Lisbona

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FACOLTÀ DI PIANIFICAZIONE DEL TERRITORIO esame di sintesi Prof Francesco Musco

Fabio Fasan | Federico Leali | Federico Serafini | Martina Marzotto settembre 2010

Over seven hills, which are as many points of observation whence the most magnificent panorama may be enjoyed, the vast irregular and many-coloured mass of houses that constutute Lisbon is scattered.

Sobre sete colinas, que são outros tantos pontos de observação de onde se podem desfrutar magníficos panoramas, espalha-se a vasta, irregular e multicolorida massa de casas que constitui Lisboa.

Fernando Pessoa, What the tourist should see, o que o turista deve ver Libro postumo, 1988

in copertina: Alfama, Lisbona foto dell’autore

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CAP.1 | INTRODUZIONE dalla città fondata dai fenici alla metà dell’ottocento...................................................................................................................................................................

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CAP.2 | IL CONTESTO ANTECEDENTE ALL’ESECUZIONE DEL PIANO l’imporatanza degli ingengeri militari.......................................................................................................................................................................................... le linee guida del nuovo piano: a dissertação.............................................................................................................................................................................. il ritardo per l’esecuzione del piano: due anni di decisioni............................................................................................................................................................

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CAP.3 | SCRIVERE DIRITTO PER LINEE RETTE contesto legislativo................................................................................................................................................................................................................... elementi costitutivi del piano..................................................................................................................................................................................................... conclusione..............................................................................................................................................................................................................................

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CAP.4 | Lisbona ricostruita e ampliata la prima fase della ricostruzione, 1758-1777............................................................................................................................................................................... l’accrescimento occidentale di Lisbona....................................................................................................................................................................................... o Plano das avenidas novas.......................................................................................................................................................................................................

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CAP.5 | VALENZA IDEOLOGICA DEL PIANO DEL 1758 la valenza ideologica del piano del 1758..................................................................................................................................................................................... il plano director........................................................................................................................................................................................................................ dagli anni ‘60 in poi..................................................................................................................................................................................................................

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CAP.6 | BAIXA OGGI analisi e indici.......................................................................................................................................................................................................................... mappe..................................................................................................................................................................................................................................... tre strategie per un piano della mobilità.....................................................................................................................................................................................

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CAP.7 | OLTRE LA BAIXA: ORIENTE l’expo un’opportunità per a riqualificazione urbana...................................................................................................................................................................... expo’98................................................................................................................................................................................................................................... analisi...................................................................................................................................................................................................................................... desafios, mappe tematiche: decision process..............................................................................................................................................................................

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CAP.8 | Lisboa: area metropolitana evoluzione della metropoli: come si è costituita l’attuale AML....................................................................................................................................................... approcci della pianificazione: deficit di pianificazione nello sviluppo metropolitano e conseguenze sull’AML...................................................................................... prospettive future: tendenze e opportunità per l’AML, equità e qualità nelle aree di espansione......................................................................................................

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Il nucleo

urbano della città di Lisbona comincia a formarsi nel periodo fenicio (a partire dal VII secolo A.C.). La situazione geografica della città era molto differente rispetto ad oggi: due fiumi si univano nell’attuale Rossio formando un estuario nella zona che oggi è chiamata Baixa, trasformando la collina del castello in una penisola perfetta per l’insediamento antropico, permetteva infatti di ottimizzarne la difesa e contemporaneamente di controllare l’accesso delle barche alla zona del porto commerciale che oggi è chiamata Martim Moniz.

A partire da queste condizionanti si svilupperà la città nel periodo romano, nella zona bassa (Baixa) e vicino al fiume (Zona Riberinha) si insedieranno la zona commerciale e industriale, mentre sul versante collinoso si svilupperà la città sociale e amministrativa il quale centro, Forum, corrispondeva alla zona dove oggi sorge la cattedrale (Zé); maggiormente alevata, invece, la struttura difensiva, oppidum, che coincideva con l’attuale zona del castello.

Questa struttura non venne modificata nel periodo medioevale, tuttavia, nel periodo delle invasioni barbariche (IV e V secolo), si riscontra l’accrescimento di diverse zone urbanizzate al di fuori delle mura di cinta; come scritto nella carta do cruzado (1147), le mura, chiamate cerca velha, non contenevano zone quali Baixa, Mouraria e l’Alfama.

Ricostruzione del tracciato delle mura (cerca muora), per Augusto Vieira da Silva. In rosso l’inidcazione dei principali monumenti romani conosciuti nella sua epoca. Si sottolinea come alcuni di loro siano localizzati fuori dalle mura.

Fonte: “O livro de Lisboa“, Livros Horizonte, 1994

1650 - João Nunes Tinoco Pianta della città di Lisbona nella quale si mostrano i muri (rosso) con tutte le vie e le piazze della città. Dimensioni originali 88x62 cm.

Fonte: “Cartografia de Lisboa séculos XVII a XX”, Museo da Cidade, 1994

Per la scelta delle disposizione e dimensione dei lotti giocarono un ruolo rilevante i nuovi ordini religiosi fondati nel secolo VIII; necessitando di grandi aree per insediare i propri conventi diventarono dei veri e propri centri di aggregazione e ai frati venne lasciata l’iniziativa della divisione in lotti e della conseguente creazione di nuove aree urbane. Alcuni esempi di questo fenomeno sono la zona di Chiado, la zona Trinidade e la piazza di Rossio, Praça de S.Pedro in fig.1, che cominciò a quel tempo a imporsi come zona d’eccellenza per la vita cittadina, in quanto punto d’incontro funzionale delle tre zone principali della città: Baixa, la collina del Castello, la collina di San Francesco.

Le nuove mura, erette in epoca fernandina (1372), abbracciarono per intero questa nuova realtà rendendo di

fatto Baixa il punto centrale tra le due colline ormai del tutto urbanizate.

La più antica mappa della città, disegnata da João Nunes Tinoco, risalente al 1650 mostra questa situazione; in accordo con i suoi fini militari, non mostra ampie zone della città già urbanizzate, ma semplicemente marca in rosso le aree protette dalle mura fernandine. Le zone esterne, nei secoli XVI e XVII, furono caratterizzate dell’occupazione sistematica delle aree lungo e vie di accesso alla città. Un universo empirico di continua urbanizzazione diretta dalle famiglie nobili e dai conventi caratterizza i due secoli antecedenti al terremoto (1755), facendo crescere la necessità di disciplinare questa crescita accidentale e caotica, che pregiudicava un funzionamento razionale della città.

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colo taglio basata prevalentemente sulla costruzione di case unifamiliari. La verità e che mentre la ricostruzione ufficiale ritardava nel tempo per la difficoltà di reperire i capitali necessari per erigere la nuova città, queste zone periferiche già dieci anni dopo il sisma erano consolidate, con una velocità che impresssionava per la capacità finanziaria di naturalmente si instaurò. Il risultato del terremoto fu quindi un enorme ampliamento dei limiti della città, soprattutto in direzione occidentale, verso la zona di Alcântara.

Questa nuova città appare già ben delineata nella Planta de Lisboa de Duarte José Fava nel 1805, quando, per la prima volta, una mappa della città rappresentava le zone periferiche occidentali (Alcântara, Belém) e i nuovi insediamenti a Nord (Campolide, Benfica). In questo secolo venne costruita la 1.a circular che, partendo da Alcântara e passando per Campolide, São Sebastião, Arroios, Alto de São João e infine Cruz na Pedra, segnerà i limiti di crescita della città moderna.

Il terremoto del 1° novembre del 1775 creerà la condizione unica per risolvere una volta per tutte questo problema; opportunità che il potere politico di allora non si lasciò sfuggire. Il corpo degli ingegneri militari, sotto la direzione di Manuel de Maia, accolse la sfida di pensare la nuova città, alla luce di criteri razionali e basandosi su una funzionalità pragmatica e una uniformizzazione utopica del sistema urbano.

Fonte: “Cartografia de Lisboa séculos XVII a XX”, Museo da Cidade, 1994

A fianco di questo intervento che abbracciava principalmente le zone centrali della città (Baixa, Cais do Sodré, Chiado, São Paulo) e che rispondeva alle rigide norme della Sala dos Riscos, nacque nella zona periferica un nuovo movimento di urbanizzazione che fornì ad una popolazione carente e senza grandi esigenze le abita-

zioni di cui necessitava. I Trini a Lapa, Conde Redondo e D. Rodrigo de Noronha, i frati di São Bento lungo la Calçada de Estrela e Rua de São Bento, Morgado da Cotovia nell’area di Cotovia (attuale Escola Politécnica), nella direzione di Rato costruirono strade di forma empirica e diedero inizio ad un’urbanizzazione di pic-

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Pianta della ricostruzione Pombalina Pianta topografica dell’area centrale della città di Lisbona ordinata secondo gli allineamenti dell’ingegnere Eugénio dos Santos Carvalho e Carlos Mardel; dimensioni originali 83x57 cm.

EDICI COSTRUITI PRIMA DEL 1755 Dall’età media alla prima metà del XVII secolo

RICOSTRUZIONE E ESPANSIONE DOPO IL TEREMOTO Dal 1755 alla metà dell’ottocento (trateggiate le aree in fase di costruzione nel 1850 circa)

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IL CONTESTO: L’IMPORTANZA DEGLI INGENGERI MILITARI Stimolata della volontà di rivalutare la posizione del Portogallo all’interno del quadro delle nazioni europee di antico regime, dopo il processo Restauração de Indipendência1 (1640 - 1668) e grazie al miglioramento finanziario proporzionato alla scoperta di miniere d’oro e diamanti in Brasile, la monarchia portoghese fissò l’obiettivo di rivalutare radicalmente l’immagine urbanistica di Lisbona. Di questo periodo restano sia progetti e schizzi (ad esempio del palazzo reale, mai realizzato, nella zona Lapa-Santos) sia manufatti (Aqueduto das Águas Livres) che testimoniano questo grande processo di riforma e riflessione sull’urbanistica della città i quali protagonisti sono da ricercare nell’elite degli ingegneri militari che svolgevano un ruolo fondamentale nella conoscenza e urbanizzazione del territorio.

Aquedoto das Águas livre Fonte: “Lisboa, o plano de Biaxa hoje“, 2008

La formazione di questi ingegneri, che affiancavano un mestre, adattandosi e adottando in concreto gli insegnamenti di manuali stranieri o realizzati dalla 1 Per Guerra di restaurazione portoghese si intende quel periodo della storia del Portogallo tra la rivoluzione del 1640 e il Trattato di Lisbona (1668), marcato sia da continue schermaglie sia da sporadici eventi bellicosi tra Spagna e Portogallo. Nella lotta tra i due stati iberici furono coinvolte spesso anche le altre potenze europee dell’epoca.

esame fu la serie di terremoti che tra l’ 11 e il 13 gennaio 1693 danneggiarono irreparabilmente gli edifici della città di Catania. Qui Giuiseppe Lanza, duca di Calastra (1630 - 1708), prese la decisione di costruire la nuova città sulle macerie di quella vecchia cambiando il regime di proprietà precedentemente esistente.

A DISSERTACÇÃO

Catania prima del terremoto Fonte: “Lisboa, o plano de Biaxa hoje“, 2008

propria scuola permise il consolidamento di un metodo di organizzazione del territorio: il rigore geometrico, l’ordine, la simmetria, il linguaggio formale/architettonico unificato permettevano di realizzare i principi alla base della scuola: la razionalità e la massimizzazione del pragmatismo funzionale.

La catastrofe del primo novembre 1755, fu quindi un’opportunità per poter applicare i nuovi principi e permettere ala nuova borghesia mercantile di affermare il proprio potere a discapito della Nobiltà e del Clero che costituivano i principali latifondisti delle epoche precedenti.

In Europa altre catastrofi precedettero il terremoto di Lisbona, offrendo quindi agli organi decisionali la possibilità di apprendere dalle esperienze precedenti, tentando di superare gli ostacoli che non permisero la realizzazione dei piani di ricostruzione. Il piano di Roma di Sisto V (1588), fu uno degli esempi che dominò il dibattito urbanistico dell’epoca precedente al terremoto; l’incendio di Londra (1666) caratterizzato del fatto che nessuno dei piani di ricostruzione fu seguito, in quanto i diritti di proprietà e il peso sociale, politico ed economico dei proprietari terrieri era troppo forte nella società britannica.

Tuttavia Il caso che maggiormente assomiglia al caso in

La reazione alla catastrofe fu un momento di affermazione per José Sebastião de Carvalho e Melo (1699 - 1782), futuro Conte di Oeiras (1759) e Marquês de Pombal (1769), che lasció in ombra una vasta squadra, non tanto tecnica ma amministrativa, che permise l’esecuzione del piano per la nuova città di Lisbona.

Un’ eccezione è costituita da Manuel de Maia, al quale venne chiesto di definire le linee strategiche per la ricostruzione.

