaquera, que abriga a estação do metrô e da CPTM, o estádio Arena Corinthians, a FATEC (Faculdade de Tecnologia da Zona Leste) e o Shopping Metrô Itaquera; e no distrito de Cidade Líder, onde fica o Shopping Interlar Aricanduva. As indústrias e armazéns aparecem em maioria no norte e nordeste da subprefeitura, nos distritos Parque do Carmo e José Bonifácio. O distrito de Itaquera é o que abriga maior diversidade de usos, maior número de equipamentos públicos e um eixo de uso misto (residencial, comércio e serviços) ao longo da Av. Itaquera, trecho que faz parte do exercício projetual.

MORADIA E USO DO SOLO

Mapa 05 Predominância de usos não residenciais.

MORADIA E USO DO SOLO

Mapa 06 Planta genérica de valores e uso do solo vertical e horizontal.

Foi constatado que a região da Subprefeitura de Itaquera é caracterizada principalmente por zonas residenciais horizontais. O Mapa 06 mostra que, dessas habitações horizontais, a maior parte é de baixo padrão, fazendo com que sejam passíveis de transformação e possibilitem a implementação de novos usos, como é o caso do que veremos no capítulo a seguir, no exercício de projeto.

Gráfico 07 Proporção da população sem acesso próximo a equipamentos públicos de cultura, 2010.

No início deste tópico foi mencionado que o número de moradores da Subprefeitura de Itaquera que residem a mais de 1km de uma unidade da rede de esportes e lazer era muito inferior se relacionado ao número de habitantes distantes de equipamentos culturais. Os Gráficos 07 e 08 elucidam este pensamento, identificando que o distrito de Itaquera é aquele que tem maior número de pessoas morando próximas à algum tipo de equipamento cultural. Mesmo assim, a oferta deste tipo de equipamento na região é muito inferior se comparada, por exemplo, aos distritos de Santa Cecília, Consolação, República, Sé e Bela Vista, localizados na subprefeitura da Sé. Os Mapas 7A e 7B, ilustram esta comparação.

ACESSO À EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

Gráfico 08 Proporção da população sem acesso próximo a equipamentos públicos de esporte e lazer, 2010.

Mapa 7A Equipamentos sociais em Itaquera.

Mapa 7B Equipamentos sociais na Sé.

Gráfico 09 Cobertura vegetal e áreas verdes públicas por habitante, 2014.

A Zona Leste foi uma região agrícola até muito pouco tempo atrás e, por isso, ainda abriga muitas áreas verdes, principalmente quanto mais à leste se caminha. É por isso que observamos os altos índices de cobertura vegetal no Gráfico 09. O Município de São Paulo aparece no gráfico com altíssimo índice de cobertura vegetal por habitante porque tanto à leste, quanto à norte, mas especialmente no sul do município, ainda existem altos valores de cobertura vegetal que encontramse sob forte pressão de ocupação urbana precária e desordenada.

MEIO AMBIENTE

Gráfico 10 Percentual da população residente distante a mais de 1km de parques, 2014.

Pelo Gráfico 10, por sua vez, constata-se que apesar da subprefeitura de Itaquera abrigar 40,8m2 de cobertura vegetal por habitante, a maior parte destas áreas

verdes está concentrada no distrito Parque do Carmo que abriga a Área de Proteção Ambiental (APA) Estadual Parque e Fazenda do Carmo, com mais de 850 hectares de extensão. O distrito de Itaquera, por outro lado, tem quase 80% da sua população vivendo a mais de 1km de parques, porque é aquele em que a mancha urbana foi melhor consolidada e, em função disso, as áreas verdes foram destruídas para dar espaço ao planejamento urbano paulistano que não leva em consideração os respiros urbanos. Este cenário está ilustrado no Mapa 08, ao lado.

Mapa 08 Tipos socioambientais e parques.

