Bezpieczna droga do szkoły w Stepnicy by Paweł Jaworski

BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY

W STEPNICY

W niniejszym dokumencie opisano założenia i przebieg projektu „Bezpieczna droga do szkoły w Stepnicy” zrealizowanego w 2021 r. przez architekta i urbanistę Pawła Jaworskiego we współpracy z socjolożką Igą Kalbarczyk, architektką i urbanistką Aleksandrą Hantkiewicz-Lejman i architektką krajobrazu Anną Kubiak. Ponadto raport zawiera wnioski płynące z tego procesu.

kontakt:

skład i opracowanie graficzne:

experimental urbanism Paweł Jaworski

Aleksandra Hantkiewicz-Lejman

pawel@experimentalurbanism.com

NOUS. pracownia projektowa ola@wearenous.eu

BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY W STEPNICY Paweł Jaworski

Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Miasto i Gmina Stepnica Szczecin – Stepnica, październik 2021 r.

SPIS TREŚCI

1. Zakres przestrzenny i cele projektu

strona 7

2. Zakładany przebieg procesu

strona 9

3. Zrealizowany proces

strona 13

4. Ocena zrealizowanego procesu i rekomendacje

strona 31

5. Proponowany standard rozwiązań

strona 39

1. ZAKRES PRZESTRZENNY I CELE PROJEKTU

➤

Projekt „Bezpieczna Droga do Szkoły w Stepnicy” dotyczył otoczenia Zespołu SzkolnoPrzedszkolnego im. Konstantego Maciejewicza w tym mieście. Ten teren został zdefiniowany jako obszar położony w odległości około 500 m, licząc w linii prostej od lokalizacji placówki edukacyjnej. Jego orientacyjne granice prezentuje poniższa mapa.

bufor o pr om ien iu

w ła

c Re

Goleniów

100

200

300

400

teren Zespołu Szkolno - Przedszkolnego

↑ Mapa nr 1. Zakres przestrzenny projektu.

Przyjęto, że poszczególnym właścicielom procesu przyświecają następujące cele:

GMINA STEPNICA

STOWARZYSZENIE SOM

poprawa bezpieczeństwa dzieci w otoczeniu szkoły – i szerzej: w centrum miejscowości – poprzez wprowadzenie przekształceń akceptowanych społecznie

szczegółowe zaprojektowanie i przetestowanie prototypu procesu planowania bezpiecznej drogi do szkoły, możliwego do szerszego wdrożenia

↑ Tabela nr 1. Cele projektu formułowane przez jego właścicieli.

➤

droga wojewódzka nr 111

strona 7

500 m

2. ZAKŁADANY PRZEBIEG PROCESU

Przebieg procesu, zaproponowany przez projektanta na podstawie jego doświadczeń z realizacji podobnych działań w innych miastach w Polsce, został przedyskutowany wspólnie z przedstawicielami Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, Gminy Stepnica oraz Zespołu Szkolno–Przedszkolnego w trakcie pierwszego spotkania koordynacyjnego. Wówczas przyjęto przedstawioną poniżej strukturę.

TERMIN

ZADANIE

7 - 9 czerwca

inwentaryzacja i obserwowanie zachowań komunikacyjnych uczniów oraz funkcjonowania otoczenia szkoły

8 czerwca

spotkanie koordynacyjne nr 1 (kick-off) - omówienie kwestii organizacyjnych, w tym harmonogramu oraz zasad realizacji procesu

do 18 czerwca

badanie ankietowe dotyczące zachowań komunikacyjnych uczniów (dane ilościowe o sposobie przemieszczania się na trasie dom-szkoła-dom)

20 - 23 czerwca

wywiady i spacery badawcze z pracownikami szkoły, rodzicami i uczniami

21 - 23 czerwca

warsztaty zamknięte z uczniami dotyczące ich zachowań komunikacyjnych (dane jakościowe o motywacjach podróży i barierach)

23 czerwca

warsztaty otwarte dotyczące mobilności w centrum Stepnicy – realizowane w przestrzeni publicznej

28 czerwca

spotkanie koordynacyjne nr 2 – omówienie założeń do projektu czasowej zmiany organizacji ruchu

29 - 30 czerwca

akcja informacyjna nr 1

do 16 lipca

opracowanie projektu zmiany organizacji ruchu oraz złożenie dokumentów do uzgodnień

strona 9

do 16 sierpnia

zamówienie oznakowania drogowego

23 - 27 sierpnia

akcja informacyjna nr 2

1 września

uruchomienie zmian tymczasowych – rozpoczęcie testowania prototypu

20 września

spotkanie koordynacyjne nr 3 – ewaluacja prototypu

3 - 6 października

wywiady i spacery badawcze z pracownikami szkoły, rodzicami i uczniami – ocena prototypu

4 - 6 października

warsztaty zamknięte dotyczące oceny zmian tymczasowych

6 października

warsztaty otwarte dotyczące oceny zmian tymczasowych

do 10 października

opracowanie koncepcji zmian docelowych

11 października

spotkanie koordynacyjne nr 4 – omówienie koncepcji zmian docelowych

18 października

publiczna prezentacja koncepcji zmian docelowych

do 22 października

opracowanie raportu

25 października

złożenie raportu i zakończenie projektu

↑ Tabela nr 2. Zakładany harmonogram realizacji projektu (wszystkie terminy dotyczą 2021 r.).

strona 10

Głównym zagrożeniem zdefiniowanym w trakcie programowania przebiegu procesu w zaprezentowanej formie były ograniczenia sanitarne wynikające z rozwoju pandemii COVID-19. Uznano, że ryzyko związane jest z brakiem możliwości przewidzenia, jakie restrykcje dotyczące fizycznego spotykania się będą obowiązywać na terenie szkoły oraz w przestrzeni publicznej i kiedy zostaną wprowadzone. Ustalono, że na bieżąco będą podejmowane decyzje o zmianie narzędzi pracy oraz terminów i lokalizacji poszczególnych działań partycypacyjnych.

strona 11

3. ZREALIZOWANY PROCES Proces został zrealizowany w założonym kształcie, jednak w odmiennych terminach, co wynikało nie z ewolucji sytuacji sanitarnej, lecz z przedłużających się uzgodnień dotyczących kształtu rozwiązań tymczasowych przeznaczonych do testowania. Poniżej przedstawiono opis rzeczywiście przeprowadzonych działań i ich wyniki.