Il relatorio di risposta - A Disseracção - costituisce la principale guida per conoscere il procedimento che ha portato alla formazione del piano approvato con il decreto del 12 giugno 1758. In 5 mesi Manuel de Maia presentò i tre capitoli principali, dove vennero presentate 4 alternative possibili per la ricostruzione della città. L’ultima, la più radicale, ne prevedeva la ricostruzione integrale. Da questi capitoli emerge la preoccupazione di prevenire un’eventuale ripetersi di una catastrofe, ad esempio affermando la necessità di un sistema migliore per l’allontanamento delle acque per prevenire inondazioni; la volontà utopica di ricostruire la città in maniera disciplinata e con uno stile architettonico uniforme - secondo i disegni di Eugenio dos Santos; la suprevisione di un sofisticato sistema di cambio di proprietà, esproprio, valutazione e compensazione di costi e benefici tra privato e Stato, che oggi viene chiamata perequação compensatória e che lui definiva come commutação.

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DUE ANNI DI DECISIONI

sulla catastrofe del 1755 e sugli avvenimenti che hanno permesso l’eliminazione dell’influenza dell’alta nobiltà e dell’ordine dei gesuiti in Portogallo.

Dalla consegna della Dissetação (19 aprile 1756) alla promulgazione del piano (12 giugno 1758) passano I GESUITI E PADRE MALAGRIDA diversi anni di cui non sono riportati in modo chiaro diversi L’ordine dei gesuiti era fortemente passaggi, ma che sono coinvolto nell’esportazione di oro e fondamentali per spiegare argento dalle colonie americane del l’ascesa al potere di Sebastião Portogallo, in quanto controllavano José de Carvalho e Melo. direttamente l’operato degli schiavi Oltre al cambiamento della indigeni. Voltaire, nel libro précis du struttura socio-economica, siècle de Luis XV, descrive alcune l’opportunità di investimento vicende relative al terremoto di che offrì la ricostruzione e Lisbona e riconosce la presenza il necessario mutamento d alcuni atriti tra l’ordine religioso del regime di proprietà, e i politici portoghesi, in particolare importanti retroscena furono vennero accusati di aver fomentato determinanti per la riuscita la rivolta di alcuni paesi in Paraguai del piano. ceduti dalla Spagna al Portogallo Come dimostravano alcune con il Trattato di Madrid (1750)2. Tra esperienze precedenti (Il i protagonisti della controversia tra piano per la ricostruzione Gesuiti e la nuovo potere borghese dopo l’incendio di Londra emergono due antagonisti, il futuro 1666 e il piano per la Marqês de Pombal e Gabriel ricostruzione di Rennes Malagrida. Quest’ultimo nacque in 1720) per la completa riuscita Italia ma visse buona parte della José Sebastião de Carvalho e Melo sua vita in Brasile, dove arrivò nel di un piano di ricostruzione (1699 - 1782) 1721 all’età di 32 anni per dedicarsi erano necessarie alcune condizioni politiche/ ala vita da missionario. La sua Fonte: “Lisboa, o plano de Biaxa hoje“, legislative/economiche che 2008 grande capacità di oratore lo rese permettessero l’imposizione agli occhi del popolo un santo e gli del piano. Di seguito ci vennero attribuiti diversi miracoli, soffermeremo su alcuni costui molti conventi e seminari, spesso lavorando episodi che hanno portato all’eliminazione dei maggiori direttamente nelle opere. portatori di interessi - e potere - nella società portoghese 2 Il trattato di Madrid fu un documento ratificato e firmato da dell’epoca affermando il potere del futuro Marqês de Ferdinando VI di Spagna e Giovanni V del Portogallo il 13 gennaio Pombal e favorendo gli interessi della nascente classe 1750, per stabilire un confine tra le colonie in America meridionale. Il trattato ratificò il passaggio della Colonia del Sacramento alla Spagna e borghese. il passaggio della regione delle missioni orientali al Portogallo, le quali Voltaire ne précis du siècle de Luis XV si sofferma erano gestite dai gesuiti e dagli indios Guarani. Il film Mission trae ispi-

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razione da questi eventi.

Venne a Lisbona nel 1754 per chiedere al re dei fondi per alcune missioni nel Nord del Brasile, che non erano mai arrivate per l’interferenza del ministro Carvalho e Melo.

Il terremoto fu l’occasione per attaccare gli organi di potere, Malagrida diventò il leader di un movimento che intendeva associare l’evento catastrofico alla mancanza di devozione nelle alte cariche del governo. Scrisse un fascicolo dove ribadiva questa tesi e attaccava tutte le opere di ricostruzione della città, minacciando il delicato equilibrio sociale e il potere del ministro portoghese.

João Sebastião Carvalho e Melo sfruttò la sbagliata predizione di un secondo terremoto un anno dopo quello del 1755 per accusare il padre di terrorizzare il popolo e trarre vantaggio dalle superstizioni, riuscendo a esiliarlo a Setúbal. Con l’espulsione dei gesuiti del 1759 Malagrida fu chiuso in prigione e ormai 70 enne peggiorò molto sia dal punto di vista fisico che mentale. Le sue visioni e allucinazioni venivano scritte e fu molto facile per l’inquisizione del tempo, comandata da João Sebastião Carvalho e Melo, raccogliere il materiale necessario per accusarlo di eresia. Venne giustiziato in Praça Rossio il 20 settembre 1961.

IL CASTIGO DEI TÁVORAS Dopo aver vinto questo primo “round” il ministro Carvalho e Melo era pronto per affrontare un vecchio nemico, ma non per questo non meno pericoloso e anche questa volta la fortuna giocò a suo favore. Il 3 settembre 1758 ci fu una cospirazione contro le prime fasi di ricostruzione della città e il re venne ferito gravemente. L’attentato venne mantenuto segreto per diversi mesi e non esistono documenti che riportino in modo chiaro. Uno degli storici che parla dell’argomento, Voltaire, non si addentra in particolari e semplicemente si limita a riportare la storia ufficiale così come prodotta da João Sebastião Carvalho e Melo. Dell’attentato furono accusati alcuni membri della famiglia Távoras, asperi avversari del ministro, e in meno di tre settimane vennero processati e condannati.

Con la morte dei Távora João Sebastião Carvalho e Melo conquistò una posizione che nessun altro umo nel regno, nobile o ecclesistico, poteva fronteggiare.

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O ENQUADRAMENTO LEGISLATIVO E A FORMAÇÃO DO PLANO Il terremoto di Lisbona fu un buon pretesto per anticipare una riforma legislativa che si auspicava, creando le condizioni per poter definire un nuovo Diritto, capace di promuovere le necessarie trasformazioni nella struttura delle proprietà imobiliaria urbana, di assicurare l’adeguazione delle proprietà private alle opzizoni definite nel piano e di garantire la sicurezza degli investimenti realizzati per la ricostruzione.

Legislazione e piano, insieme, sono le due facce della stessa politica urbanistica che permetteranno al futuro Marqês ds Pombal di raggiungerei i propri fini di accentramento del potere nelle mani del re, la modernizzazione della struttura giuridica, economica e sociale del paese.

Tra le risposte alla catastrofe si concretizzò in una complicata serie di misure legislative e amministrative che riguardavano la ricostruzione della città. In particolare vennero attuate alcune misure preventive alla redazione e adozione del piano necessare solament a creare le condizioni necessarie per la sua realizzazione.

IL RILIEVO DELLE PROPRIETÀ ESISTENTI Una delle prime misure preventive consistette nel rilievo del sistema di proprietà alla data del terremoto, in accordo con il decretato del 29 novembre 1755, al fine di evitare futuri processi e dissensi durante la ricostruzione.

Il rilievo venne deciso prima che Manuel de Maia consegnasse la prima parte della sua Dissertação, sulla base delle precedenti esperienze straniere. In realtà il rilievo si concretizzo con una meticolosa descrizione di edifici e quartieri, senza nessun riferimento esplicito alla rappresentazione grafica e senza alcun accenno ad un eventuale processo valutativo.

circa 20 000 edifici presenti a Lisbona prima del terremoto circa 2/3 erano in condizioni di ritornare immediatamente abitati, non fu possibile applicare in maniera integrale il decreto.

Il caso dell’urbanizzazione della zona di Lapa è paradigmatico in quanto marca il ritmo rapido dell’espansione urbana di Lisbona contrapposto al ritmo lento caratteristico della ricostruzione della Baixa, condizionato dalla mancanza di domanda di abitazioni che venne soddisfatta prevalentemente dalla offerta clandestina delle nuove urbanizzazioni che spuntarono qua è là nella città, nonostante fosse proibito.

Praça Figueira, uno deigli spazi pubblici più ampi introdotti dal nuovo piano, nella foto d’archivio si vede il grande mercato coperto che venne demolito nel 1949. LA REGOLAMENTAZIONE DEI fonte: câmara municipal de Lisboa

LA PROIBIZIONE DI COSTRUIRE O RI-COSTRUIRE EDIFICI Oltre a promuovere il levantamento (rilievo) delle proprietà, il Governo promosse misure per il controllo della costruizione urbana, proibendo le opere di costruzione o ricostruzione della città.

In un primo momento il decreto del 3 dicembre 1755 impedì la costruzione di edifici in pietra e calce al di fuori dei limiti della città, definiti dal perimetro delle mura di fortificazione. Successivamente, il 30 dicembre, impedì la costruzione e riedificazione di tutti i quarieri danneggiati dal terremoto o dall’incendio del primo di novembre fino alla fine del rilievo delle proprietà.

Nessuna di queste misure era di facile realizzazione dato che veniva presupposta l’esistenza di alternative per l’allogiamento delle persone che avevano perso la casa durante il terremoto. Queste alternative, a livello legislativo, non esistevano e tenendo presente che dei

MERCATI

La regolazione del mercato fu resa molto difficoltosa dal tempo eccessivo che trascorse della distruzione della città e la sua ricostruzione. Per evitare speculazioni il 10 novembre del 1755 si proibì l’alterazione dei prezzi dei materiali e dei salari dei lavoratori. Successivamente il decreto del 3 dicembre, lo stesso che impedì la costruzione di nuovi edifici fuori dalle mura, congelò il valore degli affitti i cui contratti furono stipulati prima del primo novembre e impedì la stipulazione di nuovi contratti che eccedessero il valore di mercato antecedente alla catastrofe.

L’ ARRASAMENTO DELLA BAIXA Come scrisse Raquel Henriques da Silva, non è al terremoto, e all’incendio che ne seguì, che dobbiamo la scomparsa dalla capitale, prima la decisione dispotica, utopica e progressista di abbattere ciò che era rimasto in

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piedi per farne le fondamenta della città quasi interamente nuova che si edificò, sia in termini fisici che simbolici1. Il momento in cui la decisione di abbattere gli edifici venne presa non é noto, ma tuttavia é certo che fu antecedente all’approvazione del piano, essendo necessaria a creare le condizioni per la sua realizzazione.

A DECISÃO POLÍTICA E LEGISLATIVA Il primo decreto che portò all’aprovazione del piano risale al 12 giugno 1758. Si cominciò a definire le regole per l’aggiudicamento dei terreni, dando quindi inizio all’esecuzione del piano, cominciata formalmente il 19 giugno 1759. Il motivo di tutto questo ritardo è che era necessario creare le condizioni politiche necessarie per dare inizio ala ricostruzione della città in accordo col piano; condizioni che fu possibile costruire solo dopo che l’ordine dei gesuiti e alcuni membri della nobiltà portoghese vennero allontanati o giustiziati, permettendo l’ascesa del futuro Marquês de Pombal . Il piano infatti serviva gli interessi della borghesia mercantile emergente, che lo finanziava con una donazione pari al 4% e che venne usato come arma per poter abbattere il potere del clero e della grande nobiltà del regno attaccandoli, in questo caso, attraverso i loro possedimenti fondiari. Un esempio della manovra politica di João Sebastião de Carvalho e Melo si concretizza nel riuscito allontanamento del Duca di Lafões, che in principio aveva il potere giurisdizionale sulla ricostruzione di Lisbona, dopo il processo alla famiglia Távora e subito sostituito da Gonòalves Cordeiro Pereira, magistrato assolutamente fedele del Marqês.

L’esecuzione dei Távora é da considerarsi quindi l’inizio dell’esecuzione del nuovo piano.

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Da destuição de Lisboa ao arresamento da Baixa: O terremoto urbanístico de Lisboa. Silva 2005.

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dell’operazione di ricostruzione, oltre a procedere alla ripartizione equitativa dei costi e dei benefici risultanti dell’esecuzione del piano.

Questa mobilità fu realizzata mediante il trasferimento di proprietà dei grandi patrimoni immobiliari del vecchio ordine nobile e ecclesiastico a favore della borghesia liberale emergente, o meglio, la nuova aristocrazia mercantile.

