Caminhabilidade em Mangabeira - Paulo de Oliveira by Paulo de Oliveira

CAMINHABILIDADE EM MANGABEIRA METODOLOGIA E ANÁLISE DA CAMINHABILIDADE EM UMA NOVA CENTRALIDADE URBANA PAULO ROBERTO DE OLIVEIRA SILVA

Centro Universitário de João Pessoa Coordenação de Arquitetura e Urbanismo

CAMINHABILIDADE EM MANGABEIRA METODOLOGIA E ANÁLISE DA CAMINHABILIDADE EM UMA NOVA CENTRALIDADE URBANA Monografia apresentada ao curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário de João Pessoa – UNIPÊ, em cumprimento as exigências da disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso II, 10ª período, como requisito acadêmico para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Sob orientação da Profª. Ms. Dayse Luckwu.

Paulo Roberto de Oliveira Silva João Pessoa - Dezembro/ 2017

CAMINHABILIDADE EM MANGABEIRA METODOLOGIA E ANร LISE DA CAMINHABILIDADE EM UMA NOVA CENTRALIDADE URBANA Paulo Roberto de Oliveira Silva

Profa. Ms. Dayse Luckwu Orientadora

Profa. Ms. Marcela Dimenstein Examinador Interno Aprovado em:____/_______________/ 2017

Flรกvio Tavares Examinador Externo

RESUMO Estudar o espaço público é conhecer a cidade, sua dinâmica de transformação e imergir no cenário urbano com o intuito de entender seus atores. Dentre os possíveis usuários do ambiente urbano, o pedestre será o principal objeto de estudo desta pesquisa. Este trabalho tem por objetivo investigar a caminhabilidade e a sua relação com a urbanidade no espaço público. Caminhabilidade é um termo que indica o quão adequado está o ambiente para receber o pedestre. Para auxiliar tal compreensão, foi necessário recorrer ao bairro de Mangabeira em busca de resultados tangíveis. O bairro, que pode ser tratado como uma nova centralidade urbana, contribuiu para a construção e amadurecimento deste trabalho diante de sua complexidade, visitas de campo, análise de mapas e entrevistas com as pessoas permitiram relacionar informações teóricas com práticas. O presente trabalho apresenta duas contribuições significativas, a primeira é a metodologia de análise da caminhabilidade desenvolvida através dos parâmetros apresentados pelo autor Jeff Speck (2016), podendo esta ser empregada em outras áreas da cidade contribuindo para o diagnóstico e diretrizes de futuras intervenções. A segunda contribuição deste trabalho é o diagnóstico desenvolvido no bairro de Mangabeira, reunindo informações que servem de instrumentos para a sociedade e respaldam decisões projetuais para a melhoria do bairro. Palravras-chave: Caminhabilidade; Urbanidade; Diagnóstico; Mangabeira; Nova centralidade urbana; Espaço público.

ABSTRACT Studing public space is to know the city, and its dynamics of transformation. Also, it is to immerse on the urban scenery with the intention of understanding its actors. Among the possible users of the urban environment, the walker will be the main object of this research. The goal of this work is to investigate the walkability, and its relationship about urbanity on the public space. Walkability is a term that indicates how suitable the environment is to receive the pedestrian. To help understanding, it resorted the Mangabeira neighborhood to find tangible results. The neighborhood, which can be known as a new urban centrality, contributed to the construction and maturation of this work. Which in the face of its complexity, field visits, map analysis, and interviews with people, it allowed to relate theoretical information with practices. The present work presents two significant contributions, the first one is the walkability analysis methodology, that was developed through the parameters presented by the author Jeff Speck (2016). Which can be used in other areas of the city contributing to the diagnosis and guidelines to future interventions. The second contribution of this work is the diagnosis developed on the Mangabeira neighborhood. Gathering information that can be tool for the society, and support to project decisions for the improvement of the neighborhood. Key words: Walkability; Urbanity; Diagnosis; Mangabeira; New urban centrality; Public space.

LISTA DE FIGURAS

Figura 12. Exemplo de fotografia utilizada por Calliari em sua

Figura 01. Pessoas e espaço público. Mangabeira, João Pessoa. Arquivo pessoal. p.14 Figura 02. Vizinhança que originou inquietações. Mangabeira, João Pessoa. Arquivo Pessoal. p.15 Figura 03. Procedimentos metodológicos. Fonte: Elaborado pelo Autor. p.19 Figura 04. Pedestre como prioridade. Adaptado pelo Autor. Fonte: Calkins (2014), tradução nossa. p.23 Figura 05. Número mundial de mortos no trânsito em 2015. Elaborado pelo Autor. Fonte OMS (2017), tradução nossa.p.24 Figura 06. Feira Livre, Bamberg. Alemanha. Fonte: http:// urbanidades.arq.br/2011/09/o-conceito-de-urbanidade/.p.26 Figura 07. Viela, Amsterdam. Holanda. Fonte: http:// urbanidades.arq.br/2011/09/o-conceito-de-urbanidade/.p.26 Figura 08. Av. Josefa Taveira, Mangabeira. Fonte: http://mapio. net/pic/p-2056212/.p.27 Figura 09. Os dez passos da caminhabilidade. Elaborado pelo Autor. Fonte: Cidade Caminhável. 2016.p.29 Figura 10. Tendência de desenvolvimento dos bairros. Elaborado pelo Autor. Fonte: Villaça, 2001.p.31 Figura 11. Categorias de Análise dos correlatos. Fonte: Produzido e adaptado pelo Autor, embasado no modelo usado por França (2016).p.33

pesquisa. Fonte: Calliari (2016).p35 Figura 13. Exemplo de fotografia utilizada por Calliari em sua pesquisa. Fonte: Calliari (2016).p.36 Figura 14. Parâmetros de avaliação da caminhabilidade adotados por Lucena. Fonte: Lucena (2015).p.38 Figura 15. Cronograma das visitas para levantamento físico e/ ou avaliação técnica desenvolvido por Lucena. Fonte: Lucena (2015).p.38 Figura 16. Formulário aplicado por Lucena para identificação do grau de importância dos parâmetros. Fonte: Lucena (2015).p.39 Figura 17. Caracterização da área por meio de fotografias. Fonte: Lucena (2015).p.39 Figura 18. Mapa de uso e ocupação da região central adaptado por Lucena. Fonte: Lucena (2015).p.40 Figura 19. Percepção da autora nas áreas analisadas. Fonte: Lucena (2015).p.40 Figura 20. Exemplo da pontuação das áreas analisadas elaborado por Lucena (2015). Fonte: Lucena (2015).p.41 Figura 21. Modelo de questionário aplicado no passo 03. Fonte: Elaborado pelo Autor.p.50 Figura 22. Resumo de metodologia desenvolvida para realização do trabalho. Fonte: Elaborado pelo Autor.p.52 Figura 23. Localização do bairro de Mangabeira. Fonte:

Elaborado pelo Autor.p.54

Figura 37. Carros estacionados próximo à Av. Josefa Taveira.

Figura 24. Croqui das Fazendas Mangabeira e Cuiá. Fonte: Araujo (2006) .p.55 Figura 25. Vista aerea assinalando a área de studo 01. Elaborado pelo Autor. Fonte: Google Earth.2017.p.59 Figura 26. Vista aerea assinalando a área de studo 02. Elaborado pelo Autor. Fonte: Google Earth.2017.p.60 Foto 27. Rotatória presente na Av. Hílton Souto Maior. Área 01. Arquivo Pessoal.p.66 Foto 28. Rotatória na Rua Elías Pereira de Araújo. Área 02. Arquivo Pessoal.p.66 Figura 29. Travessia para pedestres, Trevo das Mangabeiras. Area 01. Arquivo pessoal.p.67 Figura 30. Vias duplicas, Av. Hílton Souto Maior. Área 01. Arquivo pessoal.p.67 Figura 31. Via duplicada, Rua Elías Pereira de Araújo. Área 02. Arquivo pessoal.p.68 Figura 32. Exemplo de tipologia de uso misto comum na área 01. Arquivo pessoal.p.71 Figura 33. Comércios na Av. Josefa Taveira. Área 01. Arquivo pessoal.p.71 Figura 34. Mangabeira Shopping. Área 01. Arquivo pessoal.p.72 Figura 35. Diversidade de uso, Mercado Público de Mangabeira. Área 02. Arquivo pessoal.p.72 Figura 36. Exemplo de uso misto. Área 02. Arquivo pessoal.p.72

Área 01. Arquivo pessoal.p.74 Figura 38. Carros estacionados próximo ao Trevo das Mangabeiras Área 01. Arquivo pessoal.p.74 Figura 39. Carros estacionados próximo ao Mangabeira Shopping. Área 01. Arquivo pessoal.p.74 Figura 40. Carros estacionados próximo ao Mercado Público de Mangabeira. Área 02. Arquivo pessoal.p.75 Figura 41. Carros estacionados na Rua Elías Pereira de Araújo. Área 02. Arquivo pessoal.p.76 Figura 42. Faixa exclusiva para ônibus, Av. Josefa Taveira. Área 02. Arquivo pessoal.p.79 Figura 43. Faixa exclusiva para ônibus, Av. Josefa Taveira. Área 01. Arquivo pessoal.p.79 Figura 44. Transporte público, Av. Josefa Taveira. Área 01. Arquivo pessoal.p.79 Figura 45. Transporte público, Av. Josefa Taveira. Área 02. Arquivo pessoal.p.80 Figura 46. Calçada em bom estado de conservação, Área 01. Arquivo pessoal.p.83 Figura 47. Calçada inesistente, Área 01. Arquivo pessoal.p.83 Figura 48. Calçada com largura inadequada, Área 01. Arquivo pessoal.p.83 Figura 49. Piso tátil identificado. Área 02. Arquivo pessoal.p.84 Figura 50. Calçada hostil. Área 02. Arquivo pessoal.p.84

Figura 51. Faixa de pedestre. Área 01. Arquivo pessoal.p.85

Figura 66. Esculturas identificadas. Área 01. Arquivo

Figura 52. Faixa elevada. Área 02. Arquivo pessoal.p.85 Figura 53. Ciclovia, Av. Hílton Souto Maior. Área 01. Arquivo pessoal.p.89 Figura 54. Carro estacionado em ciclofaixa. Área 01. Arquivo pessoal.p.89 Figura 55. Ciclofaixa, Rua Benevenuto Gonçalves da Costa. Área 02. Arquivo pessoal.p.89 Figura 56. Equipamentos de esporte Área 01. Arquivo pessoal.p.91 Figura 57. Equipamentos de ginástica. Área 01. Arquivo pessoal.p.91 Figura 58. Praça do Coqueiral. Área 02. Arquivo pessoal.p.92 Figura 59. Campo de futebol entremuros. Área 02. Arquivo pessoal.p.92 Figura 60. Ausência de árvores. Área 01. Arquivo pessoal.p.95 Figura 61. Ausência de árvores. Área 02. Arquivo pessoal.p.95 Figura 62. Vegetação não planejada. Área 01. Arquivo pessoal.p.95 Figura 63. Vegetação presente no local. Área 01. Arquivo pessoal.p.96 Figura 64. Vegetação presente no local. Área 02. Arquivo pessoal.p.96 Figura 65. Arte urbana identificada. Área 01. Arquivo pessoal.p.97

pessoal.p.97 Figura 67. Fachada peculiar. Área 02. Arquivo pessoal.p.98 Figura 68. Arte urbana identificada. Área 02. Arquivo pessoal.p.98 Figura 69. Espaço subutilizado. Área 01. Arquivo pessoal.p.101 Figura 70. Espaço subutilizado. Área 02. Arquivo pessoal.p.101 LISTA DE TABELAS Tabela 01. Contribuições do correlato - Calliari. Fonte: Elaborado pelo Autor.p.36 Tabela 02. Contribuições do correlato - Lucena. Fonte: Elaborado pelo Autor.p.41 Tabela 03. Relação TGC e parâmetros. Elaborada pelo Autor. Fonte: Speck (2016).p.46 Tabela 04. Identificação de parâmetros utilizados. Fonte: Elaborado pelo Autor.p.49 Tabela 05. Cronograma de visitas de campo Fonte: Elaborado pelo Autor.p.50 Tabela 06. Cronograma de entrevistas Fonte: Elaborado pelo Autor.p.51 Tabela 07. Conjuntos do bairro de Mangabeira. Adaptado pelo Autor. Fonte: CEHAP apude ARAUJO (2006).p.56

LISTA DE MAPAS Mapa 01. Identificação das áreas de estudo dentro do bairro de Mangabeira. Elaborado e adaptado pelo Autor. Fonte: Mapa. dwg PMJP.p.58 Mapa 02. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.p.59 Mapa 03. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.p.60 Mapa 04. Indícios de automóvel como prioridade. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.p.64 Mapa 05. Indícios de automóvel como prioridade. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.p.65 Mapa 06. Uso e ocupação do solo. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.p.69 Mapa 07. Uso e ocupação do solo. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.p.70 Mapa 08. Rotas realizadas pelo transporte público. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.p.77 Mapa 09. Rotas realizadas pelo transporte público. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.p.78 Mapa 10. Localização das faixas de pedestre. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.p.81 Mapa 11. Localização das faixas de pedestre. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.p.82 Mapa 12. Ciclovia e ciclofaixas. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.p.87

Mapa 13. Ciclovia e ciclofaixas. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.p.88 Mapa 14. Vegetação em área pública. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.p.93 Mapa 15. Vegetação em área pública. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.p.94 Mapa 16. Áreas potenciais identificadas. Área 01. Elaborado pelo Autor.p.99 Mapa 17. Áreas potenciais identificadas. Área 02. Elaborado pelo Autor.p.100 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 01. Teoria Geral da Caminhabilidade. Elaborado pelo Autor. Fonte: Cidade Caminhável. 2016.p.28 Gráfico 02. Usos predominantes. Elaborado pelo Autorp.69 Gráfico 03. Usos predominantes. Elaborado pelo Autor.p.70 LISTA DE QUADROS Quadro 01. Resumo das entrevistas realizadas. Elaborado pelo Autor.p.63

"Atualmente, estamos construĂndo cidades que segregam e brutalizam em vez de emancipar e civilizar." (Richard Rogers)

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO p. 13 1.1 Universo de estudo e seus recortes: contextualização p. 15 | 1.2. Objetivos p. 18 | 1.2.1 Objetivo Geral p. 18 1.2.2 Objetivos Específicos p. 18 | 1.3 Procedimentos Metodológicos p. 19 2. REFERENCIAL TEÓRICO p. 21 2.1 A cidade e a violência viária p.22 | 2.2 Porque precisamos falar sobre urbanidade? p. 25 2.3 Afinal, o que podemos entender como caminhabildiade? p.27 | 2.4 Novas centralidades p. 30

3. CORRELATOS p. 32 3.1 Espaço público e urbanidade em São Paulo p. 34 | 3.2 Índice de caminhabilidade - região central de João Pessoa p.37 4. METODOLOGIA DE ANÁLIDE DA CAMINHABILIDADE p. 42 4.1 Estado da arte p. 43 | 4.2 Etapa 01: área de análise p. 44 | 4.3 Etapa 02: parâmetros de avaliação p.45 4.4 Etapa 03: Leitura do lugar p. 48 | 4.4.1 Passo 01: análise de mapas p. 49 | 4.4.2 Passo 02: Visita de Campo p. 49 4.4.3 Passo 03: entrevistas p. 50 | 4.5 Etapa 04: diagnóstico p.51

SUMÁRIO

5. MANGABEIRA: DE FAZENDA A SUBCENTRO p. 53 5.1 Contextualização histórica p. 55 | 5.2. Mangabeira: uma nova centralidade urbana p. 56 5.3 Delimitação espacial: área de estudo p. 58 | 5.3.1. Área de estudo 01 p. 58 | 5.3.2. Área de estudo 02 p. 60 6. RESULTADOS p. 61 6.1 Leitura do lugar e diagnóstico p.64 7. CONSIDERAÇÕES FINAIS p. 102 8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS p. 106

INTRODUÇÃO

Caminhar é a maneira mais natural de deslocamento do

homem. É caminhando que vamos de um ponto a outro usando o mínimo de recursos. É barato, bom para o meio ambiente e ainda influencia na qualidade de vida das pessoas. Porém, a ideologia modernista de fazer cidade, que perdura até dias atuais, está tornando o meio urbano cada vez mais insalubre¹. É preciso pensar nas pessoas e na qualidade do espaço público para recebê-las (Figura 01). O termo inglês walkability, que em português significa caminhabilidade, aponta propriamente a relação qualitativa que o espaço público necessita ter para atender tais usuários. O autor Jeff Speck (2016), em seu livro Cidade Caminhável, nos apresenta a Teoria Geral da Caminhabilidade², descrevendo circunstâncias que viabilizam a caminhabilidade dentro do meio urbano. Este trabalho propõe, dentro da temática, investigar a caminhabilidade no bairro de Mangabeira, na cidade de João Pessoa-PB. Fazendo uso de parâmetros para uma caminhada adequada, foram analisadas as principais condicionantes sobre a caminhabilidade e a opinião dos pedestres sobre estes parâmetros.

1 Problemas com trânsito, poluição, violência, acidentes, perca dos espaços públicos, etc. 2 A ser discutida no Referencial Teórico.

Figura 01. Pessoas e espaço público. Mangabeira, João Pessoa. Arquivo pessoal.

INTRODUÇÃO

1.1

UNIVERSO DE ESTUDO E SEUS RECORTES: CONTEXTUALIZAÇÃO Desde que passei a frequentar uma academia próxima de onde moro, caminhadas noturnas passaram a fazer parte do meu cotidiano. Caminhadas estas que espontaneamente se tornaram laboratório de análise da urbanidade³ de minha vizinhança. Percepções diárias transmitem que algumas ruas estão ficando mais vazias no bairro de Mangabeira. Atualmente, as poucas pessoas que vejo na rua durante minhas caminhadas, estão dentro de seus automóveis e parecem negligenciar a ideia de caminhar. A sensação de insegurança

Tais indagações passaram a fazer parte dos meus

dias. Expandi o laboratório de análise da minha vizinhança também para as caminhadas de atividades necessárias. Consequentemente, percebendo que a vida intramuros não se restringe apenas ao turno da noite, acontece também durante o dia. Sendo assim, é perceptível que esta desertificação das ruas vêm acontecendo em diferentes proporções e níveis. A vizinhança (Figura 02), que por tempos desempenhou papel de laboratório vivo de análise urbana, está localizada dentro do bairro de Mangabeira na cidade de João Pessoa,

vem crescendo como consequência destes espaços vazios. Uma situação vivenciada nestas deambulações, que trouxe mais inquietação, foi uma senhora que vi descendo do ônibus e correndo euforicamente a caminho da portaria de seu prédio. Nesse instante, vi-me só, bares fechados, calçadas desertas, ruas vazias. A sensação de solidão em um espaço público não pode ser considerada normal. O que está acontecendo com nosso ambiente urbano? Porque as pessoas estão preferindo caminhar em algumas ruas e não em outras? 3 Conceito a ser explorado no Referencial Teórico.