3.1. Inwentaryzacja i obserwowanie zachowań komunikacyjnych uczniów oraz funkcjonowania otoczenia szkoły. Inwentaryzacją objęto cały obszar projektu. W dniach 7 i 8 czerwca sprawdzono typ i stan infrastruktury drogowej, a także rozwiązania w zakresie organizacji ruchu (istniejące oznakowanie pionowe i poziome). W trakcie obchodu służącego do zbierania danych dostrzeżono grupy dzieci i młodzieży przemieszczające się pieszo i pod opieką osób dorosłych pomiędzy Zespołem Szkolno–Przedszkolnym oraz parkiem położonym w rejonie ulic Wojska Polskiego i Łąkowej, a także między prywatnym przedszkolem przy ulicy Kolejowej oraz terenem rekreacyjno-sportowym w granicach działki wspomnianej placówki oświatowej. Ludzie na swojej trasie natrafiali na furtkę zastawianą zaparkowanymi samochodami, niebezpieczne i nieoznaczone przejście przez jezdnię ulicy Dworcowej oraz niespełniający norm technicznych chodnik po stronie zachodniej.

↑ Zdjęcia nr 1 i 2. Niebezpieczne sytuacje na ulicy Dworcowej przy furtce szkolnej (czerwiec 2021 r.), fot. Paweł Jaworski.

strona 13

W związku z tym uznano, że najbliższe otoczenie Zespołu Szkolno–Przedszkolnego – przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac nad czasową zmianą organizacji ruchu na okres prototypowania – wymaga szczegółowego przestudiowania pod względem technicznoinżynierskim oraz społecznym, tzn. z perspektywy codziennych użytkowników. Grupą, od której pozyskano najwięcej informacji, byli uczniowie. Na dalszych etapach procesu stali się oni testerami rozwiązań tymczasowych. Wnioski z pierwszej z wymienionych analiz zostały umieszczone poniżej.

↑ Zdjęcia nr 3–6. Stan infrastruktury na fragmentach ulic – kolejno: Krzywoustego pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Kościuszki i Osiedle Akacjowe, Dworcowej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Krzywoustego i Mokrą, a także pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Mokrą i Jagiellońską, Mokrej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Dworcową i Wojska Polskiego (czerwiec 2021 r.), fot. Paweł Jaworski.

strona 14

PARAMETRY DROGI

OPIS DROGI

fragment ulicy Krzywoustego pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Kościuszki i Osiedle Akacjowe

• klasa techniczna – zbiorcza • kategoria – wojewódzka (nr 111) • szerokość jezdni – od 8,0 do 8,3 m (częściowo rozebrana) • przekrój – 1x2 • chodniki – po obu stronach jezdni, o zmiennej szerokości (częściowo rozebrane) • lokalizacja – teren zabudowany • ruch pojazdów samochodowych osobowych, ciężarowych, dostawczych, autobusów, rowerów i pieszych

Droga jest teraz przebudowywana. Jezdnia pokryta jest nawierzchnią asfaltową, miejscami usuniętą z uwagi na prowadzone prace budowlane. Obowiązuje ruch dwukierunkowy, przebieg pasów dostosowany jest do układu otaczającej zabudowy, pojawiają się miejscowe przewężenia wynikające z realizacji projektu. W sąsiedztwie skrzyżowań z ulicami Kościuszki i Sikorskiego, Dworcową, Osiedle Akacjowe i na wysokości Zespołu Szkolno–Przedszkolnego znajdują się przejścia dla pieszych (znaki D-6 i P-10). W rejonie skrzyżowania z ulicą Osiedle Akacjowe położony jest dworzec autobusowy. Parkowanie w układzie prostopadłym dopuszczone jest w zatoce postojowej zlokalizowanej po stronie północnej jezdni, na wysokości obiektu handlowego nr 3A. Na drodze obowiązuje pierwszeństwo przejazdu względem ulic sąsiednich (znaki A-7 i P-13 oraz tabliczka T-6a). Kontynuacją omawianego drogi po stronie zachodniej jest ulica Sikorskiego.

fragment ulicy Dworcowej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Krzywoustego i Mokrą

• klasa techniczna – dojazdowa • kategoria drogi – gminna • szerokość jezdni – 5,8 m • przekrój – 1x2 • chodniki – po jednej stronie jezdni (zachodniej), o szerokości 1,5 m • lokalizacja – teren zabudowany • ruch pojazdów samochodowych osobowych, ciężarowych, dostawczych, rowerów i pieszych

Jezdnia pokryta jest nawierzchnią asfaltową. Obowiązuje ruch dwukierunkowy, przebieg pasów dostosowany jest do układu otaczającej zabudowy i zagospodarowania terenu. W sąsiedztwie skrzyżowania z ulicą Mokrą znajduje się przejście dla pieszych (znaki D-6 i P-10) oraz oznakowanie kierujące do stacji benzynowej (znak D-23/D-23a). Parkowanie w układzie prostopadłym dopuszczone jest w dwóch zatokach postojowych przy północnej części jezdni i przy wejściu na teren Zespołu Szkolno–Przedszkolnego (znak D-18, brak odpowiedniej tabliczki). Droga jest podporządkowana w stosunku do ciągu tworzonego przez ulicę Mokrą i fragment ulicy Dworcowej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Mokrą i Jagiellońską (znaki A-7 oraz P-13, tabliczka T-6a). Zjazd w kierunku wschodnim prowadzi do hali.

strona 15

fragment ulicy Dworcowej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Mokrą i Jagiellońską

• klasa techniczna – lokalna • kategoria – gminna • szerokość jezdni – 6,5 m • przekrój – 1x2 • chodniki – po jednej stronie jezdni (północnej), o szerokości 1,5 m • lokalizacja – teren zabudowany • ruch pojazdów

Jezdnia pokryta jest nawierzchnią asfaltową. Obowiązuje ruch dwukierunkowy. Na całym odcinku nie ma przejść dla pieszych i miejsc postojowych. Droga posiada pierwszeństwo przejazdu w stosunku do fragmentu ulicy Dworcowej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Krzywoustego i Mokrą (znak D-1 i tabliczka T-6a). Kontynuacją opisywanego fragmentu ulicy Dworcowej po stronie południowo-wschodniej jest fragment ulicy Mokrej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Dworcową i Wojska Polskiego.

samochodowych osobowych, ciężarowych, dostawczych, autobusów, rowerów i pieszych

Droga stanowi element ciągu obsługującego port położony przy ulicy Portowej.

fragment ulicy Mokrej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Dworcową i Wojska Polskiego

• klasa techniczna – lokalna • kategoria – gminna • szerokość jezdni – 6,5 m • przekrój – 1x2 • chodniki – wyłącznie po jednej stronie jezdni (wschodniej), odseparowany od jezdni, o szerokości 1,5 m • lokalizacja – teren zabudowany • ruch pojazdów samochodowych osobowych, ciężarowych, dostawczych, rowerów i pieszych

Jezdnia pokryta jest nawierzchnią asfaltową. Obowiązuje ruch dwukierunkowy. Na całym odcinku nie ma przejść dla pieszych i miejsc postojowych. Droga posiada pierwszeństwo przejazdu w stosunku do fragmentu ulicy Dworcowej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Krzywoustego i Mokrą, ulicy Wojska Polskiego oraz fragmentu ulicy Mokrej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Wojska Polskiego i Jagiellońską (znaki A-7, B-20, D-1, tabliczki T-6a). Kontynuacją rzeczonego fragmentu ulicy Mokrej po stronie zachodniej jest fragment ulicy Dworcowej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Mokrą i Jagiellońską. Droga stanowi element ciągu obsługującego port położony przy ulicy Portowej.