L’APPROPRIAZIONE PUBLICA DEL TERRITORIO L’ Alvará non procedette formalmente ad una sistematica espropriazione dei terreni inseriti all’interno del perimetro di intervento del piano, ma, al contrario, partì del principio generale che si trattava di una operazione urbanistica di Manuel da Maia, “Carta topographica da parte mais arruinada de Lisboa na formera reedificação della città, ma, em que se achava antes da sua destruição para sobre ella se observarem os melhoramentos necessários, séc. XVIII”, ovvero il rilievo del regime di prorpietà riconoscendo ai proprietari la prima del terremoto possibilità di edificare nei propri Desenho aguarelado sobre papel, Arquivos dos Serviços de Fortificações e Obras lotti, se questi aderissero alle do Exército, 2342- direttive del nuovo piano; in fonte: câmara municipal de Lisboa alternativa i lotti sarebbero stati assegnati a terzi preferibilmente se titolari del diritto di edificare nei ELEMENTI COSTITUTIVI DEL PIANO lotti vicini. Inoltre i terreni erano aggiudicati se i proprietari ne garantivano l’edificazione in non più di cinque anni.

La questione fondiaria fu la questione principale della Si può quindi affermare che sul piano giuridico la ricostruzione di Lisbona dopo il terremoto, sia per la legislazione Pombalina tentò di assegnare un certo complessità dei problemi tecnici e giuridici che una equilibrio tra l’esecuzione del piano e il rispetto della ricostruzione urbana implica, sia per come la questione proprietà privata, sul piano politico pare che lo strumento influenza il processo di elaborazione e approvazione venne utilizzato per sostituire questi proprietari, nella del piano; questi argomenti vennero fissati con l’ Alvará maggior parte provenienti dalla vecchia classe nobile avente forza di legge del 12 maggio 1758. Questa legge e del clero, a favore di una nuova classe di proprietari stabilì un sistema di perequazione che promosse la borghesi, della classe mercantile, ma con aspirazioni mobilità economica e sociale indispensabile al successo aristocratiche.

Questo fu possibile grazie a un sistema che liberò i terreni da oneri e vincoli, infatti il piano concedeva un privilegio di credito a chi stipulava ipoteche dopo la data della catastrofe, senza pronunciarsi sul trasferimento delle vecchie ipoteche agli eventuali nuovi proprietari.

A fianco di questo 3 strumenti permisero l’esecuzione del piano: 1. L’espropriazione dei terreni che in accordo con il piano siano persi a favore degli spazi pubblici o per la costruzione di edifici vicini, comprati dalla Inspecção2 e venduti senza oneri, mediante la previa indennizzazione dei proprietari.

2. L’annullamento di tutti i contratti di enfiteusi stipulati prima del primo novembre 1755, determinato per l’Alvarrá del 21 gennaio 1766.

3. La vendita forzata dei lotti i cui proprietari noedificassero nel tempo massimo di 5 anni IL SISTEMA DI PEREQUAÇÃO COMPENSATORIA Il sistema perequativo prevedeva la rassegnazione dei lotti antichi nei nuovi quartieri, dove questo era possibile, e questo obbligò molti proprietari a vendere integralmente i loro terreni, come introdotto nella modifica all’ Alvará del 15 giugno 1759 che, nel primo paragrafo, impose l’assegnazione dei terreni con meno di 26 palmi di fronte a qualsiasi dei due vicini, a meno che il proprietario non compri una parte dei lotti vicini per conformarsi alle disposizioni del piano. Questa modifica rende esplicita la consapevolezza di non poter assegnare la corrispondenza esatte tra le antiche proprietà e i nuovi lotti, non solo a causa del nuovo disegno urbano, ma soprattutto per la maggior dimensione delle eree di spazio publico che implicava che il totale della nuova area edificabile fosse inferiore alla preesistente, e quindi, di coseguenza, non fosse possibile compensare tutti.

Su questo punto Manuel de Maia aveva già anticipato 2 Questo organismo venne istiuto subito dopo il terremoto (Alvará de Lei de 29 de Novembre 1755), ed era responsabile della primissima fase di rilievo dei quarieri distrutti dal terremoto e divene successivamente l’organismo responsabile al controllo dell’edificazione privata. A fianco di questo, a repartição das obras públicas, dirigeva la funzione pubblica di urbanizzazine.

che la nuova struttura e gli spazi piblici aumentavano il valore dei lotti e proponeva l’adozione di un indice che permettesse di calcolare il nuovo diritto di edificare in funzione dell’estensione dei vecchi lotti, ma la mancata valutazione dei lotti non permise questa operazione che quindi venne ridotta ad una trasferenza uno a uno dei diritti di edificare.

LA COMPRA E A VENDA DELLE AREE EDIFICABILI L’impossibilità di fissare un indice rese necessaria la definizione di valores de referência per il calcolo degli indennizzi ai proprietari obbligati a vendere tutto o in parte i propri terreni.

L’incaricato a stabilire questo valore fu Alexandre José Montanha, che divise l’area di Baixa in 7 zone in funzione della nobiltà e localizzazione dei nouve strade, fissando per cada zona il valore di un palmo di terreno superficiale edificabile.

Questo aspetto permise di identificare il criterio di gerarchia viaria che servì a orientare l’attuazione del piano, infatti oltre a essere uno strumento catastale era uno strumento finanziario che assicurava i fondi necessari per indennizzare i proprietari che non potevano essere risarciti per intero dato che essi potevano godere della milhoria risutante da una migliore localizzazione dei terreni, con l’evidente effetto di diminuzione del deficit risultante dalla minor dimensione dell’area edificabile.

Questo modello costituì, più avanti, uno strumento di controllo dell’iniziativa e del ritmo di edificazione privata, in quanto chi non concludeva l’edificazione in 5 anni era sostituito a forza a favore di un altro privato che avrebbe dovuto rispondere all’obbligazione.

CONCLUSIONE Il piano prevedeva altre complesse misure giuridiche per regolamentare il mercato immobiliario e contrastare il calo di domanda di abitazione dovuto alla costruzione di baracche, case o interi quartieri al di fuori della città, che rendono la legislação urbanística pombalina uno dei fondamenti del moderno diritto urbanistico del Portogallo.

In particolare si evidenziano tre novità introdotte con questo piano: 1. un modello centralizzato di amministrazione pubblica urbanistica, che annula o esclude l’autonomia del potere locale; 2. un ‘urbanizzazione diretta dall’amministrazione pubblica ma che lascia ai privati il compito dell’edificazione; 3. una complicità tra la città legale e la città clandestina.

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Il secolo fra la seconda metà del XVIII secolo e l’inizio del XX fu caratterizzato da due date simboliche: l’approvazione del Piano Pombalino per la ricostruzione di Lisbona dopo il terremoto e l’ante progetto del Piano di Miglioramento della Capitale, che al contrario del primo fu rapidamente dimenticato, nonostante le linee fondamentali proposte dal piano per l’allargamento della città fossero state parzialmente realizzate sopra altri strumenti di progettazione.

LA PRIMA FASE DELLA RECOSTRUZIONE, 1758-1777 Nel 1758 iniziano i lavori di ricostruzione della Lisbona elaborata da Eugènio do Santos sotto la direzione generale di Manuel Maia. Il carattere ripetitivo e standardizzato dell’architettura Pombalina deve molto alla tradizione dell’ingegneria militare portoghese, sviluppata tra il XVI secolo con la creazione dell’ impero marittimo portoghese.

Dal punto di vista costruttivo e architettonico la nuova Lisbona fonda la sua estetica erudita, ispirata a modelli classici con criteri di efficacia e pragmatismo imposti dalla dimensione della catastrofe. Per quanto riguarda

ze di modelli classici in Eugénio do Santos come Sebastiano Serlio e la trattatistica Francese del secolo XVII e XVIII, molto diffusa in tutta Europa. Questi riferimenti ben si articolavano con la tradizione edificatoria portoghese anteriore al Terremoto che veniva designato come “estilo chão”.

Gli edifici si distingueranno per la modernità delle tecnologie utilizzate. Le così dette “gabbie” del palazzo pombalino (struttura reticolare portante) sono caratterizzate dalla standardizzazione delle componenti costruttive e decorative , per gli azulejos, per la semplificazione dei pilastri e delle cornici, per l’ importanza che l’industrializzazione avrà nell’organizzazione e funzionamento nei cantieri di costruzione. Un aspetto rilevante per apprezzare la modernità della Baixa è il fatto che gli appartamenti erano destinati ad affitto (unica eccezione fatta per i piani terra che a volte erano abitati dai proprietari) su quattro o cinque piani sovrapposti, soluzione rara nell’ Europa di fine ottocento. Ultima traccia della modernità degli edifici Pombalini è la rete di scarichi, requisito che non era mai appartenuto prima a Lisbona. Fu a causa della modernità degli appartamenti dove le dimensioni ridotte degli saguoes , una eccessiva parsimonia dei confort domestici nella cucina, nella pia de despejos , nell’inesistenza di qualsiasi sistema di aquecimento che spinsero i proprietari che a partire dal 1780, cominciarono a sollecitare alterazioni ai contratti delle opere standardizzate.

LA DISTRUZIONE DEL CENTRO DI LISBONA DOPO IL TERREMOTO

Eugenio dos Santos, VII configuração para os edificios da Baixa, 1756 fonte: câmara municipal de Lisboa

il disegno delle facciate, molti autori riscontrano influen-

Il terremoto e il successivo incendio provocarono la distruzione di gran parte degli edifici del centro di Lisbona, ma la definitiva scomparsa del centro della capitale del Regno la dobbiamo alla decisione di abbattere molto di quello che rimase in piedi per far spazio a una città nuova, in termini fisici e simbolici. Alcune memorie del passato sopravvissero incorporate nelle facciate degli edifici Pombalini, è questo il caso della Igreja do Corpus Christi, caso di coscienza patrimoniale, nel senso attuale del termine, ma anche mera soluzione economica e veloce, nella sequenza di ciò che sempre si faceva con la pietra morta.

O SEGUNDO POMBALINO E L’AFFERMAZIONE DEL CHIADO Il tempo previsto per la costruzione del Piano Pombalino fu prolungato per mancanza di iniziativa da parte dei proprietari dei lotti definiti dalla Junta da Obras Pùblica de Lisboa.

Nel 1777 metà delle vie della Baixa erano già edificate, ciò non avveniva per il Chiado dove la ricostruzione avanzò solo durante il regno di D.Maria I. Il Chiado nella dimensione della lottizzazione conformata agli interessi del proprietario assieme all’arricchimento decorativo delle facciate fu un esempio emblematico di “segundo Pombalino”(Raquel Henriques da Silva, Lisboa o Plano da Baixa Hoje). Il” Segundo Pombalno” fu caratterizzato da una nuova libertà di appropriazione e alterazione dei prospetti previsti dal Piano, tanto nell’immagine della facciata come nell’alterazione degli appartamenti che diventano più confortevoli, una deliberata affermazione stilistica che ricorre tanto al vocabolario Rococò come a quello neoclassico, eventualmente sotto l’influsso dell’architetto Josè da Costa e Silva.

Il “Segundo Pombalino” , sviluppato durante il regno di D. Maria I, non si limita solamente all’architettura ma anche all’urbanismo. Due casi chiariscono come la regola del Piano di ricostruzione di Eugénio da Silva poteva essere rotta. Il primo, il teatro dell’opera di S.Carlos, costruito nel 1792-93, dove la facciata si apre in uno slargo rettangolare, pensato come un amplio vestibulo esteriore di accesso che rompe il disegno ortogonale della via.

Questo gesto preannuncia una direzione futura chiamata “Urbanismo Romantico” (Raquel Henriques da Silva, Lisboa o Plano da Baixa Hoje), che senza contraddire l’ordinamento reticolare pombalino, cercava di valorizzare l’accidentata topografia della città, dotandola di spazi di decompressione. La stessa posizione viene ricoperta dal Largo do Barão de Quintela, dove Rua do Alecrim si interrompeva in un allargamento scenografico tale da valorizzare la facciata del palazzo dello stesso Barão da Quintela .

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L’ACCRESCIMENTO OCCIDENTALE DI LISBONA Negli stessi anni nei quali si costruiva il Piano, la città di Lisbona si espandeva. Nascono nuovi poli di urbanizzazione, come se ci fosse la necessità di una anti-baixa, tema questo investigato da Jose Sarmentos de Matos per la prima volta in Uma casa na Lapa.

Il caso più significativo è quello di Patriarcal Queimada, attuale Pricipe Real dove l’edificazione iniziò prima del terremoto. Si può affermare che il terremoto non passò per questi luoghi ne fisicamente ne simbolicamente e si continuò a costruire secondo le norme consolidate che essenzialmente si rifanno ai principi cinquecenteschi del Barrio Alto.

L’anti-baixa manifesta uno straordinario dinamismo demografico e la capacità di iniziativa di agenti diversi, comportando situazioni apparentemente contraddittorie: organica, tradizionale e dominata da interessi particolari, diversa nelle soluzioni, priva di monumentalità architettonica. Aspetti che di fatto sono l’antitesi della Baixa.

