Inserção Urbana do Metro em Gaia: desenhando o conflito by pedro baganha

INSERÇÃO URBANA DO METRO EM GAIA desenhando o conflito

albino pedro pereira baganha . dissertação de mestrado. faup 2010/2011

INSERÇÃO URBANA DO METRO EM GAIA desenhando o conflito

Albino Pedro Pereira Baganha Dissertação de Mestrado FAUP 2010/2011 Curso de Mestrado Integrado em Arquitectura Orientador: Prof. Dr. Álvaro António Gomes Domingues

Agradecimentos:

Ao Prof. Álvaro Domingues, pela disponibilidade e interesse que colocou na orientação desta dissertação; À Metro do Porto, S.A., pela cedência de imagens e desenhos; Ao Prof. António Babo, pelo tempo disponibilizado na clarificação do texto; Ao João Cruz pelo incentivo e crítica construtiva; Ao Alberto Lage, pela ajuda na escolha do tema e do orientador; À minha irmã Filomena, pela tradução para o francês; Ao Arq. Rogério Cavaca, pela confiança depositada nos últimos 15 anos, e a toda a equipa do seu escritório pela sã camaradagem e ajuda;

À minha família, pelo sereno apoio e por serem a razão de ser do meu esforço.

À minha mãe, à minha mulher e à minha filha, as mulheres da minha vida.

Resumo

A presente dissertação tem como tema a Inserção Urbana do Metro Ligeiro na Avenida da República, em Vila Nova de Gaia, incidindo em particular o seu âmbito na primeira fase da obra, terminada em 2005. Pretendeu-se levar a cabo uma análise profunda das alterações nas dinâmicas urbanas verificáveis ao longo da avenida, ao mesmo tempo que se contextualizou histórica, geográfica e conceptualmente o projecto do Metro do Porto. Resultando de um processo iniciado nos finais dos anos oitenta do século XX, o sistema de metro ligeiro foi a resposta encontrada para o congestionamento crescente que se verificava na Área Metropolitana do Porto. A realidade urbana da cidade era já a de uma urbanização extensiva, policêntrica, uma cidade expandida que se foi materializando no último século a partir das tradicionais dialéticas centro/arredores e cidade/campo, e onde progressivamente o transporte individual substituiu o colectivo. O conceito de metro ligeiro que entretanto era desenvolvido e implantado em diversas cidades médias do continente europeu constituiu a opção técnica e política preferida para a melhoria das condições de mobilidade na Área Metropolitana. O texto subdivide-se em quatro momentos principais. Num primeiro tempo faz-se um enquadramento do sistema, contextualizando-o conceptual e historicamente na realidade europeia e nacional. Na segunda parte analisa-se o processo conducente ao Projecto de Inserção Urbana, identificando permanências e alterações ao longo das opções tomadas. A terceira secção pretende analisar a solução construída, detalhando em maior profundidade três áreas que suscitam diferentes questões: a Estação General Torres e o interface ferroviário, a Estação Câmara de Gaia e o Centro Cívico da cidade, e a Estação João de Deus e os empreendimentos privados na sua envolvente próxima. Por fim, na última secção, ensaia-se uma antevisão do futuro do projecto. A implantação do Metro em Vila Nova de Gaia potenciou dinâmicas existentes e induziu novas cargas urbanas, constituindo um momento histórico de alteração indelével do principal eixo urbano da cidade. Reconhecendo a importancia histórica desse processo, a sua análise constitui o principal objectivo deste estudo.

Abstract

The present essay focuses on the urban integration of the Oporto Light Rail system in the Republic Avenue (Avenida da República) in Vila Nova de Gaia, particularly on the first stage of works, concluded in 2005. It intends to conduct a thorough analysis of verifiable changes in urban dynamics along the avenue, while at the same time contextualizing

the

Metro

Porto

project

historically,

geographically

and

conceptually. Resulting from a process initiated in the late eighties, the light rail system was the response to growing congestion levels recorded in the Porto Metropolitan Area. In the past century Oporto became an expanded, polycentric city, evolving from the traditional

centre/suburbs

and

city/countryside

dialectics

into

extended

urbanization model, with individual transportation gradually and unsustainably replacing mass transit. The light rail concept was by that time being developed and implemented in several medium-sized cities throughout Europe, and was the technical and political choice for improving the mobility conditions in the Metropolitan Area. This essay is divided into four main sections. In the first one the Oporto Light Rail System is contextualised in the European and national realities, both conceptually and historically. The second part analyses the process leading to the Urban Project, identifying continuities and changes over the choices made. The third section aims at analysing the built solution, detailing in greater depth three areas that raise different kinds of issues: General Torres Station and its rail interface, Câmara de Gaia Station and the city’s Civic Centre, and João de Deus Station and the private enterprises in its surroundings. Finally, the last section tries to make a preview of the future of the project. The introduction of the light rail in Vila Nova de Gaia potentiated existing urban dynamics, and has led to the establishment of new urban attraction poles, constituting a historical moment of indelible change of the city’s main urban axis. Recognizing its historical relevance, the main objective of this study is the analysis of such process.

Résumé

L’insertion urbaine du Métro Léger dans l’Avenue de la République (Avenida da República), à Vila Nova de Gaia, en particulier la première phase des travaux, achevée en 2005, constitue le thème de cette dissertation. On a prétendu mener à bien une analyse profonde des changements dans les dynamiques urbaines vérifiables tout au long

l’avenue,

encadrant

historiquement,

géographiquement

conceptuellement le projet du Métro de Porto. Résultant d’un processus entamé à la fin des années quatre-vingts du XXème siècle, le système de métro léger fut la réponse à la congestion croissante qui se vérifiait dans la Région Métropolitaine de Porto. La réalité urbaine de la ville était déjà celle d’une urbanisation extensive, polycentrique, une ville élargie qui s’est matérialisée dans le siècle dernier à partir des traditionnelles dialectiques centre/banlieue et ville/campagne, et où le transport individuel avait progressivement remplacé le collectif. Le concept de métro léger qui entre-temps se développait et s’implantait dans plusieurs villes moyennes du continent européen, a constitué l’option technique et politique préférée pour l’amélioration des conditions de mobilité dans la Région Métropolitaine. Le texte se divise en quatre moments principaux. Dans le premier temps on fait un encadrement du système, en le contextualisant conceptuellement et historiquement dans la réalité européenne et nationale. Dans la deuxième partie on analyse le processus conduisant au Projet d’Insertion Urbaine, en identifiant des permanences et des changements tout au long des options prises. La troisième section prétend analyser la solution construite, en détaillant plus profondément trois zones qui suscitent de différentes questions : La Gare Général Torres et l’interface ferroviaire, la Station Mairie de Gaia et le Centre Civique de la ville, et la Station João de Deus et les bâtiments privés dans son entourage proche. Finalement, dans la dernière partie on essaye une prévision de l’avenir du projet. L’implantation du Métro à Vila Nova de Gaia a potentialisé des dynamiques existantes et a induit de nouvelles charges urbaines, constituant un moment historique du changement indélébile du principal axe urbain de la ville. En reconnaissant l’importance historique de ce processus, son analyse constitue l’objet principal de cette étude.

Índice 1. Introdução

15!

2. Enquadramento do Projecto do Metro do Porto

19!

2.1! O contexto internacional do Projecto do Metro do Porto

23!

2.1.1! Declinio da ferrovia ligeira urbana na Europa no terceiro quartel do século XX 2.1.2! O ressurgimento da ferrovia ligeira urbana: Os Light Rail Systems 2.2! Referência histórica do Projecto do Metro do Porto

23! 27! 29!

2.2.1! O contexto nacional

29!

2.2.2! O contexto metropolitano

31!

2.2.3! O nascimento da ideia

31!

2.2.4! Estudos, projectos e primeiras definições

33!

2.2.5! Metro do Porto, S.A.

37!

2.2.6! O concurso público de concepção, construção, equipamento e operação 2.3! O conceito de metro ligeiro 3.! O Processo da Inserção Urbana: premissas, contexto, propostas

39! 41! 45!

3.1! Critérios do Projecto de Inserção Urbana

47!

3.2! O contexto da Avenida da República

59!

3.3! A proposta de concurso

63!

3.4! Estudos Prévios

71!

3.4.1! Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro 3.4.2! Estudo preliminar da Inserção Urbana 4.! A solução construída

71! 81! 89!

4.1! Estação General Torres: de interface modal a oportunidade adiada

103!

4.2! Estação Câmara Municipal: obra pública e interesse público

113!

4.3! Estação João de Deus: obra pública e interesse privado

121!

5.! O futuro do projecto

129!

6.! Considerações finais

137

Siglas

145

Bibliografia

147

Créditos das figuras

153

Introdução

O desafio de voltar à Faculdade quinze anos depois da licenciatura para elaborar uma dissertação de mestrado começou logo na necessidade de escolha de um tema para o texto. Abandonadas há algum tempo as inquietações prospectivas acerca da incerteza da futura vida profissional, típicas da transição entre o percurso académico e a integração na profissão activa, pareceu inevitável aportar alguma da experiência que o caminho já percorrido permitiu acumular, e a absoluta necessidade de tentar encontrar uma significância nesse percurso. Este será, em parte, um texto retrospectivo, mais um ponto de chegada que uma partida; um regresso, se assim se quiser defini-lo. Ao longo da última década e meia o acaso colocou-me no caminho a possibilidade de participar no projecto porventura mais significativo para a Área Metropolitana do Porto das últimas décadas: o projecto do Metro do Porto. Desde 1997 que tenho estado ligado, em diversas qualidades, à execução do Projecto de Inserção Urbana do Metro do Porto em Vila Nova de Gaia. Desde essa altura que tenho vindo a assistir ao processo de transformação da Avenida da República a partir de uma posição privilegiada. Ilustrando e contextualizando essa transformação, esta dissertação também pretende dela ser um testemunho.

Em Setembro de 2005 a denominada linha D/ linha Amarela do Metro do Porto foi oficialmente inaugurada, unindo o Hospital de São João à Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia, abrindo um novo capítulo na mobilidade entre as duas margens do Douro. Quais foram as estratégias adoptadas para a sua inserção na Avenida da República, em Gaia? Como foram elas evoluindo com o projecto? Quais os desequilíbrios que tal intervenção revelou? Que relações, que dinâmicas se estabeleceram entre uma obra pública profundamente transformadora e os diversos poderes/interesses existentes ao longo do principal eixo da cidade de Gaia? Em suma: como se desenhou o conflito? Construir de raiz algo da escala do Metro do Porto é um processo intrinsecamente multi-disciplinar. A diversidade de actores no processo é enorme, a complexidade das condicionantes a ter em conta rivaliza com as estritas normativas técnicas que o sistema implica. No caso do projecto do Metro do Porto houve a noção clara, desde a fase de concurso, da importância que a arquitectura teria no sucesso de uma operação profundamente transformadora da cidade. No entanto o papel de um arquitecto integrado num processo desta natureza, intervindo num espaço público que é híbrido, colectivo e flexível, implica necessariamente uma evolução da obra de autor como é tradicionalmente definida para funções de coordenação concreta entre interesses e preocupações por vezes antagónicos. A “não-especialização” que caracteriza a actividade do arquitecto é uma vantagem em processos com esta complexidade: ela permite-lhe ser um interveniente transversal, usando a sua melhor ferramenta para resolver os conflitos que vão surgindo: o bom senso. No fundo, para além da estrita elaboração dos projectos, cabe-lhe no processo o papel de ser um especialista em generalidades. Um projecto de Inserção Urbana serve primordialmente para resolver os conflitos decorrentes da construção de uma infra-estrutura pesada no meio de um tecido urbano consolidado. No entanto, pode ser (diriamos: será sempre) mais do que isso: pode permitir a transformação de um território usando o desenho urbano de forma significante; pode melhorar a acessibilidade e a mobilidade; pode cumprir as aspirações de centralidade de periferias mais ou menos desqualificadas; pode ajudar a renovar centros históricos degradados; marca indelevelmente um momento de transformação do espaço público.

O presente estudo pretende explorar as tensões subjacentes ao projecto de inserção urbana do Metro na Avenida da República. Pretende ser um momento de reflexão, de pausa e análise do resultado construído, numa altura em que avança a conclusão da obra com a sua segunda fase até à rotunda de Santo Ovídio, e se fazem os primeiros projectos para o prolongamento da linha até Laborim e Vila d’Este. O conflito, as tensões, os interesses sobrepostos, são o meio onde normalmente um projecto de arquitectura se move. Um processo de renovação urbana com a escala deste projecto demonstra-o de forma evidente. Tendo sido profundamente transformadora de um eixo urbano tão central como a Avenida da República, a construção do metro de superfície foi um daqueles momentos históricos em que a imagem da cidade se modifica rapidamente, pois como refere Souto de Moura “As cidades mudam quando há guerras, peste, incêndios ou caminhos-de-ferro que as cortam”1. A presente dissertação divide-se em quatro partes distintas. Inicialmente faz-se a contextualização do projecto do Metro do Porto, procedendo-se ao levantamento histórico do moderno ressurgimento da ferrovia urbana ligeira contemporânea na Europa e da forma como a história do próprio Metro do Porto se integra nesse processo. Analisar-se-á o percurso conducente à concretização do projecto tal como o conhecemos hoje na sua dimensão política, pois como bem sabemos “hoje em dia, para actuar na cidade é necessário principalmente um poder político eficaz”2. Por fim tenta-se fazer a caracterização do conceito de metro ligeiro adoptado para o Grande Porto, tipologia relativamente recente e muito abrangente nas soluções que integra. Num segundo momento analisa-se o processo do Projecto de Inserção Urbana do Metro em Gaia, ilustrando-se as condicionantes a que teve que dar resposta: o contexto físico e histórico de Vila nova de Gaia, em particular da Avenida da República, e os critérios técnicos que balizaram a concepção do projecto. Finalmente faz-se o levantamento das primeiras versões do projecto, explorando as peças gráficas que foram sendo produzidas nos estudos prévios da Inserção Urbana, tentando identificar permanências e alterações ao longo do processo.

Eduardo Souto de Moura conversa com José Adrião e Ricardo Carvalho. (2006). Jornal Arquitectos (225), p. 57. Verifica-se efectivamente que as cidades mudam quando existem alterações nas tecnologias e nas infraestruturas dos sistemas de mobilidade de pessoas, informação, bens ou energia. 2 Idem, p. 56 1

Na terceira secção do texto analisa-se da forma o mais exaustiva possível as peças gráficas e demais registos do Projecto de Inserção Urbana e da solução construída, prestando-se particular atenção a três áreas do projecto: a estação de General Torres e o seu interface com o comboio, a estação da Câmara Municipal e a relação que estabelece com o Centro Cívico de Gaia, e a estação D.João II e o seu processo de construção partilhado com promotores privados. Para cada uma das áreas de estudo faz-se um histórico do processo que levou à construção da solução final, tentando identificar problemas, oportunidades e conflitos que justifiquem as opções tomadas. Finalmente o último capítulo da dissertação arrisca sucintamente uma antevisão da evolução futura do projecto, desde o troço em construção no ano de 2011 até às ideias anunciadas de expansão da linha para lá da Avenida da República, até Laborim e Vila d’Este. Tratando-se de uma dissertação versando sobre a relação entre a arquitectura e a construção de uma infra-estrutura escrito por alguém que foi uma pequena parte nesse processo, foi inevitável o recurso aos apontamentos e às memórias pessoais para além das fontes históricas, bibliográficas e cartográficas. Tentou-se limitar essa utilização ao mínimo possível, privilegiando naturalmente as afirmações verificáveis por fonte documental. No entanto, o carácter deste texto será sempre, intrinsecamente testemunhal. Nesse sentido tem-se modestamente a esperança que possa constituir uma consulta válida no futuro, quer pelo registo histórico da transformação de uma trecho de cidade levada a cabo num espaço temporal limitado, quer constituindo o testemunho pedagógico de uma experiência profissional para futuros arquitectos.

Enquadramento do projecto do Metro do Porto

O território que hoje reconhecemos como área metropolitana, ou conurbação do Grande Porto, é caracterizada por uma urbanização extensiva, policentrica, uma cidade expandida que se formou no último século a partir do tradicional arquétipo das dialéticas centro/arredores e cidade/campo. Pese embora historicamente se verifique no Entre-Douro-e-Minho um povoamento denso e disperso, com uma estrutura fundiária onde predomina o minifúndio e uma actividade agrícola pouco mais do que de subsistência familiar que explica em grande medida essa dispersão, a cidade do Porto assistiu no final do século XIX e nos primeiros anos do século XX a uma monumentalização do seu centro, à implantação de funções direccionais emanadas de uma burgesia com poder económico, e à construção de infraestruturas de mobilidade de que a estação de São Bento e a linha ferroviária da Alfandega Nova são casos paradigmáticos. Era de tal forma o efeito atractivo do centro que Campanhã nunca se conseguiu impor como centralidade, facto explicado em parte pela actividade portuaria desenvolvida então no Douro. A área que hoje identificamos

como

“a

baixa”,

entendida

até

zona

ribeirinha,

constituía

efectivamente o centro da cidade cosmopolita, que se contrapunha à ruralidade tranquila dos arredores, com as suas vilas, aldeias, freguesias e lugares: um centro de máxima acessibilidade, monopolizando as funções direccionais, e com um caracter simbólico genericamente reconhecível.

Ao longo do século XX, porém, essa realidade urbana sofreu uma evolução inexorável. O centro do Porto começou a perder o exclusivo da infraestrura; o porto marítimo deslocou-se definitivamente para Leixões; o advento do automóvel, e a sua progressiva generalização, revolucionou a mobilidade das populações; o aeroporto foi construído a norte da cidade tradicional, entre a Maia e Matosinhos; novas vias rodoviárias foram construídas, e novas pontes cruzaram o Douro. Sem o peso institucional de uma capital o centro foi incapaz de reter as funções direccionais, que se deslocaram criando novas centralidades, e com elas o emprego. A urbanização dos antigos arredores processou-se de formas variadas, apoiando-se nas vias arteriais [ 2.1 ] Carta do Grande Porto destacando a oferta de emprego e de acessibilidade (a vermelho), o centro patrimonializado (a tracejado vermelho) e o traçado actual da rede de metro (a negro)

existentes, mas também através da densificação do povoamento disperso préexistente, e da aglutinação dos povoados originais. Hoje a área metropolitana do Porto, entendida como contínuo urbano limitado genéricamente a norte pelo aeroporto, a sul pelo fecho das autoestradas na zona dos Carvalhos, a ocidente pelo Oceano e a oriente pela Serra de Valongo, é uma conurbação policêntrica que não segue o tradicional modelo de centro direccional e subúrbios monofuncionais. A diversidade funcional e a quantidade de emprego existentes nos concelhos de Gaia, Matosinhos ou Maia demonstram que as [ 2.2 ] Carta do Grande Porto destacando as áreas construídas (a negro e cinzento) e o traçado actual da rede de metro (a vermelho)

características que identificam o centro da cidade se encontram hoje pulverizadas nesse contínuo, e já não coicidem todas num só local, criando um sistema complexo de centralidades dispersas. O antigo centro mantém ainda hoje o peso simbólico da sua monumentalidade, mas perdeu o exclusivo da infraestrutura. As novas redes de auto-estradas, e os seus nós de ligação, criaram pontos de elevada acessibilidade, atraindo funções dantes exclusivas do centro tradicional, e com elas o emprego, verdadeiro gerador de polaridades urbanas. Apesar da recente construção da rede de metro, a medida dessa acessibilidade é ainda hoje o acesso automóvel. No mundo ocidental do pós-guerra o aumento do nível de vida e a democratização do automóvel, a par da progressiva urbanização das populações, aumentaram a pressão do transporte individual na cidade, e com ela os problemas de fluidez e eficácia dos velhos sistemas de mobilidade. No Grande Porto, nos finais do século XX, essa pressão era evidente: a área metropolitana possuía um sistema de transportes colectivos deficitário, com uma rede ferroviária suburbana escassa e incapaz de se posicionar como alternativa aos transportes colectivos rodoviários, que tentavam competir com o automóvel privado partilhando o espaço de ruas sinuosas e congestionadas. O problema da mobilidade no Grande Porto era, à época, evidente. Quando, em finais da década de oitenta, se torna imperiosa uma solução competitiva para o transporte colectivo existiam já, acabados de inaugurar, os primeiros exemplos do ressurgimento da ferrovia ligeira urbana na Europa Ocidental, depois de décadas de declínio prolongado. A proposta de adopção do conceito de Light Rail Transit, ou Metro Ligeiro, encontrava-se em perfeita sintonia com a nova tendencia europeia. A sua construção viria a provocar uma profunda renovação da paisagem urbana por onde se implantou, a par de um incremento na utilização dos transportes públicos que começa a inverter uma prolongada tendencia de diminuição. Hoje verifica-se que o Metro do Porto tem vindo a cumprir, no essencial, os objectivos que se colocaram nos primeiros estudos do final dos anos oitenta.

2.1 2.1.1

O contexto internacional do Metro do Porto

Declínio da ferrovia ligeira urbana na Europa no terceiro quartel do século XX Desde o final da segunda guerra mundial até meados da década de 80 do século XX que se assistiu ao progressivo abandono da ferrovia ligeira como alternativa de mobilidade urbana um pouco por toda a Europa. Pese embora a robustez reconhecida do eléctrico, após anos de falta de manutenção, desinvestimento e destruição causados pelos anos de guerra, uma boa parte das redes europeias existentes em 1945 necessitava de uma renovação profunda na infra-estrutura construída e no material circulante. Os anos do pós-guerra aceleraram um processo de substituição que se manifestava já desde a década de 1930, com o progressivo aparecimento dos troleicarros como alternativa ao eléctrico. Nas décadas de 50 e 60 o autocarro passou a ser considerado pela generalidade dos gestores urbanos como o modo de transporte mais vantajoso. Com a excepção de algumas opiniões minoritárias, instalou-se gradualmente a ideia de que o futuro do transporte colectivo urbano “de malha fina” deveria recair na utilização generalizada, e exclusiva, do autocarro.

argumentos

seu

favor

foram

aumentando:

facilidade

adaptabilidade de expansão dos sistemas, ausência de uma infraestrutura específica, melhor coordenação com as redes já em serviço, combustível acessível e barato. Reconhecia-se ao mesmo tempo no eléctrico uma série de desvantagens que levariam ao seu progressivo abandono: elevado custo da renovação e expansão dos sistemas existentes, dificuldades de reforço das redes eléctricas numa altura em que a Europa do pós-guerra se debatia ainda com constrangimentos nos fornecimentos, congestão provocada pela partilha de espaço entre os modos ferroviário e rodoviário, menor segurança dos utentes com o embarque de passageiros a efectuar-se amiúde em plena faixa de rodagem, até a estética do ambiente urbano foi motivo de crítica, pela necessidade da existência de fios eléctricos aéreos3.

Watkins, A. E. (s.d.). The Campain to Save the London Trams 1946-1952: Based on the Collected Papers of The late Alan John Watkins. Obtido em 30 de Outubro de 2010, de Kent Archaeological Society: www.kentarchaeology.ac, p.10.

O argumentário contra o eléctrico encontrou por esses anos grande receptividade na Europa ocidental. O desmantelamento de redes foi generalizado em países como a França ou o Reino Unido, a Itália ou a Espanha. A título de exemplo refira-se que em França, em 1951, existiam 28 cidades com uma rede de eléctricos. Dez anos mais tarde apenas 6 subsistiam4. No Reino Unido em 1962 deixaram de existir eléctricos, com a excepção de um serviço de cariz turístico em Blackpool5. A tendência não foi, no entanto, universal. Essa altura viu países como a Alemanha, o Benelux, os países nórdicos e os países do leste europeu a manterem os seus sistemas de eléctricos urbanos actualizados e eficientes, o que se revelaria essencial para a sobrevivência da ferrovia ligeira urbana no continente europeu, como adiante se verá. Na década de 60 o paradigma do transporte individual motorizado generalizou-se. Acreditava-se que a cidade comportaria o crescente aumento do número de automóveis cuja posse entretanto se vulgarizou e democratizou, adaptando a sua antiga estrutura a essa nova realidade. Numa Europa com uma população em expansão e com uma classe média progressivamente mais próspera o transporte colectivo ficaria reservado para quem não suportasse a compra de um automóvel próprio. Apesar da importância fundamental que o transporte individual hoje tem, tal visão revelar-se-ia irrealista e insustentável. Nas principais cidades da europa ocidental o congestionamento nas horas de ponta assumiu proporções caóticas, e as horas de ponta ficaram cada vez mais longas e menos espaçadas. Como solução para o congestionamento contrapôs-se a construção de mais estradas e vias rápidas, o que por sua vez conduziu ao aumento do número de automóveis nessas mesmas vias, num ciclo autofágico... Porções significativas do território acabaram reservadas para a mobilidade automóvel. A metamorfose urbana que daí adveio é bem conhecida: a generalização do transporte individual motorizado provocou uma transformação irreversível nos padrões de distribuição do emprego e da habitação, catalizando o advento da cidade expandida, do território urbano, do “urban sprawl”6, e redefenindo as noções de centralidade e periferia.

Association pour le musée des transports urbains (AMTUIR).(s.d.). Histoire générale des transports. Acedido em 30 de Outubro de 2010, em Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux (AMTUIR) - Site officiel: http://www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_7_1939_1958/htu_7.htm 5 Taplin, M. (1998). The History of Tramways and Evolution of Light Rail. Obtido em 30 de Outubro de 2010, de LRTA- Light Rail Transit Association site: http://www.lrta.org/mrthistory.html 4

Cf. Garreau, J. (1991). Edge City: Life on the New Frontier. New York: Doubleday.