MEIO AMBIENTE

Ainda sobre este mapa, observamos que a rica malha hídrica em que esse território está inserido contempla três diferentes bacias hidrográficas, sendo a do Córrego Jacu a principal da Subprefeitura: o Córrego Jacu percorre quase toda a extensão da Avenida Jacu Pêssego, que corta o território no sentido norte-sul.

3.1.2. Diretrizes Legais No subcapítulo anterior, Leitura do Território, foi ilustrado o cenário atual da Subprefeitura de Itaquera a partir da caracterização da região sob os aspectos socioeconômicos, territoriais e de infraestrutura. Agora, tomando como base estes diagnósticos, seguiremos analisando os planos governamentais propostos para a região, tomando como referência o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, implementado em 2014.

Mapa 09 Macrozoneamento.

“O PDE estabelece a defesa de um projeto de cidade democrática, inclusiva, ambientalmente responsável, produtiva e, sobretudo, com qualidade de vida.” Para isso, a metodologia utilizada para este novo guia do planejamento e desenvolvimento urbano de São Paulo segue os princípios do Desenvolvimento Orientado Pelo Transporte, em que o crescimento da cidade será incentivado especialmente ao longo dos principais eixos viários e de transporte público coletivo, criando áreas de influência nas quais será permitido otimizar o uso dos terrenos. Além disso, as novas construções receberão incentivo para que melhorem sua inserção urbana, a partir da implementação de edificações de uso misto, com fachada ativa, espaço para fruição pública e calçadas maiores (Lei 16.050/2014)5.

A subprefeitura de Itaquera tem parte de seu território inserido na Macroárea de Estruturação Metropolitana, no Setor Eixos de Desenvolvimento, onde encontrase o Arco Jacu-Pêssego. Este setor é caracterizado por áreas muito povoadas, mas carentes de emprego, ao longo de importantes eixos de transporte, onde são previstas transformações estruturais orientadas para o maior aproveitamento da terra urbana com o objetivo de ampliar a geração de empregos, renda e qualidade de vida aos seus habitantes, a partir da intensificação das atividades econômicas; incremento e qualificação da oferta de diferentes sistemas de transporte coletivo, articulando-os aos modos não motorizados de transporte; redefinição dos parâmetros de uso e ocupação do solo para qualificação dos espaços públicos e da paisagem urbana, entre outras políticas ambientais e de regularização do solo. Isso diminuirá os deslocamentos entre o Centro e o Extremo Leste, que penalizam tanto a cidade como seus moradores.

5. Plano Diretor Estratégico - Lei-nº-16.050 de 31 de julho de 2014. Disponível em: <http://gestaourbana. prefeitura.sp.gov.br/wp-content/ uploads/2015/01/PlanoDiretor-Estrat%C3%A9gicoLei-n%C2%BA-16.050-de-31de-julho-de-2014-Texto-dalei-ilustrado.pdf>. Acesso em Outubro de 2016.

Pelo Mapa 09 é possível identificar o Arco Jacu-Pêssego, situado na Macroárea de Estruturação Metropolitana. Observa-se que quase toda a sua extensão faz limite com a Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana, caracterizada por elevados índices de vulnerabilidade social, baixos índices de desenvolvimento humano e ocupada por uma população predominantemente de baixa renda, em assentamentos precários e irregulares, que apresentam reduzida infraestrutura básica, irregularidades fundiárias, riscos geológicos e de inundação e déficits na oferta de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas. Estas duas macroáreas compõem a parcela do território onde o exercício de projeto foi desenvolvido e fundamentaram – somadas às outras três macroáreas da Macrozona de Proteção e Recuperação Ambiental, localizadas no norte da região – as diretrizes da Subprefeitura de Itaquera, redigidas no Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras - Macrorregião Leste 26 e transcritas ao lado.

6. Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras - Macrorregião Leste 2. Disponível em: < http:// gestaourbana.prefeitura.sp.gov. br/wp-content/uploads/2016/12/ PRS_Propostas-Leste2.pdf> Acessado em Abril de 2017.