NUOVA CENTRALITA E L’NDEBOLIMENTO DEL CENTRO POLITICO Le dinamiche edificatorie e urbanistiche dopo il terremoto possono essere sintetizzate nella demografia, quando appunto la maggioranza della popolazione sparì dalla Baixa e dalle frazioni limitrofe di Sacramento, Santa Catarina e S.Paulo. Torneranno lentamente e senza grande convinzione per due motivi: primo perché la nuova città tardò decenni prima di essere realizzata e perché gli edifici pombalini oltre ad essere cari proponevano un modello abitativo più adeguato al futuro che al “discordem vivencial” dell’ Antico Regime che richiedeva ampli spazi di Logradouros e quintais, praticamente inesistenti nelle nuove abitazioni. I lisboeti si insediarono quindi prima per paura e poi per le condizioni flessibili e adeguabili nelle zone di Rato, São Bento, S. João dos BemCasados, Lapa fino Ajuda, dove si aveva abbondanza di terreno libero e poche norme per l’edificazione. Fu così che il terremoto generò due città: la erudita città creata dalla Casa do Risco e l’altra popolare e aristocratica

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di rievocazione seicentista dei tempi di edificazione del Barrio Alto. Le due cittá si incontrarono e si aggiustarono in maniera produttiva come nel caso di Rua da Madalena dove la larghezza del Piano Pombalino diventa flessibile nella dimensione dei lotti come nelle variabili soluzioni architettoniche.

Al fine del ciclo di ricostruzione di Lisbona, che coincide con la partita per il Brasile della famiglia reale, la città si presente più ricca, ordinata e complessa ma definitivamente più decentrata.

La vocazione amministrativa, finanziaria, politica e commerciale della Praça do Comercio e del reticolo di vie che dalla Baixa fino a Rossio, si consoliderà solo nelle prime decadi del regime liberale. Il Chiado si affermò prima grazie alla presenza di case nobili e palazzi, di librerie e soprattutto grazie al Real Teatro di S. Carlos, che all’inizio della decada del 1790, divenne il cuore di questo quartiere aristocratico e boemio.

LISBONA ROMANTICA Le prime due decadi del secolo XIX, segnate dall’invasione Francese e dall’insediamento della capitale del Regno a Rio de Janeiro, furono disastrose per lo sviluppo del paese.

Projecto de aformoseamento da Praça D.Pedro IV. 1876 Arquivio Municipal de Lisboa fonte: câmara municipal de Lisboa

Questo collasso politico ed economico determinarono il progressivo arresto dei possibili sviluppi della città, fino al 1850 lo strumento determinante per la pianificazione rimase il Piano Pombalino, integrato e adattato.

L’umanizzazione del piano nasce assieme al Romanticismo, si modernizzano “os Passeios Pùblico”, ora gli spazi urbani si trasformano in luoghi della socialità, pavimentati e arborizzati come nel caso di Rossio, proliferano giardini, nasce il Teatro D.Maria II sopra le rovine del Palazzo dell’Inquisizione bruciato durante un incendio, viene eretta negli anni sessanta la statua di D. Pedro IV. Allo stesso tempo Lisbona rimaneva una città dell’Antico Regime segnata dalle epidemie e questo mobilitò l’attenzione di politici, medici e ingegneri.

Pierre Joseph Pezerat (Paris, 1801- Lisboa, 1872) fu ingegnere e architetto della Camera Municipale di Lisboa al quale vengono attributi i primi passi verso l’ammodernamento della città ottocentista.

Nel 1864 venne creata dalla Camera Municipale la commissione per l’elaborazione del “plano geral de melhoramentos da capital” della quale lo stesso Pezerat faceva parte.

Nonostante si sia a conoscenza dei lavori svolti dalla commissione non esiste nessuna prova scritta o grafica.

A partire dagli anni sessanta nel Ministero delle Opere Pubbliche e nella Camera municipale si nota un significativo cambiamento che si relaziona con le opere per il Porto di Lisbona, con l’installazione del caminho-de-ferro, modello di civilizzazione e lusso che legherà Lisbona all’Europa con la nuova Stazione di S.Apolonia (1862).

L’Aveinda da Liberdade, come ampliamento del Passeio Publico pombalino, rappresentò l’immagine simbolica della capitale di fine ottocento e il primo atto di un progetto urbanistico di allargamento della città dopo cento anni dal disastroso terremoto. Il progetto implicò espropriazioni morose e care senza nessuna norma globale di edificazione. Asse di confluenza della vitalità lisboeta, in quanto inserita fra le due colline storiche e collegata ad esse tramite gli elevador do Lavra e da Gloria, terminò con l’edificazione nel 1926 del monumento a Marquês De Pombal.

O PLANO DAS AVENIDAS NOVAS Fernando Ressano Garcia, ingegnere della parte tecnica della Camera Municipale di Lisbona, studia a Parigi durante la realizzazione del piano di espansione della città.

Fernando si appropria del plano da Avenida da Liberdade considerandolo parte di un ambizioso piano di espansione della città chiamato posteriormente piano per le Avenidas Novas. (Silva,1994).

Il piano per le Avenidas Novas si focalizza sull’allargamento delle strade con lo scopo di inserirvi le nuove infrastrutture, nell’inserimento di spazi verdi nella città, come il Parque da Liberdade (Eduardo VII), in un momento nel quale la città setssa si stava radicalmente artificializzando.

Nel 1903 inizia l’edificazione delle avenidas da Liberdade/Fontes Pereira de Melo/Republica in evidente continuità con Praçã do Comercio, suggerendo un percorso ascensionale dal fiume fino all’interno trasformando il territorio sino a Campo Grande, sviluppando le potenzialità del piano pombalino.

La qualità indiscutibile del disegno urbano non si verifica nell’ architettura, non includeva infatti alcuna regola normativa al riguardo. Ogni promotore poteva decidere se occupare tutta la fronte del lotto o una parte. Questa eccessiva libertà fu distruttiva per il consolidamento del Piano. Il piano finale viene approvato nel 1899 e la sua costruzione si arresta inconcluso nel 1940.

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VALENZA IDEOLOGICA DEL PIANO DEL 1758 Dopo quasi due secoli di disprezzo per il piano del 1758 redatto dagli ingegneri militari da Casa do Risco, il Movimento Moderno agli inizi del novecento ne riconosce la valenza ideologica, tecnica e formale. Fu appunto per la visione della città come progetto globale, per la coordinazione con altri progetti sviluppati in simultaneo che fu apprezzato.

Le proposte di Padral Monteiro e Carlos Ramons furono le uniche due eccezioni.

Padral Monteiro fu il primo architetto portoghese a elaborare una presa di posizione in campo internazionale, rivelando le sue colte riflessioni sul piano del 1758 che conferma la modernità del suo pensiero, rivendicando che in Portogallo “pela primeira vez na historia da arquitectura se puseram em pratica as ideias que justificam a chamada arquitectura moderna e se conceberam ideias largas sobre urbanismo”(Monteiro, 1948). Monteiro difende la Baixa non come patrimonio storico ma per l’insegnamento che offre.

Etienne De Groer, urbanista francese di origine russa, con la pubblicazione del suo articolo “Lisbonne exemple de urbanisation au XIIIème siècle” nella rivista La vie urbaine fu il primo a dare dimensione internazionale al Plano de Remodelaçao da Baixa Pombalina.

Groer fù invitato nel 1938 per Duarte Pacheco a dirigere lo sviluppo del Plano Director de Urbanizaçao.

Concurso para o Melhoramento Estètico do Rossio Ilutração Portuguesa Novembre 1934

A partire dagli anni trenta, con la presenza dell’ingegnere Duarte Pacheco nel Ministero das Obras Publica, la questione dell’attualizzazione della pianta di Lisbona, “ arranjar sem destruir”, si definisce come tema ricorrente.

Il concorso per la redazione di un piano di miglioramento estetico del Rossio fu approvato dalla Camera nel 1934 e diretto ad architetti portoghesi diplomati.

Successivamente l’esposizione dei lavori nessuna delle soluzioni fu scelta, questo rivelò la fragilità culturale della generazione modernista degli architetti portoghesi, l’incomprensione dell’innovativo Piano del 1758, l’ignoranza nei confronti delle teorie architettoniche del movimento moderno e l’incapacità di oltrepassare la scala del singolo oggetto architettonico1.

1 Il formalismo barocco presentato dalla maggioranza dei concorrenti rivela la profonda incomprensione dell’avanguardia che rappresentò il “Pombalino”, della validità e dell’innovazione del Piano del 1758, della sua razionalità e del senso globale del progetto (Tostoes).

Faria da Costa, Propettiva del Tunnel Archivio Municipale di Lisbona

IL PLANO DIRECTOR Tra il 1938 e il 1943 si definiscono a partire dal Plano Director le condizioni per una strategia di articolazione della città come progetto globale.

Pacheco nel suo impegno contro la speculazione, lancia una politica urbana trasferendo al Municipio l’orientazione per le attività di urbanizzazione.

La questione del traffico e della mobilità costituisce la premessa base di trasformazione della Baixa come centro cittadino in trasformazione.

Groer identifica due priorità: la circolazione (parcheggi) e il risanamento dei luoghi di lavoro, soluzioni che implicavano necessarie demolizioni.

A partire dagli anni venti la necessità di demolire è per la prima volta affermata in termini di teoria, l’igienizzazione e la necessità di ambienti salubri furnono le giustificazioni per le operazioni di rigenerazione. La demolizione fece parte di una politica generalizzata di rinnovazioneche fu la causa della distruzione dei centri delle antiche città2.

Il regolamento del Piano definiva, in vista della conservazione del carattere della Baixa Pombalina, l’obbligo di una altezza fissa per gli edifici. L’altezza massima era di 4 piani e un piano mansardato, fatta eccezione per le quattro vie principali (Ouro, Augusta, Prata, Franqueiros) dove l’altezza massima degli edifici era di cinque piani e un piano mansardato.

Il piano definisce come punto cruciale della circolazione il nodo vitale dell’area di Resrauradores con la proposta di una legazione viaria sotterranea fra Praça do Corpo Santo e Largo do Trigo e l’utilizzo del sottosuolo di Praça dos Restauradores come centro di smistamento per l’uso esclusivo del trasporto pubblico. (vedi immagine alla pagina successiva).

La morte di Duarte Pacheco nel 1943 significò un indebolimento di questa strategia e determinazione politica.

2 Il CIAM (Congrès Internationaux d’Architecture Moderne) a partire dal 1928 si impegna nella affermazione dell’architettura moderna e nella negazione di qualsiasi riferimento al passato. A partire dalla fine degli anni quaranta, questa tabula rasa della storia darà lentamente spazio alla riconciliazione con la memoria, reintegrando i valori della città antica come base di contestazione al dogma funzionalista della Carta de Atenas. (Tostoes).

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DAGLI ANNI 60’ IN POI

Faria da Costa plano de remodelaçao fonte: câmara municipal de Lisboa

Gulherme Farne da Costa, primo urbanista portoghese (autore del Piano di Costa de Caparica, di Portalegre, ecc…) concepì a partire dal 1946 il Plano de Remodelaçao da Baixa con l’obiettivo di risolvere i problemi di circolazione della Baixa e il risanamento degli edifici insalubri che si estendevano da Largo do Intendente fino a Rossio con la demolizione di vari quartieri per dar luogo allo spazio designato come Martim Moniz. Nel 1949 il Mercado da Praça de Figueira fu la prima demolizione di una serie che assicurava la realizzazione di un piano della mobilità assente.

Farne da Costa in linea con il pensiero della scuola “art urbane”, dove si formò, tentò creare una unità fra urbanismo e architettura, disegnò la città nella sua continuità storica usando piazze e avenidas come elemento fondamentale del disegno della città organizzato secondo assi di simmetria attraverso la marcazione distintiva fra spazio-canale e spazio-aperto cercando ispirazione nel-

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le tracce del pensiero di Auguste Perret , il più rappresentativo esponente dell’ “art urbaine”.

In questo periodo il disegno soffre di una rinnovazione classica, una monumentalità attualizzata ricorrendo a tipologie ripetibili per creare unità fra architettura e urbanismo.

Negli anni sessanta, per un lato la debolezza del potere pubblico si traduce nella vulnerabilità delle regole di pianificazione e dall’altro lato invece si assiste a una attualizzazione con la cultura contemporanea senza precedenti.

Nel 1966 la pubblicazione L’architettura della città de Aldo Rossi fu un momento di grande impatto nella cultura architettonica.

La rivalorizzazione della storia, la difesa della tradizione, la riconciliazione con il passato, la visione della tradizione come un ordine a partire dal quale si può arrivare ad un altro ordine, negò la dicotomia tradizione-modernità, implicando una visione di urbanità profondamente differente da quella del Movimento Moderno.

In questo quadro Alvaro Siza Vieira formulò il Piano di Ricostruzione del Chiado usando quello che Rossi designa come macchina della memoria affermando che “os lugares sao mais fortes que as pessoas, o ambiente mais forte que o acontecimento” ( Lisboa o plano da baixa hoje. Tostoes, Rossa).