Nessa década assume especial relevo para o transporte ferroviário urbano a opção tomada na Alemanha. Aí, tanto na República Federal como na República Democrática, optou-se por manter, e em especial naquele país, modernizar os sistemas de eléctricos existentes. Actualmente praticamente todas as conurbações alemãs de média e grande dimensão possuem extensas e densas redes ferroviárias urbanas estruturantes7, com a única excepção notável de Hamburgo. Com o objectivo de rentabilizar a sua exploração foram progressivamente introduzidas alterações ao conceito do transporte, com veículos de maior dimensão articulados, apenas com um condutor e um sistema de bilhética que prescindia do habitual cobrador, substituído por inspecções periódicas que garantiam o pagamento generalizado. Em muitas cidades alemãs, mas também austríacas e belgas, houve secções dos traçados que foram segregadas do trânsito automóvel, recorrendo-se nos centros urbanos a passagens desniveladas nas intersecções mais movimentadas. Na Suécia, na cidade de Gotemburgo, surge na altura o projecto de transformação da rede de eléctricos numa de metropolitano tradicional, com as ligações aos subúrbios a fazerem-se exclusivamente em vias segregadas do restante tráfego. Mais tarde o projecto foi considerado demasiado caro, tendo-se optado pela manutenção do eléctrico à superfície no centro da cidade, de onde o tráfego automóvel foi progressivamente retirado8. A diminuição da relação entre o número de empregados e de passageiros, a par do aumento da velocidade de exploração com a eliminação de parte dos conflitos com o trânsito rodoviário, permitiu o aumento da rentabilidade do modo ferroviário ligeiro, e em última análise a sua sobrevivência na Europa Ocidental9. Nos países do bloco soviético, onde a taxa de motorização não se aproximava da dos países ocidentais, o transporte colectivo era naturalmente a forma predominante de mobilidade urbana. Com a utilização do metropolitano clássico cingida às grande conurbações onde a sua construção se revelava comportável, a grande parte dos sistemas de transporte colectivo continuou a depender de extensas redes de eléctricos tradicionais. O maior fabricante mundial de material circulante da altura era a empresa CKD Tatra da

Cf. Sievertz, T. (2003). Cities Without Cities: An Interpretation of the Zwischenstadt. New York: Spon Press. 8 Lenngren, N. (2009). Göteborg. Acedido em 31 de Outubro de 2010, em urbanrail.net: http://www.urbanrail.net/eu/goteborg/goteborg.htm 9 Taplin, M. cit. 5. 7

Checoslováquia, e a União Soviética rapidamente se tornou o maior operador mundial de eléctricos. A cidade de Leninegrado, hoje São Petersburgo, possuía à data a rede de eléctricos mais extensa do mundo10, ultrapassada presentemente pelas cidades de Melbourne, Viena e Milão11.

[ 2.3 ] Localização dos principais sistemas de ferrovia ligeira urbana no continente europeu, e gráfico contabilizando o número de inaugurações deste 1870. Em destaque o sistema de Nantes, inaugurado em 1985 e do Porto, aberto em 2003.

No mapa a amarelo indicam-se os sistemas existentes anteriores a 1980, a vermelho os posteriores. Os sistemas de Metro Ligeiro são representados com os circulos maiores, os Electricos Rápidos com os menores.

Taplin, M. cit. 5. Deakin, T. (s.d.). St. Petersburg Trams. Acedido em 5 de Novembro de 2010, em www.nycsubway.org: http://world.nycsubway.org/world/ru/stpetersburg-tram.html

10 11

2.1.2

O renascimento da ferrovia ligeira urbana: Os Light Rail Systems O conceito de Light Rail Transit (LRT) é relativamente recente. Como é sabido a utopia automóvel do início dos anos sessenta transformou-se num enorme engarrafamento às portas das maiores cidades europeias. Em 1973 o primeiro choque petrolífero apanhou a Europa totalmente vulnerável, e subitamente o continente foi confrontado com a inevitabilidade da procura de formas de diminuir a dependência em relação aos países produtores do ouro negro. Em França esse período é marcado pelo aumento do interesse nos transportes colectivos urbanos, com a introdução de novos tarifários e autocarros articulados, a par da expansão das redes de metro nas maiores cidades. Rapidamente, porém, se constatam os limites de eficiência do autocarro, e gradualmente se vão começando a ouvir vozes advogando a construção de “metros ligeiros de superfície”. Em 1975 o Secretário de Estado dos Transportes francês lança um repto a várias áreas metropolitanas de média dimensão para a introdução de um sistema ferroviário em sítio próprio, redefenido nos seus conceitos em determinados padrões e escalas de urbanização. Nove dessas áreas foram então incumbidas da criação de um conjunto de especificações para um novo tipo de transporte urbano eléctrico sobre carris, tendo ao mesmo tempo sido lançado um concurso internacional para a criação de um standard único para o equipamento dos metros ligeiros em França12. Uma dúzia de áreas metropolitanas responde ao desafio da sua construção que levará, uma década mais tarde, ao ressurgimento da ferrovia ligeira de superfície no transporte colectivo urbano13. Em 1985 a cidade Francesa de Nantes foi pioneira com a abertura da primeira linha com o conceito de Light Rail, depois de dois anos de construção. Dois anos depois de Nantes é inaugurado o de Grenoble, iniciando uma tendência que se alargará a toda a Europa Ocidental com sucesso assinalável. Considerando as diferenças que o conceito abarca, existem presentemente sistemas modernos de metro ligeiro em Portugal, Espanha, França, Bélgica, Holanda, Reino Unido, Irlanda, Alemanha, Itália,

Nantes:The renaissance of the light rail transit system. (s.d.). Obtido em 28 de Outubro de 2010, de European Academy of the Urban Environment: http://www.eaue.de/winuwd/77.htm 13 Association pour le musée des transports urbains, cit. 4. 12

Suíça, Áustria, Dinamarca, Suécia, Noruega, Finlândia, e Grécia. Nos últimos 30 anos assistiu-se a um elevado ritmo de construção de novas redes de LRT um pouco por toda a Europa, sendo que a dimensão dos aglomerados urbanos em que as redes são construídas abarca um universo cada vez mais diversificado. É significativo

que

progressivamente

áreas a

metropolitanas

considerar

conceito

média de

dimensão LRT

como

tenham uma

vindo solução

economicamente viável para o transporte colectivo de passageiros, e estejam dispostas a investir os seus recursos na sua construção14. Tendo sido destinado primordialmente para a oferta de mobilidade em áreas metropolitanas de dimensão intermédia onde a construção de metros clássicos se considerou demasiado dispendiosa, o conceito revelou-se atractivo para grandes metrópoles, onde coexiste com redes de metro clássico pré-existente, como revelam os exemplos dos sistemas adoptados em Paris, Milão, Barcelona, Madrid ou Londres. Após anos de desinvestimento no terceiro quartel do século XX, o final do século passado assistiu a um generalizado aumento do interesse e do investimento em sistemas de transporte colectivo urbano no mundo ocidental, numa mudança gradual de paradigma ainda em curso nestes primeiros anos do século XXI. À democratização e generalização do automóvel próprio começou-se a contrapor a flexibilidade de escolha que a intermodalidade representa, sendo vários os factores que contribuíram para essa mudança gradual: económicos, ecológicos, e energéticos. [ 2.4 ] Light Rail Transit de Nantes

Bottoms, G. D. (2003). Continuing Developments in Light Rail Transit in Western Europe: United Kingdom, France, Spain, Portugal, and Italy. Obtido em 11 de Outubro de 2010, de 9th National Light Rail Transit Conference: TRB Transportation Research Circular E-C058: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec058/15_01_Bottoms.pdf

2.2 2.2.1

Referência histórica do projecto do Metro do Porto

O contexto nacional O período compreendido entre 1985 e o final do século passado ficará marcado historicamente em Portugal pela entrada na Comunidade Económica Europeia, e pela consequente abertura de uma fonte de financiamento porventura só comparável em termos históricos aos rendimentos provenientes do Brasil colonial. Nesse periodo o país aproveitou parte substancial dos fundos disponibilizados modernizando e densificando as suas diversas redes infra-estruturais, assumindo especial

relevo

visibilidade

transporte,

cuja

expansão

contribuíu

definitivamente para a alteração das paisagens portuguesas. A aposta recaiu claramente no modo rodoviário, apontando-se o transporte individual motorizado como resolução do problema da mobilidade, uma opção que, apesar da sua racionalidade em dada altura, se revelou algo redutora e até mesmo indutora de desequilíbrios produzidos por algum “excesso de zelo” na sua implementação. O Plano Rodoviário Nacional de 1985, profunda revisão do anterior de 1945, materializou de forma algo tardia uma tendência que, como atrás se viu, se verificou em toda a Europa desde os anos cinquenta e sessenta. O seu preâmbulo15 é significativo, constatando o enorme défice infra-estrutural que se verificava ainda no país, herdeiro de uma rede viária construída na sua quase totalidade no período do Estado Novo. Por outro lado a construção de auto-estradas, rotundas, variantes e circulares, é relativamente rápida se comparada com as exigências que a construção de ferrovia nova sempre acarreta, o que constituía factor nada despiciendo na recuperação do atraso nacional. Mesmo assim recorde-se que a capital e a segunda cidade do país só passaram a estar ligados por auto-estrada ininterrupta em pleno ano de 1991, facto tão significativo que teve honras de obelisco comemorativo na zona de Condeixa. A rede ferroviária nacional é disfuncional praticamente desde a sua concepção no sec. XIX, tendo sido por vezes levada a cabo com critérios que se afastaram da sustentabilidade económica e das reais necessidades do país, o que justificará o 15

Decreto-Lei 380/85. (26 de Setembro de 1985). D.R. Série I (222).

fecho de muitos dos seus troços entretanto operados. Apesar disso não deixa de ser significativo que, proporcionalmente, tenha sido Portugal o país da UE que mais reduziu a extensão da sua rede ferroviária entre 1990 e 1999 (-22%)16, passando ao mesmo tempo a sua rede de auto-estradas de 316 km em 1990 para 2613 km passados 18 anos17. Embora se tenha verificado nesse periodo, e em especial na últimas duas décadas, um assinalável progresso nas redes dos metros de Lisboa e do Porto, a verdade é que a inegável preferência pelo modo rodoviário teve como consequência o aumento do número de veículos em circulação no país, e alguns dos desequilíbrios que hoje se fazem sentir, sendo que os económicos causados pela dependência do petróleo, não são os menos significativos18. A ideia de que o reforço da intermodalidade constitui “a” boa opção para a mobilidade individual tem vindo paulatinamente a fazer o seu caminho, mas parece ainda largamente minoritária na sociedade portuguesa, apesar dos exemplos dados pelos parceiros europeus mais desenvolvidos. Nessa intermodalidade a ferrovia constituirá sempre parte Insubstituível. [ 2.5 ] Carta de acessibilidades e transportes da Cidade do Porto, extrato de brochura da C.M.Porto de 1993. De notar o apontamento que se faz da VCI, então apenas em projecto, e de uma hipotética linha de metropolitano entre Matosinhos, o Porto e Vila Nova de Gaia

Eurostat. (9 de Abril de 2002). Transport infrastructure in Europe between 1990 and 1999 N. 43/2002. Obtido em 28 de outubro de 2010, de Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/7-09042002-AP/EN/7-09042002-AP-EN.HTML 17 Eurostat. (s.d.). Main Tables: Total length of motorways. Obtido em 28 de Outubro de 2010, de Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language =en&pcode=ttr00002&plugin=1 18 Sendo certo que parte da energia eléctrica consumida na ferrovia provém de centrais termoeléctricas a gás natural e petróleo, acreditamos que o nível de eficiencia do modo ferroviario e a aposta em fontes renováveis na produção enegética são factores que continuam a tornar a ferrovia mais “sustentável”, ecologica e economicamente, no longo prazo. 16

2.2.2

O contexto metropolitano Como se viu, nas últimas décadas do século XX o Grande Porto debatia-se com uma situação de congestionamento crescente na mobilidade provocada pela progressivo aumento do número de viagens em automóvel próprio. O aumento da taxa de motorização que constituiu um fenómeno verificável em todos os países ocidentais desde a década de 50 atingiu o país de forma particularmente aguda a partir da década de 80, como consequência do gradual aumento do poder de compra registado nos anos posteriores à entrada na CEE, hoje União Europeia. O aumento do número de veículos em circulação no Grande Porto foi um processo tardiamente acompanhado pela modernização da infra-estrutura e pela densificação da rede viária urbana e interurbana. Em meados da década de 80 essa rede era relativamente exígua, pouco densa e antiquada, fruto de anos de pouco investimento. Recorde-se, a título de exemplo, que o anel distribuidor de tráfego presente de uma forma ou de outra no planeamento da cidade desde o “Plano Geral de Urbanização da Cidade do Porto de 1947” apenas viria a ser materializado, de uma forma algo serôdia, pela Via de Cintura Interna, que chegou à zona do Amial em 1989, à zona das Antas em 1994, e à Ponte do Freixo em 1995. O anel só se fecharia no seu tramo sul em 2007, de resto condicionado no seu projecto pela interligação com a linha amarela do Metro do Porto19, então já em pleno funcionamento.

2.2.3

O nascimento da ideia Em 1993 referia-se numa pequena publicação de apresentação do PDM do Porto a “explosão do tráfego automóvel (...) nas principais entradas da Cidade do Porto: em 1985 – 188 340 veículos/dia. Em 1990- 306 530 veículos/dia”20. Na primavera de 1989 o então Serviço de Transportes Colectivos do Porto, hoje Sociedade de Transportes Colectivos do Porto S.A., acreditando que a resolução do problema de mobilidade

Instituto das Estradas de Portugal - IEP. (Abril 2003). IC23 – Nó da Barrosa/Av. da República: Relatório Final do Estudo de Impacte Ambiental e Projectos das Medidas de Minimização, Resumo Não Técnico. Lisboa. 20 Câmara Municipal do Porto. (Julho de 1993). Viver no Porto . Porto, p. 6. Verifica-se a permanência do conceito de “entrada de cidade” herdeiro da antiga noção de “Porto e arredores”, pese embora a realidade urbana da região fosse já a de uma conurbação policêncentrica. 19

urbana na cidade passaria pela implementação de uma rede de transportes colectivos a operar em sítio próprio, promoveu o reforço e a modernização da frota de troleicarros que vinham, a par do autocarro, substituindo a rede de eléctricos tradicionais desde o ano de 195921, procedendo para tal à abertura de um concurso para o seu fornecimento. Os troleicarros tinham a vantagem comparativa em relação aos veículos automóveis de não serem poluentes, porém os custos de fornecimento indicados pelos concorrentes revelaram-se proibitivos: “Eram muito elevados, brutais. Cada Trólei era duas a duas vezes e meia mais caro que um autocarro”, tal como referiu o Eng. Carlos Brito, à data presidente do STCP22. O procedimento de concurso foi abortado, mas a ideia de um transporte colectivo em sítio segregado prosseguiu o seu caminho entre os técnicos do Serviço, cada vez mais com convicções reforçadas. Uma das soluções que começou então a ser referida para tal transporte era o metro ligeiro, ou de superfície. Em Maio desse ano, no congresso da União Internacional de Transportes Públicos (UITP) em Budapeste, a comitiva portuense verifica o interesse que começara a existir pelo conceito de LRT: era a constatação da actualidade das preocupações do Serviço portuense. Em Setembro, no seguimento de vários estudos internos, o STCP torna público aquele que viria a ser considerado por muitos o documento embrião do actual sistema de Metro do Porto. O estudo, intitulado “Transporte Colectivo em Sítio Próprio”, advogava a “conjugação de uma rede lógica de corredores bus” para autocarros e de um transporte em canal segregado, para o qual o metro ligeiro ou de superfície é apontado como hipótese23. A proposta tinha como ponto de partida uma linha entre Matosinhos e Santo Ovídio/Vila Nova de Gaia, usando parcialmente o canal do comboio entre a Boavista e a Trindade, e apontando o tabuleiro superior da Ponte Luís I como travessia sobre o Douro. O final desse ano correspondeu a um período eleitoral autárquico. Carlos Brito abandona então a presidência do STCP para ser o candidato do PSD à edilidade, concorrendo contra Fernando Gomes pelo PS. O tema do metro de superfície não se revela central, e mesmo fazendo parte do programa eleitoral de Carlos Brito, não terá

Sociedade de Transportes Colectivos do Porto. (s.d.). História dos Transportes. Acedido em 15 de Novembro de 2010, em STCP, S.A.: http://www.stcp.pt/pt/stcp/historia.htm

22 23

Moura, A. (et al.). (2007). A História do Metro do Porto. Porto: Metro do Porto e Calendário, p. 9. idem.

grande repercussão na campanha. Porém, no decurso do ano de 1990, a ideia surgida entre académicos e técnicos começará a ganhar apoios políticos de peso. Fernando Gomes, entretanto eleito para a presidência da Câmara, adopta-a e assume-se como um dos protagonistas do processo político conducentes à sua implantação. Em Maio de 1990 o Presidente da Câmara do Porto desloca-se a Estrasburgo para se inteirar do processo de implementação do Metro Ligeiro de Superfície em curso nessa cidade francesa, vindo de lá convencido da bondade do conceito para a resolução do problema da mobilidade urbana portuense. Em Junho os presidentes das câmaras municipais de Gaia, Matosinhos e Porto reúnem-se, episódio que marcará o início da dimensão metropolitana do processo. É encomendado um estudo à Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto sobre a viabilidade da travessia do Douro usando a ponte Luís I. Nesta fase a indefinição técnica é grande, mas o empenho político elevado. Nesse primeiro momento propunha-se a ligação entre Matosinhos e Santo Ovídio usando o canal de eléctrico da Avenida da Boavista, o canal ferroviário entre a Avenida da França e a Trindade, e implantando o metro na Avenida da República, em Gaia. Em Março de 1991, na sequência de uma reunião no Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o governo central ultrapassa a posição inicial de relativo alheamento e cepticismo em relação à ideia que germinava localmente, e é anunciado que “ (...) o Governo não fugirá às suas responsabilidades num investimento que não é exclusivamente municipal”24. Tão importante para a viabilidade do projecto como essa declaração é a disponibilização do canal ferroviário entre a Trindade e a Avenida da França.

2.2.4

Estudos, projectos e primeiras definições Em meados de 1991 o Presidente da Câmara da Maia, Vieira de Carvalho, manifesta interesse em ter o futuro metro no seu Concelho, pretensão recebida com pouco entusiasmo pelas edilidades de Matosinhos, Porto e Gaia: por um lado temia-se que a procura não justificasse o investimento, tornando-o ainda menos interessante para o

Moura, A. (et al.), cit. 22, p. 16.

governo central; por outro lado começava-se a verificar um alinhamento político em ano de eleições legislativas25. O metro foi também à altura “uma questão politica”26 regional. Em Novembro desse ano aquelas câmaras decidem não esperar pelo Governo para a constituição de um Gabinete para o Metro do Porto e avançam unilateralmente, encomendando um estudo para a construção da primeira linha à Ensitrans, consórcio luso-espanhol que prestava assessoria técnica ao metro de Lisboa. Esse estudo viria a ser designado “Anteprojecto para o concurso público internacional de concepção/construção da primeira linha de metro ligeiro do Porto”. Em Abril de 1992 a Maia antecipa-se e apresenta publicamente, depois de um encontro com o ministro da tutela na véspera de mais uma reunião com Fernando Gomes, um estudo intitulado “Estudo de Viabilidade do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto” que tinha entretanto encomendado à Proatkins, empresa associada da W.Atkins que colaborava então com a CP. Esse estudo transformava as linhas da Póvoa e da Trofa em eixos centrais do futuro sistema, colocando a Maia no percurso do metro, e questionava a viabilidade da travessia do Douro e a ligação entre Matosinhos e o Porto pela Avenida da Boavista. Previam-se quatro linhas: Sra. da Hora/Trofa, Matosinhos/Gondomar via Porto com um ramal até à Exponor, Sra. da Hora/Póvoa de Varzim e Pedras Rubras/Valongo via Ermesinde. Gaia estaria ausente desta primeira fase, muito embora se apontassem três alternativas para a futura travessia do Douro: reutilização da Ponte D. Maria, aproveitamento da futura Ponte do Freixo27, ou a construção de uma nova travessia perto da Arrábida Vieira de Carvalho manifestou-se contra uma ideia de metro que servisse apenas os três concelhos centrais da Área Metropolitana, abrindo as portas à revisão da ideia original referindo que “deve pensar-se na Área Metropolitana desde os confins de Gaia e Espinho até à Póvoa e à Trofa”28. Algum tempo depois Matosinhos acolheu com simpatia o projecto maiato, que servia melhor áreas como a Senhora da Hora e São Mamede de Infesta. Os primeiros estudos da Ensitrans, por outro lado, mantinham Gaia na primeira fase do Recorde-se que à data Matosinhos, Porto e Gaia tinham presidentes do PS, e a Maia do PSD, tal como o governo central. 26 Moura, A. (et al.), cit. 22, p. 17. 25

27 28

A ponte do Freixo foi inaugurada em Setembro de 1995. Moura, A. (et al.), cit. 22, p. 17.

projecto, prevendo uma nova ponte sobre o Douro a montante da Luís I por onde circularia o metro, e um túnel entre esta e a estação de São Bento. Daí até à Boavista eram apontadas duas alternativas: ou um túnel até a Trindade e o aproveitamento do canal ferroviário existente, seguindo a ideia inicial, ou um novo percurso, também em túnel, entre São Bento e a Boavista. A partir desse ponto o percurso far-se-ia enterrado sob a Avenida da Boavista até às imediações da rua de Pedro Hispano, e daí até ao mar e Matosinhos à superfície. A área metropolitana tinha agora dois estudos alternativos sobre a mesa, mas corria também o risco de ver a discussão em torno de argumentos técnicos e vontades politicas arrastada num processo interminável e, certamente, contraproducente. Esse perigo foi percebido pelos dois protagonistas do momento, Fernando Gomes e Vieira de Carvalho, que pondo de lado as respectivas agendas pessoais e partidárias coordenaram os dois estudos com o objectivo de se produzir um documento único que servisse a maior parte da área metropolitana. Começa então a tomar forma a ideia de uma rede de três linhas para o metro ligeiro, com 50 quilómetros, integrando a ligação Matosinhos-Gaia, proposta desde a primeira hora no estudo do STCP. Duas dessas linhas resultariam do aproveitamento dos canais ferroviários da CP Porto-Póvoa e Porto-Trofa, esta derivando daquela em Matosinhos. A proposta base permitia ao STCP manter a concessão da faixa central da Avenida da Boavista, vencendo algumas resistências discretas dentro do Serviço, e operava a cedência total da linha da Póvoa e da Trofa, livrando a CP de um passivo que se vinha a acumular. Se a rentabilidade da primeira opção viria, anos mais tarde, a ser confirmada, pese embora o desmantelamento da linha de eléctrico entretanto operada, a segunda acabou por ser, na nossa opinião, prejudicial para a rentabilidade do sistema, obrigando inclusivamente à aquisição de veículos adicionais Tram-Train mais apropriados para a distância entre o Porto e a Póvoa de Varzim.29 Em Outubro de 1992 a recém-constituída30 Área Metropolitana do Porto apresenta ao Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações o projecto para o Metro na

A este propósito refira-se a proposta do PROT-Norte de progressiva transformação do serviço Tram-Train em comboio suburbano até Esposende e Viana do Castelo, com um interface com o metro na Senhora da Hora. 30 As Áreas Metropolitanas do Porto e de Lisboa foram criadas pela Lei n.º 44/91, de 2 de Agosto. 29

Área Metropolitana, que para além daquelas ligações remetia para uma segunda fase de obra as ligações Trindade/Gondomar e Trindade/Areosa, via Campo 24 de Agosto e Av. Fernão de Magalhães, para além de apontar a possibilidade de uma futura linha ao longo da Circunvalação e ainda uma outra ligação Poente/Nascente, mais a Norte, entre o Porto de Leixões, o aeroporto Francisco Sá Carneiro, as zonas industriais da Maia, Ermesinde, Valongo, Gondomar e a Ponte do Freixo. Dos concelhos metropolitanos apenas Espinho ficava de fora do projecto, servido unicamente pelo combóio. Tratou-se de um período profícuo em opiniões, estudos, ideias e propostas, em que apesar de tudo se logrou a manutenção de um “espírito metropolitano” na classe política regional sem o qual não haveria, estamos certos, o metro tal como o conhecemos hoje.

[ 2.6/2.7 ] Frente e verso do folheto da exposição “Entre na primeira estação”, inaugurada em 4 de Fevereiro de 1993

2.2.5

Metro do Porto, S.A. Desde 1991 que se aguardava na região pela constituição de um Gabinete para o Metro, semelhante ao que existia então para o nó ferroviário do Porto. Porém, apesar da constante reivindicação dos autarcas, tal estrutura nunca virá a ser criada. Era frequente nos protagonistas locais, com especial relevo para Fernando Gomes, o recurso a um tom reivindicativo e de alguma beligerância em relação ao governo central, exercendo pressão para o avanço do processo. O dossiê metro foi frequentemente arma de arremesso política, para o que contribuiu certamente a circunstância de existir à altura um governo de maioria social democrata e uma área metropolitana de maioria socialista. Em 4 de Fevereiro de 1993 o ministro Ferreira do Amaral vem ao Porto inaugurar uma exposição na Praça General Humberto Delgado promovida pela Câmara Municipal intitulada “Entre na primeira estação”, em que se dava a conhecer ao grande público o anteprojecto da linha 1 entre Matosinhos e Gaia, bem como exemplos de sistemas construídos por toda a Europa semelhantes ao que se pretendia implementar na Área Metropolitana. No folheto da exposição aponta-se ainda a ligação através da Avenida da Boavista, mas são já indicadas as linhas da Póvoa e da Trofa, bem como a futura expansão para Gondomar. A data da inauguração não terá sido alheia ao facto de 1993 se tratar de um ano de eleições autárquicas, facto que não passou sem reparos da oposição. Fernando Gomes referirá, contudo, que se tratou de dar a conhecer “um projecto de esperança para toda a Área Metropolitana do Porto”31 No dia 6 de Agosto de 1993 é constituída formalmente a empresa Metro do Porto S.A., sendo o seu principal objecto a exploração de uma futura rede de metro ligeiro de superfície em regime de exclusividade, tal como tinha sido definido pelo Decreto-Lei 71/93 de 10 de Março. De acordo com o articulado desse diploma faz ainda parte do seu âmbito a “realização dos estudos, concepção, planeamento, projectos e a construção de infra-estruturas necessárias à concretização do empreendimento”. Com efeito, e apesar dos consensos políticos entretanto obtidos desde a génese da ideia, existia ainda uma grande indefinição técnica no que respeitava à sua concretização.