Figura 02. Vizinhança que originou inquietações. Mangabeira, João Pessoa. Arquivo Pessoal.

INTRODUÇÃO

capital do estado da Paraíba. Mangabeira é um bairro que

comportamentais realizadas pelo autor⁹, que antecederam

vem passando por grandes mudanças estruturais⁴ nos últimos anos, este fato instiga ainda mais a necessidade de investigar se a redução de transeuntes nas ruas acontece pontualmente em uma vizinhança ou em outras partes do bairro. O Bairro é o mais populoso da cidade de João Pessoa, totalizando cerca de 76 mil habitantes (IBGE, 2010)⁵ . Andrade (et al, 2009), em seu artigo Centralidade Urbana na Cidade de João Pessoa-PB, discorre sobre as novas centralidades da capital paraibana. Segundo o mesmo, Mangabeira assume características de subcentro⁶ devido à diversidade equilibrada de comércios e serviços alocados dentro do bairro. Desempenhando assim, funções econômicas e sociais relevantes dentro da cidade de João Pessoa. A grande oferta de equipamentos, comércios e serviços demonstra que o Bairro tem grande potencial de vivência urbana⁷ para seus moradores. O autor Jeff Speck (2016) trata nas primeiras páginas de seu livro Cidade Caminhável sobre a volta ao centro, onde as pessoas passam a priorizar viver em uma região central pelo possível fato desta oferecer condições adequadas para a caminhabilidade. Porém, derivas⁸ e análises

este trabalho, expressam indícios que levam a presumir que o bairro está perdendo a característica de caminhável. Jan Gehl (2013) discorre em Cidade para Pessoas sobre a questão do convite para atividades opcionais ou obrigatórias que a cidade oferece para seus habitantes. Se o espaço público não for convidativo, consequentemente existirá decréscimo na apropriação deste espaço por parte de seus usuários. Jane Jacobs (2000), em seu livro Morte e Vida de Grandes Cidades, ressalta a importância das fachadas ativas como instrumento que favorece o uso da rua. Jacobs esclarece a importância que a diversidade de equipamentos e também de pessoas é essencial para a vitalidade do espaço público. As ideias de Jacobs se complementam com a de Gehl, e ambos apresentaram manuais que podem auxiliar na construção de uma cidade mais favorável aos pedestres. Analisando o bairro, aplicando a diretrizes sugeridas por Jacobs (2000) e Gehl (2013), é possível encontrar espaços com fachadas ativas, diversidade de usos, serviços e áreas de lazer. Equipamentos diversos presentes na malha urbana que induzem a caminhada de pequenos trajetos e levam a maior apropriação do espaço público. Porém, apreensões iniciais

4 Crescimento na oferta de comércios, serviços, equipamentos e infraestrutura. 5 Fonte Portal Correio. Ver Referências Bibliográficas. 6 A ser tratado no Referencial Teórico. 7 Entende-se pela relação de convívio entre pessoas inseridas no espaço público. 8 DEBORD (2003). A ser esclarecido no capítulo referente a metodologia

9 Resultado de observações diárias que inspiraram a construção deste trabalho.

INTRODUÇÃO

nos espaços públicos no bairro de Mangabeira sugerem que

atual do Bairro relevante à caminhabilidade, foram realizadas

estes equipamentos não são suficientes para garantir tal apropriação. É preciso entender a realidade urbana do bairro e quais fatores conflitam e enfraquecem os ideais propostos pelos autores. O fato do bairro de Mangabeira ter passado por grandes mudanças estruturais e hoje possuir características de uma nova centralidade urbana, impactou de algum modo sobre a vida dos moradores. Torna-se necessária a discussão para diagnosticar quais fatores interferem na caminhabilidade e influenciam para que os moradores do bairro não vivenciem as condições adequadas destacadas por Speck (2016). Por fim, é preciso discutir como o crescimento desestruturado de um bairro pode interferir diretamente na vida de seus usuários. A oferta de mais equipamentos de lazer, serviço e comércio, podem não ser condicionantes suficientes para tornar um bairro caminhável. O objeto de estudo deste trabalho, foi o bairro de Mangabeira, localizado na cidade de João Pessoa - PB. Para fins metodológicos, foram eleitas duas áreas dentro do bairro que apresentam grande oferta em diversidade sob o ponto de vista de uso e ocupação do solo. Tais áreas foram divididas e analisadas de acordo com suas características e particularidades. Para compreensão de problemáticas e do contexto

análises técnicas das áreas escolhidas. Os dez passos da caminhabilidade¹⁰ apresentados por Jeff Speck (2016), serviram como principais indicadores para a análise do perfil estrutural do espaço público e parâmetros para a possível oferta de áreas caminháveis. A justificativa para este trabalho surge com a necessidade de entender o que está levando as pessoas a deixarem as ruas e investigar as consequências da perca da caminhabilidade dentro do bairro de Mangabeira. Porém, tais resultados não se restringem apenas ao bairro, estes podem ser usados pela sociedade, estudantes e administração pública como transcrição das consequências na vida dos moradores diante da problemática. Os dados obtidos, por se tratar de um diagnóstico da vida urbana, podem fundamentar diretrizes projetuais para futuras intervenções dentro do bairro. A metodologia, também desenvolvida por este trabalho, pode contribuir na reflexão de questões práticas e projetuais fundamentadas pelos parâmetros expostos pelo autor Jeff Speck (2016). A estrutura deste trabalho acontece em sete capítulos, sendo este primeiro de caráter introdutório com contextualização e objetivos. O segundo capítulo apresenta os referencias teóricos que fundamentaram a pesquisa. O 10 A ser apresentado no Referencial Teórico.

INTRODUÇÃO

1.2

terceiro capítulo trata sobre as análises de correlatos, onde são apresentados os trabalhos que serviram como referência de abordagem da temática e de análise do espaço público. O quarto capítulo descreve a metodologia adotada e suas etapas de análise. O quinto capítulo contextualiza o bairro de Mangabeira com breve histórico e apresenta as áreas de estudo que contribuíram para o desenvolvimento deste trabalho. Já no sexto capítulo entra-se os resultados fruto da leitura do lugar se seus respectivos diagnósticos. Por fim, o sétimo capítulo apresenta as considerações finais referente a temática e ao espaço público analisado.

OBJETIVOS 1.2.1 OBJETIVO GERAL Investigar a caminhabilidade no bairro de Mangabeira e sua relação na apropriação do espaço público. 1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS • Analisar condicionantes que interferem diretamente sobre o caminhar; • Desenvolver metodologia de análise da caminhabilidade baseado em parâmetros propostos pelo autor Jeff Speck; • Diagnosticar a caminhabilidade dentro do bairro de Mangabeira segundo parâmetros adotados.

INTRODUÇÃO

1.3

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Figura 03. Procedimentos metodológicos. Fonte: Elaborado pelo Autor

PESQUISA E REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

objeto de estudo.

Para maior compreensão da temática foi necessário recorrer a diferentes meios de informação como artigos sobre centralidades, livros referente a caminhabilidade e sites de urbanismo e notícias, entre outros. A revisão bibliográfica permitiu maior proximidade com o tema, e foi essencial para a compreensão da importância e justificativa da pesquisa a ser desenvolvida. Esta etapa resultou no referencial teórico e escolha da metodologia para aplicação do diagnóstico na área

DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS DE AVALIAÇÃO A metodologia adotada para a avaliação da caminhabilidade dentro do bairro está fundamentada na Teoria Geral da Caminhabilidade, adaptando os dez parâmetros apresentados pelo autor Jeff Speck (2016) para atender as necessidades deste trabalho. A escolha das áreas de influencia para as análises deste trabalho, parte das declarações do

INTRODUÇÃO

autor Jan Gehl (2013), tomando como referência o raio de

analisados. A etapa seguinte foi à sistematização dos dados

500m, sugerido pelo autor, para uma caminhada confortável. Esta etapa resultou na escolha dos parâmetros de avaliação do objeto de estudo.

obtidos, resultando no diagnóstico apresentado.

DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO Autores como Jane Jacobs, Jan Gehl, Renato Saboya, entre outros, defendem a diversidade de uso como exemplo favorável a apropriação do espaço público por parte do pedestre. A opção de desenvolver a pesquisa no bairro de Mangabeira, se torna viável por este ser caracterizado como uma nova centralidade urbana (ANDRADE, et al, 2009). Para maior eficiência do estudo, foram eleitas duas áreas distintas relevantes para o bairro. Essa etapa teve como resultado as delimitações das áreas a serem avaliadas e proporcionar maior entendimento sobre o perfil do bairro.

DIAGNÓSTICO Concluindo o levantamento de dados foi possível partir para a avaliação de mapas, seguindo para a verificação in loco, e coleta da opinião dos usuários sobre os parâmetros

APRECIAÇÃO DOS DADOS Dentro da necessidade da pesquisa de investigar a caminhabilidade dentro do bairro de Mangabeira, nesta etapa, os resultados obtidos no diagnóstico serviram para maior compreensão da situação atual do bairro, a relação de apropriação das pessoas com o espaço público e a conclusão deste trabalho.

REFERENCIAL TEÃ&#x201C;RICO

REFERENCIAL TEÓRICO

2.1

A CIDADE E A VIOLÊNCIA VIÁRIA Segundo Rolnik, a cidade tem o poder de aglomerar diferentes classes sociais, etnias, gêneros, tribos, entre outros. Podemos dizer que a cidade, no sentido figurado, se comporta como um grande ímã. Na busca de algum sinal que pudesse apontar uma característica essencial da cidade de qualquer tempo ou lugar, a imagem que me veio à cabeça foi a de um ímã, um campo magnético que atrai, reúne e concentra homens. (ROLNIK, 1995, p.12)

Oportunidade de emprego, desenvolvimento econômico e urbano são ofertas das cidades (ROGERS, 2001) que transparecem para aqueles que a almejam e se somam a outros fatores, atraindo cada vez mais pessoas para viverem nas áreas urbanas. Estes novos moradores passam a participar de um processo contínuo de transformação do espaço público, já iniciado pelos moradores presentes, composto por interruptas remodelações espaciais que podem modificar cenários urbanos de uma maneira positiva ou negativa.

A concentração de pessoas na cidade está ligada as

diversas possibilidades e prazeres que a vida urbana pode oferecer. Entre tantas razões que tornam o convívio nos espaços públicos tão pitorescos, estão as ações espontâneas desenvolvidas pelas pessoas (GEHL, 2013). Entende-se que estas ações (interagir com outras pessoas ou com o espaço público) são o combustível para o convívio no ambiente urbano. As motivações para as razões espontâneas podem partir de diversas iniciativas, por exemplo temos as atividades laborais que podem unir-se as atividades opcionais, resultando assim, incalculáveis possibilidades de interações sociais. Em sua demasiada complexidade, a cidade oferece diversas interpretações sobre o seu relacionamento com as pessoas que a habitam. Podemos afirmar que a relação entre homem e cidade está diretamente ligada ao sentimento de apropriação das pessoas pelos espaços urbanos em que se convive. Traçando um breve panorama sobre a realidade de diversas cidades, é possível observar o quanto o pensamento modernista ainda influencia no desenvolvimento da malha urbana colocando o carro como protagonista no momento das decisões projetuais. Vale salientar que se observarmos a figura 04 como exemplo, o pedestre é colocado no topo da escala de prioridade, seguido da bicicleta, transporte público e só assim teremos o transporte individual motorizado. Tal escala

REFERENCIAL TEÓRICO

prioritária respeita as diretrizes expostas na Lei Nº 12.587 que

PEDESTRE COMO PRIORIDADE NAS VIAS

discorre sobre a mobilidade urbana nas cidades brasileiras (CIDADES, 2013). Quando os carros detêm a preferência no desenho urbano, Calliari afirma que estes interferem na apropriação do espaço público por parte dos pedestres. A introdução do automóvel nas cidades teve consequências tremendas sobre o ambiente construído e, claro, sobre as trocas entre seus habitantes. Nas maiores cidades europeias, americanas e asiáticas, o modelo urbanístico foi acomodando o carro na vida urbana durante o século XX, em detrimento da própria urbanidade. (CALLIARI, 2016, p.37)

Figura 04. Pedestre como prioridade. Adaptado pelo Autor. Fonte: Calkins (2014), tradução nossa.

Levando em consideração o duelo carro X pedestre, ainda podemos acrescentar que a experiência urbana vem se transformando nas cidades em consequência de um espraiamento desordenado. Resultando em grandes trajetos a serem percorridos, tornando assim a necessidade do uso do automóvel. O “convite” que a cidade propicia incentivando para a aquisição de mais carros parte de incentivos governamentais e práticas insustentáveis de ampliação/ criação de vias para mais carros, resultando assim, um ciclo vicioso onde o pedestre é colocado em segundo plano. Esta prática consequentemente ignora que o pedestre é quem deve usufruir da prioridade. A sensação de insegurança em algumas vias públicas

REFERENCIAL TEÓRICO

está presente em atravessar uma faixa de pedestre ou até

segundo dados apresentados pela SEMOB-JP (2017), o

mesmo quando se caminha pelas calçadas. A situação do pedestre é alarmante quando recorremos a dados estatísticos. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), entre as mortes de trânsito registradas mundialmente no ano de 2015, cerca de 22% foram de pedestres, e se somarmos o número de ciclistas mortos com o de pedestres, essa estatística sobe para 26% (ver Figura 05). Esses dados explicitam um grande problema de mobilidade, onde o pedestre é a maior vítima. Trazendo a reflexão para a cidade de João Pessoa,

bairro de mangabeira foi o que mais apresentou ocorrências de acidentes de trânsito na cidade no ano de 2016, ao todo foram 3.721 acidentes notificados. Diante de tal afirmativa, torna-se fundamental entender a relação dos pedestres com o espaço público dentro do bairro de Mangabeira. É essencial que os espaços destinados aos pedestres sejam seguros e confortáveis e, além disso, resultem em espaços atrativos e acessíveis.

NO ANO DE 2015, 1.247.021 PESSOAS MORRERAM DEVIDO A ACIDENTES TRÂNSITO EM TODO O MUNDO TOTALIZANDO

274.345 eram pedestres

49.881 eram ciclistas

Figura 05. Número mundial de mortos no trânsito em 2015. Elaborado pelo Autor. Fonte OMS (2017), tradução nossa.

324.226 vidas perdidas

26%

DO NÚMERO DE MORTOS

REFERENCIAL TEÓRICO

2.2

PORQUE PRECISAMOS FALAR SOBRE URBANIDADE? Realizando pesquisas e aprofundando a leitura sobre o termo urbanidade, é possível verificar uma cadeia de conteúdos que esclarecem e exemplificam diferentes conceitos referentes ao assunto. As palavras de Saboya (2011), sobre esta temática, estimulam a discussão quando o mesmo discorre: “Ficou claro que estamos longe de um consenso e, mais que isso, que há até mesmo visões extremamente conflitantes sobre o que seja o termo, ou mesmo se é possível defini-lo.” Portanto, para o amadurecimento do termo urbanidade e desenvolvimento do trabalho, foi necessário recorrer a conceitos pertinentes por parte de diferentes autores que contribuíram para a construção de uma linha de pensamento. O dicionário Aurélio¹¹ (2017) em sua primeira definição afirma que urbanidade pode ser entendida por “qualidade do que é urbano”. Uma definição condicionante que nos leva a crer que para encontrar urbanidade, primeiro é preciso promover um espaço público adequado. Porém, a abrangente definição pode resultar na seguinte pergunta: adequado para quem? 11 Dicionário online. Ver referência bibliográfica.

Felizmente, a primeira definição pode ser complementada pela terceira, encontrada no mesmo dicionário, “cumprimento das regras de boa educação e de respeito no relacionamento entre cidadãos” (AURÉLIO, 2017). Assim, segundo as definições aqui apresentadas com base no dicionário, urbanidade pode ser entendida como a relação entre o espaço público de qualidade e o convívio entre seus usuários. Porém, restringir urbanidade apenas pelas descrições enunciadas no dicionário, reproduz carência no entendimento de fatores que propiciam ela ou sua ausência. Renato Saboya nos traz descrições que contribuem para a assimilação do conceito sobre o termo. Para o autor urbanidade está ligado a apropriação de diferentes perfis de pessoas no espaço público, a presença de diferentes modais, diferentes atividade e interações entre espaços fechados e abertos (SABOYA, 2011). Além das definições verbais, Saboya fornece imagens, que segundo o autor, traduzem o conceito de urbanidade (SABOYA, 2011), a figura 06 mostra uma feira livre em Bamberg e a figura 07, uma viela de Amsterdam. Seguindo os exemplos do autor, a figura 08 apresenta a Av. Josefa Taveira (principal via do bairro de Mangabeira). Em todas as imagens, a apropriação do espaço público por parte das pessoas acontece, assim como a contribuição para as relações sociais. Um espaço público que acolhe as pessoas é necessário,

REFERENCIAL TEÓRICO

pois está relacionado com a qualidade da cidade. “Espaços

Figura 06. Feira Livre, Bamberg. Alemanha. Fonte: http:// urbanidades.arq.br/2011/09/o-conceito-de-urbanidade/.

com urbanidade são espaços hospitaleiros” (AGUIAR, 2012, p. 61), por isso é indispensável desenvolver espaços públicos que permitam que pessoas se sintam atraídas e acolhidas. O resultado da permanência das pessoas sobre o espaço público cria uma conexão em conjunto com os elementos construídos, formando uma leitura que Aguiar denomina como cena urbana. Para o autor, esta cena urbana “seria a essência do conceito de urbanidade” (AGUIAR, 2012, p. 65). Em Narrativas ou Traduções de Urbanidade, Rheingantz contribui com sua discussão onde defende que urbanidade pode ser resultado de experiência sensorial (RHEINGATZ, 2012), assim a condição para a existência de urbanidade não estaria apenas condicionada a relação das pessoas com um espaço público de qualidade, como exposto nos parágrafos anteriores. O autor defende que a socialização resultante das articulações heterogêneas tem fundamental importância para a construção da urbanidade. Urbanidade-Desurbanidade é má relação ou experiência vivenciada no lugar e pode ser entendida como uma grande narrativa a ser descrita em sua dinâmica complexidade desde sua base; como um conjunto heterogêneo, dinâmico e indissociável de relações entre humanos (“sociedade”) e não humanos (“natureza”). (RHEINGANTZ, 2012, p. 142)

Figura 07. Viela, Amsterdam. Holanda. Fonte: http:// urbanidades.arq.br/2011/09/o-conceito-de-urbanidade/