↑ Tabela nr 3. Charakterystyka dróg publicznych w otoczeniu Zespołu Szkolno–Przedszkolnego w Stepnicy.

strona 16

3.2. Ankieta dotycząca zachowań komunikacyjnych uczniów (dane ilościowe o sposobie przemieszczania się na trasie dom–szkoła–dom) Badanie ankietowe realizowane wśród uczniów ujawniło dodatkowy aspekt problemu wynikającego z zagospodarowania i funkcjonowania analizowanego odcinka ulicy Dworcowej.

A AB ABC AC ACE AE B BC C CDE CE D DE E EC

Formularz zawierał pytanie otwarte o to, gdzie uczeń mieszka, i pytania zamknięte wielokrotnego wyboru o to, w jaki sposób najczęściej dociera do szkoły w okresie pogodnym i niepogodnym, tzn. gdy pada śnieg lub deszcz. Nauczyciele zostali poproszeni pada ciepło pogodnymniepogodnym o111zebranie od wszystkich osób z każdej klasy, co przełożyło się na 246 97 pieszo, naodpowiedzi hulajnodze, na rowerze 169 140 7 1 autobusem 36 37 informacji zwrotnych. 2 samochodem 26 46 16 2 2 7 1 39 1 1 36 8 26 1

6 1 11 0 0 22 0 3 37 8 46 0

samochodem i innym środkiem

Badaniem objęto klasy IA, IB, IIA, IIB, IIIA, IIIB, IVA, IVB, V, VIA, VIB, VIIA, VIIB, VIIIA oraz VIIIB.

W jaki sposób docieram do szkoły w okresie...? (n=246) pogodnym pogodnym

pieszo, na hulajnodze, na rowerze pieszo, na hulajnodze,

na rowerze

autobusem autobusem

samochodem samochodem

niepogodnym niepogodnym

samochodem i innymi środkiem samochodem innym

środkiem

↑ Wykres nr 1. Wyniki badania ankietowego dotyczącego zachowań komunikacyjnych uczniów.

Na podstawie zgromadzonych danych powstały poniższe mapy dotyczące lokalizacji miejsc zamieszkania uczniów w obrębie miasta oraz ich zachowań komunikacyjnych w poszczególnych okresach.

strona 17

w okresie pogodnym docieram do szkoły ... pieszo, na hulajnodze, na rowerze

100

200

300

400

500 m

300

400

500 m

autobusem, samochodem, w różny sposób

↑ Mapa nr 2. Interpretacja wyników badania dotyczącego zachowań komunikacyjnych uczniów w okresie pogodnym.

w okresie niepogodnym docieram do szkoły ... pieszo, na hulajnodze, na rowerze

100

200

autobusem, samochodem, w różny sposób

↑ Mapa nr 3. Interpretacja wyników badania dotyczącego zachowań komunikacyjnych uczniów w okresie niepogodnym.

strona 18

Analiza geograficzna pokazała, że na osiedlu wielorodzinnym przy ulicy Kolejowej mieszka 60 uczniów, co stanowi około 1/3 ich całkowitej liczby w mieście i 1/4 w całej gminie. Jest to największe skupisko osób w wieku szkolnym. W dni pogodne wszyscy poruszają się pieszo, na hulajnodze lub rowerze. W dni niepogodne sytuacja ulega tylko niewielkiej zmianie. W związku z powyższym można jednoznacznie stwierdzić, że najważniejszą kwestią mobilnościową jest bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu na trasie dojścia do szkoły od strony południowej – wspomnianego już osiedla wielorodzinnego.

3.3. Wywiady i spacery badawcze, warsztaty zamknięte dotyczące zachowań komunikacyjnych uczniów, mobilny punkt konsultacyjny Działania społeczno-partycypacyjne pozwoliły przyjrzeć się poruszonemu wcześniej zagadnieniu oczami użytkowników przestrzeni drogi i dzięki temu zdefiniować problem projektowy w pełni przy ich aktywnym udziale (faza empatii). Zakres badań był następujący: • warsztaty diagnostyczne z 29 uczniami różnych klas — 21 czerwca, • wywiady z 40 mieszkańcami Stepnicy — 21 i 22 czerwca, • spacery badawcze wokół szkoły z 21 uczniami i nauczycielami — 22 czerwca, • wywiady z 20 nauczycielami — 22 czerwca. Zamiast planowanych pierwotnie warsztatów otwartych informacje od mieszkańców pozyskano w mobilnym punkcie konsultacyjnym, co w świetle powyżej przedstawionych danych należy ocenić jako rozwiązanie efektywne.

↑ Zdjęcia nr 7 i 8. Warsztaty diagnostyczne z uczniami (czerwiec 2021 r.), fot. Paweł Jaworski.

strona 19

Wszystkie aktywności – poza dwoma warsztatami z uczniami edukacji wczesnoszkolnej – zostały realizowane w plenerze, żeby maksymalnie ułatwić przywoływanie sytuacji niebezpiecznych związanych z wybranym miejscem. Ponadto w ramach spacerów badawczych młodzi ludzie pełnili rolę przewodników, co miało ograniczyć do minimum zachowanie polegające na mówieniu przez dorosłych w imieniu dzieci.

↑ Zdjęcia nr 9 i 10. Spacery badawcze z uczniami (czerwiec 2021 r.), fot. Iga Kalbarczyk.

Poniżej znajduje się podsumowanie wszystkich działań społecznych.

Zachowania komunikacyjne mieszkańców Spośród pytanych o sposób docierania do centrum Stepnicy w sytuacji dobrej pogody najwięcej osób wskazało, że porusza się pieszo. Tyle samo ludzi zaznaczyło, że wybiera rower lub samochód. Okazało się, że w razie niepogody odsetek pieszych nie ulega znacznej zmianie, natomiast więcej osób przesiada się do auta.

inaczej inaczej (1 - autobusem, 1 - hulajnogą, 1 -motorem) motorem) (autobusem, hulajnogą, 5% 5%

samochodem samochodem 26.7% 26,7%

inaczej (autobusem, hulajnogą, motorem) 5%5%

inaczej (1 - autobusem, 1 - hulajnogą, 1 - motorem)

pieszo 41,6%

pieszo 40%

pieszo

40%

41.7%

samochodem samochodem 40%40%

rowerem rowerem 26.7% 26,7%

↑ Wykres nr 2 i 3. Zachowania komunikacyjne mieszkańców w okresie pogodnym i niepogodnym.

strona 20

rowerem 15%15%

rowerem

Kierowcy pytani o najczęściej wybierane miejsca postojowe wspominali o parkingach przed sklepami (przede wszystkim przed Biedronką) lub przy szkole. Bezpieczeństwo uczestników ruchu Badane osoby postrzegały centrum Stepnicy jako miejsce bezpieczne – zdecydowana większość rozmówców oceniła pozytywnie swoje bezpieczeństwo podczas docierania do tego terenu. W podobny sposób odniosła się do bezpieczeństwa innych grup wyodrębnionych ze względu na wiek lub sposób przemieszczania się, takie jak: dzieci w wieku 7-9 lat, uczniowie w wieku 10-14 lat, licealiści, seniorzy i seniorki, rodzice z dziećmi, osoby z niepełnosprawnościami oraz piesi, rowerzyści i kierowcy. Połowa ankietowanych przyznała jednak, że w ciągu ostatnich lat zdarzyło jej się być świadkiem lub uczestnikiem niebezpiecznych sytuacji drogowych w tej okolicy. Szczegółowe informacje na ten temat zawiera poniższa tabela.