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ANALISI e INDICI La storia fin qui descritta descrive la storia della città di Lisbona e le motivazioni che hanno portato alla scelta della griglia ortogonale per il centro della città. Ma cos’è la Baixa oggi? Come ha reagito al cambiamento degli ultimi due secoli? Un sistema progettato alla fine del XVII secolo come ha reagito ai problemi di abbandono e dell’aumento del umero di auto?

Questi e altri alcuni tra gli interrogativi principali che l’analisi svolta nel contesto dell’esame di laboratorio de projecto urbano e territorial. L’analisi dell’area di progetto (sensibilmente maggiore rispetto all’era della Baixa - vedi mappe e figura a inizio capitolo) ha permesso di rilevare le principali attività, il numero di paini, lostato di occupazione, la localizzazione delle atrezzature, il numero di parcheggi, la localizzazione dei servizi. In particolare sono state rilevate tutte le attività al piano terra, considerato fondamentale per l’attrattività dell’area, mentre per i piani restanti si è scelto un aggrato che restituisce la funzione predominante.

TIPOLOGIA DOMINANTE DELL’EDIFICATO Gli edifici presentano (in media) 4 piani e un’altezza non superiore alla larghezza della strada (regola 45°). Esistono tre tipologie di edificio codificate, differenti per strade con e senza dislivello. Il disegno delle facciata determina differenze tra gli edifici sulle strade principali e sulle strade secondarie. Gli elementi costitutivi degli edifici sono normalizzati - finestre, azulejus (piastrelle), sistema anti-sismico (gaiola).

CARATTERE DELLO SPAZIO APERTO

rappresentazione schematica della gaiola, il,sistema antisismico in legno della Baixa. fonte: Jornadas, a Baixa Pombalina, câmara municipal lisboa 2008

Si affermano due poli allineati e regolari, Terreiro do Paço e Rossio, collegati da tre strade principali - rua do Ouro, rua Augusta e rua da Prata, con un orientamento nord-sud. La larghezza delle strade è stata codificata dal piano e divide le strade in principali (60 palmi) e secondarie (40 palmi), ogni lato della strada presenta marciapiedi.

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STATO DI CONSERVAZIONE

FUNZIONI PIANO TERRA

FUNZIONI PIANI RESTANTI

L’intero edificio viene valutato in funzione dello stato di conservazione delle facciate con l’ipotesi che los tato esteriore rispecchi lostato interiore dell’edificio; ipotesi che si è rivelata piuttosto affidabile. Tra i problemi principali di questa fase si sottolinea la difficoltà di stabilire un sistema omogeneo di valutazione - dato che i rilevatori erano circa una trentina - si è risolto tentando di mostrare fotografie in modod a unformare il giudizio.

Le funzioni rilevate sono piuttosto numerose e di fatto rendono la mappa tematica di difficile lettura, tuttavia emerge chiaramente il carattere commerciale di alcune strade, la concentrazione a sud dei servizi per la pubblica amministrazione e le aree abitative (al primo piano) presenti esclusivamente a nord-ovest.

La funzione abitazionale prende il sopravvento, i particolare nell’area della Baixa. Interessnte il confronto con le mappe successive che permettono di individuare quli locali sono lasciati disoccupari al momento del’analisi (ottobre 2009).

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STATO DI OCCUPAZIONE PIANO TERRA Lo livello di occupazione del piano terra è alto in tutta l’area di studio, anche se sparsi alcuni locali restano disoccupati. Si esclude la temporaneità del fenomeno, spesso infatti i locali sono fatiscenti e laciti inutilizzati da tempo.

STATO DI OCCUPAZIONE PIANI RESTANTI Lo stato di disoccupazione aumenta, e da una verifica successiva dei risultati si è notato che l’analisi ha sottostimato il numero di locali vuoti. Un fenomeno piuttosto allarmante infatti gli appartamenti utilizzati sono circa 2500 mentre quelli vuoti sono circa 1400.

PARCHEGGI Uno dei problemi maggiori di tutte le città. Anche a Lisbona parcheggiare la macchina può diventare difficile nonostante la presenza di più di 1600 posti di parcheggio in strutture sottarranee.

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EQUIPAMENTOS Farmacie, stazioni ferroviarie, chiese, teatri, musei palestre, asili e scuole, ospedali, poste, municipio e gli altri uffici dell’amministrazione pubblica ocupano spazi esterni all’area della Baixa. In particolare buona parte degli edifici della pubblica amministrazione (ministeri) occupano gli edifici a sud dell’area di studio.

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TRE STRATEGIE PER UN PIANO DELLA MOBILITÁ

Obiettivi principali Reattivare: il flusso di persone sul percorso principale che si disperderà nella zone limitrofe.

Connettere: la frente Ribeirinha con il resto della Baixa attraverso Spazi Pubblici.

Diversificare: gli Espaços Públicos de lazer.

Creare nella Baixa Espaços Públicos de lazer.

- Per chi? Residenti, Frequentatori, Visitatori, Attraversatori.

- Quando? Nel tempo libero.

Concetto Legare le strutture esistenti nella Baixa: la zona più centrale con la zona vicino al Rio attraverso un percorso principale circolare e di percorsi di attraversamento trasversali legando anche il Barrio Alto, il Chiado, la Baixa e Alfama. vStrategia di intervento Partendo dal concetto generale sopra descritto la nostra proposta si concentra nell’incremento di due nuclei che si pretende siano prevalentemente abitativi (A e B). Nella zona dei servizi (D) vorremmo associare una restaurazione degli stessi.

Nella Rua da Prata pretendiamo che il transito sia esclusivo per il trasporto pubblico e per i residenti, in quanto uno dei nuclei abitativi proposti è collocato in questa zona.

Pretendiamo inoltre consolidare la zona culturale del Chiado (C) e pertanto proponiamo una riorganizzazione dei parcheggi utilizzabili da lavoratori e visitatori.

La localizzazione del nucleo (B) è strategica perché si prevede un flusso notturno dalla zona B (zona abitativa) alla zona C (zona culturale) e verso l’Alfama.

Vicino a Praça do Comércio pretendiamo collocare Avenida da Ribeira das Naus in un tunnel sotterraneo che permetterà la relazione diretta e esclusivamente pedonale di Praça do Comércio con il fiume.

Per legare l’Alafama, la Baixa, il Barrio Alto e il Chiado pretendiamo trasformare 4 lotti in un edificio commerciale, che permetta il passaggio da Rua dos Franqueiros a Rua da Madalena.

Gli edifici strategici che compaiono nel piano strategico proposto sono strategici in quanto possono contenere nuove funzioni e essere punti di connessione fra spazi di sosta.

A

B

C D

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scala 1:5000

La strategia del piano considera la necessità di adottare misure che permettano di migliorare gli accessi pedonali e viari, la circolazione e lo stazionamento nell’area di Baixa-Chiado mettendo a sistema diversi fattori urbanistici, sociali, economici e culturali, in modo da favorire dinamiche che rendano riconoscibile l’area da parte della popolazione e che rivitalizzino una delle centralità di Lisbona. Questa strategia prevede, pertanto, di assecondare la vocazione culturale di questa zona per rendere migliori le condizioni in cui si sviluppa questo tipo di attività attraverso politiche specifiche . Nel caso particolare l’esercizio richiede un piano di mobilità e accessibilità, per cui queste due diventano strumento per migliorare l’utilizzo dell’area in un senso di grande centro culturale.

Una sfida di questa strategia è di puntare su una caratteristica per la quale Baixa-Chiado non si trova in condizione di carenza di competitività rispetto ad altre zone dell’area metropolitana. L’area di intervento è, senz’altro, capace di rispondere alle esigenze di un luogo di scambi culturali e sociali che a quelle di zona residenziale o commerciale (il che non significa che si pensi ad un’area monofunzionale, ma che una funzione possa fare da traino per le altre) .

In questo contesto il traffico di attraversamento, l’eccesso del volume dello stesso, in rapporto alla struttura viaria esistente sono condizioni che non favoriscono lo sviluppo dell’area nel senso desiderato. Da questo punto di vista, un ripensamento della mobilità e dell’accessibilità dell’area possono essere un complemento di tutta una serie di politiche tese da una parte a fare di Baixa-Chiado un luogo di produzione di cultura

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Il progetto è mirato a regolamentare la natura commerciale della Baixa, combattendo la tendenza attuale che consiste nell’abbandono progressivo dei negozi.

Un’area alla quale è facile accedere e in poco tempo raggiungere gli spazi commerciali per fare shopping ma anche per trascorrere del tempo con le persone che ci circondano, famigliari, amici o sconosciuti da conoscere. Si tenta di costruire una Baxia che venga scoperta.

L’obiettivo stategico consiste nella vision della Baxia come un punto di passaggio, dove, per passaggio, si intende un passaggio complesso e articolato attraverso i “differenti materiali urbani” [Secchi, 2009] che compongono la città in contrapposizione ad un passaggio rapido e rettilineo all’interno della sua compattezza e monofunzionalità. L’ostacolo costituito dal rigido disegno delle strade Pombaline viene interpretato come opportunità per costituire una relazione tra le zone limitrofe al cuore della città di Lisbona.

L’obiettivo specifico principale, il motore del progetto, consiste nell’accentuare il carattere commerciale della Baixa in modo da aumentarne l’attrattivià nei confronti delle zone limitrofe. L’obiettivo del piano strategico è quindi creare i presupposti affinchè si sviluppino le condizioni necessarie per una crescita commerciale dell’area. L’approccio adottato tuttavia è quello di agire sulle condizion al contorno del commercio, per questo è stato definito un obiettivo retroscena.

L’obiettivo retroscena , senza il quale l’obiettivo principale perderebbe di consistenza, è costituito dalla necessità di creare spazi che rendano possibile lo sviluppo dei bisogni relazionali degli utenti urbani. All’interno del reticolo regolare della Baixa si legge la scarsa considerazione con cui è stato trattato lo spazio di socializzazione, di vita collettiva, cioè ”l’insieme di spazi, servizi e attrezzature che dovrebbero garantire comfort, sicurezza e qualità della città[…] le difficoltà di abitare la città (infatti) hanno spinto parti crescenti della popolazione a trovare soluzioni individuali, a cercare comfort nella propria abitazione abbandonando lo spazio urbano” [Maria Chiara Tosi, 2009] e rendendo “la fabbrica o l’ufficio il vero luogo di socializzazione” [Secchi, 2000].

Per questo ci interessa approfondire la riflessione sulle pratiche e i luoghi attraverso i quali si cerca il benessere e che si genera dallo “stare insieme attraverso pratiche di condivisione ” [Stefano Munarin, 2009] in quanto “lo stare bene delle persone è associato non solo ai bisogni materiali, ma anche ai bisogni relazionali” [Zamagni, 2005].

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L’Expo’98: un’opportunità per la riqualificazione urbana Evoluzione storica del Frente Ribeirinha di Lisbona La zona Ribeirinha Orientale di Lisbona è un’area che si estende da Xabregas a Cabo Ruivo, agglomerando due freguesias del concelho di Lisbona: Beato e Marvila, occupando un’area di 200 ettari e un fronte di 3,6 km (vedi inquadramento a pag.4).

L’intensa relazione tra la città e il fiume Tejo si concretizza nel frente Ribeirinha, una delle aree della città dove i cambiamenti relativamente all’utilizzo degli spazi sono avvenuti più frequentemente.

Legenda Frente Ribeirinha Orientale Aeroporto di Lisbona Ponte Vasco da Gama

Inquadramento della zona di Oriente. Il frente riberinha (area rossa), l’area dell’aeroporto (linea rossa), il ponte Vasco da Gama (tratteggio lungo 17 Km)

Fino ai primi anni del 1800 la zona corrispondente al frente Ribeirinha era la meta delle passeggiate domenicali dei lisbonesi, lì scoprivano il piacere di rilassarsi tra le zone d’ombra degli alberi e gli orti, elementi caratteristici di un paesaggio rurale che andava scomparendo.

Nel corso del tempo si è registrata la fondazione di nuovi insediamenti rurali di proprietà della Borghesia, la nuova classe dirigente, la cui ascesa fu favorita dalla rivoluzione liberale in atto in quegli anni; i cambiamenti sommati all’ottima accessibilità fluviale e terrestre dell’area, hanno dato al fronte ribeirinho una vocazione sempre più industriale.

Lo sviluppo industriale cominciò a conquistare il fiume Tejo, facendo scomparire spiagge insediamenti rurali e tutti quegli elementi caratteristici di un paesaggio ormai scomparso.

Il grande motore di questi cambiamenti si può ricondurre alla creazione, nel 1856, della linea ferroviaria do Leste e do Norte, essa oltre a stimolare la localizzazione industriale nell’area, contribuì al cambiamento del paesaggio della Lisbona Orientale.

Nel XX secolo l’industrializzazione che agiva costantemente sopra lo stesso territorio attraverso l’installazione di nuovi impianti, richiedeva un’accessibilità propria che la linea ferroviaria, costruita nel XIX secolo, non era più in grado di garantire perciò tra il 1900 e il 1940 le diverse carenze infrastrutturali che caratterizzavano l’area sono state alla base della nascita di un nuovo modello di viabilità, quello su strada (iniziano in questi anni a susseguirsi i primi interventi ad opera degli ingegneri stradali e idraulici).

