Ergebnisbericht 2011 der Modellregionen Elektromobilität by Sphera

Umweltforschung mobilitätskonzepte Flottenversuche elektromobile stadt nutzerakzeptanz realbetrieb ladeinfrastruktur carsharing verkehrskonzepte energieversorgung individualverkehr datenanalyse anschlussmobilität ergebnisbericht 2011

der modellregionen elektromobilität

Gefördert durch:

Koordiniert durch:

Umweltforschung mobilit채tskonzepte Flottenversuche elektromobile stadt nutzerakzeptanz realbetrieb ladeinfrastruktur carsharing verkehrskonzepte energieversorgung individualverkehr datenanalyse anschlussmobilit채t ergebnisbericht 2011

der modellregionen elektromobilit채t

Vorwort ergebnisbericht modellregionen

vorwort

Die Welt der Mobilität ist in einem steten Wandel. Bestes Beispiel

zwischen den Beteiligten geschaffen wurden. Und: Es konnte eine

hierfür ist die rasante Entwicklung, die das Automobil in den 125

erste bedarfsgerechte Infrastruktur aufgebaut werden, die bereits

Jahren seit seiner Patentierung durch Carl Benz genommen hat.

weit über 1.096 Ladestationen mit über 1.935 Ladepunkten

Heute treten neue Herausforderungen hinzu, auf die wir Ant-

umfasst.

worten finden müssen. Eine ganz wesentliche Erkenntnis dabei ist, dass unsere Mobilität angesichts des Klimawandels und end-

Diese geschaffenen Strukturen gilt es jetzt zu verstetigen, unter

licher Ressourcen deutlich umwelt- und klimafreundlicher werden

anderem über das neue Förderprogramm „Schaufenster Elekt-

muss.

romobilität“, das in konzentrierter Form auf dem erfolgreichen Ansatz der Modellregionen aufbaut. Die Schaufenster sind in

Innovationen spielen bei der Lösung wichtiger Zukunftsaufgaben

sich geschlossene Elektromobilitätsregionen, in denen die Berei-

eine entscheidende Rolle – so auch beim Thema Mobilität. Des-

che Energie, Fahrzeug und Verkehrsmanagement mit ihren

halb setzen wir auf neue Technologien wie alternative Antriebe.

innovativen Technologien und Lösungen in ein Gesamtsystem

Insbesondere in der Elektromobilität liegt eine große Chance,

Elektromobilität eingebunden werden.

die wir nutzen wollen. Ob batterieelektrisch mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, mit Wasserstoff und Brennstoff-

Ich freue mich über die bisherigen Erfolge unserer Förderpro-

zelle, oder über eine Kombination der Antriebe: Die Elektromo-

gramme und bin fest davon überzeugt, dass wir gemeinsam mit

bilität ist eine vielversprechende und klimafreundliche Alterna-

den Partnern aus Politik, Industrie und Wissenschaft unsere

tive zum Verbrennungsmotor.

ambitionierten Ziele im Bereich der Elektromobilität erreichen werden!

Auch für unsere Wirtschaft ergeben sich hieraus neue Chancen. Unsere Automobilbranche ist bereits Weltmarktführer. Nun gilt es, diese Kompetenzen zu nutzen, um auch im Bereich der neuen Effizienz- und Nachhaltigkeitstechnologien Marktführer zu werden. Basierend auf den Ergebnissen der „Nationalen Plattform Elektromobilität“, in der Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und eine Fülle gesellschaftlicher Gruppen ihre Kräfte

Dr. Peter Ramsauer

bündeln, haben wir uns in unserem „Regierungsprogramm Elek-

Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

tromobilität“ das Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu machen. Elektromobilität muss alltagstauglich sein. Einer der entscheidenden Hebel ist deshalb das mit 130 Millionen Euro geförderte Programm „Elektromobilität in Modellregionen“, dessen Ergebnisbericht Sie nun in Ihren Händen halten. Im Mittelpunkt unserer Anstrengungen stand dabei, die praktische Umsetzbarkeit von Elektromobilität in einer Fülle von Anwendungen zu prüfen und voranzubringen. In acht Modellregionen wird hierzu noch bis Ende 2011 in enger Kooperation von Politik, Industrie und Wissenschaft ein breites Spektrum von Elektrofahrzeugen getestet. Das Programm umfasst dabei über 200 Einzelprojekte, bei deren Umsetzung Städte, Verwaltungen, lokale Bus- und ÖPNV-Unternehmen, Stadtwerke, Automobilhersteller und eine Vielzahl von Zulieferern einbezogen wurden. Testfahrer haben im Rahmen der Projekte mit über 2.000 Elektrofahrzeugen mehrere Millionen Kilometer zurückgelegt. Ferner wurden die größte Hybridbusflotte und das umfangreichste E-Carsharing-Projekt Europas realisiert. Die Erfahrungen aus all den Projekten zeigen: Auf dem Weg zur Marktvorbereitung der Elektromobilität können wir bereits jetzt wichtige Erfolge verbuchen. In den Modellregionen wurden vor allem dort auch erste wirtschaftlich lohnenswerte Ergebnisse erzielt, wo enge partnerschaftliche Strukturen

inhalt

Inhalt Erster Teil

>> 02 / 06 PMC Modul 3: Flottenversuche - swb

114

>> 07 Modellregion Region Stuttgart

194

>> 02 / 07 PMC Modul 3: Flottenversuche -BSAG

116

>> 07 / 01 ELMOTO

196

Vorwort von Bundesminister Dr. Peter Ramsauer

>> 02 / 08 PMC Modul 3: Flottenversuche - H2O e-mobile

118

>> 07 / 02 S-HyBus

198

Vier Fragen an Staatssekretär Rainer Bomba

>> 02 / 09 PMC Modul 3: Flottenversuche - Move About

120

>> 07 / 03 EleNa

200

>> 02 / 10 PMC Modul 4

122

>> 07 / 04 Elektromobilität vernetzt nachhaltig

202

>> 07 / 05 IKONE

205

>> 1.

Die Modellregionen Elektromobilität im Überblick 11

>> 03 Modellregion Berlin / Potsdam

124

>> 07 / 06 Boxster E

207

>> 2.

Modellregionen Elektromobilität –

>> 03 / 01 BerlinelektroMobil (kurz: BeMobility)

126

>> 07 / 07 Elektromobile Stadt

209

Die Strategie

>> 03 / 02 AUE-Mobility

128

>> 07 / 08 e-Call a Bike

211

>> 3.

Modellregionen Elektromobilität –

>> 03 / 03 E-City-Logistik

130

Die Ergebnisse

>> 03 / 04 Umweltentlastungseffekte

132

>> 08 Modellregion München

214

>> 4.

Fazit

>> 08 / 01 Hybridbuskonzepte

216

>> 5.

Ausblick

>> 04 Modellregion Rhein-Ruhr

136

>> 08 / 02 Kommunales Elektromobilitätskonzept

218

>> 6.

Öffentlichkeitsarbeit 2010 / 2011 – eine Auswahl

>> 04 / 01 colognE-mobil

138

>> 08 / 03 Drive e-Charged

220

>> 04 / 02 E-Mobilität im Pendlerverkehr

140

>> 08 / 04 eFlott

222

>> 04 / 03 E-Aix

142

>> 04 / 04 Hybridbuseinsatz im VRR

144

>> 04 / 05 Hybridabfallsammler

146

>> 09 übergeordnete Technologieprojekte

224

>> 04 / 06 Gelenk-KOM

148

>> 09 / 01 e-mobility

226

>> 04 / 07 Technologie RoadMap

150

>> 09 / 02 ElmoS

228

>> 04 / 08 E-mobil NRW

153

>> 09 / 03 ElmoS-Flottentest

229

>> 09 / 04 HyMEP

231

Kurzbericht

Zweiter Teil Plattformen

Beitrag von NOW Geschäftsführer Dr. Klaus Bohnhoff

>> 01

Infrastruktur

>> 02

Ordnungsrechtlicher Rahmen

>> 05 Modellregion sachsen

156

>> 09 / 05 DIWAhybrid

234

>> 03

Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

>> 05 / 01 Prozesstechnologie

158

>> 09 / 06 CROME

236

>> 04

Innovative Antriebe Bus

>> 05 / 02 SaxHybrid

160

>> 09 / 07 BMW Elektro Faltrad

238

>> 05 / 03 SaxMobility

162

>> 09 / 08 BMW-BEV

239

>> 09 / 09 NILS

241

>> 05

Pkw / Transporter: Begleitforschung Umwelt

>> 06

Pkw / Transporter: Begleitforschung Sicherheit

Dritter Teil

>> 06 Modellregion Rhein-Main

164

>> 09 / 10 E-Golf

244

>> 06 / 01 UPS

166

>> 09 / 11 Primove

246

>> 06 / 02 ABG nova

168

>> 09 / 12 Hybrid-Schienenfahrzeug

248

>> 06 / 03 Green Move

170

>> 09 / 13 ELAB

250

projekte

>> 06 / 04 Eso Hybridkommunalfahrzeug

172

>> 09 / 14 Batterietestzentrum P 10

252

>> 01 Modellregion Hamburg

>> 06 / 05 PILOT

174

>> 09 / 15 Batteriesicherheitslabor

254

>> 01 / 01 Dieselhybridbusse der HOCHBAHN

>> 06 / 06 Elektrotankstelle

176

>> 09 / 16 EM-INFRA

256

>> 01 / 02 hh=more

>> 06 / 07 bike + business 2.0

178

>> 09 / 17 eTrust

258

>> 01 / 03 Hamburg PURE

>> 06 / 08 EAD Hybridkommunalfahrzeug

180

>> 06 / 09 NEMo

182

>> 06 / 10 MOREMA

184

Ansprechpartner

260

Impressum

262

>> 01 / 04 hh=wise

100

>> 02 Modellregion Bremen / Oldenburg

102

>> 06 / 11 Linie 103

186

>> 02 / 01 PMC Modul 1

104

>> 06 / 12 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

188

>> 02 / 02 PMC Modul 2

106

>> 06 / 13 ZUKUNFTerFAHREN

190

>> 02 / 03 PMC Modul 3: Flottenversuche – IFAM

108

>> 06 / 14 Wartungsdiagnose on the Fly

192

>> 02 / 04 PMC Modul 3: Flottenversuche – DFKI

110

>> 02 / 05 PMC Modul 3: Flottenversuche - EWE

112

vier Fragen an Staatssekretär Rainer Bomba

>> 2 Wie erklärt sich dieser regionale Ansatz? Besteht dabei nicht die Gefahr, viele Sachen doppelt zu untersuchen? Das war durchaus eine Kritik zu Anfang, die sich aber nicht bewahr heitet hat. Es hat schlicht damit zu tun, dass es ja nicht nur wenige Keyplayer gibt, die mit einbezogen wurden, sondern eine ganze Landschaft von Industriefirmen, die natürlich auch regionale Bezüge haben. Das heißt, mit dem Programm konnte insgesamt die technologische Vielfalt eingebunden werden, die sich in Deutschland, gerade auch bei KMUs, bietet. Darüber hinaus findet die Umsetzung von Elektromobilität ortsgebunden statt. Die Modellregionen haben also durchaus unterschiedliche Erfahrungen mit vermeintlich demselben Ansatz gemacht, weil eben lokal unterschiedliche Voraussetzungen vorhanden sind. Man könnte sagen, dass der dezentrale Ansatz sogar eine Stärke des Programms ist.

>> 3 Wird es bis 2020 Elektroautos in privater Hand geben? Ja, denn die Entwicklung bei den Batteriekosten zeigt, dass Richtung 2020 das kompakte Stadtfahrzeug, Null-Emission, eine Reichweite von real 100–150 Kilometern eine Option für den Privat

Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesministerium

nutzer sein kann. Immer noch zu gewissen Mehrkosten, aber

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

man darf nicht unterschätzen, dass es auch einen Kundenstamm gibt, der bereit ist solche Mehrkosten zu tragen. Es ist aber klar, dass damit letztlich nur ein Teil des Massenmarktes Pkw-Mobilität

>>1 Was ist das Besondere am Förder schwerpunkt „Elektromobilität in Modellregionen“?

mobilität denn die Kundenbedürfnisse? Und in welchen Berei-

in Deutschland abgedeckt werden kann. Wie groß dieser Anteil

forcieren, sei es beim Carsharing oder bei gewerblichen Flotten,

sein wird, lässt sich schwer sagen, denn der Verkehr in Deutsch-

bei Unternehmen oder auch in kommunalen Strukturen. Das wer-

land, außerhalb bestimmter Ballungsräume, ist geprägt von grö

den aus meiner Sicht die Einstiegsmärkte für diese Fahrzeuge sein.

ßeren Strecken, die zu überwinden sind. Die Modellregionen haben

Wir dürfen dabei aber den Massenmarkt und den Privatkunden

aber auch – für uns überraschend – gezeigt, dass die Resonanz

nicht aus den Augen verlieren, sondern müssen die dort vorhan-

in ländlichen Regionen unerwartet hoch ist. Hier reden wir dann

denen Potenziale gleichermaßen erschließen. Ein weiterer span-

vom Einsatz als Pendlerfahrzeug.

nender Bereich umfasst Effizienzsteigerungen und Kraftstoffein

chen wird sie ebenfalls dem ökologischen Anspruch gerecht, den

sparungen im ÖPNV mit hybridisierten Bussen – auch als Brücke

wir haben, also die Reduktion von CO2-Emissionen im Verkehr?

in Richtung Null-Emissions-Technologie mit Brennstoffzellen.

Das ist es, worum es bei den Modellregionen geht. Zu testen, wie Als Alleinstellungsmerkmal des Programms sehe ich klar die Ein-

Energie, Infrastruktur, Fahrzeuge und Kunden zusammenpassen

führung neuer Technologien in den Verkehrs-Alltag. Es geht darum

für zukünftig kommerziell tragbare Anwendungen von batterie-

herauszufinden, wo die Vorteile von Elektromobilität bestmöglich

elektrischer Mobilität.

– technisch, ökologisch, volkswirtschaftlich und kommerziell –

Hier verbergen sich große Energieeinsparpotenziale, die verhältnis

>> 4 Welche Szenarien haben in der Rückschau das gröSSte Potenzial für den ersten wirtschaftlichen Einsatz von Elektromobilität gezeigt?

zur Geltung kommen. Unsere Erfahrung ist es, dass die batterie-

Ein zweiter Aspekt ist die Vernetzung. Keiner kann diese komple-

elektrische Mobilität nicht einfach von selbst kommen wird –

xen Systeme, von denen wir reden, alleine bewältigen oder alleine

Die Frage ist ja immer, was heißt „wirtschaftlich“? Was uns eigent-

schlichtweg weil sie die heutigen Kundenbedürfnisse nicht in

umsetzen. Die Modellregionen haben zur Vernetzung beigetra

lich interessiert, ist die Frage, an welchen Stellen batterieelektrische

allen Fällen voll erfüllt. Es wird kein iPhone-Moment für das Elek

gen: innerhalb der Fachwelt, sprich Fahrzeugindustrie und Infra-

Mobilität im Massenmarkt relevant sein kann – auch was die öko-

troauto geben. Dafür ist der konventionelle Verbrennungsmotor

struktur, aber insbesondere auch zwischen Industrie und öffent-

logischen Ziele angeht. Da zeigen die Erfahrungen, dass Elektro-

eine zu bequeme Lösung – nur eben nicht die beste. Also geht es

licher Hand – hierbei auch in regionalen Strukturen mit Bund,

fahrzeuge für die gewerbliche Nutzung schon heute interessant

darum herauszufinden: In welchen Bereichen befriedigt Elektro-

Ländern und Kommunen.

sind. Wir müssen daher insbesondere das Thema Flotten weiter

mäßig schnell erschlossen werden sollten. Die Elektromobilität besticht nicht zuletzt doch durch ihre vielfältigen Anwendungen. Die Möglichkeiten in Zukunft zu nutzen, darauf freue ich mich.

Kurzbericht

>> 1. Die Modellregionen Elektromobilität im Überblick

Kurzbericht

Ziele des Förderschwerpunktes „Elektromobilität in Modellregionen“ basiert auf dem Grundgedanken, dass die Einführung der Elektromobilität in einem größe-

Hintergrund des Förderschwerpunktes

ren Kontext betrachtet werden muss. Konkret bedeutet dies den Aufbau eines grundlegend neuen, anders geprägten Mobilitäts-

Vor dem Hintergrund des globalen Klimawandels und immer

systems, in dem Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft langfris-

knapper werdender fossiler Ressourcen sind elektrisch betrie-

tig gesichert ist. Elektromobilität wird darin eine zentrale Rolle

Der folgende Kurzbericht ist in fünf, aufeinander aufbauende Berei-

bene Fahrzeuge – angetrieben durch Strom aus erneuerbaren

zur Abdeckung der verschiedenen Mobilitätsbedürfnisse spielen.

che gegliedert (siehe Abbildung 1): Dem Überblick hinsichtlich der

Energien – eine mögliche Lösung zur nachhaltigen Bereitstellung

Die folgenden übergeordneten Ziele wurden durch die Förder-

Inhalte des gesamten Förderschwerpunktes „Elektromobilität in

von Mobilität. Industrieländer wie die USA, Japan oder Frank-

projekte verfolgt, um Elektromobilität als Teil einer neuen Mobi-

Modellregionen“ folgt eine Beschreibung der verfolgten Strate-

reich, aber auch China engagieren sich bereits stark in diesem

lität anzustoßen.

gie; ebenso werden die Ergebnisse aus zwei Jahren Modellregio-

Zukunftsfeld, das ökologische, technologische und nicht zuletzt

nen vorgestellt, aufgeteilt nach Handlungsfeldern. Die Erkennt-

wirtschaftliche Perspektiven in sich vereint. Für Deutschland,

nisse aus diesen drei Bereichen führen zu einer Bilanz. Am Ende

weltweit eine der führenden Nationen im konventionellen Auto-

des Kurzberichtes findet sich ein Ausblick auf den künftigen

mobilbau, sind Investitionen in die Elektromobilität auch eine

Ausbau von Elektromobilität.

Frage der Zukunftsfähigkeit einer der wichtigsten Industrien. Nach dem Willen der Bundesregierung soll Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität auf- und ausgebaut werden. Eine Million Elektrofahrzeuge soll bis zum Jahr 2020 auf unseren Straßen fahren. Diese Entwicklung fördert die Bunderegierung durch

Übergeordnete Ziele des Förderschwerpunktes zur Markt- und Technologievorbereitung von Elektromobilität • Technologieoffene Forschung und Entwicklung (F&E) bei batterieelektrischen Fahrzeugen • Alltags- und nutzerorientierte Demonstration • Integration in die Mobilitäts-, Raum- und Stadtentwicklung • Lokale Vernetzung der Akteure aus relevanten Industrien, Wissenschaft und öffentlicher Hand • Ergebnisorientierter Austausch in übergeordneten Plattformen

gezielte Programme. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat in diesem Kontext den För-

Gliederung des Kurzberichts im Überblick

2. Modellregionen Elekromobilität – Die Strategie

1. Die Modellregionen Elektromobilität im Überblick

Die drei Ebenen des Förderschwerpunktes

Technologieoffene Forschung & Entwicklung mit der Perspektive der Anwendung

Überregionale Technologieprojekte (F&E)

2. Ebene

1. Ebene

Monitoring & Auswertung

Alltags- und nutzerorientierte Demonstration in acht Modellregionen

Alltags- und Nutzerorientierte Demonstration

Übergeordnete, thematische Plattformen

Stärkung interner und externer Schnittstellen1

Markt- und Technologievorbereitung 1

Markthochlauf

Potsdam

eines regionalen, aber flächendeckenden Clusteransatzes erfol-

um ein weiteres Programm zur Untersuchung nachhaltiger Mobi-

gen. Acht Modellregionen dienten zwei Jahre lang als regionale

lität. Zusammen decken diese beiden erfolgreichen Programme

Innovationscluster für einen langfristig angelegten bundeswei-

die Anwendung der zentralen Entwicklungsfelder der Elektro-

ten Innovationsprozess zur Markt- und Technologievorbereitung

mobilität ab: der Batterie- und der Brennstoffzellentechnologie.

der Elektromobilität.

Der Förderschwerpunkt ist aus Mitteln des Konjunkturpakets II

Elektromobilität wurde hierbei als Teil einer größeren Mobilitäts-

zur Zeit der globalen Wirtschaftskrise gestartet worden. Von

veränderung verstanden. Aus diesem Grund wurden Anforderun-

2009 bis 2011 wurde die Entwicklung der Elektromobilität in

gen und Erfahrungen der Einzelprojekte konzeptionell in die Pla-

Deutschland mit insgesamt 500 Millionen Euro gefördert. Das

nung der Mobilitäts-, Raum- und Stadtentwicklung eingebracht.

130 Millionen Euro dabei einen zentralen Baustein. In wirtschaft-

Zentrale Fragestellungen aus allen geförderten Projekten wur-

lich schwierigen Zeiten hat es dazu beigetragen, dass die betei-

den darüber hinaus in sieben übergeordneten Plattformen dis-

ligte Industrie sowie Wissenschaft und Kommunen Innovationen

kutiert. Dieser Ansatz ist in der Projektförderung bislang einzig-

für nachhaltige Mobilität vorantreiben konnten.

artig. In den Plattformen arbeiteten zahlreiche Unternehmen und Im Ergebnis konnte eine Vielzahl konkreter Handlungsempfeh-

Berlin Individualverkehr

Leipzig

lungen zur Fortentwicklung der Elektromobilität in verschiedenen

Sachsen Dresden

Rhein-Main

Aufbau von Infrastruktur und Stadtentwicklung

Nutzerakzeptanz

Technische und sozialwissenschaftliche Begleitforschung • Ordnungsrechtliche Aktivitäten • Internationale Ausrichtung Programm

Region Stuttgart Gewerbliche Flottennutzung & Wirtschaftsverkehr

München

Aktivitäten nach Regionen

Abbildung 1

zessen. Aus diesem Grund sollte die Projektförderung in Form

programm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (NIP)

Forschungsinstitutionen eng und ergebnisorientiert zusammen.

Bremen

Rhein-Ruhr

Dieser ergänzt das in 2006 begonnene „Nationale Innovations-

Programm „Elektromobilität in Modellregionen“ bildete mit gut

Schnittstellen: interne Arbeitsgruppen, ressortübergreifende Begleitforschung, NPE / Schaufenster, Internationalisierung

3. Modellregionen Elekromobilität – Die Ergebnisse

Hamburg

Oldenburg

5. Ausblick

Elektromobilität entsteht in koordinierten ortsgebundenen Pro-

Ausblick Zur Ermöglichung heutiger / zukünftiger Demonstrationsvorhaben

2. Ebene

Umsetzende Organisationsstruktur

Modellregionen Elektromobilität

4. Fazit

derschwerpunkt „Elektromobilität in Modellregionen“ aufgelegt.

Einsatz im öffentlichen Verkehr

Umwelt und Sicherheit

Handlungsfeldern festgehalten werden.

Kurzbericht

Programms: Fahrzeuge, Infrastruktur und Nutzer

>> 2. Modellregionen Elektromobilität – Die Strategie

• Insgesamt sind 2.476 Elektrofahrzeuge in den Modellregionen

Um die zuvor genannten Ziele zu erreichen, wurde bereits 2008

geführt werden. Dafür wurde ein deutschlandweiter Wettbewerb

im Einsatz: 59 Busse, 243 Nutzfahrzeuge, 881 Pkw, 693 Zwei-

im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität

ausgeschrieben, dessen Ergebnis die Auswahl von acht Modell-

räder & Scooter und 600 Pedelecs wurden systemisch und

der Bundesregierung eine umfassende Programmstrategie ent-

regionen aus 130 Bewerbungen war. Dazu gehören sowohl Met-

mit projektspezifischer Fragestellung in den Verkehr integriert.

wickelt. Abbildung 3 gibt hier einen Überblick. Das Strategiekon-

ropol- als auch Flächenregionen. Die Auswahl fiel auf Berlin/

Die von den Elektrofahrzeugen insgesamt zurückgelegte Stre-

zept gliedert sich in drei Ebenen zur konkreten Umsetzung der

Potsdam, Hamburg, Bremen / Oldenburg, Rhein-Ruhr, Sachsen,

cke in allen acht Modellregionen beträgt weit über 2,2 Mio. km.

übergeordneten Ziele: in die Ebene der überregionale Technolo-

Rhein-Main, Region Stuttgart und München. Auf die lokalen

• Erfahrungen aus dem Realbetrieb der Prototypen und Vorse

gieförderung, die Ebene der Demonstration in acht Modellregio-

Gegebenheiten zugeschnitten, konnte in diesen Modellregionen

rienfahrzeuge leisteten einen maßgeblichen Beitrag zur weite-

nen und die Ebene der übergeordneten thematischen Plattfor-

die anwendungsorientierte Forschung und Entwicklung optimal

ren Markt- und Technologieentwicklung. Erste Serienfahrzeuge

men. Die drei Ebenen des Programms werden durch eine ver-

eingebunden werden. Dies geschah innerhalb der Regionen mit

deutscher Hersteller kommen 2012.

teilte Organisationsstruktur aus lokalen und zentralen Elementen

jeweils verschiedenen Schwerpunkten und einer Vielzahl unter-

umgesetzt.

schiedlicher Akteure.

Zahlen und Fakten zu drei wesentlichen Bestandteilen des

die Acht modellregionen des BMVBS

Acht Modellregionen Um den Markthochlauf optimal vorzubereiten, sollte die alltagsund nutzerorientierte Demonstration in Modellregionen durch-

Hamburg

Oldenburg Bremen

Potsdam

Rhein-Ruhr

Leipzig

Berlin

Sachsen Dresden

Rhein-Main

• Rund 70 Demonstrationsprojekte mit unterschiedlichen Fahrzeugflotten verteilen sich auf die Bereiche Individualverkehr,

Überregionale Technologieprojekte

Zur Markt- und Technologievorbereitung wurden alle für den spä-

• Eine Ladeinfrastruktur wurde aufgebaut. Diese umfasst 1.096

Zum Start des Förderschwerpunktes standen nur wenige Elektro

teren Markterfolg entscheidenden lokalen und regionalen Akteure

Ladestationen mit 1.935 Ladepunkten im öffentlichen, halböf-

fahrzeuge zur Verfügung. Es wurde früh erkannt, dass insbeson-

sowie Technologien zusammengebracht. Auch vorhandene Netz-

fentlichen und privaten Bereich.

dere die anspruchsvolle Fahrzeugtechnik weiterer Entwicklung

werke und Kooperationen konnten wirksam genutzt werden.

Wirtschaftsverkehr und öffentlicher Verkehr. Region Stuttgart München

Aktivitäten nach Regionen

Abbildung 2

Erfolge des Förderschwerpunktes: Zahlen und Fakten

• Energieeffizienz: Mit den eingesetzten hybridisierten Bussen

und Investitionen bedurfte. Um die Technologieentwicklung wei-

konnten zum Beispiel im Projektzeitraum mehr als 90.000 Liter

ter voranzutreiben und Engpässe im Demonstrationseinsatz zu

Diesel eingespart werden. Dies entspricht ca. 270 Tonnen des

vermeiden, wurden überregionale Projekte im Bereich der tech-

Treibhausgases CO2.

nologieoffenen Forschung und Entwicklung gefördert. Diese Pro-

• Einsatz erneuerbare Energien in den Modellregionen: Beim Ein-

jekte widmeten sich folgenden Themenfeldern: Hybridisierung im

Bezogen auf die eingesetzten Fahrzeuge, die thematische Breite

satz von Ladestrom aus erneuerbarer Energien traten je nach

Schwerlastverkehr sowie für Schienenverkehrsanwendungen

und die Vielfalt der eingebundenen Partner waren die Modellre-

Fahrzeugklasse CO2-Emissionen zwischen 16 und 29 gCO2/km

und den ÖPNV, Technologieentwicklung und Erprobung von

gionen Elektromobilität das wesentliche deutsche Förderpro-

innerhalb der Modellregionen auf. (Ergebnisse der Begleitfor-

Zweirädern, Flottentests mit Fahrzeugen, Realisierung von neu-

gramm für batterieelektrische Mobilität im Rahmen des zweiten

schung Umwelt, Stand 2010, Fahrzeugklassen kombiniert: Minis

artigen Fahrzeugkonzepten mit Elektromobilität, Entwicklung

Konjunkturpakets.

und Kleinwagen, Kompakt- und Mittelklasse und leichte Nutz-

und Erprobung elektrifizierter Sportwagen, Aufbau von Batterie-

fahrzeuge).

testzentren sowie neuartige induktive Energieversorgungssys-

Auswahl an Zahlen und Fakten des Programms

• Sicherheit: Innerhalb der Sicherheitsdokumentation der Elek-

Typische Akteure und Technologien in den Projektkonsortien waren: • Akteure: Fahrzeughersteller, Entwickler von Komponenten, überregionale Energieversorgungsunternehmen (EVU) und regionale Stadtwerke als Errichter und Betreiber von Ladeinfrastruktur, Dienstleister, öffentliche Hand • Verkehrsträger: Bus- und Schienenanwendungen, Pkw, Nutzfahrzeuge inkl. Schwerlastanwendungen, Zweiräder

teme im öffentlichen Verkehr auf Straße und Schiene.

trofahrzeuge in den Modellregionen konnten während des

ler waren technischer-mechanischer Ursache, die bereits wäh-

• 220 eingebundene Projektpartner, davon rund 150 aus den

rend des Programms von Herstellern behoben werden konnten.

Bereichen Fahrzeughersteller, Komponentenhersteller und

Sogar 30% der techn.-mech. Fehler waren nicht elektrofahr-

-zulieferer, Energieversorger, Logistik und Verkehr • Schwerpunkt Privatwirtschaft: Rund 70 % des Fördermittelein-

zeugspezifsch. • Mehr als 20 Unternehmen und wissenschaftliche Einrichtungen

satzes gingen an private Unternehmen, davon 43 % an KMUs

haben im Rahmen der sozialwissenschaftlichen Begleitforschung

• In sechs inhaltlichen Plattformen trafen sich regelmäßig Pro-

mit einem einheitlichen Datenset gemeinsame Daten zur Nut-

jektpartner der operativen Umsetzung, um ihre Erfahrungen

zerakzeptanz in allen Modellregionen erhoben.

darzustellen und auszutauschen. Auf diese Weise entstand die

• Rund 2.300 Nutzerbefragungen sind durchgeführt worden zu

größte bislang verfügbare Basis von Daten zum Thema Elekt-

Themen wie Erwartungshaltung (rund 800 Befragungen), erster

romobilität in Deutschland. Die siebte Plattform diente der

Eindruck (rund 1.000 Befragungen) und Erfahrungen mit Elek-

übergreifenden Programm-Kommunikation.

tromobilität (rund 500 Befragungen).

Die drei Ebenen des Förderschwerpunktes

Ausblick

Modellregionen Elektromobilität Zur Ermöglichung heutiger / zukünftiger Demonstrationsvorhaben 1. Ebene

eine Gefahr für Nutzer darstellten. 90% der identifizierten Feh-

Beteiligung der Privatwirtschaft in mindestens der gleichen Höhe

Technologieoffene Forschung & Entwicklung mit der Perspektive der Anwendung

Überregionale Technologieprojekte (F&E)

Alltags- und nutzerorientierte Demonstration in acht Modellregionen

Alltags- und Nutzerorientierte Demonstration

Übergeordnete, thematische Plattformen

Stärkung interner und externer Schnittstellen1

Markt- und Technologievorbereitung 1

Monitoring & Auswertung

2. Ebene

dersumme des Bundes in Höhe von rund 130 Millionen Euro mit

2. Ebene

Betriebs keine Fehler oder Mängel beobachtet werden, die

Umsetzende Organisationsstruktur

• Gesamtinvestitionen in Höhe von rund 300 Millionen Euro: För-

Markthochlauf

Schnittstellen: interne Arbeitsgruppen, ressortübergreifende Begleitforschung, NPE / Schaufenster, Internationalisierung

Abbildung 3

Kurzbericht

Die Herausforderungen der Einzelprojekte in den Modellregionen

Kurzbericht

Partnerstruktur der Plattformen

Umsetzende Organisationsstruktur

Vernetzung der Plattformen

Zur Umsetzung des Förderschwerpunkts wurden für die Koordi-

waren unterschiedlichster Art. Hier einige Beispiele: • Aufbau und Entwicklung von Infrastruktur unter Berücksichtigung eines offenen, diskriminierungsfreien Zugangs • Untersuchung des regional unterschiedlichen (Elektro-)Mobili tätsverhaltens unter Alltagsbedingungen • Vernetzung der unterschiedlichen Anwendungen und Nutzer: Integration von Elektrofahrzeugen in intermodale Verkehre (z.B. Vernetzung von Schiene und Straße) und Mobilitätsdienstleistungen (z.B. Carsharing), in private und dienstliche Mobilitätsmuster sowie in den Wirtschafts- und Lieferverkehr

Transport und Fahrzeuge • Fahrzeughersteller und -umrüster • Komponentenhersteller und Zulieferer • Fahrzeuganbieter und -betreiber • Transportunternehmen

• Berücksichtigung von spezifischen stadtplanerischen und

Wissenschaft & Forschung • Universitäten • Forschungsinstitute

Innovative Antriebe Bus

Pkw Transporter

nation der drei Programmebenen unterschiedeliche zentrale und Infrastruktur

sche Herausforderungen, aber auch auf übergeordnete AnforEnergie und Infrastruktur • Große EVUs • Regionale und kleine EVUs / Stadtwerke • Infrastrukturbetreiber

derungen eingegangen werden. Die besondere Programmstruktur

Umwelt/ Sicherheit

hat so dazu beigetragen, eine große Bandbreite an neuen Erkenntnissen und eine Vielzahl neuer Ideen hervorzubringen. Abbildung 6 gibt hierzu einen Überblick.

Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

Das BMVBS entwickelte und verantwortete im Regierungsauftrag den Förderschwerpunkt insgesamt und sorgte für die inhaltliche Koordination mit anderen Aktivitäten der Bundesre-

Ordnungsrechtlicher Rahmen

zepte initiiert werden können • Entwicklung und Analyse von Geschäftsmodellen der regionades örtlichen Energieversorgers mit ÖPNV-Unternehmen und Flottenbetreibern

dezentrale Organisationseinheiten entwickelt und integriert. So konnte in besonderer Weise auf regionale Belange und spezifi-

städtebaulichen Aspekten, damit übergreifende Verkehrskon-

len Unternehmen und Organisationen, z.B. Zusammenarbeit

Staat und Öffentlichkeit • Städte und Kommunen • regionale Behörden • Öffentliche Einrichtungen

Beratungen und Dienstleistungen • Energieberatungen • Ingenieurbüros

gierung und die Verankerung im den politischen Kontext. Das Bundesministerium zeichnete dabei verantwortlich für die inhaltliche Schwerpunktbestimmung im Bereich Elektromobilität und bildete die Schnittstelle zur Nationalen Plattform Elektromobili-

Kommunikation

tät (NPE). Hohe Vernetzung

Geringe Vernetzung

Übergeordnete thematische Plattformen Von den eingangs erwähnten sieben Plattformen dienten sechs

Abbildung 4

Abbildung 5

der Bearbeitung inhaltlicher Fragestellungen. Die siebte Plattform konzentrierte sich auf die übergreifende Programm-Kom-

Die Teilnehmerschaft der Plattformen in Abbildung 4 spiegelt

munikation. Aufgabe aller Plattformen war einerseits der direkte

die Struktur der eingebundenen Projektlandschaft des Programms

Erfahrungsaustausch zwischen den Projektpartnern innerhalb

wider. Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung

der acht Modellregionen und dem BMVBS. Andererseits wurde

sowie der öffentlichen Hand befassten sich gemeinsam mit derzei-

gleichzeitig die langfristige Vernetzung aller Beteiligten initiiert.

tigen und zukünftigen Herausforderungen der Elektromobilität.

Umsetzende Organisationsstruktur

In der Mehrzahl der Plattformen wurden Daten aus allen Modellregionen, die von den beteiligten Projektpartnern wie Fahrzeug-

Abbildung 5 stellt die Vernetzung der übergeordneten themati-

herstellern und -betreibern oder verschiedenen Forschungsins-

schen Plattformen dar. Die Plattformen waren gegliedert in drei

tituten gemeinsam bereitgestellt wurden, durch etablierte For-

objektorientierte Schwerpunktthemen: innovative Antriebe Bus,

schungseinrichtungen und -institute zusammengeführt.

Pkw und Transporter sowie Infrastruktur. Ergänzt wurden diese durch folgende Querschnittsthemen: ordnungsrechtlicher Rahmen, sozialwissenschaftliche Begleitforschung, Begleitforschung

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

Übergeordnete, thematische Plattformen

NOW

PtJ

Umwelt und Begleitforschung Sicherheit. Zwischen den Schwerpunkt- und Querschnittsthemen gab es unterschiedliche Grade

8 Projektleitstellen (PLS) PLS

der Vernetzung sowie verschiedene Intensitäten der themati-

PLS

schen Bearbeitung.

PLS Überrregionale Technologieprojekte

Projektkonsortien

Projektpartner aus Kommune

Wissenschaft Öffentlichkeit

Abbildung 6

Industrie

Kurzbericht

Das Programmmanagement und die übergeordnete Gesamtkoor-

Wirtschaftliche Bedeutung

dination der Modellregionen erfolgten durch die NOW GmbH Natio

Der Förderschwerpunkt „Elektromobilität in Modellregionen“ des

nale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie

BMVBS ist aus Mitteln des Konjunkturpakets II zur Zeit der globa-

(NOW). Dies umfasste die inhaltliche Vorbereitung der Projekt-

len Wirtschaftskrise 2008 / 09 gestartet worden. In wirtschaftlich

auswahl anhand der vom BMVBS erarbeiteten Schwerpunkte, die

unsichererer Lage konnten Partner zur Umsetzung gewonnen wer-

Konkretisierung von Projektskizzen aus Industrie, Wissenschaft

den. Auch darüber hinaus hat das Programm positive gesamt-

und Kommunen und die Ausarbeitung von Projektvorschlägen

wirtschaftliche Impulse ausgelöst, u. a. bei der Unterstützung der

mit den regionalen Projektleitstellen. Weit über 400 Projektskiz-

deutschen Hersteller hinsichtlich der Entwicklung der Fahrzeuge,

zen wurden auf diese Weise innerhalb der Projektlaufzeit bear-

die teilweise schon für 2012 angekündigt sind.

INNOVATIONSKETTE BIS ZUm Volumenmarkt

Regierung

technologiegetrieben

Es ist gelungen, auf dem langfristigen Weg zum Markthochlauf

staltet. Darüberhinaus initiierte und koordinierte die NOW die

und Volumenmarkt (s. Abbildung 7) bereits in den letzten zwei

sieben übergeordneten Plattformen und begleitete die Einzel-

Jahren eine Vielzahl positiver wirtschaftlicher Effekte durch den

projekte und Verbundvorhaben bei der Umsetzung.

Förderschwerpunkt zu erreichen:

Anwendungsorientierte F&E und Demonstration

F&E

beitet und bewertet. 220 Projektpartner in 70 Konsortien wurden schließlich für die Modellregionen ausgewählt und mitge-

förderrechtlicher Beratung. Nach Projektauswahl und -übergabe

und Entwicklungsbudgets im Jahr 2009 geschaffen wurde.

durch das BMVBS und die NOW betreute der Projektträger die

• Durch die Überbrückung von Finanzierungslücken in frühen

Projektpartner administrativ in der Antragstellung und erteilte

Produktzyklusphasen, etwa bei neuen Produkten bzw. Mobilitäts-

die unverbindlichen Inaussichtstellungen (UIA) sowie im weiteren

lösungen mit hohem gesellschaftlichem Nutzen, aber auch

Verlauf die Förderbescheide. Der Projektträger verwaltet außer-

hohem finanziellen Risiko für Hersteller und Betreiber, wurde ein

dem die Fördermittel, unterstützt in der Projektabwicklung und

wichtiger Beitrag zur Marktvorbereitung geleistet.

ist für die Abrechnung zum Ende der jeweiligen Laufzeit verantwortlich.

Volumenmarkt

Gewinn Stückkosten Finanzierungslücke

Labor

unterstützt, indem ein Ausgleich für Einschnitte in Forschungs-

Nischenmarkt & erste Geschäftsmodelle (Markthochlauf)

Erste Kommerzialisierung

• Die Innovationskette wurde bei den beteiligten Unternehmen Der Projektträger Jülich (PtJ) unterstützte das Programm mit

Stückzahlen

Markt

marktgetrieben

• Die Nachfrage für Flottenanwendungen der Elektromobilität wurde gestärkt, indem in wirtschaftlich unsicherer Zeit eine große Anzahl und Vielfalt von industriellen Partnern zu einer

Die Organisation und Durchführung der Projekte innerhalb der

Beteiligung motiviert wurden (ca. 150 privatwirtschaftliche

acht Modellregionen erfolgte über regionale Projektleitstellen

Unternehmen verschiedener Wertschöpfungsstufen und Grö-

(PLS). Die PLS sind besetzt mit regional verankerten Akteuren

ßen, von insgesamt 220 eingebundenen Partnern).

aus den Bereichen Wirtschaftsförderung, Stadtwerke, Energie-

• Im Zukunftsfeld Elektromobilität wurden entscheidende Kom-

agenturen und aus sonstigen öffentlich-private Partnerschaften.

petenzen (z.B. bei Anbietern von Leistungskomponenten und

Auf diese Weise konnten die lokale und regionale Partizipation

-systemen) bei unterschiedlichen Partnern aufgebaut.

schnell ermöglicht und die Verantwortung für die Programmum-

Abbildung 7

Förderbescheide und Mittelabruf

100 %

130 Mio. E Mittelbindung: a) nachschüssig b) nach Förderbescheid

• Durch den Aufbau regionaler Netzwerke wurden tragfähige

setzung gestärkt werden. Schnell nahmen die regionalen Leitstellen

Strukturen für zukünftige Kooperationen geschaffen.

auch eine Filterfunktion bei der Vermittlung von Projektskizzen

• Erste Geschäftsmodelle wurden entwickelt und erprobt.

ein und bauten Kompetenzen darin auf, regional Akteure mitein-

• Durch Erfahrungen im Alltagseinsatz und die Bereitstellung

ander in Kontakt zu bringen und Projektkonsortien zusammen-

von zielgruppenspezifischen Informationen für Nutzer und

zuführen.

Betreiber wurde eine Grundlage für zukünftige Investitionsentscheidungen geschaffen und erstes Kaufinteresse für (Test-)

75 %

Umsetzungsverlauf

UIA vor Förderbescheid Formale Antragstellung

50 %

Fahrzeuge nicht nur bei Innovatoren geweckt.

>> 3. Modellregionen Elektromobilität – Die Ergebnisse

Kapitalmarkt

65 Mio. E Alle Projekte geprüft und abschließend abgerechnet

Interessenbekundung abgeschlossen + Projektentwicklung

Alle Projekte formal eingereicht + UIA

Alle Projekte mit Förderbescheid

Etappenziel I

Etappenziel II

Etappenziel III

Etappenziel IV

07 / 2010

12 / 2010

12 / 2011

25 %

Die organisatorische Umsetzung des Förderschwerpunktes wurde Bezogen auf die wirtschaftliche Bedeutung, die effektive Umset-

von den Teilnehmern als erfolgreich und zielführend bewertet.

zungsstruktur, die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge, die auf-

Das ergab unter anderem eine unabhängige Evaluation des Pro-

gebaute Infrastruktur, die thematische Breite und die Vielfalt

gramms. Nach leichten Verzögerungen zu Beginn der Umset-

der eingebundenen Partner sind die Modellregionen Elektromo-

zung, u. a. hervorgerufen durch die Komplexität der aufzubauen-

bilität Ende 2011 das umfangreichste deutsche Förderprogramm

den Strukturen, haben sich die zentralen und regionalen Organi-

UIA in %

für batterieelektrische Mobilität. In den letzten zwei Jahren konn-

sationsstrukturen bewährt.

Förderbescheide in %

0 % 01 / 2009

Mittelabfluss (kumulierte Mio. E)

ten dadurch wertvolle Erkenntnisse zur Fortentwicklung der Elektromobilität gewonnen werden. Abbildung 8

12 / 2009

Etappenziele

Kurzbericht

Die Projekt- und Fördermittelvergabe im Förderschwerpunkt

Die positiven Einsatzerfahrungen zeigen die grundsätzlich rich-

Zusammengehörigkeit der Akteure machte es einfacher, eine

sind. Zur Untersuchung wurden im Rahmen der Modellregionen

„Elektromobilität in Modellregionen“ erfolgte in vier Etappen

tige Stoßrichtung der Maßnahmen. Zwar gab es im Technologie-

große Aufmerksamkeit von Medien und Öffentlichkeit zu gene-

beispielsweise kommunale Einrichtungen und Wirtschaftsunter-

(vergleiche Abbildung 8). Dem Aufruf zur Interessenbekundung,

einsatz Einzelfälle, in denen die Technik Probleme bereitete (u. a.

rieren und zu bedienen.

nehmen gefunden, die Pedelecs für einen Demonstrationszeit

Einreichung von Projektskizzen und Konkretisierung sowie Aus-

in den Bereichen Infrastruktur und Fahrzeugtechnik), diese wur-

arbeitung von Projektvorschlägen im Jahr 2009 folgte die for-

den aber mehrheitlich erkannt und teilweise während der Pro-

raum als Dienstfahrzeuge einsetzten oder als Pendelfahrzeuge für den Arbeitsweg bereitstellten.

male Antragstellung im nächsten Jahr. Auf Grundlage einer

jektlaufzeiten abgestellt. Dennoch kann die Erprobung unter

Ergebnisse nach Handlungsfeldern

Inverbindliche Inaussichtstellun (UIA) konnten die Projekte schnell

Alltagsbedingungen noch nicht als abgeschlossen betrachtet

Im folgenden Kapitel werden die Ergebnisse des Programms nach

Die Ergebnisse der sozialwissenschaftlichen Begleitforschung

ihre Arbeit aufnehmen. Hierdurch wurde gewährleistet, dass die

werden. Der Bedarf für die Weiteruntersuchung und Optimie-

sechs Handlungsfeldern beschrieben.

belegen, dass sich Elektrofahrzeuge für den privaten Einsatz

Projektpartner in wirtschaftlich schwieriger Zeit eine vorgezo-

rung ist vielfältig. So zeigen die getesteten Fahrzeuge techni-

gene Absicherung für die anstehenden F&E-Investitionen bekamen.

schen Anpassungsbedarf, zum Beispiel im Winterbetrieb, bei

Elektromobilität im Individualverkehr

spektivisch bietet sich – aufgrund der momentan noch geringen

Parallel zu diesem Prozess erfolgte die Erstellung und Übermitt-

den Reichweiten, der Effizienzsteigerung, der Verbesserung der

Im Bereich Individualverkehr wurde im Zusammenspiel von Her-

Reichweiten und hohen Ladezeiten – die Verwendung von Elekt-

lung der Förderbescheide planmäßig über das Jahr 2010 und

Fahrzeugqualität und im Bereich Wartung und Service.

stellern, Betreibern und Infrastrukturpartnern eine Vielzahl von

rofahrzeugen im Privatbereich für Stadtfahrten oder Berufs-

Fahrzeugen mit entsprechender Infrastruktur in den Demonst-

pendler an. Ein überraschendes Ergebnis in diesem Kontext war

damit die Bindung der Fördermittel an die eingereichten Projekte.

erst mittelfristig in größerem Umfang durchsetzen werden. Per-

Dieser Prozess wurde planmäßig zum Jahresende abgeschlos-

Die Demonstrationsprojekte haben auch gezeigt, dass der reine

rationseinsatz gebracht. Insgesamt waren in den Modellregio-

die positive Resonanz der Elektromobilität in ländlichen Gegen-

sen. Der Mittelbindung folgte seit Mitte 2010 der Mittelabfluss

Ersatz von konventionellen Fahrzeugen durch Elektrofahrzeuge

nen 881 Pkw unterwegs. Ziel war hier vornehmlich die Alltagser-

den. Gründe dafür sind die zumeist vorhandene private Stellflä-

gemäß originärer Planung. Der Zielwert für das Jahr 2010 wurde

heutige Verkehrsprobleme nicht lösen wird, sondern hier ver-

probung von Batteriefahrzeugen im Personenverkehr.

che mit privatem Stromanschluss und die gute Planbarkeit der

mit ca. 50 Mio. Euro Mittelbindung zum Jahresende sogar über-

stärkt übergreifende Langfristlösungen (Förderung des ÖPNV,

troffen. Der Mittelabruf wird bis Ende 2011 planmäßig umgesetzt.

stärkere Vernetzung von Individualverkehr, ÖPNV und Schienen-

Daneben war die Erprobung von Zweirädern (Motorräder bzw.

eines Ladezyklus liegen. Eine Hürde sind die hohen Anschaffungs-

verkehr für längere Strecken sowie Carsharing) zu erarbeiten

E-Scooter) und elektrifizierten Fahrrädern ein weiterer Bestand-

kosten. Auch Formen des Carsharings, zum Beispiel nachbar-

und zeitnah anzugehen sind.

teil der Demonstrationseinsätze. Aufgrund der fortgeschrittenen

schaftlich organisiert, können helfen, vorerst noch hohe Anschaf-

Fahrzeugeinsatz und Infrastrukturaufbau

Marktreife dieser Fahrzeuge ging es dabei hauptsächlich um die

fungskosten schneller zu amortisieren.

Die Kernbestandteile der nachfolgend beschriebenen Handlungs-

Erschließung von Innovationspotenzialen durch den Einsatz die-

Pendlerstrecken, die zudem in der Regel innerhalb der Reichweite

felder sind die in Betrieb gebrachten Fahrzeuge und die aufge-

Zwischenfazit: Modellregionen Elektromobilität –

ser Fahrzeuge in der Mobilitätsgestaltung insgesamt. Beispiele

Elektrische Zweiräder sind größtenteils marktreif und kommen,

baute Ladeinfrastruktur. Die folgende Übersicht gibt Auskunft

ein Modell für die Zukunft

für den Einsatz waren die Integration von Pedelecs und E-Scootern

vor allem wegen der generell niedrigeren Kosten, für viele Nut-

über beide Kategorien. Innerhalb der Projekte konnten 2.476 Fahr-

Insgesamt kann der Förderschwerpunkt Elektromobilität des

in das Angebot von Carsharing-Flotten und ihre Nutzung als

zer schon in Frage. Dies belegen die Befragungen zur Nutzerak-

zeuge aus fünf Fahrzeugsegmenten in unterschiedlichen Einsatz-

BMVBS als Erfolg bewertet werden. Neben den bedeutenden Zah-

günstige Pendlerfahrzeuge auf mittleren Strecken zwischen 5

zeptanz, die im Rahmen der sozialwissenschaftlichen Begleitfor-

gebieten vielfältig und alltagsnah erprobt werden. Einbezogen

len zum Fahrzeugeinsatz und Ladeinfrastrukturaufbau hat die

und 15 km, die mit dem Fahrrad nicht für jeden zu bewältigen

schung durchgeführt wurden. Von Elektrofahrzeugen erwarten

waren Hybrid- und vollelektrische Fahrzeuge. Ergänzend dazu wur-

Arbeit in den Modellregionen bei allen Akteuren zu verwertba-

den 1.935 Ladepunkte aufgebaut. Es wird hierbei nach öffentlich

rem und nachhaltigem Wissen auf Grundlage einer breiten Erfah-

zugänglichen, halböffentlich zugänglichen und privaten Lade-

rungsbasis geführt. Der offene Technologieansatzund die laufende,

punkten unterschieden.

moderierte Vernetzung aller Akteure untereinander, durch PLS

Die Handlungsfelder des Förderschwerpunkts im Überblick

regional und durch Plattformen übergeordnet, sind dabei als besonders erfolgreich zu bewerten. Die regionale Nähe und

Individualverkehr

Fahrzeuge und Ladepunkte in den Modellregionen Ergebnisse der Projektkonsortien in den Modellregionen Berlin/ Potsdam

Bremen/ Oldenburg

Hamburg

München

Rhein-Main

RheinRuhr

Sachsen

Region Stuttgart

Überregionale Technologieprojekte

Aufbau von Infrastruktur und Stadtentwicklung

Gesamtergebnis

Fahrzeugsegmente 2

Busse Nutzfahrzeuge Pkw

268

5 12

230

635

Motoräder / E-Scooter Pedelecs

Gesamt

101

59 243 881 693

421

600

490

175

824

352

2.476

100

158

228

183

207

488

323

Nutzerakzeptanz

Technische und sozialwissenschaftliche Begleitforschung • Ordnungsrechtliche Aktivitäten • Internationale Ausrichtung Programm

Gewerbliche Flottennutzung & Wirtschaftsverkehr

Einsatz im öffentlichen Verkehr

Ladepunkte Öffentlich

Halböffentlich

Privat Gesamtergebnis

Abbildung 9

112

836

613

211

219

169

257

531

148

249

1.935

Umwelt und Sicherheit Handlungsfelder

Abbildung 10

Kurzbericht

die Nutzer im Wesentlichen Fahrvergnügen, Umweltfreundlich-

ren wie zum Beispiel Betriebsmanagement, Klimatisierung, Rou-

Gewerbliche Flottennutzung und Wirtschaftsverkehr

im Versuch um ein Drittel reduziert werden. Außerdem wurden

keit, Alltagsnutzen und einfache Handhabung. Diese Erwartungen

tencharakteristik und einer eingeschränkten Vergleichbarkeit

Der innerstädtische gewerbliche Flottenbetrieb erscheint nach

die Lärmemissionen um 15 dB(A) verringert.

lagen im Zweiradbereich noch einmal deutlich über den Erwar-

der Fahrzeuge. Die Hersteller haben diese Themen erkannt und

den vorliegenden Ergebnissen als ein großes Einsatzgebiet für

tungen der befragten Nutzer von Pkw und Nutzfahrzeugen.

nehmen sie in ihre Optimierungen mit auf. Zudem helfen die

Elektrofahrzeuge. Dieses Handlungsfeld kann ein bedeutender

Analog zu den Ergebnissen im Bereich Pkw und Zweiräder sind

Ergebnisse bei der Durchführung verbesserter Messungen.