5 i więcej 5 i więcej 16,7% 16.7%

lokalizacja ani razu 50%

3 - 4 razy 3-4 razy 8,3% 8.3%

Ani razu 50%

zachowanie kierowcy

przejścia dla pieszych

nieprzepuszczanie pieszych, gwałtowne hamowanie

wjazdy do sklepów, na posesje

nieuważne cofanie

skrzyżowania

wymijanie rowerzystów, rozwijanie zbyt dużej prędkości rowerzyści

razy 1 - 21-2 razy 25% 25%

skrzyżowania

wymuszanie pierwszeństwa piesi

przejścia dla pieszych

wbieganie

↑ Wykres nr 4. Zdarzenia niebezpieczne – obserwacje lub uczestnictwo w ciągu 3 lat.

Badani proszeni o opis konkretnych zdarzeń i ich lokalizacji wyróżniali przede wszystkim konflikty między kierowcami a pieszymi przy przekraczaniu przez nich jezdni. Kierowcy podnosili, że piesi często wbiegają na ten teren, natomiast piesi wspominali o kierowcach nieustępujących pierwszeństwa lub robiących to dopiero po gwałtownym hamowaniu. Mówili też o nieuważnym cofaniu, o wyprzedzaniu rowerzystów na skrzyżowaniach i o wymuszeniach pierwszeństwa przez osoby poruszające się rowerami.

strona 21

ZDANIEM NAJMŁODSZYCH Kwestia niebezpiecznych miejsc została doprecyzowana przez uczniów biorących udział w warsztatach i spacerach badawczych. Najmłodsi opisywali niebezpieczne sytuacje, które przydarzają im się w drodze do i ze szkoły. Przede wszystkim mówili o problemach związanych z tym, że kierowcy bardzo często nie zatrzymują się przed przejściami dla pieszych, przez co dzieci nie czują się pewnie podczas przekraczania jezdni. Starsi uczniowie wskazywali także na niekomfortową trasę ze szkoły do parku i skateparku – zarówno na ulicy Dworcowej, jak i na ulicy Wojska Polskiego przeszkadza im niewłaściwa infrastruktura piesza. Jako niebezpieczne miejsca dzieci wymieniały: •

obszar pomiędzy furtką szkolną a zjazdem na teren sklepu Biedronka – ze względu na brak przejścia i tarasowanie dojścia przez zaparkowane auta,

•

przejścia dla pieszych na ulicy Krzywoustego w najbliższej okolicy szkoły – z powodu nieustępowania pierwszeństwa pieszym przez kierowców,

•

zbyt wąski chodnik na ulicy Dworcowej i brak jego ciągłości na części ulicy Wojska Polskiego – z uwagi na konieczność poruszania się większej grupy osób (uczniów) w ścisku lub po jezdni,

•

brak chodnika na ulicy Mokrej – skutkiem tego w sąsiedztwie dużego osiedla brakuje jakiejkolwiek infrastruktury dla pieszych,

•

uliczki osiedla Akacjowego – z przyczyny parkowania aut ograniczających widoczność.

obszar 2 - os. Akacjowe

obszar 1 - ul. Krzywoustego

PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH: brak (przekroczenia nielegalne) niebezpieczne przejście CHODNIKI:

obszar 4 - ul. Dworcowa

brak chodnika obszar 3 - ul. Mokra

chodnik za wąski

INFRASTRUKTURA ROWEROWA: brak ścieżki rowerowej

↑ Mapa nr 4. Podsumowanie wniosków z wywiadów, spacerów i warsztatów.

strona 22

100

200

300 m

3.4. Testowane zmiany i ich uzasadnienie Z przeprowadzonych badań płynęły następujące wnioski dotyczące funkcjonowania fragmentu ulicy Dworcowej między skrzyżowaniami z ulicami Krzywoustego i Kolejową: • północny odcinek jezdni jest często nielegalnie przekraczany przez pieszych (brak przejścia, za mała odległość od istniejącego przejścia w rejonie skrzyżowań), • chodnik położony przy zachodniej krawędzi jezdni (przy sklepach) jest za wąski w stosunku do minimalnej wartości, a mimo to jest używany przez duże grupy osób – nie tylko przez wielu uczniów (na teren szkolny mogą dostać się też przez furtkę przy hali sportowej), ale też ludzi dorosłych, • brakuje chodnika przy wschodniej krawędzi jezdni (przy szkole), • uczniowie opuszczający teren Zespołu Szkolno–Przedszkolnego wychodzą na jezdnię wprost zza samochodów zaparkowanych przed wejściem, które często dodatkowo blokują furtkę. Z uwagi na cel projektu rozważano dwa alternatywne rozwiązania poruszonych kwestii: inwestycyjne oraz organizacyjne. Pierwsze polegało na wprowadzeniu chodnika w bezpośrednim sąsiedztwie ogrodzenia placówki oświatowej (na całej jego długości). Drugi pomysł oparty był na testowaniu czasowej zmiany organizacji ruchu służącej poprawie bezpieczeństwa jego niechronionych uczestników.

BUDOWA CHODNIKA PO STRONIE WSCHODNIEJ • •

osiedle przy ul. Kolejowej

orientacyjna długość - około 160 m orientacyjny koszt - 200 zł/m2 x (160 m x 2 m) - około 64 000 zł

szkoła

a orcow ul. Dw

sklep Biedronka

sklep Dino (w budowie)

↑ Schemat nr 1. Wariant pierwszy rozwiązania – działanie inwestycyjne, budowa chodnika.

. .

strona 23

URZĄDZENIE WOONERFU • • •

osiedle przy ul. Kolejowej

likwidacja niebezpiecznego parkingu przed wejściem na teren szkoły wprowadzenie nowego oznakowania i uporządkowanie istniejącego esowanie toru jazdy samochodów (z zachowaniem pełnej przejezdności)

szkoła

a orcow ul. Dw

sklep Dino (w budowie)

sklep Biedronka ↑ Schemat nr 2. Wariant drugi rozwiązania – strefa zamieszkania.