REFERENCIAL TEÓRICO

Por fim, os diferentes conceitos de urbanidade,

apresentados neste trabalho, são marcados por suas peculiaridades diante da relação entre homem e espaço construído. Porém, é possível afirmar que entre os argumentos expostos, a apropriação do espaço público pelas pessoas é unânime. Analisando os diferentes conceitos apresentados, a definição de Renato Saboya (2011) sintetiza parte do conteúdo exposto e pode ser complementada pelas demais. Assim, fazendo uso das palavras de Saboya, podemos entender urbanidade por: Muitas pessoas utilizando os espaços públicos, especialmente as calçadas, parques e praças. Diversidade de perfis, interesses, atividades, idades, classes sociais, etc. Alta interação entre os espaços abertos públicos e os espaços fechados [...]. Diversidade de modos de transporte e deslocamento [...]. Pessoas interagindo em grupos [...]. Traços da vida cotidiana [....] (SABOYA, 2011)

Figura 08. Av. Josefa Taveira, Mangabeira. Fonte: http:// mapio.net/pic/p-2056212/

2.3

AFINAL, O QUE PODEMOS ENTENDER COMO CAMINHABILIDADE? Na década de 60, Jane Jacobs já sinalizava as consequências negativas que uma cidade pensada para carros pode oferecer aos seus moradores. Os "olhos da cidade" se fecham a partir do momento que as pessoas passam a priorizar os carros. Sendo assim, caminhabilidade é um dos fatores cruciais que pode contribuir para o resgate da urbanidade dentro de nossas cidades. Um ambiente construído para carros pode resultar em um espaço público de má qualidade para o pedestre com calçadas precárias e passeios inadequados. Tais diretrizes projetuais podem ainda oferecer riscos aos que optam por caminhar. Seria esta à razão pela qual a caminhabilidade está se perdendo? Segundo Jeff Speck, um dos pesquisadores no tema, o problema vai mais além do que apenas criar espaços seguros para os que caminham. Se a questão de caminhar se resumisse apenas em criar zonas seguras para os pedestres, então por que mais de 150 ruas principais, transformadas em áreas para pedestres nas décadas de 1960 e 70, fracassaram quase

REFERENCIAL TEÓRICO

imediatamente? Com certeza, há mais coisas para encorajar as caminhadas do que apenas criar espaços bonitos e seguros. (SPECK, 2016, p.19)

É na rua que temos contato com atividades cotidianas que determinam a urbanidade (CALLIARI, 2016). A falta desse contato direto pode levar a alienação apresentada nos primeiros capítulos escritos por Richard Rogers em Cidades para um Pequeno Planeta (2001). Consequentemente é identificado mais um fator para a redução do número de caminhantes. Jeff Speck nos apresenta em seu livro Cidade Caminhável o termo walkability, uma palavra inglesa que pode ser traduzida para o português como caminhabilidade ou andabilidade. Segundo Machry (2014, p.03) caminhabilidade pode ser definida como “o quão amigável ao pedestre é o ambiente construído”. Speck salienta que para a caminhada ser adequada ela precisa atender quatro condições essenciais: ser proveitosa, segura, confortável e interessante. O autor defende o conjunto destes quatro pilares condicionantes como sendo a Teoria Geral da Caminhabilidade (ver Gráfico 01), e também sinaliza a importância de cada ponto isolado e o quanto são dependentes um dos outros para seus pleno desempenho. Assim, entendemos que caminhabilidade é formada por um conjunto de fatores que resultam em espaços públicos amistosos para o pedestre.

TEORIA GERAL DA CAMINHABILIDADE

CAMINHADA ADEQUADA

PROVEITOSA SEGURA CONFORTÁVEL INTERESSANTE

Gráfico 01. Teoria Geral da Caminhabilidade. Elaborado pelo Autor. Fonte: Cidade Caminhável. 2016

Cada uma delas é essencial, mas não é suficiente quando isolada. Proveitosa significa que a maior parte dos aspectos da vida cotidiana está por perto e são organizados de tal modo que uma caminhada atenda às necessidades do morador. Segura significa que a rua foi projetada para dar aos pedestres uma chance contra acidentes com automóveis: os pedestres não têm apenas que estar seguros; precisam se sentir seguros, condição ainda mais difícil de atender. Confortável significa que edifícios e paisagem conformam as ruas como “salas de estar ao ar livre”, em contraste com os imensos espaços abertos que, geralmente, não conseguem atrair pedestres. Interessante significa que a as calçadas são

REFERENCIAL TEÓRICO

ladeadas por edifícios singulares agradáveis e com fartura de sinais de humanidade. (SPECK, 2016, p. 20)

É possível relacionar a Teoria Geral da Caminhabilidade com os convites, para uma vida urbana versátil, apresentados por Gehl “proteção, segurança, um espaço razoável, mobiliário e qualidade visual” (2013, p. 21). Propostas similares que levam a compreender que a relação do caminhar com a cidade vai muito além da necessidade de deslocamento, está atrelada também a questão sensorial. Fazendo uso das palavras de Gehl, caminhar vai além do que apenas se deslocar. Mas nas cidades, há muito mais em caminhar do que simplesmente andar! Há um contato direto entre as pessoas e a comunidade do entorno, o ar fresco, o estar ao ar livre, os prazeres gratuitos da vida, experiências e informação. Em essência, caminhar é a forma especial de comunhão entre pessoas que compartilham o espaço público como uma plataforma e estrutura. (GEHL, 2013, p.19)

Figura 09. Os dez passos da caminhabilidade. Elaborado pelo Autor. Fonte: Cidade Caminhável. 2016

O indivíduo que decide caminhar passa por diversas experiências que podem levar a uma revalorização do espaço público. Para avaliar o quão propenso este ambiente construído pode atingir os ideais propostos pela Teoria Geral da Caminhabilidade, Speck desenvolveu 10 parâmetros (ver Figura 09) que podem ser aplicados para a leitura do lugar. Tornando possível o desenvolvimento de diretrizes para a

REFERENCIAL TEÓRICO melhoria destes espaços. Diante da Teoria Geral da Caminhabilidade, surge à inquietação de entender o quanto o bairro de Mangabeira está próximo de oferecer essa vivência urbana adequada para seus habitantes. Vinicius Netto ressalta a importância da relação temporal e espacial nas cidades para as experiências de seus habitantes. Cidades passam a ser formas de mediação da nossa experiência física, material do mundo. Sua estrutura particular de edificações de suporte à atividade humana, agregadas em quarteirões de formas variadas e definindo os espaços livres das ruas, implica em uma “canalização espaçotemporal” inevitável da nossa experiência. Nossa experiência do mundo é estruturada a partir das tramas de canais e os topoi da cidade (posições ou lugares no espaço urbano, em relação entre si). (NETTO, 2012, p.38)

A forma como é trabalhada a “canalização espaçotemporal” citada por Netto é a chance para que a ruas deixem de ser vistas como espaços apenas de passagem e tornem-se locais de encontro. É preciso desenvolver estes espaços para que assumam tais características qualitativas. Calliari (2016) cita a importância dos locais públicos de encontro para a construção da urbanidade. Jane Jacobs (2000) relata a importância do convívio com a vizinhança para a manutenção de nossos bairros. Por fim, Jeff Speck (2016) ressalta as vantagens económicas e de saúde que a caminhabilidade pode trazer para nossas cidades.

2.4

NOVAS CENTRALIDADES Tomada por seus condomínios fechados, subúrbios superadensados e infraestrutura ineficiente, a cidade contemporânea está sendo conduzida de forma tal que vem interferindo diretamente na vida de seus moradores. O superadensamento é patrocinado por governos que optam por alocar famílias cada vez mais distantes dos limites das cidades contribuindo com o espraiamento urbano. O espraiamento urbano faz com que as cidades tomem proporções fora dos limites adequados para seus moradores. Novos bairros surgem cada vez mais distantes dos centros tradicionais. Com os novos bairros, também surgem à carência de comercio e serviços que atendam as necessidades pessoais das pessoas ali alocadas (VILLAÇA, 2001). Tomada por uma doutrina capitalista que conduz a uma segregação socioespacial, Sposito (2013) afirma que a especulação imobiliária conduz o ritmo de ocupação e o perfil destes novos moradores. No Brasil, atualmente o programa governamental Minha Casa Minha vida, está custeando essas novas construções muitas vezes em locais inóspitos para

REFERENCIAL TEÓRICO

uma relação urbana de qualidade. A incorporação imobiliária

classificar tal agrupamento como subcentos (Villaça, 2001) ou,

e administração pública fazem parte de um grupo de agentes citados por Sposito que contribuem para essa segregação.

como adotado neste trabalho, novas centralidades urbanas. O subcentro consiste, portanto, numa réplica em tamanho menor do centro principal, com o qual concorre em parte sem, entretanto, a ele se igualar. Atende aos mesmos requisitos de otimização de acesso apresentados anteriormente para o centro principal. A diferença é que o subcentro apresenta tais requisitos apenas para uma parte da cidade, e o centro principal cumpre-os para toda a cidade. (VILLAÇA, 2001, p.293)

Ao enfocar os agentes responsáveis pela produção do espaço urbano, em grande parte responsáveis pelas situações socioespaciais que geram a segregação e a autossegregação, refirome aos proprietários de terras, incorporadores, corretores de imóveis, poder público etc. (SPOSITO, 2013, p.70)

Pode-se inferir que quando o perfil económico dos moradores determina a ocupação espacial em uma cidade, o resultado será uma cidade socioespacialmente dividida. Villaça nos traz a seguinte afirmação “segregação é um processo segundo o qual diferentes classes ou camadas sociais tendem a se concentrar cada vez mais em diferentes regiões gerais ou conjuntos de bairros da metrópole” (2001, p. 142). Podemos associar isto aos sentidos de desenvolvimento extremos que grupos sociais tomam dentro da cidade, os bairros com alta concentração de renda seguem um rumo diferente dos bairros com menor poder aquisitivo (ver Figura 10). Os novos espaços da cidade trazem consigo a necessidade de escolas, hospitais, comércios e outros serviços. Assim começam a se desenvolver naturalmente de modo diversificado, aglomerações equilibradas de comercio e serviços para atender a necessidade da população. Podemos

Tal diversidade entre comércios e serviços alimenta a chances para uma maior relação entre o espaço construído e as pessoas. Por isso surge a necessidade de investigar se a diversidade contida numa nova centralidade é autossuficiente para resultar na urbanidade e se a Teoria Geral da Caminhabilidade está presente na relação deste ambiente urbano com as pessoas.

BAIRRO DE MAIOR PODER AQUISITIVO

CENTRO TRADICIONAL

BAIRRO DE MENOR PODER AQUISITIVO

Figura 10. Tendência de desenvolvimento dos bairros. Elaborado pelo Autor. Fonte: Villaça, 2001

ANÁLISE DE CORRELATOS

Durante a etapa de pesquisa e revisão bibliográfica de

conteúdos relevantes à temática, sentiu-se a necessidade de explorar parâmetros de avaliação e de abordagem por parte de outros autores. Entendendo-se que tal procedimento seja fundamental para o amadurecimento crítico e apropriação na abordagem quanto ao tema, foi imprescindível a inclusão de análise de correlatos que apresentassem semelhanças conceituais e estruturais, contribuindo assim com a construção deste trabalho. A análise das obras se deu por uma adapção do modelo de Categoria de Análise de Correlados (ver Figura 11), utilizado por França (2016). No critério de triagem das obras a serem analisadas, optou-se pela escolha de trabalhos que abordassem em sua temática geral assuntos como: caminhabilidade; apropriação do espaço público; urbanidade; e suas variações. Seguindo tais fundamentos de seleção, foram escolhidos os seguintes correlatos: • CALLIARI, Mauro. Espaço Público e Urbanidade em São Paulo. São Paulo. Bei Comunicação, 2016. •LUCENA, Jéssica G. Índice de Caminhabilidade Região Central de João Pessoa. Trabalho de Conclusão de Curso (Arquitetura e Urbanismo). Universidade Federal da Paraíba (UFPB), 2015.

CATEGORIAS DE ANÁLISE DE CORRELATOS 1. OBJETO DE ANÁLISE Identificação do trabalho, estruturação, e como decorreu sua produção.

2. APORTE TEÓRICO-METODOLOGICO Definições teóricas e seus embasamentos, metodologia adotada, formas de estruturação da análise, pesquisas e tabulações de resultados 3. ELEMENTOS NÃO-TEXTUAIS Trata-se do desenvolvimento visual, diagramação, illustração por meio de imagens, fotografias, gráficos e mapas. 4. RESULTADOS Apresentação de diretrizes e/ou conclusões a respeito da pesquisa desenvolvida. Figura 11. Categorias de Análise dos correlatos. Fonte: Produzido e adaptado pelo Autor, embasado no modelo usado por França (2016).

ANÁLISE DE CORRELATOS

3.1

ESPAÇO PÚBLICO E URBANIDADE EM SÃO PAULO FICHA TÉCNICA Título: Espaço Público e Urbanidade em São Paulo Autor: Mauro Calliari Ano: 2016 Editora: Bei Comunicação

OBJETO DE ANÁLISE O livro Espaço Público e Urbanidade em São Paulo, escrito por Mauro Calliari, é fruto de uma dissertação de mestrado e explora a relações entre pessoas e o ambiente urbano. O autor fundamenta a relevância da sua pesquisa na intenção de contribuir com o desenvolvimento da qualidade dos espaços públicos. Analisando a apropriação da cidade pelas pessoas, Calliari apresenta a urbanidade como um dos fatores potenciais para a desconstrução de um pensamento intramuros popularizado nas intervenções modernistas. É defendido também, o bem estar social difundido pelo compartilhar da vivência urbana e o poder de transformação

do espaço publico pela sua apoderação. Sem esquecer-se dos conflitos que rondam a vida urbana, o autor expõe que o reconhecimento de tais problemáticas é fundamental para a democratização dos espaços públicos. Assim, são expostos alguns conflitos e resultados sobre a violência urbana, incluindo o automóvel e sua adversidade. Calliari estrutura sua pesquisa em capítulos que buscam responder questões inexplícitas para a construção do resultado, sendo eles: • Qual é a importância do espaço público para entender a cidade contemporânea? Neste capítulo, suas subdivisões discorrem sobre as referências teóricas que rondam a temática. • O que é um bom espaço público? Trata-se sobre a busca dos aspectos que propiciam a fruição urbana e a apropriação dos espaços públicos. • Qual é a relação de São Paulo com seus espaços públicos? Por fim, neste último capítulo o autor resgata a história da cidade de São Paulo para entender o processo de desenvolvimento geográfico e a morfologia urbana atual e sua influência sobre a vida dos habitantes.

ANÁLISE DE CORRELATOS

APORTE TÉORICO-METODOLÓGICO Para a fundamentação teórica de seu trabalho, Mauro Calliari recorre a diferentes autores para tornar possível tal construção. Em seu discurso textual encontramos citações de autores como: Jane Jacobs; Jan Gehl; Jeff Speck; Kevin Lynch; dentre outros. Percebe-se a variedade de fontes que o autor recorreu para sua construção teórica, possibilitando assim maior amadurecimento de suas argumentações e indagações. O autor também faz uso de dados históricos para a construção de analises sobre as diversas tipologias de cidades conhecidas desde o Antigo Egito até os dias atuais. A analise das cidades históricas tem sua relevância na construção teórica apresentada pelo autor quanto ao processo de apropriação do espaço público por parte das pessoas.

ELEMENTOS NÃO-TEXTUAIS O desenvolvimento gráfico adotado pelo autor é marcado pelo uso de fotografias que se associam ao texto e simplificam o entendimento do leitor. Tomar partido destas fotografias colabora com a percepção cognitiva, tornando possível uma maior percepção espacial sobre o que é descrito.

Figura 12. Exemplo de fotografia utilizada por Calliari em sua pesquisa. Fonte: Calliari (2016)

Por exemplo, temos a Figura 12 e 13 utilizadas pelo autor para ilustrar umas das diferentes formas de apropriação do espaço público. No conteúdo de seu trabalho apresentado, Mauro Calliari, em geral, não faz uso de mapas e nem de desenhos técnicos para o desenvolvimento da pesquisa. A sistematização de dados, fatos e outras informações que contribuam para o discurso dissertativo, usualmente são apresentados por meio de quadros e tabelas.

ANÁLISE DE CORRELATOS

RESULTADOS

CONTRIBUIÇÕES DO CORRELATO

Sobre a conclusão do estudo desenvolvido por Mauro Calliari, em Espaço Público e Urbanidade em São Paulo, é possível inferir que o mesmo explana as respostas das questões iniciadas nos títulos dos capítulos apresentados no tópico 3.1.1 por meio de uma analise crítica da construção teórica. Por último, o autor encerra seu trabalho com diretrizes que impulsionam a construção de uma cidade melhor, objetivo apresentado no início da pesquisa. Por fim, dentre as informações transmitidas pelo autor, é possível entender que a construção analítica e dissertativa do espaço público apresentados na pesquisa, atinge os objetivos descritos com êxito.

A apreciação do trabalho desenvolvido por Calliari (2016) por meio das Categorias de Análise de Correlatos, adotas, tiveram sua importância para ampliar o entendimento do autor e também na busca de contribuições para o desenvolvimento deste trabalho. A tabela 01 apresenta quais itens analisados no trabalho de Calliari contribuíram diretamente para esta pesquisa. CONTRIBUIÇÕES DO CORRELATO - CALLIARI CATEGORIA ANALISADA CATEGORIA ADOTADA? Objeto de análise

Sim

Aporte teórico-metodologico

Sim

Elementos não-textuais

Não

Resultados

Não Tabela 01.Contribuições do correlato - Calliari. Fonte: Elaborado pelo Autor

Figura 13. Exemplo de fotografia utilizada por Calliari em sua pesquisa. Fonte: Calliari (2016)

ANÁLISE DE CORRELATOS

3.2

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE REGIÃO CENTRAL DE JOÃO PESSOA FICHA TÉCNICA Título: Índice de Caminhabilidade - Região Central de João Pessoa Autor: Jéssica Gomes de Lucena Ano: 2015 Universidade: UFPB

adotada terá utilidade para o desenvolvimento de diagnósticos dos espaços para pedestres e poderá servir de instrumento para a administração pública. Além de definir o parâmetro de avaliação das calçadas, Lucena também tem por objetivo: verificar a opinião dos pedestres sobre os fatores que influenciam na caminhada; identificar os problemas relacionados à caminhabilidade na área de estudo; e propor diretrizes para os trechos avaliados. A autora divide a construção de abordagem da temática assim como a analise da área objeto de estudo em quatro capítulos, sendo eles:

OBJETO DE ANÁLISE Desenvolvido por Jéssica Gomes de Lucena para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal da Paraíba, Índice de Caminhabilidade – Região Central de João Pessoa é um trabalho que discorre sobre a avaliação da caminhabilidade em alguns trechos no centro da capital paraibana. A autora se baseia no índice de caminhabilidade e define 12 parâmetros de avaliação que possibilitam maior entendimento sobre o panorama atual das calçadas. Este índice consiste em uma pontuação que a autora determina após a avaliação da área, que pode variar entre 0 e 5. Em sua proposta, a autora expõe que a metodologia de avaliação

• Revisão bibliográfica – Neste capítulo a autora amadurece os conceitos pertinentes a caminhabilidade, além da legislação associada e ações brasileiras referentes à temática; • Etapas e metodologia – Trata-se sobre as etapas de trabalho e a metodologia de aplicação do índice de caminhabilidade; • Caracterização da área – Neste capítulo encontra-se a caracterização da área de estudo e a determinação dos recortes a serem analisados; • Resultados – Traz os resultados obtidos através da aplicação dos parâmetros de avaliação e as diretrizes propostas para a

ANÁLISE DE CORRELATOS

melhoria das áreas avaliadas.