Katalysator für die Entwicklung von Elektromobilität sein. Das

die batterieelektrischen Nutzfahrzeuge bereits heute effizient

liegt zum einen an der Planbarkeit und Kontinuität betrieblicher

einsetzbar. Zwar stellen hohe Investitionskosten derzeit noch ein

Rund 250 Fahrerinnen und Fahrer nutzten die Fahrzeuge privat und/oder beruflich auf ihren täglichen Strecken. Zahlreiche Per-

Im Rahmen der regionalen Erprobungen der Busse wurde eine

Fahrten. Diese ermöglichen es, einen regelmäßigen Fahrt- und

Hindernis auf dem Weg zum wirtschaftlichen Betrieb dar, doch

sonen konnten überdies auf Probefahrten einen ersten Eindruck

Fahrleistung von knapp einer Million Kilometer bei insgesamt

Ladebetrieb im Abgleich mit der Reichweite des Fahrzeuges abzu-

neben den bereits erwähnten Vorteilen kommen in diesem Bereich

von Elektromobilität gewinnen. Zur Auswertung des Demonstrati-

mehr als 50.000 Einsatzstunden erbracht. Die durchschnittliche

stimmen. Die meisten Flotten im Demonstrationseinsatz konn-

weitere Stärken von Elektromobilität zum Tragen, die zum Teil

onsversuchs wurde auch im Rahmen der sozialwissenschaftli-

tägliche Fahrleistung der Hybridbusse lag bei rund 200 Kilome-

ten deshalb betrieben werden, ohne eine öffentliche Ladeinfra-

bereits wirtschaftlich kalkulierbar sind. Dazu zählt beispiels-

chen Begleitforschung eine zentrale Datenplattform bereitge-

ter und erreicht damit annähernd die konventioneller Busse. Dies

struktur in Anspruch zu nehmen. Zum anderen lassen sich im

weise die Möglichkeit, auch zu Tagesrandzeiten oder in lärmbe-

stellt, auf die alle relevanten Nutzerdaten übermittelt wurden. In

gilt auch für die durchschnittliche tägliche Einsatzdauer von 14

Flottenbetrieb Spezialisierungen einzelner Fahrzeugtypen in

ruhigten Wohngebieten Waren zu liefern. Schon die Ausweitung

einem zweiten Versuch wurde zudem die Alltagstauglichkeit der

Stunden, die nur unwesentlich unter dem üblichen Wert für Diesel-

weit größerem Maße berücksichtigen als etwa im privaten Ein-

dieses Nutzungsfensters kann wirtschaftlich den Einsatz der

Elektrofahrzeuge in Firmenflotten getestet.

busse liegt.

satz. So könnten Elektrofahrzeuge für den innerstädtischen Kurz-

neuen Technologie rechtfertigen. Dies gilt ebenso für mögliche

streckenverkehr und ergänzend konventionelle Fahrzeuge im

Einfahrbeschränkungen in Innenstädten („Umweltzonen“).

Besondere Aufmerksamkeit verdient ein weiteres Ergebnis der

Aufgrund der erreichten Verringerungen des Dieselverbrauchs

Langstreckenverkehr eingesetzt werden. An anderer Stelle brin-

Nutzerbefragung, das sich für die Entwicklung eines batterie-

im Vergleich zu nicht hybridisierten Bussen konnten im Projekt-

gen Batteriefahrzeuge ihre Stärken schon heute gewinnbrin-

Gerade im betrieblichen Einsatz ist die Wirtschaftlichkeit ein ent-

elektrischen Individualverkehrs als richtungweisend herausstel-

zeitraum in den Modellregionen Elektromobilität der Ausstoß

gend ein. So legen beispielsweise Paketverteilerdienste in Groß-

scheidendes Kriterium. Anhand der weiteren Entwicklung wird

len könnte: Als besonders zukunftsträchtig beurteilen die Befra-

von 270 Tonnen des Treibhausgases CO2 vermieden werden. Das

städten zwischen 80 und 120 km am Tag zurück – je nach Routen-

sich konkretisieren, in welchen betrieblichen Einsatzfeldern Elek-

gungsteilnehmer die Integration von elektrischen Fahrzeugen in

entspricht ca. 90.000 Litern Diesel. Ergänzend zu den Analysen

wahl auch nur 40 km. Dabei verzeichnen sie bei ihren täglichen

trofahrzeuge ihre Vorzüge am besten und zum wirtschaftlichen

breitere Mobilitätskonzepte, zum Beispiel in der Kombination

und Bewertungen der Fahrzeugtechnik und des Betriebsverhal-

Auslieferungen bis zu 100 Start-Stopp-Vorgänge, sodass die in

Vorteil einbringen können, gerade bei kleineren Unternehmen

mit ÖPNV, als Teil von Carsharing oder in intermodalen Ansät-

tens wurden im Rahmen der Plattform auch Erhebungen zur

Elektrofahrzeugen durchgeführte Bremsenergierückgewinnung

mit wenig Investitionsspielraum. Es ist daher notwendig, Einfüh-

zen. Das Elektroauto wird also nicht nur als Weiterentwicklung

Akzeptanz und Wahrnehmung der Hybridtechnologie durchge-

hierbei ihr Einsparpotenzial voll ausspielen kann.

rungstrategien sehr spezifisch an das jeweilige Unternehmen und

für den konventionellen Privatwagen, sondern auch als Teil einer

führt. Befragt wurden dabei sowohl die Busfahrer der beteiligten

nachhaltigen Mobilitätskette gesehen und akzeptiert.

Verkehrsbetriebe als auch Fahrgäste und Passanten. Im Ergeb-

In den Demonstrationsvorhaben zur gewerblichen Nutzung

tenbetreiber“, das im Rahmen der Plattformaktivitäten als ein

nis kann festgehalten werden, dass die Hybridbusse überwiegend

kamen die unterschiedlichsten Fahrzeugtypen zum Einsatz. Je

zentrales Ergebnis in diesem Bereich gelten darf, skizziert die

positiv bewertet wurden.

nach Unternehmen waren dies kleinere und mittlere Pkw, aber

praktische Herangehensweise, um Elektromobilität in betriebli-

auch Zweiräder, insbesondere Pedelecs. Die Fahrzeuge wurden

che Flotten von bis zu 100 Fahrzeugen wirkungsvoll zu integrie-

Einsatz im öffentlichen Verkehr Eine umfassende Betrachtung des Demonstrationseinsatzes von

die eingesetzten Fahrzeuge anzupassen. Das „Handbuch für Flot-

Hybridbussen hat die überregionale Busplattform „Innovative

Größere Potenziale hinsichtlich ihrer Umwelteffekte können voll-

zum Beispiel im Kundendienst eingesetzt oder waren im Auftrag

ren. Vorgestellt wird ein fünfstufiges Verfahren, das für geschlos-

Antriebe Bus“ vorgelegt. Die im Rahmen dieser Plattform gemein-

elektrischen Bussen zugesprochen werden. Für diese besteht aller-

der Kommunen unterwegs. Auch wenn es zumeist einer Aktivie-

sene Fuhrparks von Unternehmen und Kommunen sowie offene

sam ermittelten und aggregierten Erkenntnisse erlauben es erst-

dings noch erheblicher Entwicklungsbedarf. Derzeit sind Busse

rungsphase bedurfte, um Berührungsängste abzubauen und die

Flotten im Carsharing oder von Mietwagenanbietern gleicher-

malig, systematisch die Praxistauglichkeit und die Klimaschutz-

eher in der Größenordnung von Midibussen verfügbar. Erste

Begeisterung bei den potenziellen Fahrern zu wecken, war die

maßen gelten kann. Die Stufen des Verfahrens sind:

vorteile von Hybridbussen zu bewerten. Die Projektkonsortien

Modelle für Linienbusse sind angekündigt. Wann und in welchem

Resonanz der Nutzer und der Flottenbetreiber auf breiter Basis

in diesem Bereich befassten sich hauptsächlich mit dem Einsatz

Umfang kommerzielle Linienbusse durch reine Elektrobusse ersetzt

positiv.

von Hybridbussen im Stadtverkehr. Insgesamt waren 59 Hybrid-

werden können, ist noch offen. Ein Beispiel für hochtechnologi-

busse mit innovativen Antrieben im Rahmen der Modellregionen

sche Anwendungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs sind

Der Einsatz von hybridisierten oder vollelektrischen Nutzfahrzeu-

3. Testphase mit Elektrofahrzeugen

in Betrieb. Der Einsatz der Hybridbusse im Stadtverkehr wird

neue induktive Energieversorgungssysteme für Busse und Bah-

gen hat sich für gewerbliche Anbieter als besonders interessant

4. Beschaffungsmanagement

grundsätzlich sehr positiv bewertet. Nach einer Einführungs-

nen, die keine aufwendigen Oberleitungen mehr benötigen und

erwiesen. Im Bereich Transporter wurden Nutzer aus Handel,

5. Schulung der Mitarbeiter und Implementierung

phase näherte sich ihre Verfügbarkeit mit 70–80 % in den

bei denen die Energieübertragung berührungslos erfolgt. Erste

Handwerk und Kurierdiensten angesprochen. Im Unterschied

Demonstrationsprojekten der von konventionellen Bussen (ca.

Projekte dazu befinden sich im Rahmen der Modellregionen in

zur Flottennutzung mit Pkw waren in diesem Feld unterschiedli-

Insbesondere die Schulung der Mitarbeiter hat sich in den durch-

95 %) an. Die Busse zeigten dabei deutliche Energieeinsparungen

der Umsetzung. Die detaillierten Ausführungen sind im zweiten

che Arten von Nutzfahrzeugen Gegenstand der Untersuchun-

geführten Flottenversuchen als wichtig herauskristallisiert. Es

(bis zu 19 %) und damit verbundene Umweltvorteile. Die Techno-

Berichtsteil zu finden.

gen. Erprobt wurden der Marktsituation entsprechend Umrüst-

ist grundsätzlich sinnvoll und zielführend, alle Mitarbeiter –

1. Analyse des Fuhrparks 2. Elektromobilisierungsszenarien für den Fuhrpark

fahrzeuge und Vor- oder Kleinserienmodelle. Der Schwerpunkt

neben den vorgeschriebenen sicherheitstechnischen Einweisun-

ben. Erste Programme für Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter

Im Bereich der Schienenverkehrsanwendungen wurde die nach-

lag auf mittelschweren Lkw mit Hybridantrieb sowie im batterie-

gen und Schulungen – auch über die Elektromobilität im Allge-

wurden erstellt und umgesetzt. Auch die ersten Werkstätten für

trägliche Hybridisierung von Dieselbetriebswagen erprobt. Ein-

elektrischen Bereich auf kleinen und mittleren Transportern wie

meinen, ihren Nutzen und ihre Stärken zu informieren sowie die

die spezifischen Anforderungen von Hybridbussen konnten rea-

satzgebiete sind nicht elektrifizierte Strecken. Aktivitäten in

dem Renault Kangoo oder dem Mercedes Benz Vito E-CELL von

angeschafften Fahrzeuge mit ihren besonderen Eigenschaften

lisiert und in den Alltagsbetrieb überführt werden.

diesem Anwendungssegment bereiten den Weg zur Effizienz-

Mercedes-Benz. Insgesamt sind 243 Nutzfahrzeuge eingesetzt

und Infrastrukturelementen vorzustellen. Die Nutzerbefragungen

steigerung und eröffnen der Industrie Vermarktungsperspekti-

worden, darunter auch spezielle Fahrzeuge wie etwa Abfall-

haben auch gezeigt, dass die Resonanz der Fahrer, sind sie ein-

Die Energieeinsparungen der Busse liegen derzeit noch hinter den

ven insbesondere in Ländern, in denen der Großteil des Schie-

sammler mit Hybridantrieb, die auch unter Alltagsbedingungen

mal auf ein Elektrofahrzeug umgestiegen, überwiegend sehr

theoretischen Einsparpotenzialen zurück. Nach dem bisherigen

nenverkehrs noch nicht elektrisch erfolgt.

erprobt wurden. Bei diesen Fahrzeugen, die im ständigen Start-

positiv ist und bei längerer Nutzung auch bleibt.

logie stößt auf wachsende Akzeptanz bei den Verkehrsbetrie-

Stand der Analyse resultiert dies aus unterschiedlichen Fakto-

Stopp-Betrieb viel Kraftstoff benötigen, konnte der Verbrauch

Kurzbericht

Aufbau von Infrastruktur und Stadtentwicklung

nisse aus Expertenworkshops der Plattform Infrastruktur“. Es gab

Einsatz. Besonders vielschichtig wird das Bild bei den Vertrags-

Für eine funktionierende Ladeinfrastruktur bedarf es des vor-

Neben technischen Aspekten der verschiedenen Ladeeinheiten

aber auch Schwierigkeiten und Verzögerungen bei der Errich-

formen, der Preisbildung und den Zahlungsoptionen: Zwischen

rangingen Ausbaus privater und halböffentlicher Ladestationen.

für den öffentlichen, halböffentlichenn und privaten Bereich stan-

tung von öffentlicher Infrastruktur im Zusammenspiel von Kom-

längerfristigen Verträgen mit Rechnungsstellung über die Flatrate

Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur sollte jedoch stadt-

den Themen wie Infrastrukturaufbau, Standortbestimmung, recht-

munen und Antragstellern. In enger Zusammenarbeit zwischen

bis zu Einmaltransaktionen mit EC-Zahlungsfunktion wurden die

integriert und an wichtigen Knoten- und Verknüpfungspunkten

liche Betriebsaspekte und Zugangs- und Abrechnungsmodalitä-

öffentlicher Hand und privatwirtschaftlichen Akteuren konnten

unterschiedlichsten Modelle erprobt. Ein gelungenes Beispiel ist

sowie als Ergänzung der privaten und halböffentlichen Ladesta-

ten im Vordergrund der einzelnen Vorhaben.

in der überregionalen Plattform Infrastruktur entscheidende

die Kombination von „Parken&Laden“, die in der Modellregion

tionen erfolgen. Hierbei stehen Parkhäuser, P&R-Parkplätze und

Ergebnisse in diesem Bereich erzielt werden. Die Veröffentlichung

Rhein-Main entwickelt wurde.

Umsteigepunkte wie Bahnhöfe im Vordergrund.

struktur für Genehmigungsbehörden und Antragsteller“ sorgt hier

Mit der Integration von Elektromobilität in moderne Stadtent-

Wenn in den Städten bereits erste Elektrofahrzeuge zum Einsatz

für mehr Transparenz in den Bereichen Planung, Genehmigung

wicklung befasste sich auch die Plattform sozialwissenschaftliche

kommen, geschieht dies überwiegend in Fuhrparkflotten sowie

und technische Umsetzung und unterstützt durch Best-Practice-

Begleitforschung. Wichtigstes Instrument zu diesem Zweck war

bei touristischen Angeboten. Erste Konzeptentwicklungen zur

Beispiele aus den Modellregionsprojekten.

die Städtebefragung. Zur Entwicklung eines umfassenderen Ver-

Einführung der Elektromobilität werden häufig in Verbindung

ständnisses der Anforderungen und Planungen der Städte im

mit bestehenden Entwicklungsplänen wie im Bereich Verkehr

Wenn auch noch keine flächendeckenden Bedarfsanalysen und

Bereich Elektromobilität führte das Fraunhofer-Institut für

oder Umwelt vorangetrieben. Die Entwicklung von Leitfäden wird

durchgängigen Analysen zur Nutzungsintensität der vollständi-

Arbeitswirtschaft und Organisation IAO eine schriftliche Befra-

als nützliches Instrument gesehen, etwa um eine einheitlichere

gen Infrastruktur vorliegen, hat sich bereits gezeigt, dass wäh-

gung sowie ergänzende leitfadengestützte Tiefeninterviews mit

Vorgehensweise zu erreichen. Eine weiterführende Vernetzung

rend der Demonstrationsprojekte ausreichend Infrastruktur

Vertretern ausgewählter Städte in den acht Modellregionen durch.

wird von den befragten Städten als sehr wichtig und zentral ange-

Differenzierung der Ladestationen nach Art und Ort der Aufstellung

„Praxisleitfaden – Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfra

Ladesäule Wallbox Haushaltssteckdose induktives Laden Gesamt 1.096

Öffentlich 378

1.096

347

Halböffentlich 234

Privat 361

251

374

234

214

203 12 95

725

96 2

208

33 76 124 8 Summe

Öffentlich an zentraler Stelle

Halböffentlich (z. B. Park garagen)

sehen: Dies betrifft sowohl die Vernetzung der einzelnen Akteure

vorhanden war und aufgebaut wurde. Unsicherheit im Bezug

Firmen parkplatz (Flotte)

Firmenparkplatz (private Nutzung)

auf den bedarfsgerechten Auf- und Ausbau der (öffentlichen)

Die Erkenntnisse der Befragung zeigen: Umwelt, Verkehr und

(Verwaltung, Energieversorger / Stadtwerke, Unternehmen, Hoch-

Infrastruktur besteht weiterhin. Hier konnten die Modellregions-

Wirtschaft sind die drei zentralen Themenfelder, die ein ver-

schulen und Forschung) in der Stadt als auch die Vernetzung mit

projekte allerdings bereits erste Analysemethoden zur Bedarfs-

stärktes Engagement der Städte im Bereich der Elektromobili-

anderen Städten, Kommunen und dem Umland. Auf diese Weise

und Standortbestimmung ausprobieren. Erste Daten zum Lade-

tät erfordern. Neben den klimapolitischen Zielen steht vor allem

können im Austausch voneinander gelernt und neue Konzepte

verhalten und einem möglichen Abgleich mit der Verfügbarkeit

die Reduktion der lokalen Emissionen (Luftschadstoffe und Lärm)

entwickelt werden. Weitere Informationen zur Städtebefragung

von Strom aus erneuerbaren Energien konnten ermittelt wer-

im Vordergrund. Im Verkehrsbereich wird mit dem Thema der

sind im zweiten Berichtsteil zu finden.

den, die für die künftige Definition neuer Steuerungs- und Regel-

Elektromobilität ein Aufschwung alternativer Verkehrskonzepte

systeme für Energienetzte und -speicher genutzt werden können.

verbunden. Es zeigt sich, dass durch Elektromobilität gegenwär-

Weitere Beiträge der Plattform sozialwissenschaftliche Begleit-

tig nicht alle Verkehrsprobleme gelöst werden können. Zusätz-

forschung waren der Wettbewerb „Vision Elektromobile Stadt

Perspektivisch ist eine schnelle technische Standardisierung

lich sind die Potenziale der Elektromobilität in den Bereichen

der Zukunft“ sowie die gleichnamige Konferenz am 7. und 8.

des Ladevorgangs bzw. der Stecker wünschenswert, um europa-

der Verkehrsverlagerung und -vermeidung (u.a. Verknüpfung

September 2011 im BMVBS in Berlin. Innerhalb von vier Katego-

weit einheitliches Laden zu ermöglichen und gegenüber dem

mit dem ÖV und Carsharing-Konzepte) auszuschöpfen. Als Vor-

rien – Intelligente E-Mobilität, Stadtintegrierte Infrastruktur,

asiatischen sowie dem amerikanischen Markt nicht benachtei-

teil wird die Steigerung der Standortqualität erwartet, sowohl

Elektromobile Stadtgestaltung und Leben in der Elektromobilen

ligt zu sein.

als Wirtschafts- als auch als Wohnstandort. Außerdem werden

Stadt – haben Referenten ihre Visionen von heute bis zum Jahr

das Image und die Vorbildfunktion von Städten an dieser Stelle

2050 vorgestellt. Während der zweitägigen Konferenz entstand

genannt.

eine beeindruckende Gesamtdarstellung: die Vision „Elektromo-

Privat (z. B. Garage)

Abbildung 11

Geplant und aufgebaut wurden im Förderprogramm „Modellregionen Elektromobilität“ des BMVBS insgesamt 1.096 Ladestati-

Zu den Herausforderungen bei der Errichtung von öffentlichen

onen; davon sind 378 öffentliche, 234 halböffentliche und 484

Ladepunkten gehört auch die Entwicklung tragfähiger Zugangs-

private Ladestationen (siehe Abbildung 11). Dabei ist zu beachten,

und Abrechungssysteme. Eine Vielzahl davon wurde in den Modell-

dass pro Ladestation in der Regel mehrere Ladepunkte angeboten

regionen erprobt; verschiedeneTechnologien kamen hierbei zum

bile Stadt der Zukunft“ (siehe Abbildung 12).

werden. In Summe wurden über alle Modellregionen 1935 Ladepunkte aufgebaut. Darunter sind 21 kontaktlose induktive Ladestationen. Es ist festzustellen, dass der Aufbau einer öffentlichen Ladestruktur geringer ausgefallen ist als noch 2009 geplant. Neben einer Verlagerung in den halböffentlichen Bereich und einer guten Nutzbarkeit der privaten Ladeinfrastruktur (inklusive Wallboxen) wurden im öffentlichen Bereich Kosten für Aufbau und Wartung von Ladesäulen vor Projektstart unterschätzt sowie die zu erzielenden Erlöse überschätzt. Die Suche nach zukünftigen Geschäftsmodellen hält aber weiterhin an. Einen Einblick in die Komplexität des Infrastrukturaufbaus gibt die Publikation „Szenarien zum Infrastrukturaufbau für Elektromobilität – ErgebAbbildung 12: Graphisches Protokoll der Konferenz ‚Vision – Elektromobile Stadt der Zukunft

Kurzbericht

Umwelt und Sicherheit

17 Minuten. Geladen wurden bei in der Hälfte aller Ladevorgänge

jeweils in Abhängigkeit der betrachteten Fahrzeugklasse). Die

Für 2030 und die Folgejahre kann sich das Bild deutlich verän-

Themenfeld Umwelt: Im Rahmen der Begleitforschung Umwelt

3,5 kWh oder weniger und in 10 % der Fälle 14,6 kWh oder mehr.

CO2-Emissionen, die Elektrofahrzeuge auf Grundlage des heuti-

dern. Beim Strommix ist eine deutliche Dominanz regenerativer

wurden die eingesetzten Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Umwelt-

Die durchschnittliche Lademenge betrug 5,5 kWh. Die Dauer der

gen Strommix hervorrufen, sind mit denen der besten herkömm-

Erzeugung zu erwarten (laut Zielsetzung der Bundesregierung

wirkung untersucht und mit herkömmlichen Fahrzeugen vergli-

Ladevorgänge betrug in der Hälfte der Fälle bis 75 Minuten,

lichen Fahrzeuge in den jeweiligen Segmenten in etwa vergleich-

etwa 55 % im Jahr 2030). Dadurch wird eine schrittweise CO2-

chen. Dazu wurden umfassende Realdaten aus dem Betrieb der

dagegen in 10 % der Fälle 3,5 Stunden und mehr. Die durch-

bar (vgl. 131 bis 236 gCO2 / km nach Strommix 2010 und 104 bis

Minderung erreicht. Der Strom aus zusätzlicher Erzeugung

Fahrzeuge generiert. Die Datenbasis bildeten Messdaten aus allen

schnittliche Ladedauer lag bei rd. 2,5 Stunden. Daraus lässt sich

217 gCO2 / km innerorts bei herkömmlichen Antrieben (Well-to-

dürfte weitgehend auf Gaskraftwerken beruhen und zum Teil

Modellregionen, die von den beteiligten Projektpartnern wie Fahr-

auf Grundlage der vorliegenden Datenbasis zusammenfassend

Wheel-Betrachtung). Im Vergleich zu den Durchschnittsfahrzeugen

sogar regenerativ bereitgestellt werden. Im Gegensatz dazu

zeugherstellern und -betreibern oder Forschungsinstituten bereit-

ableiten, dass die Reichweite der Fahrzeuge keine Einschrän-

sind die CO2-Emissionen der Elektrofahrzeuge geringer. Bei einer

kann sich bei den herkömmlichen Fahrzeugen ab 2030 eine sig-

gestellt wurden. Die Aufnahme und Auswertung dieser Daten

kungen für ihre alltägliche Nutzung darstellt.

Zurechnung von regenerativem Strom ist die Klimabilanz der

nifikante Erhöhung des CO2-Ausstoßes der fossilen Vorkette der

erfolgte auf Basis eines zuvor definierten Minimaldatensets, das

Elektrofahrzeuge, beispielsweise beim Vergleich innerstädtischer

Treibstoffherstellung ergeben, die nur durch eine entsprechend

eine integrierte Betrachtung aller relevanten Projektdaten sicher-

Verkehre, wesentlich besser als die herkömmlicher Fahrzeuge,

regenerative Bereitstellung des Kraftstoffs gemindert werden

stellt. Der Aufnahme und Auswertung lagen die Rohdaten von

bei Minis / Kleinstwagen und Kleinwagen um den Faktor 6 bis 7

kann.

350 Fahrzeugen mit 155.000 Einzelfahrten (inkl. der Informatio-

(vgl. 104 und 16 gCO2 / km), bei Kompakt- und Mittelklasse um

nen zu Dauer, Strecke und Energieverbrauch der Batterie),

den Faktor 9 (vgl. 144 und 16 gCO2 / km) sowie bei leichten Nutz-

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass ein positiver

530.000 zurückgelegten Gesamtkilometern und rund 30.000

fahrzeugen in etwa um den Faktor 7 (vgl. 217 und 29 gCO2 / km).

Umwelteffekt von Elektrofahrzeugen hauptsächlich im Zuge des Ausbaus erneuerbarer Energien bzw. der Verwendung regene-

Ladevorgängen (Ladedauer und Energieabnahme) zugrunde. In der weiteren Entwicklung bis 2020 sind hinsichtlich der CO2-

rativen Stroms eintreten wird. Dies wird bei der Versorgung der

Im Mittelpunkt der Betrachtung standen der tatsächliche Ener-

Emissionen aufgrund der geringen Anzahl an Elektrofahrzeugen

Elektrofahrzeuge allgemein angestrebt und in den Modellregio-

gieverbrauch der Fahrzeuge und der Vergleich der Klimaauswir-

wenig Änderungen zu erwarten. Zudem bleibt regenerativer

nen in Zusammenarbeit mit den Energieversorgern und Herstel-

kungen (CO2-Emissionen) mit denen konventioneller Fahrzeuge.

Strom emissionsarm und der Strommix weist wegen eines kaum

lern durch hohe Anforderungen an die Zertifizierung des Lade-

Dazu wurden die verfügbaren Fahrzeuge zu drei weitestgehend

veränderten Anteils fossiler Stromerzeugung mäßige Verbesse-

stroms gestützt. Durch eine Ladeinfrastruktur mit der Möglichkeit

homogenen Gruppen zusammengefasst: Minis / Kleinstwagen und

rungen um etwa 10% auf. Der zusätzliche Strom auf Basis fossi-

des gesteuerten Ladens der Fahrzeuge ergeben sich zusätzliche

Kleinwagen, Kompakt- und Mittelklasse und leichten Nutzfahrzeu-

ler Erzeugung verschiebt sich allerdings deutlich in Richtung

Potenziale zur Integration erneuerbarer Energien, vor allem in

gen. Für die Gesamtheit der zugrunde liegenden Fahrten konnte

Gasstromerzeugung. Bei reiner Gasstromerzeugung führt dies

Hinblick auf eine größere Anzahl von Fahrzeugen nach 2030.

ein Durchschnittsenergieverbrauch von 18,4 kWh / 100 km ermit-

wiederum zu Emissionen im Bereich herkömmlicher Fahrzeuge.

telt werden. Mit Blick auf die Gruppen ließen sich folgenden Durchschnittsverbräuche ermitteln: 17,2 kWh / 100 km bei Minis / Kleinstwagen und Kleinwagen, 16,9 kWh / 100km bei Kompakt- und Mittelklasse und 30,4 kWh / 100 km bei den leichten Nutzfahrzeugen. Auf der Seite der gewählten Vergleichsfahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschine lagen die Verbräuche im Bereich von 3,2 bis 6,7 l / 100 km kombiniert bzw. 3,4 bis 8,3 l / 100 km im Stadtverkehr. Die erfassten Verbrauchswerte der Elektrofahrzeuge geben den aktuellen technischen Stand wieder und können als Indikator für die nahe Zukunft gewertet werden. Es ist zu berücksichtigen, dass es sich bei den Elektrofahrzeugen vorrangig um Vorserien- und Umbaufahrzeuge handelt. Im Zuge einer Marktein-

Dr. Andreas Scheuer, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundes-

führung ist mit weiteren verbrauchsoptimierenden Maßnahmen zu

minister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, beim Tag der offenen

rechnen. Ferner ist zu erwähnen, dass die vorliegenden Daten

Tür des BMVBS

nahezu keinen Winterbetrieb mit zusätzlichem Verbrauch von Heizenergie einschließen.

Für eine entsprechende Beurteilung der Klimaauswirkungen der Fahrzeuge ist eine differenzierte Betrachtung der verursachten

Aus der detaillierten Auswertung der Einzelfahrten in den Modell-

Emissionen durch die Stromerzeugung und den Verbrauch der

regionen lassen sich zusammenfassende Aussagen zu Fahrtlän-

Fahrzeuge selbst notwendig. Dazu wurden die drei Erzeugungs-

gen, täglichen Gesamtfahrstrecken sowie Lademengen und -ver-

pfade regenerativer Strom, Strom entsprechend dem deutschen

halten ableiten. Die Fahrtlängen konzentrierten sich auf kurze Dis-

Stromerzeugungsmix 2010 und Strom aus zusätzlicher Auslas-

tanzen. Jede zweite Fahrt blieb unter 3,6 km und nur jede neunte

tung kohle- und gasbasierter Kapazitäten (sog. „Merit Order“-

Fahrt führte über 30 km hinaus. Die durchschnittliche Fahrtdis-

Strom) gewählt. Als Ergebnis lässt sich festhalten, dass die CO2-

tanz betrug rd. 7,3 km. Dabei waren die Hälfte aller Fahrten bereits

Emissionen auf Basis von Kohle- und Gasstrom wesentlich schlech-

nach rund 11 Minuten erledigt und knapp 90 % der Fahrten nach

ter sind als die herkömmlicher Fahrzeuge (etwa 270 bis 485

einer halben Stunde. Die durchschnittliche Fahrtdauer lag bei rd.

gCO2 / km bei Kohlestrom und 106 bis 191 gCO2 / km bei Gasstrom,

Kurzbericht

Weitere untersuchte Gesichtspunkte im Rahmen dieser Begleit-

Sicherheitsprüfverfahren wie aufwendige und kostenintensive

Plattform wurde Anfang 2010 mithilfe von mehr als 20 wissen-

Auch während der Nutzung werden die Fahrzeuge und ihre

forschung waren die Auswirkungen von Elektromobilität auf ver-

Tests durchgeführt, obwohl diese aufgrund der geringen Anzahl

schaftlichen Instituten sowie Sozialwissenschaftlern der Fahr-

Eigenschaften insgesamt positiv bewertet. Besonders ihre ein-

kehrsbedingte Lärm-, Schadstoff- und Partikelemissionen sowie

an in Verkehr gebrachten Fahrzeugen, die vielfach auf Basis von

zeughersteller und Energieversorger im Rahmen der Begleitfor-

fache Handhabung im Verkehr und beim Ladevorgang sowie der

ökobilanzielle Betrachtungen. Die detaillierte Auswertung kann

Einzelgutachten zugelassen werden, nicht notwendig wären.

schung ein gemeinsames Minimaldatenset, d.h. ein Satz von

Fahrspaß, die Beschleunigung und die leisen Fahrgeräusche wer-

einheitlichen Fragen zu Nutzererwartungen und Nutzerakzep-

den von den Nutzern geschätzt. Das bedeutet, die Teilnehmer

Der technische Standard der in den Modellregionen eingesetzten

tanz aufgelegt. Dieses Fragenset wurde daraufhin in allen Pro-

erleben mit ihren Elektrofahrzeugen Fahrspaß, was sich auch in

Fahrzeuge war durchgehend sehr hoch. Das Monitoring der Stör-

jekten mit Fahrzeugeinsatzin die jeweiligen projektspezifischen

den hohen Zustimmungswerten bei der Frage nach der Begeis-

Themenfeld Sicherheit: Die Begleitforschung Sicherheit befasste

fälle hat keine Mängel oder Fehler ergeben, die eine vollständige

Befragungen – sofern durchgeführt – integriert. Diese Befragung

terung widerspiegelt. Nachholbedarf sehen die Teilnehmer dage-

sich mit den Sicherheitsaspekten der in den Modellregionen ein-

Stilllegung von Fahrzeugen notwendig gemacht oder gar eine

Befragungen fanden (im Idealfall) zu drei definierten Zeitpunkten

gen im Bereich Ladeinfrastruktur, auf Nachfrage wird ein weite-

gesetzten Elektrofahrzeuge. Ziel war die Überprüfung der im

potenzielle Gefahr für den Nutzer dargestellt hätten. In keinem

statt: vor dem Einsatz der Elektrofahrzeuge (Erwartungen an

rer Ausbau öffentlicher und halböffentlicher Lademöglichkeiten

Demonstrationsbetrieb eingesetzten Fahrzeuge hinsichtlich der

Fall wurden Personen gefährdet. Etwa 30 % der dokumentierten

Elektrofahrzeuge und Elektromobilität: T0-Befragung), nach

gewünscht. Die privaten Nutzer zeigten sich mit den derzeitigen

Betriebssicherheit und der Sicherheit des Batterie- und Hoch-

Störungen gingen auf Bedienfehler (z.B. Fehler beim Starten des

einer Nutzungszeit von bis zu drei Monaten (erster Eindruck von

Lademöglichkeiten zu Hause zufrieden. Die Wahrnehmung von

voltsystems. Dazu wurden die Ergebnisse aller in den Projekten

Fahrzeugs) oder allgemeine Fahrzeugfehler zurück, welche nicht

dem Elektrofahrzeug und Elektromobilität: T1-Befragung) und

Elektromobilität als umweltfreundlicher Alternative bleibt über

durchgeführten Sicherheitsuntersuchungen sowie Fahrzeug- und

mit den Besonderheiten von Elektrofahrzeugen zusammenhän-

schließlich nach mindestens drei Monaten Nutzung (längerfris-

die Nutzungszeit konstant und das hohe Maß an Begeisterung

Systemdokumentationen zusammengetragen und ausgewertet

gen. Die Bedienfehler sind u. a. auf die wechselnden Nutzer der

tige Erfahrungen mit dem Elektrofahrzeug und Elektromobilität:

für die Fahrzeuge ist bei den aktuellen Nutzern sogar noch höher

sowie Verbesserungspotenziale ermittelt. Außerdem wurden über

Fahrzeuge zurückzuführen. Technische Fehler konnten von den

T2-Befragung). Insgesamt wurden so rund 2.300 valide, auf den-

als bei den Befragten, welche noch vor dem Erhalt ihres Fahr-

die Laufzeit Stör- und Ausfälle in den Projekten erfasst und ana-

Herstellern mitunter schon während des Programms behoben wer-

selben Nutzern zuzuordnende, Befragungen durchgeführt (T0-Be

zeugs stehen. Mehrheitlich bekunden die Befragungsteilnehmer

lysiert. Diese Arbeiten und Ergebnisse können einen Beitrag bei

den. Eine Weiterführung und Ausweitung der Untersuchungen im

fragung: ca. 800 Teilnehmer T1-Befragung: ca. 1.000 Teilnehmer,

ein hohes Interesse an Elektromobilität und planen, sich auch

der Etablierung von Standards leisten – auch auf internationaler

Rahmen künftiger Demonstrationsprogramme wird empfohlen.

T2-Befragung: ca. 500 Teilnehmer).

künftig über das Thema zu informieren. Die gewerblichen Nutzer

dem Teil „Begleitforschung Umwelt“ innerhalb der Berichte der Plattformen entnommen werden.

schätzen das Image von Elektrofahrzeugen für ihr Unternehmen

Ebene. Zum besseren Verständnis der so gewonnenen Erkenntnisse sei

sehr positiv ein, insofern liegt hier ein bedeutendes Potenzial von

Als Ergebnis lässt sich festhalten, dass grundsätzlich alle an der

Nutzerakzeptanz

die Zusammensetzung der Befragungsteilnehmer kurz vorgestellt:

Elektromobilität.

Untersuchung beteiligten Hersteller eine Sicherheitsdokumen-

Im Zuge des Modellregionenprogramms wurden alle Nutzer aus

Die befragten Personen sind überwiegend männlich (83 % in der

tation durchführten und die notwendigen Sicherheitsvorschrif-

allen Projekten, welche an der Plattform sozialwissenschaftliche

T2-Befragung) und weisen ein überdurchschnittliches Bildungs-

Allerdings können sich nur wenige Personen bisher vorstellen,

ten erfüllen. Einige Hersteller haben darüber hinaus umfassende

Begleitforschung teilgenommen haben, befragt. Innerhalb der

niveau auf. Im Mittel lag das Alter der Teilnehmer bei 40 Jahren.

ein herkömmliches Fahrzeug komplett durch ein Elektrofahr-

Die Teilnehmer an den Flottenversuchen nutzten ihre Fahrzeuge

zeug zu ersetzen. Die begrenzte Reichweite (Ladedauer-Batte-

häufig: Die Benutzung der Fahrzeuge erfolgte zum überwiegen-

riekapazität) ist und bleibt eine starke Barriere – auch wenn die

den Teil mindestens einmal in der Woche, über 30 % der Teilneh-

Fahrzeuge die Alltagsfahrten abdecken können. Auch die Anschaf-

mer der T2-Befragung nutzten die Fahrzeuge täglich oder fast

fungskosten für Elektrofahrzeuge werden sehr kritisch gesehen

täglich. Innerhalb der Programmlaufzeit hat sich aufgrund feh-

und sind damit aus Nutzersicht ebenfalls ein bedeutender Grund,

lender Nachfrage in vielen Projekten eine Verschiebung von pri-

momentan nicht über den Kauf eines Elektrofahrzeugs nachzu-

vaten zu gewerblichen Nutzern ergeben. Dies spiegelt die

denken.

Gesamtausrichtung auf den Wirtschaftsverkehr und gewerbliche Mobilitätsanwendungen wie Carsharing wider.

Die Zahl der Interessenten an Elektrofahrzeugen und Elektromobilität nimmt jedoch mit längerer Nutzungsdauer innerhalb

Die Ergebnisse zeigen, dass die Teilnehmer mit positiven Erwar-

der Projekte leicht zu und es hat sich gezeigt, dass private Nutzer

tungen an Elektromobilität in die Demonstrationsversuche star-

zum Teil etwas höhere Nutzungsintentionen zeigen als gewerbli-

ten: Sie gehen davon aus, dass die Elektrofahrzeuge sie begeis-

che Nutzer. Bezüglich möglicher Finanzierungsmodelle bevor-

tern werden und umweltfreundlich, nützlich im Alltag und einfach

zugen Langzeitnutzer einen einmaligen Anschaffungspreis

zu nutzen sind. Die antizipierten Fahrzeugeigenschaften spie-

(Pkw-Nutzer wünschen sich Preise von ca. 20.000 Euro, Zwei-

geln einen realistischen Kenntnisstand der künftigen Nutzer

radnutzer von ca. 2.000 – 2.500 Euro). Weiche Anreize, im Gegen-

wider. Die positive Umweltbilanz der Elektrofahrzeuge ist den

satz zu monetären Zahlungen oder Zusatznutzen, können die der-

zukünftigen Nutzern wichtig. Kritisch wird jedoch die Verfüg-

zeit hohen Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen noch nicht

barkeit von Ökostrom eingeschätzt. Die künftigen Fahrer von

kompensieren. Die Aufgeschlossenheit gegenüber neuen, kom-

elektrischen Zweirädern haben dabei positivere Erwartungen

plexeren Geschäftsmodellen, wie beispielsweise einer Kosten-

als künftige Fahrer von Pkw, etwa hinsichtlich der Einfachheit

berechnung nach Zeit und Strecke, ist (noch) gering. Dennoch

der Nutzung, der Umweltfreundlichkeit und der Nützlichkeit der

wird das Zukunftspotenzial von Elektromobilität insgesamt sehr

Fahrzeuge für die täglichen Aufgaben.

hoch eingeschätzt, vor allem im Rahmen neuer Mobilitätskonzepte. Zukunftspotenzial von Elektrofahrzeugen wird aber auch bezüglich ihrer Integration in Carsharing-Modelle, Mietkonzepte oder den öffentlichen Nahverkehr gesehen.

Kurzbericht

Einen detaillierten Einblick in die Ergebnisse der gesamten Nut-

Internationale Ausrichtung des Programms

im Bereich Elektromobilität auf Basis von Brennstoffzelle und

sowie die Agentur für Umwelt und Energie und im Rahmen des

zerbefragung (T0) den die Publikation „Was erwarten künftige

Die internationale Zusammenarbeit, die im Vorfeld nicht als

Batterie innerhalb eines breit angelegten Austausches zwischen

Förderprogramms „investissements d´avenir“ (Zukunftsinvesti-

Nutzer von elektrischen Fahrzeugen? – Erste Zwischenanalyse der

Schwerpunktthema vorgesehen war, gewann im Verlauf des Pro-

drei deutsch-chinesischen Modellstädten und Regionen. Dies sind

tionen) gefördert. Beteiligte Unternehmen auf französischer Seite

Nutzerbefragung aus den Modellregionen des Bundesministeri-

gramms zunehmend an Bedeutung. Hintergrund dafür ist u. a.

auf deutscher Seite die Modellregionen Hamburg, Bremen / Olden-

sind: EDF, Schneider Electric, PSA Peugeot Citroën und Renault.

ums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung“. Darüber hinaus

die große Bedeutung der Elektromobilität auf internationaler

burg und Rhein-Ruhr und auf chinesischer Seite Wuhan / Zentral-

wurde aus den Ergebnissen der Nutzerbefragungen im Rahmen

Ebene, speziell in Märkten wie Asien und den USA. Vergleichbar

china, Dalian / Nordchina und Shenzhen / Südchina. Die jeweiligen

eines Expertenworkshops mit Mitgliedern der Plattform sozial-

mit den Aktivitäten in Deutschland existieren dort bestehende

Kooperationen werden im Rahmen von Einzelabkommen zwi-

wissenschaftliche Begleitforschung die Roadmap „Kundenakzep-

Förderprogramme. Auf europäischer Ebene gibt es Bedarf nach

schen den Regionen konkretisiert.

tanz“ entwickelt, die einen möglichen Weg zur elektromobilen

Austausch zwischen den in der Elektromobilität aktiven Ländern

Zukunft mit Fokus auf die Nutzersicht bis 2020 aufzeigt. Hierzu

(u. a. Frankreich, Österreich). Aus diesem Grund wurden im ers-

Innerhalb der Kooperation, zum Beispiel zwischen den Modellre-

„Elektromobilität in Modellregionen“ wurden erreicht:

gibt es eine eigene Veröffentlichung.

ten Schritt zwei Schwerpunkte des internationalen und europäi-

gionen Rhein-Ruhr und Wuhan, konnten im Rahmen des Förder-

• Technologieoffene Forschung und Entwicklung (F&E) bei

>> 4. Fazit Alle fünf übergeordneten Ziele des Förderschwerpunktes

schen Austauschs definiert, die in weiterführenden Program-

schwerpunkts erste Erfolge erzielt werden. Diese Kooperation

batterieelektrischen Fahrzeugen

Die Studie „eTrust – Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektro-

men um Themenfelder und Kooperationen erweitert werden

baut auf bereits bestehende Zusammenarbeiten im Rahmen des

• Alltags- und nutzerorientierte Demonstration

mobilität“, die jüngst im Auftrag der NOW GmbH durchgeführt

können.

„German-Chinese Sustainable Fuel Partnership – GCSFP“ auf

• Integration in die Mobilitäts-, Raum- und Stadtentwicklung

wurde, zeigt, dass in Zukunft eine stärkere Einbindung poten-

und soll die langfristige Zusammenarbeit sichern. Konkret ver-

• Lokale Vernetzung der Akteure aus relevanten Industrien,

zieller Nutzer und Käufer schon im Frühstadium der Fahrzeug-

einbart wurde ein intensiver Informations- und Erfahrungsaus-

Wissenschaft und öffentlicher Hand

entwicklung wie auch der Entwicklung zukünftiger Geschäftsmo-

tausch zu Konzepten der Elektromobilität sowie Demonstra-

• Ergebnisorientierter Austausch in übergeordneten Plattformen

delle und Mobilitätsstrategien sinnvoll sein wird. Augenschein-

tions- und Pilotprojekten. Die Handlungsfelder im Einzelnen sind

lich ist der gedankliche Konkurrent zum Elektrofahrzeug noch

der Austausch zu Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen im Test-

Die integrierten Aktivitäten der acht Modellregionen haben sich

immer hauptsächlich der privat genutzte konventionelle Pkw,

betrieb, zu Konzepten für Ladeinfrastruktur, zu Fahrzeug- und

als das maßgebliche Förderprogramm der Bundesregierung im

der für Reisen, Ausflüge und kürzere Stadtfahrten gleichermaßen

Batteriesicherheit und zu Verkehrs- und Mobilitätskonzepten.

Bereich batterieelektrischer Mobilität profilieren können.

und vollkommen flexibel eingesetzt wird. Diesem Vergleich kann

Durch Kooperationstreffen und Fachworkshops in Deutschland

das Elektrofahrzeug nach heutigem Stand der Technik nicht stand-

und China konnte die bestehende Zusammenarbeit weiter aus-

Die Strategie des Modellregionsansatzes mit seinen drei Ebenen

halten. Neben der grundsätzlichen Weiterentwicklung der Tech-

gebaut werden.

hat sich angesichts der detailreichen wie aussagekräftigen Ergebnisse bewährt. Die übergeordneten thematischen Technologie-

nologien führen zwei Wege zu einer gesteigerten Präferenz für die Elektromobilität: Zum einen muss es darum gehen, neue

Grenzüberschreitender Verkehr: Die Modellregion Stuttgart ist

projekte lieferten neue Fahrzeugentwicklungen mit entspre-

Mobilitätsformen und damit Nutzungsmuster zu erschließen, zum

aktiv in den deutsch-französischen Flottenversuch eingebun-

chendem Nachweis der Anwendbarkeit. In den zahlreichen regi-

anderen, die entsprechenden neuen Fahrzeuge mit eigenen Nut-

den, der die Untersuchung von grenzüberschreitender Elektro-

onalen Demonstrationsversuchen kam es zur Vernetzung von

zungsprofilen und eigenem Design zu entwickeln.

mobilität zum Ziel hat. Dieses Projekt „CROME – CROss-border

wichtigen Akteuren und zum nachhaltigen Erkenntnisaufbau.

Mobility for EVs“ findet im Rahmen der deutsch-französischen

Insgesamt engagierten sich ca. 220 Partner in ca. 70 Projektkon-

Insgesamt konnten für den heutigen Zeitpunkt und Entwick-

Arbeitsgruppe Elektromobilität aufgrund eines Beschlusses des

sortien. In dem einzigartigen Ansatz der übergeordneten, the-

lungsstand im Rahmen der Modellregionen verschiedene Nutzer

deutsch-französischen Ministerrats statt. Gefördert vom BMVBS

matischen Plattformen kam es zur Darstellung und Bündelung

potenziale für elektrisch betriebene Fahrzeuge in Grundzügen

sowie dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie

der dezentral gewonnenen Ergebnisse, bis hin zu handlungsan-

identifiziert werden. Es bestehen erhebliche Unterschiede in den

(BMWi) werden eine Fahrzeugflotte für grenzüberschreitende

leitenden Praxisempfehlungen. In den meisten Plattformen wur-

Nutzerbewertungen für die verschiedenen Fahrzeugarten und

Fahrten und der Aufbau einer gegenseitig kompatiblen Ladein

den Daten aus allen Modellregionen, die von den beteiligten

Einsatzgebiete. Unterschiedliche Angebote, die im Rahmen der

frastruktur grenznah auf deutscher und französischer Seite

Projektpartnern wie Fahrzeugherstellern und -betreibern oder

Modellregionen erprobt wurden, treffen auf eine klar differen-

gefördert. Ziel ist es, Herausforderungen aus unterschiedlichen

verschiedenen Forschungsinstituten gemeinsam bereitgestellt

Anforderungen beidseits der Grenze, wie Ladestecker oder -pro-

wurden, durch etablierte Forschungseinrichtungen und -institute

Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwick-

tokolle und Abrechnungssysteme, zu identifizieren. Daraus folgt

zusammengeführt. Organisatorisch umgesetzt wurde dieses

lung, MdB, und Wan Gang, chinesischer Minister für Wirtschaft und

die Entwicklung gemeinsamer Lösungen, die Nutzern den grenz-

Strategiekonzept durch eine erfolgreiche Gesamtkoordination

Technologie

überschreitenden elektromobilen Verkehr ermöglichen. Geför-

von BMVBS als verantwortlichem Bundesressort, NOW als

derte Partner im Projekt auf deutscher Seite sind die Unternehmen

Gesellschaft für das Programmmanagement, PtJ für die admi-

zierte Nachfrage. • Gewerbliche Kunden treiben die Elektromobilität voran, Beispiele sind Lieferfahrzeuge, Serviceverkehr oder Mietflotten. • Eine weitere Zielgruppe sind Berufspendler mit täglichen Fahrtstrecken um die 100 Kilometer und privater Lademöglichkeit.

Daimler, Porsche, EnBW, Bosch und Siemens sowie das Karlsruher

nistrative Umsetzung des Programms und als Berater bei förder-

Lademanagements ist noch eine Herausforderung, ebenso Fra-

Internationale Kooperation: Auf internationaler Ebene liegt der

Institut für Technologie (KIT). Diese Unternehmen wenden dabei

rechtlichen Fragen und PLS zur regionalen Koordinierung des Programms.

• Potenzial für kollektive Nutzung ist vorhanden; die Frage des gen der Wirtschaftlichkeit und des Schutzes vor Vandalismus.

derzeitige Fokus auf dem Austausch mit China. Aufbauend auf

die Erfahrungen an, die sie unter anderem aus ihren Aktivitäten

• Elektrofahrzeuge zeigten sich prinzipiell gut integrierbar in

einer gemeinsamen Erklärung zur verstärkten Zusammenarbeit

in der Modellregion Stuttgart gewinnen konnten. Darüber hin-

klassisches Carsharing; eine realistische Alltagsnutzung in die-

zwischen dem Bundesminister Dr. Peter Ramsauer und dem chi-

aus ist vorgesehen, Fahrzeuge der Modellregion künftig auch in

Durch die im Einsatz befindlichen 2.476 Fahrzeuge und 1.935 Lade

sem Rahmen bedarf aber noch weiterer Demonstrationsvor-

nesischen Minister für Wissenschaft und Technologie (MOST) Wan

diesem Projekt einzusetzen. Auf französischer Seite wird das

punkte (an 1.096 Ladestationen) war die öffentliche Wahrneh-

haben.

Gang in den Bereichen Energieeffizienz und Zukunftstechnolo-

Projekt durch das Ministerium für Umwelt, Nachhaltigkeit, Ver-

mung des Programms sehr gut. Insgesamt ist die Akzeptanz von

gien wurde die deutsch-chinesischen Kooperationen verstärkt.

kehr und Wohnungsbau, das Ministerium für Wirtschaft, Finan-

Elektromobilität dadurch in allen Modellregionen stark gestiegen.

Zentraler Bestandteil dieser Erklärung ist die Zusammenarbeit

zen und Industrie, das Ministerium für Bildung und Forschung

Kurzbericht

Der technische Standard der in den Modellregionen eingesetz-

Der Wirtschaftverkehr hat sich als das erste potenziell gewinn-

ten Fahrzeuge war durchgehend sehr hoch. Fahrzeugausfälle

bringende Einsatzfeld von Elektromobilität herauskristallisiert.

beschränkten sich vorrangig auf Bedienfehler oder technische Feh-

Dieses Handlungsfeld kann ein bedeutender Katalysator für die

ler, die durch Hersteller bereits während des Programms beseitigt

Entwicklung von Elektromobilität sein.

werden konnten. Detailanalysen der eingesetzten Fahrzeuge zeigen, dass diese in der Regel keinen Einschränkungen in der all-

Für den privaten Einsatz werden sich Elektrofahrzeuge erst mit-

täglichen Nutzung unterliegen. Die Verbrauchswerte im Realbe-

telfristig in größerem Umfang durchsetzen. Ein erstes Anwen-

trieb in den Regionen lagen im Mittel bei 18,4 kWh / 100 km. Abhän-

dungsfeld im Privatbereich sind Stadt- und Pendelverkehre.

gig von der jeweils zugrunde gelegten Fahrzeugklasse (Minis/

Überraschend positiv war die Resonanz der Elektromobilität in

Kleinstwagen und Kleinwagen, Kompakt- und Mittelklasse und

ländlich geprägten Regionen. Hier werden sich unterschiedliche

leichte Nutzfahrzeuge) ergaben sich Verbrauchswerte zwischen

Zugänge zur neuen Mobilitätskultur entwickeln. Diese veränder-

16,9 und 30,4 kWh / 100 km. Die Klimaentlastung durch Elektro-

ten Zugänge zur Mobilitätskultur werden sich im Zeitverlauf

fahrzeuge ist maßgeblich abhängig von den CO2-Emissionen des

auch über mehrere Generationen entwickeln.

zugrunde gelegten Stromerzeugungspfades. So variiert sie von einer schlechteren Bilanz für Elektrofahrzeuge bei Zugrundele-

Der Einsatz von hybridisierten Bussen im ÖPNV hat sich als erfolg-

gung von kohle- und gasbasiertem Strom, einer Vergleichbar-

reich erwiesen. Die Betreiber bewerten die Feldversuche grund-

keit mit herkömmlichen Fahrzeugen bei Zugrundelgeung des

sätzlich positiv. Die eingesetzten Fahrzeuge konnten durch kon-

deutschen Strommix 2010 und einer Verbesserung um die Fak-

tinuierlich steigende Verfügbarkeiten (gegen Ende 70 bis 80 %),

toren 6 bis 9 (abhängig von der Fahrzeugklasse und dem Ein-

deutliche Energieeinsparungen (bis zu 19 %) und Umweltvorteile

satzprofil) beim Einsatz regenerativen Stroms. Perspektivisch

überzeugen. Erste Programme für die Aus- und Weiterbildung

ist von einer Erhöhung der Klimaentlastung auszugehen. Maß-

von Mitarbeitern wurden erstellt und umgesetzt.

gebliche Faktoren dabei sind die Anzahl der Fahrzeuge und die Anteile erneuerbarer Energien im deutschen Strommix.

Für die Laufzeit des Programms hat sich herausgestellt, dass genügend Infrastruktur aufgebaut wurde. Unsicherheit zum bedarfs-

Erfolge in den Handlungsfeldern Individualverkehr, öffentlicher

gerechten Auf- und Ausbau der (öffentlichen) Infrastruktur besteht

Verkehr, Wirtschaftsverkehr, Infrastruktur und Stadtentwicklung,

sowohl auf kommunaler als auch auf privatwirtschaftlicher

Umwelt und Sicherheit und Nutzerakzeptanz konnten durch ent-

Seite. Hierzu gab es im Programm erste Lösungsansätze. Neben

fentliche Infrastruktur in der Programmlaufzeit große Beach-

Die „Roadmap Kundenakzeptanz“ aus der übergeordneten Platt-

scheidende Erkenntnisse gewonnen werden.

dem Aufbau von öffentlicher Infrastruktur erhielt die halböf-

tung, da sie die Vorteile der öffentlichen und der privaten Lad-

form sozialwissenschaftliche Begleitforschung zeigt einen mög-

einfrastruktur in sich vereinen kann. Die private Infrastruktur

lichen Weg zur elektromobilen Zukunft mit Fokus auf die Nutzer-

differenziert sich nach Ladeart (Ladesäule, Wallbox oder Steck-

sicht bis 2020 auf.

dose) und stark nach der Nutzungsart (Flottenmanagement oder privater Parkplatz). Weiterentwicklungen in den Bereichen Normalladen, Schnellladung und induktives Laden wurden intensiv diskutiert. Erste Daten zum Ladeverhalten und einem möglichen

>> 5. Ausblick

Abgleich mit der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Energien konnten ermittelt werden.