Moura, A. (et al.), cit. 22, p. 21

Com uma estrutura pequena, a Metro do Porto recorreu à contratação de empresas externas para a prossecução do seu objecto social, mantendo uma equipa de acompanhamento e controlo. Nesse âmbito, no decorrer do ano seguinte, contratou para a área técnica as empresas Ferbritas, uma participada da Refer, e a Ensitrans, com a finalidade de preparar a abertura do “Concurso Público Internacional para a Adjudicação do Projecto, Construção, Equipamento, Financiamento e Operação por um Curto Período de Tempo”, que viria a lançar no dia 21 de Dezembro desse ano.

[ 2.8 ] Diagrama da rede a ser construída publicado no Jornal do Metro n.1, em Maio de 2000

2.2.6

O concurso público de concepção, construção, equipamento e operação O concurso desenrolou-se em três fases: pré-qualificação, avaliação técnica e negociação. Apresentaram-se à primeira sete consórcios, reduzidos a quatro na segunda, que decorreu na primeira metade do ano de 1996: Metropor, Normetro, Metro Portucalense e o liderado pela Geg Alsthom. Em Dezembro desse ano passaram à derradeira fase os consórcios Metropor e Normetro, não sem forte contestação dos consórcios derrotados, incluindo acções nos tribunais e exposições denunciando alegadas irregularidades em Bruxelas... Tudo em vão, as sucessivas acções e queixas foram todas, uma a uma, arquivadas, não produzindo mais resultados que o protelar do processo e o arrastar dos prazos iniciais. Em Fevereiro do ano seguinte o concurso entra na sua terceira e última fase, que durará até ao final do ano, com a indicação do Normetro como consórcio vencedor. Os seis primeiros meses do ano de 1998 assistem, de novo, às acções de contestação, agora do consórcio Metropor, incluindo uma acção no Tribunal Administrativo do Porto e uma queixa junto da Comissão Europeia. Em Junho desse ano fecha-se definitivamente esse capítulo com o “total e inequívoco apoio por parte da Comissão Europeia a toda a 3ª fase do concurso que culminou com a adjudicação”32. No dia 16 de Dezembro de 1998, mais de nove anos desde que primeiro se falou em metro ligeiro no Porto, são finalmente assinados os contratos de financiamento com o Banco Europeu de Investimento e o de concepção, construção, equipamento e operação com o Normetro. A solução de referência que foi aprovada corresponde, no essencial, à rede que existe hoje (ainda que inacabada no que respeita à ligação à Trofa, e sem as extensões ao Aeroporto, ao Estádio do Dragão e a Gondomar entretanto construídas), tendo sido legalmente definida da seguinte forma: “ A rede do sistema será composta pelos troços seguintes: Hospital São João-Trindade-Santo Ovideo; CampanhãTrindade-Senhora da Hora-Matosinhos; Senhora da Hora-Vila do Conde-Povoa de Varzim; Senhora da Hora-Maia-Trofa”33. Previu-se ainda que “A rede do sistema conterá instalações que garantam condições de interface com as estações

“Moura, A. (et al.), cit. 22, p. 41 Decreto-lei 394-A/98. (14 de Dezembro de 1998). D.R. Série I , pp. Anexo I, Secção I, Base VI, alínea a).

32 33

ferroviárias de São Bento, Campanhã, General Torres e Trofa”34. A rede resultante desta primeira fase terá 70 quilómetros, sendo 20 construídos de raiz, e desses 8 em túnel, e 67 estações, com duas linhas principais, urbanas (Campanhã- Matosinhos e Hospital São João- Santo Ovídio) e duas linhas de carácter suburbano (Senhora da Hora-Póvoa e Senhora da Hora-Trofa).

[ 2.9 ] Capa do Jornal do Metro n.1 de Maio de 2000

Decreto-lei 394-A/98, cit. 33, alínea b)

2.3

O conceito de metro ligeiro Como se viu o conceito de sistema ferroviário de transporte urbano adoptado para o Porto nos anos 90 tomou como exemplo os modernos sistemas similares europeus que estavam por essa altura a ser implementados, e que em geral adoptaram a designação inglesa de “Light Rail Transit”, ou LRT. O conceito é relativamente amplo no espectro de soluções que abarca e nas diversas designações com que é identificado: Supertram, Light Rail Transit, Light Rapid Rail Transit, Light Metro, Sneltram (Eléctrico Expresso), Stadtbahn (comboio urbano), Prémetro. Entre nós a designação adoptada foi a de Metro Ligeiro. Os sistemas de LRT são uma evolução das antigas redes de veículos eléctricos sobre carris, mas possuem particularidades e requisitos que deles os distinguem; ao mesmo tempo os Metros Ligeiros partilham algumas características com os sistemas de metropolitano tradicionais, mas constituem um conceito complementar e distinto. O conceito de LRT é flexível, com uma definição suficientemente ampla para abarcar sistemas muito diversos. Em alguns casos tais sistemas resultam da renovação e upgrade de redes de eléctricos pré-existentes de forma a aumentar velocidades e capacidades de exploração, como é o caso da maioria dos muitos sistemas alemães, país onde desde o final da segunda guerra mundial apenas duas cidades implementaram sistemas construídos de raiz, Saarbrücken e Oberhausen. Noutros casos constituem redes novas, como aconteceu com o Metro do Porto, o sistema de Nantes, ou o de Estrasburgo, por exemplo. Há sistemas de LRT que pouco se distinguem dos metropolitanos tradicionais em velocidade e capacidades de exploração, adoptando-se uma diferenciação na designação para os distinguir de sistemas pré-existentes. O Docklands Light Rail, ou DLR, em Londres, cabe dentro desta categoria. Pese embora a diversidade de situações que caem no âmbito do conceito de Metro Ligeiro, existem denominadores comuns que permitem caracterizá-los e distingui-los dos demais. Essas características são o resultado do processo de reinvenção do modo ferroviário urbano que se verificou durante a década de 80 do passado século, como já se viu.

[ 2.10/2.11 ] Imagens do Tram de Estrasburgo

Os sistemas de LRT defínem-se muito genericamente pela utilização, na esmagadora maioria dos casos, de veículos ferroviários de tracção eléctrica, com capacidades e velocidades superiores aos dos tradicionais eléctricos, circulando em sítio próprio e segregado onde detêm a prioridade. O seu canal de circulação localiza-se na maior parte dos casos à cota do terreno natural, sendo que os traçados podem incluir segmentos sobrelevados ou em túnel em pontos de conflito com os restantes modos. A entrada de passageiros faz-se em estações, ou paragens, normalmente a partir de uma plataforma de nível com os veículos, que costumam ser rebaixados permitindo a acessibilidade total. Sendo o Ligth Rail Transit, ou metro ligeiro, um conceito relativamente largo no espectro de soluções que permite, existem sistemas que adoptam algumas, mas não todas, as características genéricas apontadas na sua definição, sem por isso deixarem de ser consideradas variantes de LRT. Casos há em que se utilizam veículos de tracção diesel, como em Vancouver, no Canadá, ou em Nova Jérsia, nos Estados Unidos. Noutras soluções utilizam-se veículos sobre pneumáticos com um rail de orientação, como o sistema translohr francês, ou O-bahn alemão. Há sistemas totalmente automáticos, sobrelevados ou em túnel, como o DLR de Londres, ou sistemas que se aproximam de eléctricos tradicionais rápidos, como em Nantes ou Estrasburgo. As características dos sistemas de LRT têm vindo a revelar-se como vantajosas para o trânsito urbano de massas, constituindo o conceito um sucesso nos últimos 25 anos, permitindo em muitos casos inverter o nível de utilização dos meios de transporte colectivo por onde foi sendo implantado35. As novas soluções ferroviárias ligeiras apresentam vantagens na sua implementação em relação aos modos tradicionais. São sistemas que se adaptam às condicionantes urbanas, podendo partilhar o espaço citadino com peões, como acontece com os eléctricos tradicionais, ou mergulhar no subsolo onde for impossível a implantação à superfície, como os metropolitanos clássicos, ou ainda viajar em viaduto sobre áreas congestionadas. Efectuam serviços de proximidade e suburbanos. Comparando com os sistemas de eléctricos, as

A título de exemplo refira-se que o Relatório e Contas de 2010 dos Transportes Intermodais do

Porto (TIP) reportou um acréscimo de aproximadamente 11 milhões de viagens em transportes colectivos entre 2006 e 2010, de 173,68 milhões para 184,57 milhões.

principais vantagens que apresentam são a segregação em relação ao modo rodoviário, e a acessibilidade total permitida pelos veículos rebaixados e pelo embarque em plataformas elevadas. Estas características permitem um aumento na comodidade dos utentes, a par do incremento nas velocidades de exploração, nas frequências e na fiabilidade do serviço. Por outro lado a implementação de canais de circulação próprios é quase sempre aproveitada para se operar uma renovação urbana do espaço público que atravessam. Em relação aos sistemas de metro tradicionais as vantagens prendem-se principalmente com a grande redução nos custos de construção, em alguns casos para menos de metade, a maior densidade de estações ao longo de uma linha (operando a velocidades inferiores, as estações de LRT podem ser localizadas mais próximas umas das outras que as estações de metro clássico) e a visibilidade dada ao transporte colectivo operando na superfície do espaço citadino. A flexibilidade de modos de exploração dos LRT permitem-lhes traçados com características diferenciadas ao longo da mesma linha, e a sua construção é mais rápida que nos sistemas tradicionais. Por último deve-se referir que uma das grandes vantagens que a implementação de sistemas de LRT acarreta é a de provocar a profunda renovação na imagem de cidade que a sua inserção urbana implica.

O processo da Inserção Urbana: premissas, contexto, propostas

O Metro do Porto foi o primeiro sistema do tipo a ser projectado em Portugal. Existem presentemente critérios de projecto objectivos formalizados pela Metro do Porto, S.A., que balizam as intervenções de expansão da rede que entretanto se têm executado. No entanto, à data do concurso internacional para a sua adjudicação, tudo era caminho por desbravar. Havendo a clara noção do impacto que a construção do sistema teria na paisagem urbana, o consórcio vencedor anexou desde o inicio a Inserção Urbana ao rol de projectos a apresentar, integrando a arquitectura a vasta equipa de especialidades existentes. Num primeiro momento coube aos arquitectos um papel difuso na coordenação aparentemente impossível entre especialidades com exigências técnicas incontornáveis e herméticas, com o objectivo de se atingir um resultado economicamente viável para o empreiteiro, mas também eficaz na transformação coerente da cidade. Refere Eduardo Souto de Moura o seguinte acerca do seu papel inicial no consórcio: “Eu não tinha uma função específica no processo. Mas conseguimos estabelecer estratégias pontuais, sempre economicamente viáveis para o dono de obra. Não foi, por isso, nenhuma visão global sobre o território, a cidade, os transportes ou a arquitectura. Foi sim actuar ponto por ponto e com algum bom senso e, por somatório, ir tirando conclusões. À medida que o corpo de conclusões foi aumentando, aumentou também a capacidade

de responder a outras questões. No final penso que hoje se vive de um modo diferente no Porto graças ao metro.”36 Encarados como mais uma especialidade do conjunto que constitui um projecto de metro de superfície, os projectos da área da arquitectura incluem o desenho dos espaços das estações e demais instalações do sistema, mas também o desenho urbano ao longo do trajecto da linha, desde o esquema de circulação geral e separação de fluxos até à configuração de guias, caldeiras e mobiliário urbano, passando pela reformulação de perfis de arruamentos e integração de elementos tão diversos como caixas de electricidade, marcos de incêndio, postes de catenária, contentores de resíduos urbanos e mobiliário urbano para informação (MUPI)37. No final, os projectos continham uma espécie de resumo de quase todos os elementos físicos condicionantes dos espaços públicos transformados ou criados. Refere ainda a propósito Souto de Moura “A meio do processo passei de “decorador” a alguém que era ouvido. Neste conjunto de empresas e consórcios, todos muito concentrados na sua vida económica, ninguém conseguia coordenar a montagem de um sistema de som e de iluminação com um tecto acústico. Estava tudo especializado, empresa a empresa. A vantagem dos arquitectos é perceberem um pouco de tudo, sem saberem muito de nada, por isso são importantes no processo”38 A Inserção Urbana constituí um projecto charneira, extremamente condicionado pelas normativas técnicas de todos os subsistemas integrantes no processo, e como tal “condenado” a um intenso diálogo multidisciplinar com as restantes especialidades. No entanto, tratando-se do projecto que ilustra de forma mais compreensível e integrada a modificação da imagem de cidade que o metro provoca, ele implica também uma interacção intensa com as Câmaras Municipais com a jurisdição das áreas implicadas. No caso do metro em Gaia essa interacção resultou em reuniões de acompanhamento do projecto de periodicidade quase semanal durante meses, antes ainda de haver obra no terreno, e em sucessivas alterações do projecto inicial até à versão construída. O projecto de Inserção Urbana foi o resultado da materialização dos diversos interesses conflituantes no processo que haveria de alterar profundamente a principal avenida de Vila Nova de Gaia, atravessando o seu centro cívico e comercial com um caminho-de-ferro. Eduardo Souto de Moura conversa com José Adrião e Ricardo Carvalho. (2006). Jornal Arquitectos (225), p. 57. 37 Acrónimo do francês mobilier urbain pour information. 38 Jornal Arquitectos (225), cit. 36. 36

3.1

Critérios do Projecto de Inserção Urbana Os sistemas de Metro Ligeiro dependem de alguns critérios objectivos para a sua definição como tais, e em última análise, para a sua eficácia. No início do projecto do sistema do Porto não existia, naturalmente, um corpo de conhecimentos estruturado numa espécie de normativa, que balizasse a actuação de cada projecto parcelar nem as suas interacções e sobreposições, para além dos diversos cadernos de encargos e da experiência de outros sistemas já construídos trazida pelos variados intervenientes no consórcio. Hoje, depois de terminada a primeira fase do sistema, com 6 linhas, 67 km de rede e 80 estações construídas em Janeiro de 2011, a Metro do Porto dispõe de uma série de critérios de projecto sistematizados, resultantes da experiência entretanto adquirida. Verifica-se que as intervenções construídas que lhes serviram de base cumprem no essencial a quase totalidade dos critérios actuais. Tal como são hoje definidos esses critérios de projecto, a Metro do Porto revela como premissa fundamental que a inserção urbana seja estudada pormenorizadamente e solucionada de forma a permitir uma melhoria das condições ambientais e funcionais das zonas atravessadas pela linha depois de construída a obra. Já se viu no capítulo anterior que uma das condições fundamentais na definição de um sistema de LRT é a existência de um canal próprio, segregado dos restantes modos e fluxos de transporte, por onde o metro circule com prioridade sobre todos os restantes veículos e peões. Para esse fim admitem-se no Metro do Porto três tipos de solução: um canal ferroviário à superfície, em sítio próprio, com a excepção dos cruzamentos de nível com o trânsito rodoviário; um traçado exclusivo, em túnel, viaduto, ou aproveitando vias-férreas existentes, de forma a manter a eficácia do sistema em locais cujas condicionantes urbanas ou topográficas o não permitam à superfície; e por último a integração da circulação ferroviária em vias de trânsito pedonal, aqui estudando-se soluções de integração caso a caso, e demarcando claramente o canal ferroviário de forma a manter a segurança das pessoas e a eficácia comercial do serviço. Por norma a integração do modo ferroviário à superfície foi a solução adoptada para a maior parte do traçado do Metro do Porto na primeira fase de implementação do sistema. A intervenção nova à superfície deve garantir a separação física entre o

[ 3.1 ] Exemplos de tipologias de implantação de Light Rail Transit em canal próprio: 1- Segregado em arruamentos; 2- Em túnel; 3- Sobrelevado; 4- de nível em áreas pedonais.

[ 3.2 ] Eliminação do estacionamento à superfície com a inserção do Metro

[ 3.3 ] Exemplos de soluções de viragem rodoviária à esquerda com o metro a eixo da via. A situação n.º1 é desaconselhada por motivos de segurança

metro e os restantes fluxos que partilham o espaço urbano. Tipicamente a obra irá alterar o perfil dos arruamentos atravessados, promovendo a requalificação urbana, e idealmente o investimento privado. O objectivo expresso pela Metro do Porto é que ela constitua um factor de atractividade e de promoção de uma imagem de qualidade geral do sistema. Atravessando áreas de urbanização consolidada, o impacto do traçado ferroviário nas infra-estruturas de serviços existentes (electricidade, saneamento, gás, etc.) deverá ser minimizado. Para tal procede-se normalmente a obras de desvio de redes, permitindo-se apenas o atravessamento do subsolo do canal por condutas isoladas, diminuindo-se dessa forma a interferência que futuras intervenções nas redes poderão ter no serviço comercial do metro. Dado que a manutenção das capacidades rodoviárias pré-existentes muitas vezes só se consegue com a eliminação de baias de estacionamento adjacentes aos arruamentos atravessados, o Metro do Porto incentiva a análise de propostas de áreas de estacionamento alternativas. Ao mesmo tempo pretende-se promover a qualidade da circulação pedonal com aumento da largura de passeios pedonais nas vias intervencionadas, ou pelo menos a sua manutenção, apontando-se a largura de 2,25m como sendo a mínima desejável. Já se viu que é fundamental a implantação da linha ferroviária em sítio próprio, delimitado e separado dos restantes fluxos urbanos. No entanto a sua inserção em meios urbanos consolidados implicará sempre, inevitavelmente, alguns cruzamentos de nível com o modo rodoviário. Os pontos de interferência entre os dois fluxos devem ser minimizados com o recurso a uma sinalização adequada e a uma utilização das malhas urbanas adjacentes ao arruamento onde se insere o metro. Por regra a viragem à esquerda sobre o canal, desde as faixas rodoviárias paralelas à linha, não deve ser permitida. Em vez desse movimento deve o fluxo rodoviário ser encaminhado para rotundas atravessadas pelo metro, onde seja possível a mudança de direcção em condições de visibilidade que garantam a segurança rodoviária e ferroviária. Idealmente tais rotundas devem ser alongadas, com o maior eixo correspondendo à direcção da linha ferroviária que a atravessa, potenciando a visibilidade entre veículos. Se tal solução for considerada demasiado penalizadora, a mudança de direcção deverá ser feita utilizando a malha urbana adjacente, implicando o desvio do trânsito para a direita num primeiro momento, e permitindo num segundo tempo o atravessamento perpendicular do canal, em direcção à esquerda do sentido inicial.

Se de todo em todo a intensidade do tráfego rodoviário implicar maiores tempos de atravessamento do canal, ou maior versatilidade nos sentidos rodoviários, deve o cruzamento com a rodovia ser desnivelado. A interferência dos fluxos pedonais com a circulação ferroviária é sempre objecto de uma atenção redobrada por óbvios motivos de segurança. O veículo de metro tem prioridade quando circula no seu canal dedicado, pelo que as soluções para o seu atravessamento pedonal deverão sempre ter em conta esse dado. O impacto do metro na vivência urbana pode ser significativo, em particular na sua convivência com o peão. O atravessamento do canal só é permitido nas soluções em que este circula à superfície e em meio urbano, sendo que mesmo nesses casos o número de atravessamentos previsto é sempre o menor indispensável que não acarrete grande prejuízo para a vivência dos arruamentos atravessados. Uma das zonas naturais de atravessamento corresponde ao topos dos cais de estação, zona onde o veículo se desloca a velocidades reduzidas, quer esteja a parar, quer esteja a partir. Fora dessas áreas, e sempre que a passagem inclua também o atravessamento de rodovias com mais de uma faixa, pretende-se que este se processe de forma faseada, criando zonas de refúgio/espera que permitam o desdobramento do movimento pedonal, tais como alargamentos de passeios ou zonas definidas em faixas separadoras. O metro do Porto define como medida para a [ 3.4 ] Exemplos de soluções para o atravessamento pedonal do canal ferroviário: 1- Associado a estação de cais central; 2- Associado a estação de cais laterais; 3- Em tramo não semaforizado; 4- Em tramo semaforizado, incluindo barreiras arquitectónicas.

largura dessas áreas 1,50m, considerando-se como mínimo admissível 1,20m. Muito embora tais áreas devam ser ligeiramente sobrelevadas em relação às vias circundantes a sua acessibilidade deverá ser naturalmente garantida. Nas situações de atravessamento pedonal associadas a passadeiras na rodovia semaforizadas o Metro do Porto pretende a utilização de guardas metálicas que provoquem o atravessamento indirecto da ferrovia. O canal ferroviário deve ter um revestimento diferenciado nas passagens pedonais, ou pelo menos estas devem estar claramente delimitadas, por intermédio de guias ou pinturas de pavimento. Se as passagens estiverem associadas a passadeiras rodoviárias aquelas deverão assumir a mesma largura destas. Complementarmente deverá existir sinalização vertical alertando para a prioridade do veículo de metro. As estações previstas no sistema podem ser de três tipos, consoante a sua implantação: estações de superfície, subterrâneas ou especiais. As estações de superfície são ao ar livre, aproximadamente no mesmo plano da envolvente urbana próxima, e com uma configuração standard. São exemplos desse tipo de estações as de General Torres ou da Câmara de Gaia. As estações subterrâneas são aquelas em que existem um ou mais pisos encerrados abaixo da cota do terreno natural. Não existem presentemente exemplos desse tipo de estação em Vila Nova de Gaia, muito embora existam vários ao longo da linha D, como os Aliados ou São Bento, por exemplo. O terceiro tipo de estação integra todas as estações que não se enquadram nos outros dois tipos, seja pela relação que têm com o terreno natural (podendo ser sobrelevadas ou em vala), seja pela situação urbana ou topográfica justificativa da construção de edifício ou cobertura para melhoria das condições de utilização do equipamento. Um exemplo duma estação desse tipo é a estação D.João II.