APORTE TÉORICO-METODOLÓGICO A autora apresenta algumas metodologias que contemplam a temática, porém toma partido de apenas três delas para a construção do seu próprio índice de caminhabilidade. Lucena elenca que o índice constitui de parâmetros de avaliação, opinião dos usuários, elaboração de questionários e avaliação dos níveis de serviço. A metodologia desenvolvida por Lucena agrupa os parâmetros (ver Figura 14) em três diferentes eixos: físico; ambiente social/ perceptivo; questões organizacionais/ gestão pública. Também é apresentado no trabalho o cronograma das visitas de campos realizadas (ver Figura 15) e o questionário aplicado com os usuários da área (ver Figura 16) para se determinar a importância dos parâmetros de avaliação elencados. Pode-se afirmar que a construção do diagnóstico está fundamentada em dados qualitativos e quantitativos, tornando o resultado mais consistente.

Figura 14. Parâmetros de avaliação da caminhabilidade adotados por Lucena. Fonte: Lucena (2015)

Figura 15. Cronograma das visitas para levantamento físico e/ou avaliação técnica desenvolvido por Lucena. Fonte: Lucena (2015).

ANÁLISE DE CORRELATOS

ELEMENTOS NÃO-TEXTUAIS No que tange a utilização de elementos não-textuais, Lucena faz uso de fotografias e mapas para a caracterização da área e imagens que traduzem as diretrizes projetuais. A autora apresenta uma diagramação que facilita a leitura do trabalho e ao mesmo tempo o torna atrativo no quesito visual. Para a leitura do lugar, Lucena opta por apresentar fotografias claramente à problemática dos passeios públicos e vias da região central (ver Figura 17). A autora também apresenta o mapa de uso e ocupação (ver Figura 18), facilitando assim o envolvimento do leitor com a área de estudo.

Figura 17. Caracterização da área por meio de fotografias. Fonte: Lucena (2015) Figura 16. Formulário aplicado por Lucena para identificação do grau de importância dos parâmetros. Fonte: Lucena (2015).

ANÁLISE DE CORRELATOS

Figura 18. Mapa de uso e ocupação da região central adaptado por Lucena. Fonte: Lucena (2015)

Figura 19. Percepção da autora nas áreas analisadas. Fonte: Lucena (2015)

RESULTADOS A autora apresenta gráficos que sintetizam os dados coletados assim como tabelas que fornecem os critérios e a pontuação do índice de caminhabilidade para os específicos trechos analisados. Lucena discorre sobre cada parâmetro analisado das áreas de estudo e ilustra com imagens que transmitem de modo didático sua percepção espacial (ver Figura 19). Além de gráficos e fotografias, a autora faz uso de

mapas que setorizam os itens analisados. Finalmente, Lucena nos apresenta a pontuação dos trechos analisados e os índices obtidos por estes nos parâmetros propostos (ver Figura 20). Também é pertinente salientar que o trabalho apresenta diretrizes que contribuem para a melhoria das áreas onde o trabalho foi desenvolvido que abrangem os critérios analisados.

ANÁLISE DE CORRELATOS

CONTRIBUIÇÕES DO CORRELATO O trabalho desenvolvido por Lucena (2015) teve forte contribuição para o desenvolvimento deste trabalho. Autores e metodologias são alguns dos exemplos. Fazer uso das Categorias de Análise de Correlatos, foi um método objetivo de análise da produção desenvolvida por Lucena. A tabela 02 apresenta quais categorias apreciados no trabalho de Lucena agregaram informações para o desenvolvimento deste trabalho. CONTRIBUIÇÕES DO CORRELATO - LUCENA CATEGORIA ANALISADA CATEGORIA ADOTADA?

Figura 20.Exemplo da pontuação das áreas analisadas elaborado por Lucena (2015). Fonte: Lucena (2015)

Objeto de análise

Não

Aporte teórico-metodologico

Sim

Elementos não-textuais

Sim

Resultados

Sim Tabela 02.Contribuições do correlato - Lucena. Fonte: Elaborado pelo Autor

METODOLOGIA DE ANÁLISE DA CAMINHABILIDADE

METODOLOGIA

4.1 ESTADO DA ARTE

Para a estruturação e construção da metodologia adotada por este trabalho foi fundamental recorrer à literatura e incorporar elementos favoráveis de outros métodos associados ao estudo da caminhabilidade. Para tal, baseou-se na Teoria da Deriva e também nos índices de caminhabilidade e Índice de Qualidade das Calçadas, metodologias que permitem a apreensão comportamental das pessoas e proporcionam o diagnóstico de elementos pertencentes ao meio urbano. Deste modo, a diversidade de conteúdo analisado colaborou com suas diferentes intenções para o amadurecimento do trabalho. A Teoria da Deriva contribuiu diretamente na espacialização deste trabalho estimulando para que as observações referentes à caminhabilidade extrapolassem recortes de vias. Esta teoria que pode ser entendida como “uma técnica de passagem rápida por ambiências variadas” (DEBORD, 2003, p.91), permite se perder no espaço público e desvendar novas áreas de acordo com o interesse das pessoas pelo espaço. Entende-se que deambular no espaço público está intrinsecamente ligado a caminhabilidade. Por isso,

tornou-se necessário que a dimensão da área de estudo, onde foi realizado o diagnóstico deste trabalho, compreendesse uma extensão espacial interessante para o pedestre. Outro estudo que contribuiu na composição deste trabalho foi o índice de caminhabilidade, instrumento de análise do espaço urbano utilizado por alguns autores que optam por critérios mais mensuráveis. O contato com as referências bibliográficas indica que os índices podem apresentar variações de acordo com a ênfase dada para aplicação, resultando assim um número considerável de estudos já desenvolvidos. Por exemplo, Lucena (2015) construiu um índice de avaliação específico para verificar a caminhabilidade na região central da cidade de João Pessoa adaptando parâmetros e técnicas defendidas por diferentes teóricos. Assim como a autora, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) desenvolveu seu próprio método utilizando parâmetros que classificam as condições da caminhabilidade em áreas públicas. A respeito do índice desenvolvido, o ITDP discorre:

Ele permite avaliar as condições do espaço urbano e monitorar o impacto de ações de qualificação do espaço público, indicando em que medida favorecem ou não os deslocamentos a pé. A sua construção teve como propósito promover um novo olhar sobre o meio urbano sob a ótica do pedestre. (ITDP BRASIL, 2016)

Sobre os índices de caminhabilidade, Lucena (2015)

METODOLOGIA

e ITDP, é possível afirmar que a aplicação destes acontece

avaliação do nível de serviço (FERREIRA e SANCHES, 2001).

dentro de um conjunto de parâmetros que, quando avaliados, resultam em uma pontuação. Distinguem-se níveis de classificação para está pontuação, tornando possível assim obter os resultados. Com os resultados, é possível determinar se uma área está adequada a caminhabilidade, ou não, dentro dos critérios avaliados. Ainda sobre os índices de caminhabilidade, pode-se destacar no texto de Speck a relação entre estes e o mercado imobiliário, o que nos leva a presumir o caminho mercadológico que o índice tem tomado para alguns profissionais. O autor discorre que imobiliárias e incorporadoras estão fazendo uso da pontuação das áreas avaliadas para determinar o preço final dos imóveis (SPECK, 2016). Tal informação nos leva a inferir o valor que está sendo agregado aos espaços urbanos caminháveis, e também a quantidade crescente de pessoas dispostas a desembolsarem uma quantia maior para viverem em áreas favoráveis a vivência urbana. Entender a lógica de aplicação do índice de caminhabilidade possibilitou a adoção de parâmetros com o intuito de direcionar as avaliações dentro de critérios preestabelecidos. Também fundamental para a construção desta pesquisa, o Índice de Qualidade das Calçadas (IQC) desenvolvido por Ferreira e Sanches (2001) é uma metodologia que está dividida em três etapas: avaliação técnica; percepção dos usuários;

Sobre as etapas do IQC, entende-se que a percepção dos usuários é de grande pertinência para o diagnóstico urbano, por isso surgiu a necessidade de agregar tal visão na construção desta metodologia. Além disso, compreendendo a importância das etapas desenvolvidas pelos autores e relacionando as mesmas para o desenvolvimento do trabalho, concluiu-se que dividir a metodologia em momentos distintos seria uma opção coerente, assim originaram-se as etapas da metodologia desenvolvida por este trabalho que serão explanadas a seguir.

4.2

ETAPA 01: ÁREA DE ANÁLISE A delimitação das áreas onde foi realizada a leitura da caminhabilidade por este trabalho buscou respeitar indicadores adequados para as pessoas, por isso foi necessário recorrer à diretriz apresentada pelo autor Jan Gehl sobre o deslocamento ideal para o pedestre. O autor, quando discorre sobre a distância confortável, apresenta a extensão de 500m como um percurso aceitável de locomoção do ser humano (GEHL,

METODOLOGIA

2013). Portanto, na metodologia adotada por este trabalho, a

favoráveis a caminhabilidade. Entendendo a importância

espacialização da área de estudo considerou o raio de 500m com o entendimento de que esta abrangência é atrativa para as pessoas no quesito deslocamento. A demarcação espacial tornou-se a primeira etapa desta metodologia. Neste momento foram escolhidos dois pontos específicos no mapa do bairro de Mangabeira para serem os centros da demarcação radial de 500m, como consequência originaram-se as duas áreas onde foi realizado o estudo¹². A partir de então foi possível desenvolver mapas e identificar edifícios símbolos destas áreas.

de direcionar a leitura do lugar em busca dessas diretrizes apresentadas por Speck, surgiu à necessidade de transformar tais diretrizes em parâmetros. Permitindo assim, uma avaliação espacial como acontece nos índices, porém não os pontuando. Em virtude da utilização de indicadores baseados nos conceitos de Speck (2016), foi possível determinar fraquezas e potencialidades das áreas dentro dos ideais de caminhabilidade desenvolvidos neste trabalho. Os critérios que compõem os parâmetros passaram por adaptações dentro da realidade do local, porém respeitando princípios das diretrizes defendidas por Speck (2016). Tal processo de adaptação de parâmetros originou a segunda etapa da metodologia desenvolvida por este trabalho. Segundo Speck (2016), os parâmetros são elementos fundamentais para as condicionantes que formam a Teoria Geral da Caminhabilidade (TGC). A tabela 03 apresenta os parâmetros de avaliação e suas relações com as temáticas das condicionantes apresentadas por Speck (2016). Os parágrafos a seguir descrevem os parâmetros com os conceitos apresentados por Speck e os critérios adotados e adaptados por este trabalho.

4.3

ETAPA 02: PARÂMETROS DE AVALIAÇÃO Compartilhando das ideias apresentadas por Jeff Speck (2016) a respeito das principais condicionantes que proporcionam a caminhabilidade, surgiu a inquietação de aferir o quão próximo o bairro de Mangabeira está para uma caminhada adequada. Para isso, recorreu-se às diretrizes que o autor apresenta como essenciais para as condicionantes 12 Desenvolvidas no Capítulo 5.

METODOLOGIA TABELA 03 - RELAÇÃO ENTRE TEMÁTICAS DA TGC E PARÂMETROS TEMÁTICA PARÂMETRO Pôr o automóvel em seu lugar Caminhada Mesclar os usos Proveitosa Adequar o estacionamento Deixar o sistema de transporte fluir Caminhada Segura

Proteger o pedestre Acolher as bicicletas

Caminhada Confortável

Criar bons espaços Plantar árvores

Caminhada Interessante

Criar faces de ruas agradáveis e singulares Eleger suas prioridades Tabela 03. Relação TGC e parâmetros. Elaborada pelo Autor. Fonte: Speck (2016)

o pedestre. Neste parâmetro foram analisados elementos do espaço urbano que evidenciem o uso do automóvel como prioridade.

2 MESCLAR OS USOS Um equilíbrio coerente entre as diversas atividades é um recurso essencial para as cidades. Speck (2016) discorre sobre a mescla de uso como um dos principais elos dentro dos centros. Diversidade de estabelecimentos e espaços que incluem comércios, serviços, áreas de lazer e habitação. Neste parâmetro foram analisados o uso e ocupação do solo e o equilíbrio entre atividades.

1 PÔR O AUTOMÓVEL EM SEU LUGAR 3 ADEQUAR O ESTACIONAMENTO O automóvel tem sido o principal condicionante na construção do desenho urbano de várias cidades. A preocupação com redução de tráfego faz com que vias sejam duplicadas, viadutos construídos e consequentemente o pedestre esquecido. Soluções adotadas que distanciam a realidade de um ponto de vista ideal onde o pedestre se encontra no topo da prioridade. Speck (2016) nos leva a entender que é preciso experimentar novas rotas para os carros e vias para

Neste parâmetro, Speck (2016) discorre sobre a real necessidade da presença de estacionamentos dentro da área urbana, e como a cidade pode se beneficiar deste fato com arrecadações quando investe em estacionamentos que resulta em lucro. Pela não existência de prédios públicos destinados a este uso dentro do bairro, este parâmetro terá o objetivo de observar estacionamentos irregulares e a presença de

METODOLOGIA

estacionamentos rotativos regulamentados pela prefeitura

Foram analisados: a existência e qualidade das calçadas;

local.

faixas de pedestres; e sinalização, também foi analisado o desenho urbano.

4 DEIXAR O SISTEMA DE TRANSPORTE FLUIR 6 ACOLHER AS BICICLETAS O autor Jeff Speck (2016) evidencia a importância do investimento no transporte público para que uma cidade possa almejar a caminhabilidade. Neste parâmetro foram observadas as rotas de circulação dos ônibus, assim como as possibilidades de destinos dentro da cidade.

O uso de bicicleta faz com que a escolha pelo uso do carro diminua. A opção de poder utilizar a bicicleta em local adequado e seguro estimula os pedestres a implementarem esse meio de transporte em sua rotina. Neste parâmetro foram observadas a presença de ciclovias e ciclofaixas, assim como as condições presente destas.

5 PROTEGER O PEDESTRE Entendemos que sentir-se seguro enquanto caminha em via pública é uma das principais condicionantes para as pessoas. Neste parâmetro a violência urbana foi um item inicialmente considerável. Porém, a carência óbvia por parte da população e coleta de dados que tomam um rumo diferente da apreensão espacial, foram razões que motivaram a não inserir este ponto no parâmetro. Sendo assim, embasado pelo discurso de Speck (2016), este parâmetro analisou elementos que auxiliam a segurança do pedestre no espaço público.

7 CRIAR BONS ESPAÇOS Áreas que respeitam a escala humana e transmitem a sensação de bem estar para o pedestre são essenciais dentro da cidade. Entende-se que estes espaços contribuem para a animação urbana e são atrativos para as pessoas. Neste parâmetro, a identificação de espaços públicos confortáveis para as pessoas se deu pela busca de praças, parques, quadras, playgrounds, e outras áreas com finalidade de descanso e lazer.

METODOLOGIA 8 PLANTAR ÁRVORES Ruas mais arborizadas permitem percursos mais agradáveis e atraentes para as pessoas. Speck (2016) ressalta a importância de maiores investimentos em árvores dentro da malha urbana. Neste parâmetro foi analisada a presença de árvores e áreas verdes inseridas nas áreas de estudo.

negativas para a cidade. Neste parâmetro foram observados locais potenciais, dentro das áreas de estudo, que se adequam as vocações para a caminhabilidade.

4.4

ETAPA 03: LEITURA DO LUGAR

9 CRIAR FACES DE RUAS AGRADÁVEIS E SINGULARES "Quase ninguém caminha, de boa vontade, da mesmice para a mesmice e da repetição para a repetição, mesmo se for o mínimo de esforço exigido” (JACOBS apud SPECK, 2016, p. 214). Neste parâmetro foram observados elementos que contribuíssem para o entretenimento das pessoas enquanto caminham. Vitrines de lojas, construções peculiares e arte urbana foram os itens levantados neste parâmetro.

10 ELEGER SUAS PRIORIDADES Sobre as prioridades, Speck (2016) ressalta a importância para que intervenções que favoreçam o pedestre aconteçam em áreas com vocação para tal, evitando consequências

Com os parâmetros de avaliação estabelecidos, pôdese dar início aos procedimentos de análise da caminhabilidade para as áreas demarcadas. Deste modo, a leitura do lugar enfatizou pontos favoráveis à caminhabilidade possibilitando um diagnóstico do espaço público dentro do universo de estudo. Com o objetivo de ordenar a caracterização do lugar e o entendimento da área, a etapa 03 foi dividida em três passos distintos: passo 01; passo 02; passo 03. A tabela 04 relaciona os passos adotados nesta etapa com os parâmetros de análise definidos na etapa 02, permitindo assim identificar quais parâmetros estiveram presentes na sistematização de cada passo.

METODOLOGIA TABELA 04 - IDENTIFICAÇÃO DOS PARÂMETROS UTILIZADOS NOS PASSOS DA ETAPA 03 PASSO 01 PASSO 02 PASSO 03 PARÂMETRO X X Pôr o automóvel em seu lugar X X Mesclar os usos X X Adequar o estacionamento X X Deixar o sistema de transporte fluir X Proteger o pedestre Acolher as bicicletas Criar bons espaços Plantar árvores Criar faces de ruas agradáveis e singulares Eleger suas prioridades

X X

Tabela 04. Identificação de parâmetros utilizados. Fonte: Elaborado pelo Autor.

4.4.1 PASSO 01: ANÁLISE DE MAPAS O passo 01 consiste na análise de mapas. Neste momento, os mapas foram analisados de acordo com os parâmetros de avaliação adotados. Foram elaborados os seguintes mapas: indícios de automóvel como prioridade; uso e ocupação; rotas realizadas pelo transporte público; localização das faixas de pedestre; ciclovias e ciclofaixas; vegetação em área pública; e áreas potenciais identificadas. Este passo

justifica-se pela necessidade de investigar a potencialidade do desenho urbano e seus elementos para um possível espaço público caminhável.