Aufgrund der im Kurzbericht beschriebenen Erfolge wird das Thema Elektromobilität vom BMVBS weitergeführt. Zu diesem

Im Rahmen der sozialwissenschaftlichen Begleitforschung wurde

Zweck wurde im Juli 2011 eine neue Förderrichtlinie im Bundes-

mit einem einheitlichen Minimaldatenset in allen beteiligten

anzeiger veröffentlicht. Innerhalb des Jahres 2011 konnten die

Vorhaben eine profunde Datenbasis zum Thema Elektromobili-

ersten darauf basierenden neuen Förderkonsortien ihre Arbeit

tät geschaffen. Die Nutzer haben sehr realistische Erwartungen

aufnehmen. Bis Ende September 2011 wurden über 110 neue Pro-

an Elektromobilität und auch nach längerer Nutzung werden die

jektskizzen aus den verschiedenen regionalen Netzwerken für

Fahrzeuge und ihre Eigenschaften positiv bewertet. Als ein

einen Projektstart im Jahr 2012 eingereicht.

zusätzlicher Treiber für die Anschaffung eines Elektrofahrzeugs – aus Sicht eines gewerblichen Nutzers - wird der Imagegewinn

Die alltagsund nutzerorientierte Demonstration mit flächende-

bewertet.

ckendem Clusteransatz wird vom BMVBS weitergeführt. Weiterhin wird die Bildung von Konsortien mit hoher Industriebeteiligung und technologieoffenem Ansatz in gleichen Strukturen fortgesetzt. Die Förderung soll künftig (industrielle) Finanzierungslücken der Forschung und Entwicklung schließen und von

Dr. Klaus Bonhoff, NOW-Geschäftsführer, und Dr. Veit Steinle, Abteilungsleiter für Umweltpolitik, Infrastruktur und Grundsatzfragen im BMVBS

konjunkturellen Schwankungen unabhängig machen. Hierbei wird

Kurzbericht

Empfehlungen aus den Handlungsfeldern zu drei

Im Bereich Infrastruktur wird zukünftig der bedarfsabhängige

wesentlichen Bestandteilen des Programms

und -gerechte Aufbau von Ladeinfrastruktur in den Vordergrund

Im Bereich Fahrzeuge wird es notwendig sein, die Fahrzeugzah-

rücken, einhergehend mit der Frage nach der bestmöglichen Finan-

len im Sinne des Leitmarktes Deutschland auszubauen. Zudem

zierung. Im Bereich der Energiebereitstellung kann die Untersu-

bedarf es der klaren Herausarbeitung der Potenziale der Elektro

chung des Zusammenspiels von erneuerbaren Energien und Elek-

mobilität in integrierten Verkehrskonzepten. Speziell die Ver-

trofahrzeugen als zentrales Handlungsfeld benannt werden. Der

knüpfung von öffentlichem und individuellem Verkehr sollte dabei

Betrachtung des gesteuerten Ladens sollte dabei eine besondere

im Fokus stehen.

Rolle zukommen.

Weitere Maßnahmen im Bereich Fahrzeuganwendungen:

Im technischen Bereich wird es neben der Klärung von Sicher-

• Pkw: Aktive Diskussion von Markteinführungsinstrumenten,

heitsfragen um die technologieoffene und diskriminierungsfreie Weiterentwicklung von Ladeinfrastruktur, insbesondere Entwick-

so z. B. der kommunalen Beschaffungsinitiative • Innovative Antriebe Bus: Einbindung weiterer Hersteller, Siche-

lungen beim Schnellladen und induktivem Laden, gehen. Damit

rung der Erfahrungen, Langzeittests der bisher eingesetzten

verbunden ist eine langfristige Harmonisierung bei Zugang und

Fahrzeuge, Unterstützung technischer Entwicklungsumfänge,

Abrechnung aus Nutzerperspektive, im grenzüberschreitenden

Untersuchung reiner Elektrobusse und innovativer Energie-

Verkehr sowie bei den Schnittstellen zu Schaufenstern. Fragen

übertragungssysteme

der städtebaulichen Integration der Infrastruktur müssen beant-

• Schwerlastanwendungen: Einbindung weiterer Hersteller, Siche-

wortet werden.

rung der Erfahrungen, Unterstützung technischer EntwicklungsAus Nutzer- und Betreibersicht ist ein Übergang vom technologie

umfänge • Nutzfahrzeuge und City-Logistik: Transporteranwendungen aus-

Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

getriebenen zum marktgetriebenen Programm notwendig. Es fehlt in Teilen noch die stärkere Einbindung der Nutzer und Betreiber

bauen, Integration in City-Logistik gewünscht • Schienenanwendungen: Ausbau des Schwerpunktes und Vor-

bei Fahrzeug-, Mobilitäts- und Infrastrukturentwicklungen. Hierzu

bereitung kommerzieller Anwendungen, Einbindung weiterer

kann und muss die sozialwissenschaftliche Begleitforschung neue

Hersteller und Akteure

Formen annehmen. Auch Kommunen können hier mittels Integration von Elektromobilität in Stadt- und Verkehrsplanung Mobili-

es zudem wichtig sein, auf die Gestaltung der Projektkonsortien

Die etablierten Organisationsstrukturen sollen weitergeführt und

im Einklang mit regionalen Strategien zu achten. Die Entwick-

verstetigt werden. Die Zusammenführung und Vernetzung von

lung von Schaufenstern aus den acht Modellregionen heraus soll

Akteuren konnte aufgrund dieser strategischen Programmkon-

unterstützt werden.

zeption erfolgreich durchgeführt werden. Dies gilt zum einen für

tät kundenorientiert und wirtschaftlich betreiberfreundlich gestalten.

die eingespielten Partner BMVBS, NOW, PtJ und regionale PLS Übergeordnete thematische Plattformen sind weiterhin uner-

und zum anderen auch für die Projektkonsortien mit Projekt-

lässlich zur Darstellung und Bündelung der dezentral gewonne-

partnern aus Industrie, Wissenschaft und öffentlicher Hand.

nen Ergebnisse. Mögliche Themen für die übergeordnete Zusam-

Die drei Ebenen des Förderschwerpunktes

passt werden. Während der Projektlaufzeit soll ein Monitoring

lichen Rahmen, zur Sicherheit, zu Umweltaspekten, zur verstärk-

der Projekte stattfinden. Ein Abgleich der Ergebnisse mit den

ten Einbindung der Elektromobilität in den öffentlichen Verkehr,

vorausgeplanten Meilensteinen soll im Einklang mit Entwicklun-

zur Infrastruktur und zu integrierten Mobilitätskonzepten. Es ist

gen und Partnern durchgeführt werden.

erstrebenswert, die Zusammenarbeit zu zentralen Fragestellungen ressortübergreifend auf Seiten der Begleitforschung anzu-

Das zentrale Datenmonitoring des Einsatzes von Fahrzeugen

gehen. Maßnahmen, die neue Projektpartner bei der Antragsge-

sowie des Auf- und Ausbaus der Infrastruktur über alle Modell-

staltung auf die notwendige aktive Mitarbeit in den Plattformen

regionsprojekte hinweg soll intensiviert werden. Hierbei sollen

aufmerksam machen, sind bereits in die Wege geleitet.

weitere Daten des Programms – zum Beispiel zu Nutzerakzep-

Modellregionen Elektromobilität

tanz oder Umweltdaten aus dem Realbetrieb – integriert werden. Die Plattformenergebnisse sollten verstärkt in die NPE einge-

Die Ergebnisse können dann mit den gesetzten Programmmei-

bracht werden. Die Plattformen können darüber hinaus als wert-

lensteinen und den Berichten der Bundesregierung und der NPE

volle Schnittstelle zu den zukünftigen Schaufenstern dienen.

verglichen werden. Nachfolgende Projekte können auf dieser Basis gegebenenfalls neu ausgerichtet werden.

Ausblick Zur Ermöglichung heutiger / zukünftiger Demonstrationsvorhaben

1. Ebene

Entwicklung von Technologien und Mobilitätskonzepten ange-

ten und die Bearbeitung von Fragestellungen zum ordnungsrecht-

Technologieoffene Forschung & Entwicklung mit der Perspektive der Anwendung

Überregionale Technologieprojekte (F&E)

Alltags- und nutzerorientierte Demonstration in acht Modellregionen

Alltags- und Nutzerorientierte Demonstration

Übergeordnete, thematische Plattformen

Stärkung interner und externer Schnittstellen1

Markt- und Technologievorbereitung 1

Monitoring & Auswertung

2. Ebene

Begleitforschung, der Ausbau der Internationalisierungsaktivitä-

2. Ebene

Die Programmlaufzeit soll an den höheren Zeitbedarf für die

Umsetzende Organisationsstruktur

menarbeit sind die Weiterführung der sozialwissenschaftlichen

Markthochlauf

Schnittstellen: interne Arbeitsgruppen, ressortübergreifende Begleitforschung, NPE / Schaufenster, Internationalisierung

Öffentlichkeitsarbeit

>> 6. Öffentlichkeitsarbeit 2010 / 2011 eine Auswahl 04 / 2010

06 / 2010

AMI Leipzig

Auftaktveranstaltung der Modellregion

Messestart: Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer eröffnet

Bremen / Oldenburg

die AMI in Leipzig; er reist in einem Citysachs der Modellregion

Projektstart: Die Modellregion Elektromobilität Bremen / Olden-

Sachsen an, die vor Ort Förderbescheide in Empfang nimmt.

burg geht offiziell an den Start. Im Personal Mobility Center werden

Öffentlichkeitswirksame

Elektronauten beim

unter anderem Zukunftsszenarien in Bezug auf Fahrzeuge und

Veranstaltung der

Startschuss der Modellregion

Mobilitätskonzepte entworfen.

Modellregion Rhein-Ruhr

Region Stuttgart

Gemeinsamer Messestand aller Modellregionen

Hannover Messe / Deutsch-Japanisches Wirtschafts forum: NOW spricht für Programm und Technologien

07 / 2010

08 / 2010

NOW als Ansprechpartner für Fachwelt und Öffentlichkeit auf

Rollende Modellregion

Tage der offenen Tür BMVBS

der Hannover Messe.

Pioniere: Eine Rollerinvasion ereignet sich am 4. Juli in Stuttgart –

Fahrvergnügen: Die deutschen Bundesministerien laden Bürger

am Schlossplatz wird die größte deutsche Elektroflotte, beste-

in ihre Häuser ein. Beim Verkehrsministerium werden selbstver-

hend aus rund 500 Elektrorollern, in Anwesenheit von Dr. Steinle

ständlich auch die umliegenden Straßen eingebunden. NOW bie-

an Testkunden übergeben. NOW engagiert sich ebenso wie die

tet zusammen mit der CEP Spritztouren in Brennstoffzellenfahr-

Projektleitstelle der Modellregion Region Stuttgart im Rahmen

zeugen an, des Weiteren können interessierte Gäste Elektro

eines großen Bürgerfests.

roller testen. Die Resonanz ist groß: Die Tage der offenen Tür

Elektromobilität in ganzer Breite: „Elektromobilität ist Batterie und Brennstoffzelle“. Unter diesem Motto präsentiert sich die

demonstrieren das große Interesse der Bevölkerung an zukunftsfähigen Mobilitätskonzepten. Elektromobil / BeMobility – die Modellregion Berlin / Potsdam

Bundesminister Dr. Peter Ramsauer in einem elektrisch betriebenen Hybridbus der Verkehrsbetriebe Leipzig

Feldversuch: Mit 18 Toyota Prius Plug-in-Hybridfahrzeugen möchte

Startschuss Modellregion Aachen und

die Deutsche Bahn ihren Kunden den Einstieg in die Elektromo-

Modellregion Rhein-Ruhr

bilität erleichtern, sowohl im Carsharing als auch im Flottenbe-

Presse: Dr. Veit Steinle, BMVBS, steht zusammen mit weiteren

trieb. Dr. Veit Steinle, Abteilungsleiter im BMVBS, testet persön-

Experten interessierten Redakteuren Rede und Antwort dazu,

lich Ladeinfrastruktur sowie Fahrgefühl.

welche elektromobilen Strukturen in der Region etabliert werden.

Pressevertreter bei der Eröffnung des Personal-Mobility-Center

Staatssekretär Rainer Bomba beim Tag der offenen Tür des BMVBS

der Modellregion Bremen / Oldenburg

Öffentlichkeitsarbeit

09 / 2010

Öffentlichkeitsarbeit

Clean Tech World, Berlin

02 / 2011

04 / 2011

Gemeinschaftsstand: NOW präsentiert sich zusammen mit der Verkehrsverbund in der Modellregion Rhein-Ruhr

CEP und den acht Modellregionen auf der erstmals stattfinden-

Übergabe Porsche E-Boxster

Hannover Messe / MobiliTec

Verkehrsverbund: Gemeinsam mit zehn Verkehrsunternehmen

den Messe in Berlin-Tempelhof. Neben Angeboten zum Erleben

Modellregion Region Stuttgart

Präsenz: Nach der positiven Resonanz im letzten Jahr präsentiert

aus dem Verbundraum präsentiert der Verkehrsverbund Rhein-

elektromobiler Vielfalt konzentriert sich die Veranstaltung auf

Elektromobile Flitzer: Mit dem Rollout leitet die Dr. Ing. h.c. F.

sich die NOW sowohl auf dem Gemeinschaftsstand Wasserstoff/

Ruhr (VRR ) unter Teilnahme von Staatssekretär Rainer Bomba die

die besten Umwelttechnologien Deutschlands. In dem Rahmen

Porsche AG , Stuttgart, einen Praxistest im Rahmen des Groß-

Brennstoffzelle als auch erstmalig auf der MobiliTec. Zusammen

bislang größte Hybridbusflotte. Der Staatssekretär ordnet das

eingebettet wird zum dritten Mal der Clean Tech Media Award

versuchs „Modellregion Elektromobilität Stuttgart“ ein. Zusam-

mit Partnern aus den beiden Programmbereichen Nationales Inno

Vorzeigeprojekt an Rhein und Ruhr in den Kontext der Aktivitäten

verliehen, bei dem Dr. Klaus Bonhoff in der Jury mitwirkt.

men mit Stefan Mappus legt Matthias Müller, Vorsitzender des

vationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie

Vorstandes der Porsche AG, die ersten lautlosen Meter mit dem

(NIP) und Modellregionen Elektromobilität des BMVBS werden

sportlichen Forschungsfahrzeug zurück. Auch Dr. Veit Steinle,

auf insgesamt knapp 170 Quadratmetern Informationen zu umge-

Abteilungsleiter im Bundesministerium für Verkehr, Bau und

setzten Demonstrationsvorhaben und beteiligten Schnittstellen

Stadtentwicklung (BMVBS), ,sowie Dr. Klaus Bonhoff, Sprecher

geboten. Mit 13 internationalen Leitmessen bündelt die HANNO-

und Geschäftsführer der NOW GmbH Nationale Organisation

VER MESSE 2011 die Schlüsseltechnologien der Industrie. Staats-

der Bundesregierung ein.

MINI-E-Flotte in der Modellregion München

11 / 2010

Übergabe: Mini, aber nicht klein – in der Modellregion München freuen sich 40 Testnutzer über einen Mini E. Die BMW Group, Sie-

Multiplikatorenveranstaltung

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie und Walter Rogg,

sekretär Rainer Bomba, EU-Kommissar Oettinger sowie viele

mens und die Stadtwerke München feiern im Rahmen eines Fest-

Modellregion Rhein-Main

Geschäftsführer der Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH

weitere Gäste besuchen dieses Weltereignis und diskutieren

aktes auf dem Odeonsplatz im Beisein von PStS Dr. A. Scheuer

Elektromobile: Die Modellregion Rhein-Main zeigt bei ihrer Multi-

(WRS) zeigen sich begeistert.

zusammen mit Dr. Klaus Bonhoff Status quo sowie die weiteren

und politischer Prominenz aus Bund, Land und Stadt.

plikatorenveranstaltung in Offenbach am Main, welche vielfälti-

Vorhaben.

gen Anwendungen im Bereich Elektromobilität bereits realisiert werden konnten. Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Fachver-

NOW-Konferenz Clean Mobility Insights

bänden setzen neben den Fahrzeugen Akzente. Staatssekretär

Gegenwärtige Zukunft: „Elektromobilität ist Batterie und

Rainer Bomba zeigt sich bei dieser Gelegenheit begeistert und

Eröffnung: HOPPECKE nimmt zusammen mit dem Parlamentari-

Brennstoffzelle“ – unter der Schirmherrschaft von Verkehrsmi-

bekräftigt ebenso wie Hessens Ministerin für Wissenschaft und

schen Staatssekretär Jan Mücke das neue Batterie-Forschungs- &

nister Dr. Peter Ramsauer stellt NOW zusammen mit Partnern

Kunst, Eva Kühne- Hörmann, das Ziel der Bundesregierung, bis

Entwicklungszentrum in Betrieb. Es bietet 1.500 Quadratmeter

aus dem NIP sowie den Modellregionen die ersten gesamtum-

2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen

Platz für die Durchführung von Untersuchungen, Prototypenbau

fänglichen Statusberichte vor. Das besondere Augenmerk liegt

vorzufinden.

und Tests in umfangreich ausgestatteten Laboren und Werkstätten.

auf den Themen internationaler Wissensaustausch, aktueller Stand der Technik sowie europäischer Erfahrungsaustausch im Hinblick auf Marktvorbereitungs- und Einführungskonzepte. Über alle Bereiche referieren anerkannte Experten. Partner der Konferenz sind das Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking und die European Hydrogen Association. Das zweitägige Programm wird durch ein Conference Dinner sowie Ride- und DriveAngebote abgerundet. Die mit 230 Teilnehmern aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik ausgebuchte Veranstaltung erfreut sich einer hohen öffentlichen Wahrnehmung.

Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr,

Jan Mücke, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrs-

Bau und Stadtentwicklung, MdB

minister, eröffnet Entwicklungszentrum für Batterien bei Zwickau

Politischer Austausch auf der MobilTec (Hannover Messe)

Hoppecke Batterietestzentrum

Öffentlichkeitsarbeit

05 / 2011

08 / 2011

Modellregion Hamburg

Klappe, die zweite: Tage der offenen Tür BMVBS

Elektromobile Umwelthauptstadt: Der Parlamentarische Staats

Frei(e)Fahrt: Auch 2011 sind die Modellregionen zusammen mit

sekretär Enak Ferlemann bilanziert in Hamburg die Förderpro-

der Wasserstoffflotte CEP am NOW-Stand im Rahmen der Tage der

jekte in der Modellregion; ein Fahrzeugkonvoi durch die Stadt

offenen Tür des Bundesverkehrsministeriums vertreten. Fahr-

demonstriert das Spektrum der bereits eingesetzten Elektroflot-

zeuge können von Bürgern dabei selbst getestet werden, ebenso

ten (Busse und Pkw) sowie der aufgebauten Ladeinfrastruktur.

stehen Experten für Gespräche über die Technologien bereit.

06 / 2011

09 / 2011

H2Expo

Vorwärts in die Zukunft

Internationale Konferenz: In Hamburg beteiligt sich NOW an der

Vision: Gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium sowie

Konferenz und Fachmesse für Wasserstoff, Brennstoffzellen und

dem Fraunhofer IAO lädt NOW im Rahmen der Plattformarbeit zur

elektrische Antriebe. Die Modellregion Hamburg ist mit einem

Konferenz „Vision – Elektromobile Stadt der Zukunft“ ins BMVBS

eigenen Stand vertreten. Insgesamt wird das Gesamtprogramm

ein. Bei zahlreichen Vorträgen informieren sich die Besucher

durch NOW-Geschäftsführer Dr. Klaus Bonhoff in Panel-Diskussi-

über verschiedene Entwicklungen und Zukunftsvisionen zum

onen und Vorträgen vorgestellt, weiterführende Informationen

Thema Elektromobilität. Im Vorfeld dazu wurde ein Wettbewerb

und Gespräche bietet der Stand auf der Begleitmesse.

ausgeschrieben. Ziel war es, in vier Zukunftsfeldern Visionen darzustellen, in denen heutige Entwicklungen und Trends weiter gedacht werden.

07 / 2011

Beim Erstellen des grafischen Protokolls auf der Konferenz „Vision – Elektromobile Stadt der Zukunft

Clean Tech Media Award Journalistenworkshop

Grüner Teppich: Der Clean Tech Media Award wird in der europäi-

Austausch: NOW lädt zusammen mit den acht Modellregionen

schen Umwelthauptstadt Hamburg verliehen. Dr. Klaus Bonhoff

zu einem gemeinsamen Journalistenworkshop in die Heinrich-

ist als Jurymitglied zum wiederholten Mal als fachkundiger Experte

Böll-Stiftung nach Berlin ein. Unter dem Titel „Quo vadis, Elek

bei der Beurteilung zukunftweisender Umweltideen präsent. Auf

tromobilität? – Die Idee der Modellregionen an der Schnittstelle

der Begleitausstellung im Hamburger Curiohaus können sich die

von Technik, Politik und Wirtschaft“ sind im Rahmen des Forums

Gäste aus Politik, Medien und Wirtschaft über das Konzept der

Technikjournalismus in Kooperation mit der F.A.Z. leitende Redak-

Modellregionen informieren; Elektrofahrzeuge stehen als Shuttle

teure von Spiegel, Der Zeit uvm. dazu eingeladen, mit dem Par-

service zur Verfügung.

lamentarischen Staatssekretär Jan Mücke und Experten wie Dr. Werner Tillmetz über Entwicklungen und Perspektiven zu diskutieren. WWF, die Boston Consulting Group sowie Fraunhofer präsentieren ebenfalls ihre Sicht der Dinge. Probefahrten runden

11 / 2011

das vielseitige Programm ab. Elektromobilität in Modellregionen – Ergebnisse und Ausblick Ergebniskonferenz: Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer hat dazu eingeladen, die wertvollen Erkenntnisse des Programms nach rund zwei Jahren konzentrierter Arbeit in den Modellregionen der Öffentlichkeit zu präsentieren. Experten aus allen Ländern und Plattformen engagieren sich bei der zweitägigen Veranstaltung in Berlin.

Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Dr. Klaus Bonhoff, Geschäftsführer der NOW, ehren die Gewinner des Wettbewerbs „Vision – Elektromobile Stadt der Zukunft“

>> plattformen

>> 01 infrastruktur

>> 02 Ordnungsrechtlicher Rahmen

>> 03 Sozialwissenschaftliche begleitforschung

>> 04 Innovative Antriebe BUs

>> 05 Pkw / Transporter: Begleitforschung umwelt

>> 06 Pkw / Transporter: Begleitforschung Sicherheit

Beitrag von NOw-Geschäftsführer Dr. Klaus Bonhoff

Gesamtsystems – Infrastruktur, Fahrzeug und Nutzer – war im Hinblick auf die Technologie- und Marktvorbereitung notwendig. Es ging um Erprobung in Projekten im einzelnen, insbesondere aber auch um die Vernetzung der handelnden Akteure

Der Verkehrssektor wird sich wandeln. Einerseits ist Mobilität

aus den relevanten Industrien, der Wissenschaft und seitens

ein Grundbedürfnis moderner Volkswirtschaften, anderer-

der öffentlichen Hand. Mit übergeordneten thematischen Platt-

seits gilt es energie-, klima- und industriepolitische Heraus-

formen sowie regionalen Projektleitstellen (PLS) in den acht

forderungen zu meistern. Die Elektromobilität – die Elektrifi-

Modellregionen wurde ein ergebnisorientierter Erfahrungs-

zierung des Antriebstrang mittels Hybridtechnologien sowie

austausch durch Darstellung und Bündelung von zentralen

vollelektrische Fahrzeuge mit Batteriebeziehungsweise Brenn

Ergebnissen gewährleistet. Das Programm konnte darüber

stoffzelle – hat in diesem Zusammenhang eine besondere

hinaus konjunkturelle Effekte entfalten, da Unternehmen mit

Bedeutung. Sie ermöglicht emissionsfreie Fahrzeuge und sie

Hilfe der Förderung der Bundesregierung Innovationen in

eröffnet die Möglichkeit, den Ausbau erneuerbarer Energien

wirtschaftlich schweren Zeiten weiter vorantreiben konnten.

zu unterstützen und diese im Verkehr zu nutzen. Nur wenn die technologische Vielfalt der Elektromobilität in ganzer

Im Einklang mit den Gesamtmaßnahmen der Bundesregierung

Breite in den verschiedenen Anwendungsbereichen (Straße,

gilt es die Erkenntnisse und Strukturen des Modellregionen-

Schiene, Luft, Wasser) in marktfähige Produkte überführt wird,

programms weiter zu nutzen, um so das gemeinsame Ziel der

können die langfristigen gesellschaftlichen Ziele erreicht wer-

NPE, Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektro

den. Pkw, Busse, Bahnen sowie weitere Verkehrsträger sind

mobilität zu machen, zu erreichen. Insbesondere die Plattfor-

nämlich ohne die Nutzung fossiler Energieträger darstellbar.

men können ihre Ergebnisse der letzten zwei Jahre einbringen und und zukünftig als Schnittstelle zu den Schaufenstern

Welche Chancen und Potenziale, aber auch welche Herauforderungen batterieelektrische Mobilität bietet, stand 2009 bis 2011 im Fokus des Programms „Elektromobilität in Modellregionen“ des BMVBS. Die alltagsorientierte Demonstration des

Dr. Klaus Bonhoff, Geschäftsführer der NOW GmbH

dienen.

>> 01 iInfrastruktur

Beitrag von NOW-Geschäftsführer Dr. KLaus Bonhoff

SCHRITTWEISER UMBAU DES VERKEHRS SEKTORS – DER MODELLREGIONENANSATZ HAT SICH BEWÄHRT

>> 01 infrastruktur

Kurzdarstellung

entwickeln, um zu mehr Übersichtlichkeit und damit Benutzer-

Handbuch für Flottenbetreiber und Flottenmanagement

freundlichkeit zu gelangen.

Aktivität • 03 / 2011 – 02 / 2012 Sammlung von Beiträgen zum „Handbuch für Flottenbetreiber und Flottenmanagement“ innerhalb einer Gruppe von 10 Teilnehmern Inhalte • Erfahrungen zum Bereich Infrastruktur und Laden aus verschiedenen Projekten mit Flotteneinsatz in allen acht Modellregionen

ferenten unterstützt. Die Teilnehmer sind im Wesentlichen Ver-

Die Plattform Infrastruktur ist durch gemeinsame Fragestellun-

treter der Projektpartner aus den Modellregionen, zu denen

gen eng mit der Plattform Ordnungsrechtlicher Rahmen ver-

Die Einführung von Elektromobilität beschränkt sich nicht auf

Kommunen, wissenschaftliche Einrichtungen, Stadtwerke, über

woben, weshalb diese beiden Plattformen seit Januar 2011

den Einsatz von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb, sondern

regionale Energieversorgungsunternehmen (EVU) und Herstel-

gemeinsame Sitzungen veranstalten. Zu den erörterten Aspek-

ist auch stark vom notwendigen Aufbau von Ladeinfrastruktur

ler und Betreiber von Ladeinfrastruktur gehören. Die Projekt-

ten gehörten unter anderem die Bereitstellung geeigneter

geprägt. Die Verzahnung zwischen diesen beiden Hauptele-

partner stellen in Statusberichten technische Entwicklungen

Park- und Lademöglichkeiten in Innenstädten mit expliziter

menten spiegelt sich in der Zusammensetzung der Projektkon

vor, die dann gemeinsam diskutiert werden. Während der Jahre

Beschilderung, die Anpassung von Stadtplanungsrecht an ver-

sortien in den Modellregionen wider. So ist der Aufbau von

2010 und 2011 wurde zudem ein quantitatives und qualitatives

änderte Mobilität sowie ordnungsrechtliche Bedingungen für

Ladeinfrastruktur in den meisten Konsortien ein fester Pro-

Monitoring des Aufbaus der Ladeinfrastruktur in den Modellre-

öffentliche und private Ladeinfrastruktur.

jektbestandteil und erfolgt üblicherweise über die Einbindung

gionsprojekten durchgeführt, dessen Ergebnisse regelmäßig

eines Energieversorgers. Wann immer in einem Projekt Fahr-

präsentiert und besprochen wurden.

zeuge eingesetzt werden, ist es daher notwendig, Ladeinfrastruktur in mindestens einem der Bereiche öffentlich, halböf-

Auf den Plattformtreffen wurden zudem Arbeitsgruppen (AGs)

fentlich und privat aufzubauen.

gebildet, um spezielle Fragestellungen zu vertiefen und gemeinsame Endprodukte zu erarbeiten. Zu diesen AGs zählen die

Die Plattform Infrastruktur dient den Projektpartnern als

AG Infrastrukturszenarien, die AG Harmonisierung und die AG

gemeinsames Gremium für den Austausch über die unter-

Praxis. Die AG Infrastrukturszenarien entwickelte Szenarien

schiedlichen Erfahrungen, um so eine gute Grundlage für den

für den zukünftigen Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur.

weiteren Auf- und Ausbau der Infrastruktur zu schaffen und

Die AG Harmonisierung erstellte einen Bericht zur Infrastruk-

Doppelarbeit zu vermeiden.

turlösung bzw. dem Geschäftsmodell „Parken & Laden“. Ein Grundsatzpapier zum diskriminierungsfreien Zugang zur öffent-

Die Plattform Infrastruktur wird seit ihrer Gründung Ende 2009

lichen Ladeinfrastruktur ist derzeit noch in Arbeit. In der dritten

von der NOW GmbH koordiniert. Aus einer großen Menge von

Arbeitsgruppe, der AG Praxis, entstand ein Praxisleitfaden

zeitweiligen Mitgliedern und Interessenten hat sich ein enger

zum Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur

Kreis von ca. 30–40 festen Teilnehmern entwickelt. Diese dis-

für Genehmigungsbehörden und Antragsteller. Nach Fertig-

kutieren bei regelmäßigen Terminen jeweils bestimmte the-

stellung des Praxisleitfadens wird diese Gruppe ein Konzept

matische Schwerpunkte und werden dabei häufig von Gastre-

zur einheitlichen (Online-)Darstellung der Ladeinfrastruktur

Struktur der Plattform Infrastruktur

Präsentation & Diskussion AG Infrastrukturszenarien Wissenschaftliche Einrichtungen

Kommune

überregionale Energieversorger & Stadtwerke

Hersteller und Betreiber Infrastruktur

• Technik • Rahmen bedingungen • Aufbau Infrastruktur

AG Harmonisierung

30–40 feste Teilnehmer

2009–2011

alle 3 Monate

Abbildung 1

Im Zeitraum 2009–2011 fanden acht Tagungen der Plattform Infrastruktur statt (11/2009, 03/2010, 05/2010, 07/2010, 01/2011, 03/2011, 06/2011, 09/2011), davon waren vier gemeinsame Termine mit der Plattform Ordnungsrechtlicher Rahmen. Im Rahmen der Tagungen wurden mehr als 30 Vorträge mit folgenden Schwerpunkten gehalten: • Projekt-Statusberichte zu individuellen Themen • Austausch mit den Projekten anderer Ressorts, z. B. BMWi und BMBF • Erkenntnisaustausch Erfahrungen mit Hardware und Software für Ladeinfrastruktur • Anforderungen an die Ladeinfrastruktur • Schnellladung und Induktionsladung

Aktivität • 03/2011 – 11/2011 Entwicklung des Grundsatzpapiers • Diskussion und Austausch innerhalb einer Gruppe von 17 Teilnehmern Inhalte • Modelle zur Veranschaulichung verschiedener Arten des Zugangs zur Ladeinfrastruktur inklusive der Bewertung nach acht verschiedenen Dimensionen

Praxisleitfaden Aktivität • 03–11 / 2011 Zusammenführung von Textbeiträgen innerhalb einer Gruppe von 20 Teilnehmern mit anschließender Verschriftlichung durch ein Redaktionsteam Inhalt • Entwicklung eines Praxisleitfadens als Hilfestellung für den Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur unter Zuhilfenahme von Best-Practice-Beispielen aus den Modell regionsprojekten

Infrastruktur-Monitoring Aktivität • 03 / 2010 – 09 / 2011 Halbjährliche Abfragen zum Monitoring des Infrastrukturaufbaus Inhalte • Präsentation der Ergebnisse während der Plattformtagungen und in Programmberichten

Ergebnisse Infrastruktur-Monitoring Die regelmäßige Datenabfrage zu mehr als 30 Projekten mit

Infrastrukturszenarien

Infrastrukturaufbau und -einsatz im Rahmen des Programms

Aktivität • 03 / 2010 – 04 / 2011 Erarbeitung von Infrastrukturszenarien innerhalb einer Gruppe von 34 Teilnehmern in drei Workshops inklusive Verschriftlichung über ein Redaktionsteam Inhalte • Drei Szenarien mit folgenden Ausrichtungen: verschärfte C02-Standards, regulierte Infrastruktur und mehrkostenfreie Elektromobilität

lieferte Erkenntnisse über Entwicklungen in den Modellregionen. Das Infrastruktur-Monitoring wurde zwischen 2010 und 2011 vier Mal durchgeführt. Die jüngste Datenabfrage fand im September 2011 in enger Zusammenarbeit mit Energieversorgern (EWE, RWE) und Beratern (TU Berlin, KEMA) statt. Die Projekte erhielten eine Abfrage mit diversen Attributen zu Infrastruktur (je Ladestation) und Fahrzeugen. Insgesamt wurden 941 Ladestationen und 1.711 Ladepunkte erfasst. Dabei

AG Praxis

Zeitweilige Mitglieder & Interessenten

Meilensteine

Grundsatzpapier Diskriminierungsfreier Zugang

Temporäre Arbeitsgruppen zu verschiedenen Fragestellungen Ø 6 Monate

Geschäftsmodell „Parken&Laden“ Aktivität • 02–03 / 2011 Bewertung der Erfahrungen mit dem Geschäftsmodell „Parken & Laden“ innerhalb einer Gruppe von 7 Teilnehmern Inhalte • Erfahrungen aus verschiedenen Projekten in vier Modellregionen

wurde jeweils nach öffentlicher, halböffentlicher und privater Ladeinfrastruktur unterschieden, analog zu den Kategorien der Nationalen Plattform Elektromobilität (siehe Abbildung 3). Im Programm beträgt das Verhältnis zwischen öffentlichen, halböffentlichen und privaten Ladestationen ungefähr 40:20:40, was allerdings nicht die tatsächliche Nutzungshäufigkeit widerspiegelt.

>> 01 iInfrastruktur

>> 01 infrastruktur

Geschäftsmodelle besteht, denn die wirtschaftlich operieren-

Differenzierung der Ladestationen nach Art und Ort der Aufstellung Ladesäule Wall-Box Haushaltssteckdose Induktives Laden

men der Infrastrukturplanung muss daher genau geprüft

den Betreiber mussten auch im Rahmen des Programms die

In den Modellregionen wird eine Vielzahl von Zugangs- und

werden, welche Technologie an welchem Standort eingesetzt

Ladeinfrastruktur mindestens zur Hälfte gegenfinanzieren.

Abrechnungssystemen erprobt, von denen sich viele noch in

werden kann. Über die technischen Entwicklungen tauschten

Ebenso existieren nach wie vor kommunale Planungsunsicher-

der Entwicklung befinden (siehe Abbildung 4). Der Zugang

sich die Teilnehmer der Plattform im Rahmen regelmäßiger

heiten, die den öffentlichen Infrastrukturaufbau verlangsamen.

zur Ladesäule wurde in der Laufzeit der Projekte eindeutig

Statuspräsentationen aus, wobei mitunter durchaus kontrovers diskutiert wurde.

Gesamt 1.096

Öffentlich 378

1.096

347

Um die Entwicklung voranzutreiben, sind deshalb vor allem

festgelegt. Ferner zeichnet sich auch eine Tendenz zu länger-

Best Practices vonnöten, in denen die Standortwahl und -ana-

fristigen Verträgen ab. In Bezug auf Vertragsformen und Preis-

lyse für die Stadt- und Verkehrsplanung, Genehmigungsver-

festsetzungs- sowie Zahlungsoptionen besteht jedoch noch

In den Modellregionsprojekten wurden als Ladeinfrastruktur

fahren und entsprechende Ansprechpartner, das spätere Aus-

weiterer Handlungs- und Entwicklungsbedarf.

schwerpunktmäßig im öffentlichen und halböffentlichen Bereich

Halböffentlich 234

Privat 361

251

374

234 6

sehen, Sicherheitsfragen sowie die Finanzierung detailliert

Ladestationen mit einer Ladeleistung von 3,7–22 kW errich-

dargestellt werden und die als Hilfestellung für den Infra-

tet. Somit wird die Betankung der Elektrofahrzeuge zu über

strukturauf- und -ausbau dienen können.

214

Hersteller und Betreiber von Infrastruktur im Programm

Technische Ausstattung der Ladestationen

725

96 2

208

33 76 124 8 Summe

Öffentlich an zentraler Stelle

Halböffentlich (z. B. Park garagen)

Firmen parkplatz (Flotte)

drei Vierteln über Normalladung durchgeführt. Im privaten Bereich wurde ebenfalls überwiegend über Normalladung das

203

Firmenparkplatz (private Nutzung)

Privat (z. B. Garage)

Abbildung 2

Spannungsart (*): AC (1-phasig) (184) AC (3-phasig) (803) DC (24) Keine Angaben (85)

Anzahl Ladepunkte (*): 1 LP (475) 2–3 LP (536) 4 LP (78) > 4 LP (7)

Ladegeschwindigkeit (*): Normalladung (bis 16 A) (576) Normalladung (16–31 A) (356) Schnellladung (ab 32 A) (57) Keine Angaben (107)

Steckdosentypen (**): IEC 6219 Type-II (750) Schuko (645) CEE (160) Keine Angaben (309)

Innerhalb dieser Bereiche wurde nach der Art der Ladestation

Betreiber (*):

Mennekes (206) RWE (161) Langmatz (133) Siemens (77) EBG Lünen (76) Bosch Schletter Keba NKT Cables Bosecker Walther diverse weitere Hersteller

RWE (161) Vattenfall (104) EnBW (89) SWM (73) Stadtwerke Düsseldorf Stadtwerke Leipzig E.ON EWE Hamburg Energie DREWAG SWB diverse Stadtwerke und weitere Betreiber

(*) Nennungen Anzahl Ladestationen

differenziert. Die öffentliche Infrastruktur in den Projekten wird überwiegend in Form von Ladesäulen gebaut. Im Hin-

Hersteller (*):

(*) Nennungen Anzahl Ladestationen (Summe: 1.096) (**) Nennungen Anzahl Ladepunkte (Summe: 1.935)

Abbildung 5

blick auf den durchschnittlichen Anteil von ca. 30 % konventioneller Haushaltssteckdosen bzw. Wall-Boxen ist festzustel-

Fahrzeug betankt. Hier wurde neben der Nutzung der haus haltsüblichen Steckdosen Ladeinfrastruktur in Form von WallBoxen aufgerüstet oder zusätzlich aufgebaut. Eine wichtige Erkenntnis hieraus ist, dass die Aufladung von Elektrofahrzeugen über die heimische Steckdose bei einer unsachgemäßen Nutzung allerdings eine Gefahr für die Nutzer darstellen. Aus diesem Grund entwickeln sich erste Dienstleistungen, um vor Erstnutzung eines Elektrofahrzeuges den Sicherheitscheck der bestehenden elektrischen Infrastruktur bei Nutzern und Betreibern durchzuführen. Normalladung Für die Normalladung können in den Modellregionen unterschiedliche Steckertypen verwendet werden (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3

Eine Vielzahl von unterschiedlichen Herstellern und Betreibern

Die am häufigsten verwendeten Stecker sind der Schukostecker

engagiert sich im Programm Infrastrukturaufbau. Die Haupt-

und der IEC 6219 Typ 2 Stecker (auch „Mennekes-Stecker“

Während an zentralen, öffentlichen und halböffentlichen Stel-

Die Ladestationen in den verschiedenen Modellregionen sind

akteure sind in Abbildung 5 absteigend nach Anzahl der Lade

genannt). Zusätzlich findet auch der CEE-Stecker Verwen-

len die konventionelle Steckdose oder Wall-Box nahezu keine

technisch unterschiedlich ausgestattet. Sie unterscheiden sich

stationen aufgelistet.

dung. Insgesamt ist festzustellen, dass der IEC 6219 Typ 2

Rolle spielt, verhält es sich im Bereich der privaten Stellplätze

beispielsweise in der Anzahl von Ladepunkten, den Steck

(Garagen) umgekehrt. Interessant ist, dass in den Modellregi-

dosentypen, den Spannungsarten und den Ladegeschwindig-

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der Erkenntnis-

wurde. Der IEC 6219 Typ 2 Stecker ist ein speziell auf die neuen

onsprojekten im privaten Bereich ungefähr die Hälfte aller

keiten (siehe Abbildung 3).

gewinn im Aufbau und Betrieb von allen drei Bereichen der

Anforderungen in der Elektromobilität angepasster und weiter

Ladeinfrastruktur in den Modellregionen besonders groß und

entwickelter Steckertyp. Dieser gewinnt zunehmend an Bedeu-

positiv war.

tung. So haben sich auch die deutschen Hersteller im Laufe

len, dass der Wert je nach örtlicher Kategorie stark schwankt.

Flottenbetreiber private Ladesäulen einsetzen, wohingegen der Wert der privat genutzten Firmenparkplätze sinkt. Insgesamt hat die Wall-Box-Lösung die größere Bedeutung bei den

Verschiedene Zugangs- und Abrechnungssysteme in den Modellregionen

Stecker sowie der Schukostecker am häufigsten aufgebaut

der Zeit auf den Stecker IEC 6219 Typ 2 als einheitlichen Stan-

gewerblich und betrieblich genutzten Fahrzeugen, während die privaten Nutzer auf die Haushaltssteckdose setzen. Es ist festzuhalten, dass innerhalb der Projektlaufzeit weniger öffentliche Infrastruktur aufgebaut wurde, als im Jahr 2009 geplant worden war. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zunächst konnte anstelle neuer öffentlicher Ladeinfrastruktur aufgrund des Konzepts „Parken & Laden“ die bereits vorhandene Infrastruktur genutzt werden. Außerdem wurde deutlich, dass die Nutzung privater Ladeinfrastruktur bzw. entsprechender WallBoxen anwendungsseitig ausreichend und einfach ist. Nicht zuletzt wurde der öffentliche Infrastrukturaufbau dadurch gebremst, dass weiterhin Unklarheit bezüglich passender

dard für Ladesysteme geeinigt und stimmen damit mit dem Zugangsform (*)(**)

RFID (591), Powerline (156), Schlüssel (127), Mobilfunk (93), PIN (11), Sonstiges (188), keine Angabe (65)

Vertragsform (*)

längerfristiger Vertrag (467), noch in der Entwicklung (273), einmalige Transaktion (39), keine Angabe (317)

stand der Aufbau einer öffentlichen und halböffentlichen Ladeinfrastruktur in Form von Ladesäulen im Vordergrund.

Schnellladung

Bepreisung (*)

noch in der Entwicklung (326), Flatrate (177), mengenbezogener einstufiger Preis (128), zeitbezogener einstufiger Preis (34), keine Angabe (431)

Im Laufe der Zeit wurde immer deutlicher, dass sich viele ver-

Die Grenze zwischen Normalladung und Schnellladung ist flie-

schiedene Ladesysteme entwickeln, da die Ansprüche an eine

ßend. Von Schnellladung kann schon ab einer Ladeleistung

schnelle und unkomplizierte Aufladung des Fahrzeugs sehr

von 32 A gesprochen werden. Bei der Schnellladung wird zusätz-

unterschiedlich erfüllt werden können. Bereits heute stehen

lich hinsichtlich der Spannungsart zwischen AC- und DC-Laden

zum Aufbau der Ladeinfrastruktur verschiedenartige Lade-

unterschieden, wobei die Übertragung mit heutigem Stand

systeme zur Auswahl, die über die Normalladung (Wechsel-

der Technik und unter Einhaltung der Sicherheitsvorschriften

strom-Ladesysteme) hinausgehen. Schnellladung und zukünf-

ausschließlich konduktiv erfolgt. In der weiteren Entwicklung

tige Induktionsladung werden immer interessanter. Im Rah-

wird auch die Standardisierung der Steckertypen eine wichtige

Zahlungsoption (*)(***)

noch in der Entwicklung (240), Überweisung nach Rechnungstellung (164), Bankeinzug (154), Cash (17), EC-Karte (9), Sonstiges (22), keine Angabe (546)

(*) Nennungen Anzahl Ladestationen (**) 135 Ladestationen weisen 2 unterschiedliche Zugangsformen auf (***) 56 Ladestationen weisen 2 unterschiedliche Zahlungsoptionen auf

Abbildung 4

Technische Entwicklungen

europäischen Herstellerverband ACEA überein. Nur auf inter-

Zu Beginn des Programms und somit auch der Plattform

nationaler Ebene muss noch eine Einigung erzielt werden.

>> 01 iInfrastruktur

>> 01 infrastruktur

CHAdeMo-Stecker und für die AC-Schnellladung der IEC 6219

Ergebnisse aus den drei vertiefenden Arbeitsgruppen

Typ 2 Stecker verwendet. CHAdeMo ist ein in Japan entwickeltes Ladesystem, das auf Gleichspannung basiert. In

AG Infrastrukturszenarien

Deutschland wird ein weiterer Stecker für die Schnellladung,

Die Plattform Infrastruktur kam Ende 2009 zum ersten Mal

der Combo-Stecker, entwickelt. Dieser stellt eine Weiterent-

zusammen und setzte sich in Anbetracht der vielen verschie-

wicklung des IEC 6219 Typ 2 Steckers dar. Der Vorteil der

denen Auffassungen zu den Anforderungen an Ladeinfrastruk-

Schnellladung liegt hauptsächlich in der Reduzierung der Lade-

tur als erstes Ziel die Erstellung von Infrastrukturszenarien.

dauer, aber auch in der Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs, da sich das Ladegerät außerhalb des Fahrzeuges befindet. In den

Die Unsicherheit hinsichtlich verschiedener Ausgestaltungs-

Modellregionen wird nur ein geringer Teil der Ladeinfrastruktur

parameter von Elektromobilität ist nach wie vor groß. Dies

über Schnelllademöglichkeiten aufgebaut. Diese wird in acht

stellt besonders für die am Bau von Ladestationen beteiligten

Projekten in fünf Modellregionen getestet.

Partner eine Herausforderung dar. Um Unsicherheiten und

Einflussfaktor

Induktionsladung

bauen, erschien es sinnvoll, individuelle und mögliche gemein-

Nach Untersuchungen des TÜV Süd stellt „für die Versorgung

same Vorstellungen zum notwendigen Infrastrukturaufbau in

der E-Autos im öffentlichen städtischen Bereich […] induktives

Szenarien strukturiert darzustellen, um die Grundlage für

Laden eine zukünftige Alternative dar“. Vorteile induktiver

weitere Diskussionen zu schaffen.

gegenüber konduktiven Ladesystemen sind die Steigerung

Infrastruktur

damit Hemmnisse für die Errichtung der Infrastruktur abzu-

1. Regulierung Laden / Infrastruktur

Ausprägung Freier Markt

Regulierender Markt

Aufbau als PPP

Keine Verschärfung

Moderate Weiterentwicklung

Verschärfte Emissionsstandards

Keine schnelle Verschärfung

Maßvolle Verschärfung

Drastische Verschärfung

4. Monetäre & nicht monetäre Förderinstrumente

Ausbau Förderung

Verstetigung Förderung

Beendigung

5. Anforderungen an Ladeinfrastruktur

Simple technische Lösungen

Mischung

Kompl./high-end Produkte & MW-Dienste

6. Dichte Ladeinfrastruktur (öffentlich)

Fortsetzung Status

Hohe Dichte

Technologischer Fortschritt

7. Dichte Ladeinfrastruktur (halböffentlich)

Nische

Mittlere Dichte

Technologischer Fortschritt

Fortsetzung Status/ Schwerpunkt Dichte

Erweiterung von Flotte auf privat

Kein induktives Laden möglich

Kommt schnell (2015)

Kommt langfristig (nach 2020)

Keine Engpässe bis 2020

Erste Engpässe 2012

Engpässe ab 2015

Kein ILM

ILM ab 2015

ILM ab 2020

1,2

1,5 bis 1,7

13. Durchsetzung Antriebstypen

BEV

Mischung

PHEV

14. Entwicklung Batterietechnik

Konservativ

Optimistisch

Gegeben

Nicht gegeben

Schnelle Minimal standardisierung

Langsam (bis 2015 oder 2020)

Keine

Nur Minimalstandardisierung

Langsam (bis 2015 oder 2020)

Keine

Intensive Nutzung

Gelegentliche Nutzung

Keine oder nur punktuelle Nutzung

Keine Änderung

Sinkende Pkw-Bindung

Schwerpunkt ÖPNV

Positiv

Bleibt Nische

Negatives Image

2. EU-Flottenziele (CO2) 3. Umweltzonen (lokale Immisionen)

8. Dichte Ladeinfrastruktur (heim)

der Energieeffizienz, der Verzicht auf Kabel im öffentlichen

Aus den Expertenworkshops ging die Veröffentlichung „Sze-

Raum, der automatische Ladevorgang, die verbesserte Nutzer

narien zum Infrastrukturaufbau für Elektromobilität“ hervor,

akzeptanz durch höheren Bedienkomfort, die häufigere und

die drei Szenarien mit folgenden Ausrichtungen enthält: „Ver-

längere Kopplung mit dem Stromnetz sowie die verbesserte

schärfte Standards“, „Regulierte Infrastruktur“ und „Mehrkos-

Integration ins Energieversorgungsnetz. Generell ist die „fast

tenfreie Elektromobilität“. In den Szenarien werden 20 Ein-

unsichtbare“ Ladeinfrastruktur für den Aufbau im öffentlichen

flussfaktoren aus den Bereichen „Staatlicher Einfluss“, „Lade

Raum hinsichtlich Stadtmöblierung und Stadtbild von großem

infrastruktur“, „Fahrzeug“, „Schnittstellen“ und „Kunde“ bewertet.

11. Intelligentes Lademanagement (ILM)

für die Aufrüstung von Straßen und Parkplätzen mit Indukti-

Daraus ergeben sich Gemeinsamkeiten aller drei Szenarien

12. Kosten-Delta

onsschleifen abgewogen werden. Außerdem ist die internati-

bezüglich des Einflusses der Klima- und Flottenziele, der vor-

onale Standardisierung eine wesentliche Voraussetzung für

hersehbaren Netzengpässe, realistischer Minimalstandards und

die flächendeckende Verbreitung der Technologie. Umsetz-

der Notwendigkeit staatlicher Rahmenbedingungen. Insbeson-

barkeit und Leistungsfähigkeit müssen in Demonstrations-

dere in der Organisationsform des Infrastrukturaufbaus unter-

projekten weiter erprobt werden und mit den Ergebnissen

scheiden sich die Einschätzungen der drei Szenariengruppen

der konduktiven Ladesysteme verglichen werden. Das induk-

jedoch so stark, dass drei verschiedene Lösungen vorherge-

tive Laden wird momentan im Rahmen von Projekten in den

sehen werden: Während das erste Szenario den Aufbau der

Modellregionen Hamburg und Rhein-Main getestet.

Infrastruktur über öffentlich-private Partnerschaften favori-

9. Umsetzung induktives Laden 10. Verteilernetz

Schnittstellen

dritte mit einem wettbewerblichen Ausbau am freien Markt.

16. Standardisierung (insbesondere Ladeschnitstelle) 17. Kompatible Zugangs- & Abrechnungsmodelle 18. Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur

Kunden

siert, arbeitet das zweite mit staatlicher Regulierung und das

Fahrzeug

Interesse. Die Vorteile müssen allerdings gegen die Kosten

15. Batteriesicherheit

19. Anpassung Mobilitätsverhalten 20. Image Elektromobilität

Szenario A Abbildung 6

Szenario B

Szenario C

>> 01 iInfrastruktur

Rolle spielen. Für die DC-Schnellladung wird überwiegend der

Staatlicher Einfluss

>> 01 infrastruktur

AG Praxis

AG Harmonisierung

möglichkeiten für sogenannte Laternenparker, Servicekonzepte

hin wird es erforderlich sein, den Ausbau von gewerblichen,

Als Weiterentwicklung der Szenarien zur Reduzierung von

In der AG Harmonisierung fanden sich Projektpartner mit

wie Sicherheitschecks vor der Erstnutzung von Elektrofahr-

kommunalen und betrieblichen Flotten und die damit einher-

Hemmnissen beim Infrastrukturaufbau sollte ein Praxisleitfa-

Betriebserfahrung aus vier Modellregionen zusammen und

zeugen und Nutzungskonzepte im Zusammenspiel mit ÖPNV

gehenden Auswirkungen auf die Ladeinfrastruktur zu beob-

den entwickelt werden, der Handlungsempfehlungen als Best

bewerteten das Geschäftsmodell „Parken & Laden“ anhand

und Carsharing.

achten.

Practices auf Grundlage erster Projekterfahrungen beim Auf-

der in den Projekten gesammelten Erfahrungen. Das Resü-

bau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur enthält.

mee der Partner ist, dass die zeitbasierte Abrechnung im

Für beide Bereiche – Verkehrsplanung und Geschäftsmodelle

Mittelfristig soll der Praxisleitfaden weitergeführt und auch

Dies geschah in der AG Praxis, die im Januar 2011 mit zwei

Vergleich zur Abrechnung nach der Energiemenge für öffent-

– wird der Erfahrungsaustausch mit dem Ausland als wichtig

mit neuen Themen aktualisiert werden. Auch die durch das

Zielen begann: der Erstellung eines Praxisleitfadens „Aufbau

liche und halböffentliche Parkplätze viele Vorteile mit sich

erachtet. Dabei stehen für die Projektpartner nicht der reine

Infrastruktur-Monitoring (Abfrage) sowie durch die Umwelt-

einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für Geneh-

bringt (siehe Abbildung 7).

Projektaufbau oder die politische Vorarbeit im Vordergrund,

plattform (Ladeverhaltensmessungen via Datenlogger) gewon-

sondern man verspricht sich vom Austausch operativer Lösun-

nenen Daten können ggf. weiterhin erhoben werden sowie in

migungsbehörden und Antragsteller“ und der daran anschließenden (Online-)Darstellung der Ladeinfrastruktur. Die Not-

Außerdem entwickeln in der AG Harmonisierung verschie-

gen zu konkreten Fragestellungen eine Bereicherung. Aus die-

jedem Fall zur weiteren Bedarfsanalyse von Ladeinfrastruktur

wendigkeit eines Praxisleitfadens ergab sich aus den vielfälti-

dene Energieversorgungsunternehmen zusammen mit einem

sem Grunde sollen Ergebnisberichte zum Beispiel von nieder-

herangezogen werden.

gen Problemen der Projektpartner bei der Errichtung von

Kommunalvertreter, verschiedenen Vertretern aus wissen-

ländischen und skandinavischen Städten sowie von den ent-

öffentlicher Ladeinfrastruktur in einer Gruppe von 20 Teilneh-

schaftlichen Einrichtungen und einem Verbraucherberater

sprechenden Infrastrukturbetreibern berücksichtigt werden.

mer aus folgenden Institutionen: TSB FAV, Freie Hansestadt

mögliche Marktmodelle für einen zukünftigen diskriminie-

Bremen, Wirtschaftsförderung Region Stuttgart, Stadt Stutt-

rungsfreien Zugang zu Ladeinfrastruktur aus Nutzersicht.