I - Ampliar e qualificar o sistema de mobilidade urbana e malha viária; II - Ampliar a cobertura de abastecimento de água com qualidade e sem interrupções; a coleta, tratamento e disposição adequada dos efluentes; as redes de águas pluviais; e a coleta, tratamento e disposição final adequada dos resíduos sólidos, conforme o Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos; III - Atender a demanda por equipamentos e serviços públicos, visando o combate das desigualdades sociais; IV - Requalificar o tecido urbano, com vistas ao desenvolvimento de atividades econômicas e geração e oferta de empregos, visando a redução das desigualdades socioterritoriais do município; V - Incentivar a qualificação profissional; VI - Qualificar e fortalecer as centralidades, incentivando o convívio e permanência nos espaços onde há mais oferta de comércio e serviços; VII - Recuperar e conservar nascentes, cursos d’água e cobertura vegetal da Subprefeitura de Itaquera; VIII – Preservar os remanescentes de Mata Atlântica do território; IX - Compatibilizar o atendimento habitacional para famílias em situações precárias de moradia, de acordo com o Plano Municipal de Habitação; X - Promover a regularização fundiária e urbanística de usos residenciais e não residenciais, com provisão de infraestrutura adequada.

ITAQUERA .NOVA CENTRALIDADE .URBANISMO HUMANIZADO .MULTIFUNCIONALIDADE .VITALIDADE .ENCONTRO ESPAÇO PÚBLICO . COMUNIDADE . CULTURA . EIXO . ÁREAS VERDES . DINAMISMO . ECONOMIA . MOBILIDADE

TERRITÓRIO FRAGMENTADO . PERIFERIA . TERRITÓRIO-DORMITÓRIO . CARÊNCIA DE EMPREGO . MOBILIDADE DEFICIENTE . INFRAESTRUTURA . EQUIPAMENTOS PÚBLICOS . SEM DIVERSIDADE . DIRETRIZES URBANAS

DIVERSIDADE . CIDADE PLURAL . CENTRALIDADE . REDE ARTICULADA . MOBILIDADE . CAMINHABILIDADE PEDESTRE . SAÚDE . VITALIDADE . ENCONTRO . TROCAS . VIVER A CIDADE . IDENTIDADE . COLETIVIDADE . HUMANO

PESSOAS . COMUNIDADE . IDENTIDADE . CULTURA . INDIVIDUALIDADE . CIDADE-TERRITÓRIO . FRONTEIRAS ESPAÇO-TEMPO . ENCONTRO . SEGREGAÇÃO . INTOLERÂNCIA . DESIGUALDADE . ESPAÇO PÚBLICO . VITALIDADE

ITAQUERA: POR UMA NOVA CENTRALIDADE NA ZONA LESTE

Diante do que fora exposto até então, este capítulo apresenta orientações para fundamentar as hipóteses projetuais que virão a seguir, embasadas em uma visão mais humanizada do planejamento urbano. Agora voltemos nosso olhar ao Distrito de Itaquera, mais especificamente ao seu Centro Antigo, onde o projeto foi implantado.

Imagem 05 Subprefeitura de Itaquera.

4.1. Abordagem para uma nova centralidade O Distrito Itaquera é caracterizado como a principal centralidade da Subprefeitura e da Macrorregional Leste 2, por abarcar o Centro Antigo de Itaquera e o Pólo Institucional, que apresentam a maior concentração de serviços e atividades comerciais na região. (Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras - Macrorregião Leste 2) O exercício projetual foi implantado no Centro Antigo de Itaquera, por ser uma área onde já existe uma centralidade comercial e de serviços que atrai não somente o público local, como também do extremo leste do município e alguns municípios da Região Metropolitana de São Paulo; e que viria a ser reforçada pelo espaço multifuncional proposto. Esta localidade conta com alguns importantes pontos de referência do Distrito, como os antigos e tradicionais edifícios da Casa da Memória, Igreja Nossa Senhora do Carmo e o Casarão Sabbado D’Angelo, o qual - após reivindicações da população local – será transformado em um parque, segundo o projeto de LEI 16.050/2014.