4.4.2 PASSO 02: VISITA DE CAMPO O segundo passo é composto pela visita de campo. Neste estágio, foram apreciados resultados previamente iniciados no primeiro passo da leitura do lugar e em busca de novos itens que compreendessem os quesitos dos parâmetros estabelecidos para este passo. Foram realizadas caminhadas com o intuito de conhecer o espaço pela perspectiva do pedestre. Os registros das visitas aconteceram por meio de fotografias que revelaram apreensões espaciais. Este momento foi imprescindível para o conhecimento e entendimento das áreas analisadas. As visitas de campo aconteceram em dias diferentes e tiveram único e exclusivo objetivo de investigar os critérios apresentados nos parâmetros. Por respeito ao conceito de caminhabilidade desenvolvido neste trabalho¹³, foram realizadas apenas avaliações qualitativas do espaço. Sendo assim, o autor não direcionou este estudo para realizar análise comportamental. A tabela 05 expõe o cronograma de visitas e 13 Desenvolvido no Referencial Teórico.

METODOLOGIA TABELA 05 - CRONOGRAMA DE VISITAS DE CAMPO VISITA ÁREA DE ESTUDO 01 VISITA 01 VISITA 02 VISITA 03 VISITA 04

DIA

HORA INÍCIO

HORA FIM

13/10/2017 14/10/2017 16/10/2017 17/10/2017

08:30 09:00 14:00 09:20

10:30 11:40 15:00 11:15

ÁREA DE ESTUDO 02 VISITA 01 VISITA 02 VISITA 03 VISITA 04

21/10/2017 22/10/2017 28/10/2017 30/10/2017

09:30 08:30 09:15 08:15

11:20 10:40 10:30 10:10

Tabela 05. Cronograma de visitas de campo Fonte: Elaborado pelo Autor.

horários que foram utilizados pelo autor para a realização da leitura espacial.

4.4.3 PASSO 03: ENTREVISTAS O terceiro passo é composto pela realização de entrevistas. Neste momento foram aplicados questionários (ver Figura 21) com o objetivo de identificar quais parâmetros são prioritários para uma parcela da população presente nas áreas de estudo. Dentre os dez parâmetros adotados,

Figura 21. Modelo de questionário aplicado no passo 03. Fonte: Elaborado pelo Autor.

METODOLOGIA

4.5

apresentados na etapa 02, foram selecionados apenas seis¹⁴ para compor o questionário com o objetivo de permitir uma abordagem clara e respostas diretas por parte das pessoas. Os questionários aplicados tiveram o objetivo de agregar a opinião local por meio de resultados quantitativos, tornando possível identificar quais itens receberam destaque dentre os entrevistados. As entrevistas foram coletadas em dois momentos distintos para cada área de estudo conforme apresentado na tabela 06. Os resultados obtidos foram essenciais para traçar um panorama a respeito das principais necessidades relevantes a caminhabilidade fundamentada pela opinião dos usuários. TABELA 06 - CRONOGRAMA DE APLICAÇÃO DE ENTREVISTAS VISITA ÁREA DE ESTUDO 01 APLICAÇÃO 01 APLICAÇÃO 02

DIA

HORA INÍCIO

HORA FIM

18/10/2017 01/11/2017

15:00 08:30

17:30 10:20

ÁREA DE ESTUDO 02 APLICAÇÃO 01 APLICAÇÃO 02

17/11/2017 18/11/2017

15:30 09:15

17:30 11:00

Tabela 06. Cronograma de entrevistas Fonte: Elaborado pelo Autor.

14 Mesclar os usos; Deixar o sistema de transporte fluir; Proteger o pedestre; Acolher as bicicletas; Criar bons espaços; Plantar árvores.

ETAPA 04: DIAGNÓSTICO A quarta e última etapa desenvolvida consiste na compilação dos dados coletados na leitura do lugar e na comparação destes com os parâmetros utilizados. Reunir os resultados obtidos na etapa antecedente permitiu o amadurecimento da caracterização da área a partir de diferentes aspectos. Após o agrupamento dos dados, foi possível traçar o diagnóstico da caminhabilidade nas áreas de estudo respaldado pelos parâmetros. Deste modo, um panorama da realidade local foi identificado assim como suas prioridades. Tais resultados fornecem informações para possíveis intervenções favoráveis a caminhabilidade seguindo os princípios explanados por Speck (2016). Por fim, a adoção e construção desta metodologia (ver Figura 22) se mostraram primordiais para a investigação das condicionantes que permitem a caminhabilidade¹⁵ no espaço urbano. Iniciar uma leitura espacial estruturada em parâmetros permitiu relacionar os resultados com as diretrizes apresentadas na teoria. A partir da conclusão do diagnóstico 15 Dentro do conceito desenvolvido neste trabalho.

METODOLOGIA pôde-se evoluir o pensamento crítico referente à área de estudo, sustentado na análise da malha urbana, vivência no espaço público e opiniões dos usuários.

Figura 22. Resumo de metodologia desenvolvida para realização do trabalho. Fonte: Elaborado pelo Autor.

MANGABEIRA: DE FAZENDA A SUBCENTRO

ÁREA DE ESTUDO

Brasil

Paraíba João Pessoa Mangabeira

Figura 23. Localização do bairro de Mangabeira. Fonte: Elaborado pelo Autor

Situado na região sudeste da cidade de João Pessoa (Figura 23), capital do estado da Paraíba, o bairro de Mangabeira tem sua origem a partir da entrega do seu primeiro conjunto habitacional em 1983. Desde então, vem passando por significativas mudanças estruturais e econômicas, ganhando destaque dentre os bairros da cidade. Sobre sua relação territorial, Mangabeira faz fronteira

com os seguintes bairros: ao Norte, Jardim Cidade Universitária e Portal do Sol; ao Sul, Valentina e Paratibe; ao Leste, Portal do Sol; e ao Oeste, José Américo e Cidade dos Colibris.

ÁREA DE ESTUDO

5.1

CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA As discussões, apresentadas a seguir, sobre a história do bairro de Mangabeira foram desenvolvidas com base em dados apresentados por Gonçalves (1999) e Araújo (2006). Tais dados foram compilados e inseridos neste trabalho para proporcionar maior entendimento e contextualização a respeito do bairro. Na década de 60, a cidade de João Pessoa passou a receber um crescente investimento federal para suprir as demandas referentes à habitação e infraestrutura urbana que se desenvolvia dentro da cidade. Os investimentos impulsionaram obras em diferentes regiões da capital paraibana. A exploração da região sudeste teve seu início com a construção do novo campus da Universidade Federal da Paraíba. A partir deste marco, foi intensificada a exploração do solo urbano na região com processo caracterizado pela construção de novos conjuntos habitacionais. Podemos tomar o bairro de Mangabeira como produto deste processo de periferização que surgiu para atender uma demanda populacional com poder aquisitivo economicamente

menor, se comparada ao seu antecessor Bancários. As terras que originaram o bairro foram fruto da exploração de duas fazendas adquiridas pelo Governo do Estado da Paraíba (Figura 24). A primeira delas, a Fazenda Mangabeira, corresponde a maior proporção do bairro e foi repassada ao governo em 1934. Já a segunda, denominada como Fazenda Cuiá, foi vendida ao governo em 1979. A construção do primeiro conjunto habitacional foi concluída em 1983 pela Companhia Estadual de Habitação Popular do Estado da Paraíba. Sobre o mesmo Gonçalves discorre:

Figura 24.Croqui das Fazendas Mangabeira e Cuiá. Fonte: Araujo (2006)

ÁREA DE ESTUDO Este conjunto, localizado em terras do Estado, veio destoar bastante dos demais, seja pelo seu porte bem acima dos restantes (3.238 unidades), seja por sua localização, formando a dianteira para a ocupação de uma área litorânea até então não atingida – a Praia do Sol – para a qual posteriormente vieram a ser traçados os planos de criação de um pólo turístico. (GONÇALVES, 1999, p. 51)

Sucedendo o primeiro conjunto habitacional, nomeado como Mangabeira I, o bairro recebeu mais seis conjuntos numerados de II a VII, além de outros programas habitacionais que compõem a atual conjuntura do bairro. A Tabela 07 apresenta a descrição destes conjuntos e o número de unidades habitacionais que foram construídos em cada etapa, ao total 19.166 unidades habitacionais foram construídas por iniciativa do governo estadual até o ano de 2005 (CEHAP apud ARAUJO, 2006). Com o passar dos anos, o bairro ganhou destaque dentro da cidade pela forte atividade econômica. Ainda sobre o bairro, podemos destacar dois marcos recentes, significantes para a história de Mangabeira. O primeiro foi a construção do Mangabeira Shopping, concluído em 2014. Também se pode considerar, a construção do Trevo das Mangabeiras que foi concluído em 2015.

CONJUNTOS MANGABEIRA E DEMAIS PROJETOS HABITACIONAIS NO BAIRRO DE MANGABEIRA DESCRIÇÃO

ANO DE

Nº DE UNIDADE

CONSTRUÇÃO

HABITACIONAIS

Mangabeira I

1982

3.238

Mangabeira II

1983

3.020

Mangabeira III

1983

500

Mangabeira IV

1983

1.500

Mangabeira V

1984

240

Mangabeira VI

1987

1.045

Mangabeira VII

1991

1.962

7.661

Outros projetos habitacionais

Tabela 07. Conjuntos do bairro de Mangabeira. Adaptado pelo Autor. Fonte: CEHAP apude ARAUJO (2006)

5.2

MANGABEIRA: NOVA CENTRALIDADE URBANA Se refletirmos sobre as palavras de Villaça (2001), apresentadas no referencial teórico deste trabalho, a respeito da formação de uma nova centralidade urbana, pode-se inferir que o bairro de Mangabeira contém várias características que direcionam para assumir o perfil de centralidade. A distância

ÁREA DE ESTUDO

de aproximadamente 8km¹⁶ entre o bairro e o centro tradicional

Jardim São Paulo, Anatólia, a Cidade Universitária).

da cidade de João Pessoa é uma das condicionantes que induzem a necessidade dos moradores do bairro buscarem desenvolver a autonomia do bairro com relação as atividades realizadas no centro. Referente a esta afirmação Andrade (et al, 2009) discorre:

A centralidade desenvolvida na região sudeste é composta de uma variedade considerável de comércios e serviços consolidados. A oferta no número de escolas é um fator positivo para a região, neste quesito destaca-se o bairro de Mangabeira, que possuí uma oferta na quantidade de escolas superior à do centro da cidade. Também é em Mangabeira que encontramos um hospital público de urgência e emergência (Complexo Hospitalar de Mangabeira Tarcísio de Miranda Burity), e também um shopping center. Percebendo o poder econômico da região sudeste sobre a cidade de João Pessoa, a iniciativa privada promoveu a construção do Mangabeira Shopping, passando a ser a segunda edificação desta tipologia no entorno, porém com proporções superiores ao seu antecessor Shopping Sul, construído nos Bancários. Sobre o efeito do shopping center para a área, pode-se afirmar que este fere a diversidade de uso encontrada no bairro, "[...] shopping center tendem a produzir espaços urbanos com menor diversidade de uso, ou seja, mais “puros” no sentido de que neles há menos usos comerciais espalhados pelo bairro...”(VILLAÇA, 2001, p. 307). De fato, alguns serviços e comércios migraram das vias públicas para ocupar áreas do shopping.

A presença de grande população residente em um conjunto que, à época era considerado muito afastado e isolado do centro, gerou um grande demanda por oferta de bens e serviços, concentrada espacialmente, em função de sua alta densidade, permitindo uma rápida transformação física de seu espaço. (ANDRADE, et al, 2009)

Quando trata sobre as novas centralidades urbanas na capital paraibana, Andrade (et al, 2009) esclarece que além do centro tradicional, na cidade de João pessoa é possível encontrar duas grandes áreas de subcentro. Áreas que o autor denomina como: núcleo litorâneo e núcleo sudeste. Sobre a influência destas áreas para a cidade, Martins (2013, p. 6) acrescenta: “Estas áreas consideradas novas centralidades possuem um setor de comércio e serviços pujante na cidade.” O núcleo sudeste, onde está situada a região foco deste trabalho, é composto pelo bairro de Mangabeira e pelo conjunto dos Bancários (composto pelos conjuntos Bancários, 16 Considerando o percurso em GPS entre bairro e Centro.

ÁREA DE ESTUDO

5.3

DELIMITAÇÃO ESPACIAL: ÁREA DE ESTUDO As áreas de estudos escolhidas possuem em comum a relevância de algumas de suas edificações para a economia do bairro. Áreas que possuem diversidade de uso e foram alcançadas pela especulação imobiliária. Para fins metodológicos as áreas foram nomeadas sendo: área de estudo 01 e área de estudo 02 (Mapa 01). A delimitação das áreas de estudo aconteceu a partir da demarcação de um raio de 500m de abrangência. A justificativa pela extensão radial das áreas está desenvolvida na metodologia deste trabalho. A seguir discorreremos a cerca das características isoladas das áreas de estudo. 5.3.1 ÁREA DE ESTUDO 01 Sendo a primeira área escolhida para o desenvolvimento do trabalho, a área de estudo 01 foi a precursora deste estudo. Foi nela que surgiram as primeiras indagações sobre a real situação do pedestre no espaço. A inserção do ponto central da extensão radial desta área partiu do princípio que abarcasse

ÁREA DE ESTUDO 01

ÁREA DE ESTUDO 02

MANGABEIRA

500

1.000

2.000 M

Mapa 01. Identificação das áreas de estudo dentro do bairro de Mangabeira. Elaborado e adaptado pelo Autor. Fonte: Mapa .dwg PMJP

ÁREA DE ESTUDO

os espaços onde foram realizadas as primeiras observações

Mangabeira Shopping

Banco do Brasil Ginásio

pelo autor deste trabalho, o Mangabeira Shopping e o Trevo das Mangabeiras. Na área 01 também podemos destacar as Avenidas Josefa Taveira, principal via do bairro, e Hílton Souto Maior. Além disso, vale salientar que área 01 contempla a transição entre o bairro Jardim Cidade Universitária e o bairro de Mangabeira (Mapa 02). Na Figura 25 temos uma vista aérea onde está destacada a área de estudo. Na imagem é possível identificar o Trevo das Mangabeiras e o Mangabeira Shopping como limítrofes da circunferência. Estas construções recentes contempladas pela área de estudo permitiram observar a influência destas para o espaço público. Mangabeira Shopping

Mapa 02. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor. Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira

Mangabeira

Trevo das Mangabeiras Jardim Cidade Universitária

Figura 25. Vista aerea assinalando a área de studo 01. Elaborado pelo Autor. Fonte: Google Earth.2017

ÁREA DE ESTUDO

5.3.2 ÁREA DE ESTUDO 02 A área de estudo 02 (Figura 26) compreende o Mercado Público de Mangabeira e todo o contexto que está em seu perímetro. Além de uma característica de feira livre, o mercado traz uma grande diversidade comercial em seu interior e também em seu entorno. A abrangência da área 02 (Mapa 03) contempla as três principais vias do bairro: Av. Josefa Taveira; Rua Comerciante Alfredo da Rocha; e a Rua Francisco Porfírio Ribeiro. Nesta área também podemos destacar a Praça do Coqueiral que é um equipamento de lazer bastante frequentado pela população de seu entorno.

Mercado P. de Mangabeira Praça do Coqueiral

Praça do Coqueiral Hospital Hospital Tarciso Burity

Mercado Público de Mangabeira

Mapa 03. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor. Legenda:

Delimitação área de estudo

Figura 26. Vista aerea assinalando a área de studo 02. Elaborado pelo Autor. Fonte: Google Earth.2017

RESULTADOS

Os resultados a serem apresentados neste capítulo

levantados na análise de mapas. Também foi objetivo das

correspondem às aplicações práticas do processo metodológico desenvolvido por este trabalho para analisar a caminhabilidade no bairro de Mangabeira. A apreciação dos dados aconteceu dividida por parâmetros, viabilizando assim a compreensão dos resultados por temáticas. A ordem de sistematização dos dados respeita as etapas esclarecidas na metodologia, começando pela leitura do lugar (com mapas, visitas de campo e entrevistas) seguido do diagnóstico do espaço público, ambos realizados dentro do parâmetro correspondente. Cabe ressaltar, que dividir a leitura do lugar em três passos possibilitou um amadurecimento contínuo do pensamento crítico sobre a temática. A utilização de mapas foi fundamental, pois contribuiu para a construção da interpretação espacial e entendimento do desenho urbano das áreas de estudo. As palavras de Souza (2012) reafirmam a relevância deste recurso.

visitas avaliar os demais parâmetros que não foram abarcados pelos mapas. As apreensões espaciais deste momento foram registradas por meio de fotografias que revelam o olhar do observador sobre o ambiente urbano. As entrevistas permitiram ouvir as necessidades por parte da população local e identificar quais parâmetros seriam prioritários. Para fins estatísticos, os dados coletados foram agrupados, quantificados e totalizados. O quadro 01, apresentado na próxima página, permite a visualização resumida dos dados arrecadados na aplicação de questionários. Após a apreciação dos dados, foi possível construir o diagnóstico dentro do universo analisado referente a cada parâmetro. As palavras de Delaqua reafirmam a importância de tais resultados para o espaço público, "O diagnóstico geral da situação existente é o ponto de partida para a elaboração do projeto e o primeiro passo para qualquer intervenção projetual" (DELAQUA, 2012). Os resultados trazem dados da área de estudo 01 e 02, entende-se que é fundamental a comparação entre estes locais distintos para auxiliar na compreensão da realidade atual do bairro. Em virtude desta razão, os resultados das áreas serão apresentados intercalados nos parâmetros. Para fins didáticos, os dados referente a área 01 serão assinalados na cor amarela e da área 02 na cor roxo.

A construção de um mapa se realiza com o fim de fornecer informações e examinar situações através da localização e distribuição espacial de determinados dados com um interesse particular. (SOUZA, 2012)

Na visita de campo foi possível aferir dados previamente

RESULTADOS

QUADRO 01: RESUMO DAS ENTREVISTAS REALIZADAS NA ÁREA 01, FORAM ENTREVISTADOS

9,8% 33 HOMENS

69 MULHERES 102 PESSOAS

FAIXA ETÁRIA 14,7% 45-54 17,6% 55 OU+

MEIO DE TRANSPORTE QUE MAIS UTILIZAM 55,9% UTILIZAM ÔNIBUS 20,6% UTILIZAM CARRO 17,6% UTILIZAM MOTO 2,9% UTILIZAM BICICLETA 2,9% PREFEREM CAMINHAR

MAIOR OFERTA DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS, DISPERSOS PELA VIZINHANÇA

8,6%

COMPLETAR SEU PERCURSO 23,5% UTILIZANDO TRANSPORTE PÚBLICO 25,1% CONFORTÁVEL E EFICIENTE

27,5% 23,5% 18-24 29,4% 25-34 14,7% 35-44

NA ÁREA 02, FORAM ENTREVISTADOS

O QUE PODE CONTRIBUIR PARA SEU DESLOCAMENTO A PÉ?