Die Projektpartner werden die technische Entwicklung genau

und Abrechnungssysteme – ein wichtiges Tätigkeitsfeld. Wei-

gart, RWE, SAENA, hySolutions, RheinEnergie, Stadtwerke

Dabei wird hauptsächlich Infrastruktur im öffentlichen Raum

verfolgen, sowohl in den Bereichen Schnellladung und Induk-

terhin werden sowohl nationale als auch internationale, inno-

Düsseldorf, Langmatz, DB Rent, ABGnova, InnoZ und Dornier

betrachtet. Die Zusammenarbeit steht beispielhaft für die

tionsladung als auch bei Lösungen zu gesteuertem und bidi-

vative Verkehrs- und Mobilitätskonzepte Wechselwirkungen

Consulting Duisburg-Essen. Zunächst wurden die aktuellen

Absicht, auch ressortübergreifende Ergebnisse aus den Pro-

rektionalem Laden. Insbesondere bei Projekten außerhalb

auf die Infrastruktur haben. Diese Wechselwirkungen sollen

Erkenntnisse und Erfahrungen aus den Modellregionen zusam-

jekten zu erzeugen, und wird zusammen mit der Begleitfor-

der Demonstrationsprojekte spielen auch Sicherheits- und

beobachtet und aktiv mitgestaltet werden.

mengetragen und eine Gliederung in die Punkte Planung,

schung des BMWi durchgeführt. Die drei Marktmodelle, die in

Haftungsfragen eine wichtige Rolle. Außerdem sind die Online-

Genehmigung und technische Umsetzung erstellt. Der Praxis-

der AG entwickelt wurden, unterscheiden sich in ihrem Regu-

darstellung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur und

leitfaden verweist an vielen Stellen zusätzlich auf Best-Practice-

lierungsgrad und werden anhand von acht Dimensionen

der nutzerseitige Zugang über mobile Endgeräte oder andere

Beispiele aus den Modellregionen. Dabei handelt es sich um

beschrieben: „Kosten Ladeinfrastruktur“, „Diskriminierungs-

Informationsdienste wichtige Themen für die Zukunft. Weiter-

konkrete Umsetzungsbeispiele, die sich besonders bewährt

freier Zugang“, „Technologische Innovation und Kosteneffizi-

haben bzw. effektive Lösungen der aufgeworfenen Fragestel-

enz“, „Räumliche Allokation und Dimensionierung“, „Transak-

lungen darstellen.

tionskosten aus Nutzersicht“, „Kommunale Belange“, „Interna-

Langfristig ist neben der Verfolgung von technischen (Neu-) Entwicklungen die Harmonisierung – zum Beispiel der Zugangs-

vergleich der Abrechnungsmöglichkeiten

tionale Aspekte“ und „Sonstiges“. Neben der Verschriftlichung der Ergebnisse und Erfahrungen der Modellregionen und Plattformen besteht das Ziel des

Abrechnung öffentlicher Parkplatz und Ladung

Praxisleitfadens zum einen darin, das Thema Infrastrukturaufbau aus den Modellregionen hinauszutragen, und zum anderen darin, die im Regierungsprogramm angesprochene

Weiterer Forschungs- und Untersuchungsbedarf

Privatwirtschaft und die Kommunen zur Errichtung von Ladeinfrastruktur zu ermutigen. Durch die umfassende Darstel-

Die Teilnehmer der Plattform Infrastruktur bedürfen für ihre

lung von Planung, Genehmigung, Errichtung und Betrieb

weiteren Aktivitäten – insbesondere im Hinblick auf den bedarfs

öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur sollen Hemmnisse

orientierten Aufbau von zusätzlicher Infrastruktur – eines

abgebaut, aber auch ein Problembewusstsein geschaffen

besseren Verständnisses der Auswirkungen von Elektromobi-

werden. Idealerweise sollten Städte und Kommunen die Elekt-

lität auf Verkehrs- und Stadtplanung und umgekehrt. Dabei

romobilität bereits in ihre Mobilitäts- und Stadtentwicklungs-

werden die Aktualisierung des Praxisleitfadens der AG Praxis

konzepte integrieren. Damit würde die Grundlage geschaffen,

und die Verstetigung des Monitoring der Infrastruktur in den

Elektromobilität als Baustein und somit als Chance für eine

bestehenden und neuen Projekten hilfreich sein. Insbesondere

systemische Mobilitätsstrategie zu implementieren. Generell

soll zu diesem Zweck weiterhin die Nutzungsintensität der

ist zu sagen, dass sich aufgrund der bestehenden Hemmnisse

verschiedenen Infrastrukturarten erhoben werden.

im öffentlichen Bereich der Aufbau von Ladeinfrastruktur stark in den halböffentlichen und privaten Bereich verlagert.

Interessant sind für die Plattform Infrastruktur weiterhin die Entwicklungen im Bereich der Geschäftsmodelle bzw. der Betriebs- und Betreibermodelle. Beispielsweise wird Informationsbedarf bestehen im Hinblick auf die Gestaltung von Lade-

Getrennte Abrechnung nach Energiemenge

Vorteile • Wahl des Stromanbieters mit Roaming eingeschränkt möglich • Energiegenaue Abrechnung • Berücksichtigung von Pauschalpaketen (e-Mobil & Strom) bei Roaming möglich • Eigenes Branding EVU

Gemeinsame Abrechnung (Komfort-Parkplatz) nach Zeit

Nachteile

Vorteile

Nachteile

• Sehr hohe Transaktionskosten für die Abrechnung von kWh • Eichrechtliche Hürden • Aufbau eines Roamingsystems erforderlich • Keine Doppelnutzung von Geräten

• Diskriminierungsfreier Zugang zum Parkplatz • Keine oder geringe Transaktionskosten • Keine eichrechtlichen Hürden • Zusätzliche Beschilderung nicht erforderlich • Parkraum bleibt auch für Dritte verfügbar • Kostenvorteil bei Mehrfachnutzung von Geräten • Transparente Gebührenmodelle möglich

• Wahl des Stromanbieters und des Stromproduktes nicht möglich

Abbildung 7: Vergleich der Abrechnungsmöglichkeiten nach Zeit und nach Energiemenge

>> 01 iInfrastruktur

>> 02 Ordnungsrechtlicher Rahmen

Verkehrssicherheit • Lärmemissionen, Geräusche

Kurzdarstellung

Modellregionen vergeben, um einen Hauptakteur zu benennen.

• Gefährdung von Personen mit Sehbehinderung

Denn obwohl die Modellregionen vor ähnlichen HerausfordeDie Plattform Ordnungsrechtlicher Rahmen startete Ende 2009

rungen standen, waren die regionalen Lösungen sehr unter-

Weitere Themen wie die Erarbeitung eines Praxisleitfadens

und wurde geleitet durch das BMVBS und koordiniert durch die

schiedlich. Diese galt es zusammenzutragen.

zum Aufbau der Infrastruktur und die Erörterung des „diskri-

NOW GmbH. In der Plattform arbeiteten Vertreter der 8 Modell-

minierungsfreien Zugangs“ wurden identifiziert und der Platt-

regionen, insbesondere der Kommunen, Universitäten, Stadt-

Aufgrund der Themenabfrage ergab sich folgende Sammlung

werke, überregionalen Energieversorgungsunternehmen und

und Verdichtung zu vier thematischen Schwerpunkten mit den

Betreiber von Ladeinfrastruktur mit juristischem Hintergrund

dazugehörigen Unterthemen:

eng zusammen.

Meilensteine

Kennzeichnung Aufgabe der Plattform war es, die mit der Marktvorbereitung

• der Ladeinfrastruktur während des Ladevorgangs

der Elektromobilität verbundenen ordnungsrechtlichen Fragen

• der Fahrzeuge

zu identifizieren und hierfür die regional verschiedenen Lösungs-

• des Parkraums, insbesondere die Beschilderung an

ansätze darzustellen und zu sammeln, gute Beispiele („Best

Ladepunkten, siehe Verkehrsblattverlautbarung Heft 5 2011

Practices“) zusammenzutragen und Lösungsmöglichkeiten zu

(15.03.2011)

erarbeiten. Anreizmaßnahmen für Elektromobilität Die Plattform „Ordnungsrechtlicher Rahmen“ ist durch die

• Freigabe von Busspuren für Elektrofahrzeuge

Anzahl der gemeinsamen Fragestellungen eng verwoben mit

• Sonderspuren

der Plattform „Infrastruktur“ und wurde somit auch ab Januar

• Kostenloses Parken in Innenstädten

2011 über gemeinsame Sitzungen veranstaltet.

• Einfahrtberechtigung für Elektrofahrzeuge in Umweltzonen • Wechselkennzeichen

Bis zum Ende des Jahres 2010 wurden Themenfelder gesam-

• Öffnung von Fußgängerzonen für Elektrofahrzeuge

melt, in denen sich derzeit offene Fragestellungen und Hand-

• Öffentliche Beschaffungsinitiative

lungshürden in den Modellregionen darstellen. Es zeigte sich, dass in allen Modellregionen hinsichtlich der Rahmenbedingun-

Elektromobilität und Stadt

gen ähnliche Herausforderungen bestehen. In Abbildung 1 sind

• Elektromobilität und Wohnen, z. B. Stellplatzsatzungen

die Themenfelder nach den Kategorien Öffentlicher Raum, Inf-

• E-Carsharing

rastruktur, Fahrzeuge und Sonstiges zusammengefasst. Anfang

• KombiTicket-Modelle für ÖPNV/E-Carsharing/Pedelec-

2011 wurden für jedes Einzelthema Patenschaften in den

Nutzung

Patenschaften Handlunsgbedarfe Ordnungsrecht

Öffentl. Raum

Parken

Infrastruktur

Leitfaden Konzession (PF IS) BP HH SN

Fahrzeug

Kennzeich- Diskriminienung rungsfr. InfraZugang struktur (PF IS)

E- Carsharing

ÖPNV

RR HH

Pedelecs

Sonstiges

Öffentl. Beschaffung

Kennzeichnung

MUC STU

Abkürzungen: Stuttgart = STU; Bremen / Oldenburg = BO; Berlin / Potsdam = BP; Hamburg = HH; München = MUC; Rhein-Main = RM; Sachsen = SN; Rhein-Ruhr = RR; Plattform Infrastruktur = PF IS

Abbildung 1

form Infrastruktur zur weiteren Behandlung übergeben.

Themenfelder

Anreizmaßnahmen

Elektromobilität und Stadt

Identifizierte Handlungsbedarfe

RR MUC STU

Patenschaften

Im Zeitraum 2009–2011 fanden sechs Tagungen der Plattform Ordnungsrechtlicher Rahmen statt, davon waren vier gemeinsame Termine mit der Plattform Infrastruktur. Im Rahmen der Tagungen wurden mehr als 25 Vorträge zu den vier thematischen Schwerpunkten sowie Projekt-Statusberichte zu individuellen Themen gehalten. Tagung 1: Workshop Juni 2010 Diskussion und Austausch zu folgenden Themen: • Ist eine Ladesäule ein eigenständiges Gerät im Straßenraum oder ein Endgerät einer Versorgungsleitung • Parkdauer: nur für Parkvorgang oder länger • Ausschluss der Privilegierung von Nutzergruppen • Vergabe von Sondernutzungsrechten zum Aufbau der Infrastruktur Tagung 2: Projektleitstellentreffen Dezember 2010 • Sammlung von ordnungsrechtlichen Themen über die Projektleitstellen • Identifizierung von Themen in den Bereichen Öffentlicher Raum, Infrastruktur, Fahrzeuge, Finanzen, Sonstiges • Vergabe von Patenschaften Tagung 3: Plattformtagung Januar 2011 • Vorstellung Themen aus den Modellregionen: Diskriminierungsfreiheit / Grünstrom, Parken, Konzession, Bewertungsbogen für Ladestandorte • Einbeziehung weiterer Fachreferate des BMVBS mit speziellen Diskussionspunkten zu - Parken: Verkehrsblattverlautbarung, Signalisierung des Ladevorgangs - Kennzeichnung Elektrofahrzeuge mit blauer Plakette • Diskussion Anreize: Busspuren, Umweltzonen, Fußgängerzonen, Fahrspuren für Pedelecs, KombiTicket-Modelle, Wechselkennzeichen, öffentliche Beschaffung

Tagung 4: Plattformtagung März 2011 • Vorstellung von Erkenntnissen aus E-Trust Studie unter Berücksichtigung der Aspekte Infrastruktur und Ordnungsrecht • Diskussion Veröffentlichung Verkehrsblattverlautbarung • Themen der Sitzung: Freigabe von Busspuren, Kennzeichnung Elektrofahrzeuge, Wohnen und Mobilität • Identifizierung neuer Themen: Geräusche und Fahrschule • Sammlung von Fragestellungen aus dem Bereich Ordnungsrechtlicher Rahmen zu dem geplanten Handbuch „Flottenbetreiber und Flottenmanagement“ Tagung 5: Plattformtagung Juni 2011 • Freigabe von Busspuren für Elektrofahrzeuge • Kennzeichnung (Ladeinfrastruktur, Elektrofahrzeuge, Beschilderung) • Verkehrssicherheit mit Schwerpunkt Geräusche von Elektrofahrzeugen • E-Carsharing • Diskussion von ordnungsrechtlichen Fragestellungen und Integration in das Handbuch „Flottenbetreiber und Flottenmanagement“ Tagung 6: Plattformtagung September 2011 • Diskussion zur Weiterentwicklung der Plattform Ordnungsrechtlicher Rahmen • Vorstellung und Diskussion von Lösungsansätzen aus den Modellregionen - Erste Ansätze in Hamburg zu Anreizsystemen, - Kennzeichnung und Beschilderung – Landeserlass Bremen zu diskriminierungsfreiem Zugang, Kennzeichnung Ladeinfrastruktur, Verkehrssicherungspflicht • Vorstellung möglicher Ansätze zur Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen

Im Zuge der sechs Tagungen diente den Projektpartnern die Plattform als gemeinsames Gremium für den Austausch über die lokal unterschiedlichen Erfahrungen. Es wurden eine gute Vernetzung und ein reger Austausch unter den Teilnehmern hergestellt und die Bereitstellung von öffentlich zugänglichen Informationen wie beispielsweise die Verkehrsblattverlautbarung sowie verschiedenen Landeserlässen und Verordnungen erreicht. Darüber hinaus fand ein Austausch mit der Gruppe Recht des Projekts e-energy und IKT zum Thema des diskriminierungsfreien Zugangs zur Ladeinfrastruktur sowohl aus Nutzer- als auch aus EVU-Sicht statt. Diskriminierungsfreiheit ist aus verkehrlicher Sicht ein wichtiges Anliegen, insbesondere sollen mögliche Mobilitätsbarrieren vermieden werden. Ein weiteres Thema ist die Frage, ob es für eine systemgerechte Verknüpfung der Elektromobilität mit dem Energiesystem sinnvoll ist, die Ladeinfrastruktur als Teil des Energienetzes zu betrachten.

>> 02 Ordnungsrechtlicher Rahmen

Ergebnisse Kennzeichnung des Parkraums

Generell wird zusätzlich zur Beschilderung auch die Kennzeich-

Kennzeichnung der Ladeinfrastruktur während

prüfen. Rettungseinrichtungen verfügen über Sicherheitsda-

nung der Parkfläche für eine höhere Sichtbarkeit von Park-

des Ladevorgangs

ten aller Fahrzeuge. Ein gemeinsames Votum der Plattform

plätzen für Elektrofahrzeuge empfohlen.

Hinsichtlich der Überwachung der Parkberechtigung bei der

erfolgte dahingehend, dass eine Kennzeichnung nicht von der

Die Arbeiten in der Plattform Ordnungsrecht haben zu ersten

Beschilderung „Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs

Vorlage eines Grünstromvertrages abhängig sein kann, ins-

konkreten Ergebnissen geführt. So hat das BMVBS zur Beschil-

Anhand der Datenabfrage, die innerhalb der Plattform Infra-

frei“ bzw. „Elektrofahrzeug während des Ladevorgangs“ beste-

besondere aus Gründen der Diskriminierungsfreiheit und der

derung von Parkraum für Elektrofahrzeuge eine entsprechende

struktur implementiert wurde, ergibt sich ein zusätzliches Bild

hen in der Praxis noch Unklarheiten. Da es in den Modellvor-

Praktikabilität. Der Vorschlag der Plattform sieht eine Ver-

Verkehrsblattverlautbarung Heft 5 2011 (vom 15.03.2011) erlas-

zur Kennzeichnung des Stromparkplatzes (siehe Abbildung 2),

haben keine eindeutige Signalisierung an der Ladeinfrastruktur

schlüsselung der Fahrzeugklassifikation in den Fahrzeugpapie-

sen. Damit wird eine bundeseinheitliche Beschilderung für

speziell anhand der Ladestationen. Für die Fragestellung wurden

gibt, die auf die Beendigung des Ladevorgangs hinweist – unab-

ren als Anknüpfungspunkt für die Kennzeichnung vor. Eine

Parkplätze für Elektrofahrzeuge angeboten.

378 Ladestationen im öffentlichen Bereich aus den Modellregi-

hängig von der bislang nicht geklärten technischen Machbar-

Verschlüsselung der Kfz-Klassifizierung (Pkw, Zweirad etc.)

onen herangezogen. Es ist festzustellen, dass momentan um

keit einer solchen Anzeige, fahrzeugseitig oder infrastruktur-

erfolgt allerdings derzeit nicht in den Kfz-Papieren. Die Klas-

Die Verkehrsblattveröffentlichung gibt Zusatzzeichen bekannt,

die 70 % der Stromparkplätze beschildert werden, und zwar mit

seitig – kann eine Überwachung durch die Ordnungsbehörden

sifizierung knüpft vielmehr an die Antriebsart an. Eine Kfz-

die in Verbindung mit den Zeichen 314 (Parkplatz), 315 (Parken

Schildern, Bodensignatur oder einer Kombination von beidem.

nur auf Augenscheineinnahme und Ermessensausübung beru-

Klassifizierung wäre im EG-Recht zu regeln.

auf Gehwegen) und 286 (Eingeschränktes Haltverbot) ange-

hen und erfordert eine entsprechende Unterweisung der Mit-

ordnet werden können:

arbeiter der Ordnungsämter. Dies ist insbesondere angesichts

Eine systemgerechte Verbindung der Elektromobilität mit aus

der geringen Fallzahlen eine angemessene Lösung. Etwaige

erneuerbaren Energien erzeugtem Strom wird aus politischen

Vollzugsdefizite können in der Erprobungsphase hingenommen

Erwägungen grundsätzlich für erforderlich gehalten, um die

werden. Darüber hinaus haben die Kommunen die Möglich-

Akzeptanz der Elektromobilität zu gewährleisten.

• Positive Beschilderung: Parkplatz (314) und Parken

Kennzeichnung Stromparkplatz

auf Gehwegen (315) + Zusatzbeschilderung • Negative Beschilderung: Eingeschränktes Haltverbot (286) + Zusatzbeschilderung

378

138

keit, grundsätzlich besondere Parkplätze für Elektrofahrzeuge auszuweisen. AnreizmaSSnahmen

Die Zusatzbeschilderung des Parkraums kann danach wie folgt erfolgen:

52 39

Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs frei

104

Elektrofahrzeuge frei

In diesem Zusammenhang wurde der Landeserlass Bremen-

Hinsichtlich der Anreize wurde in zwei Sitzungen und einer

Oldenburg vorgestellt. Dieser macht die Konzessionsvergabe

speziellen Telefonkonferenz die Öffnung von Busspuren für

von einer Signalisierung zur Beendigung des Ladevorgangs

Elektrofahrzeuge erörtert und zum Teil kontrovers diskutiert.

durch die Ladeinfrastruktur abhängig. Die technische Mach-

Diesbezüglich erfolgte eine Darstellung der vorhandenen inter-

barkeit dieser Vorgabe ist unter den Partnern der Modellregi-

nationalen Lösungen, z. B. in Norwegen und Schweden. Wei-

onen allerdings umstritten. Unter den Teilnehmern entstand

tere Ansätze gibt es in Kalifornien (USA) und Australien mit

eine rege Diskussion und weitere Lösungsansätze müssen

besonderen Spuren für voll besetzte Fahrzeuge, d. h. mit wei-

zukünftig entwickelt werden.

teren 2–3 Personen zusätzlich zum Fahrer (sog. Commuter Lanes oder High Occupancy Lanes), sowie Hybridfahrzeuge.

Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs

Elektrofahrzeuge

Summe Lade stationen

Schilder

Boden signatur

Schilder & Boden signatur

keine Kennzeichnung

keine Angabe

Abbildung 2

Kennzeichnung der Fahrzeuge

Eine Öffnung der Busspuren für die Mitbenutzung durch Elek-

Die Kennzeichnung von Fahrzeugen stellt angesichts der gerin-

trofahrzeuge wird von den Vertretern der Modellregionen

gen Fahrzeugdichte noch kein Massenproblem dar, das drin-

kritisch gesehen, und zwar wegen der darin gesehenen mög-

gend regelungsbedürftig wäre. Für die Kennzeichnung von

lichen Benachteiligung des ÖPNV infolge von Kapazitätsein-

Elektrofahrzeugen wird ein einfach handhabbares Verfahren

schränkung der Busspuren, der mangelnden technischen Durch-

Das Parken wie auch das „Beladen“ des Fahrzeugs mit Strom

gefordert, das unbürokratisch erfolgt, aus datenschutzrecht-

führbarkeit und der Kollision verschiedener verkehrspoliti-

Zur Erörterung der Anwendung der Beschilderung wurde eine

dient dem Verkehr und ist damit im Sinne von § 7 Absatz 1

licher Sicht unangreifbar ist sowie die Erkennbarkeit der Kenn-

scher Zielsetzungen. Dies würde verstärkt durch die schlechte

Umfrage in den Modellregionen durchgeführt. Das Ergebnis

FStrG Gemeingebrauch. Das „Beladen“ macht das Fahrzeug

zeichnung für Ordnungskräfte und weitere Verkehrsteilnehmer

Unterscheidbarkeit von Fahrzeugen mit Elektroantrieb gegen-

zeigt, dass momentan in drei Modellregionen die Beschilde-

nicht zu einer verkehrsfremden Sache, es beraubt das Fahr-

gewährleistet.

über Fahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren

rung genutzt wird und überwiegend mittels einer positiven

zeug nicht seines verkehrlichen Zwecks. Dementsprechend

Beschilderung erfolgt. In einer Modellregion findet die Beschil-

ist auch für das Tanken auf den Nebenbetrieben, die gemäß §

Angesichts der unterschiedlichen Elektrofahrzeuge vom Hybrid

derung in Verbindung mit dem Zeichen 1052-33 (Parkschein)

1 Absatz 4 Nummer 5 FStrG Bestandteil der Bundesautobah-

über Plug-in bis hin zu reinen batterieelektrisch oder brenn-

Ihre Anwendung. In den weiteren Modellregionen wird eine

nen sind, keine Sondernutzungserlaubnis der jeweiligen Kraft-

stoffzellenangetriebenen Elektrofahrzeugen ist zu klären, wel-

Weitere Potenziale für die Nutzung von Busspuren und Son-

alternative Beschilderung ebenfalls als Zusatzzeichen oder

fahrzeugführer erforderlich.

che Fahrzeuge eine Kennzeichnung erhalten sollen.

derspuren werden diesbezüglich ggf. im Bereich des Liefer-

bzw. zu Plug-in-Hybriden, wenn sie im Verbrennungsmodus

gar keine Beschilderung verwendet. Weitere Alternativen zur

betrieben werden.

und Taxiverkehrs aufgrund einer effizienten Routenplanung

eingeführten Beschilderung sind meist Schilder, die sich farb-

E-Fahrzeuge haben bislang Anspruch auf die Erteilung einer

lich hervorheben oder mit Symbolen gekennzeichnet sind.

grünen Plakette als Einfahrtberechtigung in die Umweltzonen. Eine Vielfalt von Kennzeichnungsplaketten sollte vor diesem Hintergrund vermieden werden. Ob eine Kennzeichnung auch aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, ist noch weiter zu

und bereits integrierter Telematik gesehen.

>> 02 Ordnungsrechtlicher Rahmen

Das vorhandene Meinungsbild ist bislang noch nicht durch

heit. Auf dieser Grundlage ist zu prüfen, ob die Stellplatzsat-

öffentlichen Straßenraum in den Städten oftmals hochgradig

• Elektromobilität und Wohnen, Lademöglichkeiten in dicht

wissenschaftliche Untersuchungen und Praxiserprobung belegt.

zungen zukünftig E-Carsharing- Plätze einplanen sollten. Die-

miteinander konkurrieren. Eine Privilegierung für Elektroautos

Ebenso ist die Thematik gänzlich gesonderter Spuren für Elek-

ses Thema ist noch nicht abschließend diskutiert worden und

ist in diesen Bereichen eine zusätzlich Anforderung an den

trofahrzeuge bislang noch nicht erörtert worden.

soll somit auch weiterhin vertieft werden.

vorzunehmenden Interessenausgleich. Dies betrifft sowohl

Weitere wichtige Fragen stellen sich in der Kennzeichnung spe-

Privilegierungen im ruhenden (parkenden) als auch im fließen-

ziell im Zweirradbereich und bei Hybridfahrzeugen.

besiedelten Innenstadtquartieren

Die Modellregion Hamburg stellte als ein Best-Practice-Bei-

Generell wurden in diesem Zusammenhang weitere Anforde-

den Verkehr. So wird seitens der kommunalen Vertreter zu

spiel die geplante Ausweisung von kostenfreien Parkplätzen

rungen an die Ladeinfrastruktur erörtert. So müssen intelli-

Bedenken gegeben, dass sich frühzeitige Privilegierungen z. B.

Weitere Fragen der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum

für Elektrofahrzeuge vor. Hier wird eine Frei-Parken-Plakette

gente Lösungen für Parken und Laden entwickelt werden.

durch freigehaltene Stellplätze für Elektrofahrzeuge in dicht

betreffen die Standardisierung und Sicherheit, wie z. B. Vor-

eingeführt, deren Erwerb es Fahrerinnen und Fahrern von

Diskutiert wurde eine Selbstverpflichtung der Energieversor-

beparkten Wohnvierteln ohne eine sichtbare und für Bürger

sorge, Gefahrenabwehr und Haftungsfragen bei E-Unfällen,

Pkw mit einem CO2-Ausstoß von unter 120 g / km gestattet, in

gungsunternehmen, an öffentlichen Ladesäulen ausschließlich

nachvollziehbare Nachfrage negativ auf die Akzeptanz der Elek

Ladekabeln als Stolperfalle im öffentlichen Raum, etc., sowie

der Hamburger Innenstadt für zwei Stunden kostenlos zu

Grünstrom anzubieten. Weitere Entwicklungen zeigten sich,

tromobilität auswirken könnten.

Fragen, die mit dem Laden am Arbeitsplatz verbunden sind.

parken. Das Modell soll alle zwei Jahre evaluiert werden und

wonach spezifische Ausschreibungskriterien für den Neuauf-

der Grenzwert für den CO2-Ausstoß soll ebenfalls schrittweise

bau von Ladeinfrastruktur bzw. Ladesäulen als erforderlich

weiter verschärft werden. Allerdings wurde die Vereinbarkeit

angesehen und erarbeitet wurden. Hier ist das Beispiel der

mit § 6a Straßenverkehrsgesetz (StVG) noch nicht abschlie-

Modellregion Hamburg anzuführen. Die Vergabe der Konzes-

ßend geprüft.

sion für die Errichtung von Ladesäulen ist hier u. a. an die

Weiterer Forschungs- und Untersuchungsbedarf

Lieferung von erneuerbar erzeugtem Strom, DiskriminieEbenso wurden die Rahmenbedingungen der öffentlichen

rungsfreiheit und Stadtbildverträglichkeit gebunden.

Aus der Befassung in der Plattform wurde weiterer Erörterungs- und Forschungsbedarf identifiziert. Dazu zählen u. a.

Beschaffung auf kommunaler Ebene diskutiert. Dazu wurde

die Auswirkungen der Elektromobilität auf den (Stadt-)Ver-

die Beschaffungsinitiative des Bundes vorgestellt, welche auch schon im Regierungsprogramm veröffentlicht wurde.

Verkehrssicherheit

kehr berücksichtigt werden kann. Hier stellt sich besonders

Ziel ist es einheitliche Beschaffungsregeln und Arbeitshilfen

Im Bereich Verkehrssicherheit wurden insbesondere die The-

die Frage, wie die Elektromobilität in der Stadtentwicklung und

für Bund, Länder und Kommunen festzulegen.

men Geräusche und Gefährdung von Personen mit Sehbehin-

-planung berücksichtigt werden. Eine Kernfrage dabei ist: Wird

derung diskutiert. Bezüglich der Geräuschemission von Elek-

es im Stadtgebiet mehr Autos geben, die den knappen Park-

trofahrzeugen ist die Kernbotschaft, dass nicht nur Elektro-

raum beanspruchen, besonders vor dem Hintergrund, dass Elek

fahrzeuge geräuscharm und leise sind, sondern alle neuen

trofahrzeuge als Kurzstreckenfahrzeug und herkömmliche

Elektromobilität und Stadt

Modelle der herkömmlichen Fahrzeuge mit Verbrennungs-

Verbrennungsfahrzeuge für Langstrecke Verwendung finden.

Im Bereich Elektromobilität und Stadt wurden auch mit Bezug

motoren. Dieses Thema ist daher allgemein im Rahmen der

Auch sollten Verkehrs- und Stadtplanungsaspekte stärker die

auf die Infrastruktur weitergehende Maßnahmen zur Umset-

Verkehrsicherheit für Fahrzeuge zu diskutieren.

Infrastrukturdiskussion bestimmen. Als erste Beispiele wur-

zung innovativer Mobilitätskonzepte diskutiert, vor allem in

den genannt:

Hinblick auf die Förderung von E-Carsharing und die Anlage

Hierbei spielen auch Aspekte der Wahrnehmbarkeit der beson-

entsprechender E-Carsharing-Stationen im öffentlichen Stra-

ders leisen Elektrofahrzeuge eine Rolle. Intelligente Lösungen

• Park & Ride mit E-Ladeplätzen – zur Förderung intermodaler

ßenraum. Carsharing mit einem Angebotsprofil, das eine Alter-

sind zu entwickeln, die die ungeschützten Verkehrsteilnehmer

Verkehrsketten mit Elektrofahrzeugen (auch unter Reich-

native zum Autobesitz darstellt (v. a. aufgrund der Bandbreite

angemessen warnen, ohne die Vorteile der Geräuschminde-

weitengesichtspunkten)

von Fahrzeugen zur Nutzung sowohl im Nah- als auch Regio-

rung zunichte zu machen. Die Erfahrungen aus der Modellre-

• Bike & Ride mit E-Rädern bzw. Pedelecs verlangt diebstahl-

nal- und Fernverkehr) mindert den Stellplatzdruck. Zugleich

gion Region Stuttgart zeigen, dass im Projekt mit 500 motori-

und vandalismussichere Abstell- und Lademöglichkeiten an

kann Carsharing als Ergänzungskomponente für E-Fahrzeug-

sierten Zweiradfahrern und 800.000 zurückgelegten Kilome-

nutzer dienen, um z. B. für längere Strecken oder Transport-

tern bislang keine sogenannten Lärmunfälle aufgetreten sind.

• Besondere Infrastruktur für den E-Radverkehr, Pedelecs und

funktionen geeignete Fahrzeuge schnell und einfach verfüg-

Andererseits ist auf eine alternative, längerfristige technische

E-Räder. Diese erfahren bereits jetzt eine große Markteinfüh

bar zu haben. Des Weiteren können auch Elektrofahrzeuge in

Entwicklung hinzuweisen. So sei es zukünftig denkbar, dass

rung. Es stellen sich aufgrund der verschiedenen Geschwin

Carsharing-Flotten aufgenommen werden, u. a. da sich Elekt-

Fahrzeuge untereinander und mit der Umgebung kommuni-

digkeitsniveaus Sicherheitsfragen – z. B. in der Mischung

rofahrzeuge für den Flottenbetrieb besonders eignen (ein-

zieren, um somit mögliche Gefahren durch niedrige Geräusch

mit rein muskelbetriebenem Radverkehr. Es besteht ein gro-

heitliches Flottenmanagment, Errichtung von Ladeinfrastruk-

missionen abwenden zu können.

ßes Potenzial für nachhaltige Mobilität, wenn Rad-Schnell-

tur an den vorgesehenen Stellplätzen).

den B&R-Bahnhöfen

spuren angelegt werden könnten – gleichzeitig aber auch Aktuell wird kein bestehender Handlungsbedarf der Plattform

Im Bezug auf Carsharing wurde außerdem die Möglichkeit der

Ordnungsrecht gesehen. Die Beobachtung weiterer Entwick-

Anpassung in den Stellplatzsatzungen diskutiert. Der Stellplatz-

lungen wird als erforderlich angesehen, wobei die entspre-

faktor bei konventioneller Pkw-Mobilität liegt bei 1,5 Stellplät-

chenden Ergebnisse aus den F&E-Projekten maßgeblich sind.

zen pro Wohneinheit, so erlaubt das Carsharing-Konzept einen

Darüber hinaus wurde in der Plattform seitens der kommunalen

geringeren Stellplatzfaktor z. B. 1,2 Stellplätze je Wohnein-

Vertreter festgestellt, dass Ansprüche an den sehr begrenzten

praktische Fragen der Umsetzung, wie z. B. Kennzeichnung und rechtliche Ausweisung • Carsharing: Ausweisung von Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum

>> 02 Ordnungsrechtlicher Rahmen

>> 03 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

Beschreibungen zum Erkenntnisaufbau im folgenden Abschnitt.

tungen an Elektromobilität in die Flottenversuche starten – so gehen die Befragten davon aus, dass die Elektrofahrzeuge sie begeistern werden und umweltfreundlich, nützlich im All-

Kurzdarstellung

Ergebnisse

Meilensteine

künftigen Zweiradnutzern stärker ausgeprägt als bei Pkw-

zwei Fragestellungen, die jedoch eng miteinander zusammenhängen: einerseits die gezielte Erfassung der Anforderungen, Bedürfnisse und Erwartungen an Elektromobilität auf Seiten der Kunden – privater wie gewerblicher –, andererseits die Analyse der regionalen Perspektive, also der Anforderungen, Ziele und Herausforderungen, die sich aus Sicht der Kommunen ergeben. Den Themenschwerpunkt „Elektro-

AP2.2: Städtebefragung

AP3:Elektromobilität und Stadt AP3.1: Konferenz „Vision Elektromobile Stadt der Zukunft“

AP3.2: Wettbewerb „Vision Elektromobile Stadt der Zukunft“

AP4.2: Roadmap „Elektromobile Stadt“

setzen. Inhaltlich konzentriert sich die Plattform dabei auf

AP2.1: Kundenanforderungen und -akzeptanz (Erhebung Minimaldatenset)

AP4.1: Roadmap „Kundenakzeptanz“

Ergebnisse für eine Gesamtschau zueinander in Bezug zu

AP2: Analyse Anspruchsgruppen

AP4: Konzeptionelle Zusammenführung

schaftlicher Aspekte miteinander zu vernetzen und die

AP1.1: Arbeitsgruppe innerhalb der Plattform

nen Projekte der Modellregionen hinsichtlich sozialwissen-

AP1: Koordination Plattformen

Karlsruhe fachlich koordiniert wird, besteht darin, die einzel-

AP1.2: Projektübergreifende Minimaldatensets

Die Aufgabe der Plattform Sozialwissenschaften, die vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) aus

tag und einfach zu benutzen sind. Diese Einschätzung ist bei

AP5: Projektkoordination

Kundenanforderungen und -akzeptanz:

Nutzern sowie etwas positiver bei Privatpersonen als bei

das einheitliche Minimaldatenset

gewerblichen Nutzern. Bei den erwarteten Fahrzeugeigen-

Die Erhebung eines einheitlichen Datensatzes zur Nutzer-

schaften spiegelt sich ein realistischer Kenntnisstand der

wahrnehmung über alle Projekte der Modellregionen hinweg

künftigen Nutzer wider: Die Erwartungen an Reichweite und

stellte eine zentrale Aufgabe des Projekts dar. Die gemein-

Ladedauer sowie an die im öffentlichen Raum verfügbare Inf-

same Erarbeitung eines Fragebogens über die verschiedensten

rastruktur sind eher verhalten. Auch Ausgereiftheit der Fahr-

Projekte mit Begleitforschung zur Nutzerakzeptanz von Elek-

zeuge hinsichtlich Leistung, Sicherheit / Zuverlässigkeit und

tromobilität in Deutschland stellt ein völlig neues Vorgehen

Komfort wird nur begrenzt erwartet. In Bezug auf die Kosten

dar. Es bietet die einmalige Chance, sowohl projektübergrei-

haben die Teilnehmer ebenfalls realistische Vorstellungen,

fende Erkenntnisse als auch projekt-, regions- und fahrzeug-

wenn sie beispielsweise wissen, dass die Anschaffungskosten

typspezifische Erkenntnisse zu erhalten und diese miteinander

der elektrischen Fahrzeuge vergleichsweise hoch und die

in Bezug zu setzen. Ziel war es, alle regelmäßigen Nutzer elek-

Betriebskosten eher niedrig sind. Klar positive Erwartungen

trischer Fahrzeuge innerhalb der Projekte bis zu drei Mal anhand

hegen die Befragten dagegen hinsichtlich Fahrspaß, Fahrge-

eines identischen Fragebogens („Minimaldatenset“) zu befra-

räuschen und Handhabung beim Laden.

mobilität und Stadt“ verantwortet das Stuttgarter Fraunhofer-

gen, um zu gewährleisten, dass die erhobenen Daten mitein-

Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO), die

ander vergleichbar sind. Dieses dreiphasige Erhebungsdesign

Dieses Wahrnehmungsprofil der Elektromobilität stabilisiert

wird in der folgenden Abbildung dargestellt.

sich während der Teilnahme, wie eine Auswertung der Befra-

Analyse der Kundenakzeptanz liegt wie die Gesamtkoordina-

Abbildung 1

tion beim Fraunhofer ISI.

gungen zu den Zeitpunkten T1 und T2 zeigt. Nachholbedarf Die Arbeit der Plattform Sozialwissenschaften gliederte sich

sehen die Teilnehmer im Bereich Infrastruktur, während sich

In einer elektromobilen Stadt bzw. Kommune der Zukunft

in fünf Arbeitspakete, die den Meilensteinen der Arbeit ent-

müssen beide Sichtweisen – die der Kommunen und die der

sprechen. Der erste Schritt umfasste die Einrichtung der Arbeits-

cher Alternative genauso wie ein hohes Ausmaß an Begeiste-

Nutzer – miteinander vereint werden, denn nur Elektromobili-

gruppe mit den Vertretern aus den Projekten der Modellregi-

rung für die Fahrzeuge stabilisieren. Mehrheitlich bekunden

tät, die für Kunden attraktiv ist, hat eine Chance, sich auf dem

onen. Diese Arbeitsgruppe tagte im Laufe des Projekts insge-

Markt durchzusetzen. Umgekehrt geben die regionalen Bedin-

samt sechs Mal, zum ersten Mal im Mai 2010 und zum vorläufig

gungen in den Kommunen den Rahmen vor, innerhalb dessen

letzten Mal im September 2011. Eine nähere Beschreibung zu

sich Elektromobilität entwickeln kann. Gleichzeitig birgt Elek-

den weiteren Paketen findet sich im folgenden Abschnitt zu

tromobilität das Potenzial, verkehrspolitische Herausforderun-

den Ergebnissen der Plattformarbeit.

gen, denen sich Kommunen z. B. aufgrund zunehmender Bevölkerungsverdichtung in Städten stellen müssen, zukunftweisend

Seinen Abschluss findet das Projekt in der Erstellung von

zu lösen, wenn diese frühzeitig einbezogen werden.

Roadmaps für die untersuchten Bereiche. In eine Roadmap

die Wahrnehmung von Elektromobilität als umweltfreundli-

Dreiphasiges Erhebungsdesign (T0-T1-T2)

T0: Vor Fahrzeugnutzung: Was sind die Erwartungen der Nutzer?

T1: Erster Eindruck (nach 4–8 Wochen): Wie verlaufen die ersten Alltagserfahrungen?

T2: Anpassung an Elektromobilität (nach mehreren Monaten): Wie sehen Nutzer elektrische Fahrzeuge bei der Alltagsintegration?

die Befragungsteilnehmer großes Interesse an Elektromobilität und planen, sich auch künftig – nach Ende der jeweiligen Projekte – über das Thema zu informieren. Deutlich seltener wird jedoch die Absicht zur Anschaffung eines Elektrofahrzeugs bekräftigt; insbesondere können sich nur wenige Personen vorstellen, ein herkömmliches Fahrzeug durch ein Elek trofahrzeug zu ersetzen. Hoffnung weckt diesbezüglich jedoch,

Aspekte der Akzeptanz: Generelle Bewertung, Bewertung fahrzeugund elektromobilitätsspezifische Aspekte (z. B. Vertrauen in Reichweite), Zahlunsbereitschaft, Vor- und Nachteile

können sowohl Dienstleistungen, Produkte und Technologien Um die genannten Ziele zu erreichen, leitet das Fraunhofer

als auch z. B. Anforderungen, Leistungsparameter und Maß-

ISI im Rahmen des Plattformprojekts eine Arbeitsgruppe mit

nahmen aufgenommen und dann durch Entwicklungspfade

Teilnehmern aus allen Modellregionen, in der zum einen die

miteinander verknüpft werden, was in einer großen Anwen-

Erkenntnisse der Regionen aus der Kundenforschung zusam-

dungsvielfalt der Methodik sowie des erstellten Dokuments

menfließen und zum anderen die Erhebung eines einheitli-

resultiert. Für die Erstellung einer Roadmap wird in einem ers-

chen Datensatzes über alle Projekte der Modellregionen abge-

ten Schritt ihr Rahmen abgegrenzt und die sogenannte Archi-

stimmt wird, mit dem eine projektübergreifende Datenauswer-

tektur festgelegt. In den Schritten 2 und 3, die nachfolgend

Mit den Fragebögen zum Minimaldatenset konnten insgesamt

tung möglich ist („gemeinsames Minimaldatenset“). Mitglieder

miteinander verknüpft werden, werden z. B. technologische

2.489 Datensätze erhoben werden, wodurch eine Fülle an

der Arbeitsgruppe sind Unternehmensvertreter (z. B. von

oder marktbezogene Entwicklungen ermittelt, analysiert und

Daten aus den Projekten vorliegt. Das entspricht 2.300 berei-

Daimler, EnBW), Wissenschaftler von Instituten (z. B. Deutsches

bewertet. In Schritt 4 werden sie in der Roadmap inhaltlich

nigten Nutzerbefragungen zur Erwartungshaltung T0 (rund

Zentrum für Luft- und Raumfahrt, InnoZ) und Universitäten

und zeitlich verortet. Schritt 5 beinhaltet abschließend die

800 Befragungen), zum ersten Eindruck T1 (rund 1.000 Befra-

(z. B. Universität Duisburg-Essen, FH Frankfurt am Main) sowie

Vollständigkeits- und Konsistenzanalysen sowie die Suche

gungen) und zu Erfahrungen mit Elektromobilität T2 (rund

Vertreter der Projektleitstellen.

nach Folge- und Querbeziehungen, die die Entwicklungspfade

500 Befragungen). Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass

innerhalb der Roadmap definieren. Auch hierzu folgen nähere

die Teilnehmer an den Flottenversuchen mit positiven Erwar-

dass der Prozentsatz von Personen, die ein Elektrofahrzeug in Betracht ziehen, nach Beginn der Nutzung zunimmt. Möglicherweise trifft die Frage nach der Ersetzung des bisherigen Fahrzeugs aber nicht den Kern: Als besonders zukunftweisend beurteilen die Befragungsteilnehmer nämlich die Integ-

Abbildung 2

ration von elektrischen Fahrzeugen in breitere Mobilitätskonzepte, z. B. im Rahmen von ÖPNV, Carsharing oder intermodalen Ansätzen – aber auch im Wirtschafts- oder Individualverkehr sehen die Befragten Potenzial für Elektrofahrzeuge.

>> 03 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

Roadmap Kundenakzeptanz

>> 03 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

Ladestecker, Auswahl der Fußgängerhupe etc.) und Interieur

Konzeptentwicklung sowie zu Themen der Vernetzung und

(z. B. Auswahl der Rekuperationsmodi, Reichweitenanzeige etc.)

Akteure im Fokus der Interviews.

Wettbewerb „Vision Elektromobile Stadt der Zukunft“

Für die Roadmap zur Kundenakzeptanz wurden in drei überge-

sowie die gewünschten Umgebungsbedingungen (z. B. Sonder

ordneten Fahrspuren wichtige gesellschaftliche Trends, daraus

zufahrtsgenehmigungen, Infrastrukturausbau etc.) zu definie-

Die Erkenntnisse aus der Städtebefragung zeigen, dass die

Das Fraunhofer IAO hat mit Förderung vom BMVBS den Ideen

resultierende Anforderungen an Politik, Fahrzeuge, Infrastruk-

ren. Neben der Beschreibung rein fahrzeugbezogener Faktoren

Motive von Städten, im Bereich der Elektromobilität verstärkt

wettbewerb „Vision Elektromobile Stadt der Zukunft“ ausge-

tur und Mobilitätsdienstleistungen der Zukunft sowie die dar-

dient der Fahrzeugkonfigurator dazu, die Bedürfnisse der

aktiv zu werden, sich in die drei Bereiche Umwelt, Verkehr

richtet. Dieser zielte auf Ideen ab, die einen Beitrag zur Gestal-

aus resultierenden Empfehlungen für Politik, Industrie und

Anwender aufzunehmen. Um eine einheitliche Auswertung

und Wirtschaft einteilen lassen. Neben den klimapolitischen

tung der Stadt der Zukunft leisten können. Der Wettbewerb

Kommunen beschrieben und entsprechend zeitlich zugeordnet.

der Datensätze zu ermöglichen, orientiert sich die Befragung

Zielen steht vor allem die Reduktion der lokalen Emissionen

hat während seiner Laufzeit von Mitte Mai bis Ende August

Als zu betrachtender Zeitrahmen wurden die zehn Jahre zwi-

an den für die Begleitforschung erstellten Kategorien und

(Luftschadstoffe und Lärm) im Vordergrund. Im verkehrlichen

2011 neuartige und zukunftweisende Ideen für die elektromo-

schen Anfang 2011 und Ende 2020 festgelegt. Diese zehn Jahre

Fragebögen.

Bereich wird mit dem Thema Elektromobilität ein Aufschwung

bile Stadt generiert. Mit über 100 auf der Internetseite des

alternativer Verkehrskonzepte verbunden, während nicht

Wettbewerbs angemeldeten Nutzern und über 270 Kommen-

Zustand im Jahr 2011 beschreiben, den kurzfristigen Zeitraum

Der Fahrzeugkonfigurator wurde nach seiner inhaltlichen Ent-

erwartet wird, dass durch Elektroverkehr alle Verkehrspro-

taren auf der Seite hat sich die Internetseite des Wettbewerbs

bis 2015 sowie das Jahr 2015 selbst als „Halbzeit“-Meilen-

wicklung im Berichtszeitraum softwaretechnisch umgesetzt,

bleme gelöst werden könnten. Eine Verknüpfung mit dem

in kurzer Zeit zur Plattform für rege Kommunikation und Aus-

stein, den mittelfristigen Zeitraum bis zum Jahr 2020 und

ausführlich getestet und evaluiert. Er steht nun für die Auf-

ÖPNV sowie Sharing-Konzepten wird sehr positiv gesehen.

tausch über Ideen für die elektromobile Stadt der Zukunft ent-

das Jahr 2020 als politisch motivierter Meilenstein für sich.

nahme von Nutzeranforderungen zum Zweck der Datensamm-

Als weiteres Motiv wird die Steigerung der Standortqualität

wickelt. Beiträge konnten in den vier Zukunftsfeldern „BEWEGT

lung zur Verfügung.

sowohl als Wirtschafts- als auch als Wohnstandort angege-

– Intelligente integrierte E-Mobilität“, „GELADEN – Stadtinte-

ben. Außerdem werden das Image und die Vorbildfunktion

grierte Infrastruktur“, „GEBAUT – Elektromobile Stadtgestaltung“

von Städten als Motive genannt.

und „GELEBT – Leben in der elektromobilen Stadt“ eingereicht

wurden in fünf Kategorien unterteilt, welche den heutigen

Die Ergebnisse werden in einer eigenen Veröffentlichung „Roadmap Kundenakzeptanz“ bekannt gegeben. Städtebefragung

werden. In jeder Kategorie wurde von einer Fachjury nach

Das Fraunhofer IAO führte eine schriftliche Befragung von

Im Hinblick auf die Ladeinfrastruktur wird der Ausbau der

folgenden Kriterien ein Sieger ausgewählt: Neuartigkeit und

EV-Konfigurator

Städten sowie ergänzende leitfadengestützte Tiefeninterviews

privaten und halböffentlichen Ladestationen als vorrangig

Innovationsgrad, Umsetzbarkeit, ökologischer Beitrag, gesell-

Neben der Konzeptionierung und Implementierung eines Web-

ausgewählter Vertreter in den Modellregionen durch, um ein

angesehen. Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur

schaftlicher Nutzen sowie Konkretisierungsgrad der Idee. Die

Tools zur Ermittlung von Kundenanforderungen und -akzeptanz

umfassenderes Verständnis der Anforderungen und Planun-

sollte stadtintegriert und an wichtigen Knoten- und Verknüp-

Gewinner und Gewinnerinnen erhielten nach Wahl ein Preis-

in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer ISI wurde am Fraun-

gen der Städte im Bereich Elektromobilität zu gewinnen.

fungspunkten sowie zur Ergänzung der privaten und halböf-

geld in Höhe von 5.000 Euro oder die kostenlose zweijährige

fentlichen Ladestationen erfolgen. Dabei stehen Parkhäuser,

Mitgliedschaft in einem Innovationsnetzwerk des FraunhoferInstituts im Wert von 30.000 Euro.

hofer IAO ein Analyse- und Informationstool konzipiert. Es dient dazu, auch Personen, die nicht unmittelbar an einem der Modell-

Die schriftliche Befragung der Städte umfasste drei Bereiche:

P&R-Parkplätze und Umsteigepunkte wie Bahnhöfe im Vor-

regionsprojekte beteiligt sind und / oder noch nicht über

technische und organisatorische Struktur, Aktivitäten der Städte

dergrund. Wenn in den Städten bereits erste Elektrofahr-

Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen verfügen, über diese Fahr-

sowie externe Zusammenarbeit und Vernetzung. Die Auswahl

zeuge zum Einsatz kommen, geschieht dies überwiegend in

Konferenz „Vision Elektromobile Stadt der Zukunft“

zeuge zu informieren und zu ihren Erwartungen zu befragen.

der Stichprobe der Städte aus den Modellregionen wurde in

Fuhrparkflotten sowie bei touristischen Angeboten. Die Fahr-

Am 7. und 8. September 2011 lud das BMVBS zusammen mit

Absprache mit der NOW sowie den jeweiligen Projektleitstel-

zeugflotten, die ja auch und gerade im Bereich der Öffentlich-

der NOW zur Konferenz „Vision Elektromobile Stadt der

Als Onlinetool wurde ein webbasierter Fahrzeugkonfigurator

len der Modellregionen getroffen. Es wurden Fragebögen in

keitsarbeit eine wichtige Rolle spielen, sind zumeist breit

Zukunft“ im Bundesverkehrsministerium in Berlin ein, um

entwickelt, der die Anforderungen von Privatkunden an elek-

schriftlicher Form an 56 Städte in den Modellregionen ver-

gefächert – von Segways über Pedelecs und Scooter bis hin

zentrale Fragen rund um die Stadt der Zukunft beleuchten.

trische Fahrzeuge (von Kleinstfahrzeugen bis zu SUVs und

schickt. Die Rücklaufquote liegt mit 21 beantworteten Frage-

zu Pkw und Nutzfahrzeugen.

Inhaltlich ausgeführt wurde das Programm durch das Fraun-

Vans) aufnimmt und den transparenten Vergleich eines Elek-

bögen bei knapp 38 %. Die leitfadengestützten Tiefeninter-

trofahrzeugs mit einem konventionellen Ottomotor- bzw. die-

views wurden mit insgesamt elf Vertretern von Städten aus

Die Sichtbarkeit der Elektromobilität ist den Städten wichtig.

Ergebnisse präsentierten, wurden Referenten geladen, die

selbetriebenen Fahrzeug ermöglicht. Dabei werden wirtschaft-

den Modellregionen durchgeführt. Die Auswahl orientierte

Erste Konzeptentwicklungen zur Einführung von Elektromo-

deutsche und internationale Best-Practice-Lösungen vorstell-

liche, Komfort-, Marketing- sowie Umweltfaktoren berücksich-

sich an der regionalen Verteilung (eine Stadt je Modellregion

bilität werden häufig in Verbindung mit Entwicklungsplänen

ten, um gemeinsam nächste Schritte und Umsetzungspoten-

tigt und dem Anwender im Vergleich dargestellt. Die Ermittlung

bzw. zwei Städte bei denjenigen Modellregionen, die sich über

vorangetrieben, die z. B. in den Bereichen Verkehr oder Umwelt

ziale in der Elektromobilität in Deutschland und weltweit zu

der gesamten Lebenszykluskosten („TCO“) erfolgt auf Basis

eine größere Zahl von Kommunen erstrecken) sowie an den

bestehen, wobei Elektromobilität einen wichtigen Baustein

betrachten und gemeinsam mit dem Publikum zu erörtern.

einschlägiger Normen wie DIN EN 60300-3-3 (Anwendungs-

ersten Erkenntnissen aus der schriftlichen Befragung und dabei

darstellen kann. Die Entwicklung von Leitfäden wird als nütz-

Die zweitägige Veranstaltung war rege besucht und gewährte

leitfaden Lebenszykluskosten). Zum TCO zählen unter ande-

dem Grad der angegebenen Aktivitäten, um mögliche Best-

liches Instrument angesehen, etwa um zu einer einheitlichen

im Rahmen der analog zum zuvor genannten Wettbewerb ein-

rem Anschaffungskosten, Betriebskosten, Instandhaltungs-

Practice-Beispiele identifizieren zu können. Die Interviewpart-

Vorgehensweise zu gelangen. Das Thema der Vernetzung wird

gerichteten vier Themenfelder tiefe Einblicke in die Visionen

kosten und Verkaufserlöse. Zur Ermittlung der Werte wurde

ner waren die für Elektromobilität Verantwortlichen, in der

von den befragten Städten als sehr wichtig angesehen. Hier

verschiedener Branchen und Akteure. Die Gewinner der vier

ein Excel-basiertes Berechnungsmodell aufgebaut.