Ostatecznie ze względu na testowy charakter projektu oraz spodziewane trudności w przypadku wyboru wariantu inwestycyjnego (konieczność przesunięcia ogrodzenia szkoły, zmiana lokalizacji furtki oraz ewentualne poszerzenie pasa drogowego), podjęto decyzję o wprowadzeniu na okres od 21 września do 22 października 2021 r. zmian tymczasowych zakładających: • utrzymanie kierunków ruchu i przejezdności, • wprowadzenie oznakowania strefy zamieszkania i przeszkód spowalniających ruch samochodów (szykan w formie mobilnych donic z zielenią), • uporządkowanie istniejącego oznakowania. W związku z powyższym usunięto oznakowanie przejścia dla pieszych, tzn. znaki D-6 i P-10 (w rejonie skrzyżowania ulic Dworcowej i Kolejowej), a także wprowadzono nowe: • w rejonie skrzyżowań ulicy Dworcowej z ulicami Krzywoustego i Kolejową – znaki D-40 i D-41 wskazujące początek i koniec strefy zamieszkania, • w rejonie zjazdu na parking położony pomiędzy terenem szkolnym i potokiem – znaki D-40 i D-41, D-46 i D-47 informujące o początku i końcu drogi wewnętrznej oraz D-52 i D-53 odnoszące się do strefy ruchu, • przy zatoce postojowej w północno-wschodniej części ulicy Dworcowej – znaki D-18 wprowadzające parkowanie, w tym jeden z tabliczką T-3a informującą o końcu miejsca przeznaczonego do postoju, a drugi – tabliczką T-30f wymuszającą prostopadłe ustawienie pojazdu względem krawędzi jezdni, • przy zatoce postojowej w sąsiedztwie furtki szkolnej – do znaku D-18 dodano tabliczkę T-30f. strona 24

. . .

W trakcie przygotowania do testów zmianie uległa koncepcja rozlokowania szykan, co było związane z wyznaczeniem objazdu dla przebudowywanej drogi wojewódzkiej nr 111 właśnie przez wybrany do przekształceń fragment ulicy Dworcowej. Ze względu na konieczność zapewnienia przejazdu samochodów ciężarowych transportujących materiały budowlane ostatecznie wykonano mniejszą liczbę donic i rozmieszczono je w 2, a nie 5 grupach.

↑ Zdjęcia nr 11 i 12. Donice esujące tor jazdy samochodów (wrzesień 2021 r.), fot. Paweł Jaworski.

Decyzją władz gminy zmieniono również rozwiązanie dla zatoki postojowej przed furtką. Pierwotnie planowano zastąpienie jej terenem dostępnym wyłącznie dla pieszych, ale finalnie ograniczono się tylko do zablokowania możliwości tarasowania wejścia przez parkujące samochody.

↑ Zdjęcie nr 13. Donice esujące tor jazdy samochodów (wrzesień 2021 r.), fot. Paweł Jaworski.

strona 25

Przekształcenia wprowadzono zgodnie z projektem czasowej zmiany organizacji ruchu zatwierdzonym przez Starostę Goleniowskiego, skorygowanym z uwagi na powyżej opisane okoliczności. W trakcie testowania układ donic został raz naruszony, gdyż jedna z szykan została w niewyjaśnionych okolicznościach rozmontowana, a tworzące ją elementy przestawiono na łąkę znajdującą się w sąsiedztwie. W kolejnym dniu donice wróciły jednak na swoje miejsce – podobnie jak w przypadku zestawienia ich z ulicy, przesunięcie w pierwotną lokalizację odbyło się w sposób oddolny. Te działania można odczytywać jako manifestacje sprzeciwu, a następnie poparcia wobec zachodzących przemian w organizacji ruchu.

↑ Zdjęcia nr 14 i 15. Rozmontowany układ donic w południowej części ulicy Dworcowej (październik 2021 r.), fot. Iga Kalbarczyk.

Za element opisanego powyżej procesu debaty publicznej należy uznać również artykuł pt. „Absurd drogowy” opublikowany w portalu SuperPortal24 w dniu 6 października 2021 r. W tym tekście przywołana została następującą wypowiedź anonimowych czytelników: „Co autor miał na myśli? Ktoś ustawił na jezdni w obu kierunkach kwietniki, ↑ Wykres nr 1. Wyniki badania ankietowego dotyczącego zachowańzagrożenie komunikacyjnych uczniów. które utrudniają przejazd i stwarzają dla pojazdów. W ostatnich dniach ktoś dostawił na jednym z kwietników tabliczkę »Absurd drogowy«. Nie wiemy, czy jest ona autorstwa pomysłodawcy ustawienia kwietników, czy ktoś inny wprost nazwał, to co tam zostało ulokowane. Może ktoś ze urzędu zająłby się sprawą, zanim dojdzie tam do zdarzenia drogowego.” Samorząd zareagował publikując odpowiedź, w której przywołane zostało uzasadnienie wprowadzenia szykan w formie donic.

strona 26

LEGENDA: D-40

istniejące znaki pionowe - do zachowania

D-40

istniejące znaki pionowe - do likwidacji

D-40

projektowane znaki pionowe

A-17

D-6

istniejące znaki poziome - do likwidacji

D-6

istniejące znaki poziome - do zachowania

A-7

przeszkody (donice z zielenią) A-1

D-6

LPGZ GA 400

T-6a

D-1

D-23/

A-1

D-23a

D-6

B-

6 D-

D-6

A-17

D-6

7 A-1

D-40

D-18

LPG GAZ

A-29

B-36

A-7

450 m

D-41

Koni

T-3a

D-

B-

D-23/D-23a

14 A-

A-7

D-18 f

T-30

1.4 m

5.8 m

T-30f

D-18

5.8 m

1.5 m

4.5 m

D- 47

A-7

D- 53

ruchu

a Drog a ętrzn

wewn

Strefa

D-40

60.0 m 150 m

D-46

D- 52

D-41

ruchu

Droga ętrzna

wewn

Strefa

4.5 m

LPG GAZ D-23a

D-23/

D-40

D-6

-7

T-6a

A-7

D-

D-41

T-

D-1

T-6

D-6

T-6

D-6

D-1

a T-6

prototypowanie

projekt czasowej zmiany organizacji ruchu

A-

mgr inż. Paweł Jaworski

A-

mgr inż. Paweł Jaworski

OPRACOWANIE FAZA RYSUNEK

D-

BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY W STEPNICY PROJEKTANT

BRANŻA

organizacja ruchu

DATA

NR RYSUNKU

26.09.2021 r.

SKALA

1:500

B-

↑ Mapa nr 5. Rysunek projektu czasowej zmiany organizacji ruchu.

strona 27

3.5. Informowanie o zmianach tymczasowych O procesie przygotowania do testowania prototypu i prowadzeniu tych działań gmina informowała poprzez swoją stronę internetową, na której umieszczano odpowiednie artykuły oraz plakaty.