9,8%

CALÇADAS DE QUALIDADE, MAIS FAIXAS DE PEDESTRE E SINALIZAÇÃO CICLOVIAS E CICLOFAIXAS, PARA PODER PEDALAR EM LOCAL ADEQUADO

56 MULHERES 85 PESSOAS

29,4% FAIXA ETÁRIA

5,1%

MAIOR NÚMERO DE PRAÇAS, 5,9% PARQUES E ÁREAS PARA DESCANSO 4,3% (BANCOS) RUAS MAIS ARBORIZADAS, 23,5% RESULTANDO EM MAIS SOMBRAS E 27,4% ÁREAS VERDES

Quadro 01. Resumo das entrevistas realizadas. Elaborado pelo Autor..

29 HOMENS

12,9% 18-24 37,1% 25-34 21,2% 35-44

16,4% 45-54 15,2% 55 OU+

MEIO DE TRANSPORTE QUE MAIS UTILIZAM 61,2% UTILIZAM ÔNIBUS 16,47% UTILIZAM CARRO 18,8% UTILIZAM MOTO 3,5% UTILIZAM BICICLETA 0% PREFEREM CAMINHAR

RESULTADOS

6.1

MAPA 04: INDÍCIOS DE AUTOMÓVEL COMO PRIORIDADE - ÁREA 01

DIAGNÓSTICO: ÁREA 01 E 02 1 POR O AUTOMÓVEL EM SEU LUGAR Neste parâmetro foram observadas intervenções no espaço urbano que evidenciam e incentivam o uso do automóvel como prioridade. No Mapa 01 é possível identificar a existência de um trevo e de uma rotatória, elementos que podem ser tratados como alternativas de trânsito para grandes cruzamentos. Por exemplo, o trevo está localizado no cruzamento entre a Av. Josefa Taveira e Av. Hílton Souto Maior, vias com maior fluxo de veículos dentro da área. No mapa também é possível identificar que a Av. Hílton Souto Maior foi duplicada para assim Legenda: Mapa 04. Indícios de automóvel como prioridade. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Vias duplicadas Faixa exclusiva para ônibus Trevo das Mangabeiras Rotatória

RESULTADOS MAPA 05: INDÍCIOS DE AUTOMÓVEL COMO PRIORIDADE - ÁREA 02

receber um maior número de automóveis. Além disso, contradizendo os itens elencados anteriormente, destacamos o incentivo ao uso do transporte público presente na faixa exclusiva na Av. Josefa Taveira que se estende até a área de estudo 02 (ver Mapa 05). Conseguimos observar na área 02 rotatórias e vias duplicadas, soluções de trânsito similares às encontradas na análise anterior. Existem duas rotatórias na Rua Elías Pereira de Araújo, uma no cruzamento com a Rua Benevenuto Gonçalves da Costa e outra com a Rua Comerciante Alfredo Ferreira da Rocha. Sobre as vias duplicadas, estas são mais utilizadas na área 02 se comparadas com a área 01. Elementos que conforme descrito anteriormente, tendem a beneficiar o transporte motorizado. As vias duplicadas identificadas foram a Rua Comerciante Alfredo Ferreira da Rocha, a Rua Benevenuto Gonçalves da Costa e a Rua Elías Pereira de Araújo.

Legenda: Mapa 05. Indícios de automóvel como prioridade. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.

Delimitação área de estudo Vias duplicadas Faixa exclusiva para ônibus Rotatória

RESULTADOS

escultura

sinalização

rotatória ausência de faixa de pedestre

ausência de calçada

ciclofaixa

Figura 27. Rotatória presente na Av. Hílton Souto Maior. Área 01. Arquivo Pessoal.

calçada com obstáculos

calçada

rotatória

asfalto com buracos Figura 28. Rotatória na Rua Elías Pereira de Araújo. Área 02. Arquivo Pessoal.

ciclofaixa interrompida

Prosseguindo as análises na visita de campo, foi

possível realizar a leitura do lugar a partir da perspectiva do usuário. A figura 27 corresponde à rotatória presente no cruzamento entre a Av. Hílton Souto Maior e a Rua Pref. Luís Alberto M. Coutinho, na imagem é possível identificar a ausência de calçadas e faixa de travessia para pedestres. A ciclofaixa também tem seu percurso comprometido devido ao "estrangulamento" provocado pela rotatória. A travessia da via neste ponto não foi possível de ser realizada devido à sensação de insegurança. A mesma sensação de insegurança se repetiu na área 02 pela falta de travessia nas proximidades das rotatórias. Na figura 28 observa-se uma rotatória em menor proporção se comparada a da área 01, mas o privilégio ao automóvel acontece igualmente. Um ponto positivo para área 02, se comparado às situações vivenciadas na área 01, são as calçadas encontradas nas proximidades das rotatórias que estão em condições boas, permitindo assim um deslocamento melhor para o transeunte. Na figura 29 é possível identificar o espaço destinado ao pedestre que foi inserido entre os leitos carroçáveis do Trevo das Mangabeiras na área 01. O espaço que possui um gradil como limitador, é o único destinado para o deslocamento do pedestre inserido no equipamento. Além de possuir largura mínima, o espaço possuí uma barreira física que condiciona

RESULTADOS

o transeunte a se deslocar próximo ao gradil. O pesquisador

leito carroçável

espaço para o pedestre gradil de proteção

barreira para pedestres

Figura 29. Travessia para pedestres, Trevo das Mangabeiras. Area 01. Arquivo pessoal.

travessia

leito carroçável

canteiro central

Figura 30. Vias duplicas, Av. Hílton Souto Maior. Área 01. Arquivo pessoal.

vivenciou em tal trecho uma caminhada desconfortável provocada pela sensação claustrofóbica de estar inserido entre grades e no pequeno espaço útil para deslocamento. Acrescenta-se a sensação de insegurança presente neste local devido aos carros que passam em alta velocidade junto ao gradil. Sobre a duplicação da Av. Hílton Souto Maior, a visita de campo revela que o leito carroçável encontra-se em sua maioria em boa condição. Porém, o espaço destinado ao deslocamento do pedestre está inadequado (Figura 30). Já na área 02, a situação dos leitos carroçáveis é similar, porém o espaço destinado ao pedestre encontra-se em condições melhores (Figura 31). A faixa exclusiva para ônibus apresentase em condições regulares e será apresentada no parâmetro referente ao transporte público.

DIAGNÓSTICO Quando Speck (2016) explana sobre este parâmetro, o mesmo cita a contribuição dos carros para o ambiente urbano e que a exclusão destes não é a solução. "Fracassos do passado nos ensinaram que bani-los definitivamente traz mais riscos do que recompensas" (SKPECK, 2016, p. 77). As

RESULTADOS

faz com que o pedestre sinta-se um intruso enquanto realiza

leito carroçável tentando travessia

calçada

Figura 31. Via duplicada, Rua Elías Pereira de Araújo. Área 02. Arquivo pessoal.

palavras do autor são coerentes para realidade atual do bairro, porém o mesmo deixa claro que a inclusão dos carros não significa trata-los com prioridade. Remetendo ao título deste parâmetro que diz que é preciso pôr o automóvel em seu lugar, é possível refletir sobre os efeitos que estes elementos construtivos proporcionam a favor do carro. Dentre os resultados apresentados para as duas áreas neste parâmetro, pode-se afirmar que o Trevo das Mangabeiras é o elemento que mais prioriza o uso do transporte motorizado. A sensação de insegurança que foi vivenciada neste espaço

a travessia. Os carros possuem livre acesso e geralmente realizam o trajeto em alta velocidade decorrente da falta de fiscalização. As rotatórias são outros elementos que priorizam os carros, e ainda amplificam este efeito quando somadas com a duplicação das vias e calçadas inadequadas. Por fim, diante dos dados coletados é possível distinguir que a ambas as áreas precisam de melhorias em que o uso do automóvel deixe de ser protagonista. Os leitos carroçáveis apresentam melhores condições que as calçadas, a travessia no Trevo é condicionada a um espaço inadequado e temos rotatórias que alimentam a sensação de insegurança durante a travessia do pedestre. Soluções como encontrada na Av. Josefa Taveira em fazer uma faixa exclusiva para ônibus pode ser tratada como uma iniciativa positiva, porém insuficiente.

RESULTADOS MAPA 06: USO E OCUPAÇÃO DO SOLO - ÁREA 01

2 MESCLAR OS USOS Neste parâmetro foram observados o uso e ocupação do solo dos lotes presentes nas áreas demarcadas. Para a área 01 é possível identificar que o uso predominante na área é residencial (Gráfico 02) e que existe alta concentração de comércios e de serviços na Av. Josefa Taveira (Mapa 06). Por outro lado, o uso misto está disseminado entre os diversos lotes presentes no local, se tornando o segundo maior uso encontrado. A coleta de informações referente aos usos, foi possível por meio de observações de 8,9%

Residencial: 71,9 Misto: 15,48%

15,48%

Legenda de usos: 71,94% Residencial - 841 lotes Misto - 181 lotes Educacional - 18 lotes Gráfico 02. Usos Lazer - 3 lotes predominantes. Elaborado Institucional - 4 lotes pelo Autor Religioso - 9 lotes Comércio e serviços - 104 lotes Sem uso - 9 lotes Legenda: Mapa 06. Uso e ocupação do solo. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor.

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira

Escolas e creche Lazer: 0,26%

Comércios e serv Religioso: 0,77%

Institucional: 0,34 Sem uso: 0,77%

RESULTADOS campo e com o auxílio do google maps.

MAPA 07: USO E OCUPAÇÃO DO SOLO - ÁREA 02

cha

Para área 02, os resultados são similares à área de estudo anterior, nesta também temos uma predominância residencial (Gráfico 03) e uma taxa aproximada de comércios, serviços e uso misto. Com o mapa 07 podemos observar que na área que a ocupação acontece de maneira mais densa que na área 01. Os lotes menores possibilitam mais usos. Temos uma concentração de comércio e serviços na Av. Josefa Taveira, porém diferente da área anterior, existe uma concentração de uso misto presente na Rua Comerciante Alfredo da Rocha. Também foram

Av. Jo

sef a

Tav e

ira

aC Ru

Rua Benevenuto Gonçalves da Costa

da do lfre te A ian

Rua Elías Pereira de Araújo

erc

Rua Elías Pereira de Araújo

9,2% 11,7%

50 100

200m

Mapa 07. Uso e ocupação do solo. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor.

Legenda de usos: 76,8% Residencial - 1.796 lotes Misto - 274 lotes Educacional - 15 lotes Lazer - 3 lotes Gráfico 03. Usos Institucional - 10 lotes predominantes. Elaborado Religioso - 15 lotes pelo Autor Comércio e serviços - 217 lotes Sem uso - 3 lotes Saúde - 3 lote Legenda: Delimitação área de estudo

Residencial: 76,9 Misto: 11,74% Escolas e creche Lazer: 0,13% Comércios e serv Religioso: 0,64% Institucional: 0,43 Sem uso: 0,13%

RESULTADOS

identificados a presença de equipamentos de saúde, maior tipologia multifamilar predominante na área

serviço

comércio

calçada leito carroçável Figura 32. Exemplo de tipologia de uso misto comum na área 01. Arquivo pessoal.

comércios e serviços faixa exclusiva para ônibus

parada de ônibus Figura 33. Comércios na Av. Josefa Taveira. Área 01. Arquivo pessoal.

oferta de equipamentos institucionais e menor número de lote sem uso. As visitas permitiram identificar os usos assim como o estado de conservação destes. Dentre as construções residenciais, encontramos edificações unifamiliares e multifamiliares. O estado de conservação das construções em sua maioria é bom, estando adequados para o funcionamento. Uma tipologia de uso destaca-se na área 01 devido sua peculiaridade, garagens de apartamentos que passaram a desempenhar, em sua maioria, a função de pequenos comércios ou serviços (Figura 32). A adoção desta alternativa criou involuntariamente fachadas ativas implantadas para as vias de maior fluxo. Na área 01, Av. Josefa Taveira (Figura 33) apresentou a maior quantidade de comércios e serviços presentes no espaço público. Porém, a concentração destes usos está no Mangabeira shopping (Figura 34), que reúne cerca de 212 estabelecimentos. Para a área 02, esta concentração acontece na Av. Josefa Taveira e também nas vias próximas ao Mercado Público de Mangabeira. Sobre o mercado, acrescenta-se que este apresenta grande diversidade de comércios e serviços (Figura 35). O uso misto, assim como na área 01, está disseminado entre os lotes e apresenta variações de tipologia (Figura 36).

RESULTADOS

leito carroçável

DIAGNÓSTICO A partir do conteúdo analisado, é possível inferir que

Figura 34. Mangabeira Shopping. Área 01. Arquivo pessoal.

roupas

Os questionários aplicados informam que na área 01

apenas 9,8% das pessoas acreditam que a maior oferta de comércios e serviços possa contribuir com seu deslocamento a pé, já na área 02 esta taxa decresce para 8,6%. Os entrevistados que votaram neste item reconhecem que a diversidade de uso contribui para ruas mais movimentadas e seguras, coincidindo assim com as ideia expostas por Jacobs (2000).

shopping

calçada inadequada

serviço

frutas

comércio igreja comércio

Figura 35. Diversidade de uso, Mercado Público de Mangabeira. Área 02. Arquivo pessoal.

Figura 36. Exemplo de uso misto. Área 02. Arquivo pessoal.

RESULTADOS

as áreas de estudo ainda apresentam um grande caráter

atividades dentro e perto das edificações" (GEHL, 2013,

residencial. Mesmo o bairro de Mangabeira possuindo características que o distinguem como uma nova centralidade urbana, observa-se que a diversidade de comércios e serviços acontecem em locais pontuais. Se somarmos estes usos com o uso misto e relacionarmos o resultado com a quantidade de lotes exclusivamente residenciais, chegaremos a proporção de aproximadamente 3 lotes residencias para 1 de comércio, serviço ou misto em ambas as áreas. Uma relação considerável para a diversidade de uso, porém os dados revelam que não existe um equilíbrio coerente diante das atividades, criando assim micro zoneamentos na região. Relacionamos a alta porcentagem de uso misto, segunda maior encontrada, em decorrência do processo de centralização que o bairro tem vivenciado. Villaça (2001) deixa claro que esses novos usos surgem a partir da necessidade local. Podendo ser uma das razões pela qual o uso misto foi encontrado disperso no desenho urbano, servindo assim como "elo de ligação" entre as zonas espontaneamente criadas. Um dado alarmante para a área é a deficiência na oferta de equipamentos de descanso e lazer, foram encontrados apenas 3 lotes em cada área com essa função. A diversidade de uso é estímulo para as pessoas colaborarem com a vitalidade urbana. "Áreas urbanas com diversidade de funções proporcionam, todo o tempo, mais

p. 99). Diante dos dados analisados, as áreas observadas possuem grande potencial em atingir índices que colaborem para a diversidade, para isso é preciso que estes novos usos prezem pela heterogeneidade espacial.

RESULTADOS

3 ADEQUAR O ESTACIONAMENTO

permitido estacionar

leito carroçável

Figura 37. Carros estacionados próximo à Av. Josefa Taveira. Área 01. Arquivo pessoal.

trevo das mangabeiras espaço público subutilizado ausência de calçada Figura 38. Carros estacionados próximo ao Trevo das Mangabeiras Área 01. Arquivo pessoal.

As observações referentes a este parâmetro aconteceram unicamente na visita de campo, onde foi possível analisar a presença de estacionamentos irregulares e rotativos. Nas áreas foram detectados que algumas ruas possuem uma presença maior de estacionamentos, o mesmo acontece em espaços públicos subutilizados. Na área 01 a opção por estacionar nas ruas próximas da Av. Josefa Taveira (Figura 37) é estimulada pela concentração de comércios e serviços. Também foram identificados espaços no entorno do Trevo das Mangabeiras (Figura 38) e também as proximidades do Mangabeira Shopping, referente a esta última, nota-se que é uma prática os carros estacionam sobre as calçadas (Figura 39).

proibido estacionar leito carroçável

pedestre x carros calçada inadequada

Figura 39. Carros estacionados próximo ao Mangabeira Shopping. Área 01. Arquivo pessoal.

RESULTADOS

calçada danificada Figura 40. Carros estacionados próximo ao Mercado Público de Mangabeira. Área 02. Arquivo pessoal.

feira

Figura 41. Carros estacionados na Rua Elías Pereira de Araújo. Área 02. Arquivo pessoal.

Na área 02 percebemos similaridades com a área 01

nos espaços públicos subutilizados, percebe-se que é uma prática da população local a apropriação destes espaços para estacionamentos. No entanto, a maior concentração de carros estacionados está no entorno do Marcado Público de Mangabeira (Figura 40). Na figura 41 é possível observar um carro estacionado em local irregular na via Elías Pereira de Araújo. Transitar neste espaço durante a visita não foi possível. Nas calçadas estão alocadas barracas que obstruem a passagem, sendo assim o deslocamento peatonal precisa acontecer no leito carroçável.

permitido estacionar

proibido estacionar

DIAGNÓSTICO Quando discorre sobre os estacionamentos, Speck (2016) esclarece como é possível se beneficiar destes espaços para arrecadar fundos para a cidade. Para o autor, a cidade pode ter lucro reconhecendo a necessidade dos estacionamentos e ofertando-os para a população de uma maneira que gere receita. Nas duas áreas analisadas foram encontrados locais potenciais para possíveis intervenções dentro da temática. Nas proximidades do Mangabeira Shopping, o problema ocasionado pelos carros que estacionam nas calçadas é

RESULTADOS decorrente da falta de fiscalização pelo órgão competente. Como ilustrado, o pedestre para continuar seu percurso precisa utilizar o leito carroçável devido às calçadas que não permitem a continuidade do fluxo peatonal, colocando em risco assim sua segurança. Essa mesma exposição do pedestre que necessita utilizar o leito carroçável se repete junto ao Mercado Público de Mangabeira, mas por outra razão. Transitar nas calçadas laterais do Mercado é uma tarefa possível apenas sazonalmente. Comerciantes se apropriam do espaço e impedem que o pedestre utilize tal percurso. Deste modo, o uso das calçadas está condicionado a dias e horários em que os feirantes não bloqueiam o acesso. Assim como na área 01, encontramos um problema decorrente também da falta de fiscalização na área 02. Conscientizar os feirantes a manterem livre o espaço de passagem do pedestre é solução que traz equilíbrio para os diferentes grupos. Além disso, é preciso intensificar a fiscalização sobre os motoristas que obstruem o espaço estacionando carros em locais inadequados. Na área foi possível observar que existem trechos com vocação para a implantação de estacionamentos rotativos. Entende-se que monetizar os estacionamentos é uma forma de incentivo para que as pessoas repensem sobre o uso do automóvel, de maneira que aumenta o custo para os motoristas. Em paralelo, aumenta a arrecadação para a cidade viabilizando possíveis investimentos na área pública

com melhorias no entorno.