Nel 1948, per opera degli ingegneri dell’epoca fu realizzato un piano per la zona ribeirinha, il quale non fece altro che, da un lato separare ancor di più la città di Lisbona dal fiume Tejo e dall’altro consolidare una vocazione industriale che già agli inizi del XX sec. appariva predominante.

Il piano ebbe dei risvolti anche nell’area che si estende fino all’aeroporto, un’area a vocazione residenziale, frutto della realizzazione di numerosi quartieri di edilizia pubblica.

I nuovi quartieri popolari crescevano in modo disordinato spesso in zone isolate rispetto al tessuto urbano esistente.

Inizialmente sono frammenti di città come Encarnaçao e Madre Deus, poi a seguito degli interventi volti anche a combattere le abitazioni abusive, finiscono con rafforzare gli assi di espansione, dando quindi continuità ad un

tessuto cresciuto a macchia d’olio.

Negli anni successivi, nell’area Ribeirinha, comincia un lento declino industriale il quale avrà come risvolto immediato la dismissioni degli impianti ritenuti obsoleti innescando un processo di delocalizzazione industriale.

Con l’insuccesso dell’area portuale e il declino delle attività industriali avrà inizio un degrado paesaggistico con conseguenti risvolti anche nella sfera sociale.

In alto: Chelas, inquadramento.

In basso: un particolare del tessuto insediativo

Negli anni ’70 nasce il maggiore nucleo di abitazione sociale del paese: Chelas, che si estende dalla fascia industriale ribeirinha fino all’aeroporto.

Chelas, originariamente pensato come un grande quartiere operaio, inserito in un contesto urbano portuario industriale, si configurerà rapidamente come un enorme ghetto sociale.

La tipologia che lo caratterizza, l’abbandono delle attività agricole, la presenza di abitazioni abusive e il ritardo nella realizzazione di alcune infrastrutture e servizi sono tra

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le cause che hanno generato il suo precoce degrado.

La zona Ribeirinha orientale, agli inizi degli anni 90, si compone di 2 ambiti limitrofi: il polo industriale con al suo interno, impianti chimici e attività obsolete o dismesse e l’altro composto dal quartiere operaio di Chelas, occupato dagli strati sociali più poveri.

Due aree del tessuto urbano che evidenziano, in primo luogo gravi carenze dal punto di vista dell’accessibilità e in secondo luogo un processo di isolamento dalla città che andava sempre più accentuandosi; tali problematiche portarono a definire obiettivi e proposte urbanistiche per il rilancio della zona ribeirinha Orientale.

Con il tempo contenuti e linee guida si sono arricchite di nuovi significati e la questione ambientale ha assunto sempre più un ruolo principale.

Si cominciò a introdurre una questione fino ad allora raramente considerata all’interno degli strumenti urbanistici, il rapporto fra città-fiume e città-porto.

Nel 1988 viene organizzato il concorso di idee per la zona Ribeirinha promosso dall’associazione degli architetti portoghesi; un contributo volto a rinforzare l’interesse della città verso l’antico legame con il fiume e il mare.

Per ottenere una risposta concreta relativamente alla questione sulla separazione città e fiume fu necessario aspettare la stesura del Plano de Estrutura da Zona Oriental (1992-1995), di cui sono state attuate sono alcune proposte urbanistiche grazie l’opportunità rappresentata dall’Esposizione Universale del 1998.

Inquadramento delL’era dell’Expo ‘98

Legenda Area Expo ‘98 Ponte Vasco da Gama

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Expo ‘98 A seguito della candidatura di Lisbona all’esposizione universale, il Plano de Estrutura da Zona Oriental è stato diviso in due differenti strumenti: Plano da zona da intevençao da Expo ‘98 Il progetto riguarda un fronte fluviale di circa 3 km posto al confine con il municipio di Lisbona, ben accessibile dall’area metropolitana e dal centro di Lisbona, accessibilità che verrà ulteriormente migliorata con la realizzazione del ponte Vasco da Gama sul Tejo.

Le altre caratteristiche che influenzarono la scelta furono: la disponibilità di vaste aree utilizzate da attività in via di dismissione e l’opportunità di separare i conflitti in atto tra gli interessi industriali e quelli legati ai confini usi urbani.

L’obiettivo dell’intervento è di creare un legame fra il fronte fluviale e la città, rompendo quella barriera rappresentata dalla zona industriale.

Plano de urbanizaçao da area Envolvente da Expo ‘98, riguarda l’area adiacente a quella dell’ esposizione.

Il piano, elaborato dopo quello del parco dell’esposizione e riguardante una fascia che ne abbracciava i confini sud e ovest, puntava all’interazione urbana tra l’area e il contesto circostante il tutto attraverso opere di riqualificazione delle aree residenziali, installazione di servizi e attrezzature collettive, miglioramento dell’accessibilità, modernizzazione e riconversione delle attività produttive presenti.

La realizzazione dell’expo e la scelta della zona Orientale per la sua realizzazione, sono sorte come un’opportunità eccellente non solo per la riqualificazione ambientale e urbanistica della zona, ma anche per la programmazione di una strategia di rinnovazione e modernizzazione dell’economia di Lisbona.

La logica fondamentale dell’operazione , assente da una strategia “Somma Zero “, era legata ad una copertura dei costi non finanziati per i programmi europei.

In questo senso l’operazione dell’Expo è stata un’eccezione nel quadro della pianificazione e della gestione urbanistica in Portogallo, beneficiando inoltre di un grande operazione di marketing .

In sostanza si trattava, attraverso una grande operazione urbanistica, di creare un’area della città competitivo nel mercato immobiliare nazionale e che sia, prima di tutto, attrattivo per i promotori e gli investitori privati, chiamati ad indirizzare le risorse finanziarie, nel breve e medio termine, sull’operazione dell’Expo.

ANALISI L’opportunità offerta da questa area è stata sfruttata?

Quali attività si svolgono tra le sue vie? Per rispondere a queste domande ci siamo basati su un rilievo effettuato dal Prof. F. Serdoura nel 2003. Lo studio si è svolto in due fasi principali, in primis è stata analzzata l’area (il conselho de Olivais) con l’aiuto del linguaggio space syntax e successivamente è stato approfondito lo studio sull’area centrale (core) di Oriente. In questa seconda fase sono state rilevate e studiate le diverse tipologie di attività e alcune caratteristiche geometriche di 53 strade dell’area in funzione di un insieme di variabili di tipo quantitativo. I dati furono raccolti i fascie rarie di due ore e quelli da noi elaborati corrispondono alla fascia 16:00 - 18:00.

I dati sono stati tratati con l’aiuto del software AnDad, che permette di applicare alcune tecniche dell’analsi multimdimensionale per poter descrivere e sintetizzare matrici di dati, solitamente di grandi dimensioni. Il programma è open source e si può scaricare gratuitamente all’indirizzo: http://biomonitor.ist.utl.pt/~ajsousa/Andad.html .

l software permette di gestire dati che possono essere

organizzati in forma matriciale con NTOT linee e KTOT+1 colonne nelle quali la prima è l’identificatore delle linee,

scritto in 4 caratteri, e le restenti KTOT colonne sono valori numerici. Il fatto di avere un codice per le strade ha pemesso un’analisi statistica neutra, dato che non

eravamo a conoscenza della localizzazione fisica della strada all’interno dell’area.

I risultati del lavoro sono una serie di mappe che costituiscono la base per poter realizzare mappe tematiche più specifiche che permettono di leggere l’area in funzione di diversi classi di interessi (Importanza commerciale, Relax, ecc.).

SPACE SYNTAX Questo tipo di analisi fu originariamente concepito da Bill Hillier, Julienne Hanson e i suoi colleghi del Barlett College di Londra. La teoria venne raccolta nel libro The social logic of space (1984) e sintetizzata con il nome di space syntax è costituita da un insieme di teorie e tecniche di analisi e donfigurazioni spaziali della città (Peponis; Winwman, 2002).

La sfida che gli autori vollero affrontare fu costituita dal declino di molti progettidi social-housing della seconda metà del XX secolo. Il problema venne collocato, in forma generale, nei termini di Segregazione sociale della città, la sua natura, le sue cause e conseguenze, in termini non solo economici ma anche sociali e spaziali.

La domanda a cui si tentava di trovare una risposta era: può, la Segregazione, avere un significato spaziale oltre ad un significato sociale? La Segregzione può essere un fenomeno delle città?

Space Syntax venne concepito negli anni ‘70 come tentativo di risposta a questo tipo di quesiti introducendo il concetto che lo spazio è il terreno comne di tra la Social city, città concepita come un insieme di edifici legati da uno spazio, e la Physical city, città come sistema complesso di attività umane relazionate l’una all’altra.

La base della teoria definisce lo spazio come un’interazione simultanea tra diversi spazi, o configurazioni spaziali, non solo come beckgruond dell’attività umana , ma as an intrinsic aspect of everything human beings do in the sense that moving through space, interacting with other people in space, or even just seeing ambient space from a point in it, all have a natural and necessary spatial geometry: movement is essentially linear, interaction requires a convex space in which all points can see

all others, and from any point in space we see a variably shaped, often spiky, visual field we call an isovist” (Benedikt,t 1979).

L’idea generale è che lo spazio possa essere suddiviso in componenti, analizzati come networks choice e rappresentati come mappe e grafici che descrivono la connettività relativa, l’integrazione tra le aree (edifici e tessuto urbano) ottenendo, nel caso del lavoro svolto, misure sintattiche, variabili, che rappresentano l’abiente urbano in termini di connessioni (conectividade), controlo, integrção local (integrazione locale), profundidade média (profondità media), comprimento (lunghezza). Nel dettaglio il significato delle variabili: • integração global: la vatibile TINT esprime, in termini generali, l’accessibilità (integrazione/segregazione) di uno spazio in relazione agli altri; • integração local: la variabile LINT esprime l’integrazione tra spazi que sono ad una profondità (profundidade) uguale o minore di un determinato numero di spazi adiacenti ad una origine; • controlo: la variabile CONT esprime la quantità di accessi di uno spazio in relazione agli spazi adiacenti, ovvero rappresenta l’importaznza dello spazio; • conectividade: la variabile CONN esprime l’intensit~di conessioni di uno spazio inrelazione agli spazi imediatamente adiacenti • comprimento (Total e Útil): le variabili comprimento total, L, e comprimento útil, LUT, esprimono la dimensione lineare di qualsiasi spazio lineare, le strade, o non lineare, piazze e slarghi. La lunghezza utile è relativa lla lunghezza della via nell’area di studio, quella totale la lunghezza di tutta la via (nel caso dovesse “uscire” dall’area); • profundidade: la variabile MEDE é la somma delle connessioni che sono necessarie (che devono essere attraversate) per raggiungere tutti gli spazi e costituisce la misura sintattica base per la distanza.

1580m

1580m

1580m

Alcune operazioni realizzabili con i software di Space Syntax, in particolare DEPTHMAP. Partendo da un sistema di strade ne viene semplifica la struttura rendendola assiale. Quest’ultima viene analizzata con le variabili precedentemente spiegate.

Nella figura i colori corrispondeno alla variabile CONECTIVIDADE.

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UTILIZZATORI

TJ TA TP TUR TI TC D.MOT

n.jovem n. Adultos n. de pessoa turistas n.Idosos n.Criança deficientes motores SEG segurançã OCC operários da c.civil FORN fornecedores

ATTREZZATURE

BALZ n. de balizadores BANC n. Bancos.

CARATTERISTICHE (STRADE)

APASS area de passeio PASS largura do passeio

FASI DEL LAVORO L’ANALISI UNIVARIATA è stata svolta attraverso le seguenti fasi: 1. osservazione di ogni variabile singolarmente, con la finalità di comprenderne il comportamento; 2. produzione di una prima serie di osservazioni sulle relazioni tra variabili e tra variabili e strade, quest’ultime espresse con un codice.

Sono stati omparati i valori di media, mediana, primo e terzo qurtile (ed eventualmente l’intervallo inte quartile), e sono state tirate le prime conclusioni, cercando conferma nel coefficiente di variazione e nel coefficiente di asimmetria.

Sulla bas di queste osservazioni è stata costruita una tabella che riassume e pone in evidenza le strade che sono caratterizzate da valori alti - in relazione alle variabili - per poter spiegare le possibili relazioni tra varibili nella fase successiva, l’analisi bivariata.

Si sottolinea come la maggior parte delle variabili presenta un andamento a iperbole, ovvero molte strade carate-

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INTEGRAZIONE

CONN connectividade TINT integração total CONT controlo LINT integração local MEDE profundidade media LUT comprimento util L comprimento

CARATTERISTICHE (AREA)

TAC area costruida C/R area de com. e rest.

HAB Área de habitação EDC Á. de ed. em constr.