Regel aus den Ämtern für Verkehr bzw. Umwelt sowie aus der

geht es zum einen um die Vernetzung der einzelnen Akteure

Zukunftsfelder im Wettbewerb wurden auf der Konferenz fei-

Wirtschaftsförderung. Mit den Interviews wurden zum einen

(Verwaltung, Energieversorger / Stadtwerke, Unternehmen,

erlich prämiert und erhielten die Möglichkeit, ihre Beiträge

Zu den Konfigurationsmöglichkeiten zählen Antriebsart, Leis-

die Erwartungen, die Motivationen und das Rollenverständnis

Hochschulen und Forschung) in der Stadt und zum anderen

vor großem Publikum zu präsentieren.

tung, Höchstgeschwindigkeit und Reichweite. Neben der Kon-

der Städte abgefragt sowie auf Fragen zu den rechtlichen und

um die Vernetzung mit anderen Kommunen und dem Umland,

figuration des Antriebs- bzw. Fahrzeugkonzepts ist es dem

ordnungspolitischen Rahmenbedingungen eingegangen. Zum

um in Austausch zu treten, voneinander zu lernen und über

Nutzer im Konfigurator möglich, weitere elektrofahrzeugspe-

anderen standen tiefergehende Nachfragen zu Aktivitäten der

die Stadtgrenzen hinausreichende Konzepte zu entwickeln.

zifische Komponenten im Exterieur (z. B. Positionierung der

Städte in den Bereichen Ladeinfrastruktur, Fahrzeuge und

Die Ergebnisse fließen in eine entsprechende Roadmap ein.

hofer IAO. Neben Vertretern der Modellregionen, die ihre

>> 03 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

Weiterer Forschungs- und Untersuchungsbedarf

>> 03 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

Bereich Elektromobilität und Städte / Kommunen Die Vernetzung der beim Thema Stadt / Kommune und Elek tromobilität beteiligten Akteure sowie die Vernetzung der

Bereich Kundenakzeptanz

Kommunen untereinander und mit ihrem Umland wird als

Die Flottenversuche in den bestehenden acht Modellregionen

eine zentrale Maßnahme angesehen, die es weiterzuführen

haben gezeigt, dass insbesondere die gewerbliche Nutzung

und zu erweitern gilt. Der allgemeine Wissenstransfer und

von Elektrofahrzeugen einen wichtigen Erstmarkt darstellen

der Austausch spezifischer Erfahrungen tragen zu einer effi-

kann. Die gewerbliche Nutzung sieht in der Regel die Integra-

zienteren Implementierung des Themas Elektromobilität in

tion von Elektrofahrzeugen in eine betriebliche Flotte vor,

den Städten und Kommunen bei. Die systemische Zusam-

was ermöglicht, sowohl die elektrischen als auch die konven-

menführung der drei Branchen Automobil, Informations- und

tionellen Fahrzeuge ihren spezifischen Stärken entsprechend

Kommunikationstechnologien und Energie gilt es weiter vor-

einzusetzen (z. B. Elektrofahrzeuge für Stadtfahrten, konven-

anzutreiben und in Einklag mit nutzerseitigen Anforderungen

tionelle für Langstrecken). Zudem sind gewerbliche Flotten

und kommunalen Herausforderungen zu bringen.

besonders relevant, da sie häufig hohe Fahrleistungen erbringen und mit ihren Verbrennungsfahrzeugen einen beachtlichen

Eine möglichst umfangreiche quantitative Erhebung zum Status

Teil der lokalen Emissionsbelastung verursachen. Gleichzei-

quo sowie den Anforderungen im Themenfeld der Elektromo-

tig impliziert die gewerbliche Nutzung in der Regel besondere

bilität bei unterschiedlich großen Städten und Kommunen

Herausforderungen für die Nutzerakzeptanz, da beispielsweise

stellt eine interessante Ergänzung zu qualitativen Erhebun-

der Entscheidungsträger und der tatsächliche Nutzer nicht

gen dar. Dadurch wird es möglich sein, spezifische Ausgangs-

identisch sind. Regulative Anreizsysteme sowie ein attrakti-

positionen und unterschiedliche Erfordernisse abzuleiten

ves Umfeld – etwa durch Belade- oder Parkmöglichkeiten –

und auf diese Weise Konzepte zur Unterstützung der Einfüh-

eröffnen interessante Ansatzpunkte für die Steuerung.

rung von Elektromobilität bedarfsgerecht zu konzipieren.

Momentan besteht jedoch ein Defizit an interessanten Konzepten und Geschäftsmodellen, die für den Flottenverkehr auf ihre Akzeptanz untersucht werden könnten. Es gilt, diese Lücke zu schließen und darauf aufbauend ein umfassendes Akzeptanzprofil auch für die gewerbliche Nutzung von Elektrofahrzeugen zu entwickeln. Ein weiterer Schwerpunkt der Akzeptanzanalysen wird auf zweispurigen Fahrzeugen liegen. Elektrofahrzeuge können nämlich insbesondere dann ihr Umwelt- und – vorausgesetzt, die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen sinken – ökonomisches Potenzial entfalten, wenn sie konventionelle Pkw und Nutzfahrzeuge ersetzen – wofür zweispurige Fahrzeuge voraussichtlich besser geeignet sind. Neben eingehenderen Untersuchungen der vorliegenden Daten und einer Weiterführung der einheitlichen Kundenforschung ist hier eine Vertiefung der Akzeptanzanalyse mit weiteren Methoden sinnvoll, die sich beispielsweise auf die Themen Umweltwahrnehmung oder Infrastruktur konzentrieren, die sich in den bisherigen Befragungen als aus Kundensicht bedeutsam erwiesen haben.

>> 03 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

>> 04 Innovative Antriebe Bus

>> 04 Innovative Antriebe Bus Voraussetzung, um möglichst viele Kombinationen von Einsatz profilen und technisch unterschiedlichen Hybridsystemen im Hinblick auf ihre Wirksamkeit zu vergleichen. Die Busplattform nahm ihre Aktivitäten im November 2009 auf. Bis September 2011 trafen sich die Teilnehmer regelmäßig

Im Mittelpunkt der Arbeit der Busplattform stand der Aufbau

Nachstehend werden die Ergebnisse der Plattform Innovative

zu ganztägigen Veranstaltungen, bei denen es u. a. um folgende

eines aussagefähigen Informationssystems für eine gemein-

Antriebe Bus (Busplattform) dargestellt, die gegründet wurde,

Themen ging:

same technische und betriebliche Bewertung der Hybridbusse.

um die Aktivitäten zum Einsatz von Hybridbussen in den Modell-

• aktueller Umsetzungsstand der Projekte in den Modell

Diese erfolgte auf Basis regelmäßiger Datenlieferungen aus

regionen überregional zu vernetzen.

regionen,

den regionalen Demonstrationsprojekten. Die entsprechen-

• Evaluation des technischen und betrieblichen LeistungsZiel ihrer Arbeit war die Dokumentation und Evaluierung der

den Daten wurden mithilfe des webbasierten Softwaretools

standes der eingesetzten Hybridbusse,

„SoFi“ von PE INTERNATIONAL zentral erfasst und ausgewer-

Ergebnisse aus der laufenden Erprobung innovativer Diesel-

• Identifikation von Optimierungspotenzialen,

Fahrzeuge in der Modellregion Rhein-Ruhr (Solaris, MAN, Volvo,

tet. Ferner wurden aggregierte Kennziffern für alle Partner

hybridbusse in deutschen Verkehrsunternehmen, die vom Bun-

• Fragestellungen zu Aus- und Weiterbildung von Technik-

Mercedes-Benz, Hess)

erstellt. Das System gab jedem beteiligten Partner die Mög-

desministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

mitarbeitern in der Hochvolttechnologie und

im Rahmen des Förderschwerpunkts „Elektromobilität in Modell

• künftige Anforderungen an die Buswerkstätten

regionen“ aus Mitteln des Konjunkturpakets II und vom Bundes

(Sicherheit, Ergonomie, Abläufe).

land Nordrhein-Westfalen gefördert wurden.

lichkeit, seine spezifischen Ergebnisse mit den komprimierten Im Fokus der Arbeit der Busplattform stand die Dokumentation

Durchschnittswerten aller beteiligten Datenlieferanten abzu-

und Auswertung der Erprobung von Hybridbussen im Alltags-

gleichen, um sich so ein Bild vom Entwicklungsstand der eige-

betrieb bei Verkehrsunternehmen aus sieben Modellregionen.

nen Fahrzeuge zu machen. Die aggregierten Kennziffern wur-

Die Plattform besteht aus Vertretern von 21 deutschen Nahver

Daraus wurden technische und betriebliche Optimierungspo-

den in den Sitzungen der Busplattform vorgestellt und zwi-

Innerhalb der 130 Mio. € Förderung für die Modellregionen wur-

kehrsunternehmen und Verkehrsverbünden aus den Modell-

tenziale abgeleitet. Mit einem Testfeld von 59 Dieselhybrid-

schen den Partnern intensiv diskutiert, und Ableitungen zu

den 26 Mio. € in den Bereich des öffentlichen Verkehrs (Hybrid-

regionen Hamburg, Bremen, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Sachsen,

bussen wurde im Rahmen der Busplattform der aktuell größte

möglichen Optimierungspotenzialen wurden vorgenommen.

busse und reine Elektrobusse) investiert. Zusätzlich beschloss

Region Stuttgart und München. Des Weiteren arbeiten Exper-

verfügbare Datenpool deutschlandweit zu dieser Antriebstech-

der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) innerhalb der Modell-

ten von sechs Busherstellern sowie zwei Produzenten von Kom-

nologie ausgewertet. Dieser Bericht stellt eine erste Bestands-

Neben diesen Daten aus dem laufenden Fahrzeugbetrieb wur-

region Rhein-Ruhr im Jahr 2009, die Anschaffung von 21 Diesel

ponenten und Systemen für Hybridbusse in der Plattform the-

aufnahme in einem insgesamt sehr dynamischen Entwicklungs-

den auch Versuchsreihen ergänzend und fachlich absichernd

hybridbussen mit insgesamt 10 Mio. € zu fördern.

menzentriert zusammen. Ergänzt wird dieses Expertenteam

prozess dar. Die im Rahmen der Busplattform gemeinsam

in die Evaluation einbezogen, die eigens mit spezifischen Mess-

durch Mitarbeiter von wissenschaftlichen Instituten wie dem

ermittelten, zusammengetragenen Erkenntnisse erlauben es

einrichtungen durchgeführt wurden. Dies waren zum Beispiel

Bis zum Jahr 2012 werden im VRR etwa 30 Mio. € für die

Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der Rheinisch-Westfälischen

erstmalig, systematisch die Praxistauglichkeit und die Klima-

Untersuchungen zu den Innen- und Außengeräuschen von

Beschaffung von weiteren Bussen bereitgestellt. So soll eine

Technischen Hochschule Aachen (RWTH), dem Fraunhofer-

schutzvorteile von Hybridbussen zu bewerten.

Hybridbussen durch das Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH

Gesamtanzahl von 73 Hybridbussen erreicht werden. Die im

Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI), der Techni-

Aachen oder den Abgasemissionen durch den TÜV Nord im

Rahmen der Busplattform gewonnenen Ergebnisse beruhen

schen Universität Darmstadt und dem TÜV Nord, die einzelne

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Darüber hinaus wurden Unter-

zu einem wesentlichen Teil auf der Auswertung des Betriebs

Verkehrsunternehmen bei der technischen und betrieblichen

suchungen zur Akzeptanz der Hybridtechnologie bei Busfah-

dieser Busse. Die entsprechende Begleitforschung innerhalb

Bewertung des Fahrzeugeinsatzes unterstützen. Zudem sind

des VRR wurde ebenfalls vom BMVBS mit etwa 860.000 €

das BMVBS, Vertreter der regionalen Projektleitstellen der

gefördert.

Modellregionen und der Verband der Deutschen Verkehrsun-

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bildet heute das

ternehmen (VDV) an der Busplattform beteiligt. So wurde ein

Rückgrat einer klimafreundlichen Mobilität. In den letzten Jah-

Expertengremium mit großer Expertise unter Einbindung aller

ren wurden die Emissionen von Ruß und Stickoxiden von Diesel-

relevanten Interessengruppen aufgebaut.

bussen schon um mehr als 90 % reduziert. Ein Problem bleibt

Methodik und Meilensteine

rern, Fahrgästen und Passanten durchgeführt.

aber das klimaschädliche Kohlendioxid, dessen breite Reduktion Die fachliche und administrative Koordination der Aktivitäten

im busbasierten ÖPNV nur durch eine Umstellung auf elektri-

erfolgte durch die Nationale Organisation Wasserstoff- und

sche und teilelektrische Antriebssysteme, also vor allem Hyb-

Brennstoffzellentechnologie (NOW GmbH) und die hySOLU-

ridbusse, erreicht werden kann. Ein weiterer Vorteil der Elek-

TIONS GmbH. Zur Erfassung der Daten und ihrer nachfolgen-

trifizierung und damit auch der Hybridtechnologie ist die Ver-

den Auswertung und Analyse wurde die PE INTERNATIONAL

ringerung der Lärmemissionen im Vergleich zu konventionellen

AG eingebunden. Art und Umfang der Datensammlung und

Bussen.

-auswertung wurden im Rahmen der Busplattform zwischen den beteiligten Partnern abgestimmt. Für ihre Zusammenar-

Die Feldtests in den Modellregionen konzentrierten sich vor

beit und die daraus resultierenden jeweiligen Rechte und

allem auf den Stadtverkehr. Andere Einsatzgebiete wie Umland-

Pflichten haben die Partner eine entsprechende Kooperati-

verkehre wurden nur in begrenztem Maße eingebunden. Auf

onsvereinbarung abgeschlossen.

Seiten der Bushersteller wurden sowohl serielle als auch parallele und leistungsverzweigte Hybridantriebe erprobt. Damit bietet die gebündelte Auswertung der Daten eine optimale

Mercedes-Benz-Hybridgelenkbus in Hamburg (MR Hamburg)

Einweihung 12m MAN-Hybridbus in München (MR München)

>> 04 Innovative Antriebe Bus

Hintergrund und Ziele

>> 04 Innovative Antriebe Bus

Ergebnisse

Um eine weitgehend neutrale Ermittlung der Kennziffern für die Evaluationskriterien und ihre Vergleichbarkeit zu gewähr-

Evaluierung

Im Rahmen der Busplattform wurden Daten zur Ermittlung

leisten, wurden im nächsten Schritt einheitliche Rahmenvorga-

betrieblicher, technischer und ökologischer Kennziffern erfasst

ben für den Betriebseinsatz definiert (Geschwindigkeit, Linien

und ausgewertet. Die Datenerfassung wurde ergänzt durch spe

struktur usw.). Durch die Einbindung von PE International

zifische technische Messungen sowie persönliche Befragun-

als unabhängige Institution und die Etablierung geeigneter

gen zur Akzeptanz der Technologie bei Busfahrern, Passanten

Zugriffsstrategien (Clean-Room) konnte die Datenvertraulich-

und Fahrgästen. Die Datenbasis bildeten insgesamt 59 Diesel

keit gewährleistet werden. Ferner wurde sichergestellt, dass

hybridbusse (Stand: September 2011) von sechs Herstellern1.

nur Zugriffsberechtigte die Daten einsehen können. Die folgen-

In einigen Verkehrsbetrieben wurden zudem Vergleichsfahrten

Zwölf der 17 teilnehmenden Verkehrsunternehmen betreiben

den Daten wurden zur Auswertung erfasst:

mit konventionellen Dieselbussen unter exakt gleichen betrieb-

Hybridbusse mehrerer Hersteller. Zwei Unternehmen betrei-

lichen Rahmenbedingungen („Zwillingsfahrten“) durchgeführt.

ben eine gemischte Flotte aus Bussen mit seriellen, parallelen

Daraus ließen sich unter anderem Aussagen hinsichtlich des

und / oder leistungsverzweigten Hybridantrieben, zwölf nur seri-

Kraftstoffverbrauchs ableiten.

elle Antriebe und drei nur Busse mit parallelem Antrieb (siehe

Kontinuierliche Datenerfassung

Dezidierte Messungen

Akzeptanz befragung

Abbildung 1: Die drei Säulen der Evaluierung

Abbildung 2). Auch wenn die beteiligten Bushersteller am Markt als Wettbe-

Praxistauglichkeit und einsatzreife

Laufleistung, Betriebsstunden, Verfügbarkeit

Effizienz

Kraftstoffverbrauch aus Dauertest und Verbrauchsmessungen

Ökologie und Klimaschutz

Abgasemissionen (Feinstaub / PM, NOx) Geräuschemissionen (Schall)

Akzeptanz

Bewertung durch Fahrer / - innen Akzeptanz Fahrgäste / Passanten

• Menge des jeweils betankten Dieseltreibstoffs und zugehöriger Kilometerstand pro Bus

Abbildung 3: Übersicht über die gemeinsam ermittelten Kennziffern

• Linien, auf denen die Busse jeweils eingesetzt wurden (die zugehörigen Linienprofile wie Haltestellenabstände

Der Schwerpunkt der Ergebnisdarstellung liegt dabei zunächst

und Durchschnittsgeschwindigkeiten sind im System

auf den relativen Veränderungen im Vergleich der konventio-

hinterlegt)

nellen Dieselbusse mit den Hybridbussen.

werber agieren, war die Arbeit in der Busplattform durch eine

Grundlage der Bewertung war die gemeinsame Erarbeitung

offene und konstruktive Kommunikation geprägt. Mithilfe der

verbindlicher Evaluationskriterien durch die Partner, z. B. Ver-

gesammelten Ergebnisse wurden der fachliche Erfahrungsaus-

fügbarkeit, Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu Dieselreferenz

tausch zwischen den Verkehrsunternehmen wie auch mit der

fahrzeugen. Diese decken alle aus heutiger Sicht zentralen

Industrie intensiviert und die Umsetzung der gemeinsam

Fragestellungen für die Marktausrichtung von Linienbussen

• Laufleistung und Betriebsstunden

Im Rahmen der in der Busplattform gebündelten regionalen

erkannten Optimierungspotenziale in der nächsten Entwick-

ab. Sie wurden jeweils als messbare Einzelwerte angelegt.

• Betriebsstatus bzw. Verfügbarkeit

Erprobungen der Busse im Feld wurde eine Fahrleistung von

• Kraftstoffverbräuche im Vergleich mit konventionellen Bussen und vergleichbaren Einsätzen und entsprechend vermiedene Kohlendioxidemissionen

Praxistauglichkeit und Einsatzreife

lungsgeneration diskutiert und unterstützt. Aus Gründen des

rund 1,4 Millionen Kilometern bei insgesamt mehr als 78.400

Wettbewerbsschutzes werden die Ergebnisse der Datenaus-

Einsatzstunden2 erbracht. Die durchschnittliche tägliche Fahr-

wertungen nicht im Detail, sondern aggregiert ausgewiesen.

leistung der Hybridbusse lag bei rund 210 Kilometern. Damit wurde annähernd die Leistung konventioneller Busse erreicht. Dies gilt ebenso für die durchschnittliche tägliche Einsatzdauer von 14 Stunden, die nur unwesentlich unter dem üblichen Wert für Dieselbusse liegt. Üblicherweise geht man bei Dieselbussen

1 Für 4 Fahrzeuge von 2 Herstellern lagen zum Zeitpunkt der Berichterstellung noch keine Daten vor.

von 16, teilweise auch bis zu 18 Stunden Betrieb aus.

Hersteller

EvoBus

Hess

MAN

Solaris/ Allison

Solaris/ Voith

Positiv zu benennen ist auch die Entwicklung der VerfügbarVolvo

VDL

keit der Hybridbusse über ihre bisherige Einsatzdauer (siehe Abbildung 4). Zwar gab es anfänglich noch die für Erpro-

Bustyp

Gelenkbus

Solobus

Gelenkbus

Solobus

bungsprojekte typischen Einschränkungen der Verfügbarkeit,

Solobus Mercedes-Benz-Hybridgelenkbus in Bremen (MR Bremen)

Hybridtechnologie

Energiespeichertyp

Anzahl der Fahrzeuge

Einsatz in

seriell

Li-IonenBatterie

30 Hamburg, Bremen, München, Rhein-Ruhr, Sachsen, Stuttgart

seriell

Supercap

leistungs verzweigt

parallel

Nickel-Metall hydridBatterie

Supercap

Rhein-Ruhr, München

Rhein-Ruhr, München, Sachsen

seriell

Supercap

parallel

Li-IonenBatterie

ventionelle Busse üblichen Verfügbarkeit von etwa 90 % an.

seriell

Supercap

inzwischen nähert sich diese aber immer weiter der für kon-

Um möglichst aussagefähige Ergebnisse zu erreichen, wur-

Da einige der eingesetzten Hybridbusse zum Berichtszeitpunkt

den die Dieselhybridbusse und auch die parallel laufenden

erst drei Monate im Betrieb waren, wird eine weitere Verbes

Referenzbusse möglichst linienrein und über längere Inter-

serung der gemittelten Fahrzeugverfügbarkeit erwartet.

valle eingesetzt (Datenerfassung im Zeitintervall September 1

2010 bis September 2011). Die Datenauswertungen erfolgte anhand der für eine Bewer-

Rhein-Ruhr, Sachsen

Abbildung 2: Übersicht über die Fahrzeuge* * In den Modellregionen sind insgesamt 63 Hybridbusse im Einsatz. Davon sind 59 Busse aktiv oder passiv (über die Begleitforschung) gefördert. Diese bildeten die Datenbasis.

tung aus technischer, betrieblicher und ökologischer Sicht wichRhein-Ruhr

Rhein-Ruhr

Rhein-Main

tigen Themenfelder: Praxistauglichkeit und Einsatzreife, Effizienz, Ökologie und Klimaschutz sowie Akzeptanz (siehe Abbildung 3). Sie erlauben die Darstellung sowohl über den jeweils aktuellen Berichtzeitraum als auch kumulierter Werte für die Gesamtlaufzeit des Förderprogramms.

2 Die Angabe zu Einsatzstunden bezieht sich auf 42 Hybridbusse.

>> 04 Innovative Antriebe Bus

Durchschnittliche monatliche Verfügbarkeit in %

Durchschnittliche Mehr- oder Minderverbräuche in %

Durchschnittlicher verbrauch Gelenk- und Solobusse

100

Monatliche Verfügbarkeit in %

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Zusätzlich wurden Umbauempfehlungen für den rein elektri-

Als weiteres Forschungsfeld wurden vom Institut für Kraft-

schen Fahrbetrieb mit Nachladung für die Verkehrsbetriebe

fahrzeuge der RWTH Aachen wissenschaftliche Messungen

und den jeweiligen Hersteller abgeleitet.

zu Lärmemissionen durchgeführt. Hier zeigte sich, dass der Schalldruckpegel der Hybridbusse meist unter dem konventi-

5 0

oneller Busse liegt, vor allem im rein elektrischen Betriebs-

–5

modus. Die Untersuchungen im Fahrgastraum sowie der Außen

–10

geräuschemissionen für Haltestellenanfahrt und -abfahrt zeig-

–15

ten abhängig von spezifischem Fahr- und Betriebszustand bei

–20

den Hybridgelenkbussen im Vergleich zu den Standard-Diesel-

–25

bussen im Fahrgastraum eine Reduktion der Schalldruckpegel

–30

spitzenwerte um bis zu 10 dB(A) und bei den Außengeräusch1

Betreiber Alle Fahrten

Abbildung 6: Messfahrt auf dem Lausitzring (links) und eingesetztes

emissionen um bis zu 12 dB(A). Speziell die Ergebnisse der

Durchflussmessgerät, MR Sachsen (rechts)

Minderung der Außengeräusche sind von hoher Bedeutung

* nur Fahrantriebsverbrauch

für die Akzeptanz und Wahrnehmung der Technologie, vor

Betriebsmonate

Abbildung 4: Durchschnittliche Monatliche Verfügbarkeit in %

allem in Innenstädten. Abbildung 5: Durchschnittlicher Verbrauch

Ökologie und Klimaschutz

(vgl. Dieselhybridbus und Referenzfahrzeug3)

Aufgrund der erreichten Verbrauchsminderungen beim Dieselkraftstoff im Vergleich zu nicht hybridisierten Bussen konnten

Effizienz

im Projektzeitraum in den Modellregionen Elektromobilität

Eine wesentliche Erwartung an die Hybridtechnologie ist die

Die bislang erreichten Einsparungen haben noch eine große

mehr als 90.000 Liter Diesel eingespart werden. Das entspricht

Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Dieser ist von einer Viel-

Spannbreite. Sie zeigen damit aber, dass weitere Verbrauchs-

rund 270 Tonnen des Treibhausgases CO2 (Betrachtung inkl.

zahl von Faktoren abhängig, zu denen neben Außentempera-

senkungen insbesondere bei den Fahrzeugen möglich sind,

Pfad der Kraftstoffherstellung).

tur und Topographie vor allem auch der jeweilige Liniencha-

die bislang noch nicht ihr volles Einsparungspotenzial4 erreicht

rakter mit unterschiedlich langen Abständen zwischen Halte-

haben.

Des Weiteren ergaben von PE International durchgeführte Lebenszyklusanalysen von zwei Dieselhybridbussen eine Amor-

stellen, wechselnde Verkehrsdichten und nicht zuletzt die Fahrweise der Busfahrer gehören. Aus den Untersuchungen

Um diesbezüglich Optimierungspotenziale zu identifizieren

tisierung der Umwelteinflüsse nach spätestens zwei Jahren,

ist in Ansätzen zu erkennen, wie sich die Wechselwirkungen

und umzusetzen, wurde im Begleitprogramm innerhalb der

d. h. die ökologischen Mehraufwendungen bei der Herstellung

dieser Aspekte für konventionelle Dieselbusse und Hybrid-

Modellregion Sachsen abschnittsweise eine Erfassung von

des Fahrzeuges inkl. Hybridantriebskomponenten führen spä-

busse unterscheiden und wo serielle, parallele bzw. leistungs-

Verbrauchsdaten durchgeführt und mit den entsprechenden

testens nach zwei Jahren zu effektiven Umweltentlastungen

verzweigte Hybridantriebe jeweils die größeren Erfolge zei-

Geschwindigkeitsprofilen verglichen.

gegenüber einem konventionellen Dieselbus. Für die meisten

Mercedes-Benz-Hybridbusflotte in Stuttgart (MR Stuttgart)

der untersuchten Ergebnisgrößen, z. B. CO2-Emissionen, ist die

gen. Allerdings bedarf es weiterer Untersuchungen, denn vor allem die Ergebnisse zum Kraftstoffverbrauch zeigen noch

Basierend darauf, weiteren Messfahrten auf einem Testgelände

ein uneinheitliches Bild (siehe Abbildung 5).

(siehe Abbildung 6) und Simulationen wurden Optimierungs-

ökologische Amortisierung bereits nach einem Jahr gegeben. Akzeptanz der Hybridbusse

vorschläge zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs erarbeitet.

Im Rahmen der Begleitforschung im Verkehrsverbund Rhein-

Ergänzend zu den Analysen und Bewertungen der Fahrzeug-

Während bei zwölf Verkehrsunternehmen bisher durchschnitt-

Die Empfehlungen bezogen sich fahrzeugspezifisch haupt-

Ruhr wurden zusätzlich die Umwelteinflüsse von Hybridbus-

technik und des Betriebsverhaltens wurden im Rahmen der

lich Kraftstoffeinsparungen zwischen 2 und knapp 20 % erreicht

sächlich auf

sen mit konventionellen Dieselbussen verglichen, u. a. durch

Busplattform auch Erhebungen zur Akzeptanz und Wahrneh-

die Messung und Analyse von Emissionen. Dazu wurden acht

mung der Hybridtechnologie durchgeführt. Befragt wurden

Mehrverbrauch zu verzeichnen. Nach dem bisherigen Stand

• den Antriebsstrang inkl. der Motor-Generator-Einheit,

Linien ausgewählt, auf denen fünf Hybridbusse von fünf Her-

dabei sowohl die Busfahrer der beteiligten Verkehrsbetriebe

der Analyse resultiert dieser aus unterschiedlichen Faktoren,

• die Ladezustandsführung des Energiespeichers,

stellern in zwei Messkampagnen durch den TÜV Nord ver-

als auch Fahrgäste und Passanten. Im Ergebnis kann festge-

zum Beispiel dem Betriebsmanagement, der Klimatisierung,

• die Auswirkungen des rein elektrischen Fahrbetriebs,

messen wurden. Im Vergleich der Gelenkbusse (hybrid und

halten werden, dass die Hybridbusse insgesamt positiv bewer-

der Routencharakteristik und einer eingeschränkten Vergleich-

• die Steuerung der hybridspezifischen Nebenaggregate

konventionell) konnte die für die Emissionssituation in Städ-

tet wurden.

werden konnten, ist bei vier Betrieben gegenwärtig noch ein

barkeit der Fahrzeuge. Optimierungsmaßnahmen werden speziell diese Faktoren betreffen.

sowie

ten besonders wichtige NO2-Direktemission durch den Ein-

• das Energiemanagement

satz der Hybridbusse im Mittel um 75 % reduziert werden –

Die 250 befragten Busfahrer berichten überwiegend sehr posi-

bei gleichzeitiger tendenzieller Reduktion der Gesamt-NOX-

tiv über ihre Erfahrungen. So hatte beispielsweise die Mehrheit

unter Berücksichtigung von Höhenprofil, Haltestellenlage

Emission. Auch die CO2-Emissionen zeigen, je nach Einsatzfall,

der Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe, auch aufgrund durch-

und Geschwindigkeit.

gegenüber den konventionellen Fahrzeugen im Mittel etwa 10 %

geführter Schulungen, keine Schwierigkeiten bei der Umstel-

geringere Werte. Für Solobusse zeigt ein Vergleich mit frühe-

lung auf die neue Antriebstechnologie (siehe Abbildung 7).

ren Messungen an einem konventionellen Bus in der Stadt

Durch die Schulungen der Fahrer konnten weitere Einsparpo-

Hagen mittlere Reduktionen von NO2 um ca. 54 % und von

tenziale umgesetzt werden.

3 Diese Darstellung berücksichtigt nur Daten von Betreibern mit einem vergleichbaren Referenzfahrzeug (Euro V / EEV). Stand der Datenerfassung: September 2011. 4 Eine konkrete Quantifizierung der Optimierungspotenziale ist zu diesem frühen Zeitpunkt, nach Beginn des Einsatzes von Hybridbussen im regulären Linieneinsatz, noch schwierig.

CO2 um 21 %.

>> 04 Innovative Antriebe Bus

Wie empfanden Sie die Geräuschentwicklung im Inneren des Fahrzeugs verglichen mit einem Dieselbus?

4. Zusammenfassung und weiterer Forschungs- und Untersuchungsbedarf

2 %

keine Angaben leiser 59 %

gleich lauter

Serieller Dieselhybridbus des Herstellers VDL in Darmstadt

in späteren Fahrzeugauslieferungen bereits umgesetzt wurden. Zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit (bei künftigen Nutzern sowie der Fahrzeugindustrie) werden

21 %

18 %

Abbildung 8: Wahrnehmung der Geräusche durch Fahrgäste

Mit dem Bericht der Plattform Innovative Antriebe Bus liegen

auch in der nächsten Phase der Marktvorbereitung zweckge-

die ersten systematisch erfassten Erkenntnisse zu Praxis

bunden weitere Förderinitiativen benötigt.

tauglichkeit und Einsatzreife, Kraftstoffverbrauch, Klimaschutzeffekten und Akzeptanz von Hybridbussen vor. Wenn auch die

Aus Sicht der an der Busplattform teilnehmenden Verkehrs-

Daten sich insgesamt auf einen noch kurzen Einsatzzeitraum

unternehmen und Bushersteller wird eine Fortführung der

der Hybridbusse von drei bis zwölf Monaten beziehen, wurde

Datenerhebung bei den in Betrieb befindlichen Bussen emp-

damit eine gute Grundlage für eine erste Bewertung der Hyb-

fohlen. Daraus würden sich noch aussagekräftigere Informa-

ridtechnologie geschaffen. Die ermittelten Optimierungspoten-

tionen hinsichtlich der Auswertungskriterien ableiten lassen.

ziale bilden einen hervorragenden Ausgangspunkt für zielge-

Der Weiterbetrieb der Busse über die Programmlaufzeit hin-

richtete weitere Entwicklungsschritte.

aus wird bei den Verkehrsbetrieben umgesetzt und von Seiten des Zuwendungsgebers gewünscht. Wegen der teilweise

(MR Rhein-Main)

War die umstellung auf den Hybridbus schwierig? 3 % 10 %

keine Angaben ja 87 %

nein

Abbildung 7: Umstellung der Fahrer auf die Hybridbusse

Im Mittelpunkt stehen dabei in den nächsten Jahren unter-

kurzen Betriebsphase sind derzeit keine belastbaren Aussa-

Aus- und Weiterbildung von Fachpersonal

schiedliche Ziele und Maßnahmen bei den verschiedenen Her-

gen zur Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Hybridbussen

Neben dem Aufbau eines hohen Kenntnisstands in Forschung

stellern, zum Beispiel die kontinuierliche Verbesserung des

möglich. Eine Verlängerung der Datenerhebung wäre daher

und Entwicklung ist auch die Aus- und Weiterbildung von Fah-

Kraftstoffverbrauchs, die Weiterentwicklung der Nebenaggre-

auch hilfreich, um verlässlichere Daten auch zu Betriebs- und

rern und Wartungspersonal von Bedeutung. Die Wartungs- und

gate für den Hybridbuseinsatz, Analysen von Fahrzeugausfäl-

Wartungskosten zu erhalten – die ebenfalls wesentliche Impulse

Instandhaltungsarbeiten an den Hybridbussen erfordern auf-

len zur Verbesserung der Komponenten (und somit zur Ver-

für die Entwicklung des Marktes geben.

grund der Hochvolttechnologie neben der Qualifizierung des

besserung der Verfügbarkeit) sowie die Verbesserung der

Fachpersonals auch einen geeigneten Arbeitsstand sowie beson-

Wartungsroutinen und der Zugänglichkeit der Fahrzeugkom-

Der Einsatz der Hybridbusse im Linienbetrieb stärkt die Sicht-

dere Sicherheitsvorkehrungen, um beispielsweise Arbeiten auf

ponenten.

barkeit der Hybridtechnologie bei Fahrgästen und Entschei-

dem Dach durchführen zu können. Dort befindet sich ein erheblicher Teil der Hybridtechnik (u. a. die Leistungselektronik).

dern auf regionaler Ebene. Eine Fortsetzung der BetriebsDie Hybridtechnologie stellt neue Anforderungen an die tech-

phase und der Kommunikation durch geeignete Informations-

nische Betreuung der Fahrzeuge. Diese umfassen unter ande-

maßnahmen seitens des Bundes ist notwendig, um eine breitere

Die Qualifizierung des Fachpersonals ist in Abhängigkeit von

rem die Aus- und Weiterbildung der technischen Mitarbeiter

Akzeptanz zu sichern und emissionsarme Busse als selbst-

den durchzuführenden Arbeiten in drei Abstufungen organi-

in den Verkehrsunternehmen. Die Ausweitung des Betriebs

verständlichen Qualitätsstandard im Busverkehr zu etablieren.

siert. Innerhalb dieser wird das Fachpersonal durch eine theo

von Hybridbussen führt jedoch nicht nur zu einem wachsen-

Die Hybridtechnologie besitzt dabei wegen ihrer Klima- und

retische und eine praktische Prüfung zu entsprechenden

den Bedarf an entsprechend ausgebildetem Fachpersonal,

Umweltfreundlichkeit und ihrer geringen Geräuschentwicklung

Arbeiten befähigt. Die Partner in der Busplattform haben

sondern auch dazu, dass abgestimmte Definitionen didaktisch

das Potenzial, neue Kunden für den ÖPNV zu gewinnen und

Bei der Befragung der Fahrgäste stand unter anderem die

diesbezüglich gemeinsam mit dem VDV Initiative ergriffen

und fachlich geeigneter Ausbildungsinhalte und -einrichtun-

die Nachfrage nach klimafreundlichen Verkehrsangeboten

Geräuschentwicklung der Fahrzeuge im Vordergrund. Sie

und eine VDV-Publikation erstellt, die Hinweise zur Einfüh-

gen für Hochschulen, Berufsschulen und Weiterbildungsein-

und -fahrzeugen zu erhöhen. Entsprechende nachfrageab-

wurden gezielt danach befragt, ob und woran sie erkennen,

rung von Hybridbussen aus Sicht der Instandhaltung enthält.

richtungen erforderlich sind.

hängige Skaleneffekte können einen Beitrag zum Erreichen

dass sie sich in einem Bus mit einem innovativen Antrieb

Entsprechende Konzepte wurden bereits in verschiedenen

befinden. Die geringeren Geräusche wurden etwa von der

Verkehrsunternehmen umgesetzt.

wirtschaftlicherer Preise von Hybridbussen leisten. Die Erprobung der Fahrzeuge in den Modellregionen war und

Hälfte der rund 1.400 befragten Fahrgäste als Verbesserung

ist ein wichtiger Schritt beim Aufbau eines Marktes für Hyb-

Die bisher positive Resonanz auf die Demonstrationsprojekte

wahrgenommen. Für 18 % der Befragten war keine Verände-

ridbusse. Die im Rahmen der Busplattform dokumentierten

und die Ergebnisse der Arbeit der Busplattform belegen die

rung wahrnehmbar. Allerdings empfand auch ein Fünftel der

Erfahrungen verdeutlichen die Potenziale der Hybridtechno-

Leistungsfähigkeit der hiesigen Busindustrie und der Antriebs-

logie und geben ein positives Signal an die Politik und weitere

hersteller, die Innovationsbereitschaft der deutschen Verkehrs-

potenzielle Nutzer.

unternehmen, die Bedeutung innovativer Antriebe im öffent-

Fahrgäste die Hybridbusse lauter als konventionelle Busse (21 %). Die Ursache liegt vermutlich darin, dass nach Phasen

Abbildung 9: Arbeitsstand

des leisen, rein elektrischen Fahrens das Wiedereinsetzen des

Hybridbus bei Bogestra

lichen Verkehr für den Klimaschutz und die Wertschöpfungs-

Verbrennungsmotors deutlicher wahrgenommen wird und

Zum jetzigen Zeitpunkt sind allerdings weder die technischen

dass auch höherfrequente Geräusche, die in konventionellen

Entwicklungen abgeschlossen noch kann beantwortet werden,

Bussen durch Dieselmotorgeräusche überdeckt werden, stär-

wie die verschiedenen Formen des Hybridantriebs jeweils im

ker wahrgenommen werden.

Betrieb am besten eingesetzt werden können. Klar ist, dass das Einsatzprofil eines Hybridfahrzeugs entscheidenden Einfluss auf die entsprechenden Einsparpotenziale hat. Die betei5 VDV-Mitteilung Nr. 8002: Hinweise zur Einführung von Hybridbussen aus Sicht der Instandhaltung

ligten Hersteller konnten zudem während der Testphase Optimierungspotenziale an Fahrzeugen feststellen, die mitunter

möglichkeiten in Deutschland.

>> 04 Innovative Antriebe Bus

>> 05 Pkw / Transporter: Begleitforschung umwelt Hintergrund und Ziele

es zudem darum, die gewonnenen Erkenntnisse in den Kontext

umfassenden Ergebnisberichts der Umweltbegleitforschung

Einbezogene Fahrzeuge:

über 350

und dieser Zusammenfassung dienen. Der umfassende Bericht

Einbezogene Fahrten:

ca. 155.000

wird nach detaillierter Auswertung der Datenbasis zur Verfü-

Einbezogene Fahrleistung:

ca. 530.000 km

gung gestellt.

Einbezogene Ladevorgänge: ca. 30.000

der Änderung von Mobilitätsstrukturen insgesamt zu setzen Das Ziel der Begleitforschung Umwelt bestand darin, die

und Synergien zu Maßnahmen der Verkehrsvermeidung und

Umweltwirkungen, insbesondere CO2-Emissionen, des Betriebs

-verlagerung zu ermitteln.

der Fahrzeuge in den individuellen Demonstrationsprojekten

Einbezogene Modelle nach Segmenten

Ergebnisse

Segment

Modelle

Die zentrale Aufgabestellung bestand darin, die Erfahrungen

Minis / Kleinstwagen

smart ed; THINK City; Mitsubishi I-MiEV; Fiat 500 Electric; CITYSAX; e-WOLF DELTA 1

die Elektrofahrzeuge im Vergleich mit herkömmlich angetrie-

Kleinwagen

Stromos

Kompaktklasse

Mercedes A-Klasse E-Cell; VW Golf blue-e-motion

Mittelklasse

Renault Fluence Z.E.

Utilities (klein)

Renault Kangoo Z.E.; Fiat Fiorino Electric; Ford Transit

der Modellregionen abzuschätzen und perspektivisch die Anforderungen und Potenziale für eine umwelt- und klimafreundliche Elektromobilität aufzuzeigen. Inhaltlich bearbeitet wurde

Meilensteine

dieses Schwerpunkthema vom Wuppertal Institut für Klima,

der Einzelprojekte des Förderschwerpunkts aufzunehmen, um

Umwelt, Energie (WI). Bei der Datenerhebung unterstützte PE

Die Überlegungen zum Untersuchungsdesign wurden in der

benen Fahrzeugen umweltseitig zu beurteilen. Der Fokus lag

International (PE). Die Plattform, in deren Rahmen die

konstituierenden Plattformsitzung am 30.03.2010 präsentiert.

dabei auf den allgemein gegenwärtig als kritisch angesehenen

Begleitforschung stattfand, wurde koordiniert durch die NOW

Die meisten der darauffolgenden Plattformsitzungen dienten

Parametern Energieverbrauch und Klimabelastung. Um eine

GmbH und die EnergieAgentur.NRW. In den Arbeitsprozess

der Diskussion des Vorgehens mit den Partnern und der Prä-

möglichst breite Beteiligung der ganz unterschiedlich aufge-

eingebunden waren etwa 40 ständige Vertreter der beglei-

sentation und Diskussion von Zwischenergebnissen. Ergänzend

stellten Einzelprojekte zu ermöglichen, wurde ein Minimalda-

tenden Forschungseinrichtungen, der beteiligten Automobil-

wurden Regionalgespräche mit den Partnern vor Ort geführt

tenset definiert, welches die Kernfrage hinreichend unterstützt.

hersteller und -umrüster sowie der Energieversorger innerhalb

(u. a. mit den Modellregionen München, Stuttgart, Rhein-Main).

Die genaue Datenspezifikation und das Dateiformat wurden

Connect BEV; Goupil G3 Utilities (groß)

Mercedes Vito E-Cell; Ford Transit BEV; Modec

gemeinsam in mehreren Plattformsitzungen entwickelt und

des Förderschwerpunktes. Für eine detaillierte Abstimmung einzelner Untersuchungs-

abgestimmt.

GemäSS den Segmentkategorien des KBA

Der Plattform lagen folgende umweltbezogene Aufgaben-

bestandteile wurden ab November 2010 vier Unterarbeitsgrup-

stellungen zugrunde:

pen (AGs) mit unterschiedlichen inhaltlichen und personellen

Neben generellen Angaben (wie Fahrzeugidentifikation, Modell-

1. Ermittlung der Lademengen und Energieverbräuche des

Schwerpunkten gebildet:

region, physikalische Einheit der berichteten Werte) wurde

Nach entsprechenden Vollständigkeits- und Plausibilitätsprü-

die Erhebung konzentriert auf:

fungen ergab sich ein kleineres quantitativ auswertbares Men-

Fahrzeugbetriebs der untersuchten Elektrofahrzeuge und deren CO2-Emissionen und anschließender Vergleich mit dem Betrieb herkömmlicher (fossil betriebener) Fahrzeuge. 2. Perspektivische Darstellung zukünftiger Anforderungen an die Energiebereitstellung für eine CO2-arme und klimaschonende Elektromobilität. 3. Ermittlung und Bewertung potenzieller Be- und Entlastungspotenziale durch Elektrofahrzeuge in den umweltrelevanten Bereichen Lärm- bzw. Geräuschentwicklung, Schad stoffemissionen und Ökobilanzen. 4. Abschätzung potenzieller Änderung von Mobilitätsstrukturen / Mobilitätsverhalten von Privatpersonen und (gewerblichen) Flottenbetreibern infolge des Einsatzes elektrifizierter Antriebe.

1. AG Strommix Thema: Festlegung der dem geladenen Strom zugrunde liegenden Erzeugungspfade und deren perspektivischer Entwicklung Partner: vorrangig Energieversorgungsunternehmen (EVU) 2. AG Vergleichsfahrzeuge Thema: Bestimmung der Elektrofahrzeuge und fossil betriebenen Fahrzeuge, die in der Berechnung der Klimabilanzen vergleichend gegenübergestellt werden Partner: vorrangig Automobilhersteller und -umrüster 3. AG Lärm / Schadstoffe Thema: Bewertung des Einflusses von Elektrofahrzeugen auf die Lärm- bzw. Geräuschentwicklung und Luftschadstoffe Partner: Forschungsinstitute aus den Modellregionen

Die Begleitforschung liefert damit Hinweise, welche umweltrelevanten Wirkungen aktuell mit dem Einsatz der Elektrofahrzeuge in den Projekten verbunden bzw. perspektivisch in Zukunft zu erwarten sind. Handlungsfelder zur Minimierung der Umweltbelastungen aus der Herstellung und dem Betrieb

gengerüst. Zusätzlich eingeworbene Informationen über weitere • Einzelfahrten: mit Dauer, Fahrtstrecke und Energieverbrauch aus der Batterie • Ladevorgänge: mit Ladedauer und Energieabnahme aus dem Netz

Fahrzeuge und Sachverhalte konnten die Untersuchung stützen. Entsprechend dem Fahrzeugeinsatz in den Modellregionen wurde damit eine große Zahl unterschiedlicher Fahrzeugmodelle aus verschiedenen Fahrzeugsegmenten abgebildet. Wie auch generell für die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeu-

Für die Datensammlung konnte PE International einge-

gen zu beobachten, sind in den Modellregionen einerseits die

bunden werden, deren Datenschnittstelle SoFi sich bereits im

Segmente der kleinen und sehr kleinen Fahrzeuge (Minis und

Rahmen der Plattform „Innovative Antriebe Bus“ bewährt

Kleinstwagen) und andererseits Utilities (leichte Nutzfahrzeuge)

hatte.

dominant vertreten. Bei letzteren sind die Unterschiede in Größe und Ladekapazität innerhalb des Segments beachtlich. Außerdem liegen aussagekräftige Daten für viele Fahrzeuge

Auswertung der Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen

der Kompaktklasse vor. Diese beschränken sich allerdings auf

Trotz anfänglicher Verzögerung bei der Datenübernahme

ein Fahrzeugmodell.

aus den Einzelprojekten konnte schließlich eine ausreichende 4. AG Ökobilanzen Thema: Bewertung der lebenszyklusweiten Umweltwirkungen von Elektrofahrzeugen und ihren Auswirkungen Partner: Forschungsinstitute aus den Modellregionen und beteiligte Externe

von Elektrofahrzeugen wurden identifiziert. Damit werden Hinweise für mögliche Folgeaktivitäten erarbeitet. Dies betrifft

Anzahl an Fahrzeugen mit einer großen Zahl von Fahrten und

Die Datenauswertungen ergaben u. a. folgende allgemeine

Ladevorgängen entsprechend dem Standardformat der

Ergebnisse hinsichtlich Fahrtweite, Dauer und Ladevorgänge:

Daten in die Untersuchung einbezogen werden. Gründe für

• Die durchschnittliche Fahrtweite liegt bei rd. 7,3 km, dabei

die Verzögerung waren u. a. ein schrittweiser Zugang der

bleibt jede zweite Fahrt unter 3,6 km und lediglich jede neunte

Elektrofahrzeuge zu den Einzelprojekten, der Zeitbedarf für

Fahrt führt über 30 km hinaus.

den Einbau von Datenerfassungsgeräten (Datenlogger) und

• Die durchschnittliche Dauer der Fahrten beträgt rd. 17 Minu-

nicht nur die Erhöhung der Energieeffizienz und die Einbin-

In diesen Arbeitsgruppen stellten die im Programm aktiven und

Herausforderungen bei der Datengenerierung und beim

ten, dabei sind die Hälfte aller Fahrten bereits nach gut 11

dung der Fahrzeuge in ein stärker durch erneuerbare Ener-

externe Partner ihre Ergebnisse und Expertise themenbezo-

Datentransfer. Folgende Rohdaten konnten integriert werden:

Minuten und knapp 90 % der Fahrten nach einer halben

gien geprägtes System. Da Elektromobilität einen Teil einer

gen zur Verfügung. Die Inhalte der Arbeitsgruppen sind in

umfassenden Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie darstellt, geht

separate Ergebnisberichte eingeflossen, die als Grundlage des

Stunde vorbei.

>> 05 Pkw / Transporter: Begleitforschung Umwelt

• Die Ladevorgänge dauern im Durchschnitt 2,5 Stunden, jedoch wird in der Hälfte der Vorgänge nur 75 Minuten gela-

Minis und Kleinwagen Durchschnitt: 17,2 kWh/100 km

den, dagegen bei rd. 10 % der Ladungen 3,5 Stunden und

KBA-Segment grob (UB): Minis / Kleinwagen

länger. 400

• Die pro Ladevorgang abgenommene Strommenge liegt durchschnittlich bei gut 5,5 kWh, in der Hälfte der Fälle bei 3,5 kWh oder weniger, in 10 % der Fälle bei 14,5 kWh oder darüber.

zeuge keine Einschränkungen für deren alltägliche Nutzung

200

Mittelwert = 22,12 Std.-Abw. = 16,668 N = 7.128

zusammenfassend ableiten, dass die Reichweiten der Fahr-

Häufigkeit

Daraus lässt sich zumindest aus der vorliegenden Datenbasis

300

Bei der Interpretation dieser Ergebnisse ist zu berücksichtigen,

Als Vergleichsmaßstab wurde die erste Stufe verwendet nach

dass die eingesetzten Elektrofahrzeuge Vorserien- oder Um-

Maßgabe der Überlegung, dass es bei herkömmlich wie bei

baufahrzeuge sind. Für eine Markteinführung ist davon auszu-

elektrisch angetriebenen Fahrzeugen um die Alternative geht,

gehen, dass verbrauchsoptimierende Verbesserungen in die

ein neues, möglichst verbrauchsarmes, wenig klimaschädli-

Konstruktionen einfließen werden. Eine Quantifizierung dieser

ches Fahrzeug zu beschaffen. Grundsätzlich ist der Versuch,

Größen, die je nach Modell deutlich unterschiedlich sein können,

eine angemessene Vergleichsbasis herzustellen, mit erhebli-

ist hier nicht möglich. Deshalb dürfen die Ergebnisse lediglich

chen Einschränkungen verbunden. Dies geht weit über die

als aktueller Stand und als Indikator für die nahe Zukunft gewer-

bei herkömmlichen Fahrzeugen nicht bestehende Reichwei-

tet werden.

teneinschränkung hinaus, die die Vergleichbarkeit auf zusätzliche oder in speziellen Nutzungssegmenten verwendete Elek-

Außerdem decken die verfügbaren Daten den Winterbetrieb

trofahrzeuge limitiert. Konkret beziehen sich diese u. a. auf

mit dem zusätzlichen Aufwand an Heizenergie nicht ab, der

derzeit noch unterschiedliche Motornennleistungen, Höchst-

in der hier durchgeführten Analyse über Schätzgrößen in die

geschwindigkeiten und damit verbunden Verbrauchswerte.

Vergleichsbetrachtung mit herkömmlichen Fahrzeugen ein-

Diese können zudem auf das unterschiedliche Preisniveau

Für die entscheidende Frage nach dem spezifischen Energie-

geht. Ebenfalls auf – durch die Ladedaten gestützten – Schätz-

erweitert werden. Bei preislicher Vergleichbarkeit sind ver-

verbrauch wurden die Fahrzeuge und deren Fahrten zu drei

größen beruht die Einbeziehung der in den fahrtenbezoge-

brauchsmindernde Verbesserungen bei konventionellen Fahr-

nen Daten nicht enthaltenen Ladeverluste der Batterien.

zeugen denkbar. Dem stehen allerdings denkbare lange und

100

darstellen. Weitere Ergebnisse sind dem ausführlichen Projektbericht zu entnehmen. 0

100

120

140

Energieverbrauch pro Strecke (hier: kWh/100 km)

Gruppen weitgehender Homogenität zusammengefasst: Minis / Kleinstwagen und Kleinwagen (mit deutlicher Dominanz

Kompaktwagen und Mittelklasse Durchschnitt: 16,9 kWh/100 km

der Minis), Kompakt- und Mittelklasse (mit deutlicher Dominanz

breite Technologieentwicklungen wie auch Skaleneffekte bei Die als Vergleichsmaßstab herangezogenen herkömmlich ange-

KBA-Segment grob (UB): Kompakt- / Mittelklasse

der Kompaktklasse) sowie Utilities (kleinere und größere leichte

triebenen Fahrzeuge wurden segmentweise differenziert und

Nutzfahrzeuge). Für alle Fahrten konnte – in Abhängigkeit von der

Bezüglich der in die Berechnung eingeflossenen Energiever-

in drei Stufen zugrunde gelegt:

2.500

bräuche ist einschränkend anzumerken, dass zwar für die

Zusammensetzung der Fahrzeuge und ihrer Nutzungen – ins2.000

und den leichten Nutzfahrzeugen erheblich. Bei Minis / Kleinstwagen und Kleinwagen konnte ein Durchschnittsverbrauch

1.500

1.000

Mittelwert = 21,87 Std.-Abw. = 13,148 N = 25.756

erwartungsgemäß insbesondere zwischen den normalen Pkw

Häufigkeit

gesamt ein Durchschnitts-Verbrauchswert von 18,4 kWh/100 km ermittelt werden. Dabei unterscheiden sich die Marktsegmente

500

von 17,2 kWh / 100 km festgestellt werden und bei der Kompakt- und Mittelklasse beträgt der Wert 16,9 kWh / 100 km. 0

Der eher unerwartete höhere Verbrauchswert der Minis und

100

120

140

• Best of Class: das aktuell jeweils verbrauchsgünstigste

Benchmark-Modelle die Verbrauchs- und CO2-Werte für den

Serienmodell nach der Deutschen Automobil Treuhand

kombinierten Fahrzyklus und für den – eher repräsentativen –

GmbH- (DAT-)Liste

Stadtfahrzyklus vorliegen, für die verkaufsgewichteten Seg-

(vgl. http://www.dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf)

mentdurchschnitte vom KBA (und die Modellreihen) aber nur

• Marktmitte: das verkaufsgewichtete Durchschnittsmodell

Werte für den kombinierten Zyklus. Auf die grundsätzlich ein

der jeweiligen Klasse 2010 nach der Statistik des Kraft-

geschränkte Zuverlässigkeit des Vergleichs von realen Fahr-

fahrt-Bundesamtes (KBA), sowie

daten bei den Elektrofahrzeugen (vorrangig in innerstädtischen Verkehren) mit Zyklusdaten bei den herkömmlichen Fahrzeu-

• Noch marktgängig: die verbrauchs- / emissionsseitig

Energieverbrauch pro Strecke (hier: kWh/100 km)

Kleinwagen gegenüber der Kompakt- und Mittelklasse erklärt

schlechteste marktrelevante Modellreihe der jeweiligen

sich vermutlich aus der geringeren Durchschnittsdistanz der

Klasse, ebenfalls nach der KBA-Statistik.

in die Auswertung einbezogenen Fahrten der Minis und Kleinwagen gegenüber den Fahrten der Kompakt- und Mittelklasse. Dieser Unterschied ist allerdings angesichts des Umfangs der

Utilities (leichte Nutzfahrzeuge)

KBA-Segment grob (Pkw o. leichtes Nutzfahrzeug): Utilities und Lkw

Energieverbr. l/100 km Segment

so hoch bei 30,4 kWh / 100 km. Wie die nachfolgenden Abbil-

200

sind als bei der stark durch ein Modell geprägten Kompakt-

100

Mittelwert = 37,77 Std.-Abw. = 22,793 N = 6.655

wegen der stärkeren Modellvielfalt etwas breiter ausgebildet

Häufigkeit

den Minis / Kleinstwagen und Kleinwagen und bei den Utilities

und Mittelklasse. Außerdem bestätigt die Lage des Medians aller Fahrten, der signifikant über dem Durchschnitt für die insgesamt zurückgelegten Strecken liegt, erwartungsgemäß,

100

120

140

Energieverbrauch pro Strecke (hier: kWh/100 km)

dass kürzere Fahrten höhere Verbrauchswerte aufweisen. Abbildung: Verteilung der Fahrten nach dem spezifischen Energieverbrauch (kWh / 100 km)

sich die CO2-Emissionen, die aufgrund der Stromerzeugung

CO2-Emissionen g / km

Best of Class

dungen belegen, streuen die Verbrauchswerte für die Einzel150

gleich mit herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen erweisen

MaSSstabsbildende herkömmliche Vergleichs modelle nach Segmenten

250

zeugen liegt der durchschnittliche Verbrauch knapp doppelt

gen wird hingewiesen. Als entscheidend für die Klimabe- bzw. -entlastung und den Ver-

Durchschnitt: 30,4 kWh/100 km

Datenlage kaum interpretierbar. Bei den leichten Nutzfahr-

fahrten plausibel um die jeweiligen Zentralbereiche, die bei

den Elektrofahrzeugen gegenüber.

dem Stromverbrauch der Elektrofahrzeuge zuzurechnen sind. Die angemessene Zuordnung der CO2-Emissionen ist allerdings nicht offensichtlich und unstrittig, sondern abhängig von

innerorts

komb.

innerorts

komb.

der Betrachtungsweise. Hierbei ist zunächst zu unterscheiden zwischen

Minis / Kleinstwagen

smart fortwo coupé cdi 40 kW

3,4 DK

3,3 DK

Kleinwagen

VW Polo 1,2 TDI DPF (CR) BM

4,0 DK

3,4 DK

106

Kompaktklasse

VW Golf 1,6 TDI DPK (CR) BM

4,7 DK

3,8 DK

125

Mittelklasse

Toyota Prius (Hybrid) *)

3,9 OK

Utilities (klein)

Fiat Doblo Cargo 1,3 Multijet Euro 5

5,9 DK

4,8 DK

156

126

Deutschland oder die EU) entsprechend den bestehenden

8,3 DK

6,7 DK

220

176

regulatorischen Bilanzansätzen bezieht.