RESULTADOS MAPA 08: ROTAS REALIZADAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO - ÁREA 01

4 DEIXAR O SISTEMA DE TRANSPORTE FLUIR Neste parâmetro foram observadas as rotas atendidas pelo sistema de transporte público e as possibilidades de deslocamento saindo das áreas analisadas para outros pontos da cidade. Para a área 01, na observação de mapa é possível identificar que o transporte público circula por diferentes percursos da região (Mapa 08). Observando as distâncias entre essas vias é possível inferir que o maior deslocamento que uma pessoa pode ter até um trecho atendido por ônibus é de aproximadamente 250m, metade do limite aceitável apresentado por Gehl (2013). Na área também foi possível identificar a presença de faixa exclusiva para ônibus na Av. Josefa Taveira. Os itinerários realizados pelos ônibus confirmam que é possível se deslocar da área 01 para diferentes destinos da cidade de João Pessoa. Segundo informações que constam no sítio da SEMOB-JP,

Mapa 08. Rotas realizadas pelo transporte público. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor

Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Rota realizada pelo transporte público Faixa exclusiva para ônibus

RESULTADOS MAPA 09: ROTAS REALIZADAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO - ÁREA 02

Mapa 09. Rotas realizadas pelo transporte público. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor

utilizando as linhas de ônibus que atendem a área é possível ir para a praia ou centro, e todos os destinos apresentam rotas alternativas que cruzam a Av. Pedro II ou Av. Epitácio Pessoa, sendo estes alguns dos principais corredores de deslocamento da cidade. Já na área 02, estão disponíveis os mesmos destinos encontrados na área 01 além dos outros viáveis por causa das linhas de ônibus circulares que cruzam o espaço. Estas linhas trafegam pela maioria dos bairros da cidade de João Pessoa. O mapa 09 diz respeito às rotas de circulação de ônibus presentes na área 02. Assim como na área estudada anteriormente, a pessoa que opta por utilizar o transporte público tem o deslocamento máximo de aproximadamente 250m até alguma das vias atendida pelos ônibus. Também é possível identificar a faixa exclusiva de ônibus originada na área 01 na Av. Josefa Taveira cruzando a área 02.

Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Rota realizada pelo transporte público Faixa exclusiva para ônibus

RESULTADOS

cmércios e serviços

ônibus em bom estado de conservação

falta de ciclofaixa

piso tátil

faixa para ônibus

Figura 42. Faixa exclusiva para ônibus, Av. Josefa Taveira. Área 02. Arquivo pessoal.

Durante

as visitas de campo, foi possível aferir in

loco o funcionamento da faixa exclusiva para os ônibus na Av. Josefa Taveira em ambas áreas de estudo (Figura 42 e 43). O funcionamento está coerente com as alternativas que estão sendo implantadas na cidade de João Pessoa, porém a faixa não apresenta continuidade a partir do Trevo das Mangabeiras sentido bairro dos Bancários, quebrando assim a fluidez que é conquistada. Também foi possível identificar o estado de conservação dos ônibus que circulam na área, estes se apresentam em boas condições para o transporte de passageiro (Figura 44 e 45). Para as pessoas entrevistadas na área 01, 23,5%

serviço

serviços e comércios ônibus em bom estado de conservação

pedestre x pedestre faixa para ônibus calçada inadequada

Figura 43. Faixa exclusiva para ônibus, Av. Josefa Taveira. Área 01. Arquivo pessoal.

leito carroçável

faixa de pedestre calçada inadequada rampa inadequada Figura 44. Transporte público, Av. Josefa Taveira. Área 01. Arquivo pessoal.

RESULTADOS

acreditam que um transporte público de qualidade e eficiente

Sobre a frota atual de ônibus, encontramos veículos em boas

podem contribuir para o deslocamento a pé. Já na área 02 essa taxa sobe para 25,1%, sendo este o segundo item mais votado. O que transmite que mesmo encontrando qualidade, a eficiência do transporte público também é um fator condicionante para a população. Durante as visitas também foi possível identificar que os ônibus circulam lotados em determinados horários. Sendo esta uma possível razão pela qual algumas pessoas, durante as entrevistas, se revelarem descontente com o nível serviço.

condições de uso. No ponto de vista da acessibilidade, foi observado um fluxo alto de transportes adaptados. Porém, o problema está nas paradas, que geralmente apresentam irregularidades consequentes das calçadas, elementos a serem apresentados no próximo parâmetro.

DIAGNÓSTICO Investir no sistema de transporte público é proporcionar para a sociedade alternativas ao uso do automóvel. Diante dos dados coletados conseguimos afirmar que a distribuição das rotas realizadas pelo ônibus na área 01 e 02 está de maneira adequada. Porém, o intervalo que acontece entre um ônibus e outro faz com que aconteça a superlotação. Para minimizar tal problema a utilização de mais ônibus articulados mostra-se como uma alternativa eficiente. A opção pela faixa exclusiva utilizada na Av. Josefa Taveira é uma iniciativa que funcionará melhor quando acontecer à continuidade desta para o bairro dos Bancários.

ônibus em bom estado de conservação passageiros

calçada

Figura 45. Transporte público, Av. Josefa Taveira. Área 02. Arquivo pessoal.

RESULTADOS MAPA 10: LOCALIZAÇÃO DAS FAIXAS DE PEDESTRE - ÁREA 01

5 PROTEGER O PEDESTRE Neste parâmetro foram analisadas a existência e qualidade das calçadas, faixas de pedestres e o desenho urbano. Na análise de mapa da área 01 é possível identificar que a área é carente de faixas para travessia, e que estas se concentram apenas nas vias com maior fluxo de veículos (Mapa 10). A Av. Hílton Souto Maior apresenta apenas duas faixas, quantidade insuficiente devido sua extensão e complexidade. No cruzamento desta via com a Prof. Luís Alberto M. Coutinho não foi identificado nenhuma travessia possível para o pedestre, resultando em um ponto crítico para a segurança das pessoas. Sobre o desenho urbano, analisando o Mapa 10 é possível afirmar que temos quadras heterogêneas, irregulares e longas. A permeabilidade entre quadras

Mapa 10. Localização das faixas de pedestre. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor

Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Faixa de travessia para pedestre

RESULTADOS MAPA 11: LOCALIZAÇÃO DAS FAIXAS DE PEDESTRE - ÁREA 02

Mapa 11. Localização das faixas de pedestre. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor

não é possível, resultando assim percursos maiores a serem transitados pelos usuários que decidem caminhar. Observando o mapa 11, verifica-se que o desenho urbano da área 02 é similar ao da área 01 pelas irregularidades entre quadras. Observa-se que o traçado da Av. Josefa Taveira condicionou o desenho e a extensão de alguns quarteirões. Referente à travessia para o pedestre, esta área apresenta uma oferta e distribuição em relação a área 01. Percebe-se uma concentração de faixas na Rua Elías Pereira de Araújo e na Av. Josefa Taveira, vias com grande fluxo de pessoas e veículos na área. Durante as visitas de campo, além dos itens avaliados no mapa, foram observadas também a situação atual das calçadas. Na área 01 foi possível identificar calçadas boas (Figura 46) e trechos de vias em que este elemento é inexistente (Figura

Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Faixa de travessia para pedestre

RESULTADOS

47). Também foram observadas calçadas com larguras inadequadas (Figura 48), alturas irregulares e com obstáculos. Referente aos itens de acessibilidade expostos na NBR 9050/ 2015 (Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos), não foram identificadas rampas adequadas, piso tátil e nenhum outro elemento referente a este universo. A calçada da Figura 46 foi construída durante as obras do Trevo das Mangabeiras pela administração pública, percebe-se que não foram considerados critérios de acessibilidade em sua execução. Já na área 02, foi observado um trecho de calçada que apresenta piso tátil nas proximidades do Mercado Público de Mangabeira (Figura 49), entretanto é uma existência pontual e que não está adequada aos critérios

leito carroçável calçada em bom estado

Figura 46. Calçada em bom estado de conservação, Área 01. Arquivo pessoal.

barreira física

calçada inadequada

falta de calçamento

calçada ???

calçada inadequada

barreira física Figura 47. Calçada inesistente, Área 01. Arquivo pessoal.

Figura 48. Calçada com largura inadequada, Área 01. Arquivo pessoal.

RESULTADOS

apresentados na NBR 9050. piso tátil

faixa exclusiva para ônibus

rampa inadequada

Figura 49. Piso tátil identificado. Área 02. Arquivo pessoal.

calçada inadequada Figura 50. Calçada hostil. Área 02. Arquivo pessoal.

risco de acidente

Na área 02, a situação das calçadas é semelhante à encontrada na área 01, temos níveis, larguras e tratamento de pisos irregulares. Na figura 50 é possível observar uma idosa que caminha sobre o leito carroçável em consequência da hostilidade provocada pela diferença de nível do passeio. As faixas de pedestres observadas durante as visitas e a sinalização que permite a travessia das pessoas, apresentam qualidade regular em ambas as áreas. A maior problemática que circunda estes elementos e não o classificam como bom é o tratamento aplicado sobre o entorno. No local é possível observar faixas de pedestres que conectam calçadas inadequadas de um extremo a outro (Figura 51). A presença de faixa elevada foi observada apenas na área 02 (Figura 52). Os questionários aplicados reforçam a importância deste parâmetro para a caminhabilidade. Na área 01 27,5% dos entrevistados reconhecem que a calçada, assim como outros elementos favoráveis ao deslocamento do pedestre, contribuem diretamente para o deslocamento a pé, já na área 02 esta porcentagem foi de 29,4%. Podemos justificar o fato de este item ser o mais votado dentre os entrevistados em ambas as áreas, cruzando estas informações com os dados coletados nas visitas de campo, é evidente que as pessoas sentem a necessidade de transitar por espaços seguros e confortáveis.

RESULTADOS

DIAGNÓSTICO

faixa de pedeste

calçada???

Figura 51. Faixa de pedestre. Área 01. Arquivo pessoal.

faixa de elevada calçada

Figura 52. Faixa elevada. Área 02. Arquivo pessoal.

Analisar este parâmetro nas áreas de estudo revelou resultados complexos. Tratar sobre a segurança do pedestre indica que existe um amplo universo de condicionantes que merecem ser investigados em conjunto. Este fato nos leva a compreender a razão deste parâmetro possuir tantos itens a serem observados. Inicialmente, quando as faixas de pedestres foram estudadas, foi possível verificar que as vias com maior fluxo de veículos oferecem uma quantidade insuficiente de faixas. Pontos críticos para o pedestre são criados a partir de elementos que favorecem o transporte motorizado. As visitas de campo revelam não só a dificuldade de travessia nestes pontos críticos, mas também nas áreas contempladas por faixas. Nas áreas foram identificadas faixas de pedestre que conectam calçadas inadequadas. Do ponto de vista da acessibilidade, estes espaços não fornecem nenhum elemento favorável para a travessia de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Sobre as calçadas, segundo Martins as problemáticas iniciam quando a administração pública decide transferir a responsabilidade destes elementos para as pessoas.

RESULTADOS A calçada é um bem público, é um elemento que faz parte da via pública destinado ao trânsito de pedestres, porém leis municipais são criadas, “privatizando” as calçadas, deixandoas a mercê da vontade e da condição financeira dos proprietários de imóveis que as constrói sem nenhuma preocupação com a segurança e acessibilidade dos transeuntes. (MARTINS, 2017)

As palavras de Martins são ilustradas pela leitura realizada no lugar, ausência de calçadas, trechos inadequados e inseguros continuaram a persistirem enquanto os proprietários dos lotes forem os responsáveis pela construção e manutenção destes passeios. É preciso que as leis municipais se adequem as federais para que assim, as calçadas possam favorecer a caminhabilidade. Sobre o desenho urbano, quando Speck (2016) discorre sobre este parâmetro, o mesmo esclarece que quadras compridas contribuem para maior velocidade dos carros. Em entrevista para o blog Caminhadas Urbanas, Victor Andrade ressalta a importância de quarteirões menores para espaços urbanos mais permeáveis (Andrade, 2017). Em ambas as áreas estão presentes quadras extensas. Durante as visitas de campo, foi possível vivenciar essa dificuldade de permeabilidade entre quadras. A irregularidade do desenho urbano também é algo que merece ser observado, durante as visitas várias ruas não possuem uma perspectiva convidativa devido à distribuição labiríntica.

RESULTADOS MAPA 12: CICLOVIAS E CICLOFAIXAS - ÁREA 01

6 ACOLHER AS BICICLETAS Neste parâmetro foram observadas as ciclovias e ciclofaixas presentes nas áreas de estudo. Para a área 01, através da análise de mapa foi possível identificar que os espaços adequados para o deslocamento do ciclista estão presentes apenas na Av. Hílton Souto Maior e na Rua Pref. Luís Alberto M. Coutinho (Mapa 12). A principal avenida do bairro, Av. Josefa Taveira, não dispõe de espaço adequado para ciclistas. Salienta-se que na Av. Hílton Souto Maior existe uma ciclovia que é interrompida em seu trajeto, passando a assumir característica de ciclofaixa. Na área 02, a situação do espaço para o deslocamento do ciclista é mais alarmante que a área

Mapa 12. Ciclovia e ciclofaixas. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor

Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Ciclofaixa Ciclovia

RESULTADOS MAPA 13: CICLOVIAS E CICLOFAIXAS - ÁREA 02

Mapa 13. Ciclovia e ciclofaixas. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor

anterior. No mapa 13 identificamos a existência de ciclovia apenas na Rua Benevenuto Gonçalves da Costa, resultando em uma área carente de espaços seguros para esta opção de deslocamento. Durante as visitas de campo, foi possível observar as informações coletadas nas análises de mapa. A figura 53 ilustra a interrupção da ciclovia, que está em boas condições para deslocamento, presente na Av. Hílton Souto Maior. Na Rua Pref. Luís Alberto M Coutinho foi identificada a ciclofaixa que é limitada apenas por sinalização de piso. Durante as visitas foi observado que alguns motoristas desrespeitam a ciclofaixa, usando estas como alternativa para deslocamento ou estacionamento (Figura 54). A situação da ciclofaixa presente na área 02 é similar

Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Ciclofaixa

RESULTADOS

canteiro central

ciclovia e ciclofaixa

leito caroçável

área subulizada

ciclista

ciclofaixa Figura 53. Ciclovia, Av. Hílton Souto Maior. Área 01. Arquivo pessoal.

Figura 55. Ciclofaixa, Rua Benevenuto Gonçalves da Costa. Área 02. Arquivo pessoal.

estacionamento irregular leito carroçável

ciclofaixa

à encontrada na área 01, um fato curioso observado é que alguns ciclistas não utilizam a ciclofaixa e optam por caminhos alternativos (Figura 55) Para a população local que considera a ciclovia ou ciclofaixa como contribuintes para o deslocamento, apenas 9,8% dos entrevistados da área 01 votaram neste parâmetro. Já na área 02, esta porcentagem foi ainda menor, totalizando 5,1% das opiniões dos usuários. Salienta-se que este parâmetro foi o segundo menos votado em ambas as áreas.

Figura 54. Carro estacionado em ciclofaixa. Área 01. Arquivo pessoal.

RESULTADOS DIAGNÓSTICO Entende-se que ter a opção de implementar a bicicleta no deslocamento gera um efeito positivo na economia e qualidade de vida das pessoas. Esta alternativa de transporte faz com que as pessoas possam direcionar o dinheiro que seria gasto no percurso com viagens, cursos ou até na compra de bens. Além disto, o uso da bicicleta ameniza a poluição do ar e sonora, também contribui para a animação urbana. Ou seja, o efeito além de beneficiar diretamente o ciclista contribui também para a melhoria de nossas cidades. Os dados coletados no local permitem inferir que as áreas ainda são carentes de espaços seguros para os ciclistas. Na Av. Josefa Taveira, por exemplo, não foram encontrados elementos deste universo e para a área 02, apenas uma via apresenta uma ciclofaixa. A falta de conscientização da população é outro problema encontrado, os motoristas não respeitam as ciclofaixas e utilizam estes espaços como alternativa para otimizarem seu deslocamento. É preciso intensificar a fiscalização e paralelamente esclarecer a população para que se sintam motivadas a adotarem este modal.

RESULTADOS

7 CRIAR BONS ESPAÇOS ginásio esportivo

equipamentos de ginástica campo

Figura 56. Equipamentos de esporte Área 01. Arquivo pessoal.

equipamentos de ginástica

espaço árido

Figura 57. Equipamentos de ginástica. Área 01. Arquivo pessoal.

O objetivo deste parâmetro foi encontrar itens relacionados a lazer e ao descanso nas áreas demarcadas. As visitas de campo possibilitaram constatar que a oferta destes equipamentos é precária nas áreas. Na área 01 não existe praças e parques, a única quadra pública identificada é cercada por muros e possui horários para funcionamento, deixando assim de exercer uma característica realmente pública. Além disso, nos perímetros desta quadra existem equipamentos de ginástica e um playground (Figura 56), porém também cercados por muro. Em área pública foi encontrada apenas uma área de lazer com equipamentos de ginástica (Figura 57), não foram encontrados bancos nem árvores próximos a este espaço. Já na área 02, existe uma praça de grande porte, Praça do Coqueiral (Figura 58), que concentra diferentes equipamentos de esporte, arte e lazer. Além da praça, a área tem um campo (Figura 59) administrado pela prefeitura municipal, porém inserido intramuros e com horários para funcionamento. Para os entrevistados, na área 01 apenas 5,9% das pessoas consideram que a presença de áreas de lazer e descanso podem contribuir no deslocamento a pé, seguindo a mesma tendência de não aceitação, na área 02 este

RESULTADOS

item recebeu 4,3% de votos. É preciso evidenciar que este parâmetro foi o que recebeu menos votos em ambas as áreas de estudo. DIAGNÓSTICO

equipamentos de ginástica

arte urbano

skate

Figura 58. Praça do Coqueiral. Área 02. Arquivo pessoal.

muro concentração de pessoas

campo

Figura 59. Campo de futebol entremuros. Área 02. Arquivo pessoal.

Um espaço público que respeita a escala humana e promove bem estar das pessoas contribui para a animação urbana. Percebe-se que ambas as áreas de estudo são carentes destes espaços, entretanto a área 01 apresenta uma situação crítica. A baixa oferta de espaços de lazer e descanso deve ser tratada como alarmante pela administração pública, foram encontrados apenas 3 lotes na área 01 com uso dentro deste universo. Um dos lotes pertence a iniciativa privada, e os dois restantes são de domínio da prefeitura municipal. Estes foram murados e não exercem sua função pública. A área 02 também apresenta carência destes espaços, visto que a Praça do Coqueiral é um elemento pontual na região e que os outros espaços não estão adequados. A prática de inserir equipamentos públicos intramuros, como observado em ambas as áreas, deve ser repensada. A cidade precisa destes espaços, o resultado do questionário ilustra que as pessoas precisam ser conscientizadas sobre o potencial destes lugares, e assim cobrarem da gestão pública intervenções urbanas conscientes.