Pracujemy nad poprawą bezpieczeństwa wokół szkoły! Od 21 września do 22 października wprowadzimy tam testowe zmiany skorzystajcie z nich i przekażcie nam, jak się sprawdziły: • odwiedź punkty konsultacyjne przy dworcu autobusowym: prz 9 października w godz. 9.00-14.00 i 11 października w godz.15.00-18.00. • jeśli uczysz się lub pracujesz w szkole, weź udział w spotkaniach 11 i 12 października. Zapraszamy!

↑ Ilustracja nr 1. Plakat informacyjny z okresu przygotowania do testów, oprac. Aleksandra Hantkiewicz-Lejman.

strona 28

strona 29

4. OCENA ZREALIZOWANEGO PROCESU I REKOMENDACJE Przeprowadzone testowanie rozwiązań tymczasowych zostało poddane społecznej ocenie, która miała sprawdzić ich efektywność z punktu widzenia poprawy poczucia bezpieczeństwa.

4.1. Wywiady i spacery badawcze, zamknięte warsztaty ewaluacyjne, mobilny punkt konsultacyjny W celu zapewnienia możliwości porównywania danych z etapu przed rozpoczęciem testów i w trakcie ich trwania działania zrealizowano w analogiczny sposób. Tym razem jednak badano stopień akceptacji dla poszczególnych rozwiązań i ich wpływ na poczucie bezpieczeństwa, a także zbierano pomysły na modyfikacje. Zakres działań był następujący: • warsztaty ewaluacyjne z 25 uczniami różnych klas — 11 października, • wywiady z 61 mieszkańcami Stepnicy — 9, 11, 12 października, • spacery badawcze wokół szkoły z 27 uczniami i nauczycielami — 11 października, • wywiady z 13 nauczycielami — on-line.

Ponownie część działań miała miejsce w plenerze, na przekształcanym odcinku ulicy Dworcowej. Miało to pomóc dzieciom i młodzieży w formułowaniu rzetelnych i pełnych opinii na temat prototypu. Po raz kolejny byli też przewodnikami w trakcie spacerów badawczych.

↑ Zdjęcia nr 16 i 17. Warsztaty ewaluacyjne z uczniami (wrzesień 2021 r.), fot. Iga Kalbarczyk.

strona 31

↑ Zdjęcia nr 18 i 19. Spacery badawcze z uczniami (wrzesień 2021 r.), fot. Iga Kalbarczyk.

Poniżej znajduje się podsumowanie wszystkich działań. Poczucie bezpieczeństwa Osoby uczestniczące w badaniu były zgodne co do tego, że okolica szkoły wymaga dalszych zmian prowadzących do zwiększenia bezpieczeństwa oraz spowolnienia ruchu samochodów. Część badanych mówiła, że rozwiązania wdrożone na czas testu poprawiły sytuację – wskazywali wówczas, iż czują się bezpieczniej, ponieważ kierowcy zaczęli poruszać się wolniej. Zauważyli to również najmłodsi – jedna z uczennic stwierdziła: „Auta przez donice jeżdżą wolniej, a mi łatwiej ocenić, czy mogę przejść przez ulicę”.

czuję się mniej bezpiecznie 18% nie odczuwam zmian 36%

czuję się bardziej bezpiecznie 46% ↑ Wykres nr 5. Ocena poczucia bezpieczeństwa po wprowadzeniu zmian testowych (pytanie zostało zadane wszystkim badanym – osobom wypełniającym ankietę oraz uczniom biorącym udział w warsztatach i spacerach badawczych).

strona 32

Pojawiały się również opinie dotyczące tego, że w okolicy szkoły poziom bezpieczeństwa nie uległ zmianie, ponieważ nadal dochodzi do niebezpiecznych sytuacji – wciąż nie wszyscy kierowcy ustępują pierwszeństwa pieszym i rowerzystom. Wskazywano, że niektórzy jeszcze nie przyzwyczaili się do nowych zasad panujących na ulicy Dworcowej, nie przestrzegają ich lub nie dostrzegli zmiany organizacji ruchu, ponieważ poruszają się „na pamięć”. Potwierdzają to powtarzające się sytuacje z punktów konsultacyjnych, kiedy ankietowani dziwili się, słysząc pytania dotyczące strefy zamieszkania i dopiero podczas wywiadu dowiadywali się o nowym oznakowaniu. Ankietowani zaznaczający, że w trakcie testu czują się mniej bezpiecznie niż wcześniej, wiązali to przede wszystkim z ustawieniem donic. Mówili, że są słabo oznakowane, a przez to przyczyniają się do zwiększenia ryzyka wypadku, szczególnie po zmroku. Akceptacja testowych rozwiązań Badane osoby przeważnie akceptowały wprowadzone zmiany.

ograniczenie prędkości do 20 km/h

wprowadzenie pierwszeństwa dla pieszych

nie dotyczy nie akceptuję 1,4% 4,1% akceptuję warunkowo 4,1%

nie akceptuję 18,9%

nie dotyczy 2,7%

akceptuję warunkowo 8,1%

akceptuję 70,3% akceptuję 90,4% ↑ Wykresy nr 6 i 7. Stopień akceptacji dla rozwiązań polegających na ograniczeniu prędkości do 20 km/h i wprowadzenia pierwszeństwa dla pieszych.

Dwie najważniejsze konsekwencje ustanowienia strefy zamieszkania – ograniczenie prędkości i dopuszczenie poruszania się pieszych całą szerokością jezdni – zostały ocenione pozytywnie przez większość rozmówców. W odniesieniu do pierwszego tematu pojawiły się postulaty zwiększenia limitu do 30 km/h lub jego obniżenia do 10 km/h. W przypadku drugiej kwestii przeciwnicy przekształceń zarzucali niesprawiedliwość idei obciążania odpowiedzialnością za bezpieczeństwo wyłącznie kierowców, natomiast osoby akceptujące rozwiązania warunkowo podnosiły, że same znaki nie determinują zmiany zachowań, lub postulowały wytworzenie dodatkowego przejścia. strona 33

uporządkowanie parkowania akceptuję warunkowo nie akceptuję 2,7% 5,4%

wprowadzenie pierwszeństwa dla pieszych

nie dotyczy 9,5%

nie dotyczy 5,5% akceptuję 42,5%

akceptuję 82,4%

nie akceptuję 38,3%

akceptuję warunkowo 13,7%

↑ Wykresy nr 8 i 9. Stopień akceptacji dla rozwiązań polegających na uporządkowaniu parkowania i esowaniu toru jazdy z użyciem donic.