VW Transporter Kasten Utilities (groß) 2,0 TDI BMT

Segmentbezeichnungen nach Kraftfahrt-bundesamt; DK = Dieselkraftstoff; OK = Ottokraftstoff (Benzin) *) ohne Plug-In-Fähigkeit wegen der primärseitig ausschlieSSlich verbrennungsmotorischen Energiebereitstellung den herkömmlich angetriebenen Pkw zugeordnet

• einer Zurechnung von CO2-Emissionen auf Basis des konkreten Stromverbrauchs der Elektrofahrzeuge sowie der dahinter liegenden Stromerzeugung und • einer Betrachtungsweise, die sich auf bilanzielle Zurechnungen im Rahmen eines definierten Gesamtsystems (z. B.

>> 05 Pkw / Transporter: Begleitforschung Umwelt

• der vollständigen Versorgung der Elektrofahrzeuge mit erneu-

über den Einsatz von Elektrofahrzeugen führt in diesem Sys-

erbarem Strom (allgemein angestrebt und in den Modellre-

tem zu keinen Veränderungen der CO2-Emissionen. Inwieweit

gionen teils durch hohe Anforderungen an die Zertifizierung

zur genauen Einhaltung des im Rahmen des Emissionshan-

des Ladestroms gestützt),

kate zugekauft oder verkauft werden und wer die jeweiligen

200 150

Minis

schieden zwischen

Wert nicht, d. h. eine zusätzliche Nachfrage nach Strom etwa

Kompakt

250

Art der Stromerzeugung (und -abnahme) verändern diesen

delssystems limitierten Emissionsplafonds Emissionszertifi-

100

18 180

126

• der Versorgung der Elektrofahrzeuge mit Strom entspre-

chend dem derzeitigen deutschen Strommix und • der Versorgung der Elektrofahrzeuge mit Strom entspre-

samt dem Stromsektor zugerechnete Emissionsmenge unbe-

chend der bei ökonomischem Betrieb anzusetzenden zusätz-

deutend.

lichen Stromerzeugung für Elektrofahrzeuge als zusätzliche

Diesel innerorts

Minis

schen Stromverbrauchs liegen. Die Bewertung für das Jahr 294

2010 ist daher eine Momentaufnahme und nicht gleichzusetzen mit der Klimarelevanz von Elektrofahrzeugen in einem potenziellen zukünftigen Massenbetrieb in einer Zeit, in der auch der

166

Energiemix für die Strombereitstellung verändert sein wird.

164

236

150 98

Partner dieser Handelsvorgänge sind, bleibt für die insge-

Kompakt

300

Utilities

macht damit die Unterschiede transparent. Dabei wird unter-

350

Minis

limitiert und gelten mit diesem Limit als definiert . Menge und 1

deutlich unter einem halben Prozent des gesamten inländi-

Utilities

Gas

Kompakt

sen führen, greift nachfolgende Analyse alle Ansätze auf und

WtT

Diesel komb.

Utilities

sungskonventionen zu weit auseinanderliegenden Ergebnis-

Emissionshandelssystems (European Emission Trading Scheme)

TtW

Minis

sind im Rahmen des Cap&Trade-Regimes des Europäischen

fahrzeuge noch geringer. Er dürfte auch im Jahr 2020 noch 400

Kompakt

seits in der Regel schwierig ist. Da die unterschiedlichen Zuwei-

Utilities

einerseits zu einer bestimmten Stromverwendung anderer-

Kompakt

fahrzeugen keine eigenständigen CO2-Emissionen zuzurechnen sind: Die gesamten CO2-Emissionen der Stromerzeugung

Hinsichtlich des Stromverbrauchs ist der Anteil der Elektro-

Bewertung der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen

Minis

eindeutige Zuweisung einer bestimmten Stromerzeugung

Utilities

Letztere Betrachtung führt zu dem Ergebnis, dass Elektro-

191 134

131 108

106

Reg. Strom

Perspektive 2020 und 2030 Während die Angaben für den Status quo mit empirischen

Daten belegt werden können, sind für die weitere Perspektive Strommix 2010

Merit-Order

Legende: WtT = Well to Tank; TtW = Tank to Wheel; Gas = Gasanteile innerhalb Merit-Order; Minis = Minis / Kleinstwagen und Kleinwagen; Kompakt = Kompakt- und Mittelklasse; Utilities = leichte Nutzfahrzeuge

Annahmen zu treffen bzw. Bezüge zu heute vorliegenden Szenarien notwendig. Als maßstabbildend hierfür kann derzeit das sogenannte „Ausstiegsszenario“ in den Energieszenarien 2011 von Prognos / EWI / GWS angesehen werden. Die dort vor

Stromverbraucher. Die zuvor skizzierte Betrachtungsweise ist für die Bewertung

gesehene Entwicklung der Stromerzeugung und der Treibhaus

der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen unter systemanalyti-

Die unterschiedlichen Verfahren stellen letztlich Bewertun-

Abbildung: Bewertung der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im

schen Gesichtspunkten und vor dem Hintergrund der gelten-

gen im Rahmen bestimmter Kontexte dar, die je nach Pers-

Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen nach unterschiedlichen

den energieund klimapolitischen Regelungen grundsätzlich

pektive jeweils für sich einen hohen Grad von Nachvollzieh-

Stromerzeugungspfaden für das Jahr 2010 (Darstellung nach Fahr-

sinnvoll, erfordert aber bei der Analyse der erzielbaren Netto

barkeit aufweisen und für die Praxis unterschiedlich geeignet

zeugklassen und -segmenten: Minis / Kleinstwagen und Kleinwagen

effekte eine Ausweitung der Systemgrenze. Insbesondere ist

sind. Ein Vergleich der Ergebnisse der Modellrechnungen lässt

(kombiniert), Kompakt- und Mittelklasse (kombiniert) und Utilities

es notwendig, die – aktuell mögliche – Anrechnung der Elektro-

damit eine ganzheitliche Bewertung der Klimabilanz von Elektro

(leichte Nutzfahrzeuge)

fahrzeuge im Rahmen der europäischen Flottenverbrauchsli-

fahrzeugen zu. Die quantitativen Ergebnisse der Fahrzeugver-

mits zu berücksichtigen. Konkret bedeutet dies:

gleiche in den auswertbaren Fahrzeugsegmenten zeigt die

Erläuterung der Abbildung: Der regenerative Pfad ist der

600

• Sofern die Flottenverbrauchsgrenzen inklusive der Elektro-

nachfolgende Abbildung für den heutigen Status (Stand 2010).

sinnvolle und perspektivisch anzustrebende Pfad der Strom-

500

fahrzeuge eingehalten werden, ergeben sich praktisch keine

Den unteren Grenzwert stellt die „reine Stromerzeugung aus

erzeugung. Er reduziert die CO2-Emissionen beispielswiese

Auswirkungen der Elektrofahrzeuge auf die tatsächlichen

erneuerbaren Energien“ dar. Als oberer Grenzwert wird zu

im Innerstädtischen Verkehr um den Faktor 6–9 (je nach Fahr-

CO2-Emissionen aus dem Verkehr.

theoretischen Vergleichszwecken die „Bewertung nach der

zeugklasse, Vergleich der Realdaten innerhalb der Modellre-

• Werden die Flottenverbrauchsgrenzen hingegen ohne Elektro

Merit-Order-Methode“ und hier im doppelten Sinne als obere

gionen mit Zyklusdaten konventioneller Fahrzeuge). Inner-

fahrzeuge erreicht, kommt es durch die Elektrofahrzeuge zu

Bandbreite die Betrachtung eines Kohlekraftwerks als Grenz-

halb des Strommix-Pfades fallen CO2-Emissionen nahezu in

einer Verminderung der tatsächlichen CO2-Emissionen aus

kraftwerk herangezogen.

der Größenordnung konventioneller Fahrzeuge an. Dies gilt

100

auch für eine Verschiebung in Richtung gasbasierter Kapazitä-

dem Verkehr. herkömmlicher Antrieb

Konzentriert man sich auf die im vorliegenden Vorhaben auftragsgemäß im Kern zu betrachtende Fragestellung, wie sich die konkreten Fahrten der Elektrofahrzeuge mit ihrem Strom-

innerorts

komb.

104

101

Elektrofahrzeug Regen.

Mix 2010

Kohle

Gas

134

274

108

verbrauch und den darauf direkt entfallenden Erzeugungs-

Minis / Kleinwagen

ketten auf die CO2-Emissionen auswirken, gibt es keine einfa-

Kompakt- / Mittelklasse

144

116

131

270

106

Utilities

217

176

236

485

191

che Antwort. Vielmehr werden in der Literatur und in der öffentlichen Debatte (vgl. z. B. die Vorträge auf dem 43rd

gasemissionen zeigen die nachfolgenden Abbildungen.

Bruttostromerzeugung nach Energieträgern im Ausstiegsszenario 700

TWh

400 300 200

ten im Merit-Order-Pfad. Mit zunehmender Anzahl an Elektro-

2008

fahrzeugen und der vermehrten Integration erneuerbarer Ener-

Kernkraft

Erneuerbare Energien

gien in den Kraftwerkspark erhöhen sich die Klimaeffekte

Steinkohle

andere Brennstoffe

2015

deutlich (s. auch perspektivische Annahmen zur Stromerzeugung für 2020 und 2030). Auch mit deutschem Strommix leisten Elektrofahrzeuge zukünftig einen Klimaschutzbeitrag. Bei der Bewertung der Ergebnisse ist – neben deren Bandbreite

LCA Discussion Forum, Life Cycle Assessment of Electromo-

Tabelle: Spezifische CO2-Emissionen (g CO2 / km) im Vergleich von

und den nicht unerheblichen Unsicherheitsmargen – zu berück

bility, 6th of April 2011, ETH Zürich) unterschiedliche Vorstel-

herkömmlichen Fahrzeugen und Elektrofahrzeugen bei unterschied-

sichtigen, dass die absoluten Mengen der rechnerischen Mehr-

lungen über die Zuordnung vertreten, da eine physikalisch

lichen Stromquellen

oder Minderbelastungen gegenwärtig wegen der geringen Zahl von Elektrofahrzeugen als weitgehend bedeutungslos anzu-

1 Nach Vorgaben des Europäischen Emissionshandelssystems müssen die Treibhausgasemissionen aus dem Bereich der Energiewirtschaft von 2005 bis 2020 um rd. 21% reduziert werden. Entsprechend der geltenden Direktive geht die EU für den Zeitraum nach 2020 (d.h. nach dem Ende der jetzt fixierten Verpflichtungsperiode) von einer linear fortschreitenden Reduktion des Caps von 1,74 % / a aus (vgl. Directive 2009 / 29 / EC).

sehen sind. Dies trifft in großem Umfang auch noch für 2020 zu, wenn sich die Anzahl der Elektrofahrzeuge zwar nach den Zielen der Bundesregierung deutlich auf 1 Mio. erhöht, aber gleichwohl nur etwa 2 % des Fahrzeugbestands ausmacht.

Daten: Prognos / EWI / GWS 2011

2020

2025 Erdgas

Heizöl

2030 Braunkohle

>> 05 Pkw / Transporter: Begleitforschung Umwelt

g CO2/km

Verbrennungsbedingte Treibhausgasemissionen 800 700 600

Mio. t

500

Für 2030 und danach kann sich die Entwicklung deutlich

tung der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen aus Systemsicht

wenig relevant erscheint. Bei Stickoxidemissionen wurden

modifiziert darstellen: Beim Strommix ist eine zunehmende

unter Berücksichtigung der regulatorischen Rahmenbedingun-

durch die Verschärfung der europäischen Abgasvorschriften

Dominanz erneuerbarer Erzeugung zu erwarten (die Zielset-

gen durch (Europäisches Emissionshandelssystem), können

in den letzten Jahren deutliche Minderungen erreicht. So haben

zung der Bundesregierung liegt als Zwischenschritt für die

den Elektrofahrzeugen rechnerisch CO2-Emissionen von null

nach Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) die Stick-

bis 2050 anvisierten 80 % für 2030 bereits bei 55 %), wodurch

zugewiesen werden, zumindest solange die Einhaltung der

oxidemissionen aus dem Straßenverkehr bis zum Jahr 2010

eine weitere schrittweise CO2-Minderung erreicht wird. Die

ebenso von der EU vorgegebenen Flottenverbrauchsgrenz-

um rd. 60 % gegenüber 1990 abgenommen. Gleichwohl ist die

Grenzstromerzeugung dürfte weitgehend auf Gaskraftwerken

werte ohne Elektrofahrzeuge erreicht wird.

Immissionssituation an Belastungsschwerpunkten gegenwär-

und bei gezielten Ladevorgängen der Elektrofahrzeuge ver400

tig und noch auf längere Zeit kritisch; der denkbare Entlas-

mehrt dann auch auf erneuerbarem Strom beruhen.

tungsbeitrag durch Elektro-Pkw ist damit grundsätzlich erhebWeitere relevante Umweltgesichtspunkte:

lich, verringert sich aber im Vergleich zu den zu erwartenden

Bei den herkömmlichen Fahrzeugen kann sich nach 2030

Lärm und Abgase

Minderungen beim Übergang auf die Emissionsstufen EURO 5

eine zunehmend signifikante Erhöhung des CO2-Ausstoßes der

Als weitere relevante Umweltgesichtspunkte wurden die im

sowie vor allem EURO 6 / VI bei konventionell betriebenen Fahr-

fossilen Vorkette der Treibstoffbereitstellung ergeben. Eine

Verkehr und speziell im Autoverkehr regelmäßig als beson-

zeugen.

langfristig stärkere Einbindung erneuerbarer Kraftstoffe (z. B.

ders wichtig und kritisch angesehenen Parameter Lärm, gas-

synthetisches Methan oder andere Kraftstoffe aus der Wir-

förmige Schadstoffe und Partikel betrachtet. Der grundsätzli-

Bei den Partikelemissionen ist ebenfalls im Zuge der zuneh-

kungskette Windstrom-Elektrolyse-Wasserstoff-Kaftstoff-Syn

che Vorteil der Elektrofahrzeuge wegen der Geräuscharmut

menden Flotteneinbindung gering emittierender Pkw von einer

thetisierung) könnte diesen Effekt allerdings ganz oder teilweise

des Antriebs einerseits und der örtlichen Emissionsfreiheit

Fortsetzung des laufenden Emissionsminderungstrends aus-

kompensieren. Soweit nach 2020 die erneuerbare Stromer-

andererseits liegt hier auf der Hand. Bei Lärm sind allerdings

zugehen und entsprechend von einer abnehmenden Relevanz

zeugung über das Maß der ausgeschleiften nuklearen Strom-

auch die Sorgen um eine mögliche Erhöhung der Unfallge-

der Substitution durch Elektrofahrzeuge.

Durch den Kernenergieausstieg und den zunehmenden Anteil

erzeugung hinaus weitere Anteile an der gesamten Stromer-

fahren gerade wegen der Geräuscharmut der Elektrofahrzeu-

erneuerbarer Energien ändert sich der Strommix bis zum Jahr

zeugung übernimmt, was aus heutiger Sicht zu erwarten und

gen zu berücksichtigen. Gegenwärtig handelt es sich natur-

2020 bereits deutlich. Allerdings tragen auch fossile Kraft-

politisch klar intendiert ist, wird sich das Verhältnis deutlich

gemäß aufgrund der geringen Zahl um wenig relevante Effekte.

Ökobilanzielle Betrachtungen

werke noch im erheblichen Umfang zur Stromerzeugung bei.

zugunsten der Elektrofahrzeuge verändern. Bei einer für 2050

Eine genauere Analyse führt allerdings zu dem Ergebnis, dass

Hinsichtlich des im Zentrum der meisten Untersuchungen

300 200 100 0

2008 Energiewirtschaft

2015 Verkehr

2020 Industrie

2025 Gewerbe, Handel, Dienstleistungen

2030 Private Haushalte

Daten: Prognos / EWI / GWS 2011

teils angestrebten sehr weitgehenden Stützung der Stromer-

auch bei einer ganz erheblichen Ausweitung der Anzahl bis

stehenden Treibhausgaspotenzials zeigt sich auch in der

Für die Rahmenannahmen der hier betrachteten Bewertungs

zeugung auf erneuerbare Quellen (im Energiekonzept der

2020 und danach nur geringe Effekte zu erwarten sind. Dies

Lebenszyklusbetrachtung insbesondere beim Vergleich mit

methoden bedeutet dies folgendes: Erneuerbarer Strom bleibt

Bundesregierung werden Anteile von mind. 80 % am Strom-

schließt jedoch nicht aus, dass fallweise oder in speziellen

herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen eine deutliche Abhän-

bei dem zu erwartenden Mix (mit sehr hohen Windenergiean-

bedarf für das Jahr 2050 genannt) nähert sich der CO2-Wert

örtlichen Situationen bei einem schnellen Übergang zu Elekt-

gigkeit der Ergebnisse von der Bewertungsmethode für den

teilen) sehr emissionsarm. Für die spezifischen Emissionen des

im Stromerzeugungsmix demjenigen der reinen erneuerba-

rofahrzeugen auch in absehbarer Zeit signifikante Verbesse-

eingesetzten Strom. Beim kumulierten Energiebedarf in der

nationalen Strommix resultiert dem „Austiegsszenario“ folgend

ren Erzeugung immer weiter an.

rungen erzielt werden können.

Prozesskette schlagen im Vergleich mit herkömmlich ange-

bis 2020 ein Rückgang gegenüber dem Jahr 2010 von rund

triebenen Fahrzeugen die Fahrzeug- und insbesondere die

10 %. Der Merit-Order-Strom bewegt sich deutlich auf eine Gas

Fasst man die vorgenannten Aspekte zusammen, lässt sich

Bei Lärm ergibt sich die Relativierung daraus, dass die Antriebs-

Batteriebereitstellung für die Elektrofahrzeuge negativ zu

stromerzeugung zu, je nach Einsatzweise der Elektrofahrzeuge

Folgendes feststellen: In der Literatur finden sich für die Klima

und Auspuffgeräusche nur einen Teil der von Pkw verursach-

Buche. Allerdings sind hierbei auch die erheblichen Unsicher-

ggf. auch auf eine teilweise erneuerbare Stromerzeugung.

bilanz von Elektrofahrzeugen unterschiedliche Bewertungs-

ten Geräuschemissionen darstellen und dass die akustische

heiten in beide Richtungen zu benennen, die sich aus unzu-

methoden, deren Ergebnisse kurzfristig stark streuen und

Störwirkung des Straßenverkehrs vielfach durch den Schwer-

reichenden Erfahrungswerten mit der Dauerhaltbarkeit der

Für die Energieeffizienz der Batteriefahrzeuge können Ver-

sich erst mittel- bis längerfristig perspektivisch annähern. Wer-

verkehr oder motorisierte Zweiräder sowie durch von Einzel-

Batterien und aus dem weiteren Entwicklungspotenzial der

besserungen durch Konzeptoptimierungen erwartet werden.

den Elektrofahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energien

fahrzeugen erzeugte Geräuschspitzen maßgeblich mitbestimmt

Elektrofahrzeuge ergeben.

Die Energieumsetzungen im Elektromotor sind allerdings

betrieben, ist ihre Klimabilanz sehr deutlich besser als dieje-

wird. Ein vergleichsweise noch sehr wichtiges Lärmredukti-

bereits nahe der physikalischen Grenze ausgereizt. Bei den

nige fossil betriebener Pkw. Wann, inwieweit und unter wel-

onspotenzial lässt sich vermutlich bei Fahrzeugen im Liefer-

Daneben wird die Frage möglicher kritischer Ressourcen für

herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen ist in der Vorkette

chen Voraussetzungen (Herkunftsnachweis) eine direkte Zuord-

verkehr mit häufigen Stopp- und Anfahrvorgängen erschlie-

Elektromobilität, insbesondere mit Blick auf die Komponen-

der Treibstoffbereitstellung einerseits eine leichte Ver-

nung des Fahrstroms zu einer Stromerzeugung aus erneuer-

ßen. Gleiches gilt für die verstärkte Elektrifizierung von Bus-

ten, die für die Herstellung von Batterien und Antriebsmotoren

schlechterung durch einen steigenden Zugriff auf schlech-

baren Energien möglich ist, ist heute allerdings umstritten.

sen, Nutzfahrzeugen und Zweirädern. Die Verkehrsgefährdung

notwendig sind, hinsichtlich der Verfügbarkeit und Umwelt-

tere Lagerstätten (mit höherem Energieaufwand für die Pro-

Unter pragmatischen Gesichtspunkten bietet die Strommix-

durch die Geräuscharmut von Elektrofahrzeugen erscheint

auswirkungen diskutiert. Insbesondere bei Nickel und Lithium

duktion) zu erwarten, andererseits eine leichte Verbesserung

methode eine gute Orientierung für die klimabezogene Bewer-

demgegenüber nach jetzigem Stand wenig bedeutend.

besteht hier für Deutschland und die EU eine fast vollständige

durch höhere Beimischungsanteile erneuerbarer Kraftstoffe.

tung von Elektrofahrzeugen. Aufgrund der auf der Zeitachse

Fahrzeugseitig ist bei Umsetzung des EU-Zielwerts von 95

zunehmenden Anteile erneuerbarer Energien im Strommix

Bei den gasförmigen Schadstoffemissionen sind bei Kohlen-

lich hinreichenden geologischen Verfügbarkeit die Gefahr

g CO2 / km für die Neufahrzeuge 2020 eine erhebliche Absen-

führt dies für die Zeiten, in denen eine signifikante Durchdrin-

monoxid und bei Kohlenwasserstoffen die Emissionen der

möglicher Versorgungsengpässe. Hinsichtlich der langfristigen

kung gegenüber 2010 (Durchschnitt Deutschland: 151,7 g CO2 / km)

gung mit Elektrofahrzeugen zu erwarten ist, zu einer gegenüber

herkömmlichen Pkw bereits jetzt auf ein weitgehend unkriti-

Perspektiven muss der gegenwärtig eingeschränkte Kennt-

zu erwarten, wobei davon auszugehen ist, dass ein Teil der

heute deutlichen Verbesserung der spezifischen CO2-Emissi-

sches Niveau abgesunken, sodass bei der zu erwartenden

nisstand allerdings noch deutlich vertieft werden.

Absenkung durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen selber

onen und entsprechenden Vorteilen gegenüber mit fossilen

Fortsetzung des Absenkungspfades bei herkömmlichen Fahr-

realisiert wird.

Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen. Führt man eine Bewer-

zeugen der absolute Entlastungsbeitrag durch Elektro-Pkw

Abhängigkeit von Importen und damit trotz einer grundsätz-

>> 05 Pkw / Transporter: Begleitforschung Umwelt

Demgegenüber bei herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen

rifizierung von Bussen, weiteren Nutzfahrzeugen und Zwei-

Extender) keine empirischen Befunde aus dem breiten Pra-

kritischer und damit begrenzender Pfad ist die Klimabelas-

rädern.

xiseinsatz in den Forschungsprojekten zugrunde gelegt wer-

tung durch die Nutzung zugänglicher Energievorräte, denn

den. Eine entsprechende Verbreiterung des Kenntnisstands

die potenziellen CO2-Emissionen der Energiereserven und

Eine Verkehrsgefährdung durch die Geräuscharmut von Elek-

-ressourcen werden die klimaverträglichen Lasten deutlich

trofahrzeugen erscheint demgegenüber nach jetzigem Stand

übersteigen. Es ist anzunehmen, dass im Zeitverlauf die spe-

wenig bedeutend. Aus den Ergebnissen einschlägiger Pro-

zifischen CO2-Emissionen der Kraftstoffbereitstellungskette

jekte im Rahmen des Förderschwerpunkts (AUE-mobility/

ansteigen. Bezüglich der Kraftstoffbereitstellung kann es

Angelico-Acoustic-Consult und ColognE-mobil / Universität

Die im Rahmen der Untersuchung aufgenommenen ökobi-

auch hier zu Versorgungsengpässen kommen.

Duisburg) kann die Empfehlung abgeleitet werden, poten-

lanziellen Betrachtungen weisen teilweise noch erhebliche

zielle Risiken aus der geringen Geräuschemission von Elek-

Lücken und Unsicherheiten auf. Dies ist aufgrund der

Als ein weiterer kritischer Pfad für die Umweltverträglichkeit

trofahrzeugen durch eine ausdrückliche akustische Markie-

beschränkten Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen und der

kann der Flächenanspruch fließender und ruhender Verkehre

rung der Fahrzeuge zu minimieren. Hierfür dürfte allerdings

raschen technologischen Weiterentwicklung in diesem Bereich

insbesondere in hoch beanspruchten städtischen Räumen

eine geringe Geräuschanhebung im unteren Frequenzband

auch nicht vollständig zu vermeiden. Jedenfalls aber sollte

benannt werden. Allein durch eine Variation der Antriebs-

sowie lediglich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bis

für eine bessere Fundierung der ökosystemaren Beurtei-

komponenten ergeben sich diesbezüglich keine Veränderun-

etwa 30 km/h ausreichen. Dies könnte insbesondere bereits

lung der diesbezügliche Kenntnisstand deutlich weiterent-

gen. Doch gerade im Bereich effizienterer Mobilitätssysteme

in der (frühen) Einführungsphase von Elektrofahrzeugen von

wickelt werden.

können Elektrofahrzeuge einen Beitrag leisten. In den Modell-

Bedeutung sein.

regionen werden diese vielfach im Einsatz in integrierten Mobilitätskonzepten untersucht. Angebote und Inhalte dieser

• Fortsetzung der Forschung und Entwicklung bei Elektrofahrzeugen:

durch Ausweitung bzw. Fortsetzung der Datenaufnahme und -analyse im Realbetrieb wird empfohlen. • Vertiefung des Kenntnisstands hinsichtlich der ökosystemaren Wirkungen von Elektrofahrzeugen:

• Vertiefung des Kenntnisstands hinsichtlich der verkehrssystemaren Wirkungen und Einbindung in die diesbezüglichen Entwicklungsziele:

Projekte sind beispielsweise Carsharing-Anwendungen oder

Eine Fortsetzung der Forschung und Entwicklung bei Elekt-

Die bisher hierzu vorliegenden Erkenntnisse haben mehr

die Verknüpfung der Elektromobilität mit dem öffentlichen

rofahrzeugen bietet auch aus Umweltsicht noch große

hinweisenden Charakter und sollten verbreitert werden. Für

Verkehr (z. B. im Sinne einer Ergänzungsmobilität).

Chancen. Hierbei sind insbesondere die Energieeffizienz,

die weitere Entwicklung ist die Frage einer optimalen Ver-

aber auch z. B. der Materialeinsatz und die Haltbarkeit der

knüpfung mit den aus Umweltsicht bedeutenden Zielen der

Batterien von großer Bedeutung. Da die Marktdurchdrin-

Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung weiter zu

gung der Elektrofahrzeuge und eine überwiegend erneuer-

erkunden. Insbesondere vertiefende Untersuchungen zu

bare Strombereitstellung und damit ein substanzieller Kli-

den Potenzialen und praktischen Voraussetzungen für einen

maschutzbeitrag der Fahrzeuge nicht vor 2030 zu erwar-

verstärkten Einsatz von Elektrofahrzeugen (auch Zweirädern)

ten sind, wird zudem die Weiterentwicklung herkömmlicher

und Carsharing in Verbindung mit öffentlichem Verkehr

Sachempfehlungen

Antriebe hinsichtlich Energieverbrauchsreduktion empfoh-

(Multimodalität) können empfohlen werden und vertie-

Aus der durchgeführten Umweltbegleitforschung im Rahmen

len. Diese werden noch über mehrere Jahrzehnte große

fende Hinweise zu Gestaltung und Einsatzbedingungen von

Weiterer Forschungs- und Untersuchungsbedarf

des Förderschwerpunkts „Elektromobilität in Modellregionen“

Teile der Fahrzeugflotte in Deutschland ausmachen.

können neben anderen insbesondere zwei zentrale Sachemp-

• Kostenreduktion bei Elektrofahrzeugen:

fehlungen abgeleitet werden:

Generell bedeutsam für die Frage einer Marktfähigkeit ist

• Stabilisierung des Übergangs auf eine erneuerbare Stromerzeugung: Wie die Berechnungen im Rahmen der Begleitforschung zeigen, können Elektrofahrzeuge dann einen deutlichen Klima-

naturgemäß auch die erforderliche Kostenreduktion, die

Elektrofahrzeugen liefern. • Weitere ergebnisoffene Erforschung der Fahrzeugeinbindung in eine insgesamt erneuerbar basierte Energiewirtschaft:

insbesondere auch für einen breiten Einsatz in dem als

Im größeren Kontext stellen Elektrofahrzeuge lediglich eines

besonders interessant einzuschätzenden Segment der leich-

der potenziell relevanten Elemente im Übergang zu einer

ten Nutzfahrzeuge (Utilities) von Bedeutung erscheint.

postfossilen Energiewirtschaft dar und sind in dementspre-

vorteil erreichen, wenn – wie von der Politik angestrebt –

chende gesamtheitliche Ansätze einzubinden. Im Rahmen

die Stromerzeugung der Zukunft in immer stärkeren Maße

der diesbezüglich anzustellenden systemanalytischen Fra-

durch erneuerbare Energien geprägt sein wird. Für die

Forschungsempfehlungen

gestellungen sind dabei die möglichen Systemdienstleistun-

durch Elektrofahrzeuge zukünftig erreichbare CO2-Entlas-

Für die weitere Forschung können aus dem Kontext der Begleit-

gen von Elektrofahrzeugen für den Ausbau fluktuierender

tung im Straßenverkehr bei steigenden Zahlen an Elektro-

forschung Umwelt insbesondere folgende Aufgabestellungen

erneuerbarer Energieträger durch die Nutzung der Strom-

fahrzeugen wird langfristig die konsequente Veränderung

herausgehoben werden:

speicher an Bord ein zentraler Gegenstand. Einen anderen

der derzeitigen Stromerzeugungsstrukturen hin zu erneu-

• Weitere Vervollständigung des Kenntnisstandes hinsicht-

stellen die Überlegungen dar, im Rahmen einer Gesamtstra-

erbaren Energiequellen von entscheidender Bedeutung sein. • Nutzung der Lärmreduktionspotenziale und akustische

lich des Betriebs der Elektrofahrzeuge:

tegie zur Speicherung fluktuierender erneuerbarer Energien

Aufgrund des schrittweisen Zugangs der Fahrzeuge und der

eine chemische Energiespeicherung (z. B. in Form von Was-

Daten über ihren Betrieb und der gegebenen Fahrzeugaus-

serstoff oder synthetischem Methan) direkt zum Fahrzeug-

Lärmreduktionspotenziale lassen sich vermutlich bei Fahr-

wahl konnten im Rahmen der Begleitforschung einerseits

antrieb zu nutzen.

zeugen im Lieferverkehr mit häufigen Stopp- und Anfahr-

hinsichtlich des Winterbetriebs und seiner Besonderheiten,

vorgängen erschließen. Gleiches gilt für die verstärkte Elekt-

andererseits für Plug-in-Hybridfahrzeuge (einschließlich Range

Markierung von Elektrofahrzeugen:

>> 05 Pkw / Transporter: Begleitforschung Umwelt

>> 06 Pkw / Transporter: Begleitforschung Sicherheit

>> 06 Pkw/Transporter: Begleitforschung Sicherheit

Konzeptionsphase

Hintergrund und Ziele

Risikoanalyse für Elektrofahrzeuge ermittelt. Die entsprechen-

Dieser aus ca. 30 Teilnehmern bestehende Facharbeitskreis

zum einen die Sicherheitsdokumentation der in den Modell-

den Prüfbereiche waren:

setzte sich mit den folgenden Zielsetzungen auseinander:

regionen eingesetzten Fahrzeuge und zum anderen die Erfas-

Von entscheidender Bedeutung für die Erfolge des Förder-

sung von Störfällen im Betrieb. Im ersten Schritt wurde von

• Funktionale Sicherheit1 ,

der NOW GmbH eine Expertenarbeitsgruppe zum Thema Fahr-

• Batteriesicherheit,

zeug- und Batteriesicherheit aufgebaut, bestehend aus

• EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit),

schwerpunkts ist die Gewährleistung der Sicherheit der in

1. Sicherheitsprüfung: Ermittlung der in den Projekten voll-

den Modellregionen im Einsatz befindlichen Elektrofahrzeuge.

zogenen Sicherheitsprüfungen auf der Basis von Dokumen-

Allerdings wurde diese Sicherheit von Elektrofahrzeugen im

ten und persönlichen Interviews mit den Akteuren der Ein-

Realeinsatz, insbesondere die Sicherheit der Traktionsbatterien

zelprojekte. Mit einer entsprechenden Checkliste zur Doku-

• der Cetecom ICT Services GmbH,

und damit auch Hochvoltkomponenten, zuvor im Vergleich

mentenprüfung wurde der Stand der Projekte ermittelt und

• der SGS Société Générale de Surveillance Holding

zur Sicherheit konventioneller Fahrzeuge kaum untersucht.

zusammengefasst, um daraus mögliche Verbesserungspotenziale abzuleiten.

Übergeordnete Herausforderung der Begleitforschung Sicher-

2. Monitoring: Erfassung von Aus- und Störfällen in den Pro-

heit war somit die Untersuchung und Gewährleistung der

jekten (Felddatensammlung, Fehlerüberwachung). Auf Grund

Sicherheit und Funktionalität von Traktionsbatterien im Fahr-

lage der gewonnenen Daten erfolgte die Abschätzung von

zeugsystem. Das Ziel bestand darin, den Sicherheitsstandard

Risikenund die Ableitung von Hinweisen zur Verbesserung

der in den Fahrzeugen eingesetzten Batterien nachzuweisen

der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Batteriesysteme.

• Elektrische Sicherheit und

(Deutschland) GmbH,

• Fahrzeugsicherheit (Konstruktive Sicherheit)2. Der Prozess der Sicherheitsuntersuchung (siehe Abbildung 1)

• der TÜV Nord Mobilität GmbH & Co KG,

wurde innerhalb der Expertengruppe entwickelt, den betei-

• der FUEL CELL and BATTERY CONSULTING – FCBAT Ulm

ligten Fahrzeugherstellern und -umrüstern vorgestellt und

und • der EnergieAgentur.NRW.

über entsprechende Testläufe in den Modellregionen auf seine Durchführbarkeit hin untersucht. Entsprechende Unterlagen zur Prüfung wurden entweder der Expertengruppe zur

Diese Expertengruppe erfasste den Stand der Fahrzeugtech-

Verfügung gestellt oder vom Probanden direkt anhand der

nik und bewertete ihn hinsichtlich des Grades der Sicherheit.

Checkliste bearbeitet. Die Ergebnisse der Untersuchung wur-

Das Ergebnis der Untersuchungen waren anwendungsbezo-

In mehreren Workshops (vgl. Tabelle) wurden mittels Risiko-

den an die Hersteller und Umrüster zurückgespielt und flos-

gene Empfehlungen zur Sicherheitserhöhung. Diese können

analyse Hinweise für ein verbessertes Sicherheitskonzept

sen anonymisiert in den Ergebnisbericht ein. Diese Fehlerdo-

Der aktuelle Normierungsstand für die Sicherheit von Fahr-

auch auf internationaler Ebene zur Etablierung von zukünfti-

erarbeitet.

kumentation diente als Grundlage für bilaterale Gespräche

zeugbatterien und Elektrofahrzeugen ist weltweit noch nicht

gen Standards beitragen und dabei helfen, die Sicherheits-

vereinheitlicht. Allerdings ist es im Zuge von Einzel- und Klein

standards für Batterien und Hochvoltkomponenten weiter zu

serienzulassungen derzeit möglich, ein Elektrofahrzeug mit

erhöhen.

und möglichen Optimierungsbedarf im Rahmen derzeitiger Sicherheitsbestimmungen zu ermitteln.

einer entsprechenden Traktionsbatterie europaweit zuzulas-

geprüft werden müssen. Diese ergänzende Prüfung erfolgte daher im Rahmen des Förderprogramms anhand der Dokumentation der jeweiligen Fahrzeuge. Die entsprechenden Dokumentenprüfungen wurden in enger Abstimmung mit den Pro-

Meilensteine der Begleitforschung Das Querschnittthema Sicherheit im Rahmen der Plattform Umwelt und Sicherheit kann in drei Projektphasen eingeteilt werden:

jektpartnern und den zuständigen Prüfunternehmen durchgeführt. Zu diesem Zweck wurde ein entsprechendes Prüfkonzept Elektrofahrzeuge entwickelt. Unter Leitung des Forschungs-

workshops

rung von Verbesserungspotenzialen und zur Übermittlung von Handlungsempfehlungen.

Dez. 2009 Workshop 1: Expertenteam (Konzeptphase) Fahrzeugsicherheit

sen, ohne dass die Batterien und sonstige Komponenten für den elektrischen Antriebsstrang gesondert und detailliert

mit dem Fahrzeughersteller bzw. -umrüster zur Identifizie-

Prozess der sicherheitsuntersuchung 21.2.2010 Workshop 2: Expertenteam (Konzeptphase) Fahrzeugsicherheit 31.3.2010 Fahrzeug-Workshop: Umwelt + Sicherheit 9.7.2010 Workshop BMVBS & Bundesanstalt für Straßenwesen

bis zum 31.08.2010 Konzeptionsphase ab 01.03.2011 Datenerhebung in den Modellregionen

Juli 2010 Präsentation des Konzepts: AG 7 – Rahmenbedin gungen der Nationalen Plattform Elektromobiltät (NPE)

ab 01.06.2011 Ergebnisauswertung

2.2.2011 Plattformsitzung

Fahrzeughersteller Modellregion Elektromobilität

Checkliste Unterlagen

Unterlagen zur Prüfung

Unterlagenprüfung Ergebnisbericht Anonymisierung

zentrums Batterie des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) und der EnergieAgentur.NRW wurde in Kooperation mit der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnolo-

Konsortium

Empfehlungen

Gesamtbericht

10.5.2011 Plattformsitzung (Sicherheit) 31.8.2011 Plattformsitzung (Umwelt)

gie (NOW) aus den in den Bereichen Batteriesicherheit und

Abbildung 1

Verfahrensprüfung tätigen Unternehmen sowie den Betreibern der Fahrzeuge eine Expertengruppe gebildet.

Zur Erfassung des technischen Stands wurden innerhalb der Sicherheitsdokumentation die Dokumente relevanter Kom-

In einem weiteren Schritt wurden Daten von Aus- und Störfäl-

ponenten, der Energiespeicher und des Gesamtfahrzeugs

len von Elektrofahrzeugen in den Modellregionen abgefragt.

geprüft. Dies erfolgte über eine Abfrage der durchgeführten Sicherheitsmaßnahmen bei den im Förderschwerpunkt eingesetzten Fahrzeugen.

1 Dieser Prüfschritt wurde am Rande in die Sicherheitsuntersuchung mit einbezogen. Er war kein Untersuchungsschwerpunkt, sondern diente der Komplettierung des Sicherheitsstatus. 2 Siehe Fußnote 1

>> 06 Begleitforschung Sicherheit

Die notwendigen Prüfschritte wurden zunächst anhand einer Gegenstand der Konzeptionsphase waren zwei Teilbereiche:

>> 06 Pkw / Transporter: Begleitforschung Sicherheit

Ziel war die Dokumentation der aktuellen Sicherheitssituation in den Regionen, ebenfalls zur Minimierung von Risiken und zur Ermittlung von Verbesserungspotenzialen.

teilung herangezogen.

Ergebnisauswertung

in die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), AG4 –

Batteriesicherheit: Die Tests und Prüfungen zur Batteriesi-

Sicherheitsuntersuchung: Grundsätzlich führten alle Fahrzeug

stellen und Dienste herangezogen werden. 2. Einbringen der Ergebnisse bzw. des Sicherheitskonzepts Normung, Standardisierung und Zertifizierung (Diskus-

cherheit waren Schwerpunkt der Bestandsaufnahme. Es wur-

hersteller, die in der Untersuchung erfasst wurden, eine Sicher

Die Störfälle wurden zeitnah während des Feldbetriebs erfasst

sion und Abstimmung mit den Herstellern im Juli 2010).

den vier Kategorien mit entsprechenden Unterkategorien

heitsdokumentation durch und erfüllen die notwendigen Sicher

und gesammelt. Ähnlich der zuvor skizzierten Sicherheitsdo-

Die Empfehlungen der Expertengruppe werden in die Pro-

abgefragt. Exemplarisch ist der sogenannte UN-Transporttest

heitsvorschriften. Einige Hersteller haben darüber hinaus auf

kumentation wurden diese durch Befragungen vor Ort bzw.

jektvorhaben zur Batteriesicherheit der AG 2 beim Thema

abgebildet: Lithium-Batterien müssen die UN-Transportanfor

wendigere Prüfverfahren durchgeführt. Überprüfungen wie

durch Fragebögen aufgenommen (siehe Abbildung 2). Die

Batteriesicherheit einfließen.

derungen einhalten. Neben Performance-Parametern wie Kapa-

z. B. Crashtests, EMV-Tests oder Prüfungen zur funktionalen

3. Testläufe innerhalb der Modellregionen an ausgewählten

zität, Selbstentladung und Lebensdauer werden Umweltanfor

Sicherheit gehören bei ihnen in der Regel zu den Standard-

Einzelbeispielen in Zusammenarbeit mit der jeweiligen Zulas-

derungen (z. B. die Europäische Norm EN 16750), Sicherheit

prüfungen, obwohl einige dieser Tests aufgrund der geringen

sungsstelle.

und Verhalten bei Unfall und Missbrauch (z. B. US FreedomCAR)

Anzahl in den Verkehr gebrachter Fahrzeuge nicht oder noch

geprüft.

nicht zwingend notwendig sind. Diese Prüfungen gehen ein-

Ergebnisse wurden ebenfalls anonymisiert. Um den unterschiedlichen Auswirkungen von Aus- und Störfällen Rechnung zu tragen, wurden diese wie folgt nach Schwere des Störfalls kategorisiert:

4. Workshops für Nutzer und Anwender (Technische Dienste,

her mit den erhöhten Ansprüchen an die Sicherheits- und Qua-

Hersteller, Umrüster von Elektrofahrzeugen, Sicherheitsund Rettungsbehörden).

1. Weiterbetrieb möglich, kein Service-Fall

Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV): Ein weiterer

litätsstandards, um potenzielle Gefahrenquellen frühzeitig zu erkennen.

5. Internationalisierung am Beispiel China (Zusammenarbeit

Schwerpunkt des Dokumentenchecks war die Überprüfung

2. Weiterbetrieb möglich, Service-Fall

der Modellregion Rhein-Ruhr mit der Pilotstadt Wuhan):

der Elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV). Exemplarisch

3. Kein Betrieb mehr möglich, keine Gefährdung

Hier erfolgt ein Vergleich der bestehenden Konzepte zum

wurde hier die Frage nach der Erfüllung der internationalen

Im Folgenden sind Auszüge aus den ersten Ergebnissen der

4. Gefährdung

Thema Batteriesicherheit.

Anforderung ECE-R10 (Funkentstörung) gestellt. Gerade bei

Dokumentencheckliste aufgeführt.

batterieelektrischen Fahrzeugen mit hohen Spannungen und

5. Rettungseinsatz notwendig

Strömen ist die Überprüfung der Funkentstörung von großer

Zulassung und elektrische Sicherheit: Innerhalb der zehn ein

Bedeutung.

gereichten ausgefüllten Dokumentenchecklisten haben acht

Datenerhebung

Meldeprozess von Störfällen

Hersteller die Anforderungen der ECE-R 100 überprüfen lassen Monitoring: Als letzte Säule der Sicherheitsdokumentation

Fahrzeughersteller

Konsortium

Modellregion Elektromobilität

Kriterienkatalog

meldet Störfall

Datensammlung Ergebnisbericht Anonymisierung

Empfehlungen

Gesamtbericht

Sicherheitsdokumentation:

wurden anhand eines Fragenkatalogs die Aus- und Störfälle

Bei der Datenerfassung wurden sicherheitsrelevante Daten des

beim Betrieb der Elektrofahrzeuge in den Modellregionen

Funktionale Sicherheit: Acht der Hersteller haben u. a. eine

Fahrzeuges, des Motors sowie der Antriebsbatterie erfasst.

erfasst (siehe Abbildung 3).

Gefährdungsanalyse und Risikobeurteilung durchgeführt

Anhand dieser Daten wurde der Umfang der durchgeführten

Um eine möglichst breite Datenbasis zu generieren, wurde eine

Konstruktive Sicherheit: Sieben der zehn Hersteller haben

Sicherheitsmaßnahmen des Herstellers und des jeweiligen

Auswahl repräsentativer Fahrzeuge (Hersteller- und Umrüst-

das Basisfahrzeug bzw. das batterieelektrische Fahrzeug einem

Fahrzeugs erfasst. Die Durchführung der gängigen Sicher-

fahrzeuge) in den Modellregionen getroffen. Letztendlich wur-

Crashtest unterzogen.

heitsmaßnahmen wurde dabei vorausgesetzt. Die Checkliste

den 19 Hersteller bzw. Betreiber von Fahrzeugen in die Betrach-

bezieht sich daher auf darüber hinausgehende Maßnahmen.

tung integriert (siehe Abbildung 5). Die Auswahl folgte dem

Batteriesicherheit: Sechs der zehn Hersteller haben den Bat

Die Checkliste kann in folgende Bereiche unterteilt werden:

Anspruch, Fahrzeuge aller Modellregionen zu integrieren und

teriesicherheitstest durchführen lassen. Allerdings wurden

umfasste zehn Hersteller und sieben Umrüstfahrzeuge.

bei zwei der Fahrzeuge, für die dieser Test nicht gemacht

Elektrische Sicherheit anhand ECE-R 100: ECE-R 100 ist eine Abbildung 2

und erfüllt.

wurde, andere Batterierüfungen durchgeführt, die ähnliche

internationale Richtlinie zur Überprüfung und Zulassung von

Unter den Hersteller-Fahrzeugen waren einerseits spezielle

bzw. noch strengere Anforderungen aufweisen und internatio-

batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen, die u. a. Aussagen über

Versuchsträger und andererseits Fahrzeuge, für die ein baldi-

nal anerkannt sind. Somit sind bei lediglich einem Fahrzeug kein

die elektrische Sicherheit zulässt.

ger Serienstart geplant ist. Zwei der zehn Hersteller-Fahr-

Batterietest durchgeführt bzw. die Nachweise nicht erbracht

zeuge sind frei am Markt verfügbar (Think, Smart EV). Die Aus-

worden.

Um die in diesem Vorhaben erarbeiteten Prüfschritte und Empfehlungen in die Praxis zu überführen und einem Exper-

Funktionale Sicherheit: Zum Thema Funktionale Sicherheit

wahl und der Programmablauf erfolgten in enger Abstimmung

tengremium zur Verfügung zu stellen, wurden folgende Schritte

wurde u. a. hinsichtlich der Durchführung einer Gefährdungs-

mit den Herstellern, Umrüstern und Betreibern der Fahr-

Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV): Die Prüfung zur

unternommen:

analyse und Risikobeurteilung geprüft. Das Verfahren ist

zeuge.

EMV haben neun der zehn Hersteller durchgeführt.

Bestandteil der FMEA (Fehler-Möglichkeits- und Einflussana1. Die Ergebnisse des Projekts wurden von den beteiligten

lyse) und gerade für den Entwicklungsprozess von sicher-

Mit Stand Oktober 2011 beteiligten sich zehn Hersteller an der

Technischen Diensten in die Diskussionen des Verbands

heitsrelevanter Software oder elektronischen Komponenten

Sicherheitsuntersuchung. Bei zehn weiteren Herstellern ste-

der Technischen Überwachungsvereine (VdTÜV) eingebracht

von Bedeutung.

hen die Daten- und Dokumentenlieferungen noch aus oder

und sollen in die sogenannten VdTÜV-Merkblätter aufge-

diese beteiligen sich aus Gründen des Zeitaufwands und der

nommen werden. Die Erkenntnisse des Projekts können

Konstruktive Sicherheit: Beim Thema Konstruktive Sicherheit

somit als Praxisempfehlungen für die Technischen Prüf-

wurden Crashtests und mögliche weitere Prüfungen zur Beur

Datenfreigabe nicht an der Untersuchung.

>> 06 Begleitforschung Sicherheit

>> 06 Pkw / Transporter: Begleitforschung Sicherheit

sche Anwenderfehler sind z. B. Fehler beim Starten des Fahr-

Ergebnisse Sicherheitsdokumentation

Störfälle nach Ausmass, Vorfälle gesamt: 352

Fehlerursachen

reichende Einweisungen zurückzuführen sind. Diese können

19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

14 % 10

kein Weiterbetrieb möglich, keine Gefährdung: 136

39 %

Sicherheit von Elektrofahrzeugen getroffen werden können. 1

Es können nur Aussagen über die Sicherheit des jeweiligen

Technik 328

kein Weiterbetrieb möglich, Gefährdung: 0

48 %

Fahrzeugs bzw. Fahrzeugtyps in der speziellen Anwendung in

6,5 %

Weiterbetrieb möglich, Service-Fall: 168

Es ist jedoch anzumerken, dass aufgrund der geringen Datenbasis keine verallgemeinernden Aussagen über die generelle

0,3 %

Weiterbetrieb möglich, kein Service-Fall: 48

bei Elektrofahrzeugen problematisch sein.

der Fahrzeugflotte des Betreibers getroffen werden. Für zukünf-

93,2 %

Rettungseinsatz notwendig: 0

tige Programme sollte aber jedes Fahrzeug entsprechend

Nutzer 23 nicht nachvollziehbar 1

untersucht werden. Überprüfung nach ECE-R 100

Durchführung Durchführung von Gefärdungs- von Crashtests analysen & für das GesamtRisikobeurteilung fahrzeug (GuR)

Durchführung des UN-Transporttests

Prüfkriterien Prüfung durchgeführt

Prüfung nicht durchgeführt

Abbildung 7

Abbildung 9

insgesamt 352 Aus- bzw. Störfälle (bei zehn unterschiedlichen

Zusätzlich wurde der Betriebszustand zum Zeitpunkt des Stör-

Bei weiteren Fehlern handelte es sich um Softwarefehler, die

Fahrzeugtypen) übermittelt worden. Die folgende Abbildung

falls bewertet. Von den Störfällen, die während der Fahrt auftra-

z. B. das hochkomplexe Batteriemanagementsystem (BMS)

zeigt deutlich, dass es keinen Fall gab, in dem eine akute Gefähr-

ten, war keiner so gravierend, dass das Fahrzeug abrupt ste-

betrafen. Ungefähr 30 % – also ca. 100 Fehler- bzw. Störfälle

dung von Personen bestand. Schwerwiegendste Fälle entspra-

hen blieb und somit zur potenziellen Gefahrenquelle geworden

– waren reine technisch-mechanische Fehler, die nicht elektro

chen maximal der Kategorie 3 (kein Weiterbetrieb möglich,

wäre. Immer war mindestens die Fahrt bis zu einer Haltebucht,

fahrzeugspezifisch waren.

keine Gefährdung).

einem Park- oder Rastplatz oder Ähnlichem möglich. Mehr

Monitoring-Ergebnisse im Detail: Mit Stand Oktober 2011 waren

Überprüfung nach Norm ECE-R 10

Keine Antwort erhalten

Abbildung 6

als ein Drittel der Fehler trat beim Laden oder vor FahrtanMonitoring-Ergebnisse: Diese zeigten relativ schnell, dass es

tritt auf. Zu diesen Fehlern gehörten unter anderem Anwen-

Fazit und Empfehlungen

so gut wie keine Fehler gab, bei denen der Defekt oder Mangel

derfehler wie nicht korrekt angeschlossene Ladestecker und

Sicherheitsuntersuchung: Bei den Untersuchungen wurden

so gravierend war, dass das Fahrzeug stillgelegt werden musste

auch technische Probleme mit der Ladetechnik.

keine neuen Normen oder Standards definiert. Es sind viel-

oder sogar eine potenzielle Gefahr für den Nutzer bestand

mehr die Prüfbereiche einbezogen worden, die heute bei in

(siehe Abbildung 7). Ferner zeigte sich, dass viele Fehler nutzer

den Verkehr gebrachten Elektrofahrzeugen noch nicht zwin-

bedingt oder rein mechanisch-technischer Natur waren. Typi-

Störfälle nach Betriebszustand, Vorfälle gesamt: 352

Zusätzlich wurde der Betriebszustand zum Zeitpunkt des

Prüfungen zur funktionalen Sicherheit. Einen Großteil dieser

Störfalls bewertet. Von den Störfällen, die während der Fahrt

Prüfungen führten die Hersteller selbst durch. Es kann davon

auftraten, war keiner so gravierend, dass das Fahrzeug abrupt

ausgegangen werden, dass die richtigen Prüfbereiche ange-

stehen blieb und somit zur potenziellen Gefahrenquelle

sprochen werden. In einem Folgeprogramm sollten mit den

geworden wäre. Immer war mindestens die Fahrt bis zu einer

Herstellern, Umrüstern und jeweiligen technischen Diensten

Haltebucht, einem Park- oder Rastplatz oder Ähnlichem mög-

die Einzelheiten des Prüfkatalogs besprochen werden, um ein

• Renault Kangoo • Daimler Smart ed • Daimler A-Klasse E-Cell • Karabag E-Fiorino (Umrüstfahrzeug) • Karabag E-Ka (Umrüstfahrzeug) • Karabag E-Ducato (OEM-Fahrzeug) • Karabag 500 (Umrüstfahrzeug)

lich. Mehr als ein Drittel der Fehler trat beim Laden oder während der Fahrt vor

gleiches Verständnis aufzubauen. Die Prüfschritte sollten

Fahrtantritt auf. Zu diesen Fehlern gehörten unter 225 anderem

vereinheitlicht und besser strukturiert werden.