[ 3.5/3.6 ] Estações Câmara de Gaia e D.João II

Tipicamente a decisão acerca da localização das estações é tomada num tempo anterior ao projecto de inserção urbana, ainda em fase de programa base, respondendo a solicitações identificadas em estudos de procura e na análise das condições de acessibilidade à futura estação. A sua implantação obedece a critérios técnicos, mas os agentes de gestão territorial e a administração local são, naturalmente, parte integrante do processo de decisão. Para além do interesse do Metro do Porto, são vinculativas as opções da Câmara Municipal e da Administração Central, designadamente através da Declaração de Impacto Ambiental. É comum a decisão final ser influenciada pelos agentes locais das áreas atravessadas pelo metro, como Juntas de Freguesia e associações de moradores, na fase de consulta pública dessa mesma declaração. Não obstante a decisão sobre a localização geográfica ser prévia, a materialização da estação no terreno obedece a alguns critérios que o projecto de Inserção Urbana terá de tomar em conta. Um factor inicial óbvio é a futura visibilidade da estação como referência da realidade urbana modificada. Deve ser situada próximo dos pólos de atractividade locais, e tanto quanto possível os cais devem estar resguardados das vias rodoviárias adjacentes por faixas separadoras. A boa mobilidade pedonal na envolvente próxima deve ser garantida, sendo o acesso aos cais efectuado pelos topos, com a excepção dos integrados em passeios pedonais que podem ter uma

[ 3.7 ] Plantas-tipo de uma estação de superfície exemplificando critérios de projecto e dimensões mínimas previstas.

continuidade física com os mesmos, obrigando-se nesse caso a ferrovia a estar rebaixada em relação aos passeios envolventes. No caso de estações com cais laterais o atravessamento dos utentes entre cais far-se-á exclusivamente pelos topos dos mesmos. Quando as estações se localizem próximas de cruzamentos rodoviários deve existir um afastamento que permita o seu fecho em segurança, pelo que o Metro do Porto aconselha uma distância mínima de 20 metros entre o fim da estação e o início do cruzamento. Os cais de embarque das estações podem ser de dois tipos: centrais ou laterais. A sua definição dependerá principalmente do tipo de exploração pretendida para a estação - por exemplo, a necessidade de reforço pontual do serviço com uma terceira linha pode obrigar à adopção de um cais central. O comprimento definido no Metro do Porto para os cais de embarque é o correspondente a duas composições acopladas. Inicialmente previa-se a utilização exclusiva de veículos Eurotram, fornecidos pela Bombardier, com 35 metros de comprimento, 2,65 metros de largura e 3,30 metros de altura, o que implicou a construção de cais com um comprimento total de 70 metros, medida utilizada na maioria das estações da primeira fase da obra. O reforço da frota com a posterior utilização dos veículos de maior comprimento Flexity Swift, da mesma empresa, obrigou ao aumento da medida padrão para os 75 metros de comprimento. A densidade de utentes máxima admitida nos cais é de 1,5 passageiros por metro quadrado útil. Na hipótese de se preverem densidades superiores deve aumentar-se o comprimento dos mesmos até aquele rácio ser conseguido. Os cais serão sempre paralelos ao eixo da via, não se admitindo estações em curva. A altura dos cais de embarque foi fixada em 30 cm relativamente ao plano da via férrea, por forma a permitir o acesso de nível com a soleira das portas dos veículos. Do mesmo modo a acessibilidade deverá ser sempre, obrigatoriamente, garantida a pessoas de mobilidade reduzida39, com a adopção de rampas nos topos dos cais de acordo com a normativa vigente. Muito embora a área dos cais de embarque se deva adequar às condições de exploração previstas em cada estação, designadamente à densidade de utentes servidos em horas de ponta, definiu-se na primeira fase como medida mínima para a sua largura os 3 metros, no caso de cais lateral, e os 6 metros no caso de cais central, O projecto do sistema foi executado na vigência do Decreto-Lei n.º 123/97 de 22 de Maio, antecessor do actual Decreto-Lei n.º 163/2006 de 8 de Agosto

com a possibilidade de diminuir pontualmente aquelas larguras para 2,50 e 4,00 metros respectivamente, sendo que deve ser sempre garantida a passagem livre de obstáculos mínima de 1,50 metros. A definição formal dos cais em estações à superfície está fixada pela Metro do Porto, com o recurso a guias periféricas de pedra semelhantes às dos passeios próximos com 20 cm de espessura, e com uma guia de bordo de cais com pormenor construtivo previamente definido, apontando-se o micro-cubo de granito para o acabamento do pavimento, mas remetendo-se a sua definição final para uma série de características que deve cumprir: ser antiderrapante, confortável, com boa capacidade drenante e de limpeza e eventual reparação fácil. Tratando-se de um local de espera, para além do embarque e desembarque dos veículos, os cais das estações devem prever um nível de equipamento adequado ao tempo de espera dos utentes, incluindo os destinados à compra e validação de títulos de transporte, bem como abrigos, bancos, papeleiras, máquinas de venda de produtos, isto para além dos equipamentos necessários à manutenção dos espaços, como pontos de água e de alimentação eléctrica, contadores, etc. A Metro do Porto promoveu o desenho de um abrigo tipo para implantação nas estações de superfície que centraliza grande parte dos equipamentos descritos. Existe por parte da empresa uma preocupação na uniformidade da imagem geral do sistema, na clareza funcional dos espaços mais do que na sua ornamentação, na sobriedade ao nível do desenho dos equipamentos propostos, da sinalética, e dos materiais de acabamento. Utiliza-se recorrentemente o exemplo construído como bitola para o projecto proposto, ao nível de critérios espaciais e de materiais de construção. Naturalmente, um dos factores a ter em conta no projecto de equipamentos de utilização pública é a sua resistência e durabilidade, quer aos agentes naturais ou ao uso intensivo, quer ao vandalismo a que eventualmente tais equipamentos podem ser sujeitos. São referidos pela empresa como materiais de acabamento preferenciais para as estações e edifícios a construir o granito, o betão, o aço, o vidro e os azulejos. Existe uma paleta tipo de materiais de acabamento do canal de metro bastante reduzida: via balastrada em troços não-urbanos, podendo ser betonada em zonas particulares e em estações, e com passagens pedonais pavimentadas em painéis pré-fabricados de betão, acabados ou não em cubo. Nos troços urbanos segregados propõe-se o cubo

granito

revestimento

vegetal

relva

para

canal.

atravessamentos pedonais, nesse caso, deverão ser em cubos de granito serrado. Muito embora as populações da área metropolitana estejam já familiarizadas com o funcionamento do sistema e com as restrições à circulação no seu canal exclusivo, é uma preocupação de sempre da Metro do Porto, independentemente do material escolhido para o acabamento do canal, a dissuasão da utilização do mesmo por outros veículos, peões ou bicicletas O projecto de arquitectura das estações deverá prever a localização dos suportes de sinalética do sistema, bem como a localização dos suportes publicitários. Muito embora por norma não se prescinda da sua existência em todas as estações, existem áreas pré-definidas nos critérios para a sua localização, tais como as áreas de espera, os cais da estação, as paredes em frente a escadas mecânicas, áreas centrais como átrios, ou grandes superfícies de parede onde se prevejam acumulações de utentes. O objectivo é, obviamente, potenciar a visibilidade de tais elementos integrando-os sem prejuízo das funções operacionais das estações, incluindo-se nestas os eventuais espaços comerciais nelas existentes. Nas estações à superfície dever-se-á prever a utilização de suportes tipo MUPI idênticos aos utilizados na rede já construída, localizados nos cais de forma a não interferirem com o movimento, o embarque e o desembarque dos utentes. Deve ser ainda contemplado no projecto uma série de espaços e equipamentos técnicos com requisitos muito específicos quanto à sua dimensão, acesso, localização e construção. Exige-se ao arquitecto um aturado trabalho interdisciplinar de colaboração com as diversas especialidades intervenientes de forma a garantir a convivência pacífica entre as diversas necessidades para a construção de estações confortáveis e seguras. Este ponto é particularmente pertinente nas estações enterradas e nas estações especiais. Um dos elementos de uma linha de tracção eléctrica com maior impacto visual no espaço público é o sistema de suspensão da catenária. Tipicamente o Metro do Porto tem utilizado sistemas que dependem da implantação de postes metálicos, muito embora existam casos em que a suspensão da catenária se efectua por intermédio de cabos de suporte fixados às fachadas dos edifícios limítrofes. Estes casos, possíveis

[ 3.8 ] Exemplos de soluções para a suspensão da catenária: 1- Poste central; 2- Poste lateral e consola dupla; 3- Postes laterais implantados alternadamente; 4- Postes laterais implantados lado a lado; 5- Suspensão por cabo fixado em postes implantados nos passeios: 6- Suspensão por cabo fixado às fachadas

[ 3.9 ] Alçados ilustrativos do projecto de SET tipo

se a largura do arruamento o permitir, obrigarão sempre, por imperativos legais, a um acordo com a Câmara Municipal e com os proprietários dos edifícios visados. A implantação de postes de catenária deverá ser sempre estudada por forma a integrar, sempre que possível, a iluminação pública de arruamentos e passeios, e a sinalização ferroviária e rodoviária, tentando-se minimizar o número de postes e posteletes implantados no espaço público. Se de todo essa integração não for possível a implantação de todos os elementos verticais necessários deve ser coordenada no projecto de Inserção Urbana. Os postes de catenária podem implantar-se em diversas posições relativamente à plataforma ferroviária. Uma das soluções típicas é a utilização de um par de postes implantados sobre o separador lateral da plataforma ferroviária. Estes podem suspender a catenária de duas formas: com a utilização de consolas rígidas, ou por intermédio de um cabo de suspensão. Esta solução implica, normalmente, um efeito barreira entre os dois lados da via-férrea, ao definir um alinhamento de elementos verticais bastante forte. Outra das soluções que pode ser adoptada é a utilização de um só poste lateral, com consola dupla para a suspensão da catenária, solução tipicamente utilizada em zonas em que a rodovia se localiza apenas num dos lados da ferrovia. Uma terceira hipótese é a implantação de um único poste central, suspendendo-se a catenária por intermédio de duas consolas laterais. Neste caso a distância entre vias ferroviárias será obrigatoriamente maior para que se implantem os elementos verticais fora do gabarito limite de objectos (GLO). Por fim pode utilizar-se uma solução com os postes de catenária implantados fora da plataforma, ou sobre os passeios. Neste último caso a suspensão do fio de contacto será necessariamente por intermédio de cabos de suporte, limitando-se o gabarito rodoviário à sua altura. Nas estações de superfície existe uma modulação tipo dos postes de catenária definida pelo Metro do Porto. A suspensão do fio de contacto preconizada é através de pórticos em parafil (cabo de suspensão) fixados a quatro pares de postes, centrados a eixo da estação, sendo o afastamento dos centrais de 25 metros e entre estes e os postes nos extremos de 19 metros. Regra geral esses postes são aproveitados como suporte dos sistemas de som e de vigilância presentes em todas as estações do sistema.

Tratando-se da implantação de uma infra-estrutura eléctrica em espaço público devem em todos os casos ser asseguradas distâncias de segurança aos elementos em tensão, utilizando se necessário barreiras de protecção que isolem os locais de permanência ou passagem dos elementos energizados, como por exemplo em passagens superiores, em trincheiras ou em plataformas elevadas sobre a linha de metro. A utilização de elementos metálicos nas proximidades da catenária implicará sempre a sua ligação eléctrica ao carril adjacente. Ao mesmo tempo o projecto deve integrar os elementos e as construções inerentes à distribuição de energia eléctrica ao sistema, como os postos de transformação (PT) e as subestações de tracção (SET). O Metro do Porto adoptou um projecto-tipo para esses edifícios quando se implantem à superfície, a utilizar sempre que possível, uniformizando a imagem das suas instalações. Ao projecto de inserção urbana cabe a definição da sua implantação tendo em conta as necessidades funcionais, de acesso e de integração urbana no meio citadino. Para além da estrita inserção urbana, tal como vem sendo definida nos critérios de projecto que aqui se tentaram descrever sucintamente, o Metro do Porto promove o desenvolvimento de um projecto de paisagismo no limite de intervenção da obra. Pretende a empresa que a implantação do sistema tenha em conta a requalificação das zonas atravessadas, com a plantação de espécies vegetais e a criação de espaços verdes e de permanência, associadas à promoção da acessibilidade e da intermodalidade, potenciando a atractividade do metro e o bem-estar urbano das zonas intervencionadas.

3.2

O Contexto da Avenida da República A Avenida da República constitui a espinha dorsal do sistema urbano da cidade de Vila Nova de Gaia. Desenvolve-se entre a ponte Luís I, a norte, e a Rotunda de Santo Ovídio e respectiva ligação à A1, a sul, e corresponde ao tramo final da principal via de ligação entre Lisboa e a cidade do Porto. A sua génese, é sabido, relaciona-se directamente com a construção da ponte Luís I, que a antecedeu, pese embora até 1905 o acesso sul ao tabuleiro superior da ponte se efectuasse contornando a Serra do Pilar. Naquela data é rasgado o morro permitindo o prolongamento directo da avenida até ao tabuleiro da ponte. Ter-se-ia de esperar por 1927 para se assistir ao desmonte do lado poente do morro, e à criação do Jardim do Morro. No início do século XX, com a necessidade de expansão da linha de eléctrico existente da Rua Alvares Cabral até Santo Ovídio, dá-se o início da abertura do segundo troço da avenida, para sul, inflectindo-se a sua direcção ligeiramente para poente. Em 1910 a Comissão Municipal Republicana pressiona o Ministério das Obras Públicas a avançar com a conclusão das obras na Avenida, que por essa altura teria 8 metros de largura, e pavimento em macadame. A construção do caminho-de-ferro até à ponte D.Maria e a presença do eléctrico trouxeram uma nova carga urbana aos terrenos da cota alta do concelho, que se afastou definitivamente da margem ribeirinha, recentrando a então vila na avenida. Em 1925 são construídos os Paços do Concelho no cunhal da avenida com a Rua Álvares Cabral, denominada à altura Rua Campos Henriques. Em 1934 conclui-se finalmente a expansão até Santo Ovídio, ligando-se a avenida com a Estrada Nacional de ligação a Coimbra e Lisboa, tornando-se assim a principal via de acesso à cidade do Porto desde sul. Por essa data é renomeada Avenida Marechal Carmona. Só após o 25 de Abril de 1974 adoptará a designação actual. O dinamismo urbano e comercial da avenida provocou, ao longo do século XX, uma valorização progressiva do valor dos terrenos e consequentemente uma urbanização cada vez mais densificada. Hoje a avenida é definida como um espaço canal limitado por construções de altura relativamente elevada, exceptuando-se alguns tramos a sul da Avenida Vasco da Gama/EN222, onde subsistem uns poucos blocos

[ 3.10 ] Croqui do centro urbano de Vila Nova de Gaia com a linha de metro na Av. da República destacada. 1- Ponte Luís I; 2- Jardim do Morro; 3- Estação CP General Torres; 4- Centro Cívico / Câmara Municipal; 5- “El Corte Inglês”; 6- Av. D. João II; 7- Rotunda de Santo Ovídio 8- R. Soares dos Reis 9- R. Cândido dos Reis 10- R. General Torres 11- R. Conceição Fernandes 12- R. Rodrigues de Freitas 13- R. Álvares Cabral 14- Estação CP Devesas ______________________ _ ABCD-

CP linha do Norte VCI/IC23 A1/IC1 EN222/Estrada de Avintes E- Ponte do Infante ______________________ _ Código de cores: azul - rodovia arterial Amarelo- comboio vermelho- metro

habitacionais isolados de cérceas que não ultrapassam os 5 pisos, e alguns, raros, exemplos de construções unifamiliares de um, dois e três pisos.Muito embora a função residencial desempenhe ainda um papel principal no construído, a terciarização do eixo urbano é hoje evidente. A transferência do centro cívico e administrativo concelhio para as suas imediações foi certamente um dos factores que influenciaram tal fenómeno. Antes da construção do metro a maior parte da superfície da avenida estava dedicada ao escoamento do trânsito automóvel. Seguindo o estabelecido no estudo de viabilidade da autoria da TIS.pt, realizado para a Câmara Municipal, no seu eixo existiam faixas exclusivas para o transporte colectivo rodoviário, com paragens desprotegidas entre faixas de rodagem, no que era já uma configuração que ensaiava a reserva do espaço central para o uso exclusivo do transporte colectivo num hipotético pré-metro. A pressão automóvel era intensa, com milhares de veículos privados competindo com dezenas de operadores de transporte rodoviário na partilha do canal, provocando níveis de poluição sonora e atmosférica que atingiam patamares de desconforto em alguns troços. A congestão era diária nos percursos pendulares de acesso ao velho tabuleiro da ponte com uma faixa de rodagem em cada sentido. Os passeios pedonais existentes eram exíguos e de traçado por vezes sinuoso, contornando baias de estacionamento contínuas e obstáculos vários. A existência de instruções municipais prevendo a construção obrigatória de galerias pedonais no piso térreo dos edifícios novos à margem da avenida veio-se a provar não ser compensação para a exiguidade dos passeios, dada a morosidade verificada na construção de um sistema de percursos coerente, tendo resultado na prática numa pulverização de galerias cobertas de dimensões e qualidades diversas que se relacionam com o passeio e entre elas de forma casuística, aumentando a confusão da paisagem urbana. Em finais do século XX o concelho de Gaia tornou-se, pela primeira vez na história, mais populoso que o concelho do Porto, tornando-se o 3º à escala nacional. A ambição do executivo camarário era então, como hoje, a de promover Gaia como cidade relevante no contexto metropolitano e nacional, descolando da imagem de cidade dormitório da periferia do Porto. O projecto do Metro do Porto constituía uma oportunidade para reformular de forma coerente a totalidade do seu principal eixo urbano, conferindo novas qualidades à nova centralidade metropolitana.

[ 3.11/3.12/3.13 ] Panorâmicas da Avenida antes da construção do metro 2002

3.3

A proposta de concurso O processo que o consórcio Normetro apresentou, durante o ano de 1997, na derradeira fase do “Concurso Público Internacional para a Adjudicação do Projecto, Construção, Equipamento, Financiamento e Operação por um Curto Período de Tempo” do Metro do Porto, e que viria no final a defini-lo como vencedor, incluía uma definição preliminar das soluções urbanas propostas para as diversas linhas a construir, incluindo naturalmente a proposta para a Avenida da República. O estudo apresentado configurava-se como uma espécie de programa base desenhado, não permitindo ainda retirar ilações quanto às soluções de detalhe da inserção urbana propriamente dita. Não seria certamente esse o seu papel. O estudo aponta desde logo oportunidades e caminhos para o desenvolvimento das soluções apresentadas, propondo a localização e tipo de estações a prever ao longo da avenida: General Torres, Câmara Municipal de Gaia, Parque República e Santo Ovídio. É interessante verificar a permanência de opções de projecto no que se refere à denominação e localização das estações, com a proposta a cumprir rigorosamente o antecipado no então denominado “anteprojecto da linha 1” apresentado na exposição “entre na primeira estação”, de Fevereiro de 199340, e já neste texto ilustrado. Essa constância na definição do número e local das estações parece confirmar o bom senso e a pertinência das propostas apresentadas à população do Grande Porto quatro anos antes, pelo menos na solução para o concelho de Vila Nova de Gaia. A travessia do rio pelo metro tinha, como vimos, ficado definitivamente apontada através da utilização do tabuleiro superior da ponte Luís I, que sofreria para o efeito uma remodelação profunda. Não se verifica nesta fase de programa base uma definição muito concreta das soluções para a reformulação do perfil da avenida para além da localização da linha ferroviária, que se propôs a eixo da avenida, com um canal central reservado para o metro. A primeira estação prevista a norte era a Estação General Torres, localizada nas imediações da Praceta Salvador Caetano. Propunha o estudo uma estação de cais

Cf. capítulo 2.2.4, p. 36.

[ 3.14 ] Estação General Torres Extrato da solução de concurso do consórcio Normetro 1997 a- Praceta Salvador Caetano b- Avenida da República 1- Cais central e abrigo 2- Escadas de acesso a galeria subterrânea 3- Galeria de acesso à estação CP 4- Acessos existentes reformulados 5- Via de metro adicional 6- Proposta de colmatação de frentes construídas

central com mais de setenta e seis metros de comprimento por cinco de largura, com um abrigo-tipo duplo, e uma escada no topo sul comunicante com um túnel pedonal inferior que, sob as faixas de rodagem, ligaria a dois acessos laterais e à estação ferroviária de General Torres, situada parcialmente em túnel sob a Praceta à ilharga da avenida. A estação serviria, portanto, a função de interface entre o comboio e o metropolitano, situado no ponto em que a linha do norte intersecta a Avenida da República. Esta intenção será recorrente ao longo do processo do projecto, como adiante se verificará. Imediatamente a sul da estação previa-se uma terceira linha de metro, a eixo da avenida e no prolongamento da direcção do cais, com o objectivo de permitir a designada “ruptura de frequência do serviço”, permitindo o parqueamento de composições adicionais para reforço do serviço com destino aos troços a norte. É notória a intenção de propor uma intervenção ao nível da malha construída com o apontamento de uma proposta de colmatação das frentes urbanas da praceta, a nascente e poente da estação. Desde a ponte Luís I até General Torres a distância de entre-via proposta era 3,20m. O alargamento dessa medida para os 8 m para implantação do cais central e da via de serviço manter-se-ia até à estação seguinte, a sul: a estação da Câmara de Gaia. À semelhança de General Torres também aqui se propôs um cais central, com 70 metros de comprimento e 5 de largura, com um abrigo duplo implantado a eixo. O estudo integrava a plataforma ferroviária na solução urbana à altura proposta pela edilidade para o centro cívico de Gaia, espaço urbano que viria a substituir um parque de estacionamento provisório entre as ruas Dr. Ferreira de Macedo e Álvares Cabral. Para esta última o referido plano propunha a eliminação do trânsito automóvel, integrando no mesmo quarteirão o edifício dos Paços do Concelho e a designada “Casa da Presidência”, uma espécie de palacete com um carácter mais ou menos pitoresco que à data se estava a reconverter para albergar alguns serviços do município41. Iremos verificar que a preocupação em desenhar um centro cívico nesta área irá estar presente ao longo do desenvolvimento do projecto nas fases subsequentes. O desenvolvimento da linha para sul da estação da Câmara Municipal previa de novo uma distância entre vias da ordem dos 3,20m, até à estação seguinte, Parque República. Esta, igualmente de cais central com as mesmas dimensões e

Cf. fig. 4.27, capítulo 4.2, p. 114.

[ 3.15 ] Estação Câmara Gaia Extrato da solução de concurso do consórcio Normetro 1997 a- Avenida da República b- Rua Álvares Cabral c- Rua Ferreira de Macedo 1- Cais central e abrigo 2- Paços do Concelho 3- “Casa da Presidência” 4- Plano do centro cívico, na configuração proposta à data do concurso

[ 3.16 ] Estação Parque República Extracto da solução de concurso do consórcio Normetro 1997 1- Cais central e abrigo 2- Traçado previsto à data para a VCI/IC23 3- Local da futura implantação do “El Corte Inglês”. À data nada se previa para o terreno a- Avenida da República b- Rua Pádua Correia c- Rua João de Deus d- idem e- Rua Raimundo de Carvalho

[ 3.17 ] Estação Santo Ovídio Extracto da solução de concurso do consórcio Normetro 1997 a- Avenida da República b- Av. Vasco da Gama/EN222 c- Rua Joaquim Nicolau d’Almeida 1- Estação de metro subterrânea 2- Interface/ Edifício de usos mistos 3- Parqueamento de metro 4- Parque de estacionamento 5- Metro em túnel 6- Trincheira de túnel 7- Construções propostas 8- Arruamentos propostos

[ 3.18 ] Idem Perfil do Conjunto 1- Estação de Metro 2- Interface/Edifício misto 3- Parqueamento

[ 3.19 ] Estação Santo Ovídio Extracto da solução de concurso do consórcio Normetro 1997 Edifício de Interface 1- Estação piso -2 2- Mezzanino piso -1 3- Interface piso 0 4- Estacionamento pisos 1-2 5- Escritórios pisos 3-5 6- Habitação pisos 6 e 8 7- Habitação Pisos 7 e 9 8- Habitação Piso 10 9- Secção

características daquela, localizava-se parcialmente na passagem superior que então se previa para a zona, sobre o IC23, ou VCI, que por essa data faltava ainda completar no concelho de Gaia. A sua implantação foi inicialmente proposta numa posição deslocada para sul em relação ao actualmente construído, permitindo que o entroncamento da Rua Pádua Correia com a Avenida da República se mantivesse liberto do constrangimento do cais da estação, situação na altura considerada importante pelo projectista dado o papel de ligação entre a avenida e o IC23 que o arruamento desempenharia no futuro (como efectivamente se veio a verificar). A estação terminal da proposta estava localizada no entroncamento da Estrada Nacional 222, ou Avenida Vasco da Gama, com a Avenida da República. O nome

adoptado nessa altura era Estação Santo Ovídio, muito embora pouca ou nenhuma relação estabelecesse com a conhecida rotunda no limite Sul da Avenida da República, para onde se apontava já o futuro prolongamento da linha. Incluía–se na proposta um interface rodo-ferroviário no piso térreo de um edifício de usos mistos, e um depósito do metro para parqueamento de veículos. A estação de Santo Ovídio seria subterrânea, com dois pisos correspondendo ao nível do cais e ao nível do átrio de distribuição. A trincheira de transição entre o traçado à superfície e o subterrâneo localizar-se-ia no troço a norte, entre as estações Parque República e Santo Ovídio, aproveitando-se a pendente natural da avenida para a diminuição do impacto dos muros-ala. A estação comunicava directamente com o Interface rodoviário, que se localizava sob um edifício de implantação circular com um pátio central, ocupado por dois pisos de estacionamento, três de escritórios e cinco de habitação. A sudoeste do conjunto estação/interface propunha-se um edifício para parqueamento de veículos do metro associado a um parque de estacionamento, solução que veremos ser abandonada no desenvolvimento do projecto posterior à adjudicação do concurso. Muito embora a relação da proposta com a envolvente urbana não fosse muito detalhada nas peças desenhadas do estudo, nele se apontou a intenção de colmatar a malha adjacente à futura estação e depósito de veículos, bem como a construção de frentes urbanas novas na Avenida D.João II/EN222. A promoção da construção destas frentes urbanas, à data uma actividade extremamente lucrativa, permitiria partilhar com os agentes privados algumas das mais-valias induzidas pelo investimento público, fosse pela promoção directa fosse com instrumentos do tipo das parcerias publico/privado que já vinham sendo experimentadas. Essa intenção, porém, foi algo que não teve aceitação por parte da Metro do Porto, ou eventualmente da tutela. A empresa dedicar-se-ia unicamente ao investimento na implantação do sistema, deixando em exclusivo para os agentes privados as futuras mais-valias resultantes da valorização dos terrenos por onde passa. Veremos esta questão novamente levantada na expansão da linha até Santo Ovidio, descrita adiante no texto.

3.4

Estudos Prévios Entre a data do anúncio do vencedor do concurso internacional e o início da participação da equipa de arquitectura que seria responsável pelo projecto de inserção do metro na Avenida da República, liderada pelo arq. Rogério Cavaca e integrada na estrutura do consórcio Normetro coordenada pelo arq. Eduardo Souto Moura, foram executados pelo menos dois estudos prévios referentes à implantação do metro na avenida, um promovido pela Câmara Municipal e da autoria do Instituto da Construção, organismo integrado no universo universitário, designadamente na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, e outro da responsabilidade do consórcio e executado pela empresa francesa Semaly, com base em Lyon, especialista desde o final da década de 1980 na implementação de sistemas ferroviários urbanos. Os estudos tinham como um dos seus principais enfoques a integração do novo meio de transporte nos esquemas de circulação rodoviária existentes, e ambos constituíram soluções de referência no início do processo do projecto de Inserção Urbana.

3.4.1

Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro O estudo efectuado pelo Instituto da Construção, denominado “Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro” promovido pela Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia e datado de Abril de 2001 abarcava a totalidade da Avenida da República, desde o tabuleiro superior da ponte Luís I até Rotunda de Santo Ovídio. Trata-se de um estudo abrangente, que alarga o seu âmbito à malha urbana adjacente à avenida, integrando para além dos arruamentos concordantes com aquela via toda a zona a nascente da Praceta 25 de Abril até ao nó na intersecção da avenida com o (então) futuro IC23/VCI. Trata-se, como o próprio nome indica, de um estudo focado nas questões da mobilidade, com especial relevo na circulação automóvel, e na profunda revolução que o mesmo sofreria com a construção do sistema na principal avenida de Vila Nova de Gaia. Nele são assumidos desde logo alguns pressupostos, como a futura ampliação da linha para Sul, até à Rotunda de Santo Ovídio e mais além, sempre à superfície (com a única excepção do aproveitamento da passagem inferior à dita rotunda).