Devido ao potencial econômico local e intenso fluxo de pessoas, esta região pode vir a se tornar um grande polo de atração regional se implantadas as devidas diretrizes, a começar pela melhoria e alargamento dos passeios públicos, que hoje tem sua fruição comprometida devido às calçadas estreitas e o comércio ambulante que ali ocorrem. Somado a isto, duas das principais estruturas viárias que cortam a Subprefeitura de Itaquera passam pelo Centro Antigo: Av. Radial Leste, no sentido leste-oeste, e Av. Jacu Pêssego, no sentido norte-sul, mas apresentam ainda grandes dificuldades de transposição, prejudicando a mobilidade e acessibilidade dos pedestres.

Mapa 10 Projeto proposto X Préexistências.

Estas duas ações públicas, apesar de promoverem uma melhora considerável da mobilidade regional acabaram por segregar o tradicional centro de serviços e comércio local. Este centro, segregado, apresenta grandes dificuldades de acessibilidade e articulação interna, desperdiçando parte de potencial de desenvolvimento econômico de que carece a região. (Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras - Macrorregião Leste 2) O PDE prevê, como anteriormente mencionado, a implementação dos Eixos de Estruturação e Transformação Urbana ao longo destas duas avenidas, o que qualificará o Centro Antigo como um importante eixo de mobilidade e adensamento populacional, esboçado a seguir no exercício projetual. Além disso, deve-se ressaltar, também, a importância de qualificar os espaços públicos e áreas verdes, a partir da implementação de mobiliário urbano e melhorias na iluminação pública e, de garantir conexões entre as redes de transportes coletivos e equipamentos urbanos, a fim de promover a microacessibilidade na região e estimular o uso e permanência destes espaços. Estas políticas públicas alavancarão um maior desenvolvimento econômico e trarão maior dinamismo e diversidade para a região, reforçando sua importância como um futuro polo de atração regional.

4.2. Exercício de Projeto Após a leitura territorial da região da Subprefeitura de Itaquera, o recorte projetual escolhido engloba um trecho do Centro Antigo de Itaquera, por onde passa a Avenida Radial Leste - na altura do início do Parque Linear Rio Verde - e que se estende até um miolo de quadra inteiramente arborizado, que hoje é um terreno privado e abandonado, o qual a população local não pode usufruir. Imagem 06 Usos do solo da área projetual.

A quadra onde foi implantado o Centro Multiuso Itaquera era composta por residências horizontais de baixo padrão e que, segundo as Leis de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, previstas pelo PDE, dariam lugar à empreendimentos de uso misto. A estratégia projetual, retomando as diretrizes da Subprefeitura de Itaquera, redigidas no Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras [transcritas na página 71 desta obra], tomou como partido os itens a seguir:

I - Ampliar e qualificar o sistema de mobilidade urbana e malha viária; II - Ampliar a cobertura de abastecimento de água com qualidade e sem interrupções; a coleta, tratamento e disposição adequada dos efluentes; as redes de águas pluviais; e a coleta, tratamento e disposição final adequada dos resíduos sólidos, conforme o Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos; III - Atender a demanda por equipamentos e serviços públicos, visando o combate das desigualdades sociais; IV - Requalificar o tecido urbano, com vistas ao desenvolvimento de atividades econômicas e geração e oferta de empregos, visando a redução das desigualdades sócioterritoriais do município; V - Incentivar a qualificação profissional; VI - Qualificar e fortalecer as centralidades, incentivando o convívio e permanência nos espaços onde há mais oferta de comércio e serviços; VII - Recuperar e conservar nascentes, cursos d’água e cobertura vegetal da Subprefeitura de Itaquera; VIII – Preservar os remanescentes de Mata Atlântica do território; IX - Compatibilizar o atendimento habitacional para famílias em situações precárias de moradia, de acordo com o Plano Municipal de Habitação; X - Promover a regularização fundiária e urbanística de usos residenciais e não residenciais, com provisão de infraestrutura adequada.