• Daimler Smart ed (OEM-Fahrzeug) • MAN AGV (Umrüstfahrzeug)

Abbildung 8

Fahrzeugauswahl in den Modellregionen

11 %

• Think City (OEM-Fahrzeug) • E-Wolf Delta 1 (Umrüstfahrzeug) Hamburg

Oldenburg Bremen

• Ford Focus BEV (OEM-Fahrzeug) • German E-Cars: Stromos (Umrüstfahrzeug) • Fiat Fiorino & 500 (Umrüstfahrzeuge)

Potsdam

64 %

Anwenderfehler wie nicht korrekt

ladend angeschlossene Ladeste39

cker und auch technische Probleme mit der Ladetechnik. vor der Fahrt 88

Monitoring: In diesem Bereich kann zusammenfassend festgehalten werden, dass die in der Untersuchung erfassten und damit in den Modellregionen im Einsatz befindlichen Fahr-

Rhein-Ruhr

Leipzig

Sachsen

• Citysax (Umrüstfahrzeug)

• UPS (Umrüstfahrzeug) • Mitsubishi i-MiEV (OEM-Fahrzeug)

Region Stuttgart München

• Audi A1 e-tron (OEM-Fahrzeug) • BMW Mini E (OEM-Fahrzeug)

zeuge einem hohen technischen Standard entsprechen. Gefahren für Personen gingen von diesen Fahrzeugen zu keinem

Dresden

Aktivitäten nach Regionen

Abbildung 5

25 %

Berlin

Rhein-Main

• Daimler Vito E-Cell (OEM-Fahrzeug) • Porsche Boxster-E (OEM-Fahrzeug) • Daimler A-Klasse E-Cell (OEM-Fahrzeug)

gend vorgeschrieben sind, z. B. Crashtests, EMV-Tests und

Die Fehlerursachen waren in über 90 % der Fälle technischer

Zeitpunkt aus. Ein Großteil der Störfälle waren Fehler, die

Natur. Ein Großteil der Störfälle waren aber Fehler, die bei der

man bei der Einführung von neuen Technologien oft beob-

Einführung von neuen Technologien zu erwarten sind, z. B.

achtet. Diese sind trotz der mitunter kurzen Laufzeit der Pro-

mangelnde Spannungstrennung oder Probleme beim Batte-

jekte von den Herstellern bereits erkannt und teilweise beho-

riecontroller. Diese Probleme wurden von den betroffenen

ben worden. Es ist davon auszugehen, dass sich die erkannten

Herstellern erkannt und teilweise bereits während der Pro-

Störfälle und deren Häufigkeiten bei längeren Betrachtungs-

jektlaufzeit behoben.

zeiträumen reduzieren. Eine Ausweitung des Untersuchungszeitraums wird daher empfohlen.

>> 06 Begleitforschung Sicherheit

Anzahl

zeugs, die u. a. auf die häufig wechselnden Nutzer und auf unzu-

>> 06 Pkw / Transporter: Begleitforschung Sicherheit

Weiterer Forschungs- und Untersuchungsbedarf

Detailbetrachtung des Lebenszyklus und übergreifender Austausch: Im Lebenszyklus von Fahrzeug und Batterie spie-

Die Bundesregierung hat als Ziel formuliert, dass im Jahr 2020

Transport und Verwertung eine Rolle. Für die Batterie sind in

mindestens eine Million und im Jahr 2030 sechs Millionen Elekt-

den verschiedenen Phasen häufig dieselben Sicherheitsas-

rofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein sollen.

pekte zu berücksichtigen. Zwischen den Experten der unter-

Vor dem Hintergrund dieser Zahlen und des sich erweiternden

schiedlichen Lebenszyklusphasen sollte deshalb ein Austausch

Fahrzeugangebots wird das ohnehin wichtige Thema Sicherheit

stattfinden.

weiter an Bedeutung gewinnen. In künftigen Programmen sollten Sicherheitsaspekte daher präventiv untersucht und ausge-

Austausch zwischen Sicherheitsexperten, Fahrzeugherstel-

wertet werden. Die Ausweitung auf andere Programme wird

lern und Umrüstern: Die von der Expertengruppe abgefrag-

empfohlen, auch auf internationaler Ebene.

ten Prüfungen sollten kurzfristig mit den Experten der Fahrzeughersteller und den Umrüstern zu einem Katalog zusam-

Überarbeitung und Optimierung: Dabei sollten die Präven-

mengestellt werden, sodass ein gemeinsames Verständnis

tivmaßnahmen vorrangig die Einhaltung gesetzlicher Zulas-

zum Thema erzielt wird und die Fahrzeuge in den Prüfstellen

sungsvorschriften untersuchen. Die Vorarbeiten im Rahmen

nach einheitlicher Vorgehensweise beurteilt werden können.

der Begleitforschung zum Thema Sicherheit bieten eine gute Ausgangsbasis dafür. Eine Überarbeitung und Optimierung gemeinsam mit den beteiligten Akteuren ist anzustreben. Darü ber hinaus sind Konzepte zur Identifikation von Schwachstellen notwendig. Laufzeitabhängige Untersuchung: Ferner wird empfohlen, sicherheitsrelevante Bauteile, vor allem die Batterie, künftig in einer Art Hauptuntersuchung (HU) laufzeitabhängig zu überprüfen. Konkrete Empfehlungen und Festlegungen dazu sollten von einem Expertenkreis ausgearbeitet werden. Fortführung und Optimierung von Monitoring und Ausbau der Datenbasis: Im Bereich der Auswertung sollte das etablierte Monitoring der Aus- und Störfälle in jedem Fall kontinuierlich weiterbetrieben und gemeinsam mit allen Beteiligten optimiert werden. Eine Ausweitung auf andere Programme wird empfohlen. Auf dieser Art und Weise kann der Nachweis der Sicherheit anhand von Realdaten aus dem Betrieb der Fahrzeuge erfolgen. Eine detaillierte Auswertung der vorliegenden und zukünftigen Ergebnisse wird empfohlen. Erhöhung der Verbindlichkeit der Teilnahme: Der Erfolg derartiger Untersuchungen hängt maßgeblich von der Mitarbeit der beteiligten Partner ab. Es wird empfohlen, die Verbindlichkeit zur Mitarbeit bei den relevanten Partnern über förderpolitische Maßnahmen zu erhöhen.

>> 06 Begleitforschung Sicherheit

len neben der Nutzung die Phasen Produktion, Lagerung,

>> projekte

>> 01 hamburg

>> 02 bremen / oldenburg

102

>> 03 berlin / Potsdam

124

>> 04 rhein-ruhr

136

>> 05 sachsen

156

>> 06 rhein-main

164

>> 07 Region stuttgart

194

>> 08 münchen

214

>> 01 MOdellregion hamburg >> KURZDARSTELLUNG

PLS: hySOLUTIONS GmbH

Zukunft / Weiterführung

Projektleitstelle die in Hamburg gemachten Erfahrungen beim Fahrzeugeinsatz in gewerblichen Flotten ein. In der Nationalen

Die Regionale Projektleitstelle plant derzeit Projekte und

Plattform Umwelt und Sicherheit wurden Ergebnisse und Lö

Maßnahmen, mit denen die bisherige Arbeit im Bereich Elekt

sungsansätze zur Kompatibilität und Sicherheit der Ladeinfra

romobilität erfolgreich fortgesetzt und ausgebaut werden

struktur vorgestellt, Daten aus dem Betrieb sowohl der Fahr

kann. Dies umfasst den Einsatz einer höheren Stückzahl vor

Die Regionale Projektleitstelle unterstützte die Projekte in der

zeuge als auch der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruk

allem größerer Fahrzeuge, um den Anforderungen von Han

>> Laufzeit

Modellregion bei der Koordination des Aufbaus von Infrastruk

tur geliefert sowie die Diskussion um den eingesetzten Strommix

del und Gewerbe noch besser gerecht zu werden. Gerade

1.8.2009 – 30.9.2011

tur und des Betriebs von Fahrzeugen. Dazu gehörte auch die

(Grünstromkriterien) aktiv begleitet.

kleine und mittelständische Unternehmen kommen künftig

>> aufgaben & Projektziele Entwicklung und Umsetzung regionaler Strategien zur Marktvor bereitung und -einführung von Elektromobilität, Initiierung und Koordinierung von Projekten zur Erprobung von Fahrzeugen, Aufbau von Ladeinfrastruktur sowie Umsetzung verkehrsträger übergreifender Mobilitätskonzepte

Hilfe beim Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur, z. B. durch

vermehrt als Fahrzeugnutzer in Betracht. Dadurch wird auch

Gespräche mit Behörden und Bezirken. In ihrer übergeordne

die Datenbasis bei der begleitenden Evaluierung vergrößert.

ten Funktion konnte dabei die Einbindung aller Aktivitäten in

Das eigens eingerichtete „Anwenderforum“, ein Netzwerk

eine übergeordnete Strategie sichergestellt werden, die auf die

Öffentlichkeitsarbeit

Verankerung des Themas Elektromobilität in der Region abzielt.

als Plattform zum Austausch mit und zwischen den Nutzern Veranstaltungen 2010

Dazu engagierte sich die Projektleitstelle auch bei der Pers

23.11.

Erfolgreiche Unterstützung bei der Durchführung laufender Projekte in der Modellregion Bewertung der abgeschlossenen Projekte hinsichtlich der erzielten Ergebnisse, Identifikation von zukünftig notwendigen Maßnahmen, Fortschreibung der Umsetzungsstrategie Umsetzung von Kommunikationsmaßnahmen (zwei große Pressekonferenzen mit Fahrzeugpräsentation, Launch der Website, Anwendertreffen) Initiierung und Konkretisierung von Folgeprojekten zur Verankerung des Themas Elektromobilität in der Modellregion nach KoPa II

von Elektrofahrzeugen.

Fahrzeugübergabe der ersten Elektro-Smarts an Hamburger Unternehmen und Behörden

pektivenentwicklung für die Modellregion nach dem Konjunk >> meilensteine

von Fuhrparkleitern und Unternehmensvertretern, dient dabei

turpaket II. So führte sie Sondierungen hinsichtlich der Ver fügbarkeit von Elektrofahrzeugen bei den OEMs durch und

Veranstaltungen 2011

befragte potenzielle Nutzer zur Möglichkeit des Einsatzes

11.5.

Einweihung der ersten Hamburger Carsharing-

von Elektrofahrzeugen, beides Grundvoraussetzungen für

Station mit Elektroautos am Hamburger Haupt

den prognostizierten Markthochlauf von Elektrofahrzeugen.

bahnhof als Teil der E-Flinkster-Flotte der Deutschen Bahn

Begleitend nahm die Projektleitstelle die Funktion als Schnitt

4.5.

Übergabe von 20 Elektro-Fiorino und 15 Elektro-

stelle zu Zuwendungsgeber und Ministerium wahr und zeich

Kangoo an Hamburger Unternehmen am

nete für die übergeordnete Öffentlichkeitsarbeit der Modell

Hamburger Hafen

region verantwortlich. Dabei standen die einheitliche Darstel lung aller Aktivitäten sowie eine zielgruppengerechte Ansprache im Vordergrund, also z. B. der Entscheidungsträger in Politik und Wirtschaft ebenso wie der Endverbraucher. Auf Bundesebene übernahm die Regionale Projektleitstelle Hamburg die Leitung des deutschlandweiten Benchmarking von Bussen und engagierte sich in den weiteren fünf Nationalen Plattformen. Unter anderem steuerte sie ihre Expertise bei der Erarbeitung von Rahmenbedingungen im Ordnungsrecht und der Infrastruktur bei, beispielsweise in der Diskussion um stra ßenverkehrsrechtliche Aspekte. Ebenso stellte sie mit dem in Hamburg entwickelten Modell des diskriminierungsfreien Zu gangs aller Stromvertriebe zur öffentlichen Ladeinfrastruktur und der verpflichtenden Verwendung von grünem Strom einen ausgearbeiteten, replizierbaren Ansatz für alle Regionen und Kommunen in Deutschland zur Verfügung.

Die Regionale Projektleitstelle initiiert und koordiniert die Aktivitäten in der Modellregion

>> 01: Modellregion Hamburg

Partner

Ergebnisse

In der Nationalen Plattform Sozialwissenschaften brachte die

>> 01: Modellregion Hamburg >> 01: Dieselhybridbusse der HOCHBAHN

>> 01 / 01 Erprobung von fünf seriellen Dieselhybridbussen Darüber hinaus war die Nutzung der Fahrzeuge unter Praxis

bei der HOCHBAHN

bedingungen eine wesentliche Voraussetzung für die alltags

>> KURZDARSTELLUNG Partner

Öffentlichkeitsarbeit

Ergebnisse

gerechte Definition geeigneter Wartungs- und Instandhal

Die offizielle Übergabe der ersten Dieselhybridbusse erfolgte am

tungsstrategien, die den Ansprüchen an die Ergonomie und –

15.3.2010 vor dem Hamburger Rathaus im Beisein von Staats

angesichts der eingesetzten Hochspannungssysteme – an die

sekretär Ferlemann (BMVBS), Senator Gedaschko (Wirtschafts

Sicherheit erfüllen. Aufgrund der Erfahrungen aus der tägli

senator Hamburg), Herrn Göpfarth (Daimler Buses) sowie dem

chen Arbeit in der Werkstatt wurde ein Katalog weiterer Maß

Vorstandsvorsitzenden der HOCHBAHN, Herrn Elste, vor

Die Erprobung der fünf seriellen Dieselhybridbusse im Rahmen

nahmen zur fahrzeugseitigen Verbesserung der Wartungs- und

zahlreichen Gästen und Pressevertretern.

>> Laufzeit

der Aktivitäten der Modellregion Elektromobilität Hamburg

Instandhaltungsfreundlichkeit erstellt.

1.11.2009 – 30.6.2011

kann insgesamt als Erfolg bewertet werden. Die gewonnenen

Hamburger Hochbahn AG

Um eine hohe Sichtbarkeit bei den Fahrgästen und allgemein

Erkenntnisse über die Leistungsfähigkeit einzelner Fahrzeug

Mehr als 70 Mitarbeiter des Fahrdienstes der HOCHBAHN wur

im Straßenraum zu erreichen, besitzen die Dieselhybridbusse

>> aufgaben & PRojektziele

komponenten und ihr Zusammenwirken im Gesamtsystem

den für den Umgang mit seriellen Hybridbussen im Linien

ein auffälliges Design, das auf ihre ökologischen Vorteile hin

Evaluierung der Praxistauglichkeit im Linienverkehr und Ermittlung weiterer technischer Optimierungspotenziale

können unmittelbar für die technische Weiterentwicklung der

dienst geschult. Im Bereich der Technik wurden zwölf Mitar

weist. In den Fahrzeugen werden den Fahrgästen auf Monito

Fahrzeuge genutzt werden. Dies ist z. B. im Fall mehrerer im

beiter zu „Elektrofachkräften für festgelegte Tätigkeiten an

ren das Prinzip der Hybridtechnologie und die Energieflüsse

Jahr 2011 in Betrieb genommener Busse bereits geschehen,

Hybridfahrzeugen“ ausgebildet. Mehr als 120 Mitarbeiter der

während der Fahrt erläutert. Es wurde eine eigene Website

an denen unter anderem Optimierungen im Bereich der Steu

Technikbereiche haben eine grundsätzliche Weiterbildung zur

(www.busbus-hamburg.de) eingerichtet. Auf verschiedenen

erung (Wechselrichter usw.) und bei der Systemintegration der

Hybridtechnologie erhalten. Außerdem wurden weitere Mitar

Veranstaltungen – auch im Rahmen der Aktivitäten für Ham

Nebenaggregate in das Energiemanagement vorgenommen

beiter der HOCHBAHN (Leitstelle usw.) sowie der Polizei und

burg als Europäische Umwelthauptstadt – wurde unter anderem

wurden. So konnten bereits die Busse des Auslieferungsjahr

der Feuerwehr geschult.

mit Flyern und einer mobilen Messewand über das Projekt

Fahrzeuge 5 serielle Dieselhybridbusse MB Citaro G BlueTec Hybrid, Gelenkbusversion (18m) Die Busse werden auf verdichteten Linien in der Innenstadt mit einem hohen Anteil von Starts und Stopps eingesetzt. Im Rahmen des Projekts werden umfangreiche Aus- und Fortbildungsmaß nahmen für Mitarbeiter in der Technik und im Fahrdienst durchge führt. Für die technische Betreuung wird eine auf dem Betriebshof der HOCHBAHN in Hamburg-Hummelsbüttel gelegene neue Werkstatt genutzt, die ursprünglich nur für Brennstoffzellenhybrid busse vorgesehen war. In der Werkstatthalle können auch die aufgrund der Position relevanter Komponenten auf dem Fahrzeug dach erforderlichen neuen Wartungs- und Instandhaltungskon zepte unter den Aspekten der Ergonomie und der Sicherheit (Hochspannung) erprobt werden.

>> meilensteine AP 1: Betrieb AP 2: Technische Betreuung AP 3: Öffentlichkeitsarbeit AP 4: Projektmanagement & Dokumentation März 2010: Inbetriebnahme der ersten zwei Dieselhybridbusse April 2010: Inbetriebnahme der übrigen drei Fahrzeuge Die fünf Busse haben bis zum Ende des Projektzeitraums eine Fahrleistung von etwa 100.000 Kilometern erbracht.

gangs 2011 eine höhere durchschnittliche Laufleistung (zurzeit

informiert. Fahrgastbefragungen ergaben eine hohe Zufrieden

etwa 4.000 Kilometer im Monat) erzielen als die ersten beiden

Die Zusammenarbeit zwischen den Projektpartnern gestaltete

heit mit dem Dieselhybridbus. Als positiv wurden u.a. die geringe

im Jahre 2009 in Betrieb genommenen Busse. Ihre tägliche

sich über die gesamte Laufzeit sehr konstruktiv und ergebnis

Geräuschentwicklung und der hohe Fahrkomfort genannt.

Einsatzbereitschaft liegt mit Spitzenwerten von bis zu 90 Pro

orientiert. Diese Tatsache wird nicht zuletzt durch die kontinu

zent ebenfalls höher.

ierliche technische Fahrzeugoptimierung und die dadurch ermöglichte Ausweitung des Einsatzprofils der neuen Fahr

Busse mit seriellem Hybridantrieb wurden vor allem deswegen

zeuge unterstrichen.

Zukunft / Weiterführung

ausgewählt, weil das Einsatzprofil der HOCHBAHN durch kurze Haltestellenabstände und viele Starts und Stopps geprägt ist,

Hinsichtlich der Erprobung neuer, nachhaltiger Bussysteme

bei denen diese Hybridantriebe ihre konzeptionellen Vorteile

bleibt die HOCHBAHN aktiv und wird ihrer Vorreiterrolle in

besser ausspielen können und so zu einer Senkung des Treib

Bezug auf den Einsatz umwelt- und klimafreundlicher Tech

stoffverbrauchs beitragen. Zudem war eine der wesentlichen

nologien im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs weiter

Anforderungen der rein elektrische Betrieb ohne relevante

gerecht. Im August 2011 wurden die ersten beiden von insge

Geräuschemissionen möglichst über längere Strecken bis zu

samt sieben neuen Brennstoffzellenhybridbussen an die

mehreren Kilometern. Die erwarteten Vorteile sind im Feld

HOCHBAHN ausgeliefert.

test tatsächlich eingetreten: Zum Beispiel wurde seitens der Fahrgäste der geringere Geräuschpegel wahrgenommen, wie

Der Einsatz von Dieselhybridbussen wird in den nächsten

eine Befragung gezeigt hat. Die Verringerung des Dieselver

Jahren weiter ausgebaut werden. Dabei sollen unter ande

brauchs bleibt mit 7 bis 15 Prozent zurzeit allerdings noch hin

rem auch besonders große (24 m Länge) Busse erprobt wer

ter den Erwartungen zurück. Als Ergebnis der regelmäßigen

den. Die Entscheidung über die Beschaffung weiterer Diesel

gemeinsamen Schwachstellenanalysen von HOCHBAHN und

hybridbusse auf der Basis der in diesem Feldversuch opti

Daimler Buses wird jedoch auch hier mittelfristig eine weitere

mierten Technologie steht bislang noch aus. Grundsätzlich

Verbesserung erwartet.

sieht die HOCHBAHN jedoch für das nächste Jahrzehnt einen wachsenden Einsatz von Hybridbussen, bis diese Technologie mittelfristig durch Brennstoffzellenbusse abgelöst wird.

Der Hybridantrieb macht den Bus umweltfreundlicher und komfortabler für Fahrgäste

>> 01: Modellregion Hamburg >> 01: Dieselhybridbusse der HOCHBAHN

>> 01: Modellregion Hamburg >> 02: hh=more

>> 01 / 02 hh=more – Einsatz von elektrisch angetriebenen Pkw und Aufbau von Ladeinfrastruktur in der Modell

sicherstellt. Die Herkunft des Stroms aus erneuerbaren Ener gien wurde im Projekt als verbindliches Kriterium festgelegt und mit der zuständigen städtischen Fachbehörde abgestimmt.

region Hamburg

Um langfristig auch netzseitig die stärkere Nutzung von Grünstrom zu ermöglichen und Erzeugungsspitzen zu ver >> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

Ermittlung geeigneter Unternehmensfuhrparks und Übergabe der Fahrzeuge

>> Laufzeit 1.11.2009 – 30.9.2011

Identifikation und Bewertung städtischer Ladestandorte Einholen von bezirklichen Genehmigungen und Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur

lastgesteuerten Ladens der Fahrzeuge auf Unternehmensge lände unternommen. Über die Anbindung aller öffentlichen und privaten Lade punkte an ein zentrales Computersystem war zum einen die

Im November 2010 werden 50 Elektro-Smart an Hamburger

lückenlose Überwachung der Ladeinfrastruktur im Hinblick

Unternehmen übergeben

auf Funktionsmängel möglich, zum anderen aber auch die Entwicklung und Umsetzung eines Modells für den diskriminie rungsfreien Infrastrukturzugang mit verpflichtendem Grünstromeinsatz

Kontrolle der Verbrauchsstände und Ladezeitpunkte, um so einen zukünftigen Ausbau dieser innovativen Lademethode und ihr Potenzial zur Netzlastminderung zu untersuchen.

Zukunft / Weiterführung

Neben dem Einsatz der Fahrzeuge in gewerblichen Fuhrparks

Die bisherige Fahrzeugnutzung hat bei der Hamburger Wirt

wurden sechs E-Smart im Carsharing der Deutschen Bahn

schaft großes Interesse am weiteren Einsatz von Elektrofahr

der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. Durch den Verzicht

zeugen geweckt. Zukünftige Projekte werden dieses anfängli

Fahrzeuge

auf die sonst übliche Anmeldegebühr und ein einmaliges

che Interesse aufgreifen und die gemachten Erfahrungen mit

Fahrzeuge

Fahrtguthaben konnte in Zusammenarbeit mit dem Hambur

der neuen Technologie vertiefen, um so die Elektromobilität

ger Verkehrsverbund ein attraktives Angebot zur persönli

in der Region fest zu verankern. Vor allem kleine und mittel

chen Mobilitätserweiterung durch Carsharing für Nutzer des

ständische Unternehmen werden in Zukunft noch stärker an

öffentlichen Verkehrs entwickelt werden.

die Vorteile und Nutzungsmöglichkeiten von Elektrofahrzeu

>> aufgaben & PRojektziele Einsatz von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Flotten und Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur

50 Smart Electric Drive 18 Daimler A-Klasse E-Cell

Erste Versuche zum netzlastgesteuerten Laden Multimodaler Einsatz von Fahrzeugen im Carsharing

Ergebnisse Der Einsatz von batteriebetriebenen Pkw sowie der Aufbau

Nutzung der Fahrzeuge Die Nutzung der Fahrzeuge erfolgte in gewerblichen Fuhrparks für den Personen- oder Dokumententransport, z. B. im Kunden- und Wartungsdienst bei Energieversorgern und Immobilienmaklern. Mehrere Fahrzeuge wurden bei den Behörden der Stadt Hamburg eingesetzt, andere im Carsharing der Deutschen Bahn.

Infrastruktur

einer öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur verliefen

gen herangeführt werden, z. B. durch innovative Förderkon

nach Plan und können insgesamt als Erfolg bewertet werden.

zepte und ansprechende vertragliche Ausgestaltungen bei

Unternehmen der Hamburger Wirtschaft wurden über die Handelskammer, die Handwerkskammer sowie weitere Bran

der Bereitstellung von Fahrzeugen. Hamburgs Vorreiterrolle

Öffentlichkeitsarbeit

chenvertretungen zur Prüfung des Einsatzes von Elektrofahr zeugen in ihren Fuhrparks angesprochen. Nutzern mit geeig

bei neuartigen Ladekonzepten wie dem netzlastabhängigen Laden oder induktiven Ladesystemen wird weiter ausgebaut

23.11.2010: Fahrzeugübergabe der ersten Elektro-Smarts an

und in Folgeprojekten in größerem Maßstab demonstriert

neten Fuhrparkstrukturen und Einsatzprofilen wurden 68

Hamburger Unternehmen und Behörden im

werden. Auch Fragen des Ordnungsrechts, bei dem Hamburg

92 Ladepunkte auf öffentlichem Grund 8 Ladepunkte auf P&R-Plätzen 78 Ladepunkte auf Unternehmensgelände

Elektrofahrzeuge zur Erprobung im täglichen Betrieb bereit

Beisein des Ersten Bürgermeisters, der Umwelt

auf Bundesebene die Diskussion mitgestaltet, sollen in der

gestellt.

senatorin, eines Vertreters des Bundesver

Folgeperiode aufgegriffen und umgesetzt werden. Ebenso wird

kehrsministeriums, sowie von Presse und Öffent

der ausschließliche Einsatz von Grünstrom weiter Vorgabe

Alle Ladepunkte bestehen aus siebenpoligem Stecker (IEC 62196) und Schutzkontaktstecker. Der Zugang erfolgt für Nutzer mit der RFID-Karte ihres Stromlieferanten (diskriminierungsfreier Zugang), solange es sich um ein Grünstromprodukt handelt (Grünstromvorgabe).

Auf den jeweiligen Unternehmensgeländen wurden Lademög

lichkeit am Hamburger Rathaus

bleiben.

lichkeiten installiert. Im öffentlichen Straßenraum wurden par

4.5.2011: Teilnahme der Projektfahrzeuge an einem langen

allel dazu Standorte für Ladestationen identifiziert und beim

Konvoi durch die Hamburger Innenstadt

jeweiligen Bezirk Baugenehmigungen beantragt. Da jede ins

anlässlich der Übergabe von Fahrzeugen für den

tallierte Ladesäule über zwei unabhängige Anschlussmöglich

Wirtschaftsverkehr

keiten verfügt, stehen in Hamburg nunmehr 92 Ladepunkte im

11.5.2011: Einweihung der ersten Hamburger Carsharing-

öffentlichen Straßenraum sowie acht auf P&R-Plätzen zur

Station mit Elektroautos am Hamburger

Verfügung. Hinzu kommen die Lademöglichkeiten auf Unter

Hauptbahnhof als Teil der E-Flinkster-Flotte der

nehmensgeländen.

Deutschen Bahn

Um den diskriminierungsfreien Zugang zur Ladeinfrastruktur für dritte Stromvertriebe zu ermöglichen, wurde ein bundes

Veranstaltung

weit einmaliges, rechtssicheres Vertragsmodell zur Durchlei

31.8.2011: Erstes Anwendertreffen, Netzwerk der Elektro

tung geschaffen, das zugleich die Nutzung von Grünstrom

fahrzeugnutzer in der Modellregion Hamburg

>> 01: Modellregion Hamburg >> 02: hh=more

hySOLUTIONS GmbH (Konsortialführer), Daimler AG, DB FuhrparkService GmbH, Freie und Hansestadt Hamburg, Hamburg Energie GmbH, Hamburger Hochbahn AG, Hamburger Verkehrsverbund GmbH, Vattenfall Europe Innovation GmbH

mindern, wurden exemplarisch erste Versuche eines netz

>> 01: Modellregion Hamburg >> 03: Hamburg PURE

>> 01 / 03 Hamburg PURE – Projekt zur Umsetzung regionaler Da alle Fahrzeuge in gewerblichen Fuhrparks mit eigener Lade

E-Mobilität in Hamburg

infrastruktur eingesetzt wurden, konnte immer ein ausreichen

>> KURZDARSTELLUNG Partner

Ergebnisse

hySOLUTIONS GmbH

>> Laufzeit 1.3.2010 – 30.9.2011

>> aufgaben & PRojektziele Einsatz von batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeugen im Wirtschaftsverkehr

Fahrzeuge

der Ladezustand der Batterien gewährleistet werden, sodass

Eine Auswahl von Hamburger Unternehmen konnte sich durch

die in der Öffentlichkeit häufig diskutierte begrenzte Reichweite

die Nutzung der Kangoo Z.E. von der technischen Tauglich

im Projekt kein Problem darstellte. Gezielte Reichweitenver

keit von Elektrofahrzeugen überzeugen und ihre Integration

suche halfen allerdings dabei, vertiefte Kenntnisse der Batte

in den eigenen Fuhrpark ausprobieren. Auch nach Ablauf der

riekapazität unter realen Bedingungen zu erlangen, also z. B.

Projektphase besteht bei der Hamburger Wirtschaft großes

Renault setzt in der Modellregion Elektromobilität Hamburg

je nach Wetter und Fahrstil. Das in der Modellregion Elektro

Interesse an einer Fortsetzung und am weiteren Ausbau der

15 Batteriefahrzeuge aus dem Sektor der leichten Nutzfahr

mobilität Hamburg initiierte „Anwendertreffen“ konnte als

Erprobung von Elektrofahrzeugen. Künftige Aktivitäten zielen

zeuge ein. Sie werden im Alltagsbetrieb bei Unternehmen der

Forum für den Erfahrungsaustausch der am Projekt beteilig

auf weitergehende Optimierungen sowohl der Handhabung

Industrie, des Handels und Handwerks und der Dienstleis

ten Fuhrparkleiter etabliert werden.

im Betriebsalltag als auch der eingesetzten Technik ab.

Renault Deutschland AG (Konsortialführer)

Assoziierte Partner

tungsbranche sowie bei kommunalen Partnern auf ihre tech nische Tauglichkeit hin untersucht. Basierend auf der bewähr ten Fahrzeugplattform des Kangoo weist die Elektrovariante des Fahrzeugs keinerlei Einschränkungen hinsichtlich der

Öffentlichkeitsarbeit

Raummaße oder der Nutzlast auf. Dies erlaubt den reibungs losen Einsatz in betrieblichen Fuhrparks, ohne dass Arbeits abläufe gestört werden, weil z. B. Material wegen des Gewichts oder der Größe nicht mehr transportiert werden kann. Um vor

27.4.2011: Schulung der Fahrzeugnutzer im Umgang mit den Autos 4.5.2011: Offizielle Übergabe der Fahrzeuge an die Nutzer

Fahrzeuge

Ort die Fahrzeuge optimal betreuen zu können, wurden zwei

in Anwesenheit des Hamburger Wirtschafts

15 Renault Kangoo Z.E.

Hamburger Vertragswerkstätten für die Wartung von Elektro

senators Horch und des PStS Ferlemann aus dem

Nutzung der Fahrzeuge

Zukunft / Weiterführung

autos technisch erweitert. Auch wurde das Werkstattpersonal

BMVBS

im Umgang mit Hochspannungskomponenten geschult. Die

31.8.2011: Erstes „Anwendertreffen“ zur Etablierung eines

Die Nutzung der Fahrzeuge erfolgte in Unternehmensfuhrparks. Die höhere Nutzlast und das größere Raumangebot als bei Pkw erlauben neben dem Personen- und Dokumententransport, z. B. im Kunden- und Wartungsdienst bei Energieversorgern und Immobilienmaklern, auch die Auslieferung von Waren und die Mitnahme von Arbeitsmaterial.

Auslieferung der Fahrzeuge erfolgte ebenfalls über die Ver

Netzwerks der projektbeteiligten Fuhrparkleiter

tragshändler.

mit anderen Elektrofahrzeugnutzern in der

Mehrere Fahrzeuge wurden bei öffentlichen Institutionen der Stadt Hamburg eingesetzt.

weg großes Interesse, da mit dem im Projekt eingesetzten

Schlüsselübergabe: 15 vollelektrische Renault Kangoo Z.E. werden

Fahrzeugtyp offenbar ein sehr breites betriebliches Anwen

an ihre Nutzer übergeben

Modellregion Hamburg Die Auswahl der Nutzer erfolgte anhand möglicher Fuhrpark einsatzszenarien. Dabei zeigte sich auf Nutzerseite ein durch

dungsspektrum realisiert werden kann. Neben großen Unter nehmen der Logistikbranche (Hermes und HHLA) konnten auch >> meilensteine Anpassung der bestehenden Vertriebs- und Wartungskonzepte an Elektroautos

Handel und kommunale Unternehmen (Energie, Abfall, Flug hafen) als Projektteilnehmer gewonnen werden. Die Fahrzeuge stellten ihre technische Tauglichkeit unter Beweis, und auch die Schnittstelle Fahrzeug-Ladeinfrastruktur funktionierte einwand

Umrüstung der Werkstätten für Hochspannungsarbeiten und Schulung der Hamburger Vertragshändler

frei, wenn auch (wie bei allen Projekten in der Modellregion)

Ermittlung geeigneter Unternehmensfuhrparks und Übergabe der Fahrzeuge

Ladeterminal und Stecker nötig war. Nennenswerte Ausfallzei

Bewertung möglicher Einsatzrouten und spezieller Anforderungen im betrieblichen Ablauf Nutzerbefragung zu Handhabung und Fahrleistung Ermittlung technischen Optimierungsbedarfs

eine gewisse Gewöhnungsphase für die Nutzer im Umgang mit ten entstanden lediglich aufgrund aufwendiger Ersatzteilbe schaffung im Bereich der Nebenaggregate (Standheizung).

>> 01: Modellregion Hamburg >> 03: hamburg PURE

100

>> 01: Modellregion Hamburg >> 04: hh=wise

101

>> 01 / 04 hh=wise – Einsatz von batterieelektrischen Fahrzeugen im Wirtschaftsverkehr

bei der Karabag GmbH aufgebaut. Die Auslieferung der Fahr

Zukunft / Weiterführung

zeuge erfolgte über den Projektzeitraum verteilt in mehreren Aufgrund der großen Anzahl verfügbarer Fahrzeuge konnte

Tranchen.

vielen Hamburger Unternehmen die Möglichkeit geboten >> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

Umrüstung der Fahrzeuge und technische Komponenten optimierung

Assoziierte Partner

Aufbau von Vertriebs- und Wartungskonzepten

Freie und Hansestadt Hamburg, Hamburg Port Authority AöR, Logistik-Initiative Hamburg e.V., Handelskammer Hamburg KdöR, Handwerkskammer Hamburg KdöR, FGA Bank Germany GmbH

Ermittlung geeigneter Unternehmensfuhrparks und Übergabe der Fahrzeuge

>> Laufzeit

Identifikation und Bewertung von Einsatzrouten und variierenden Anforderungen im betrieblichen Ablauf

1.1.2010 – 30.9.2011

Nutzerbefragung zu Handhabung und Fahrtenleistung

160 Karabag New500E 40 Karabag e-Ka 20 Karabag Fiorino Electric 15 Karabag Ducato Electric

Nutzung der Fahrzeuge Die Nutzung der Fahrzeuge erfolgte im Wirtschaftsverkehr, also in Fuhrparks des Handels und des Handwerks. Das Angebot verschie dener Wagengrößen erlaubte neben dem Personen- und Doku mententransport, z. B. im Kunden- und Wartungsdienst bei Energieversorgern und Immobilienmaklern, auch die Auslieferung von Waren und die Mitnahme von Arbeitsmaterial.

Elektrofahrzeugen zu überzeugen. Dadurch wurde bei der

breites betriebliches Anwendungsspektrum realisiert werden

Hamburger Wirtschaft ein gleichbleibend großes Interesse

kann. Hinsichtlich der Nutzerauswahl war somit eine der

für den fortgeführten Einsatz von Elektrofahrzeugen sicher

wichtigsten Erkenntnisse, dass neben großen Industrieunter

gestellt. Künftige Aktivitäten werden auf Optimierungen im

nehmen (Airbus, Aurubis) und technischen Dienstleistern

Bereich der Technik und der Nutzung und Handhabung der

(TÜV Nord, KRAVAG Logistik Versicherung) auch Handel und

Fahrzeuge im täglichen Einsatz abzielen. Besonders die ein

Versicherungen (Stevens Bike Company, Itzehoer Versiche

gesetzte Induktionsladetechnik ist bundesweit auf viel Inter

rung), kommunale Institutionen (Universitätskrankenhaus

esse gestoßen und wird in Zukunft mithilfe neu hinzukom

Eppendorf, Behördentransportservice Finanzbehörde, Insti

mender Anlagen in noch größerem Umfang demonstriert

tut für Hygiene und Umwelt) und Institutionen des Hand

werden können.

infrage kommen und Elektrofahrzeuge sinnvoll in ihre beste

Einsatz von batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeugen im Wirtschaftsverkehr und Feldtest von induktiven Ladesystemen

Fahrzeuge

dem im Projekt eingesetzten Fahrzeugtyp offenbar ein sehr

werks (Innung des Kfz-Handwerks) als Projektteilnehmer

>> aufgaben & PRojektziele

Fahrzeuge

werden, sich selbst von der technischen Tauglichkeit von

henden Fuhrparks integrieren können.

Ergebnisse Im größten Fahrzeugprojekt in der Modellregion Elektromobi

Öffentlichkeitsarbeit

lität Hamburg wurden 235 Batteriefahrzeuge unterschiedlicher Baugrößen im Alltagsbetrieb bei Unternehmen der Industrie, des Handels, des Handwerks und der Dienstleistungsbranche sowie bei kommunalen Partnern auf ihre technische Tauglich keit hin untersucht.

7.4.2011 Übergabe der ersten 20 Fahrzeuge an die Fahr zeugnutzer auf dem Betriebsgelände des Projekt partners Karabag 4.5.2011 Offizielle Übergabe der ersten Fahrzeuge durch die Politik in Anwesenheit des Hamburger Wirt

Die Antriebsstränge der Fahrzeuge wurden nach Maßgabe

schaftssenators Horch und des Parlamentarischen

der Karabag GmbH umgerüstet, wobei technische Optimie

Staatssekretärs Ferlemann aus dem BMVBS

rungen und Erfahrungen aus vorangegangenen Einsätzen direkt in die Produktion einflossen. Hier galt es, die Einhal tung von Qualitätsstandards und terminlich fixierten Liefer

Veranstaltung

Unterschiedliche WagengröSSen erlauben vielfältige Anwendungen

Mehrere Fahrzeuge wurden bei öffentlichen Institutionen der Stadt Hamburg eingesetzt.

zusagen laufend zu überwachen und bei Bedarf nachzusteu

31.8.2011 Erstes Anwendertreffen, Netzwerk der Elektro

im Wirtschaftsverkehr

Infrastruktur

optimierung erzielt werden – einhergehend mit einer deutlichen

20 Induktionsladegeräte, Kontaktstelle auf Fahrzeugseite am vorderen Nummernschild

ern. Im Umrüstungsprozess konnte eine weitgehende System

fahrzeugnutzer in der Modellregion Hamburg

Kostenverringerung –, die es bei einer Vielzahl der im Projekt geförderten Fahrzeuge ermöglicht, sie zu monatlichen Kosten von unter 300 Euro bereitzustellen. Zugleich ist es gelungen, deutsche Unternehmen aus Indus trie und Mittelstand als Geschäftspartner zu gewinnen: Die Elektromotoren werden künftig von der Linde Material Hand ling GmbH geliefert, das Batterie-Managementsystem stammt von der I+ME ACTIA GmbH aus Braunschweig, und auch vor Ort ansässige Zulieferer wie das metallverarbeitende Ham burger Unternehmen Graupe-Thews GmbH sind in Zukunft am Umrüstungsprozess beteiligt. Ebenso wurde eine Ver triebsstrategie einschließlich der nachgelagerten organisato

Insgesamt 235 Fahrzeuge standen Unternehmen im Rahmen des

rischen Abläufe entwickelt und eine Wartungsinfrastruktur

Projekts zur Verfügung

>> 01: Modellregion Hamburg >> 04: hh=wise

hySOLUTIONS GmbH (Konsortialführer), Karabag GmbH

Auf Nutzerseite bestand durchweg hohes Interesse, da mit

102

103

>> 02 MOdellregion Bremen / oldenburg >> KURZDARSTELLUNG Partner PLS: Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM (Konsortialführer), Deutsches Forschungs zentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) GmbH

Öffentlichkeitsarbeit

Zukunft / Weiterführung

Veranstaltungen 2010

Es ist erklärtes strategisches Ziel der Länder und Kommunen

21.6.

Auftaktveranstaltung „Eine Region wird (elektro-)

der Modellregion Bremen / Oldenburg, Elektromobilität als

mobil – Die Modellregion Elektromobilität

ein zentrales Zukunftsthema der Region weiterzuführen und

Bremen / Oldenburg“, World Trade Center Bremen

zu entwickeln. Aus diesem Grund wurde die Fortsetzung der

15. / 16.9. Konferenz „Clean Mobility Insights“, Berlin

Ergebnisse

Arbeit der RPL bis Ende 2013 beantragt und auch bewilligt. Damit ist sichergestellt, dass in der Region auch weiterhin

Veranstaltungen 2011 Die Regionale Projektleitstelle (RPL) der Modellregion Elektro

4.–8.4.

mobilität Bremen / Oldenburg übernimmt die übergeordnete

14. / 15.9. Fachtagung Elektromobilität, Bremen

erfolgreich einschlägige Projekte initiiert werden.

MobiliTec, Hannover Messe

Programmkoordination auf regionaler Ebene und ist direkter >> Laufzeit

Ansprechpartner der vom BMVBS beauftragten Programmko

1.1.2010 – 30.9.2011

ordinationsstelle (NOW GmbH). Von der RPL aus werden alle administrativen Prozesse des Vorhabens gesteuert.

• Verwaltung und Koordination des Gesamtvorhabens • Berichterstattung an den nationalen Programmkoordinator • Steuerung und Organisation der Partnerstruktur in der Modellregion • Netzwerkaktivitäten, regional und überregional • Schnittstelle zu Vertretern der Länder und Kommunen in der Modellregion • Integration und Koordination von regionalen Akteuren • Initiierung von weiteren Projekten im Rahmen der Modellregion

>> fahrzeuge und infrastruktur • 5 Pkw (3 Think City, ein Mega eCity, ein Tazzari) • 2 Kleinlaster (Eco Carrier) • ein Maxi Scooter (Vectrix) • 5 Pedelecs

Die RPL übernimmt die Koordination der Aktivitäten aller regionalen Akteure, die unmittelbar oder mittelbar als Part ner in die Projekte der Modellregion eingebunden sind. Die langfristige Unterstützung der Akteure im Bereich Elektromo bilität ist erklärtes Ziel der RPL. In enger Abstimmung mit der NOW GmbH erfolgt die Programmkoordination des Gesamt vorhabens in der Modellregion. Diese umfasst das übergeord nete Management aller Projekte der Modellregion, aber auch die Abstimmung mit den Ländern, Kommunen und Landkreisen.

Elektrofahrzeuge der Modellregion Bremen / Oldenburg haben im

„Elektromobilität für Jedermann“ ist das Motto der Modellregion

Als zentrales Organ der Modellregion wurde ein Beirat einbe

Rahmen der Projekte schon eine Strecke zurückgelegt, die einer

Bremen / Oldenburg. Das zeigte sich auch auf der Fachtagung am

rufen, in dem Vertreter aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaft

mehrfachen Erdumrundung entspricht

14. / 15.9.2011 im Parkhotel Bremen

die Aktivitäten begleiten. Darüber hinaus kamen im sogenannten „Projektleiterkreis“ in regelmäßigen Abständen die Projektleiter und Konsortial führer der Projekte der Modellregion zusammen, um übergeord

>> meilensteine Verwaltung und Koordination des Gesamtvorhabens

nete Fragestellungen der Koordination zu besprechen, Platt formaktivitäten zu koordinieren und Schnittstellen zwischen den Einzelvorhaben zu etablieren.

Berichterstattung an den nationalen Programmkoordinator

Auch die übergeordnete Steuerung der Öffentlichkeitsarbeit Steuerung und Organisation der Partnerstruktur in der Modellregion Netzwerkaktivitäten, regional und überregional Schnittstelle zu Vertretern der Länder und Kommunen in der Modellregion

(Messen, Informationsmedien, Veranstaltungen usw.) ist Auf gabe der RPL. So werden ein kontinuierlicher Informations fluss und eine einheitliche Außendarstellung aller Einzelvor haben sichergestellt. Zugleich war die Begleitung der Projektpartner bei der Pro

Integration und Koordination von regionalen Akteuren Initiierung von weiteren Projekten im Rahmen der Modellregion

jektbeantragung – besonders in der Anfangsphase der Modellre gion – eine wichtige Aufgabe der RPL. Außerdem sind die Mit arbeiter der RPL Ansprechpartner für andere Fördervorha ben im Bereich der Elektromobilität.

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg

>> aufgaben & PRojektziele

104

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 01: PMC Modul 1

105

>> 02 / 01 PMC Modul 1: Aufbau und Betrieb Personal Mobility Ziel des Projekts war u. a. die Etablierung des Personal Mobility

Center für Elektromobilität

Center als ständige Einrichtung. Am 16.8.2011 fand die Grün dungsversammlung der „PMC Personal Mobility Center Nord West eG“ statt. Die Genossenschaft bietet den lokalen Akteu

>> KURZDARSTELLUNG

Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM (Konsortialführer), Deutsches Forschungs zentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) GmbH

Ergebnisse

von Projekten im Bereich Elektromobilität zu betreiben. Dazu zählen u. a. die Anbahnung und Beantragung einschlägiger

Mit dem Personal Mobility Center für Elektromobilität (PMC)

Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die Erstellung von

wurde eine zentrale Anlaufstelle in der Modellregion Bre

Studien, das Betreiben von E-Fahrzeugflotten, die Organisa

men / Oldenburg in Sachen Elektromobilität geschaffen. Die

tion und Durchführung von Schulungen sowie die Beratung

>> Laufzeit

PMC-Mitarbeiter

zu Infrastrukturlösungen auf Basis erneuerbarer Energien.

1.10.2009 – 30.9.2011

Medienvertretern und der Öffentlichkeit Beratung und Unter

Enak Ferlemann (Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVBS),

stützung. Das PMC verfügt über eine kleine Fahrzeugflotte,

Martin Günthner (Senator für Wirtschaft und Häfen, Bremen) und

die potenziellen E-Fahrzeugnutzern für Testfahrten zur Verfü

Prof. Dr.-Ing. Matthias Busse (Fraunhofer IFAM) bei der Schlüssel-

>> aufgaben & PRojektziele Aufbau und Betrieb des Personal Mobility Center Bremen

>> fahrzeuge und infrastruktur Fahrzeug • 5 Pkw (3 Think City, ein Mega eCity, ein Tazzari) • 2 Kleinlaster (Eco Carrier) • 1 Maxi Scooter (Vectrix) • 5 Pedelecs

bieten

Projektpartnern,

Unternehmen,

gung steht. Außerdem werden diese Fahrzeuge für Veranstal

Öffentlichkeitsarbeit

tungen und Messeauftritte sowie für Schulungs- und Ausbil dungszwecke genutzt.

wird (elektro-)mobil“ im WTC Bremen

Veranstaltungen 2010 21.6.

Bremen / Oldenburg“, World Trade Center Bremen

staltungen organisiert und durchgeführt und als teilnehmen

Anlaufstelle für Elektromobilität wurde eingerichtet und ist in der Region NordWest etabliert Versuchs- und Demonstrationsflotte ist einsatzbereit Vernetzung in der Modellregion

Zukunft / Weiterführung

der Partner auf Veranstaltungen die Modellregion Bre

5.9.

Autofreier Sonntag in Bremen

men / Oldenburg repräsentiert. Als zentrale Veranstaltungen

19.9.

swb-Marathon, Begleitung der Strecke mit

Elektromobilität wird als ein zentrales Zukunftsthema der

Elektrofahrzeugen

Region weitergeführt und ausgebaut. Die Personal Mobility

swb-Vertrieb, Fachvortrag auf der Geschäftskunden-

Center NordWest eG wird weiterhin als Initiatorin von Elektro

Fachtagung

mobilitätsprojekten tätig sein. Die Fahrzeuge werden auch in

Vortrag bei „Wissen um 11“ im Haus der

Zukunft für Flottenversuche und Forschungsvorhaben zur

Wissenschaft

Verfügung stehen und weiter genutzt werden. Die technolo

dies u. a. die Auftaktveranstaltung „Eine Region wird (elek

Auftaktveranstaltung „Eine Region wird (elektro-) mobil“ am 21.06.2010

Auftaktveranstaltung „Eine Region wird (elektro-) mobil – Die Modellregion Elektromobilität

Seit Bestehen der Modellregion hat das PMC diverse Veran

der Modellregion Elektromobilität Bremen / Oldenburg waren >> meilensteine

übergabe am 21.6.2010 im Rahmen der Veranstaltung „Eine Region

28.10.

tro-)mobil“ am 21.6.2010 und die Fachtagung Elektromobilität am 14. / 15.9.2011.

30.10.

Das PMC dient aber auch als Servicezentrum für Betreiber von

15.10.10

Ausstellung „Die Zukunft der Energie – Bremen

gische Entwicklung soll vor allem in den Bereichen Energie

Fahrzeugen in der Modellregion, zum Beispiel für das Projekt

–12.1.11

nimmt Kurs“ im Haus der Wissenschaft

speicher, Fahrzeugtechnologie und Netzintegration in der

„e-Car4all“. Neben der Beschaffung, Zulassung und Inbetrieb

9.11.

Vorstellung der Modellregion vor dem Parlamen

Region weiter vorangetrieben werden.

nahme der Fahrzeuge übernimmt das PMC die Wartung (Inspek

tarischen Beirat der Metropolregion Bremen-

tion, Hauptuntersuchung, Winterreifen usw.) und bei Bedarf

Oldenburg im Nordwesten e. V.

auch die Instandsetzung der Fahrzeuge. Darüber hinaus wer den die Fahrzeuge mit Messelektronik ausgestattet, sodass eine

Veranstaltungen 2011

Überführung der Aktivitäten der Modellregion in das PMC: Gründungsversammlung der „PMC Personal Mobility Center NordWest eG“ am 16.08.2011

kontinuierliche Datenerfassung bezüglich der zurückgelegten

12. / 13.3. Rad+Outdoor Messe, Bremen

Wegstrecken (abhängig vom Fahrzeugtyp) und einzelner Kom

4.–8.4.

MobiliTec, Hannover Messe

ponenten des Antriebsstrangs (Batterie, Motor, Umrichter)

21.5.

„Weltretter-Tag“ des Fachbereichs Produktions

29.10.2010: Die ersten Fahrzeuge werden im Rahmen des Projekts

Fachtagung Elektromobilität am 14. / 15.09.2011 in Bremen

sichergestellt ist. Die Inbetriebnahme der Messtechnik und der

technik, Universität Bremen

„e-car4all“ an Privatnutzer übergeben

Buchungsplattform für „e-Car4all“ erfolgte durch das PMC.

26.5.

Auch die Betreuung der Fahrer und Fahrerinnen übernimmt

1.6.

Quartier Überseestadt Bremen – „Mit Strom unterwegs“

das PMC. Neben der Fahrzeug-Ersteinweisung stehen die PMC-Mitarbeiter den Fahrzeugnutzern mit Rat und Tat zur Seite und organisieren die Fahrzeugüber- und -rückgabe.

Journalistenworkshop in Berlin: Vortrag und Round Table

14. / 15.9. Fachtagung der Modellregion Elektromobilität Bremen / Oldenburg

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 01: PMC Modul 1

Partner

ren einen Rahmen, um gemeinschaftlich die Weiterführung

106

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 02: PMC Modul 2

107

>> 02 / 02 PMC Modul 2: Intelligente Integration ten und Änderungen des Ladezustands. An dieser Stelle setzen

Elektromobilität

„Data Stream Mining“-Module an, die die Identifikation zeitli cher Muster in den elektromobilen Telemetriedaten ermögli chen. Die Abbildungen visualisieren beispielhaft ein Nutzungs-

>> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

Okt. 2009 – Sept. 2011: Management – Planung und Organisation des Projektverlaufs

>> Laufzeit 1.10.2009 – 30.9.2010

>> aufgaben & PRojektziele Akquise von Daten zu Elektromobilität im Rahmen der Flottenver suche der Modellregion Bremen / Oldenburg, Identifikation des aktuellen Standards, Evaluation der gesammelten Daten, Entwurf und Implementierung notwendiger Instrumente zu Überwachungsund Auswertungszwecken für unterschiedliche Zielgruppen, Virtualisierung der Modellregion

zungs- und Ladeintervalle zu erzeugen. Durch die Zuordnung der Laufzeitdaten zu konkreten Fahrten

Okt. 2009 – Feb. 2010: Spezifikation Dez. 2009 – Dez. 2010: Datenbank – Konzeptionierung und Aufbau der Datenbank als zentrale Komponente des Vorhabens

und Strecken ist eine Wissensbasis entstanden, die aufgrund der Verschneidung mit sekundären Daten zu zahlreichen Analysen genutzt werden kann. So sind bereits erste Ansätze für die Umsetzung eines energieeffizienten Routenplaners auf

Aug. 2010 – Sept. 2011: Virtuelle Modellregion Bremen / Oldenburg – Integration und Test der Werkzeuge Okt.2010 – Sept. 2011: Datenverarbeitung – Implementierung diverser grundlegender Analysemodule

Basis realer Daten und lernender KI-Methoden implementiert. Visualisierungen und Tools Dem Datenbestand nachgeschaltet sind konkrete Anwendun gen und Visualisierungen. Aufgabe dieser Instrumente ist die

Okt. 2010 – Sept. 2011: Visualisierung – Realisierung der webbasierten und interaktiven Darstellungsmodule

Präsentation der in den Logikmodulen erzeugten Daten. Hierzu zählen unter anderem Instrumente zur Überwachung des Dateneingangs. Eine Form der konkreten Implementierung stellen Browseranwendungen dar. Zu diesem Zweck können

>> fahrzeuge und infrastruktur Datenerfassungsinfrastruktur Im Rahmen von „Intelligente Integration Elektromobilität“ ist eine E-Mobility-Datenerfassungsinfrastruktur entstanden. Das Gesamt system setzt sich aus mehreren Komponenten zusammen und bedient sich aktueller Standards im Bereich der Kommunikations technologie.

Datenerhebung Die Datenerhebung in den Fahrzeugen erfolgt mit sogenannten Datenloggern, die durch die Integration in die CANBus-Systeme der Fahrzeuge eine Vielzahl von Laufzeitdaten erfassen. Für alle unterschiedlichen Fahrzeugtypen in der Datenerfassung konnte ein minimales Datenset identifiziert werden, welches die folgenden Daten umfasst: GPS-Position, Geschwindigkeit, Ladezu stand sowie Batteriespannung, -strom und -temperatur. Die Datenübertragung erfolgt über das GSM-Netz mithilfe getunnelter Machine-to-Machine-Kommunikation. Damit ist zugleich eine bidirektionale Kommunikation sichergestellt, die die Fernwartung der Systeme ermöglicht. Das Monitoring umfasst derzeit 42 Fahrzeuge insgesamt sechs unterschiedlicher Typen.