[ 3.20 ] Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro Instituto da Construção Abril 2001 Montagem da Planta Geral 1- Estação Jardim do Morro 2- Estação General Torres 3- Estação Câmara de Gaia 4- Estação Parque República 5- Entroncamento da Rua de Moçambique 6- Estação Interface 7- Estação sob Rotunda de Santo Ovídio 8- Túneis rodoviários no centro cívico 9- Nó do IC23/VCI 10- Boca do túnel IC1/EN222

Naturalmente, o estudo implanta o canal do metro a eixo da avenida, pese embora a sua posição não ser fixa ao longo do arruamento, sofrendo acomodações na sua posição em determinados pontos do traçado. A diversidade de situações previstas revela que não foi uma preocupação fundamental dos autores do estudo o estabelecimento de um perfil de avenida homogéneo. Apontam-se para a totalidade do traçado seis estações: para além das quatro indicadas no processo de concurso – General Torres, Câmara Municipal, Parque República e Santo Ovídio/Interface (localizada no entroncamento da EN222) – o estudo acrescenta uma na área do Jardim do Morro, imediatamente após o tabuleiro da ponte Luís I, e uma na rotunda de Santo Ovídio, implantada a uma cota mais baixa, na passagem inferior existente sob aquele nó urbano. Genericamente a circulação rodoviária na avenida assenta num perfil com duas faixas de rodagem em cada sentido, ladeando a plataforma central reservada para o metro, baias de estacionamento longitudinal e passeios pedonais laterais. Existem no entanto diversas excepções a este esquema tipo, desde logo no topo norte da avenida, onde se prevê apenas uma faixa em cada sentido a ladear a nova estação do Jardim do Morro, ou na envolvente dos Paços do Concelho, onde se elimina a circulação norte-sul à superfície num pequeno trecho da avenida. As soluções rodoviárias apontadas são variadas ao longo da avenida. Seguindo os critérios de projecto para a implantação do metro, as viragens rodoviárias à esquerda são quase todas eliminadas, sendo a inversão de marcha garantida apenas em pontos bem determinados. O primeiro desses pontos, a norte, é uma nova rotunda distribuidora que o estudo sugere imediatamente a sul do Jardim do Morro, localizada entre os gavetos das ruas Rocha Leão e Rodrigues de Freitas. Tal como a rotunda de Santo Ovídio representa formal e funcionalmente o remate sul da Avenida da República, a rotunda do Jardim do Morro constituiria o seu remate norte, no que à circulação rodoviária mais pesada diz respeito, encaminhando-se a partir daí o trânsito de carácter não local para a nova Ponte do Infante, à data em construção, através da rua Rodrigues de Freitas. Esta solução viria a ser adoptada no desenho final da avenida, com alterações na sua geometria mas com a mesma funcionalidade e sentido.

[ 3.21 ] Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro Instituto da Construção Abril 2001 Extracto da planta Estação Jardim do Morro 1- Cais da estação 2- Nova rotunda 3- Jardim do Morro 4- Mosteiro da Serra do Pilar

Sendo a única rotunda formal que o estudo propõe, a inversão de sentidos de trânsito é garantida noutros locais por esquemas de circulação giratória em redor das plataformas das estações de General Torres, Parque República e Interface, para além da utilização dos quarteirões em redor da Câmara Municipal, único ponto onde se previa a ruptura na circulação automóvel norte-sul à superfície, desviada para um túnel e para a malha urbana envolvente. Tal como já foi referido na análise dos

[ 3.22 ] Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro Instituto da Construção Abril 2001 Extracto da planta Estação General Torres 1- Cais da estação 2- Acesso à estação CP 3- Circulação giratória na envolvente da estação

critérios de projecto, este esquema tem a bondade de permitir o atravessamento da via-férrea em áreas de boa visibilidade e em troços em que o veículo de metro se desloca a velocidades baixas, e será o adoptado para a solução construída, como se verá. A única excepção a essa regra, situação verdadeiramente atípica no conjunto das intervenções do Metro do Porto, é a viragem à esquerda proposta no sentido norte-sul da avenida para a rua de Moçambique. A incipiente densidade da malha

[ 3.23 ] Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro Instituto da Construção Abril 2001 Extracto da planta Estação Câmara de Gaia 1- Cais da estação 2- Bocas dos túneis 3- Placa ajardinada 4- Traçado em túnel

viária adjacente à avenida, impedindo a circulação eficiente em redor do quarteirão à direita para o atravessamento na perpendicular do canal ferroviário, tal como descrito anteriormente nos critérios de projecto, será a explicação para a admissão dessa excepção, que subsistirá até à solução construída. A circulação proposta no estudo depende em parte da construção de dois túneis rodoviários. O primeiro, a norte, foi localizado na zona da Câmara Municipal, por baixo da estação de metro,

com uma extensão aproximada de 270m e 210m entre bocas, respectivamente no sentido sul-norte e no inverso. Este túnel retiraria o trânsito automóvel da superfície da avenida, libertando as áreas adjacentes à estação para uso pedonal, numa aparente tentativa de criação de um contínuo urbano entre a praceta 25 de Abril e o centro cívico de Gaia, apesar da manutenção da circulação automóvel na rua Alvares Cabral separando ainda os quarteirões do edifício dos Paços do Concelho e a Casa da Presidência. Porém a necessidade de manutenção do acesso a garagens privadas sob a praceta frustra, em parte, essa intenção. A outra proposta de túnel rodoviário localiza-se já fora do âmbito do projecto Normetro, e será o único que será mais tarde parcialmente concretizado (está presentemente, em 2011, em construção), muito embora significativamente reduzido na sua extensão. Corresponde à ligação rodoviária entre a saída da auto-estrada a sul da rotunda de Santo Ovídio e a Avenida Vasco da Gama/EN222. O seu intuito é o desvio do trânsito de atravessamento de carácter mais regional dos arruamentos locais, ligando de forma mais directa a ponte do Infante ao principal itinerário norte-sul do país. Apesar dessa vocação, o estudo prevê a existência de duas bocas de acesso ao túnel e respectivas trincheiras integradas no traçado da avenida, uma em cada sentido de circulação. A área do Jardim do Morro ganha no estudo uma especificidade própria. Localizando-se a norte da nova rotunda proposta, o trânsito previsto em redor da nova estação de metro é de carácter local, pelo que as faixas de rodagem são simples, ligando as ruas Casino da Ponte e Rocha Leão à nova rotunda. Para sul do Jardim do Morro a plataforma destinada ao metro desvia-se no perfil da avenida em cinco pontos, correspondentes às estações de General Torres, Câmara Municipal, Parque República e Interface, e ainda nas imediações de Santo Ovídio. Exceptuando-se este último caso e o da estação da Câmara Municipal, em que o desvio se deve, aparentemente, à implantação das trincheiras de acesso aos túneis rodoviários, os restantes casos parecem existir de forma a garantir espaço para viragens rodoviárias à esquerda, sob a forma de rotundas oblongas. Em General Torres, estação que o estudo propõe ser de cais central, inclui-se uma área para uma terceira via-férrea de ruptura de frequência, à semelhança do previsto na solução apresentada a concurso pelo consórcio Normetro. Mantendo a ligação à estação de comboios, a estação de metro é implantada a sul da Praceta Salvador Caetano, ao contrário daquela proposta e dos estudos subsequentes, que a localizam a norte. Na

[ 3.24 ] Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro Instituto da Construção Abril 2001 Extracto da planta Estação Parque República 1- Cais da estação 2- Circulação giratória na envolvente da estação 3- Nó do IC23/VCI 4- IC23/VCI 5- Nova frente construída. Neste local viria a ser implantada uma grande superfície comercial

estação do Interface aponta-se para um cais central de dimensões generosas, a partir do qual existiria uma derivação ferroviária para o quarteirão adjacente, a nascente, onde se indica a futura existência de um interface, muito embora não se preveja já para essa zona o estacionamento ferroviário proposto nos desenhos do processo de concurso. A plataforma sofre um último ajuste na sua posição no troço entre esta última estação e a rotunda de Santo Ovídio, por baixo da qual se aponta uma

[ 3.25 ] Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro Instituto da Construção Abril 2001 Extracto da planta Estação Interface 1- Cais da estação 2- Circulação giratória na envolvente da estação 3- Área do interface, onde se levanta a hipótese de acesso do metro a um túnel de serviço 4- Boca do túnel rodoviário IC1/EN222

estação com dois cais laterais. Estas duas últimas estações localizam-se numa área já fora do âmbito da obra da primeira fase, estando presentemente (2011) em construção. Tratando o “Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro” eminentemente de problemas de tráfego e

[ 3.26 ] Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro Instituto da Construção Abril 2001 Extracto da planta Estação em Santo Ovídio 1- Rotunda de Santo Ovídio 2- Estação sob a rotunda 3- Boca do túnel IC1/EN222

circulações, nele não se reconhece uma intenção de caracterizar o eixo urbano como uma unidade coerente. Sendo o estudo um ponto de partida, e não de chegada, do processo multidisciplinar que caracterizou o projecto, não seria porventura esse o seu papel, antes permitindo identificar, com algum sucesso, problemas e conflitos, mesmo se a eles responde de forma quase casuística. O resultado, ao nível do desenho urbano, será eventualmente uma solução complicada,

pouco clara, mesmo pouco elegante, em que o “corpo estranho” do metro não é assimilado com sucesso na realidade urbana pré-existente. No entanto, nele são apontados caminhos e soluções para problemas concretos que verão a sua bondade confirmada com a inclusão no projecto final de Inserção Urbana, e com a sua concretização.

3.4.2

Estudo preliminar da Inserção Urbana Em Fevereiro de 2002 o consórcio Normetro emitiu um primeiro estudo referente à inserção urbana do metro em Gaia, da autoria da Semaly, empresa de engenharia francesa, hoje integrada no grupo Egis como Egis Rail, já então especialista em projectos de transporte urbano em sítio próprio, e em particular em sistemas de LRT. O projecto em causa incorpora muitos dos pressupostos considerados no estudo do Instituto da Construção. No entanto, sendo da responsabilidade do consórcio adjudicatário, o seu âmbito territorial vê-se bastante reduzido: o projecto limita a sua área de intervenção à zona que será efectivamente alvo de obras de implementação do sistema, desde a ponte Luís I até ao entroncamento da avenida com a Rua dos Combatentes, compreendido no tramo entre as futuras estações de Parque República e Interface/Santo Ovídio. Esta última estação é excluída do projecto, e não será construída

âmbito

intervenção

consórcio

Normetro.

Encontra-se

presentemente em 2011, já com a denominação de Estação D.João II, em fase de reformulação integrada na expansão da linha até Santo Ovídio, depois de ter sido adjudicada e construída por outro consórcio em data posterior à conclusão da obra pelo Normetro. As peças desenhadas que materializam o projecto, nesta fase, ilustram uma realidade que está hoje em vias de ser alterada, mas que durante cinco anos dividiu o contínuo da Avenida da República em dois troços distintos: um alterado e requalificado com a introdução do metro, sensivelmente até ao entroncamento com a Avenida D. João II/ EN 222, outro com a configuração antiga, dependente de amplas faixas de rodagem para escoamento do trânsito automóvel, que se prolonga até à rotunda de Santo Ovídio.

[ 3.27 ] Estudo Preliminar da Inserção Urbana Normetro/Semaly Fevereiro 2002 Montagem da planta geral 1- Estação Jardim do Morro 2- Estação General Torres 3- Estação Câmara Gaia 4- Estação Parque República 5- Entroncamento da Rua de Moçambique 6- Limite da intervenção Normetro 7- Rotundas para inversão de marcha 8- Túneis rodoviários no centro cívico 9- Ligação ao IC23/VCI

Apresentam-se então no estudo quatro estações: Jardim do Morro, General Torres, Câmara de Gaia e Parque da República (hoje denominada estação João de Deus). Todas se previram de cais lateral, com excepção da General Torres, mantida com cais central. Ao contrário do estudo do Instituto da Construção, cujo principal foco aparenta ter sido mais a reformulação das circulações urbanas depois da introdução do metro e menos a implantação em concreto do sistema, o da Semaly manifesta uma clara preocupação pelo estabelecimento de um canal ferroviário de implantação clara, linear, numa aproximação mais detalhada ao que viria a ser efectivamente construído. A ferrovia implanta-se ao longo do eixo da avenida em via dupla, com a distância de entre-via constante de 3,70m, com a excepção do tramo da Estação General Torres, onde se afastam as vias para a constituição de um cais de embarque central e a introdução de uma terceira via de ruptura de frequência, imediatamente a sul da estação. É notória a preocupação no rigor da definição geométrica das vias-férreas, com os pontos de inflexão da trajectória claramente definidos, ao que não será com certeza alheia a autoria do estudo. O esquema de circulação rodoviária é muito semelhante ao proposto no estudo do Instituto da Construção. Ele assenta, genericamente, num perfil de avenida com duas faixas de rodagem em cada sentido de cada lado do canal de metro, sem a previsão de qualquer separador entre os canais. Como naquele estudo, a zona do Jardim do Morro e a da Câmara Municipal constituem excepções a esse perfil: nesta última prevalece a intenção de retirar o transito automóvel norte-sul da superfície, com um túnel coberto por uma zona pedonal entre a praceta 25 de Abril e o futuro centro cívico da cidade; na área do Jardim do Morro excluiu-se grande parte da Rua Rocha Leão da área de intervenção, muito embora o sentido da proposta se tenha mantido, com o acesso à Rua Particular Casino da Ponte a ser garantido a partir da mesma rotunda na confluência da Rua Rodrigues de Freitas. O projecto garante a quase inexistência de viragens rodoviárias à esquerda (manterse-á no projecto a viragem correspondente à Rua de Moçambique já existente no estudo anterior) processando-se as inversões de marcha na referida rotunda, juntamente com o trânsito giratório em redor da estação Parque da República; no entanto propõe-se a eliminação da circulação em redor da estação de General Torres, substituída pela construção de uma segunda rotunda, no cruzamento da avenida com a Rua Diogo Cassels. Tal solução teria a virtude de não separar a linha

[ 3.28 ] Estudo Preliminar da Inserção Urbana Normetro/Semaly Fevereiro 2002 Extracto da planta Estação do Jardim do Morro 1- Cais da estação 2- Nova rotunda 3- Jardim do Morro

[ 3.29 ] Estudo Preliminar da Inserção Urbana Normetro/Semaly Fevereiro 2002 Extracto da planta Estação General Torres 1- Cais da estação 2- Escadas de aceso à estação CP 3- Galeria subterrânea de acesso à estação CP 4- Linha do Norte CP 5- Via de reserva 6- Nova rotunda

[ 3.30 ] Estudo Preliminar da Inserção Urbana Normetro/Semaly Fevereiro 2002 Extracto da planta Estação da Câmara de Gaia 1- Cais da estação 2- Bocas dos túneis 3- Placa ajardinada 4- Acesso ao estacionamento sob a praceta 25 Abril 5- Zona pedonal 6- Centro Cívico

[ 3.31 ] Estudo Preliminar da Inserção Urbana Normetro/Semaly Fevereiro 2002 Extracto da planta Estação Parque República 1- Cais da estação 2- Placa ajardinada 3- Circulação giratória na envolvente da estação 4- Acesso à VCI/IC23

de ruptura de frequência dos cais da estação, situação considerada essencial para a segurança do sistema, uma vez que a combinação de veículos de metro em manobra com o trânsito rodoviário introduziria um ponto de conflito entre fluxos que poderia ser crítico. Apesar da vantagem identificada, tal solução irá revelar-se posteriormente de implementação inviável dadas a exiguidade do espaço disponível e as características topográficas do terreno. O projecto aponta para a existência de estacionamento automóvel, regra geral em baias longitudinais localizadas entre os passeios e as faixas de rodagem. Verifica-se, no entanto, que tal solução seria viável apenas em alguns dos quarteirões da avenida, resultando em bolsas de estacionamento dispersas ao longo do seu comprimento. A dimensão apontada para as áreas pedonais é significativamente maior que as préexistentes, prevendo o estudo um princípio de arborização em alguns dos seus tramos. Estando o estudo, nesta fase, mais detalhado no que respeita aos traçados ferroviários e às questões das circulações urbanas, situação provavelmente provocada pela ausência da equipa de arquitectura no processo até então, verifica-se que o projecto começa a abordar problemáticas relacionadas com o desenho urbano, definindo princípios que o aproximam de um estudo prévio do projecto de inserção urbana. De facto, o projecto da Semaly constituirá uma primeira base de discussão entre os diversos intervenientes no processo – consórcio, edilidade e Metro do Porto – e mesmo se muitas das opções aí expressas viriam a ser abandonadas na solução final, não deixa de constituir um momento importante no processo de implantação do metro na Avenida da Republica, constituindo o ponto de partida da equipa de arquitectura na execução do projecto de inserção urbana.

A Solução Construída

O processo que levaria à versão definitiva do Projecto de Inserção Urbana do Metro de Superfície na Avenida da República no âmbito da empreitada adjudicada ao Normetro começou na segunda metade de 2002, com o início da actividade da equipa de arquitectura integrada no consórcio, e terminou, excluindo a assistência técnica à obra, em Outubro de 2004. Durante esses dois anos o acompanhamento e discussão tripartidos entre a Câmara Municipal, através da sua empresa municipal de urbanismo, Gaiurb EMM, o Metro do Porto e o consórcio Normetro, levaria à alteração de alguns aspectos conceptuais que figuravam nos estudos prévios que o antecederam, mesmo se muitos dos princípios basilares se mantiveram inalterados. A oportunidade que a magnitude de integral alteração da principal avenida da cidade representava não foi desperdiçada pela edilidade para alterar fluxos, paisagem e vivências urbanas. Numa reunião de análise do ante-projecto de Inserção Urbana, realizada em Setembro de 2002 e presidida pelo Vereador de Urbanismo, Eng. Poças Martins, foi manifestada ao consórcio a pretensão da Câmara Municipal em rever a definição das soluções para o acabamento dos passeios, até então previstos em Slurry, para a suspensão da catenária, para a separação entre o canal de metro e a rodovia, para

[ 4.1 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002/2004 Montagem da Planta Geral da Intervenção do Consórcio Normetro 1- Estação Jardim do Morro; 2- Placa ajardinada com trânsito giratório; 3- Estação General Torres; 4- Subestação de Tracção (SET) de General Torres; 5- Estação Câmara de Gaia 6- Estação João de Deus 7- VCI/IC23 8- “El Corte Inglés” 9- Viragem à esquerda para a Rua de Moçambique 10- Limite sul da intervenção Normetro

a localização e forma das rotundas previstas ao longo da avenida, para a solução de terceira via ferroviária junto à estação de General Torres... Começaria por essa altura a série de consultas regulares tripartidas com vista à consensualização dos diversos aspectos presentes na definição dos projectos de inserção do Metro na Avenida. O projecto partia dos mesmos princípios gerais que nortearam os estudos até então: implantação do metro a eixo da Avenida da República com quatro estações desde a ponte Luís I: Jardim do Morro, General Torres, Câmara Municipal e Parque República, mais tarde renomeada estação João de Deus. Apesar disso existiram desde o início do processo algumas evoluções conceptuais integradas num esforço de racionalização da paisagem urbana, elegida na ocasião como prioridade para a autarquia, de tal forma que foi constituída para o efeito uma equipa municipal integrando, entre outros, o Arq. Manuel Correia Fernandes e o Eng. Manuel Miranda, à data consultores da Câmara Municipal, sob coordenação do vereador do Urbanismo. Desde logo uma das primeiras alterações propostas correspondia à hipótese de eliminar completamente o estacionamento à superfície da avenida a norte da estação João de Deus, numa lógica de utilização dos parques de estacionamento ao longo do troço em questão, com especial relevo para o existente e altamente subaproveitado parque de estacionamento sob a estação ferroviária de General Torres, para além do existente no centro cívico, nas imediações dos Paços do Concelho. Refere a propósito a memória descritiva do projecto: “Considerou-se que a introdução do metro na Av. da República, aliada a uma política de utilização de parques de estacionamento ao longo do troço em questão, permitirá um reperfilamento da avenida de forma a privilegiar a utilização pedonal da mesma, transformando-a no centro cívico da cidade”41. Esta alteração nos usos do espaço urbano será, porventura, um dos traços mais radicais da mudança em relação à situação pré-existente que o projecto comportará. Na versão final da Inserção Urbana foi prevista uma faixa ajardinada entre a rodovia e o metro, que cumpria três funções: a separação funcional entre os dois fluxos, a criação de zonas de refúgio nos atravessamentos pedonais, e o arranjo paisagístico do canal da avenida. A este último propósito deve-se referir a arborização sistemática

Normetro. (25 de Maio de 2003). Projecto de Execução da Arquitectura, Linha S Troço T1, Inserção Urbana Ponte Luis I- C.M. Gaia. Memória Descritiva, p. 3.

[ 4.2 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002/2004

Estrato dos perfis de projecto 1- Perfil-tipo no Jardim do Morro. De notar a continuidade entre o cais de estação e o espaço envolvente.

2- Perfil-tipo da Avenida da República, com o metro a eixo e separadores laterais para a rodovia, representando a solução de suspensão da catenária com postes de iluminação nos passeios. 3- Perfil na zona da estação General Torres, com a proposta de arborização dos cais da estação.

[ 4.3 ] Avenida da República

que o projecto contemplou, com a construção de caldeiras ao longo dos passeios onde eles mais alargariam, nos quarteirões entre estações e nos separadores centrais nas imediações das estações. É digna de menção, neste ponto, a proposta de arborização dos cais de embarque das diversas estações que o projecto contemplava, que a ter sido implementada seria uma solução verdadeiramente original no conjunto do sistema do Metro do Porto. Porém, seria mais tarde considerada pelo consórcio de implementação complexa e manutenção onerosa, sendo abandonada na fase de obra. O projecto sofreu evoluções significativas no que diz respeito ao esquema de circulação rodoviário. Em vez das duas rotundas circulares que até então eram equacionadas42, perto das ruas Rodrigues de Freitas e Diogo Cassels, apenas aquela se manteve, com uma geometria bastante diferente da inicialmente prevista, de forma oblonga, e com a sua funcionalidade alterada. Criou-se um esquema de circulação giratório em torno da estação da Câmara Municipal abandonando-se o túnel rodoviário previsto nos estudos prévios, como adiante se verá na análise mais detalhada dessa área; o mesmo esquema será adoptado para a estação João de Deus, muito embora essa zona tenha sido alvo de uma alteração significativa no desenho urbano ao longo do processo, decorrente da construção simultânea do El Corte Inglês à ilharga da avenida, e do IC23 em passagem desnivelada. Talvez nenhuma zona sofresse uma alteração tão grande entre os estudos prévios e a solução final como a do Jardim do Morro, com a transformação das antigas faixas de rodagem da avenida numa espécie de grande esplanada entre o jardim e a escarpa da Serra do Pilar, integrando-se a estação de metro numa zona pavimentada em cubo de granito. Refere a memória descritiva do projecto a respeito dessa área o seguinte: ”O encerramento do tabuleiro superior da ponte ao trânsito rodoviário vai permitir uma diminuição significativa da pressão automóvel nesta zona, sendo que todo o tráfego descendente que actualmente atravessa a ponte será desviado para a nova Ponte do Infante pela Rua Cabo Borges. Atendendo a tais alterações foi previsto o remate das faixas de circulação junto à R. Rodrigues de Freitas com um alargamento da placa central que permita a inversão do trânsito, numa espécie de “meia rotunda”. Esta solução libertou a área adjacente ao Jardim do Morro,

Cf. capítulos 3.4.1 e 3.4.2

[ 4.4 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002/2004 Estrato da planta dos sectores A e B 1- Estação do Jardim do Morro e esplanada envolvente 2- Jardim do Morro 3- Placa ajardinada com trânsito semígiratório

transformando-a numa zona eminentemente pedonal, e apenas com trânsito eventual de acesso à R. Particular Casino da Ponte e de autocarros de turismo. Previu se pavimentar toda esta zona, com a excepção da plataforma, com cubos de granito 14R 11x11cm, e com uma malha de guias rasas de granito 15x15 cm. A cota do pavimento foi sobrelevada de forma a ser a mesma dos cais da estação de metro aí localizada. Implantaram-se árvores em caldeiras com um ritmo semelhante ao utilizado para a restante avenida43.” Mantendo-se no essencial a definição que vinha dos estudos anteriores, também o esquema ferroviário sofreu alguns ajustes. A maior alteração verificou-se na área da estação de General Torres: aí, devido à persistente oposição da edilidade, o Metro do Porto abdicou da terceira via para ruptura de frequência do serviço a sul da estação, substituindo-a por um aparelho ode mudança de via (A.M.V). As vias de metro mantiveram-se a eixo da avenida, e a estação passou a contar com cais laterais. Como verificaremos em maior detalhe adiante, lamentavelmente a ligação directa à estação ferroviária inferior também não foi considerada. A preocupação com uma certa uniformidade da “paisagem urbana da cidade”, e em particular a racionalização do espaço da avenida, atravessou temporalmente a execução do projecto, eventualmente como reacção ao estado semi-caótico, fragmentado e congestionado que a mesma apresentava antes das obras do metro. [ 4.5 ] Estação Jardim do Morro e envolvente próxima

Normetro, cit. 41 , p. 4.