SERV área de servicos EQT Área de eq. turisticos EST área de estacionamento H20 area de agua EVER área de esp. verde ARV numero de arvores SOMB area de sombra

rizzate da bassi valori, o nulli, in relazione alle variabili; viceversa pche strade sono caratterizate da valori alti.

Tabela dos maximos, ha nelle rughe le strade e nelle colonne le variabili. In grigio scuro i massimi, in grigio chiaro il II e il III posto

ATTIVITÀ

AND CONV BIC PCAO FTM FUMO P/SK COME BEBE SENT A.SOL JOGG LER

andar conversar bicicleta passear o ção falar aoTelem. fumar patin skate comer beber sentar apahnar o sol jogging ler

VITA PUBBLICA

PMM n.pess/m.

AEPP min a.esp.pub per pessoas

Nella tabela dos maximos, si può veridficare come i massimi di ogni variabile non appartengono sempre alla stessa strada, ma piuttosto allo stesso gruppo di strade, nonostante la strada 5413 (Avenida de Ulisses/Passeio de Ulisses/Jardins de Água), 5416 (Alameda dos Oceanos/Jardim dos Jacarandás/Passeio dos Jacarandás/ Largo das Bicas/Passeio dos Corvos/Rossio do Levante/Passeio do Parque), 5417 (Passeio dos Olivais - lado da Doca) e 5190 (Avenida D. João II) siano caratteriati da alti valori nella maggior parte delle variabili.

L’ANALISI BIVARIATA permette di studiare il comportamento congiunto di coppie di variabili e di cstruire un modello di relazione tra queste (Lineare, quadratico, logaritmico,...)

L’analisi è stata svolta in tre fasi: 1. una prima selezione delle buone correlazioni, ovvero quelle caratterizzate da un coefficiente di correlazione r > 0.75 o r < -0,75. Nel primo caso la correlazione è di tipo diretto, ivvero ad un aumento della variabile χ corrisponde un aumento della variabile ψ. Nel secondo caso la relazione è di tipo inverso: all’auemto del

valore della varibile χ corrisponde una diminuzione del valore della variabile ψ. Questa prima fase ha permesso di trvare 66 buone relazioni, contro 1200 circa relazioni totali; 2. la verifica della bontà delle correlazioni è stata svolta utilizzando il diagramma di dispersione. Questo permette di verificare l’andamento tra due varibili, conforme al modello, e individuare eventuali elementi (strade) che possono influire sul valore del coefficiente di correlazione e, ad esempio, non confermare l’andamento ipotizzato nella fase precedente. In questa fase vengono isolati gli elementi anomali e si procede ad un nuovo calcolo della correlazione, escludendo questi elementi. Il risultato del nuovo calcolo, in molti casi, fu la non canferma della bontà della relazione, dato che l’elemento anomalo formava un buon allineamento con la nube di dati vicino all’origine degli assi, nonostante la correlazione non fosse significativa.

3. i risultatisono stati riassunti in una matrice, utile per verificare le correlazioni confermate (circa 36).

La tabella riassuntiva dell’analisi bivariata. In scuro le correlazioni confermate, in chiaro quelle “cadute”. Si sottolinea che la tabella è speculare rispetto alla diagonale.

La terza fase, l’ANALISI IN COMPONENTI GRUPPO VARIABILI PRINCIPALI (ACP),è una tecnica statistica 1 TJ, TA, Lut, Apas, Balz, CONN, L, CONT, Tac, C/R , Hab, multivariata, nel dominio dell’analisi fattoriale, EDC che permette la visualizzazione e la riduzione 2 TP, Tur, And, Conv, TI, PMM, TC dei deti contenuti in tabelle di grandi dimensio3 Serv, Est, EQC, EQT ni. La ACP permette di trovare fattori (assi fat4 Bic, Forn, Pcao toriali) che meglio spoegano le similitudini e le 5 Tint, Lint opposizioni tra variabili. Nel nostro caso questa 6 Ftm, Fumo fase ha come obiettivo caratterizzare le strade, 7 P/sk, Dmot ovvero costruire un rating.

8 Banc, Come, Bebe, Sent, Asol, H2O Per poter fare un rating è necessario: • definire dei gruppi di variabili (gruppi principali); Con il fine di abbassare il grado di incertezza con il qua• classificare gli elemnti (strade), ovvero identifiare qua- le i gruppi sono stati definiti è stata utilizzata la CALSle gruppo di variabili caratterizza la strada.

SIFICAZIONE ASCENDENTE GERARCHICA. Questo Il punto di partenza è costituito da uno spazio a 52 di- tipo di classificazione automatica permette di verificare mensioni (variabili), nel quale sono stati identificati, con la “distanza” tra varibili in funzione di alcuni criteri (istânl’aiuto di AnDad, alcuni assi che hanno permesso di dimi- cia de Steinhaus, distância do K-2, distância euclideanuire il numero di dimensioni. na, distância euclideana reduzida) e cinque algoritmi di Questi assi non hanno tutti la stessa importanza, c’è una agglomerazione (salto mínimo, salto máximo, distância gerarchia in funzione del valor proprio , ovvero il valore média, distância média pesada, agrupamento fléxivel de che rappresenta la quantità di variazione che consente Lance e Williams) e verificare l’appartenza delle variabili di spiegare qull’asse. Per questo alcuni assi possono es- al gruppo. AnDad produce un dendogramma attravero il sere esclusi in funzione di tre criteri: quale è possibile scegliere un distanza di taglio e otten• non vengono cosiderati glia ssi con valor proprio<1; dere la costruzione dei gruppi, la cui similitudine interna • considerare come rappresentativi gli assi che hanno è superiore rispetto alla distanza di taglio. un valor proprio cumulato >70%; I criteri che sono stati utilizzati per questa operazione • escludere dall’analisi gli assi che cominciano a stabi- sono stati: lizzare la curva del valor proprio (sceeplot) • distanza: coeficientes de correlação; Il nostro campione è sato quindi rappresentato in base ai • aggregzione: salto máximo. sette nuovi assi che lo caratterizzano, i quali permettono Per caratterizzare le strade è stata utilizzata la stessa di spiegare il 75% dalla variazione totale, senza una per- procedura, nonostante la procedura per associarle ad un dita significativa di informazione (solo il 25%). gruppo principale è stata svolta con un maggiore grado Resta da definire la tipologia di informazione caratteri- di complessità. Con base i grafici della ACP e lasciando stica rappresentata in ogni asse, in quanto non ancora attive le variabili che definiscono i grupi principali (le altre definita perchè aggregata. La fae sucessiva affronterà vengono considerate supplemetari) e aggiungendo le riquesto problema confrontando i gruppi di variabili che si ghe, ovvero le strade, si formano nuovi assi fattoriali che formano in relazione a differenti coppie di assi (F1/F2; rappresentano l’informazione del gruppo principale. In F1/F3; F1;/F4; ecc.). Le variabili che è possibile distin- questa rappresentazione non sono visibili le vriabili che guere dalla nube di punti prossimi all’origine degli assi presentano un valore nullo inrelazione alle vriabili del (fattoriali) sono quelle che maggiormente contribuiscono gruppo principle, ovvero engono visualizzate solamente alla variazione rispetto a quell’asse. Queste variabili ven- le possibili candidate a essere caratterizzate. gono definite come caratterizzanti.

Le strade vengono quindi associate alle variabili esclu-

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dendo quelle che hanno una distanza negativa eccessiva (in relazione all’orientamento degli assi).

Come anticipato le associzioni di gruppi di strade sono state verificate e corrette con l’aiuto della analisi ascendente gerarchica utilizzando i seguenti criteri: • distanza: euclideana reduzida; • aggregzione: salto máximo.

RAPPRESENTAZIONE I risultati sono stati rappresentati attraverso un GIS. Il punto di partenza è costituito dalla rappresentazione assiale delle strade dell’area dell’Expo.

Il primo passo è stato quello di aggiungere alla tabelladegli attributi 8 colonne corrispondenti agli 8 gruppi caratterizzanti. I questa matrice è stato scritto nella cella χij il valore 1 se la strada i appartiene al gruppo j e 0 se la

strada i non appartiene al gruppo j.

Il secondo passo è stato quello di aggiungere un’ulteriore colonna che contiene la sommatoria (per righe).

Con questa base è stato possibile realizzare due tipologie di mappe: • le mappe realizzate in relazione alla colonna della sommatoria . L’informazione che si intende rappresentare è relazionata con il numero di attività umane, il numero dei servizi, il numero di attrezzature, ecc..

Ovvero maggiore è il numero di gruppi a cui la strada appartiene, maggiore sono le attività, il numero dei servizi, ecc.. e quindi maggiore sarà il valore della sommatoria; • le mappe realizzate a ogni colonna di appartenza ad un determinato gruppo. L’informazione che si intende rappresentare è relazionata con uno specifico gruppo di atività, servizi, attrezzature, ecc... Ovvero in relazione all’insieme di variabili che caratterizzano la strada.

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gruppo

1

2

3

5416

5413

5190

5

5425, 5283 5161, 5416

6

7

8

5417

5415

5416

5415,5291, 9672, 5412 9672, 5221 5414, 5410 7804, 5284, 5293, 5417 5190 5416 5277, 5249 5161 5283 5413, 5414, 5212 9672, 5229, 5413, 5221 5221 5283, 5278 5280 5282, 5203 5280, 5425, 5206 5425, 5203 5220, 5325, 7804, 5161 9672, 5414, 5492, 5412, 5280 5415, 5203, 5325, 5451, 5408, 4437 5218, 5212 5203, 5235, 5325, 5163, 5250, 5216, 5426, 5242, 4437 5206, 5206, 5218, 5205, 5163 5415, 5213, 5202, 5162 5207, 5212, 9672, 5163 5190

strade

4

5416

5408

5417

DESAFIOS

mappe tematiche: decision process

L’obiettivo è creare una serie di mappe tematiche , con base il rating realizzato, in funzione di alcune caratteristiche urbanistiche (es. relax, importanza commerciale, importanza turistica, ecc..)

L’ipotesi di base è che ogni strada ha un’area di influenza, ovvero le attività, i servizi, le attrezzature, ecc.. che sono ocalizzate all’inteno di una strada hanno un “magnetismo“ che diminuisce con l’aumentare della distanza dalla strada. Assegnando un punteggio a ogni gruppo in funzione dell’obiettivo della mappa e con la sovrapposizione delle mappe de II tipo si costruirebbe La carta tematica.

La metodologia prevede: 1. definire un’area di inflenza (buffer); 2. definire in che modo la distanza e il punteggio sono relazionati (relazione lineare, iperbolica,...); 3. associare ad ogni gruppo un peso, che definisce il punteggio massimo associato ad un gruppo (la fase

più problematica); 4. dividere la’rea di studio in “pixels“ di X metri di lato (10 o 20); 5. associare a ogni pixel il punteggio (cumulato) in base ai buffer.

Il punto 3 è il punto maggiormente problematico e il punto centrale di questo pocesso. Potremmo ricondurre il problema al dominio del processo decisionale multicriterio. Ogni gruppo è un criterio e il punto di arrivo è un “super-indice“ che permette di relazionare le strade con le caratterisitiche di interesse urbanistico.

Una prima idea per costruire il peso di un gruppo è associare a ogni variabile una iportanza in funzione dell’obiettivo. Per farlo sarebbe necessario tornare alla divisione in variabili di pag 36 e associare ad ogni variabile un peso, con una procedura ad albero. Il peso del gruppo caratterizzante sarebbe dao dalla sommatoria dei pesi delle variabili che lo costituiscono.

Ora l’assegnazione dei pesi alle singole variabili genera nuove problematiche che non vengono qui discusse, lasciando aperta la questione.

Di seguito le mappe tematiche del I e del II tipo.

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Nell’ottica di descrivere e interpretare la crescita dell’Area Metropolitana di Lisbona e le pratiche di pianificazione messe in atto nel tempo nel campo della pianificazione a scala regionale, faremo riferimento ai contributi di Nuno Portas e di Pedro George contenuti ne L’esplosione della città a cura di F. Indovina, L. Fregolent, M. Savino.

anni ‘60 ad oggi suddividendo questo periodo di tempo in tre fasi sostanziali che corrispondono: • al periodo finale della dittatura; • al periodo post-rivoluzionario e della fine del colonialismo portoghese; • e al periodo del Portogallo europeo.

Evoluzione della metropoli: come si è costituita l’attuale AML

La metropoli e le guerre

Area Metropolitana di Lisbona: una definizione. Nuno Portas definisce Lisbona come «capitale e principale centro di servizi e dell’industria [che] ha acquisito nel tempo la forma di una metropoli classica, radiocentrica e supportata da una rete di trasporti viari e ferroviari, col conseguente sviluppo della periferia, più densamente popolata, con percentuali più alte di pendolarismo casalavoro» (Indovina F. et al. (a cura di), 2005).