Kolejne zmiany wynikające z wprowadzenia na ulicy strefy zamieszkania dotyczyły uporządkowania parkowania oraz esowania toru jazdy z użyciem donic. Większość wypowiadających się osób wskazywała, że pierwsza z korekt nie spowodowała żadnej trudności, gdyż w mieście jest wystarczająca liczba stanowisk (poza sezonem letnim, gdy pojawiają się turyści). Druga ze zmian była oceniana w sposób zróżnicowany. Większość ludzi wskazywała, że na ulicy powinna pojawić się stała infrastruktura, jednak nie byli zgodni co do jej formy i lokalizacji – duża część z nich zapewniała, że przyjęty układ spełnił swoją rolę. Znaczna część przeciwników tego pomysłu nazywała go narzędziem prowizorycznym, natomiast pozostali – utrudnieniem dla kierowców. Druga z grup dowodziła, że konieczne jest wprowadzenie elementów trwałych jak progi zwalniające czy oznakowanie pionowe.

strona 34

WYBRANE OPINIE ograniczenie prędkości do 20 km/h • Tu jest szkoła i trzeba wolniutko jeździć. • Teraz łatwiej przechodzić przez ulicę. • Dzięki temu każdy zdąży wyhamować! • Żeby tylko każdy tego przestrzegał… • 20 km/h to rowerem można jechać, powinno być 30 km/h! wprowadzenie donic • Donice są eleganckie, a kierowcy przyhamowują. • Auta się zatrzymują i nie piratują! Przepuszczają pieszych. • Mogłyby zostać forever. Słupki i progi się nie sprawdzą – lepiej ominąć donice niż zniszczyć zawieszenie. Dodają też uroku, kolor odpowiedni. • Powinny stać jeszcze bliżej siebie lub bliżej środka ulicy, żeby kierowcy bardziej musieli zwolnić. • Jedna donica powinna stać na ulicy przy wejściu do szkoły, żeby te zmiany były bardzie widoczne. • Donice to „absurd drogowy”. • Jak ktoś umie jeździć, to sobie poradzi i ominie te donice. Ja wczoraj jechałam tędy 100 km/godz. • Progi byłyby lepsze, bo nikt by ich nie przestawił. • Zamiast donic powinny być progi zwalniające, by samochody zwalniając, mogły się mijać bez problemu. Ludzie nie wiedzą, jak zachować się przy tych donicach – nieraz byłam świadkiem zamieszania. • Powinny być wysepki jak w Niemczech – dobrze oznakowane i dobrze oświetlone. wprowadzenie pierwszeństwa dla pieszych • Pod kątem dzieci to jest dobre. • Przydałby się chodnik po obu stronach jezdni. • I tak powinny być pasy. • Nikt o tym pierwszeństwie nie wie – jak są pasy, to wiedzą! Ja, jak stoję na pasach, to mnie nie przepuszczają, to co dopiero mówić o przepuszczaniu tutaj, jak większość nie wie, czym jest strefa zamieszkania. • Piesi powinni się zdyscyplinować. • Nie dla strefy zamieszkania – wtedy piesi się rozbestwią i już w ogóle przestaną uważać. uregulowanie parkowania • Wokół są parkingi. • Teraz jest okej, ale latem, jak są turyści, to nie ma miejsc. • Brakuje wyznaczonych miejsc dla matek z dziećmi – np. jak pod Mrówką. ↑ Tabela nr 4. Wybrane opinie z wywiadów ewaluacyjnych.

strona 35

ZDANIEM NAJMŁODSZYCH Uczniowie okazali się o wiele surowszymi testerami zmian niż dorośli. Część z nich przyznała, że czują się bezpieczniej, ponieważ dzięki donicom kierowcy jeżdżą wolniej i częściej przepuszczają pieszych chcących przejść przez ulicę. Wiele osób podkreślało jednak, że nie stało się to regułą i że nadal stanowi to ważny dla nich problem. Najmłodsi badani byli zgodni co do tego, że poprawie nie uległa sytuacja między szkolną furtką a sklepem. Większość uczestników spacerów badawczych oznaczyła więc na mapach to miejsce jako problematyczny punkt, w którym ich zdaniem powinno pojawić się przejście dla pieszych. Potwierdziły to rysunki uczniów klas edukacji wczesnoszkolnej, którzy poproszeni o narysowanie swojej wymarzonej ulicy w większości uwzględniali tam pasy. Jedna z grup opisując swoją pracę powiedziała: „Nasza wymarzona ulica, to ulica z donicami i pasami”. Na innym rysunku na wysokości szkolnej furtki dzieci narysowały szlabany odgradzające przejście dla pieszych od samochodów jadących ulicą. O tym, że komfort najmłodszych uczestników ruchu drogowego nie uległ znacznej poprawie, świadczy także to, że podobnie jak przed testem nadal wnioskują o wybudowanie chodników w okolicy szkoły.

4.2. Wnioski dotyczące zmian docelowych Ulica Dworcowa ma funkcję dojazdową, a w takich obszarach na pierwszym miejscu należy bezwzględnie stawiać bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu i podporządkowywać jemu wartości inne. W związku z tym w trakcie prac zamykających projekt przygotowano następujące scenariusze zmian trwałych: • utrzymanie oznakowania pionowego właściwego dla strefy zamieszkania (znaki D-40 i D-41), • fizyczna likwidacja oznakowania pionowego i poziomego przejścia dla pieszych w południowej części przekształcanego odcinka (znaki D-6 i P-10), • w miejscu ustawionych tymczasowo donic, alternatywnie, (1) montaż słupków U-5a ze znakami C-9 i C-10, (2) realizacja przeszkód fizycznych w formie nasadzeń zieleni, (3) ustawienie szykan opracowanych architektonicznie.

strona 36

↑ Zdjęcia nr 20 i 21. Szykany wytworzone z użyciem oznakowania (ulica Tęczowa w Stepnicy, 2021 r.) i opracowane architektonicznie (ulica Wiclefa w Berlinie, 2020 r.), fot. Paweł Jaworski.

W przypadku wydzielenia odpowiednich funduszy przebudowa może obejmować – zamiennie w stosunku do scenariuszy powyższych – wytworzenie drogi o parametrach właściwych dla odcinka dojazdowego z jezdnią o szerokości 4,5 m lub niewiele większą od minimalnej wartości wynikającej z przepisów i nowym chodnikiem w części wschodniej o szerokości 2,0 m. Wówczas należy również przesunąć furtkę wejściową na teren szkolny w stronę południową, żeby odsunąć ją od zjazdu dostawczego do obiektu handlowego. Po jej relokacji można rozważyć wprowadzenie dodatkowego przejścia dla pieszych w formie wyniesionej, co korzystnie wpłynie na spowolnienie ruchu. Powyższe rozwiązanie będzie godziło wymagania wynikające z konieczności zapewnienia sprawnej obsługi portu od strony północnej i wysiłki na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa dzieci i młodzieży szkolnej. Burmistrz Miasta i Gminy Stepnica zadeklarował, że zrealizuje wariant inwestycyjny.

strona 37

5. PROPONOWANY STANDARD ROZWIĄZAŃ Na podstawie przeprowadzonego procesu rekomenduje się następującą strukturę pracy nad zadaniami podobnego typu.