[ 4.6 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002/2004 Estrato da pormenorização dos postes da catenária, com a integração de armaduras de iluminação e papeleiras

[ 4.7/4.8/4.9 ] Postes de catenária ao longo da avenida

A alteração radical dos fluxos urbanos proporcionou o pretexto perfeito para a introdução de novos paradigmas: a preferência pelo espaço pedonal, a diminuição da área afecta ao automóvel ao mínimo funcional, a uniformidade de materiais de acabamento do espaço público, a racionalização e diminuição dos obstáculos à mobilidade pedonal como postes, báculos, sinalética, MUPIs, contentores de resíduos e demais mobiliário urbano. Nesse âmbito é significativa a opção proposta para os postes de catenária. Pensou-se, num primeiro momento, que seria desejável a adopção de uma solução de fixação da catenária suspensa a partir das fachadas construídas ao longo da avenida, à semelhança do que já na altura tinha sido implementado na Rua Brito Capelo, em Matosinhos, e do que dantes se tinha adoptado para a antiga rede de eléctricos e troleicarros. Efectivamente, tal solução parecia lógica quando se pretendia uma diminuição dos obstáculos verticais existentes no espaço público, e se arriscava o seu incremento com a introdução da catenária do metro. As limitações técnicas e legais, no entanto, impediram a sua adopção: os quase 30 metros de largura média da avenida eram excessivos, provocando uma teia de suporte dos fios de contacto demasiado flexível44; ao mesmo tempo a avenida apresentava algumas lacunas nas suas frentes construídas, o que implicaria sempre o recurso a postes suplementares; foi levantada por fim a questão legal da eventual necessidade de permissão de todos os condomínios afectados pela fixação dos suportes. No final, a proposta pendeu para uma solução de postes de catenária implantados nos passeios e nos cais das estações, onde se agregariam todos os elementos possíveis em substituição de postes independentes: sinalização rodoviária, semáforos, iluminação pública, papeleiras. Foi desenhado um modelo específico de poste, aproveitando uma das tipologias previstas pelo consórcio (curiosamente inicialmente destinado às zonas não urbanas), adaptando-se a fixação de armaduras de iluminação das zonas rodoviárias e pedonais, e de todo o restante equipamento urbano possível: semáforos, sinalética, papeleiras. Outra das alterações que acabaria por implicar uma mudança significativa na imagem final da obra concluída prendeu-se com o acabamento dos passeios

O movimento dos veículos, aliado a tal flexibilidade, provocaria uma onda na catenária que poderia provocar a perda de contacto e flashing frequente, fenómeno a evitar pelo envelhecimento prematuro de veículos e catenárias.

[ 4.10 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002/2004 Estrato do pormenor de guias, rampas e caldeiras

[ 4.11 ] Exemplo de acabamentos dos passeios

[ 4.12 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002/2004 Pormenor dos abrigos da estação Jardim do Morro baseado no abrigo-tipo do Metro do Porto.

[ 4.13 ] Abrigos da estação do Jardim do Morro

pedonais. Depois de um exaustivo debate acerca das vantagens e inconvenientes das diversas soluções que iam sendo propostas pelos projectistas na sequência da intenção de alteração expressa desde muito cedo pela edilidade, decidiu-se pelo acabamento em micro-cubo de calcário, em vez do slurry inicialmente previsto, ou das pedras de chão em betão propostas em dada altura pela edilidade como alternativa. Tal alteração, muito embora fosse já objecto de preocupação por parte da Câmara Municipal na reunião de Setembro de 2002, foi concretizada no projecto relativamente tarde. A indefinição e discussão de alternativas prolongou-se, tendo sido equacionadas propostas diversas, como pedras de chão em betão, betuminosos pigmentados, tijolo “paver”, micro-cubo de granito... No final a solução que prevaleceu respondia às aspirações da Câmara Municipal de “nobreza” do material escolhido, integrando-se nos pressupostos económicos do consórcio e do dono de obra. Foi desenhado um pavimento em micro-cubo de calcário branco e preto, com motivos lineares simples, localizados ao longo dos passeios num ritmo regular. A escolha parece, hoje, ter sido feliz na transformação da imagem da avenida. Dada a intenção da Metro do Porto de definir a sua identidade numa imagem uniforme ao longo das diversas linhas o consórcio, por intermédio da equipa do Arq. Souto de Moura, produziu uma série de desenhos-tipo cobrindo a maior parte das instalações tipicamente necessárias para o projecto. Os equipamentos previstos para a linha de Gaia foram, na sua maioria, baseados nesses projectos-tipo: os abrigos das estações

seriam

idênticos

aos

utilizados

nas

restantes

linhas,

adaptados

às

circunstâncias topográficas da avenida, bem como o conjunto de equipamentos presentes nos cais: papeleiras, armários técnicos, MUPI, etc. Foi estabelecida desde a primeira fase do Projecto de Inserção Urbana uma gramática de elementos de desenho urbano: guias e contra-guias, caldeiras, rampas e sumidouros, etc. para utilização ao longo de toda a extensão da avenida, garantindo-se dessa forma uma coerência formal ao longo de todas as fases da obra. A pormenorização de todo o projecto acabaria baseada num léxico de elementos definidos numa fase relativamente precoce. Uma das áreas de projecto que acabaria por não ser concretizada foi a intervenção nos pavimentos das diversas galerias de uso público existentes ao longo da avenida.

100

[ 4.14 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002/2004 Exemplo do levantamento das situações existentes e das propostas de intervenção nas galerias pedonais [ 4.15, 4.16, 4.17 ] Exemplos do levantamento fotográfico das galerias ao longo da avenida, realizado antes da obra do Metro do Porto, onde é notória a diversidade de situações existentes nos acabamentos de pavimentos e paredes de topo.

101

Apesar da imposição de tais galerias nos projectos novos durar há já algumas décadas, a dinâmica de construção não se revelou suficiente para permitir a criação de um conjunto coerente de tais espaços, seja no ritmo com que aparecem no traçado da avenida, seja na incoerência material que apresentam entre eles e com o espaço público. No processo de inserção urbana pretendeu-se, em dada altura, tentar alguma uniformidade. A equipa projectista procedeu ao levantamento de todas as situações existentes, prevendo para a maioria delas uma intervenção ao nível dos materiais de pavimento e guias de transição com o passeio. No decorrer do processo o receio que a intervenção pudesse provocar novas patologias construtivas ou potenciar existentes, transformando a benfeitoria num penoso e oneroso processo de reparações para o Dono de Obra, ditou o abandono da ideia. Tal decisão terá sido, com muita probabilidade, bastante prudente; porém não podemos deixar de imaginar como resultaria a totalidade do espaço público se o cuidado no seu acabamento tivesse sido levado até às últimas consequências. A questão da intervenção nas galerias privadas ilustra bem a diversidade dos interesses em conflito quando se intervém no espaço público. Tais conflitos são evidentes e exacerbados quando se trata de implantar algo tão condicionador e condicionado como uma linha de metro de superfície num eixo com a importância da Avenida da República. Soluções há que, apesar da sua aparente bondade, por razões várias são adiadas sine die ou abandonadas totalmente. Há factores que emergem no decorrer do processo que provocam a introdução de novas premissas, novas propostas, novas soluções. Um projecto de construção do Metro de Superfície, de reconstrução de um trecho de cidade, é naturalmente um processo participado e orgânico. Tentaremos seguidamente ilustrá-lo em algumas áreas do projecto de forma mais detalhada.

102

4.1

Estação General Torres: de interface modal a oportunidade adiada Desde os primeiros estudos de Inserção Urbana que a localização de uma estação de metro associada à estação ferroviária de General Torres se apresentou como lógica. Efectivamente, a intersecção da avenida com a Linha do Norte é um dos pontos, a par de Campanhã e de São Bento, em que é possível implementar um interface entre a linha de metro e a rede ferroviária nacional. Com o novo sistema existia finalmente no Grande Porto a possibilidade de criação de uma rede ferroviária, integrando a ferrovia ligeira e a pesada, facto verdadeiramente inédito na região. No Porto nunca houve uma malha ferroviária que unisse as diversas linhas em rede, apesar da existência de uma linha de cintura entre Campanhã e Leixões. O projecto do Metro Ligeiro também pretendia colmatar essa falta. A estação ferroviária de General Torres, um apeadeiro da Linha do Norte, localiza-se imediatamente antes do túnel sob a Avenida da República, a poente. A estação é parcialmente subterrânea, implantando-se parte dos cais dentro do próprio túnel. A sua localização, no coração de uma das mais populosas freguesias de Gaia é estratégica e central para o trânsito suburbano. Assim é desde há muito: já nos primeiros anos do século XX se reclamava a construção de um abrigo no apeadeiro, atestando o volume de passageiros que servia45. A configuração actual foi definida em 1994, integrada nas obras do Gabinete do Nó Ferroviário do Porto que decorreram entre as Devesas e Campanhã, contemporâneas da construção da Ponte São João. Presentemente as linhas e os dois cais de embarque localizam-se numa plataforma de betão suportada por colunas circulares, elevada sobre um parque de estacionamento com perto de 200 lugares46. A circulação entre os dois níveis, e destes até o acesso à Avenida da República, no topo, faz-se por intermédio de uma série de galerias interiores e escadarias, numa solução que, à luz da legislação actual, se apresenta de difícil acessibilidade.

Gazeta dos Caminhos de Ferro n.º 356. (16 de Outubro de 1902). Obtido em 4 de Abril de 2011, de Hemeroteca Digital: http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N356/ N356_master/ GazetaCFN356.Pdf, p.315 46 A ponte São João. (s.d.). Obtido em 10 de Abril de 2011, de vialivre.org: http://www.vialivre.org/comboios/historia/ponteSJ001.html 45

103

[ 4.18 ] Esquema da rede ferroviária do Grande Porto CP (azul): A- Linha do Norte B- Linha do Minho C- Linha do Douro D- Linha de Leixões Metro do Porto (vermelho): EFGH-

Linha da Póvoa Linha do Aeroporto Linha da Trofa/ESMAE Linha de Gaia/S. João

I-

Linha de Gondomar

Interfaces: 1- Sra. da Hora 2345-

Trindade São Bento General Torres Campanhã

[ 4.19 ] Fotografia dos cais da estação General Torres, tomada desde a Praceta Salvador Caetano

104

[ 4.20 ] Ligação da estação General Torres à Avenida da República

Parecia natural, desde o princípio do projecto, que a construção do interface metro/comboio levasse ao estabelecimento de uma ligação directa facilitada entre os dois modos, potenciando o interface modal, garantindo a acessibilidade elevada que caracteriza o sistema de metro do Porto, e aumentando o conforto dos utentes. A realidade construída, porém, acabou por não integrar tal ligação no final do processo. Apesar das periódicas queixas populares o percurso entre a estação e a avenida e o metro ainda se faz actualmente subindo os 64 degraus distribuídos por galerias interiores integradas nos mesmos edifícios datados da última remodelação da estação, em 199447. Como já se viu, tanto o programa base como todos os estudos prévios sugeriram uma nova ligação directa entre as duas estações. Já no estudo apresentado no concurso48 a solução passava pela construção de uma galeria subterrânea de acesso aos núcleos

comunicações

verticais

estação

ferroviária,

comunicando

directamente com o cais da estação de metro. Garantia-se dessa forma a transferência entre modos ferroviários sem o conflito com outros espaços públicos,

Palma, N. (27 de Janeiro de 2011). Falta de acessos põe passageiros de "língua de fora". Obtido em 1 de Junho de 2011, de Jornal de Notícias (versão electrónica): http://www.jn.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Porto&Concelho=Vila%20Nova%20de %20Gaia&Option=Interior&content_id=1767393

Cf. fig. 3.14, capítulo 3.3, p. 64.

105

[ 4.21/4.22 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002 Montagens do estudo de um novo interface ferroviário na Estação General Torres Alçados e perfis: A- Alçado Poente; B- Alçado/perfil Nascente; C- Alçado Norte; D- Perfil longitudinal da praceta. Plantas: 1- Estação de Metro; 2- Praceta Salvador Caetano, com proposta de uma nova pérgula; 3- Novo interface; 4- Edifício existente; 5- Localização proposta para a nova S.E.T.; 6- Estação ferroviária 7- Acessos existentes reformulados; 8- Parque de estacionamento.

106

numa lógica de complementaridade entre sistemas. O estudo prévio do Instituto da Construção49 aponta, sem detalhar em perfil, uma solução que parece ser semelhante, com a variante de localizar o cais da estação de metro a sul, e não a norte, da galeria sob a avenida, muito embora seja omisso em relação à solução a adoptar na ligação entre a mesma e os cais da estação inferior. O estudo prévio da Semaly50, por seu turno, recupera a proposta do programa base, mas também não avança na solução dessa mesma ligação. O desenrolar do processo viria a demonstrar a impossibilidade prática da construção de tal galeria no subsolo da avenida: a altura livre do túnel ferroviário era tal que não permitia a introdução de qualquer elemento que lhe baixasse o pé-direito sem invadir o gabarito ferroviário, uma vez que se verificou que as suas espessuras do recobrimento eram extremamente exíguas. A única forma de construir uma galeria pedonal tal como previsto nos estudos prévios seria através de uma reformulação alargada de um troço significativo da Linha do Norte, em túnel, situação obviamente descartada pela Metro do Porto. Apesar das condicionantes, a questão da ligação directa entre estações mantinha a pertinência. Para além do interface entre modos, permitiria o acesso directo entre o metro e o grande parque de estacionamento existente no piso inferior da estação associado à entrada pela Rua de General Torres, facto nada despiciendo tendo em conta a eliminação do estacionamento ao longo da avenida que a edilidade propunha para este sector da avenida. Em reunião de Setembro de 200251 a Câmara Municipal solicitou oficialmente o estudo de uma solução para tal ligação à Metro do Porto. Na impossibilidade de se recorrer a um hipotético túnel pedonal sob a avenida, o caminho apontado para a reformulação da ligação passaria pela substituição dos percursos existentes, sinuosos, longos, e inseguros, por outros mais directos e acessíveis. O estudo, com detalhe de estudo prévio, que então foi desenvolvido, previu a construção de um edifício que agregaria um conjunto de acessos mecânicos aos cais, com escadas e ascensores. Esse volume, definido genericamente no estudo como um

Cf. fig. 3.22, capítulo 3.4.1, p. 75.

Cf. fig. 3.29, capítulo 3.4.2, p. 85. Reunião referida no capítulo 4, p. 89.

107

[ 4.23 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002 Estação General Torres Planta Geral 1- Estação de Metro; 2- Aparelho de mudança de via em substituição da via-férrea adicional para ruptura de frequências; 3- Subestação de Tracção – S.E.T.;

108

paralelepípedo de vidro com estrutura metálica, albergaria zonas de espera, de bilhética e de apoio, mas era essencialmente um contentor de acessos verticais. Foram estudadas duas hipóteses de localização para o novo edifício: uma no topo poente da Praceta Salvador Caetano, e uma outra alternativa sobre a boca do túnel, a poente da Rua do Jau, e mais distante da avenida. A proposta, obrigando os utentes a percorrer parte da praceta de Salvador Caetano, apontava para a sua reformulação com a introdução de um percurso coberto entre os passeios da avenida e o novo edifício da estação que implicaria a redefinição da configuração dos elementos presentes no espaço como o espelho de água, bancos, canteiros, passeios... Se tal reformulação se veio a revelar como sendo matéria eventualmente sensível para a Câmara, a entrada no processo de um novo interlocutor – a Refer – e o consequente conflito de prioridades e agendas entre tutelas revelou-se uma machadada final para o projecto. No decorrer do processo foi promovida pela Metro do Porto uma reunião de trabalho entre os projectistas e a Refer onde a proposta foi apresentada e aparentemente colheu alguma aceitação, porém

rapidamente

aquela

entidade

chamou

responsabilidade

desenvolvimento de uma solução alternativa que integrasse os pressupostos de intermodalidade e acessibilidade total que nortearam o estudo executado, apenas para se verificar o aparente protelamento de tal projecto até à presente data. Hoje, o que existe na Rua do Jau é uma instalação do metro, mas técnica e praticamente “anónima”: uma subestação de tracção (SET), com o projecto adaptado do projecto-tipo para esses edifícios desenvolvido pelo Arq. Souto de Moura para o Metro do Porto. As condicionantes existentes no tramo da avenida sobre o túnel da Linha do Norte são tais que, ao arrepio da prática comum e dos critérios de projecto do sistema, a pendente com que a linha de metro acabaria por ser construída na estação é de 5%, superior aos 4% normalmente considerados como inclinação longitudinal máxima admissível nas zonas de paragem de veículos. Os cais da estação foram projectados a uma cota superior ao normal, localizando-se acima dos normais 30cm de altura em relação às vias rodoviárias adjacentes. A proposta de arborização

dos

cais

foi

abandonada,

tal

como

terceira

via

ferroviária

imediatamente a sul da estação, substituída por um aparelho de mudança de via adicional.

109

[ 4.24 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002 Estação General Torres Planta, cortes, detalhes

[ 4.25 ] Perspectiva da estação General Torres e envolvente próxima

110

[ 4.26/4.27 ] Estação General Torres e envolvente próxima

111

A ligação directa entre modos apresentava-se de tal modo pertinente que desde o concurso até uma fase relativamente avançada do projecto esteve sempre presente nas intenções de desenho. As dificuldades técnicas e as inércias infelizmente tão próprias da interacção entre entidades com agendas totalmente distintas ditaram o abandono da ideia na versão final construída. Infelizmente a ausência de uma autoridade de transportes que coordenasse essas agendas implicou essas dificuldades adicionais. Lamentavelmente, com esse abandono, para além da ligação directa entre modos adiaram-se o reforço da visibilidade da estação ferroviária e o consequente aumento da sua utilização, a garantia de uma acessibilidade total entre modos e a oportunidade de potenciar a utilização do parque de estacionamento da estação, largamente subaproveitado. Em Junho de 2011 um comunicado da REFER anunciava o que parece ser, finalmente, o início do fim do processo: “Foi celebrado entre a REFER e a Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia, no dia 2 de Junho, o contrato de concessão de uma parcela de terreno do Domínio Público Ferroviário junto à Estação de General Torres conducente à construção do viaduto rodoviário da Circular de Acesso ao Centro Histórico de Vila Nova de Gaia”, via já parcialmente executada pela Metro do Porto no antigo canal ferroviário da ponte D. Maria como compensação pela actuação na rodovia da Avenida52. Compatibilizada com a construção desta via, a REFER está a finalizar um projecto de reformulação da Estação de General Torres e área envolvente. A intervenção que se prevê realizar consiste, essencialmente, na instalação de meios mecânicos de elevação (escadas rolantes e elevadores) entre as plataformas de passageiros (que serão reabilitadas) e a Rua de Jau, onde se situará a nova entrada principal da estação. Aí serão instalados os novos serviços de apoio ao passageiro (átrio, bilheteiras, instalações sanitárias e um pequeno espaço comercial) ”53. Há quase uma década que o Normetro estudara uma solução semelhante à que hoje parece estar em vias de ser concretizada. Esse foi o tempo durante o qual se adiou a oportunidade que o interface de General Torres representa.

Refer. (s.d.). Linha do Norte. Obtido em 21 de Junho de 2011, de Refer: http://www.refer.pt/ MenuPrincipal/ComunicacaoSocial/Noticias/Noticia/tabid/447/ItemId/316/View/Details/AMID/94 8/Default.aspx . Não deixa de ser curiosa esta noção de compensação por uma benfeitoria efectuada. Infelizmente multiplicam-se os exemplos de casos semelhantes ao longo da rede, como a Renovação da Av. da França ou a intervenção na Av. da Boavista, no Porto, agravando o custo do investimento e fazendo aumentar o défice da empresa.

Idem.

112

4.2

Estação Câmara Municipal: obra pública e interesse público A localização da estação da Câmara Municipal de Gaia manteve-se praticamente inalterada desde os primeiros estudos até ao Projecto “Bom para Execução”, directamente relacionada com os Paços do Concelho e a Casa da Presidência, a eixo da avenida entre as ruas de Alvares Cabral e Dr. Ferreira de Macedo. O local integrava-se numa área que a edilidade pretendia qualificar como Centro Cívico da cidade, um espaço público de referência e de representação à data inexistente no concelho. Ao mesmo tempo que decorria o processo do Projecto de Inserção Urbana foi sendo desenvolvido pela edilidade um plano de pormenor para a zona que viria a condicionar o resultado final construído. Nesses processos paralelos, em boa verdade, foi pouca a interacção entre as equipas projectistas dos dois projectos. Depois do conflito de tutelas que o processo da Estação General Torres ilustrou, o facto de existirem simultaneamente agentes a pensar e a projectar com legitimidades paralelas o mesmo espaço urbano sem existir uma coordenação efectiva demonstra o grau de compartimentação de que o projecto urbano se reveste na realidade nacional. Parece poder intuir-se de algumas opções dos projectos iniciais para o metro que a Praceta 25 de Abril, em determinada altura, terá sido pensada como um espaço público complementar ao futuro Centro Cívico, com ele formando um contínuo urbano. No entanto já verificámos que a localização dos cais de estação acabou por introduzir um obstáculo parcial a esse desiderato. A efectiva ausência de relação formal e espacial directa entre o projectado para o Centro Cívico e a Praceta 25 de Abril foi reforçada pela implantação da estação de metro entre ambos os espaços. Por outro lado verifica-se na sucessão de opções estudadas nas diversas fases de projecto alguma indecisão acerca da melhor opção para a concretização da desejada ligação entre os diversos elementos do Centro Cívico, sendo que quase todas elas passaram pela tentativa de criação de um espaço urbano pedonal qualificado, uma espécie de praceta fluida, mais ou menos disforme, relacionada com a Câmara Municipal e com a Casa da Presidência. A primeira abordagem a esta problemática nos estudos para o Metro do Porto verifica-se ainda na fase de concurso54. Previa-se então uma estação de cais central

Cf. fig. 3.15 cap. 3.3 p. 66.

113

entre as faixas de rodagem da avenida, mas eliminando-se a circulação rodoviária no último troço da Rua Alvares Cabral, desviando-o para o entroncamento da avenida com a Rua Dr. Ferreira de Macedo. Esta passaria a intersectar a rua desviada, criando um quarteirão a poente de uma nova praceta projectada entre os dois edifícios públicos, nos terrenos à altura ocupados por um parque de estacionamento à superfície. Parece-nos que tal solução teria sido de implementação difícil, dadas as diferenças topográficas que o arruamento desviado teria de vencer. Em todo o caso a ideia não vingaria. O desenvolvimento pelo Instituto da Construção do já referenciado “Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do

[ 4.28 ] Centro Cívico de Gaia, estação Câmara Municipal e Praceta 25 de Abril em segundo plano

[ 4.29 ] Casa da Presidência

114

Metro” introduz alguma ambiguidade em relação ao pretendido para esta área. Sendo essencialmente um estudo dos fluxos urbanos, o projecto não deixa de avançar hipóteses formais para as soluções apresentadas, prevendo uma pequena revolução no sistema de circulação rodoviária na zona: a eliminação do trânsito à superfície, em frente à Câmara Municipal, e o seu desvio para um novo túnel sob a avenida. No desenho proposto as suas trincheiras de acesso obrigariam a um ligeiro desvio da linha de metro do eixo da avenida, provocando também a implantação de algumas faixas de rodagem de traçado sinuoso, designadamente a ligação da Rua 14 de Outubro à faixa nascente da avenida e a ligação dessa mesma faixa, a sul, com o tramo nascente da Rua Dr. Ferreira de Macedo. A Rua Álvares Cabral manteria o trânsito automóvel, não se prevendo um espaço pedonal contínuo entre edifícios camarários. No entanto a esse respeito verifica-se a indicação de uma ligação em túnel entre a faixa poente da avenida e aquela rua num esboço sem detalhe sobreposto à planta final, no que parece ser uma alternativa que permitiria não abandonar a intenção de criação de um grande espaço pedonal à superfície55. Os espaços deixados livres no lugar

das

faixas

rodagem

são

apontados

como

canteiros

percursos

pavimentados, ligando formalmente num espaço pedonal contínuo a Casa da Presidência, a estação de metro, e para além dela a Praceta 25 de Abril. A nascente da

estação,

necessidade

manutenção

acesso

automóvel

aos

estacionamentos sob aquela praceta introduz um elemento de desenho urbano algo estranho, definido como um arruamento sem saída com ligação à Rua Dr. Ferreira de Macedo. O estudo prévio da Semaly, praticamente contemporâneo do projectado pelo Instituto da Construção, aponta para opções de projecto idênticas a este último56: a eliminação do trânsito automóvel à superfície da avenida com a construção de um túnel com duas trincheiras paralelas a norte e a sul da estação. As grandes diferenças entre o projecto do consórcio e o da autarquia residem no abandono da ideia de construção do túnel sob a Rua Alvares Cabral e na maior atenção que aquele presta ao desenho de faixas de rodagem, passeios pedonais e placas ajardinadas, antevendo já preocupações que estarão presentes no projecto de Inserção Urbana.

55 56

Cf. fig. 3.23 cap. 3.4.1 p. 76. Cf. fig. 3.30 cap. 3.4.2 p. 86.

115

[ 4.30 ] Construção do Túnel Rodoviário entre a Rua Álvares Cabral e a Rua das Camélias FASE estudos e Projectos S.A./Rogério Cavaca Arquitectos 2003 Planta geral

116

Apesar de se não terem concretizado os túneis na versão construída, uma outra hipótese alternativa foi desenvolvida paralelamente ao Projecto de Inserção Urbana pela equipa projectista: a construção de uma ligação subterrânea entre as ruas Álvares Cabral e das Camélias, retomando assim a ideia da supressão do trânsito à superfície

naquela

artéria.

trincheira

entrada

túnel

localizar-se-ia

imediatamente a poente da Câmara Municipal, libertando uma esplanada pedonal em frente do edifício público. O fluxo de trânsito seria de sentido único, poentenascente, num túnel com faixa de rodagem dupla que descreveria uma curva e contracurva larga até ao alinhamento da boca de saída, que aproveitando a topografia do terreno se localizaria nas imediações da Rua das Camélias. A solução implicaria a redefinição do final da Rua Dr. Ferreira de Macedo, que desenvolvendose sobre o alinhamento do túnel teria de sofrer uma inflexão radical no seu tramo final, num traçado de desenho algo forçado. O estudo chegou à fase de Projecto de Execução em Maio de 2003, mas foi abandonado no decorrer da construção do sistema. A Rua Alvares Cabral manteve o trânsito à superfície até às recentes obras do Centro Cívico levadas a cabo pela Câmara Municipal. [ 4.31 ] Construção do Túnel Rodoviário entre a Rua Álvares Cabral e a Rua das Camélias FASE estudos e Projectos S.A./Rogério Cavaca Arquitectos 2003 Perfil longitudinal e detalhes das bocas do túnel

117

[ 4.32 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002 Estação Câmara Municipal Planta Geral 1- Estação de Metro; 2- Paços do Concelho; 3- Casa da Presidência; 4- Actual esplanada pedonal.