L’evoluzione dell’area metropolitana di Lisbona – e di conseguenza delle prospettive di pianificazione a livello regionale metropolitano – può essere vista a partire dagli

La prima esplosione urbana di Lisbona avviene in un periodo che si può far cominciare a partire dalla seconda guerra mondiale (la Figura 1 mostra la crescita di Lisbona nel corso dei secoli, fino al 1980, la figura 2 invece individua il periodo di costruzione delle edificazioni [fino al 1910, tra 1910-’45, 1945-’70 e 1970-’91] dal quale si può desumere l’evoluzione nel tempo dell’area metropolitana) ed è legata alla posizione di neutralità assunta dal regime di Salazar. Un ruolo centrale, infatti, ha avuto l’industria di guerra che ha permesso un forte accumulo di capitale da reinvestire nell’industria pesante e della trasformazione. Questa politica nazionale – unita alla localizzazione di Lisbona all’estuario del Tejo – fanno sì che Lisbona diventi l’area di maggiore concentrazione industriale Paese.

L’anno 1962, invece, segna un cambiamento. Inizia, infatti, la guerra coloniale che provoca uno spostamento della popolazione.

L’aumento dell’occupazione nell’industria bellica e dei posti di lavoro disponibili – uniti alla povertà delle popolazioni rurali – porta a una migrazione interna al Paese dalle aree rurali FIG.1 evoluzione storica di Lisbona alla metropoli.

Il contesto in cui avviene questa migrazione è quello di un regime autoritario permissivo in campo urbanistico.

L’effetto di questa politica è quello di favorire la crescita della città attraverso lottizzazioni abusive, quartieri di baracche e frazionamento di appartamenti. Naturalmente, tutto ciò avviene in assenza di opere di urbanizzazione e di infrastrutture adeguate, in aree non adeguate all’espansione urbana, come, ad esempio, aree naturali protette. Paralllela a questa crescita senza controllo è, invece, la costruzione regolamentata di quartieri in strutture urbane di alta qualità.

Il Portogallo democratico: la fine dell’esperienza coloniale e il nuovo sviluppo Con l’avvento della democrazia – dopo la rivoluzione del 1974 e la fine della guerra coloniale – si ha una nuova fase nello sviluppo della metropoli di Lisbona.

FIG.2 localizzazione delle edificazioni per periodo di costruzione

Due fattori certamente influenzano la crescita della metropoli: − da una parte, il ritorno in Portogallo di 600mila tra militari e lavoratori delle ex-colonie, il rientro da Francia e Germania di molti lavoratori lì in precedenza emigrati e la migrazione interna dalle aree rurali del Paese − dall’altra, la perdita di mercati e di fonti di materie prime a basso costo quali erano le colonie, con il conseguente rallentamento dell’economia portoghese.

Pur in una situazione in cui si procede alla ri-urbanizzazione, al riconoscimento giuridico e al risanamento edilizio delle aree abusive, la grande crescita demografica dovuta all’attrattività della città in un momento economicamente difficile comporta una crescita quantitativa della città senza il sostegno di infrastrutture e di politiche adeguate.

Le caratteristiche di questa nuova urbanizzazione sono: • la localizzazione in corrispondenza dei punti di maggior accessibilità per i posti di lavoro, quindi in corri-

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spondenza dei nodi delle stazioni ferroviarie e delle strade nazionali; • l’essere risposta speculativa alla domanda povera di abitazione e quindi il suo offrire opere di urbanizzazione essenziali, penalizzando la cura dello spazio pubblico in favore della – seppur scarsa – qualità abitativa.

ancora non si è consolidata per quanto riguarda l’identità culturale e il potere politico, in una situazione in cui sono spesso neutralizzati i tentativi di ovviare alle distorsioni territoriali o di proporre strategie di coinvolgimento e concertazione delle istituzioni per la gestione dell’area metropolitana.

Segni di questo cambiamento possono essere riscontrati nella leggera flessione della popolazione dell’area centrale in favore delle aree esterne, che si unisce allo sforzo di mutare le infrastrutture del precedente modello radiale monocentrico costruendo reti fognarie, idriche, elettriche e di fornitura di gas, estese fino a coprire l’intero territorio metropolitano.

Il Portogallo in Europa e lo sviluppo economico Dal 1986 il Portogallo entra a far parte della Comunità Europea. Attraverso gli strumenti e le risorse messi a disposizione dall’Europa l’area metropolitana di Lisbona si consolida. La rete di strade a scorrimento veloce e autostrade, la rete idrica, il recupero di quartieri degradati e l’ampliamento della rete metropolitana sono alcune delle più importanti realizzazioni.

Gli anni ‘90 si caratterizzano per i nuovi modelli di consumo che si vanno diffondendo: corrispondono a quelli di

Approcci della pianificazione: deficit di pianificazione nello sviluppo metropolitano e conseguenze sulla struttura dell’AML Fig.4 PDRL A fronte dello sviluppo della metropoli lisboeta

Fig.3 Legenda del PDRL

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un paese ‘ricco’ eppure non del tutto stabile economicamente. Sono consumi frenetici, immediati, di beni come, ad esempio, automobili e immobili.

In questo contesto si pongono nuove questioni: quella dell’equità e quella della qualità urbana.

Nel frattempo, si cominciano a vedere segni di un cambiamento del modello funzionale e territoriale dell’area metropolitana.

Dal punto di vista funzionale l’AML si caratterizza, ora, per il settore terziario e di servizi più avanzati, per la dismissione dell’industria pesante che porta verso un potenziamento dell’industria di trasformazione pulita e della logistica integrata e per l’ascesa del settore bancario privato che ha un grande ruolo nella promozione immobiliare.

La struttura dell’AML si può dire costituita nelle sue componenti infrastrutturali e del mercato del lavoro mentre

non si ha una risposta sufficiente in termini di pianificazione. Almeno due i motivi: la tardiva presa d’atto della necessità di pianificarne l’evoluzione con strategie coerenti e la mancanza di coordinamento intercomunale ed intersettoriale.

Questo, ovviamente, lascia spazio agli interventi speculativi del settore privato nel corso del tempo.

Dapprima, durante il regime, la pianificazione non rappresenta uno strumento utilizzato per l’organizzazione dell’area metropolitana ma solo per alcuni interventi strutturati dentro Lisbona.

L’unico momento di riflessione sulla necessità di dare strutturazione alla regione di Lisbona è il Piano Direttore della Regione di Lisbona (PDRL 1962-64, vedi legenda PDRL a lato).

In questo piano si definiscono infrastrutture ed attrezza-

ture pubbliche che si configurano come: • assi radiali e circonvallazioni; • nodi del trasporto come l’aeroporto e l’ampliamento del porto; • il ponte sul Tejo e; • diverse strade a scorrimento veloce.

Si noti come questa rete di comunicazione sia stata realizzata completamente solo di recente.

Al di là della dotazione infrastrutturale, l’evoluzione urbana è lasciata all’auto-gestione e di fatto si impianta su infrastrutture (come si può vedere nel PDRL riportato in alto) costituite da: • la rete viaria degli anni ‘30; • la rete ferroviaria di fine ‘800; • l’autostrada per Oeiras; • l’allora Ponte Salazar (l’attuale 25 Aprile) che collega Lisbona con la Margem Sul (Alcochete, Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Palmela, Seixal, Sesimbra, Setúbal) all’altezza di Almada; • la nuova metropolitana.

Si sviluppa così un tessuto urbano di bassa qualità che si somma attorno ai nuclei collegati a Lisbona o ai posti di lavoro in una struttura radiale in cui i nuclei dipendono dal centro e non hanno relazioni tra loro.

Con gli anni ‘70 arrivano il Plano Geral de Urbanização e il Plano de Pormenor i cui effetti pratici sono però pressoché nulli, se non addirittura il rafforzare ulteriormente i processi di urbanizzazione privata.

Negli anni ‘80 lo strumento del Plano Director Municipal non trova applicazione per motivi tecnici legati alle caratteristiche giuridiche di questo strumento, per cui si prosegue ad utilizzare lo strumento della lottizzazione per progetti di qualsiasi genere. Le condizioni del mercato si combinano con quest’assenza di pianificazione nel dar luogo a interventi di bassa qualità.

Tutto questo si traduce sul territorio in: spazi semivuoti con attività rurale inseriti nei meccanismi

urbani per prezzi, usi previsti e stili di vita degli abitanti; − casi molto ridotti di pianificazione regolamentata che danno luogo a un’urbanizzazione di qualità superiore alla media; − pressione sulla rete viaria di un mosaico di zone urbanizzate; − presenza di insediamenti abusivi costituiti da un tessuto monofunzionale a bassa densità con tipologie ripetitive; − zone con densità periurbane caratterizzate dalla proprietà rurale parcellizzata i cui proprietari pur se “urbani” sono contadini; − zone lungo la costa in cui le lottizzazioni hanno qualità maggiore perché hanno finalità turistiche; − interventi statali di edilizia pubblica che operano in regimi specifici fuori dalle regole urbanistiche per quanto riguarda la gestione finanziaria. In essi lo scarso successo è dato dalle tipologie scelte, dalla qualità bassa dello spazio costruito e dalla sostanziale esclusione dal sistema urbano.

Allo stesso tempo, si assiste ad una flessione della popolazione del centro di Lisbona, ad una progressiva terziarizzazione delle attività e al sorgere di numerosi centri commerciali.

La fine degli anni ‘80 porta con sé la risoluzione di problemi giuridici legati ai PDM, la quale – insieme all’accesso ai fondi comunitari – porta alla progressiva diffusione della pianificazione attraverso gli strumenti del PDM, del Plano de Urbanização e dei Planos de Pormenor. Questo, però, non si traduce in effetti sensibili sull’Area Metropolitana di Lisbona.

Interessante è invece l’esperienza dei PROTAML, Piano(i) Regionale(i) di Ordinamento Territoriale dell’Area Metropolitana di Lisbona, che costituiscono dei veri e propri piani di assetto del territorio.

Il primo PROTAML – mai approvato – risale al 1991 (vedi quadro d’unione a lato) e contiene proposte infrastruttu-

fig. 5 quadro di unione del PROTAML del 1991

rali a livello metropolitano (come, ad esempio, due diverse proposte per il nuovo aeroporto, l’ampliamento della metropolitana al margine sud del Tejo, il terzo ponte sul Tejo e il corridoio per il quarto ponte), l’intenzione di sviluppare una crescita verso l’interno e di riequilibrare la gerarchia fra i sotto-centri.

Il secondo, del 2003, offre un quadro coerente per la revisione dei PDM dell’AML. Il modello è quello di un contenimento della “macchia urbana” e di un progetto ambientale che superi il concetto di area protetta.

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Prospettive future: tendenze e opportunità per l’AML, equità e qualità nelle aree di espansione Nei contributi presi in considerazione possiamo incontrare alcuni spunti per definire quale sia il possibile futuro dell’AML. C’è una tendenza progressiva alla strutturazione dell’area metropolitana e alla diminuzione della gerarchia interna ad essa e si dà la necessità di governare questa strutturazione là dove sono maggiori le carenze dal punto di vista di infrastrutture e servizi. Necessità data in funzione evitare distorsioni sociali e ambientali.

Secondo Nuno Portas la prospettiva dell’AML è quella di un rafforzamento del policentrismo attraverso la funzionalità delle reti di comunicazione in uno stato di isoaccessibilità e decongestionamento.

Se si parla di policentrismo si dovranno definire questi centri: loro caratteristica è di dipendere dalle reti e dalle rispettive interfacce col territorio, dalla presenza di funzioni di primo livello e dall’immagine urbana legata a visibilità e influenza.

Da questo punto di vista Pedro George sostiene che non si possa parlare di centri o poli in assenza di: − una diversità di attività urbane in densa interazione spaziale, − storia come fattore di integrazione ed − elementi di potere economico o politico In prospettiva, quindi, dati questi presupposti potranno configurarsi alcuni nuovi poli inseriti in una matrice di tessuti urbani.

La tendenza attuale che rileva George è quella di una diminuzione delle differenze fra le varie aree, resa possibile da una matrice di servizi ed infrastrutture e da un’accessibilità sempre migliore da ogni punto della rete. Tendenza dimostrata dal crescente legame fra centri diversi da Lisbona, come si legge dai dati sul pendolarismo forniti dall’INE. Questo potrebbe riflettersi in una struttura matriciale più equa, in cui si sviluppino nuove reti e relazioni sociali gerarchizzate solo settorialmente, contrapposta al concetto di centro-periferia che giustifica un’iniqua distribuzione

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degli interventi in termini di infrastrutture e servizi.

Come osserva Portas, è necessario rivolgere l’attenzione alla città in espansione. Se le politiche di ritorno al centro non sortiscono gli effetti desiderati di trattenere popolazione e posti di lavoro, non significa che si debba incitare alla fuga dalla città ma che sarebbe opportuno investire anche nella riqualificazione urbana ed ambientale di zone con gravi carenze nelle aree di espansione urbana per non lasciare che siano le convenienze e gli obiettivi dei promotori a determinare localizzazioni e progetti.

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