RESULTADOS MAPA 14: VEGETAÇÃO EM ÁREA PÚBLICA - ÁREA 01

8 PLANTAR ÁRVORES Neste parâmetro foram observadas árvores presentes nas áreas que exercem alguma influência direta sobre o espaço público. Na análise do mapa 14 é possível identificar que na área 01, a vegetação acontece de maneira dispersa sobre o desenho urbano, porém com pequenas concentrações de massas arbóreas. Também conseguimos observar alguns lugares propensos a aridez consequente da ausência de árvores. Para a área 02 percebe-se uma relação melhor entre os ambientes construídos e as áreas verdes. No mapa 15 é possível observar que a presença da vegetação acontece em quase todas as vias da região

Legenda: Mapa 14. Vegetação em área pública. Área de estudo 01. Elaborado pelo Autor

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Árvores

RESULTADOS MAPA 15: VEGETAÇÃO EM ÁREA PÚBLICA - ÁREA 02

demarcada. Entretanto, quase não foi identificado árvores na Av. Josefa Taveira, apresentando similar à encontrada na área 01. Nas visitas de campo, as caminhadas foram em certos momentos difíceis por conta do calor. Em alguns trechos não foram identificadas árvores e consequentemente percebeu-se a ausência de áreas sombreadas. Os espaços áridos em algumas ruas são frequentes, foi possível observar intervenções realizadas pela administração pública que não consideraram a importância das áreas sombreadas. A figura 60 ilustra um trecho da área 01 onde é possível observar que os espaços sombreados se restringem apenas a uma parada de ônibus e uma marquise, na área 02 encontramos situação semelhante (Figura 61). As vegetações rasteiras em sua maioria não são

Legenda: Mapa 15. Vegetação em área pública. Área de estudo 02. Elaborado pelo Autor

Delimitação área de estudo Árvores

RESULTADOS

planejadas e transmitem a ideia de abandono (Figura 62). Por

serviço leito carroçável

sombra

outro lado, alguns espaços preservam a vegetação e cultivam árvores, proporcionando ambiências agradáveis em ambas as áreas analisadas (Figura 63 e 64). Os questionários aplicados informam que o conforto promovido pela vegetação é perceptível para a maioria das pessoas. Durante as entrevistas, 23,5% das pessoas na área 01 consideraram que ruas mais arborizadas contribuem para o deslocamento a pé, já na área 02 esta taxa sobe para 27,4%. Sendo este o segundo parâmetro a receber mais votos.

Figura 60. Ausência de árvores. Área 01. Arquivo pessoal.

rotatória

árvores??? vegetação

Figura 62. Vegetação não planejada. Área 01. Arquivo pessoal.

sombra

Figura 61. Ausência de árvores. Área 02. Arquivo pessoal.

RESULTADOS

DIAGNÓSTICO

leito carroçável

comércio

carros estacionados

Figura 63. Vegetação presente no local. Área 01. Arquivo pessoal.

falta de calçada

áreas sombreadas

Figura 64. Vegetação presente no local. Área 02. Arquivo pessoal.

Este parâmetro afirma a importância da inserção de árvores na malha urbana. Speck (2016) ressalta esse é um dos caminhos para tornar as ruas mais agradáveis e atraentes para as pessoas. Diante da leitura do lugar realizada, a área 01 apresenta espaços potencias para massas arbóreas, porém pouco explorado. Sobre a distribuição na malha urbana, observase que a área 02 consegue ter maior equilíbrio com mais ruas verdes. Salienta-se que grande quantidade das árvores encontradas, em ambas as áreas, estão em solo privado, podendo ser consideradas, contribuição por parte dos moradores. Entende-se que a contribuição originada pelos moradores parte dos dados apresentados nas entrevistas, às pessoas entendem que áreas sombreadas influenciam para um melhor deslocamento a pé. Diante da realidade local, é preciso que a administração pública tome iniciativas para uma evolução espacial dentro desta temática.

RESULTADOS

9 CRIAR FACES DE RUAS AGRADÁVEIS E SINGULARES

arte urbana

serviço

comércio

Figura 65. Arte urbana identificada. Área 01. Arquivo pessoal.

garrafão escultura Figura 66. Esculturas identificadas. Área 01. Arquivo pessoal.

Este parâmetro buscou encontrar elementos que contribuam para o interesse e o entretenimento das pessoas enquanto caminham. As avaliações aconteceram exclusivamente por meio das observações de campo. Na área 01 a construção mais peculiar encontrada foi o Mangabeira Shopping, que sazonalmente atrai olhares com propagandas e luzes sobre sua fachada. Na busca de outros elementos, foram identificados apenas uma arte urbana (Figura 65) e duas esculturas que servem como marco visuais para os transeuntes (Figura 66). Na área 02 uma construção peculiar que despertou interesse foi um ginásio esportivo (Figura 67). Foi possível vivenciar que tal construção cria certo dinamismo na paisagem e quebra a frieza do lugar provocada pelas construções do entorno. Também é necessário acrescentar que o autor observou em campo que a construção contribui para uma perspectiva mais atrativa. Assim como na outra área analisada, a área 02 apresenta baixa exploração de arte urbana. A figura 68 ilustra o trecho de muro encontrado na Praça do Coqueiral.

RESULTADOS

DIAGNÓSTICO

peculiar

falta calçada

calçada

Figura 67. Fachada peculiar. Área 02. Arquivo pessoal.

arte urbana

Figura 68. Arte urbana identificada. Área 02. Arquivo pessoal.

Diante dos dados coletados, conseguimos afirmar que as áreas analisadas são carentes de itens que alimentem o entretenimento das pessoas enquanto caminham. A arte urbana é explorada apenas em poucos pontos da região, assim como construções com formas e fachadas cativantes. Além da carência de arte, existe a aridez provocada pela ausência de árvores, o resultado cria espaços não acolhedores. Por fim, a falta dos elementos lúdicos e artísticos deixam os espaços mais frio e pouco envolvente, o entretenimento e interesse por parte das pessoas pelo espaço construído está assim comprometido.

RESULTADOS MAPA 16: ÁREAS POTENCIAIS IDENTIFICADAS - ÁREA 01

10 ELEGER SUAS PRIORIDADES Sobre eleger prioridades, Speck (2016) fala neste parâmetro sobre a importância dos locais com vocação para receber intervenções favoráveis a caminhabilidade, desrespeitando essa vocação projetos podem não obterem sucesso. Com esta visão, neste parâmetro foram observados estes lugares potenciais. Para a área 01, o mapa 16 revela um local nas proximidades do trevo que é subutilizado. Uma área potencial justificada pela diversidade de usos que estão no entorno. Também foi observado que a Av. Josefa Taveira tem potencial devido este trecho possuir um maior fluxo de pessoas, e reunir comércios e serviços. Na área 02 foi observado que um trecho da Rua

Mapa 16. Áreas potenciais identificadas. Área 01. Elaborado pelo Autor.

Legenda:

Delimitação área de estudo Limite bairro de Mangabeira Área potencial para intervenção

RESULTADOS MAPA 17: ÁREAS POTENCIAIS IDENTIFICADAS - ÁREA 02

Elías Pereira de Araújo (Mapa 17) com as mesmas considerações que motivaram a Av. Josefa Taveira na área de estudo anterior. O Mercado Público de Mangabeira tem a influência para atrair um grande número de pessoas. Outra área potencial observada na região, trata-se de um espaço subutilizado nas proximidades do Complexo Hospitalar de Mangabeira Governador Tarcisio Burity, uma área pública sem uso específico. Durante as visitas de campo foi possível analisar os locais potencias previamente identificados nos mapas. Os trechos que concentram diversidade de uso e maior fluxo de pessoas são Av. Josefa Taveira, Av. Hílton Souto Maior (na área 01) e a Rua Elías Pereira de Araújo (na área 02). Referente ao espaço subutilizado identificado na área 01, observou-se uma distância considerável entre as construções e

Legenda: Mapa 17. Áreas potenciais identificadas. Área 02. Elaborado pelo Autor.

100

Delimitação área de estudo Área potencial para intervenção

RESULTADOS

101

leito carroçável, apresentando assim local potencial (Figura 69) para uma intervenção favorável as pessoas. Na área 02 também foi identificado um espaço (Figura 70) com vocação e situação atual semelhante à da área anterior.

DIAGNÓSTICO

área subulitizada Figura 69. Espaço subutilizado. Área 01. Arquivo pessoal.

área subulitizada

Figura 70. Espaço subutilizado. Área 02. Arquivo pessoal.

Quando discorre sobre este parâmetro, Speck (2016) esclarece a importância de identificar os espaços potenciais e experimentar com ações efêmeras a resposta da população sobre as possíveis intervenções. Dentro dos dados coletados, trechos da Av. Josefa Taveira e da Rua Elías Pereira de Araújo podem receber intervenções efêmeras aos domingos por exemplo. Convidando assim a população local a se apropriarem do espaço com atividades recreativas. As áreas subutilizadas elencadas possuem potencial para reduzir a carência pública de ambientes favoráveis ao lazer e ao descanso. Atualmente estes espaços servem para estacionamentos e para o acumulo de lixo. Por isso, pode-se afirmar que tais áreas possuem potencial de transformação urbana e contribuem para a construção de um espaço público mais democrático.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

103

Inquietações motivaram o desenvolvimento deste

isto, foi primordial utilizar os parâmetros da caminhabilidade,

trabalho na tentativa de entender a relação das pessoas com os espaços públicos do bairro de Mangabeira. Conhecer as condicionantes que interferem no caminhar permite o amadurecimento para assim tornar os espaços mais amistosos para os transeuntes. Por essa razão, o objetivo geral deste trabalho foi investigar a caminhabilidade no bairro de Mangabeira e sua relação com a apropriação do espaço público. A caminhabilidade, como produção de espaços amistosos para o pedestre, vem acompanhando a sociedade ao longo do tempo. Dentro da esfera política de nossas cidades, pensamentos diferentes contribuíram para a evolução do espaço urbano, transformando locais de passagem em espaços adequados para receberem as pessoas. Todavia, alterações diárias modificam os cenários e descaracterizam os espaços públicos, quando estas são negativas, interferem na relação entre pessoas e ambiente construído. A literatura revelou as transformações que aconteceram na estrutura do bairro de Mangabeira desde sua inauguração até atingir o perfil de nova centralidade, motivando assim a possibilidade de investigar a realidade do bairro. Diante da necessidade de diagnosticar o ambiente urbano, foi imprescindível recorrer a parâmetros que viabilizassem a leitura do lugar referente à temática. Para

apresentados pelo autor Jeff Speck (2016), como fundamentos para a elaboração da metodologia de análise da caminhabilidade. A construção da metodologia permitiu maior amadurecimento dentro do universo de estudo. O contato com outras possibilidades de análise ampliou as oportunidades e permitiu que este trabalho tomasse características singulares diante da necessidade de investigação espacial, resultando no processo metodológico apresentado no mesmo. Utilizar a metodologia de análise da caminhabilidade em dois pontos distintos do bairro, possibilitou experimentar a viabilidade desta estrutura de estudo durante sua aplicação. Em primeiro instante, a metodologia instigou para que o centro do raio fosse inserido de maneira tal que abarcasse elementos significativos para o bairro, estimulando o senso crítico do autor sobre elementos da área. Em segundo momento, a adaptação dos parâmetros exposto por Speck (2016) direcionaram os critérios de avaliação. A leitura do lugar foi a terceira etapa proposta pela metodologia, as apreensões espaciais construídas neste momento trouxeram experiências únicas sobre o espaço. Estudar o desenho urbano, ir a campo para conhecer o espaço e ouvir as necessidades apresentadas pelas pessoas foram fases que lapidaram o diagnóstico do bairro de Mangabeira.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

104

O diagnóstico desenvolvido reflete um bairro com

assim calçadas e espaços hostis para as pessoas. Os ciclistas

grandes carências estruturais. A análise a partir de temáticas distintas possibilitou observar os condicionantes da caminhabilidade e seus principais critérios. Podemos afirmar diante dos resultados que o bairro possui potencialidade para todos os parâmetros, porém a realidade atual distancia os espaços analisados da caminhabilidade. A primeira condição que Speck (2016) apresenta na Teoria Geral da Caminhabilidade é que a caminhada precisa ser proveitosa, reunindo itens que atendam a necessidade dos moradores que optam por deambular na região. Entretanto, nas áreas analisadas existem elementos construtivos que priorizam o uso do transporte motorizado e afastam os pedestres. A diversidade de uso é caracterizada pela falta de heterogeneidade, criando assim, diferentes setores no bairro. Foram encontradas vias que servem como estacionamento e muitas vezes interferem no percurso das pessoas. Além disso, os ônibus possuem um percurso adequado, mas precisam de melhorias na intensidade do serviço. Outra condição apresentada pelo autor é a necessidade da caminhada ser segura, oferecendo para pessoas a sensação de proteção referente à violência viária e urbana. Porém a situação para receber o pedestre é crítica na área 01 e regular na área 02. Acrescenta-se que nenhuma das áreas está adequada dentro dos critérios de acessibilidade, criando

encontram dificuldade nas áreas analisadas primeiramente por conta da baixa oferta de ciclovias e ciclofaixa e segundo, devido a falta de consciência da população. A terceira condição para caminhabilidade apresentada pelo autor é o fato que esta precisa ser confortável, proporcionando assim, espaços agradáveis e apropriados. Nas áreas analisas foi identificada baixa oferta de praças, parques e outros elementos direcionados ao lazer. As áreas sombreadas que proporcionam caminhadas mais confortáveis precisam ser exploradas nas áreas, a área 01 apresenta espaços com menos sombras que a 02. A última condição apresentada pelo autor é que a caminhada precisa ser interessante, proporcionando espaços atrativos e humanos para as pessoas. Contudo, as áreas analisadas não exploram em sua maioria elementos que proporcionem tais sensações. Existem espaços que apresentam vocações para futuras intervenções, é preciso experimentar e ouvir a necessidade por parte da população local para assim criar ambientes que cativem as pessoas. Por fim, quando Jeff Speck (2016) discorre sobre as condicionantes da Teoria Geral Da Caminhabilidade, o mesmo salienta que para acontecer caminhabilidade, estas condicionantes precisam ser ofertadas em conjunto, nunca individuais. Encontramos um bairro que apresenta deficiência

CONSIDERAÇÕES FINAIS nos

quatro

pilares

caminhabilidade,

contradizendo

discussões que afirmavam que regiões centrais eram favoráveis a caminhabilidade. Sendo assim é possível inferir, dentro dos conceitos desenvolvidos por este trabalho, que o bairro de Mangabeira devido sua situação atual ainda não pode ser considerável como um bairro caminhável. É evidente que as pessoas caminham, utilizam o espaço público e interagem entre si e com o ambiente construído. Entendemos que a caminhabilidade é apenas uma das possibilidades que podem resultar na urbanidade. A apropriação no espaço público existe, porém o ambiente, em sua maioria, ainda está carente de elementos que favoreçam uma relação sólida entre pessoas e espaço público.

105

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110

APÃ&#x160;NDICES

APÊNDICES APLICAÇÃO DE QUESTIONÁRIO - PASSO 03 (LEITURA DO LUGAR) ENTREVISTAS REALIZADAS NA ÁREA DE ESTUDO 01 Idade 18-24 25-34 35-44 45-54 55 ou mais

Homens Mulheres 9 15 9 21 6 9 3 12 6 12

Total 24 30 15 15 18

Porcentagem 23,53% 29,41% 14,71% 14,71% 17,65%

Total de Votos

102

100,00%

Gênero

Total

Homens Mulheres

Grau de escolaridade 1º grau incompleto 1º grau completo 2º grau incompleto 2º grau completo 3º grau incompleto 3º grau completo Não frequentou a escola

Ônibus Carro Moto Bicicleta Prefere caminhar

APLICAÇÃO DE QUESTIONÁRIO - PASSO 03 (LEITURA DO LUGAR) ENTREVISTAS REALIZADAS NA ÁREA DE ESTUDO 02

33 69

Porcentagem 32,35% 67,65%

102

100,00%

Homens Mulheres 3 9 0 9 0 3 18 30 9 3 3 15 0 0

Total 12 9 3 48 12 18 0

Porcentagem 11,76% 8,82% 2,94% 47,06% 11,76% 17,65% 0,00%

Total de Votos

102

100,00%

Total 57 21 18 3 3

Porcentagem 55,88% 20,59% 17,65% 2,94% 2,94%

102

100,00%

Meio de transporte que mais utiliza Homens Mulheres 12 45 6 15 9 9 3 0 3 0 Total de Votos

O que pode contribuir para seu deslocamento a pé? Homens Mulheres Maior oferta de comércios e serviços, dispersos pela vizinhança. 9 21 Completar seu percurso utilizando transporte público confortável e eficiente. 21 51 Calçadas de qualidade, mais faixas de pedestre e sinalização. 30 54 Ciclovias e ciclofaixas, para poder pedalar em local adequado. 12 18 Maior número de praças, parques e áreas para descanço (bancos). 6 12 Ruas mais arborizadas, resultando em mais sombras e áreas verdes. 21 51 Total de Votos

Total

30 72 84 30 18 72

Porcentagem 9,80% 23,53% 27,45% 9,80% 5,88% 23,53%

306

100,00%

Idade 18-24 25-34 35-44 45-54 55 ou mais

Homens 3 7 11 4 4

Mulheres 8 22 7 10 9

Total de Votos Gênero

Grau de escolaridade

Homens 2 0 0 17 7 3 0

Mulheres 7 5 2 25 5 12 0

Total de Votos

Ônibus Carro Moto Bicicleta Prefere caminhar

Porcentagem 12,94% 34,12% 21,18% 16,47% 15,29%

100,00%

Total

Homens Mulheres

1º grau incompleto 1º grau completo 2º grau incompleto 2º grau completo 3º grau incompleto 3º grau completo Não frequentou a escola

Total 11 29 18 14 13

Meio de transporte que mais utiliza Homens 11 5 11 2 0

Mulheres 41 9 5 1 0

Total de Votos O que pode contribuir para seu deslocamento a pé? Homens Mulheres Maior oferta de comércios e serviços, dispersos pela vizinhança. 7 15 Completar seu percurso utilizando transporte público confortável e eficiente. 21 43 Calçadas de qualidade, mais faixas de pedestre e sinalização. 23 52 Ciclovias e ciclofaixas, para poder pedalar em local adequado. 8 5 Maior número de praças, parques e áreas para descanço (bancos). 4 7 Ruas mais arborizadas, resultando em mais sombras e áreas verdes. 24 46 Total de Votos

29 56

Porcentagem 34,12% 65,88%

100,00%

Total 9 5 2 42 12 15 0

Porcentagem 10,59% 5,88% 2,35% 49,41% 14,12% 17,65% 0,00%

100,00%

Total 52 14 16 3 0

Porcentagem 61,18% 16,47% 18,82% 3,53% 0,00%

100,00%

Total

22 64 75 13 11 70

Porcentagem 8,63% 25,10% 29,41% 5,10% 4,31% 27,45%

255

100,00%