118

[ 4.33/4.34/4.35 ] Estação Câmara de Gaia e envolvente próxima

119

A solução construída não contemplou nenhuma das hipóteses de túneis que foram surgindo para esta zona: a estação da Câmara Municipal implantou-se entre faixas rodoviárias numa das placas com função de rotunda oblonga, cuja funcionalidade de inversão de marcha e de viragem à esquerda para a Rua Dr. Ferreira de Macedo se considerou essencial. Presentemente verifica-se que apenas esta última função se mantém operacional: a eliminação de trânsito entretanto operada na Rua Alvares Cabral reduziu a pertinência da inversão de marcha entre o sentido sul-norte e o oposto. A solução de túneis rodoviários na avenida acabou entretanto por ser abandonada, não sendo a sua implantação prevista na versão final do projecto. Justamente, arriscamos considerar. Recentemente a Câmara Municipal concretizou a antiga ideia de criação de uma esplanada fronteira aos Paços do Concelho. A execução do Plano de Pormenor do Centro Cívico alterou este trecho urbano com a criação de um novo arruamento a norte da Câmara Municipal em substituição da Rua Alvares Cabral, entretanto finalmente

transformada

espaço

pedonal

com

acesso

para

estacionamento subterrâneo no início da rua. A obra não recolhe a unanimidade dos populares: existem ecos na comunicação social de alguns protestos por parte dos comerciantes da rua, para quem a ausência de trânsito automóvel acabou por “matar” a zona, depois do longo estertor correspondente aos meses de obra. Pensamos ser discutível tal argumento – não seriam provavelmente os automobilistas de passagem os principais clientes de tal comércio local. Porventura o reforço da intermodalidade entre o autocarro e o metro, usando a estação como rebatimento entre os dois modos, poderia mitigar os protestos. Parecendo fazer algum sentido, em abstracto, a substituição de um arruamento com passeios de 2 metros de largura por uma ampla esplanada pedonal em frente da sede do poder municipal, a real bondade de tal opção poderá ser hoje questionada. Limitando-se a seguir as indicações que iam emanando da Câmara Municipal, o projecto do Metro do Porto não o fez. Não era, naturalmente, esse o seu âmbito. Tratava-se, afinal, de cumprir a ambição da criação de um espaço de fruição urbana, ou pelo menos de representação do poder autárquico, no espaço contíguo ao principal edifício municipal: uma “praça do município”. Também a isso tratou o projecto do metro de responder.

120

4.3

Estação João de Deus: obra pública e interesse privado A estação João de Deus surgiu no projecto inicialmente com a designação de estação Parque República. A sua localização foi definida no ponto em que o IC23/VCI iria cruzar, mais tarde, a Avenida da República, desnivelado numa passagem inferior. Estando afastado aproximadamente 400 metros da estação da Câmara Municipal, a futura existência de um nó de ligação entre os dois eixos viários nos terrenos a nascente da avenida tornava este local um ponto natural de rebatimento com o modo rodoviário. O estudo apresentado a concurso é bastante esquemático nas opções de projecto. Nele não é representado ainda o futuro nó rodoviário adjacente, muito embora o traçado do futuro IC23 já fosse apresentado sem grande detalhe57. Previa-se à altura uma estação de cais central a eixo da avenida, contornando o traçado ferroviário o cais de embarque. Os projectos subsequentes do Instituto da Construção e do consórcio são, no essencial, semelhantes, salvaguardadas as diferenças de pormenor no desenho urbano de faixas de rodagem e traçados ferroviários. Aquele primeiro estudo tem, para o efeito da presente análise, a vantagem de abranger uma área adjacente significativamente superior, o que permite uma leitura mais completa da futura realidade urbana onde se viria a integrar a estação58. Com efeito, já se viu que o consórcio se preocupou, naturalmente, em estabelecer claramente os limites de intervenção, localizando-os o mais próximo possível das imediações da avenida de forma a conter a área intervencionada, e consequentemente os custos da intervenção. A solução prevista contemplava uma estação de cais laterais integrada numa placa giratória de maiores dimensões, com uma zona relvada adjacente, a nascente. O esquema adoptado permitiria a distribuição dos fluxos rodoviários, estabelecendo-se uma circulação giratória entre as ruas João de Deus e Pádua Correia, a própria Avenida da República e dois arruamentos projectados para ligação a uma nova rotunda, com a qual a placa da estação constituiria um sistema de circulação. Aí se

57 58

Cf. fig. 3.16 cap. 3.3 p. 67. Cf. fig. 3.24 cap. 3.4.1 p. 78.

121

[ 4.36 ] Projecto de Inserção Urbana Normetro/Rogério Cavaca Arquitectos 2002 Estação João de Deus Planta Geral 1- Estação de Metro; 2- IC23/VCI; 3- El Corte Inglés; 4- Acesso à galeria subterrânea; 5- Zona técnica; 6- Acessos à VCI (não construídos).

122

localizaram os ramais de acesso ao IC23, que foi projectado em túnel sob todo o conjunto. O estudo apontava a necessidade de colmatação das frentes construídas entre rotundas, no quarteirão a sul, adjacentes a um novo largo pavimentado tangente à avenida, espécie de praceta triangular debruçada em varanda sobre a auto-estrada, muito embora não fosse claro se tal intervenção cairia no âmbito do projecto do metro. A esse propósito o estudo da Semaly não deixaria margem para dúvidas59: tal área estaria excluída da intervenção do consórcio, não sendo no projecto representados mais do que os arranques dos arruamentos confluentes na rotunda oblonga da estação. O Projecto de Inserção Urbana e a obra no terreno foram operativamente separados em duas fases. A primeira desenrolou-se desde a entrega da ponte Luís I até ao final do cais da estação da Câmara Municipal; a segunda desde esta até à Rua dos Combatentes, imediatamente antes da localização da futura estação de D. João II, excluída entretanto da empreitada do Normetro. A estação Parque República, renomeada nesta última fase de projecto João de Deus, estava portanto integrada na segunda fase da obra, e o seu projecto final data de Agosto de 2004, vinte meses depois da emissão da versão final do projecto da estação da Câmara Municipal. Os estudos do Instituto da Construção e da Semaly, recorde-se, são de 2001. Nesse hiato de três anos e meio houve circunstâncias que se alteraram profundamente na área de influência da estação, sendo claramente a mais importante o projecto de implantação do primeiro centro comercial da rede espanhola “El Corte Inglés” no norte do país nessa zona. Não cabe neste estudo a análise do processo de escolha de tal localização para um equipamento de importância indubitável para a área metropolitana. Recordaremos, no entanto, que se assistiu durante alguns meses a uma disputa entre o município do Porto e de Gaia pela captação do equipamento, reconhecidamente atractivo para a economia local. Havia, na altura, notícia nos meios de comunicação social do interesse da cadeia em se instalar na zona da Boavista, no Porto, localização a que aquela edilidade contrapunha a baixa da cidade. No final a empresa optou pela Avenida da República, em Vila Nova de Gaia, no preciso ponto onde esta cruzaria a VCI, e adjacente à futura estação de metro. A escolha era importante para o

Cf. fig. 3.31 cap. 4.4.2 p. 87.

123

[ 4.37/4.38 ] Estação João de Deus e envolvente próxima

124

município de Vila Nova de Gaia: se por um lado era elevado o volume de investimento que uma tal loja aportaria à avenida, uma vez que parte da reformulação urbana da envolvente passaria a ser assegurada por capitais da empresa, o facto de a escolha recair sobre Gaia e não sobre o Porto revestia-se de um simbolismo que não deixou de ser aproveitado implícita e explicitamente na afirmação da autonomia política e urbana do município. Para o Metro do Porto, a escolha implicaria mudanças significativas no projecto que vinha sendo desenvolvido. A importância do investimento privado era tal que a edilidade assumiu uma postura extremamente facilitadora na sua viabilização tendo o metro sido sensibilizado para assumir posição semelhante. Em boa verdade era muito interessante para a viabilidade económica da futura linha amarela a localização de um tal equipamento à sua ilharga, indutor de fluxos significativos. Se a localização do equipamento foi definitivamente influenciada pela existência de uma estação de metro em projecto, a sustentabilidade da exploração futura da linha saía reforçada com tal escolha. Aparentemente tratava-se de uma situação em que todos os intervenientes ganhariam. O centro comercial implantar-se-ia no terreno a nascente da avenida, sensivelmente no mesmo local onde o projecto do Instituto da Construção já previra uma nova frente construída. Ocuparia, no entanto, todo o quarteirão, obrigando à reformulação da sua envolvente: as ruas São Gonçalo, Raimundo de Carvalho e João de Deus seriam intervencionadas; o nó de ligação com o IC23 seria alterado, integrando-se as entradas para o estacionamento da grande superfície nos arruamentos circundantes; os arruamentos de ligação anteriormente previstos entre a avenida e a rotunda a nascente foram eliminados na solução construída. Em sua substituição o “El Corte Inglés” previu um terreiro pavimentado sobre a auto-estrada, à semelhança do já proposto pelo Instituto da Construção, mas maior que este, um quadrilátero irregular tangente à avenida a que, pomposamente, se acabaria por dar o nome de “Praça do Eixo Atlântico”. O espaço é hoje usado frequentemente para a instalação de construções efémeras de apoio à actividade comercial do edifício principal. O Projecto de Inserção Urbana do metro seria também modificado. A tipologia da estação foi alterada, convertendo-se numa estação especial; os dois cais laterais transformaram-se num único, central, retomando a definição proposta no primeiro

125

[ 4.39 ] Projecto de Arquitectura AFA/Rogério Cavaca Arquitectos 2002 Estação João de Deus Plantas e cortes da passagem inferior

[ 4.40 ] Projecto de Arquitectura AFA/Rogério Cavaca Arquitectos 2002 Estação João de Deus Detalhes construtivos da passagem inferior

126

esboço para o concurso. No entanto, e ao contrário do que se tinha previsto nesse primeiro estudo, a zona de embarque foi integralmente coberta com uma cobertura de vidro e aço, cujo desenho foi desenvolvido pelo gabinete do arquitecto Souto de Moura, resultando de uma adaptação de uma cobertura semelhante, mas menor, entretanto construída na Maia e nas imediações da estação do Campo 24 de Agosto, no Porto. Posteriormente foram concebidos acessos directos do cais da estação ao interior da superfície comercial, numa solução verdadeiramente única no conjunto das estações do Metro do Porto. Desde o nível de embarque comunica-se através de um ascensor e de um conjunto de escadas mecânicas com uma galeria pedonal subterrânea sob as faixas de rodagem, e desta com a sub-cave da loja. Apesar dos espaços explorados pela Metro do Porto e pelo “El Corte Inglés” serem claramente distinguidos pelos acabamentos utilizados, a sua integração e fluidez é total. Muito embora a equipa de arquitectura fosse a mesma do projecto de Inserção Urbana, o projecto da ligação subterrânea foi retirado do âmbito do consórcio Normetro, tendo os projectos de especialidade sido executados pela empresa de Vila Nova de Gaia AFA Associados. [ 4.41 ] Acessos directos da estação João de Deus ao interior do centro comercial próximo

127

A área onde se viria a construir a galeria subterrânea estava inicialmente pensada para albergar instalações técnicas do sistema, que tiveram de ser deslocadas. Dada a impossibilidade de as enterrar em algum ponto das imediações da estação, uma vez que por baixo da mesma viria a ser construída a passagem inferior da VCI, o projecto de Inserção Urbana previu a construção de um pequeno volume albergando um parque de máquinas integrado num arranjo do viaduto, a poente da estação. Apenas a zona técnica foi construída. O aproveitamento da superfície não chegou a ser concretizado, ocupando-se presentemente essa área com construções efémeras, à semelhança do lado nascente da avenida. Também a construção desta parcela da avenida foi excluída do âmbito do consórcio, no que será talvez a melhor ilustração da influência que o interesse do promotor privado teve no decorrer do projecto. Aqui, e com as excepções das obras ferroviárias, da estação e das zonas técnicas, toda construção da Inserção Urbana foi da responsabilidade da empresa detentora do centro comercial, numa contrapartida às diversas adaptações e alterações que o espaço público acomodou para a sua implantação. Essa particularidade deste pequeno trecho da Avenida de República é verificável pelas alterações subtis de alguns elementos do projecto: rampas de passadeira, de acesso a garagens, lancis de granito. No entanto o resultado das diversas reuniões havidas entre os projectistas da Inserção Urbana e do Centro Comercial levaram a que os critérios essenciais de projecto fossem cumpridos, tendose garantido a uniformidade da imagem da avenida. O processo de concretização da estação João de Deus é assinalável pela relação entre os interesses privados e públicos que ilustra. O reconhecimento das vantagens económicas que o operador privado retiraria da sua instalação associada à implantação do sistema de metro foi tão evidente que, em troca do ajustamento do projecto aos seus requisitos, a grande superfície comercial se responsabilizou por parte dos encargos da sua execução, numa solução de partilha de custos e mais-valias que nos parece ter acabado por ser equilibrada. Esta foi uma área em que os interesses privados e públicos foram conjugados para vantagem de ambos.

128

O futuro do projecto

À data deste texto decorrem as obras de expansão da Linha Amarela para sul, ao longo da Avenida, com data de inauguração prevista para o último trimestre do ano de 2011. Em 2006 a obra a cargo do consórcio Normetro terminava a meio da Avenida da República, nas imediações do entroncamento com a Rua dos Combatentes, excluindo-se portanto do seu âmbito a estação D. João II que havia sido prevista perto da Avenida com o mesmo nome – a popularmente conhecida “estrada de Avintes”. A estação fez parte do processo do concurso, mas acabou por ser retirada do traçado inaugurado em 2005. Durante mais de dois anos a Avenida da República não conheceu nenhum desenvolvimento significativo no projecto do Metro do Porto, com a excepção da conclusão do projecto do Normetro. Apesar de adiada temporariamente, a concretização dessa estação e do terminus em Santo Ovídio servindo a parte alta da avenida foi sempre assumida como imperiosa pela Metro do Porto e pela Câmara Municipal. Avançando parcelarmente, em

finais

2007

Metro

Porto

lançou

novo

concurso

concepção/construção para a execução de um pequeno tramo de algumas centenas de metros de linha a sul do limite da intervenção do Normetro, incluindo-se no caderno de encargos a estação de D. João II, cujos cais fariam mais tarde parte

129

de um interface rodo/ferroviário, retomando-se assim a ideia do processo do primeiro concurso, dez anos antes. Os pressupostos do procedimento implicavam uma intervenção de baixo custo. A proposta vencedora acabou por ser mínima, garantindo pouco mais que as funcionalidades básicas necessárias para a expansão da exploração do serviço até à nova estação. Esta limitou-se a um cais de embarque que seria no futuro central, mas que na prática serviria apenas uma via única de metro, a poente, num serviço de frequência mais reduzida. Sobre o cais implantaram-se os equipamentos de bilhética, sinalização e segurança. Tratava-se, assumidamente, de uma solução transitória enquanto o projecto de expansão da primeira fase do metro do Porto não era executado, aprovado e financiado.

[ 5.1 ] Projecto de Inserção Urbana Rogério cavaca Arquitectos 2007 Maqueta da primeira versão da expansão da linha amarela para sul até Santo Ovidio

A segunda fase do projecto sofreu alguns avanços e recuos, tendo sido objecto de mais do que uma reformulação. A zona do futuro interface de D. João II, em particular, e a ligação da avenida com a auto-estrada, a sul de Santo Ovídio, foram áreas para as quais foram estudadas algumas soluções muito diversas. Para a primeira zona chegou a ser projectada uma área de construção para serviços e habitação, complementar à intervenção na avenida. No entanto, uma vez mais, a possibilidade do investimento público ser rentabilizado pelo aproveitamento parcial das mais-valias decorrentes da valorização dos terrenos urbanos provocada pela implantação do

130

metro voltou a ser recusada. A parte pública ficaria apenas com o encargo da operação, os operadores privados do mercado com as mais-valias resultante de tais investimentos. Havia na altura, como hoje, quem argumentasse que se teria introduzido um factor de distorção do mercado imobiliário na área se tal operação tivesse sido aprovada; nesse sentido entendia-se que a empresa pública se deveria responsabilizar apenas pelos encargos da construção. Essa foi a opinião que acabou por vingar, sendo que, na nossa opinião, o argumento não colhe totalmente. Parece de algum bom senso que se tente recuperar parte de investimentos tão vultuosos aproveitando algumas das valorizações que os próprios investimentos induzem. Afinal, se é toda uma comunidade que em última análise paga tais encargos por conta do bem comum, por que hão-de ser apenas alguns operadores privados a lucrarem com tais operações urbanas? Não foi já usada frequentemente tal estratégia em inúmeros projectos nacionais, alguns até de dimensão muito significativa, como o caso paradigmático da Expo 98 de Lisboa exemplifica? Correndo o risco de parecer algo extemporânea tal discussão no presente ano de 2011, dada a radical alteração de circunstâncias económicas entretanto operada no país, parece lícito supor que uma abordagem que tomasse em conta a rentabilização directa de parte dos enormes investimentos que o projecto do Metro do Porto acarretou operaria, no mínimo, alguma dispersão desses encargos pelos diversos operadores económicos urbanos, não deixando o exclusivo do investimento para o contribuinte e o exclusivo dos lucros para os agentes privados do mercado imobiliário. O projecto do interface de D. João II acabou por avançar numa versão que viria a modificar substancialmente alguns dos fluxos da avenida. Associou-se ao cais ferroviário um outro, que fará o interface entre autocarros e o metro, ambos integrados num conjunto coberto com uma estrutura de desenho ondulante, em curvas sucessivas, objecto marcante da intervenção global do Metro que tenta responder à vontade da Câmara Municipal e da empresa em criar um elemento icónico para a área. A criação de um arruamento de uso exclusivo para os transportes públicos junto ao novo cais do interface obrigou ao desvio do trânsito automóvel descendente, no sentido sul-norte, contornando um quarteirão sensivelmente quadrado criado imediatamente a nascente da estação. Seria para esse quarteirão a proposta de implantação de edifícios de uso misto que acabaria por ser descartada. Hoje o quarteirão é um baldio privado rodeado por vias em terreno expropriado.

131

[ 5.2 ] Projecto de Inserção Urbana Rogério cavaca Arquitectos 2008 Planta, corte e alçado da cobertura do Interface de D.João II

[ 5.3/5.4/5.5 ] Projecto de Inserção Urbana Rogério cavaca Arquitectos 2008 Imagens do modelo 3D da cobertura do interface de D.João II

132

Cumprindo a proposta inicial para a linha, mas já integrada na segunda fase da expansão da rede, a linha amarela terá a sua estação terminal sul em Santo Ovídio, com abertura prevista no final de 2011. A estação localiza-se sob a rotunda de Santo Ovídio, confluência das ruas de Conceição Fernandes, Soares dos Reis e António Rodrigues da Rocha com a Avenida da República. Este é um ponto nevrálgico da cidade de Gaia, correspondendo a uma intersecção de eixos urbanos importantes e com uma elevada acessibilidade, constituíndo uma centralidade urbana. A proposta assenta num aumento para o triplo da área da antiga rotunda, criando-se uma placa central ajardinada de forma oval, com o seu maior eixo alinhado com o da Avenida da República. A partir da superfície existirão acessos directos para o nível inferior, onde antigamente circulava o trânsito automóvel de velocidade mais elevada na saída para a auto-estrada. Será a essa cota que se implantará a estação de metro, integralmente coberta pela obra de arte antiga e pelas duas novas lajes que a expandem para norte e para sul. Os átrios de acesso à estação inferior serão marcados pelas respectivas coberturas de desenho curvo, à semelhança do interface de D. João II, mas de geometria mais simples correspondendo a planos de secção cilíndrica, marcando à cota da praça a presença do metro e rematando o espaço público a norte e a sul. Nesses grandes espaços de circulação localizar-se-ão os equipamentos de bilhética e sinalização, os acessos mecânicos à estação, e as paragens de autocarro que aqui farão o rebatimento com o modo ferroviário. A estação, não sendo tipicamente enterrada, terá um funcionamento muito semelhante às subterrâneas, com dois cais laterais servidos por escadas mecânicas e ascensores, aos quais se somam acessos pedonais desde a superfície da avenida, a norte e a sul de Santo Ovídio, por intermédio de rampas. A zona de embarque será iluminada naturalmente através de claraboias localizadas a meio da placa ajardinada superior. A intervenção em Santo Ovídio seria sempre, dadas as características do local, de elevada complexidade. A rotunda corresponde ao limite sul da Avenida da República, e assume uma função charneira na transição dos fluxos suburbanos e na distribuição dos urbanos. A opção de localização da estação de metro sob a rotunda, implantada na passagem inferior em substituição da rodovia, implicou que se integrasse no projecto uma alternativa para os acessos rodoviários da cidade. Grande parte das metamorfoses que o projecto foi sofrendo ao longo do seu processo prenderam-se precisamente com o estudo de diversas hipóteses para tal alternativa.

133

[ 5.6 ] Projecto de Inserção Urbana Rogério cavaca Arquitectos 2008 Cortes da estação e rotunda de Santo Ovidio e da passagem rodoviária inferior

[ 5.7/5.8 ] Projecto de Inserção Urbana Rogério cavaca Arquitectos 2008 Imagens do modelo 3D da estação e rotunda de Santo Ovidio

134

A expansão da linha até ao terminus em Santo Ovídio foi um processo conceptualmente complexo, e operativamente demorado. No seu desenvolvimento houve formalmente dois projectos de Inserção Urbana e Arquitectura desenvolvidos em momentos distintos pela mesma equipa projectista, facto a que porventura não será alheia a modificação da estrutura accionista da empresa Metro do Porto operada entre 2007 e 2008, e a consequente reformulação dos planos para a segunda fase do sistema. A primeira versão do projecto, desenvolvida no decorrer de 2005, previa um grande túnel rodoviário com uma extensão de 850 metros ligando directamente a saída da auto-estrada à Avenida D. João II/EN222, desenvolvendo-se no subsolo da Avenida da República e numa curva larga na área do Interface, até emergir à superfície já alinhado com a EN222. A solução teria, porventura, a virtude de retirar da superfície urbana o trânsito de atravessamento interurbano, com as eventuais vantagens ambientais e de fluidez urbana que daí viriam. Os seus custos financeiros, no entanto, fizeram abortar a ideia. A solução que acabaria por ser aprovada e que está, nesta data, em construção, mantém uma passagem inferior ao nível da estação de metro, porém com a sua extensão significativamente reduzida em relação à primitiva proposta. Manteve-se a lógica de estratificação dos fluxos, com o trânsito local e pedonal à cota superior, o metro e a respectiva estação no nível intermédio, e o trânsito de maior velocidade na ligação com a auto-estrada no nível inferior, num novo túnel implantado sob a obra de arte pré-existente. O projecto previu a manutenção de grande parte daquela estrutura, pelo que o projecto da nova, em especial o de estabilidade, contenção e estruturas, foi muito condicionado por esse facto. Quando estiver concluída, a intervenção na rotunda de Santo Ovídio representará uma alteração radical de muitos aspectos significativos do espaço público da zona. No que se refere ao desenho urbano e à qualificação dos espaços públicos, a imagem global da avenida será coerente desde a ponte Luís I até à Auto-estrada A1, com o mesmo tipo de mobiliário urbano, de materiais de acabamento e de opções de projecto, ao que não será alheio o facto de sempre se ter encarregado do projecto a mesma equipa de arquitectura desde o concurso até à presente data, mesmo se os interlocutores variaram entre consórcios construtores e a Metro do Porto, e se as equipas de engenharia foram também variando ao longo das diversas fases da intervenção.

135

Durante o ano de 2010 foi concretizado um estudo prévio para uma futura expansão da linha amarela para sul de Santo Ovídio, até à urbanização de Vila d’Este, onde se prevê localizar-se o terminus da linha. O projecto faz parte do pacote de projectos designado por “Segunda Fase do Metro do Porto”, englobando para além da intervenção na Linha Amarela a construção das linhas do Campo Alegre, entre Matosinhos e o centro do Porto, e de Valbom, entre Campanhã e Gondomar. A expansão para sul até Vila d’Este contemplaria um viaduto sobre a A1 e um troço de linha subterrâneo, para além de obrigar à construção de um Parque de Manutenção e Oficinas (PMO) para reforço do serviço prestado pelo PMO de Guifões, o único existente hoje. Previam-se cinco estações: Quinta do Cedro, em viaduto, Laborim, à superfície, Hospital Santos Silva e Vila d’Este I, subterrâneas, e Vila d’Este II, a estação terminal novamente à superfície. Associada à expansão da linha ficaria a construção de um conjunto de vias rodoviárias novas, integradas na projectada expansão da Avenida da República até ao mar, projecto recentemente tornado público pela Câmara Municipal de Gaia, e um parque de estacionamento concessionado adjacente ao PMO e à estação de Vila d’Este I, com a dupla função de servir as oficinas e de actuar como parque Park&Ride no extremo sul da rede. Muito embora a bondade da solução pareça evidente com o potencial aumento de clientes advindo da chegada do metro a Vila d’Este, as circunstâncias económicas e financeiras

pais,

recentemente

agravadas,

adiarão

inevitavelmente

concretização do plano de expansão para uma qualquer data futura, hoje dificilmente previsível. Depois de ter sido discutida nos anos oitenta, reapareceu muito recentemente no discurso político a hipótese de implantação de uma rede de corredores Bus, desta vez parcialmente servidos por veículos eléctricos, em complemento ou até substituindo linhas previstas na expansão da rede de metro, numa aparente tentativa de adequação das propostas de mobilidade ao ambiente recessívo e de austeridade económica que vivemos presentemente. Apesar desses factos a nossa convicção é a de que a probabilidade da futura implementação da expansão da linha amarela a Vila d’Este é relativamente elevada, dado tratar-se de um investimento relativamente pequeno para o aumento de rentabilidade que a obra inevitavelmente aportará.