Imagem 07 Situação: área projetual e eixo de conexão entre o Parque Linear Rio Verde e o miolo de quadra.

O princípio ordenador do projeto foi criar um eixo que interligasse o Parque Linear Rio Verde ao miolo de quadra, por meio da requalificação e humanização da Rua Ibipitanga e da criação de uma grande praça entre dos dois edifícios do projeto, promovendo uma conexão visual entre estas duas grandes áreas verdes.

A Rua Ibipitanga foi estreitada, dando espaço a apenas uma faixa de automóveis de trânsito lento, e elevada, ficando em nível com suas calçadas, o que facilita a mobilidade dos pedestres que ali transitam. Foram propostas volumetrias de uso misto, onde a fachada ativa na base dos edifícios estimula um maior dinamismo e fluxo de pessoas nos diferentes horários do dia, enquanto seus pavimentos superiores são de uso residencial, aumentando a densidade local.

Imagem 08 Corte esquemático da proposta de reconfiguração da Rua Ibipitanga.

A grande praça do Centro Multiuso Itaquera servirá de palco para diversos eventos, como feiras livres, manifestações artísticas e, também, como espaço de encontro, permanência e convívio social, que a cidade tanto carece e necessita. O programa do projeto conta com três âmbitos diferentes: cultural, comercial e de serviços. Os espaços comerciais estão localizados principalmente no térreo, sendo ambos – a livraria e o pequeno centro comercial – acessados pela praça.

O edifício de serviços foi proposto a fim de aumentar a oferta de um dos setores que mais emprega pessoas atualmente. Um espaço de coworking, localizado no primeiro pavimento, visa introduzir este tipo de empreendimento na região, uma tendência que vem tomando cada vez mais força no mercado por oferecer espaços de trabalho em que o aluguel é mais acessível, atendendo às necessidades de

trabalhadores autônomos e microempresas, em um ambiente aberto e dinâmico, que nutre trocas entre os diferentes ramos e, assim, desenvolve a economia criativa. Já os dois pavimentos superiores contam com salas comerciais tradicionais que variam de 80m2 até 180m2, dependendo da necessidade do locatário. O enfoque do projeto, porém, é o espaço cultural, devido à carência de equipamentos deste tipo na região de Itaquera, como fora analisado no capítulo anterior. Inspirado na proposta do Centro Paula Souza, o programa conta com laboratórios e salas de aula, onde serão lecionados cursos técnicos e profissionalizantes, visando a qualificação profissional; auditório com capacidade de 135 pessoas; biblioteca no pavimento superior da livraria; espaços livres de convivência, que também poderão ser utilizados para expor o material desenvolvido pelos alunos; área administrativa, ambulatório, áreas técnicas e uma grande área expositiva, capaz de tornar-se um importante museu da região.

Imagem 09 Processo de desenvolvimento da volumetria do Centro Multiuso Itaquera.