5.1. Ramowy harmonogram procesu

CZASOKRES ZADANIE -

spotkanie koordynacyjne ze wszystkimi interesariuszami nr 1 – omówienie spraw organizacyjnych, w tym harmonogramu oraz zasad realizacji działań, a także rozwiązań typowych dla kształtowania otoczenia szkół (analiza możliwości ich wykorzystania i konsekwencji ich wprowadzenia)

2 tygodnie

inwentaryzacja, obserwowanie zachowań komunikacyjnych uczniów oraz funkcjonowania otoczenia szkoły

1 tydzień

badanie dotyczące zachowań komunikacyjnych uczniów (dane ilościowe o sposobie przemieszczania się na trasie dom–szkoła– dom pozyskiwane w formie ankietowej w trakcie godziny wychowawczej i w oparciu o przygotowany wcześniej formularz)

2 tygodnie

badania ruchu i parkowania (jeżeli są potrzebne)

1 tydzień

podsumowanie wykonanych działań badawczych, opracowanie wniosków i zaplanowanie procesu partycypacyjnego

1 tydzień

warsztaty zamknięte, wywiady prowadzone w mobilnych punktach konsultacyjnych, spacery badawcze z mieszkańcami, pracownikami szkoły, rodzicami i uczniami (dane jakościowe o motywacjach podróży i barierach)

1 tydzień

podsumowanie działań partycypacyjnych, opracowanie wniosków i przygotowanie założeń do projektu czasowej zmiany organizacji ruchu strona 39

spotkanie koordynacyjne ze wszystkimi interesariuszami nr 2 – omówienie wniosków z badań i działań partycypacyjnych oraz założeń do projektu czasowej zmiany organizacji ruchu

2 tygodnie

opracowanie w przystępnej formie i przedstawienie społeczności gminy wniosków płynących z badań i działań partycypacyjnych

10 tygodni

pozyskanie mapy zasadniczej, opracowanie projektu czasowej zmiany organizacji ruchu, pozyskanie wymaganych opinii, zamówienie oznakowania zgodnie ze specyfikacją i wykonanie prototypu

2 tygodnie

opracowanie w przystępnej formie i przedstawienie społeczności gminy założeń i przebiegu fazy testowania zmian tymczasowych

min. 3 tygodnie

wdrożenie prototypu i realizowanie testu, likwidacja prototypu

1 tydzień

podsumowanie działań badawczych i partycypacyjnych, opracowanie wniosków i zaplanowanie założeń zmian trwałych

spotkanie koordynacyjne ze wszystkimi interesariuszami nr 3 – ewaluacja testów i omówienie założeń zmian trwałych

2 - 4 tygodni

opracowanie koncepcji zmian trwałych (np. zmiany organizacji ruchu)

spotkanie koordynacyjne ze wszystkimi interesariuszami nr 4 – omówienie koncepcji zmian docelowych

publiczna prezentacja koncepcji zmian docelowych

↑ Tabela nr 5. Ramowy harmonogram procesów podobnych.

strona 40

5.2. Kompetencje zespołu Do przeprowadzenia procesu w założonym kształcie potrzebna jest grupa ludzi posiadający następujące kompetencje: • zarządcze w zakresie wspólnego planowania zmian – z uwagi na konieczność koordynowania współpracy pomiędzy zespołem badawczo-projektowym oraz osobami pracującymi w szkole i samorządzie, dla których wprowadzenie w życie rozwiązań tymczasowych, może być doświadczeniem trudnym (wyjście poza rutynę, krytyka społeczna itd.), • inżynierskie badawcze i projektowe – ze względu na konieczność wykonania inwentaryzacji stanu istniejącego i trudnych do wyspecyfikowania obserwacji zachowań komunikacyjnych mieszkańców wybranego terenu, scharakteryzowania stanu i sposobu funkcjonowania infrastruktury komunikacyjnej w otoczeniu szkoły oraz zaprojektowania przekształceń, które zostaną zaakceptowane przez organy opiniujące projekty czasowej zmiany organizacji ruchu (opór wobec rozwiązań niestandardowych), a później przez społeczność lokalną, • społeczne badawcze i animacyjne w zakresie pracy z dziećmi i młodzieżą szkolną – w celu dostosowania technik i metod badawczych tak, by nie pominąć perspektywy najmłodszych użytkowników przestrzeni publicznej, odpowiednio ją rozpoznać i zinterpretować, • projektowania graficznego – dla nadania wyraźnej tożsamości wizualnej całemu procesowi i wytwarzanym materiałom.

5.3. Bariery wdrożeniowe Podczas przygotowania i realizacji procesu prototypowania urbanistycznego warto zwrócić uwagę na kwestie problematyczne wynikające z: • zatracenia celu działania – gdy rozwiązania w zakresie utrzymania parametrów ruchu zaczynają dominować nad wartością bezpieczeństwa, • niezrozumienia specyfiki narzędzia prototypowania – gdy podmioty zaangażowane w projekt nie potrafią elastycznie reagować na zmieniające się okoliczności, w tym modyfikować zakres rzeczowo-czasowy zadania, • ignorowania istoty rozwiązań tymczasowych – gdy uwaga osób biorących udział w procesie koncentruje się na estetyce i trwałości elementów tymczasowych, a nie ich walorach badawczych, • zakłóceń we współpracy z urzędem gminy – gdy traci się poczucie odpowiedzialności za jego przebieg, a oddelegowane osoby zaniedbują swoje zadania, • zakłóceń we współpracy ze społecznością szkolną – gdy działania badawczo-projektowe nie są skoordynowane z harmonogramem roku szkolnego i planem lekcji oraz zakresem obowiązków nauczycieli (prowadzenie lekcji, dyżurowanie na przerwach). strona 41

5.4. Możliwość skalowania procesu Projektant realizujący opisywany proces przeprowadził podobne projekty w wielu miastach, w różnym kontekście funkcjonalnym i w odmiennej skali przestrzennej: • • • • • •

Żywa Ulica 3 Maja w Dąbrowie Górniczej (2017 r.), Żywa Ulica Ząbkowska w Warszawie (2017 r.), Żywa Ulica i Nowy Plac Nowy w Krakowie (2017 i 2019 r.), Nowe Życie Placu w Szczecinie (2019 r.), Centrum Gorzowa Od-nowa w Gorzowie Wielkopolskim (2019 r.), Jasień zależy od Ciebie w Jasieniu (2020 r.).

Wskazane doświadczenie dowodzi, że prototypowanie urbanistyczne można stosować do przygotowywania przekształceń w przestrzeni publicznej w gminach o różnym charakterze i wielkości, gdy głębokie uspołecznienie projektowania jest wartością zasadniczą.