136

Considerações finais

Seis anos após a abertura da linha amarela é já possível identificar dinâmicas urbanas criadas ou potenciadas pela introdução do novo modo no coração do concelho mais populoso da Área Metropolitana do Porto. Nesta última década muito se alterou na realidade do concelho de Gaia. Apesar da conjuntura recessiva que o país atravessa implicar necessariamente um reavaliação do modelo de desenvolvimento baseado num endividamento que muitos consideram ser incomportável e irrepetível, é inegável o esforço que a edilidade colocou nos últimos anos no desenvolvimento de áreas significativas do concelho, promovendo um efectivo aumento da qualidade dos espaços urbanos e reclamando um justo papel de protagonista no âmbito metropolitano. Uma parte desse esforço, dessas dinâmicas, repousa na implantação do projecto do metro. A alteração das condições de acessibilidade e mobilidade de pessoas, bens, informação e energia60, acarreta normalmente uma alteração nos graus de centralidade de um determinado local, ou se preferirmos, o modo como as

Cf. Ascher, F. (1995). Métapolis ou lávenir des Villes. Paris: Odile Jacob.

137

[ 6.1/6.2 ]

Jardim do Morro e TelefĂŠrico de Gaia em Julho de 2011

138

sociedades se organizam no território. A recente transformação da Avenida da República ilustra bem essa dinâmica, com graus diferenciados ao longo do seu desenvolvimento. Desde 2005 a Avenida da República tem vindo a sofrer uma metamorfose que lhe alterou significativamente o carácter, com a implantação do metro a implicar a total renovação da sua imagem, ao mesmo tempo potenciando ou induzindo a implantação de “cargas” urbanas de âmbito supra-municipal que a confirmam como um eixo de primeira importância na área metropolitana. Simultaneamente, o metro revelou potencialidades por cumprir que, acreditamos, mais tarde ou mais cedo serão concretizadas. Depois de concluída a intervenção do Metro do Porto a Avenida da República continuará a ser um eixo com alguma unidade de norte a sul agregando momentos urbanos de cariz muito diverso ao longo do seu alinhamento, a eles se adaptando sem perder a sua unidade formal. A zona do Jardim do Morro foi uma das áreas que sofreu uma das alterações mais radicais com a chegada do metro, sendo impressionante a comparação entre a situação actual e a pré-existente antes do metro: constituindo o último tramo da avenida

antes

ponte

encontrava-se

cronicamente

congestionado

pelo

afunilamento das faixas de rodagem duplas e da faixa BUS existentes em cada sentido no estreito tabuleiro de duas faixas da ponte Luis I. Após a sua transformação em esplanada pedonal directamente relacionada com o jardim e com o miradouro da Serra do Pilar, cuja vista constitui um verdadeiro ex-libris do centro histórico da área metropolitana, as dinâmicas de lazer e turísticas foram potenciadas com a recente construção do designado Teleférico de Gaia, ligando directamente o jardim e a estação de metro à zona ribeirinha do Cais de Gaia e das caves de Vinho do Porto. Não sendo, cremos, um equipamento pensado na óptica da estrita mobilidade urbana, até pelo elevado preço das viagens, a utilização que já é possível verificar empiricamente nos meses de maior afluência de turistas faz-nos pensar na eventual bondade do avultado investimento. Em todo o caso verifica-se hoje uma utilização pedonal intensiva de toda a zona envolvente da estação, integrada num dos troços mais movimentados da rede de metro, só ultrapassado pelo tronco comum das outras 5 linhas61.

Metro do Porto. (2011). Relatório e Contas 2010. Porto: Metro do Porto.

139

[ 6.3/6.4 ]

Estação D.João II e obras da Estação de Santo Ovídio em Julho de 2011

140

A estação de General Torres não cumpriu ainda todo o potencial que encerra, pese embora a intermodalidade aportada pelo metro pudesse ter servido de catalisador para a sua modernização. Como vimos anteriormente há notícias da modernização dos seus acessos para breve, no entanto a sua lógica continuará a ser a de um apeadeiro suburbano sem serviço interurbano ou regional. Apesar da sua proximidade com a estação de São Bento, acreditamos que a sua centralidade geográfica, aliada à existência de um parque de estacionamento de grande capacidade, são vantagens comparativas que serão, mais tarde ou mais cedo, reconhecidas e aproveitadas pelas entidades que a tutelam. O centro cívico de Gaia foi concretizado já com a Estação da Câmara de Gaia em funcionamento pleno. A edilidade construiu um parque de estacionamento subterrâneo sob a Rua Álvares cabral, de onde acabou por retirar o trânsito automóvel desde o entroncamento com a Rua General Torres, cumprindo o desiderato que vinha sendo expresso desde as primeiras versões do Plano de Pormenor da área. Possivelmente, mesmo na circunstância em que a construção do metro não tivesse sido simultânea, a Câmara Municipal teria avançado para uma qualquer solução de desenho urbano que agregasse no mesmo quarteirão os Paços do Concelho e a Casa da Presidência. No entanto, dada a alteração das condicionantes que a implantação o metro operou, o plano acabou por integrar a estação na lógica funcional de toda a área, promovendo a abertura ao trânsito de dois novos arruamentos entre a Rua General Torres e a Avenida da República: a Rua 20 de Junho e a Rua Dr. Daniel Serrão. Como já foi aflorado, a reconversão da Rua Álvares Cabral em espaço pedonal parcialmente ajardinado não é uma solução completamente pacífica entre os comerciantes do local. Parece-nos estar por demonstrar se a zona tem massa crítica suficiente para sobreviver economicamente à redução da acessibilidade pela eliminação do transito automóvel de passagem, situação que será verificável à medida que o tempo passe. Em todo o caso a existência do metro, e o seu rebatimento nos transpostes rodoviários na zona, pode ser um dos factores que contribua para essa sobrevivência. Provavelmente a consequência mais imediatamente reconhecivel na modificação que o metro induziu no concelho de Gaia, para além da estrita alteração física da Avenida da República, foi a instalação dos armazéns comerciais “El Corte Inglés” nas imediações da estação João de Deus. Trata-se, provavelmente, do equipamento com

141

[ 6.5 ] Avenida da RepĂşblica em Julho de 2011

142

maior poder de atracção económica existente na Avenida, com uma área de influência de escala metropolitana. A escolha do local, é bem sabido, está ligada directamente à existência do metro e da VCI, constituindo um local de máxima acessibilidade, com ligações directas a esses dois eixos urbanos. Muito embora seja público que a área constituiu uma segunda escolha para a cadeia comercial, inicialmente interessada em se implantar na zona da Boavista, no Porto, por uma série de circunstâncias cuja análise ultrapassa o âmbito deste texto o edifício acabaria por ser implantado no coração do concelho de Gaia, no que acabou por se revelar uma circunstância feliz para a Avenida. O centro comercial é um polo importante de emprego, constituindo uma carga urbana criada pela existência do Metro. O facto dos armazéns se auto-denominarem “El Corte Inglés Gaia-Porto” só confirma a sua área de influência alargada à Área Metropolitana. A expansão para sul da linha amarela, em vias de conclusão na data desta dissertação, permitirá, estamos certos, potenciar as dinâmicas urbanas existentes até Santo Ovidio, designadamente com a construção do interface de rebatimento com os transportes rodoviários na Av. Vasco da Gama/EN222, e com a construção da estação de Santo Ovidio, revolucionando a zona alta da Avenida. A conclusão da obra concluirá, também, a radical alteração que a Avenida da República sofreu com o processo de implantação do Metro do Porto. O resultado final já se intui: a avenida experimentou uma rápida dinâmica de transformação das suas condições de mobilidade e do seu espaço público, ao mesmo tempo que assistiu à criação de equipamentos metropolitanos que lhe modificaram indelevelmente o carácter. Para a história futura do desenvolvimento urbano da Avenida da República, estes primeiros anos do século XXI serão certamente referenciados como um período de rápida transformação deste importante eixo urbano.

143

144

Siglas

AMV Aparelho de mudança de via CP Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. (1975/2009) Comboios de Portugal, E.P.E. (2009/act.) DLR Docklands Light Rail GLO Gabarito limite de objectos LRT Ligth rail transit MUPI Mobiliário urbano para informação (do fr. mobilier urbain pour information) PMO Parque de Manutenção e Oficinas PROT Plano Regional de Ordenamento do Território PS Partido Socialista PSD Partido Social Democrata PT Posto de transformação SET Sub-estação de tracção STCP Serviço de Transportes Colectivos do Porto (1946/1994) Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. (1994/act.) VCI Via de Cintura Interna

145

146

Bibliografia

ASCHER, F. (1995). Métapolis ou lávenir des Villes. Paris: Odile Jacob. ASCHER, F. (2004). Les nouveaux principes de l’urbanisme. Paris: Editions de l’Aube. ASCHER, F. (2007). Multimobility, Multispeed Cities, a challenge for architects, town planners, and politicians in The Future Metropolitan Landscape Journal. UC Berkeley: Issue Places, 19 (1), College of Environmmental Design. AUGÈ, M. (1992). Non-Lieux, introduction à une anthropologie de la surmodernité. Paris: Seuil. AAVV. (2008). Manual de Metodologia e Boas Práticas para a Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável. Moita. BARNETT, Jonathan. (1995). The Fractured Metropolis. New York: Harper Collins. BOHIGAS, O. (1990). Barcelona arquitectura y ciudad 1980-1992; Barcelona: GUSTAVO GILI. BOURDIN, A.(2007). Mobilite

et e cologie urbaine. Paris: Descartes & cie.

BRANDÃO, P. [et al.]. (2002). O chão da cidade: guia de avaliação do design de espaço público. Lisboa: Centro Português Design. BRANDÃO, P. e REMESAR, A. (2003). Design de espaço público: deslocação e proximidade; Lisboa: Centro Português de Design. BRENNER, N. (2002). Spaces of neoliberalism: Urban restructuring in North America and Western Europe. Oxford: Brackwell. Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (1994). Atlas histórico de ciudades europeas: Península Ibérica. Barcelona: Salvat. CLEMENTI, A., PAVIA, R. (1998). Territori e spazi delle infrastrutture. Ancona: Transeuropa.

147

DOMINGUES, A. (2006). Cidade e Democracia: 30 Anos de Transformação Urbana em Portugal. Lisboa: Argumentum. DOMINGUES, A. (2009). Megastructures. What is really the point? In Territorio (48). DOMINGUES, A. (2009). Paisagem e Identidade: à beira de um ataque de nervos, in COSTA, P. e LOURO, N. Duas Linhas. Lisboa: ed. autor, p. 24-57. DOMINGUES, A. (2009). The Extensive Urbanisation, in ALFAYA, L., MUÑIZ, P.(ed.). The City. Global again. Santiago de Compostela: CITUR, Colégio Oficial de Arquitectos de Galicia. DOMINGUES, A. (2009). Ocupação dispersa- porque é tudo tão negativa quando se fala nisto? in Sociedade e Território (42). Porto: Afrontamento. DOMINGUES, A. (2010). A rua da estrada. Porto: Dafne. FERNANDES, F. e CANNATA, M.(2006). Eduardo Souto de Moura, a arquitectura do Metro: obras e projectos na Área Metropolitana do Porto. Porto: Civilização. FONT, A., INDOVINA, F., PORTAS, N. (coord.) (2004). L’explosio de la ciutat: morfologies, mirades i mocions sobre les transformacions territorials recents en les regions urbanes de l'Europa Meridional. Barcelona: COAC GARREAU, J. (1991). Edge City: Life on the New Frontier. New York: Doubleday. GAUSA, M. (ed.). (2003). The metapolis dictionary of advanced architecture. City, technology and society in the information age. Barcelona: Actar. INNERARITY, D.(2006) El Nuevo Espacio Público. Madrid: Espasa. LYNCH, K.(1999). A imagem da cidade. Lisboa: Edições 70. Ministerio de Obras Publicas, Transportes y Medio Ambiente. Direccion General de Actuaciones Concertadas en las Ciudades (1994) Metro ligero: nuevos tranvias en la ciudad. Madrid: M.O.P.T.M.A. MOURA, A. [ et al. ]. (2007). A História do Metro do Porto. Porto: Metro do Porto e Calendário. NORMETRO, Departamento de comunicação do. (2004) Um túnel sob a cidade: conclusão da primeira linha/ a tunnel under the city: conclusion of the first line. Porto: Normetro.

148

PINHEIRO, M.(2008) Cidade e caminhos de ferro; Lisboa: CEHCP. PINHO, P. e VILARES, M.(2009) A avaliação das grandes obras públicas: o caso do metro do Porto. Porto: FEUP. PORTAS, N. (2007). A cidade como arquitectura: apontamentos de método e crítica. Lisboa: Livros Horizonte. PORTAS, N., DOMINGUES, A., & CABRAL, J. (2003). Políticas Urbanas I: Tendências, estratégias e oportunidades. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian. PORTAS, N., DOMINGUES, A., & CABRAL, J. (2011). Políticas Urbanas II: Transformações, Regulação e Projectos. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian. REIS, N., PORTAS, N., TANAKA, M.(coord). (2007). Dispersão Urbana: Diálogos sobre pesquisas Brasil-Europa. São Paulo: FAU/USP. SAUNDERS, W.(ed). (2005). Sprawl and Suburbia. Minneapolis: Harvard Design Magazine Reader 2, University of Minnesota. SIEVERTZ, T. (2003). Cities Without Cities: An Interpretation of the Zwischenstadt. New York: Spon Press. SOLÀ-MORALES, I. (2008). De Cosas Urbanas. Barcelona: Gustavo Gili. Periódicos 2G Revista Internacional de Arquitectura (5). (1998). Eduardo Souto de Moura obra reciente. Barcelona: GUSTAVO GILI. JORNAL ARQUITECTOS (225). (Out/Nov/Dez 2006). Lisboa: Ordem dos Arquitectos. JORNAL ARQUITECTOS (234). (Jan/Fev/Mar 2009). Lisboa: Ordem dos Arquitectos. JORNAL DO METRO (1) (Maio de 2000). Porto: Metro do Porto S.A. Catálogos Câmara Municipal do Porto.(1993). Entre na primeira estação: exposição do projecto na Praça Humberto Delgado. Porto: Câmara Municipal do Porto. Câmara Municipal do Porto. (Julho de 1993). Viver no Porto. Porto: Câmara Municipal do Porto. TEMUDO, A. (1995). Casas da Avenida da Republica, 1900-1950: exposição documental. Vila Nova de Gaia: Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia.

149

Teses, Dissertações e Provas Académicas GONCALVES, F. (2004) A cidade, a paisagem e os espaços verdes: contributo para o planeamento urbano de base ecológico em Vila Nova de Gaia. Porto: Tese de Curso Integrado de Estudos Pós-Graduados em Geografia Humana, FLUP. LIMA, A.(2003). Desenhar com infra-estrutura. Docente acompanhante Prof. Álvaro Domingues. Porto: FAUP, ano lectivo 2002/2003. MILANO, M.(2001). Os lugares da mobilidade: uma nova dimensão do espaço público contemporâneo. Porto: Mestrado em Planeamento e Projecto do Ambiente Urbano, Universidade do Porto MARTINS, A.(2006). Metro do Porto: espaços públicos para a mobilidade. Docente acompanhante Prof. António Neves. Porto: FAUP, ano lectivo 2005/2006. PINHO, J. (2006). Desunir com a infraestrutura. Docente acompanhante Prof. Álvaro Domingues. Porto: FAUP, ano lectivo 2005/2006. RIBEIRO, A. (2004). A paisagem nas politicas urbanas: contributo para a elaboração do regulamento de paisagem urbana de Vila Nova de Gaia. Porto: Tese de Mestrado FAUP/ FEUP. ROCHA, M.(2007). Projecto para uma praça em Gaia. Docente acompanhante Prof. José Manuel Soares. Porto: FAUP, ano lectivo 2006/2007. VICENTE, E.(2003). Metro do Porto: uma nova realidade. Porto: Faup, ano lectivo 2002/2003. VIERA, F.(2009). Arquitectura andante: as arquitecturas do metro do Porto. Docente acompanhante Prof. Nuno Brandão Costa. Porto: FAUP. Documentos obtidos em suporte electrónico BOTTOMS, G. (2003). Continuing Developments in Light Rail Transit in Western Europe: United Kingdom, France, Spain, Portugal, and Italy. Obtido em 11 de Outubro de 2010, de 9th National Light Rail Transit Conference: TRB Transportation Research Circular EC058: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec058/15_01_Bottoms.pdf Gazeta dos Caminhos de Ferro n.º 356. (16 de Outubro de 1902). Obtido em 4 de Abril de

2011,

Hemeroteca

Digital:

http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/

GazetaCF/1902/N356/N356_master/GazetaCFN356.Pdf

150

Instituto das Estradas de Portugal - IEP. (Abril 2003). IC23 – Nó da Barrosa/Av. da República: Relatório Final do Estudo de Impacte Ambiental e Projectos das Medidas de Minimização, Resumo Não Técnico. Lisboa. Obtido em 10 Abril de 2011, de Agência Portuguesa do Ambiente: http://www.iambiente.pt/IPAMB_DPP/docs/RNT1047.pdf Metro do Porto. (2011). Relatório e Contas 2010. Porto. Obtido em 5 de Maio de 2011, de Metro do Porto: http://www.metrodoporto.pt/PageGen.aspx?WMCM_PaginaId=17246 PALMA, N. (27 de Janeiro de 2011). Falta de acessos põe passageiros de "língua de fora". Obtido em 1 de Junho de 2011, de Jornal de Notícias (versão electrónica): http://www.jn.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Porto&Concelho=Vila% 20Nova%20de%20Gaia&Option=Interior&content_id=1767393 SIMÕES, A., MONTALVÂO, D., RIBEIRO, A.(2005). Relatório 2.7: Espaços Públicos; Dossier Sistema de Espaços Públicos da fase de diagnóstico da Revisão do Plano Director Municipal de Vila Nova de Gaia. Obtido em 15 de Agosto de 2011, de Gaiurb: http://www.gaiurb.pt/revpdm/rel/7/7_1.pdf WATKINS, A. (s.d.). The Campain to Save the London Trams 1946-1952: Based on the Collected Papers of The late Alan John Watkins. Obtido em 30 de Outubro de 2010, de Kent Archaeological Society: www.kentarchaeology.ac Documentos consultados em sítios da internet A ponte São João. (s.d.). Consultado em 10 de Abril de 2011, em vialivre.org: http://www.vialivre.org/comboios/historia/ponteSJ001.html Association pour le musée des transports urbains (AMTUIR). (s.d.). Histoire générale des transports. Consultado em 30 de Outubro de 2010, de Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux (AMTUIR) - Site officiel: http://www.amtuir.org/03_htu_ generale/ htu_7_1939_1958/htu_7.htm DEAKIN, T. (s.d.). St. Petersburg Trams. Consultado em 5 de Novembro de 2010, em www.nycsubway.org: http://world.nycsubway.org/world/ru/stpetersburg-tram.html Eurostat. (s.d.). Main Tables: Total length of motorways. Consultado em 28 de Outubro de 2010, em Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ tgm/table.do?tab=table&init=1& language=en&pcode=ttr00002&plugin=1

151

Eurostat. (9 de Abril de 2002). Transport infrastructure in Europe between 1990 and 1999 N. 43/2002.

Consultado

outubro

2010,

Eurostat:

http://

epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/7-09042002-AP/EN/7-09042002-AP-EN.HTML LENNGREN, N. (2009). Göteborg. Consultado em 31 de Outubro de 2010, em urbanrail.net: http://www.urbanrail.net/eu/goteborg/goteborg.htm Nantes:The renaissance of the light rail transit system. (s.d.). Consultado em 28 de Outubro

2010,

European

Academy

the

Urban

Environment:

http://www.eaue.de/winuwd/77.htm Refer. (s.d.). Linha do Norte. Consultado em 21 de Junho de 2011, em Refer: http://www.refer.pt/MenuPrincipal/ComunicacaoSocial/Noticias/Noticia/tabid/447/Ite mId/316/View/Details/AMID/948/Default.aspx Sociedade de Transportes Colectivos do Porto. (s.d.). História dos Transportes. Consultado em 15 de Novembro de 2010, em STCP, S.A.: http:// www.stcp.pt/pt/ stcp/historia.htm TAPLIN, M. (1998). The History of Tramways and Evolution of Light Rail. Consultado em 30 de Outubro de 2010, em LRTA- Light Rail Transit Association site: http:// www.lrta.org/ mrthistory.html Sítios da internet Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia: www.cm-gaia.pt European Academy of the Urban Environment: www.eaue.de Eurostat : epp.eurostat.ec.europa.eu/ Dicionário Priberam da Língua Portuguesa: www.priberam.pt/dlpo/ Gaiurb Urbanismo e Habitação, E.E.M.: www.gaiurb.pt Light Rail Transit Association: www.lrta.org Metro do Porto S.A.: www.metrodoporto.pt Musée des Transports Urbains: www.amtuir.org Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, SA: www.stcp.pt Viva Porto: www.viva-porto.pt Wikipédia: www.wikipedia.org world.nycsubway.org www.urbanrail.net

152

Créditos das figuras

Tema da Capa: Arquivo Pessoal. [ 2.1 ] CEAU/FAUP, PROT-Norte, in Portas, N., Domingues, Á., & Cabral, J. (2011). Políticas Urbanas II: Transformações, Regulação e Projectos. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, p.115, adaptação do autor. [ 2.2 ] Idem, p.112, adaptação do autor. [ 2.3 ] Arquivo pessoal. [ 2.4 ] Vancayzeele, O. Obtido de Nantes, le tram et la Tour Lu: http://www.flickr.com/photos/vancayzeele/3554821826/ [ 2.5 ] Câmara Municipal do Porto.(Julho de 1993). Viver no Porto . Porto, p.7. [ 2.6 ] Câmara Municipal do Porto.(1993). Entre na primeira estação: exposição do projecto na Praça Humberto Delgado. Porto, frente do folheto. [ 2.7 ] Idem, verso do folheto. [ 2.8 ] Metro do Porto, S.A. (Maio de 2000). Jornal do Metro (1). 1º Encarte do Jornal do Metro [ 2.9 ] Idem, capa do jornal. [ 2.10 ] Vogel, M. Obtido de CTS Tram in Strasbourg France - Gallia Station: http://www.flickr.com/photos/mark_vogel/3007119974/ [ 2.11 ] West, G. Obtido de Homme de Fer square: http://www.flickr.com/photos/earthmostlyharmless/82214678/ [ 3.1 ] a [ 3.9 ] Arquivo Pessoal.

153

[ 3.10 ] Cartografia obtida em: http://maps.google.com/.(2011). Adaptação do autor. [ 3.11 ] a [ 3.13 ] Rogério Cavaca arquitectos, lda. [ 3.14 ] a [ 3.19 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos, lda. (1997). Solução de Concurso. Porto. [ 3.20 ] a [ 3.26 ] Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia e Instituto da Construção da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.(Abril 2001). Estudo de Circulação na Envolvente da Avenida da República Decorrente da Introdução do Metro. Porto. [ 3.27 ] a [ 3.31 ] Normetro ACE e SEMALY Société d'Études du Métro de l'AGustavo Gililomération Lyonnaise. (Fevereiro 2002). Estudo Preliminar da Inserção Urbana. Porto. [ 4.1 ] e [ 4.2 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.3 ] Arquivo Pessoal. [ 4.4 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.5 ] Arquivo Pessoal. [ 4.6 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.7 ] a [ 4.9 ] Arquivo Pessoal. [ 4.10 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.11 ] Arquivo Pessoal. [ 4.12 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.13 ] Arquivo Pessoal. [ 4.14 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto.

154

[ 4.15 ] a [ 4.17 ] Rogério Cavaca arquitectos lda. [ 4.18 ] Cartografia obtida em: http://maps.google.com/. Adaptação do autor. (2011). [ 4.19 ] e [ 4.20 ] Arquivo Pessoal. [ 4.21 ] e [ 4.22 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Anteprojecto. Porto. [ 4.23 ] e [ 4.24 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.25 ] a [ 4.29 ] Arquivo Pessoal. [ 4.30 ] e [ 4.31 ] Rogério Cavaca arquitectos lda.(Maio 2003). Túnel Rodoviário Entre a Rua Álvares Cabral e Rua das Camélias: Projecto de Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.32 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.33 ] a [ 4.35 ] Arquivo Pessoal. [ 4.36 ] Normetro ACE e Rogério Cavaca arquitectos lda. (2002/2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.37 ] a [ 4.38 ] Arquivo Pessoal. [ 4.39 ] e [ 4.40 ] Rogério Cavaca arquitectos lda.(Agosto 2004). Linha S Troço T1 Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 4.41 ] Arquivo Pessoal. [ 5.1 ] Rogério Cavaca arquitectos lda.(2007). Prolongamento da Linha S para Sul Inserção Urbana. Anteprojecto. Porto. [ 5.2 ] a [ 5.8 ] Rogério Cavaca arquitectos lda.(2008). Prolongamento da Linha S para Sul Inserção Urbana. Projecto de Execução. Porto. [ 6.1 ] a [ 6.5 ] Arquivo Pessoal.

155

156