O Centro Multiuso Itaquera, somado à requalificação da Rua Ibipitanga, aos pontos de referência já existentes na região e às reformas de mobilidade e adensamento previstas pelo PDE, atribuem ao Centro Antigo um forte potencial para transformar-se em uma centralidade regional, incentivando o aquecimento da dinâmica econômica local; a apropriação, convívio e permanência nos espaços e equipamentos públicos; e criando um sentimento identitário local, que promoverá maior segurança e zelo por estes espaços.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo teve como objetivo construir um percurso lógico que elucidasse, mesmo que brevemente, os meios pelos quais devemos prosseguir em busca de cidades que atendam as demandas da contemporaneidade e que se distanciem da cidade funcional modernista, a qual se fechou para a vida pública e seus habitantes. Este caminhar passou por temáticas mais abrangentes referentes ao mundo contemporâneo e teve seu fim em um delimitado recorte territorial, onde se foi proposto o exercício projetual, no qual buscou-se retratar uma possibilidade de aplicação dos novos princípios do urbanismo, em um território fragmentado, periférico, mas com grande potencial para a transformação. Itaquera, como fora analisado, é uma região de grande potencial e destaque em relação às demais zonas da Macrorregião Leste 2 e que, se devidamente planejada e incentivada, pode vir a ser uma importante centralidade do território paulistano. A sobreposição entre a implementação de políticas urbanas que priorizem a dimensão humana, a multifuncionalidade, o incremento dos modais alternativos de transporte, a esfera pública e coletiva e a implantação de edifícios símbolos, são instrumentos que promoveriam sua consolidação como subcentro vital da pós-metrópole paulista. Observamos fenômenos parecidos, consolidados e em transformação, nas mais diversas cidades do globo, todavia eles são sempre mais frequentes

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quando tratam-se de cidades globais. Muitos governos buscam a implantação de grandes equipamentos públicos e empreendimentos urbanos como meio de atrair investimentos para a posterior revitalização do entorno em questão. É o caso, por exemplo, do que aconteceu com Bilbao (Espanha) após a inauguração do Museu Guggenheim ou mesmo do que vem ocorrendo com a região do Porto Maravilha, no Rio de Janeiro, onde grandes obras funcionaram como catalisadoras de processos de urbanização, revitalizando áreas que vinham caminhando rumo a uma “degradação crescente, gerada pelo empobrecimento de sua população, pela ocupação desordenada dos espaços públicos e privados, pela deterioração dos serviços públicos e pela fuga de capitais financeiros e humanos” (HAZAN, 2003). O Centro Multiuso Itaquera, somado à requalificação da Rua Ibipitanga, aos pontos de referência já existentes na região e às reformas de mobilidade e adensamento previstas pelo PDE, atribuem ao Centro Antigo um forte potencial para transformar-se em uma centralidade regional, incentivando o aquecimento da dinâmica econômica local; a apropriação, convívio e permanência nos espaços e equipamentos públicos; e criando um sentimento identitário local, que promoverá maior segurança e zelo por estes espaços. Vale ressaltar, porém, que se as políticas públicas que incidem na esfera urbana fossem deixadas de lado o edifício proposto não seria capaz de promover uma mudança positivamente significativa no espaço em que está inserido, bem como na vida das pessoas que o tocam – talvez, seguiria o caminho inverso, provocando uma fragmentação ainda maior do tecido urbano. Muito além de criar edifícios icônicos, o papel do arquiteto e urbanista contemporâneo é de repensar suas cidades e torná-las mais propícias e atraentes à vida de seus cidadãos. … 112

Afinal, a cidade que habitamos é o nosso grande lar.

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MÍDIAS DIGITAIS GEHL, Jan. In Search of the Human Scale. TED Talks, 2015. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=Cgw9oHDfJ4k>. Acesso em: 17 mai. 2017. OLIVEIRA, Dennis de (Comp.). Revista Cult: Entrevista – Zygmunt Bauman. 138. ed. São Paulo: Editora Bregantini, 2010. Disponível em: <http://revistacult.uol. com.br/home/entrevis-zygmunt-bauman/>. Acesso em: 21 fev. 2017. SPECK, Jeff. The walkable city. TED Talks, 2013. Disponível em: <https://www. ted.com/talks/jeff_speck_the_walkable_city>. Acesso em: 17 mai. 2017.

LISTA DE IMAGENS Imagem 01 - Mobilização universal e a ausência dos encontros urbanos. Disponível em: <http://fivehourdiabetic.com/wp-content/uploads/2014/11/ Anonymous-crowd-of-people-walking-on-city-street.jpg>. Acesso em: 22 mai. 2017. Imagem 02 - Estratégias para se criar uma cidade sustentável. Adaptado de: <http://gehlpeople.com/cases/malmo-rosengard/>. Acessado em jun. 2017. Imagem 03 - Cidade dispersa versus Cidade compacta. Adaptado de: ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip. Cidades para um pequeno planeta. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2001. 180 p. Imagem 04 - Pedrestre versus automóvel. Adaptado de: <https://mobile.twitter. com/DaleCalkins/status/458736305170415616/photo/1>. Acessado em jun. 2017. Imagem 05 - Subprefeitura de Itaquera. Autoria própria (desenvolvida para a disciplina de Projeto). Imagem 06 - Usos do solo da área projetual. Autoria própria (desenvolvida para a disciplina de Projeto). Imagem 07 - Situação: área projetual e eixo de conexão entre o Parque Linear Rio Verde e o miolo de quadra. Autoria própria (desenvolvida para a disciplina de Projeto). Imagem 08 - Corte esquemático da proposta de reconfiguração da Rua Ibipitanga. Autoria própria (desenvolvida para a disciplina de Projeto). Imagem 09 - Processo de desenvolvimento da volumetria do Centro Multiuso Itaquera. Autoria própria (desenvolvida para a disciplina de Projeto). Gráfico 01 - Percentual de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento casa - trabalho, 2010. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras.

Gráfico 02 - Participação do número de viagens diárias dos residentes por modos de transporte principal, 2007. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 03 - População total e densidade demográfica, 1980 a 2010. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 04 - Participação dos empregos formais em relação ao MSP. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 05 - Empregos - Distribuição salarial, 2012.. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 06 - Percentual de área construída por tipo de uso. Subprefeitura Itaquera e Distritos, 2014. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 07 - Proporção da população sem acesso próximo a equipamentos públicos de cultura, 2010. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 08 - Proporção da população sem acesso próximo a equipamentos públicos de esporte e lazer, 2010. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 09 - Cobertura vegetal e áreas verdes públicas por habitante, 2014. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Gráfico 10 - Percentual da população residente distante a mais de 1km de parques, 2014. Adaptado de Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. Mapa 01 - Emprego X Vulnerabilidade. Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano -

Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 02 - Tempo de deslocamento e sistema de transporte (existente e previsto). Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 03 - Densidade demográfica, vulnerabilidade social e população. Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 04 - Emprego por habitante e escolas técnicas. Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 05 - Predominância de usos não residenciais. Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 06 - Planta genérica de valores e uso do solo vertical e horizontal. Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 7A - Equipamentos sociais em Itaquera. Disponível em: <http:// infocidade.prefeitura.sp.gov.br/mapas_subs/23_mapa_base_e_equipamentos_

sociais_2016_6.pdf>. Acessado em abr. 2017. Mapa 7B - Equipamentos sociais na Sé. Disponível em: <http://infocidade.prefeitura. sp.gov.br/mapas_subs/17_mapa_base_e_equipamentos_sociais_2016_13.pdf>. Acessado em abr. 2017. Mapa 08 - Tipos socioambientais e parques. Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 09 - Macrozoneamento. Disponível em: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Smdu. Subprefeitura Itaquera: Material de apoio para Revisão Participativa dos Planos Regionais das Subprefeituras. São Paulo: PMSP, 2016. 48 p. (Caderno das Subprefeituras). Mapa 10 - Projeto proposto X Pré-existências. Adaptado de: SÃO PAULO. Prefeitura da Cidade de São Paulo. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Smdu. Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras: Macroregião Leste 2. São Paulo: PMSP, 2016. 386 p.

“A tarefa da arquitetura é permitir que a humanidade viva em harmonia com a terra.” (Frei Otto)