Datenhaltung Alle erzeugten und aufgezeichneten Daten werden zentral in einer dedizierten Datenbank gehalten. Durch ein mehrstufiges Konzept werden Rohdaten parallel zu Daten vorgehalten, die durch Auswertungen und Berechnungen generiert werden.

über die Schnittstelle eines Web-Backends Daten abgerufen

Ergebnisse

und im Web-Frontend zur Anzeige gebracht werden. Das ermöglicht zudem den Einsatz auf diversen mobilen Endge

Als zentrales Element ist im Verlauf des Projektes „Intelli

räten. Ein Beispiel dafür ist das Einzelfahrzeug-Monitoring:

gente Integration Elektromobilität“ eine umfassende Daten

Nach Eingabe der Fahrzeug-ID und des Zeitrahmens oder der

erfassungs- und Datenverarbeitungsinfrastruktur entstanden.

Fahrt-ID werden in der allgemein bekannten Umgebung von

Damit steht nun eine Plattform für zahlreiche Auswertungen

Google Maps Strecken und die zugehörigen Spannungs-,

und Analysen unter Anwendung moderner Methoden der

Strom-, Temperatur- und Ladezustandsverläufe in Form von

künstlichen Intelligenz zur Verfügung. Darüber hinaus konn

Graphen angezeigt.

ten Basisinstrumente für die Vorverarbeitung, Bereitstellung und Interpretation der Daten implementiert werden. Nutzungsmuster eines Elektrofahrzeugs über mehrere Tage,

Strategien zur Datenverarbeitung und Analyse

Zukunft / Weiterführung

DFKI GmbH 2011

An den Datenbestand sind unterschiedliche Softwarepakete zur Aufbereitung und Auswertung der Daten angeschlossen,

Im Zuge der Weiterführung der Datenerfassung und -auswer

sogenannte Logikmodule. Diese Module greifen auf den Daten

tung werden nicht nur weitere Fahrzeuge und Typen integriert,

bestand zu und generieren je nach konkretem Einsatzzweck

sondern auch zusätzliche Sensoriken. Die räumliche Vertei

weitere Nutzdaten. Dabei wurde im ersten Schritt eine Appli

lung der Fahrzeuge wird sich schrittweise ausweiten. Der

kation zur Decodierung der fahrzeugspezifischen CANBus-

Fokus der Datenanalyse wird nach der Implementierung von

Daten in einzelne für die Weiterverarbeitung geeignete Mess

Basisinstrumenten stärker auf gezielte Anwendungen gelegt.

werte entwickelt. In weiteren Modulen erfolgt die Zuordnung

Es erfolgt eine stärkere Verschneidung mit Daten aus sekun

der GPS-Koordinaten und der an diesem Punkt aufgenomme

dären Quellen (z. B. Verkehr, Wetter und Geoinformationen).

nen Daten zu Geoinformationen, also konkreten Adressdaten,

Das Ziel besteht darin, Werkzeuge zu entwickeln, die von diver

mit deren Hilfe die Abbildung der gefahrenen Routen auf vor

sen Nutzern – wie dem Fahrer selbst, Flottenbetreibern und

handenem Kartenmaterial möglich ist. Ein weiteres Logikmo

Energielieferanten – zu Planungszwecken einsetzbar sind.

dul separiert die kontinuierlich geloggten Daten der Fahr

Das E-Fahrzeug fungiert somit als Informationsgeber, der durch

zeuge in tatsächlich gefahrene Strecken, Stand- und Ladezei

die konstante Energieversorgung immer verfügbar und somit auch über den Zweck der Fortbewegung hinaus dienlich ist, z. B.

Lademuster eines Elektrofahrzeugs über mehrere Tage,

in den Bereichen der Verkehrssicherheit und -planung.

DFKI GmbH 2011

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 02: PMC Modul 2

Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) (Konsortialführer), Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM, Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen (SUBV)

und ein Lademuster. Ziel ist es, dadurch Vorhersagen für Nut

108

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 03: PMC Modul 3: Flottenversuche – IFAM

109

>> 02 / 03 PMC Modul 3: Flottenversuche von Fahrzeugen unter Veranstaltungen 2011

weit die Nutzer mit den Elektroautos im täglichen Leben

8.5.

Energiespartag, Ottersberg

zurechtkamen und welche Erfahrungen mit der selbstorgani

7.6.

Hörprobe mit sehbehinderten und blinden

sierten gemeinschaftlichen Nutzung der Fahrzeuge gemacht >> KURZDARSTELLUNG

wurden.

Menschen 30.6.

Erste Fahrzeugrücknahme und Übergabe

Partner

Ergebnisse

Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM

Im Rahmen des hier beschriebenen Projekts wurden 27 Elektro

27.8.

Das Fraunhofer IFAM führte in zwei thematisch getrennten

fahrzeuge im Alltagsbetrieb getestet. Über 250 Fahrer nutz

14. / 15.9. Fachtagung Elektromobilität, Bremen

Flottenversuchen Erprobungen zur Alltagstauglichkeit der

ten sie erfolgreich für ihre täglichen Fahrten im Beruf und

16.9.

Bremer Straßenbahn AG, Hausmesse

heute am Markt verfügbaren Elektrofahrzeuge durch. Zum

privat und konnten mit einer kumulierten Gesamtstrecke von

17.9.

E-Mobilitätstag der BSAG, Marktplatz Bremen

einen wurde dabei untersucht, ob die Fahrzeuge den Anfor

über 200.000 km – also viereinhalbmal um den Erdball – die

derungen gewerblich betriebener Fuhrparks genügen, und

Alltagstauglichkeit der Elektrofahrzeuge nachweisen. Zudem

zum anderen, ob sich die E-Fahrzeuge für privates Carsharing

wurde über 800 Menschen durch Probefahrten ein erster

eignen. Die zentrale Fragestellung lag dabei im Bereich der

Eindruck vom Elektrofahrzeug vermittelt.

>> Laufzeit 1.3.2010 – 30.9.2011

>> aufgaben & PRojektziele Erprobung der Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen in Firmenflotten und bei Privatnutzern im neuartigen Carsharing modell e-Car4all

>> fahrzeuge und infrastruktur • 9 Think City • 11 Stromos • 6 eWolf Delta 1, • ein Eco Carrier ES

>> meilensteine September 2010: Beschaffung der Fahrzeuge abgeschlossen, Inbetriebnahme der Datenlogger September 2011: Projektende, erhobene Daten und Ergebnisse fließen in die Abschlussberichte in Modul 1.2 und 2

an neue private Nutzer Hella Fahrzeugkomponenten GmbH, Hausmesse

Zukunft / Weiterführung

Restriktionen, die sich aus den Eigenschaften der Batterie ergeben, also in erster Linie der Kapazität (und somit der Reich

Nach Beendigung des Vorhabens stehen die Fahrzeuge wei

weite) und der Ladedauer. Beim Flottenversuch zur gewerb

terhin für Forschungszwecke zur Verfügung. Die Schwer

lichen Nutzung kamen Zweisitzer, Viersitzer (Viertürer) und

Öffentlichkeitsarbeit

punkte zukünftiger Vorhaben werden unter anderem auf Energiespeichertechnologie und Energiemanagement sowie

ein Kleinlaster mit Pritschenaufbau zum Einsatz. Um die Fahrzeuge und die Erfahrungen aus dem Alltagsbetrieb

Fahrzeugtechnologie liegen.

Die Fahrzeuge dienten zum Teil als Ergänzungen vorhandener

einer möglichst breiten Öffentlichkeit zu präsentieren, nahmen

Fuhrparks neben konventionell angetriebenen Fahrzeugen (z. B.

sowohl gewerbliche als auch private Nutzer an verschiedenen

Des Weiteren wird die Fragestellung der Integration elektrisch

bei der Bremer Straßenbahn AG), wurden aber auch in Firmen

Veranstaltungen in Zusammenarbeit mit dem Personal Mobi

angetriebener Pkw in Gesamtverkehrskonzepte Gegenstand

eingesetzt, wo das E-Fahrzeug das einzige Dienstfahrzeug ist

lity Center der Modellregion Elektromobilität Bremen / Olden

weiterführender Forschungsansätze sein, und zwar zum einen

(z. B. beim E-Werk Ottersberg). Ebenso waren die Fahrprofile

burg teil.

in innerstädtische, aber insbesondere auch in solche im sub urbanen Raum und im Bereich der großstädtischen Tangenti

unterschiedlich: Während einige der Fahrzeuge nur in der Stadt (Bremen, Oldenburg) genutzt wurden, waren andere auch im

So konnten beispielsweise bei einer Hörprobe sehbehinderte

alverkehre. Dazu gehören neben der Anbindung an öffentli

ländlichen Raum unterwegs (Ottersberg, Wangerland). Das

und blinde Menschen erste Eindrücke der leisen Elektrofahr

che Nahverkehre auch das Zusammenspiel aller Verkehrsmit

Spektrum der Nutzung war somit vielfältig, deckt die gesamte

zeuge in unterschiedlichen Verkehrssituationen gewinnen. Bei

tel im Intermodalmix und die Integration der Elektrofahrzeuge

Nutzungspalette für den individuellen Personennahverkehr

einer Reihe verschiedener Energietage und Hausmessen wur

und der Ladeinfrastruktur in sogenannte Mobilpunkte.

ab und erlaubte somit Rückschlüsse über die generelle Eignung

den die Fahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert und teilweise

elektrisch angetriebener Fahrzeuge.

auch für Probefahrten bereitgestellt.

Die Fahrzeuge waren mit Datenloggern ausgestattet, sodass

Veranstaltungen 2010

neben der im Gesamtprojekt durchgeführten Befragung der

14.6.

Energiespartag, Golfplatz Syke

Nutzer auch fahrzeugspezifische technische Daten und Fahr

3.10.

Feierlichkeiten zum Tag der Deutschen Einheit in Bremen

profile (GPS-Daten) erhoben werden konnten. Diese Daten wurden automatisch an einen Server übermittelt und im Rah

26.10. Airbus Bremen, Hausmesse

men des Projekts „Intelligente Integration Elektromobilität“

29.10. BEGO Bremer Goldschlägerei Wilh. Herbst GmbH & Co. KG, Hausmesse

(Modul 2) verarbeitet und ausgewertet. Das private Carsharing wurde ebenfalls mit Zwei- und Viersit

4.11.

Fahrzeugübergabe an private Nutzer

10.11.

Energiespartag, Ottersberg

zern durchgeführt. Zusätzlich zum obligatorischen Datenlog ger wurde ein Teil der Fahrzeuge mit einem internetbasierten Buchungssystem ausgestattet, das den jeweiligen Nutzergrup pen ermöglicht, ihr Fahrzeug dezentral zu verwalten. Die Nut zergruppen teilten sich wiederum in zwei Untergruppen ein: Nachbarn mit einem festen Stellplatz über Nacht im Wohnge biet und Betriebsgruppen mit einem festen Stellplatz tags über am Arbeitsplatz.

Anlieferung der ersten Elektrofahrzeuge

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 03: PMC Modul 3: Flottenversuche – IFAM

Alltagsbedingungen für private und gewerbliche Nutzung

Neben der Erprobung der Fahrzeuge wurde untersucht, inwie

110

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 04: PMC Modul 3: Flottenversuche – DFKI

111

>> 02 / 04 PMC Modul 3: DFKI-Flottenversuch mit wissenschaftlicher Begleitung (Schwerpunkt gewerbliche und private Anwender)

tenversuche mehrmals für mehrere Tage unterbrochen werden.

Veranstaltungsliste

Durch gute Kommunikation gelang es jedoch, die Nutzer davon

Über 25 Veranstaltungen, unter anderem Auftaktveranstaltung

zu überzeugen, dass derartige Fehler dank der Weiterentwick

„Eine Region wird (elektro-)mobil“, Bremen Autofrei, swb-Mara

lung in Zukunft nicht mehr auftreten werden und nicht typisch

thon, City-Lauf Oldenburg, Feierlichkeiten zum Tag der Deut

für Elektromobilität sind.

schen Einheit in Bremen (siehe Bild), i2b-meet-up „E-Mobility“,

Partner Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) GmbH (Konsortialführer, Einzelvorhaben)

>> Laufzeit 1.3.2010 – 30.9.2011

>> aufgaben & PRojektziele Durchführung und Untersuchung von Flottenversuchen mit Elektrofahrzeugen: Betreiben einer Fahrzeugflotte mit verschiede nen Fahrzeugtypen, Ausrüstung von Fahrzeugen mit Datenerfas sungssystemen und Schnittstellen zum Auslesen von Informatio nen, Bereitstellung der Fahrzeuge für ausgewählte Nutzergrup pen, Auswertung von nutzungsbezogenen Daten, Erstellung von Fahrzeugkonzepten für Elektromobilität

>> fahrzeuge und infrastruktur Fahrzeug Zum Einsatz kamen insgesamt neun batterieelektrische Fahrzeuge der Typen Tazzari, Think, Delta 1, Vectrix und Eco Carrier.

Nutzung Private Nutzer: 64 individuelle Nutzer, 98 Nutzungen (jeweils eine Woche) Kommerzielle Nutzer: Bremenports GmbH & Co KG, Eurogate GmbH & Co KGaA, KG, BLG Logistics Group AG & Co KG, Stadt Langen, Wirtschaftsförderung Bremen GmbH, Willenbrock Fördertechnik GmbH & Co. KG (1.9.–31.10.2011, vorläufig) 15 von 21 Interessenten konnten mangels Verfügbarkeit noch keine Fahrzeuge übergeben werden.

Schnittstelle

>> meilensteine 31.12.2010 Beschaffung der Fahrzeuge, Inbetriebnahme der Fahrzeuge mit integriertem Datenlogging, Durchführung Flottenversuche Arbeitspaket 1: Projektbegleitung Arbeitspaket 2: Fahrzeuge Arbeitspaket 3: Anwender Arbeitspaket 4: Schnittstellen Arbeitspaket 5: Daten

Positiv zu erwähnen ist weiterhin, dass die Elektrofahrzeuge

Praxistest „Sehbehinderte und blinde Menschen testen Elektro

im Winter 2010 / 2011 ohne Einschränkungen betrieben wer

autos“, Rad+Outdoor Bremen, Fachtag für Alternative Antriebs-

den konnten. Zwar verringerte sich die Reichweite aufgrund

und Kraftstofftechnologie, Fachtagung Elektromobilität

der niedrigen Temperaturen, aber da die Nutzer permanent über die aktuell verfügbare Reichweite informiert werden, konnten sie diesen Umstand in ihre Planung einbeziehen. Die bewusste Planung von Fahrten mit batterieelektrischen Fahr zeugen hat sich als typischer Bestandteil der Elektromobilität erwiesen. Alle Fahrzeuge wurden mit sogenannten Datenloggern aus gerüstet. Um auch persönliche Erfahrungswerte der Nutzer

Ergebnisse

zu erfassen, wurden Fragebögen verteilt. Daten zu den ein zelnen Fahrten innerhalb der Flottenversuche wurden aufge

Die Fahrzeuge wurden für mehrere Wochen an verschiedene

zeichnet und werden im Rahmen weiterer Projekte in Bezug

Unternehmen in der Region übergeben, unter anderem an

auf technologische und nutzerbezogene Aspekte ausgewer

solche auf dem Hafengelände in Bremerhaven und aus dem

tet. Während der Flottenversuche wurde auf Wunsch ein

Umfeld der regionalen Wirtschaftsförderung und des Tech

„elektronisches Fahrtenbuch“ eingesetzt: Mit dieser interak

nologieparks. Dort wurden sie innerhalb der Firmenflotten

tiven Benutzerschnittstelle in den Fahrzeugen ist es möglich,

für Firmenzwecke eingesetzt. Motivation der Betriebe war

Informationen zum Anlass der einzelnen Fahrten mit den

meist der Imagegewinn aufgrund der ökologisch positiven

erfassten Daten zusammen zu speichern.

Ausstrahlung der Elektromobilität. Die Elektrofahrzeuge wurden von vielen Mitarbeitern auf Dienstfahrten wie Kundenbesuchen, Servicefahrten und Lie

Öffentlichkeitsarbeit

ferungen getestet und konnten trotz der begrenzten Reich

Elektrofahrzeuge, die im Rahmen der Flottenversuche am Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz

weite und Geschwindigkeit zu verschiedenen Zwecken erfolg

Übergaben 2010

reich eingesetzt werden. Bei den privaten Nutzern handelte

1.8.

Bremenports GmbH & Co KG

es sich um Pendler mit unterschiedlichen Profilen in Bezug

1.11.

BLG Logistics Group AG & Co KG

auf Fahrstrecke und intermodale Nutzung. Zur Ausstattung

1.10.

Eurogate GmbH & Co KGaA, KG

eingesetzt werden

Zukunft / Weiterführung

der Firmengelände und Wohnsitze mit Lademöglichkeiten wurden Außensteckdosen in der Nähe der Stellflächen instal

Übergaben 2010

230 V Schuko, CEE rot 400 V, 16 A, Lademode 1; Anschluss nach VDE-AR-E2623-2-2 400 V, 32 A, Lademode 3; 230-V-Anschluss über entsprechenden Adapter

liert, was keine nennenswerten Schwierigkeiten bereitete.

1.6.

Stadt Langen

Auswertung in Folgevorhaben fortgesetzt. Aus den gesam

1.7.

Wirtschaftsförderung Bremen GmbH

melten Daten und Erfahrungswerten der untersuchten Nut

1.9.

Willenbrock Fördertechnik GmbH & Co. KG

zerprofile haben sich diverse neue Fragestellungen ergeben,

Die notwendige Infrastruktur für das Aufladen wurde von den jeweiligen Nutzern im Firmenumfeld oder privat zur Verfügung gestellt.

zer begeistert. Viele der Befragten können sich nach dem

die in Zukunft untersucht werden müssen, wie z.B. Verhalten

Flottenversuch vorstellen, eigene Elektrofahrzeuge anzu

der Nutzer in Bezug auf Ladezyklen, Ausnutzung der Batte

schaffen, auch für private Zwecke. Lediglich der momentan

riekapazität, prozentualer Anteil an Fahrten zurückgelegt mit

noch sehr hohe Preis und die geringe Verfügbarkeit und

Elektrofahrzeugen im Vergleich zur Nutzung von Pkw mit

Typenvielfalt sind dafür verantwortlich, dass noch nicht in

Verbrennungsmotor. Bei den nächsten Flottenversuchen wird

nennenswerter Anzahl Käufe stattfinden.

es z. B. mehr um Szenarien wie Pendlerverhalten, intermodale

Nach anfänglicher Skepsis zeigte sich die Mehrzahl der Nut

Die Flottenversuche werden inklusive Datenerhebung und

Mobilität und ganzheitliche Transportketten gehen. Auch Nach der Inbetriebnahme traten bei verschiedenen Fahrzeugen

zukünftig gewonnene Daten und Ergebnisse werden in die

Fehler in der Steuerelektronik auf. Dadurch mussten die Flot

Entwicklung von Fahrzeugkonzepten einfließen.

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 04: PMC Modul 3: Flottenversuche – DFKI

swb Fachtagung, BEGO-Hausmesse, MobiliTec / Hannover Messe, >> KURZDARSTELLUNG

112

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 05: PMC Modul 3: Flottenversuche – EWE

113

>> 02 / 05 EWE-Flottenversuch-Elektromobilität Abschließend lässt sich festhalten, dass die Probanden im

Zukunft / Weiterführung

gegenüber der Elektromobilität entwickelten. Lediglich der

Die im Rahmen des Forschungsprojektes installierten Lade

hohe Anschaffungspreis, die geringe Variantenvielfalt der

punkte werden weiterhin von EWE betrieben und dienen vor

Fahrzeuge sowie ein hoher Aufklärungsbedarf in der Bevöl

wiegend der technischen Erprobung. Schwerpunktmäßig stehen

In einem schwierigen Beschaffungsumfeld für in Serie gefer

kerung bremsen derzeit eine höhere Marktdurchdringung der

Handhabung und Ausfallquoten sowie sicherheitsrelevante

>> Laufzeit

tigte Elektrofahrzeuge ist es im Frühjahr 2011 mit Einführung

Elektrofahrzeuge.

Kriterien im Vordergrund. Ebenso wird künftig die Erstellung

1.6.2010 bis 31.10.2011

des Mitsubishi i-MiEV gelungen, eine signifikante Anzahl von

und Umsetzung von Abrechnungsprozessen bis hin zur Reali

Fahrzeugen für den Flottenversuch zu beschaffen. Ergänzend

sierung von Geschäftsmodellen thematisiert. Generell wird

wurden zwei EWE E3 angeschafft. Die Testbenutzung erfolgte

das Thema Elektromobilität nach wie vor durch die Teilnahme

Partner

Ergebnisse

EWE AG

>> aufgaben & PRojektziele • Entwicklung einer bedarfsorientierten Ladeinfrastruktur unter wirtschaftlichen, technischen und nutzerabhängigen Gesichtspunkten • Projektziel für EWE war die Beschaffung von Elektrofahrzeugen sowie deren praktische Erprobung im Alltag. Dazu wurde eine Testflotte aufgebaut, die aus zwei EWE E3 und fünf Mitsubishi i-MiEV besteht. Begleitend erfolgte der Aufbau einer bedarfsge rechten Ladeinfrastruktur, die derzeit aus insgesamt 36 Ladepunkten besteht, die strategisch in der Modellregion Bremen / Oldenburg verteilt sind.

>> fahrzeuge und infrastruktur

durch 40 ausgewählte Probanden, die während des Flotten

Öffentlichkeitsarbeit

versuchs mehr als 50.000 km zurücklegten. In der Modellregion

die Bundesregierung etablierten Nationalen Plattform Elektro

wurden 19 Stromtankstellen mit insgesamt 38 Ladepunkten

Ein Großteil der Öffentlichkeitsarbeit bestand in der medien

installiert, die auch der Erforschung der Anforderungen an

wirksamen Einweihung von Stromtankstellen. Ein prominen

eine öffentliche Ladeinfrastruktur dienen.

tes Beispiel ist die Inbetriebnahme einer Stromtankstelle auf dem Gelände des Center-Parc Tossens durch Niedersachsens

Der Flottenversuch lieferte wichtige Erkenntnisse über die

Umweltminister Hans-Heinrich Sander am 25.5.2011. Hinter

Lade / -Entladeprofile der Fahrzeugbatterien und über die prak

grund für die Kooperation von EWE mit dem Center-Parc Tos

tische Nutzung der Ladeinfrastruktur.

sens war die Tatsache, dass über 50 Prozent der CO2-Emissi onen durch den An- und Abreiseverkehr der Besucher verur

Insgesamt lässt sich ein großes Interesse am Thema Elektro

sacht werden.

Fahrzeug

mobilität konstatieren, das unter anderem durch den Umwelt

2 EWE E3, 5 Mitsubishi i-MiEV

schutzgedanken gestützt wird. Für die Elektromobilität spre

Nutzung

chen über das emissionsfreie Fahren hinaus auch noch die gerin

Veranstaltungen 2011

gen Unterhaltskosten der Fahrzeuge und der Fahrspaß.

03.05. Eröffnung Stromtankstelle Bockhorn

privat

Infrastruktur Öffentliche und Heimladepunkte

12.05. Eröffnung Stromtankstelle Tossens War die Reichweite der Fahrzeuge vor Beginn des Flottenver

07.06. Eröffnung Stromtankstelle Bad Zwischenahn

suchs für die meisten Probanden ein Hemmnis gewesen, so

07.06. Übergabe Testfahrzeug i-MiEV an den Landkreis

bezeichneten 85 % von ihnen sie nach dem Versuch als „knapp >> meilensteine Ermittlung des Ladeinfrastrukturbedarfs Aufbau öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur

aber ausreichend“ oder sogar „komfortabel und damit absolut ausreichend“. Hier ist eine Änderung in der Wahrnehmung der

Konzeptionierung und Start des Flottenversuchs Ende Flottenversuch / Auswertung der Daten Nächster Schritt: Abschlussbericht

Ammerland 25.06. Beteiligung am Tag der Elektromobilität in Visbek

eigenen Mobilitätsbedürfnisse zu erkennen: Der von den Teil

26.06. Eröffnung Stromtankstelle Edewecht

nehmern im Vorfeld angegebene Kilometerbedarf lag im Durch

15.09. Vortrag Fachtagung Elektromobilität in Bremen

schnitt etwa 100 km über der tatsächlich erreichten wöchent lichen Laufleistung, die Teilnehmer überschätzten also zumeist die von ihnen gefahrenen Strecken. Bei der Untersuchung des Ladeverhaltens konnte festgestellt werden, dass 95 % der Ladevorgänge an der Arbeitsstätte oder zu Hause stattfanden. Dennoch ist die öffentliche Lade infrastruktur ein wichtiges Instrument zur Verbesserung des Sicherheitsempfindens der Probanden in Bezug auf die Reich weitenproblematik und somit essenziell für eine signifikante Verbreitung von Elektromobilität. Insbesondere Ladepunkte an Parkplätzen mit langer Verweildauer, zum Beispiel bei Frei zeiteinrichtungen oder Einkaufszentren, sind aufgrund der Ladezeiten als sinnvoll einzuschätzen.

an Arbeitsgruppen bzw. Spiegelgremien der im Mai 2010 durch mobilität (NPE) verfolgt und aktiv mitgestaltet.

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 05: PMC Modul 3: Flottenversuche – EWE

Laufe der Fahrversuche eine deutlich positivere Einstellung >> KURZDARSTELLUNG

114

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 06: PMC Modul 3: Flottenversuche – swb

115

>> 02 / 06 PMC Modul 3: Flottenversuche swb – Aufbau, Betrieb und Bremerhaven sowie Durchführung von Flottenversuchen

27.7.2011 Inbetriebnahme Ladestation und Fahrzeug

zur Vorgängerversion P3 in der Handhabung und in der Sicherheit der Datenübertragung verbessert sowie um eine

übergabe GEWOSIE, Bremen 30.7.2011 Inbetriebnahme Ladestation Studenten Residenz

Fernwartungsfunktion ergänzt worden. Die Nutzung der Stromtankstellen erfolgt in der Regel ohne Probleme. Um

Galileo, Bremen 7.9.2011 Inbetriebnahme Ladestation Einkaufszentrum

eine Überlastung von Schukosteckdosen und Hausinstallatio >> KURZDARSTELLUNG Partner swb AG (Einzelvorhaben)

>> Laufzeit

>> meilensteine Arbeitspakete (erfolgten durch PMC): Festlegen der Spezifikatio nen von Ladeinfrastruktur und Fahrzeugen, Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur und Datendrehscheibe, Durchführung von Flottenversuchen, Schnittstellenmanagement zu den Modulen Datentransfer, Verkehrskonzepte, Geschäftsmodelle

1.3.2010 – 30.9.2011

>> aufgaben & PRojektziele Nachweis der Alltagstauglichkeit von E-Fahrzeugen und Ladeinfra struktur im öffentlich zugänglichen und privaten Raum: Installa tion und Betrieb öffentlich zugänglicher Ladestationen in Bremen und Bremerhaven, Testen von Elektroautos im Fuhrpark der swb und bei Partnern

>> fahrzeuge und infrastruktur

Einsatzzeitpunkt Ladeinfrastruktur: 1. Version P3 August 2008, verbesserte 2. Version P4 April 2011 bis September 2011 Einsatzzeitpunkt C1: August 2010, i-MiEV März 2011

Infrastruktur • 24 compleo, HEADd 41, Hersteller ebg, Lünen, Authentifizierung der Nutzer mit RFID-Karten, Standard myfare desfire EV1 • 2 Ladepunkte pro Ladesäule: CEE rot 400 V, 16 A, Lademode 1, Anschluss nach VDE-AR-E2623-2-2 400 V, 32 A, Lademode 3, 230-V-Anschluss über entsprechenden Adapter • eine Ladesäule Home, The Mobility House, 400 V, 32 A, Lademode 3

09 / 2011 Inbetriebnahme Ladestationen, Flughafen

nung durch eine Fachkraft prüfen zu lassen („InfrastrukturCheck“).

Bremen 09 / 2011 Inbetriebnahme Ladestationen Schulzentrum Grenzstraße, Bremen

Zur Überwachung der Ladesäulen wurde eine Datendreh

8.10.2011 Inbetriebnahme Ladestation Fischereihafen

scheibe aufgebaut, mit der der Energieverbrauch der einzel

betriebsgesellschaft, Bremerhaven

nen Ladevorgänge sowie Störungen zeitnah zentral über

11 / 2011

wacht werden. Die entsprechenden Daten werden an einen Server übertragen, auf dem die Auswertung bzw. die Stö

Inbetriebnahme Ladestation Beratungszentrum „bauraum“, Bremen

11 / 2011

Inbetriebnahme Ladestation Einkaufszentrum „BAUHAUS“, Bremen

rungsmeldungen generiert werden. Von den sechs E-Fahrzeugen der swb werden vier im firmen

Veranstaltungen

eigenen Carpool für Dienstfahrten im Raum Bremen, Bremer

10.6.2010

haven und Oldenburg eingesetzt; jeweils ein Fahrzeug wird

Ergebnisse

Fahrzeug • 2 C1 Ev‘ie, Citroen, Umrüstungen von „The Electric Car Corpora tion Plc“ (ECC) • Lademode 1, Ladekabel mit Schukostecker (blau) zum Fahrzeug und zur Ladeinfrastruktur • 4 Mitsubishi i-MiEV, Lademode 2, Ladekabel mit Inline-Modul; Typ 2-Stecker zum Fahrzeug und Schukostecker zur Infrastruktur

nen auszuschließen, empfiehlt swb, vor der Nutzung die Eig

Weserpark, Bremen

bei Bremer Wohnungsbaugesellschaften für Dienstfahrten im

Kraftstofftechnologie 5.9.2010

Autofreier Sonntag der Stadt Bremen, Ausstellung und Beratung

Rahmen von Hausmeistertätigkeiten eingesetzt. Um einen einheitlichen Ladesäulenstandard in der Modellregion

7. Fachtag für alternative Antriebs- und

17.9.2010

HanseLife 2010, Präsentation von E-Fahrzeugen

sicherzustellen, wurde die Spezifikation der Ladesäulen hin

Die Fahrzeuge sind mit Rettungskarten ausgestattet, denen

und Informationen sowie Beratung auf der

sichtlich Sicherheit, TAB, Stromzähler und RFID-Standards

Rettungskräfte die Einbauorte der wichtigsten sicherheitsre

Consumer-Ausstellung

gemeinsam mit EWE festgelegt.

levanten elektrischen Fahrzeugkomponenten entnehmen können.

21.6.2011

Mobilitätstag am Weserstadion mit Präsentation von E-Fahrzeugen

Insgesamt wurden in Bremen, Bremerhaven und den Umland

14. / 15.9.2011 Fachtagung Elektromobilität: „Erfahrungen –

gemeinden Lilienthal, Osterholz und Ritterhude 25 Strom

Die Reichweite der Fahrzeuge ist für die gewählten Anwen

tankstellen errichtet. Die Errichtung erfolgte auf bereits vor

dungen ausreichend; die Resonanz der Nutzer war sehr posi

handenen Parkplätzen von Partnern, die von swb während

tiv. Im Winterbetrieb wurde allerdings festgestellt, dass Fahr

der Projektlaufzeit gewonnen werden konnten. Partner sind

leistung und Reichweite stark von der Temperatur abhängen;

z. B. Gesellschaften der Parkraumbewirtschaftung (BREPARK,

aus Sicherheits- und Komfortgründen sollten die Fahrzeuge

STÄPARK), Betreiber von Einkaufszentren, Unternehmen, die

mit Zusatzheizungen ausgestattet werden.

Entwicklungen – Erwartungen“

Zukunft / Weiterführung

E-Fahrzeuge in ihren Fuhrparks oder zum Carsharing einsetzen,

Für die Benutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur hält swb

und Privatpersonen (privates E-Carsharing). An den Ladesäu

das zeitabhängige Abrechnen von Ladevorgängen über die Mobilfunkrechnung für einen vielversprechenden Weg und

len wird Ökostrom bereitgestellt und die Abgabe erfolgt der zeit kostenfrei.

Öffentlichkeitsarbeit

Die öffentlich zugänglichen Ladesäulen stehen allen Elektro

Pressetermine

fahrzeugbesitzern in der Modellregion zur Verfügung. Die erfor

1.10.2010 Inbetriebnahme Ladestation Parkhaus „Am Brill“,

arbeitet aus diesem Grund mit dem Projekt ZALM der ebg in Lünen zusammen.

derlichen RFID-Karten stellt swb kostenfrei zur Verfügung.

Bremen

zeugausleihe und Infrastruktur-Check sollen möglichst durch

Inbetriebnahme Ladestation DFKI, Bremen

Zusammenarbeit mit Partnerunternehmen um weitere Dienst

Ferner besteht die Option, in Kundenzentren der Partner RFID-

1.4.2011

Karten für das Stromladen zu erhalten. Die öffentlich zugäng

29.4.2011 Inbetriebnahme Ladestation Einkaufszentrum „Waterfront“, Bremen

lichen Ladestationen sind auf der Website der swb verzeichnet. Außerdem steht ein Routenplaner zur Verfügung, um den

16.5.2011 Inbetriebnahme Ladestationen Parkhäuser „Hafenwelten“ und „Columbus-Center“,

Zugang zur Ladestation für Ortsfremde zu erleichtern.

Bremerhaven 1.7.2011

Die im Projekt entwickelten swb-Dienstleistungen wie Fahr

Inbetriebnahme Ladestationen BREPARK-Park häuser „Mitte“ und „Stephani“, Bremen

leistungen und Produkte ergänzt werden. Ein erster Schritt ist das Angebot eines Vorteilspakets in Kooperation mit Opel, das einen kostenfreien Infrastruktur-Check für Ampera-Fah rer sowie ein vergünstigtes Ökostromangebot umfasst.

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 06: PMC Modul 3: Flottenversuche – swb

und Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur in Bremen

Die aktuell eingesetzte Ladesäulenversion P4 ist im Vergleich

116

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 07: PMC Modul 3: Flottenversuche – BSAG

>> 02 / 07 PMC Modul 3: Erprobung von zwei Gelenkbussen mit diesel-elektrischem Antrieb und Elektrospeicher und Vergleich mit konventionell angetriebenen Bussen im

117

Öffentlichkeitsarbeit veranstaltungen 2011 11.4.

Vorstellung der Hybridbusse in der regionalen Presse und im regionalen Fernsehen

Linieneinsatz

(Beitrag in der Sendung „Buten und Binnen“

>> KURZDARSTELLUNG Partner

im Rundfunk (RB)

Ergebnisse

14. / 15.9. Präsentation im Rahmen der Fachtagung „Elektromobilität“, Veranstalter:

Modul 3 – Bremer Straßenbahn AG BSAG

Zunächst wurden die Hybridbusse beschafft und in die beste >> Laufzeit

hende Busflotte der BSAG integriert. Dafür wurden 400 Fahrer

1.4.2011 – 30.9.2011

in die Handhabung eingewiesen, Werkstattmitarbeiter (Elekt rofachkräfte) geschult und die Fahrzeuge bei Polizei und Feu

DFKI und Fraunhofer IFAM 16.9.

BSAG-interne Präsentation im Rahmen der Veranstaltung „Mobil für Morgen“

17.9.

Präsentation der Hybridbusse für die Bremer

>> fahrzeuge und infrastruktur

erwehr vorgestellt. Seit dem 11.7.2011 befinden sie sich im Lini

Bürger im Rahmen der Veranstaltung

Fahrzeug

eneinsatz. Der Einsatz der beiden Hybridbusse und der beiden

„Mobil für Morgen“ auf dem Marktplatz

Referenzbusse erfolgt auf der Linie 26, einer „Schwerlastlinie“, Fahrzeugtyp: Citaro G BlueTec Hybrid Hersteller: Mercedes-Benz, EvoBus GmbH Mannheim Erstzulassung: 31.3.2011 Länge / Breite / Höhe: 17,94 m / 2,55 m / 3,34 m Antrieb: 4 Zyl. Dieselmotor, Leistung: 160 kW, Hubraum: 4.800 ccm, Euro 5 Generator: 160 kW Batteriesystem: Lithium-Ionen, 26 kWh Referenzfahrzeuge: Urbino 18, Hersteller: Solaris; 18 m / 2,55 m / 3,05 m, Bj. 2008, Antrieb: 6 Zyl. Diesel, Hubraum: 9.186 ccm, 231 kW, EEV

die quer durch die Innenstadt von Bremen und die Umwelt zone führt. Auf vier ausgesuchten Kursen werden die Hybrid busse und Referenzbusse im täglichen Wechsel eingesetzt.

Zukunft / Weiterführung

Im Rahmen der Untersuchung wurden Befragungen des Fahr

Die Hybridbusse werden auch über den Projektzeitraum hinaus

personals und der Fahrgäste im Hybridbus und an Haltestellen

weiter eingesetzt. Vom 4. Quartal 2011 bis zum 2. Quartal 2012

der Linie 26 durchgeführt und die Ergebnisse PE International

wird der Hersteller Nachrüstungen an den Fahrzeugen vor

zur Auswertung zur Verfügung gestellt. Laufleistungen, Ein

nehmen, die der Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit und der

satztage und Tankdaten werden auf der virtuellen „Busplatt

Optimierung im Hinblick auf Betriebsstrategie, Servicefreund

Nutzung der Fahrzeuge

form“ gesammelt und ebenfalls von PE International ausge

lichkeit sowie Brenn- und Kraftstoffverbrauch dienen. Im Rah

Hybridfahrzeuge im Linieneinsatz der BSAG

wertet.

men des zukünftigen Einsatzes der Fahrzeuge wird der Schwer punkt darauf liegen, Daten zur Nutzung von Hybridbussen im

>> meilensteine AP 1: Projektmanagement – Organisation, Koordinierung, Berichtserstellung, Controlling (01.04.2010–30.09.2011) AP 2: Fahrzeuge – Beschaffung, Ausrüstung, Schulung, Betriebsplanung, Instandhaltung (01.07.2010–30.09.2011) AP 3: Linieneinsatz – Linieneinsatz, Zwillingstest, tägliche Datenerfassung (Tankdaten, Störungen, Ausfälle) (01.07.2010–30.09.2011)

Belastbare DK-Verbrauchswerte liegen wegen der geringen

täglichen Linieneinsatz zu erheben, auf deren Grundlage die

Laufleistungen (11.700 km) und aufgrund technischer Prob

beste Vorgehensweise ermittelt werden kann, um die vorhan

leme im Hybridteil noch nicht vor. In der KW 38 wurde ein

dene Busflotte effektiv, umweltfreundlich und kostensparend

Zwillingstest mit Hybrid- und Referenzfahrzeug zur Ermitt

zu erneuern.

lung von Kraftstoffverbrauchswerten durchgeführt. Eine umfassende Analyse der erhobenen Daten steht noch aus, aber erste Erkenntnisse liegen bereits vor. Dazu gehört, dass Hybridbusse von den Fahrern positiv bewertet werden. Es wird angeführt, dass in der Bedienung kein Unterschied zum Dieselbus und auch keine Probleme bei der Umstellung auf den Hybridbus bestehen, dass die Beschleunigung ruck

AP 4: Schnittstellen – Austausch von Ergebnissen, Daten und Erfahrungen innerhalb der Modellregionen („Busplattform“) (laufend) AP 5: Daten – Spezifikation der zu erfassenden Daten, Loggen der Daten und Vorauswertung (laufend)

frei und schnell vonstatten geht und dass die Fahrzeuge ins gesamt eine geringere Geräuschentwicklung aufweisen.

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 07: PMC Modul 3: Flottenversuche – BSAG

von Radio Bremen) ab Sept. Hinweise auf die Hybridbusse durch Spots

118

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 08:PMC Modul 3: Flottenversuche – H2O e-mobile

119

>> 02 / 08 PMC Modul 3: Leichtbaufahrzeuge für den städtischen Kurzstreckenverkehr im Bereich Touristik

Ergebnisse Die Fahrzeuge haben sich als attraktiv für Nutzer erwiesen,

>> Laufzeit

da sie ansprechend im Design und leistungsfähig im Fahrver

1.7.2010 – 30.9.2011

halten sind. Das Zuladevolumen ist für Fahrzeuge dieser Klasse ungewöhnlich groß. Nach anfänglicher Skepsis konn

>> fahrzeuge und infrastruktur Es wurden insgesamt 14 konventionelle Fahrzeuge des Typs Microcar M.Go zu H2O e-mobile Elano 1.Go umgebaut, außerdem ein Ligier BeUp zum H2O e-mobile cruiser. Sowohl Microcar als auch Ligier gehören zur französischen Planet Drive-Gruppe. Die Fahrzeuge sind in der Klasse L7E zugelassen mit einem maximalen Gesamtgewicht (Referenzgewicht) von 400 kg. Sie werden bisher privat im Individualverkehr genutzt sowie im Flotteneinsatz bei einem Pflegedienst und einem Elektroanlagenbauer. An Infrastruk tur wurden fünf Ladesäulen der Firma EBG vom Typ complEo beschafft, die kompatibel zu den von der EWE benutzten Säulen sind.

>> meilensteine Ursprünglich war geplant gewesen, das Projekt vom 1.7.2010 bis zum 30.6.2011 durchzuführen, es wurde aber fördermittelneutral bis zum 30.9.2011 verlängert.

Öffentlichkeitsarbeit veranstaltungen 2011

H2O e-mobile GmbH, Varel

Aufbau einer Flotte von 15 Leichtbaufahrzeugen mit BatterieElektroantrieb auf Basis von Microcar M.Go, Einsatz in Fahrzeug flotten und im Einzelbetrieb im städtischen Verkehr bei Pflege diensten, Stadtverwaltungen, touristischen Einrichtungen und im Individualverkehr

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 08: PMC Modul 3: Flottenversuche – H2O e-mobile

>> KURZDARSTELLUNG

>> aufgaben & PRojektziele

die bisher bei BMVBS und Elektromobilitäts-Leitgremien nur ansatzweise Sensibilität geweckt werden konnte.

und städtische Infrastruktur

Partner

Hier ist Nacharbeit in den Normungsgremien notwendig, für

ten sich die Fahrer rasch auf die Besonderheiten der Fahr zeuge einstellen (Nachladen während der Fahrpausen, Nach laden über Nacht, Wegfall des Schaltens, fehlendes Motoren geräusch, hohes Drehmoment usw.) und stuften das

25.2. Pressetermin – Vorstellung der ersten beiden Fahr zeuge zusammen mit Dr. Rausch (Fraunhofer IFAM) 20.7. Fahrzeugpräsentation auf der emobility world in Pachfurth, Österreich 14.9. Projektpräsentation im Rahmen des Elektromobili täts-Workshops des PMC in Bremen 26.9. Projektpräsentation im Rahmen der SustainableDevelopment-Konferenz der UNO in Dubrovnik

Fahrerlebnis zusammenfassend als sehr attraktiv ein. Die Kapazität der aus Kosten- und Vereinfachungsgründen eingesetzten Blei-Vlies-Batterien ist – insbesondere bei kalter

Zukunft / Weiterführung

Witterung – nicht ausreichend. Bei städtischem Stop-and-goVerkehr mit häufigen Halten, bei denen sich die Batterien

Das Vorhaben wird mit Fokus auf verbesserte Batterietechnik,

regenerieren können, wurden bis über 50 km mit einer

modulare und flexible Inneneinrichtungssätze und flexible

Ladung erreicht. Bei kalter Witterung nimmt dieser Wert

Anmietkonzepte fortgesetzt (1.10.2011 – 31.12.2013).

stark ab. Zudem scheint eine Reichweite von 100 km eine psychologische Grenze für die Akzeptanz bei den Kunden

Die Fahrzeugflotte wird durch weitere Fahrzeuge im Leasing

darzustellen.

ergänzt und der Betrieb weitergeführt und erweitert. Bei den Verhandlungen mit Vertriebspartnern wird ein Produktions

Die Ausrüstung mit Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien konnte

beginn im Jahr 2012 im Umfang von 100 bis 200 Fahrzeugen

erst zum Ende der Laufzeit aufgenommen werden und befin

jährlich angestrebt.

det sich noch in der Auswertung. Das Preis-Leistungs-Ver hältnis ist im Vergleich zu Bleibatterien allerdings inakzepta bel, da die zusätzliche Leistung nicht die Mehrkosten recht fertigt (3-fache Energiemenge bei 5-fachem Preis). Deshalb sollte anstelle von Fahrzeugen mit erhöhter Reichweite eine

Als am 12.11.2010 der Zuwendungsbescheid vorlag, wurde mit der konkreten Arbeit begonnen. Die Fertigstellung der ersten Fahrzeuge erfolgte im Januar 2011, die Prüfung und Zulassung im Februar.

insgesamt verbesserte Kostenstruktur mit günstigeren Fahr zeuggrundkosten angestrebt werden. Die Kosten der Komponenten konnten durch weiterentwi ckelte Spezifikationen, neue Partner und vereinfachte Sys

Danach wurde das Verfahren zur Prüfung der Serienzulassung eingeleitet, wozu von April bis Juli 2011 die EMV-Prüfungen durchgeführt wurden.

teme z. T. stark gesenkt werden. Insbesondere wirkte sich positiv aus, dass die Umbaukomponenten vor Ort in Varel auf hohem professionellem Niveau gefertigt werden konnten.

Dann folgte die Produktion der übrigen Fahrzeuge.

Das Zulassungsverfahren birgt noch einige Unwägbarkeiten, da die anzuwendenden EU-Richtlinien nicht immer konsistent sind. Nach Auskunft des TÜV war H2O e-mobile die erste Firma, die eine Serienzulassung eines Leichtbaufahrzeugs

H2O e-mobile Elano 1.Go und touristisches Angebot am Vareler Hafen

mit Elektroantrieb einschließlich EMV-Prüfung betrieben hat.

– Einsatz im Nahbereich und zur Anbindung von Sehenswürdigkeiten

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 09: PMC Modul 3: Flottenversuche – Move About

121

>> 02 / 09 PMC Modul 3 Move About – E-Mobilität rationspartner für die Wartung dieser Fahrzeuge zu gewinnen.

statt Fahrzeugbesitz

Im Bereich Aus- und Weiterbildung von Werkstattmitarbeitern

>> KURZDARSTELLUNG

>> fahrzeuge und infrastruktur

Partner

Fahrzeuge

Move About

3 Pkw THINK City (Modelljahr 2008, 2010 und 2011), 2x NatriumNickelchlorid-Batterien („ZEBRA“) und 1x Lithium-Ionen-Batterie ein Leichtfahrzeug City EL, Bj. 2007, Lithium-Ionen-Batterie 6 E-Roller, Typ Govecs S.1.2, Blei-Gel-Batterie

Move About ist Partner in der Modellregion Bremen / Oldenburg und der weltweit der erste international tätige, kommerzielle Anbieter von Flottenlösungen / Carsharing allein auf Basis von Elektrofahrzeugen.

>> Laufzeit 01.05. 2010 – 30.09.2011 Weitere Verlängerung bis November beantragt

>> aufgaben • Vermittlung von Finanzierungslösungen und Versicherungsver trägen für Elektroautos • Import und Vertrieb von Elektroautos und E-Rollern • Ausbildung von Werkstattpersonal in Kooperation mit Bosch Schulungszentrum, Berufsbildungszentren und Handwerkskammern • Kooperation im Bereich Fahrzeugdiagnose mit der Robert Bosch GmbH • Kooperation im Bereich Ersatzteillogistik • Evaluierung von diversen Bordcomputern und Datenloggern für die Eignung im E-Fahrzeug • Kooperation mit der Continental AG im gesteuerten Laden von E-Fahrzeugen • Kooperation mit ADAC im Bereich Fahrzeugsicherheit und Rettungskarte • Aufbau eines professionellen Kundenbeziehungsmanagements auf Basis von „SAP Business ByDesign“ für die flächendeckende Markteinführung von E-Fahrzeugen • Aufbau einer öffentlichen Carsharing-Station an einem Wohnheim auf dem Campus der Universität Bremen • Aufbau eines Franchise-Konzepts für Werkstätten und Autohäuser • Nutzerbefragung auf Basis der Fragebögen der Begleitforschung

Infrastruktur

wurden Lehrgänge zur Fahrzeug- und Hochvolttechnik durch

Übergabetermin 2010

geführt. Dadurch ist eine funktionierende Wartungsinfrastruk

18.6. Übergabe der ersten E-Autos an die Projektpartner

Eine öffentliche Carsharing--Station auf Privatgrundstück mit Ladesäule des Projektpartners swb (Stadtwerke Bremen), Zugang zu allen swb-Ladesäulen in der Umgebung über RFID-Karte

Nutzung der Fahrzeuge Die Fahrzeuge werden im öffentlichen Carsharing (E-Pkw und E-Roller) und als Werkstattersatzfahrzeuge benutzt. Auf Anfrage wurden Fahrzeuge (E-Pkw und E-Roller) an Privatpersonen vergeben, die diese im Pendlerverkehr genutzt haben. Des Weiteren werden die Fahrzeuge für Events wie z.B. Messen und andere öffentliche Termine benutzt.

Fraunhofer IFAM und DFKI

tur für Elektroautos in Bremen und Umgebung entstanden. Die zum Teil neuartigen Steuergeräte wurden in die Werkstatt-

Veranstaltungen 2011

Diagnosesysteme von Bosch aufgenommen. Die Diagnosesig

12.5. Präsentation des Geschäftsmodells „Mobilität auf

nale von E-Fahrzeugen sind nicht einheitlich, weshalb hier wei

Abruf“ für Institute und Unternehmen im Technolo

terer Normungsbedarf besteht. Die über die Fehlerdiagnose

giepark, After-Work-Party Technologiepark, Universität Bremen

weit hinausgehende Messung und Analyse von Batterie- und Fahrzeugdaten setzt detailliertes Wissen über die im Fahrzeug

15.6. Vortrag Mobility on Demand – Anforderungen an moderne IT-Systeme, SAP Innovationsmarktplatz,

verbauten BUS-Systeme voraus.

Mannheim Für die Vermietung müssen Bordcomputer und Kartenlesege räte in die Fahrzeugelektrik (Türöffnung, Wegfahrsperre) inte griert werden. Die Buchungssysteme müssen bei der Fahr zeugdisposition live den aktuellen Ladezustand der Batterie abfragen, weshalb Move About mehrere dieser Systeme ver

7.6.

Beitrag Radio Bremen: „Neue Fahrzeuge bergen neue Herausforderungen für Rettungskräfte“

30.6. Übergabe eines THINK an die Carsharing-Station „Galileo Residenz“ 30.6. Diagnosesoftware für THINK City verfügbar,

glich. Derzeit ist ein THINK City mit dem Buchungssystem des

außerdem Mitarbeit bei diversen Veranstaltungen in

Herstellers EILEO (Hertz) ausgerüstet, ein anderer prototypisch

der Modellregion Bremen-Oldenburg

mit einer Elektronik des Automobilzulieferers Continental, mit der das Laden des Fahrzeugs gesteuert werden kann. Für >> meilensteine 24.2.2010: Zulassung des ersten Elektroautos durch Move About in Bremen 19.10.2010: Kooperationsvertrag für Werkstattpartnerschaft Bosch-Service 1.11.2010: Inbetriebnahme des SAP-CRM-Systems 30.6.2011: Einweihung der öffentlichen ElektroautoCarsharing-Station

>> Ziel Elektromobilität als Produkt mit vergleichbarem oder größerem Nutzen als die derzeit verfügbare Mobilität anzubieten

Öffentlichkeitsarbeit

Ergebnisse

die Ausleihe von Rollern wird an besonders preisgünstigen, mobil nutzbaren Lösungen gearbeitet. Eine Herausforderung

Zukunft / Weiterführung

ist der wirtschaftliche Aufbau einer funktionierenden Ersatz teillogistik bei noch geringen Stückzahlen.

Die Aus- und Weiterbildungskampagne für Werkstätten, die in Zusammenarbeit mit der Bosch-Service-Organisation, den

Die Erprobung der Elektrofahrzeuge fand in verschiedenen

Handwerkskammern und den Berufsbildungszentren durch

Szenarien statt. Ein THINK City wird gemeinsam mit zwei

geführt wird, soll weiterbetrieben und ausgeweitet werden.

E-Rollern als Carsharing-Fahrzeug am internationalen Studen tenwohnheim „Galileo Residenz“ am Campus der Universität

Außerdem ist geplant, ein Franchise-System im Bereich Car

Bremen eingesetzt. Die anderen Fahrzeuge dienen als Kun

sharing für Werkstätten und Autohäuser aufzubauen. Zum

denersatzfahrzeuge, für öffentliche Veranstaltungen und für

Zweck der Bestimmung des Restwerts von Fahrzeugen und

die Erstellung des Werkstatt-Diagnosesystems. In einigen Fäl

Batterien werden derzeit und auch zukünftig Fahrdaten aus dem

len benutzten Privatpersonen, die zu ihrer Arbeitsstelle pen

Realbetrieb ermittelt und analysiert. Weiterhin sollen Batterien

deln, Fahrzeuge auch über mehrere Wochen ausschließlich.

als stationäre Energiespeicher (Second Life) z. B. in Ausleih

Um die privaten und gewerblichen Anfragen nach Elektromo

stationen genutzt werden. Eine weitere Maßnahme wird darin

bilität optimal betreuen zu können, wurde ein Customer-

bestehen, die IT-Infrastruktur für die Buchung von E-Fahrzeugen

Die Move About GmbH hat für die Projektpartner und ihre

Relationship-Managementsystem des deutschen Herstellers

und ihre administrative Abwicklung auszubauen und in den

eigene Geschäftstätigkeit die für die Markteinführung von Elek

SAP in Betrieb genommen. Auf Initiative des ADAC wurden

öffentlichen Personennahverkehr zu integrieren.

troautos notwendige Infrastruktur aufgebaut. Diese umfasst

durch Vermittlung von Move About sicherheitsrelevante Infor

neben Finanzierungsinstrumenten und Versicherungsverträgen

mationen für Rettungskräfte auf einer Rettungskarte für den

insbesondere eine funktionierende Werkstattinfrastruktur.

THINK City zusammengestellt und alle Fahrzeuge in der Modell region damit ausgestattet.

Move About hat die ersten Serienelektroautos für die Projekt partner importiert. Das war unumgänglich, da auf dem deut schen Markt keine homologierten Fahrzeuge verfügbar waren, sondern nur Umbauten von konventionellen Fahrzeugen. Par allel dazu gelang es, die Bosch-Service-Organisation als Koope

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 09: PMC Modul 3: Flottenversuche – Move About

120

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 10: PMC MOdul 4

123

>> 02 / 10 PMC Modul 4: Verkehrskonzepte Im Rahmen des Projekts wurde ein Simulationsmodell zur

und Geschäftsmodelle

Öffentlichkeitsarbeit

Planung und Steuerung entwickelt, um so das Potenzial ver schiedener Infrastrukturlayouts, besonders im Hinblick auf

Veranstaltungen 2010

die Verteilung von Ladestationen, zu ermitteln.

15.9.

>> KURZDARSTELLUNG Centre for Regional and Innovation Economics (CRIE)

Zwischenergebnisse aus Arbeitspaket 2 auf der

Ergebnisse

Arbeiten im Rahmen der 5. Beiratssitzung

pakete aufeinander aufbauen, fand eine enge Zusammenar

lichkeiten zur Verfügung stehen und / oder den Fahrern das

der Modellregion

beit zwischen den Modulpartnern statt. Der fachliche Austausch

Gefühl geben, bei Bedarf laden zu können. Dabei scheint es

und ein kontinuierlicher Informationsfluss wurden dabei ins

nicht erforderlich zu sein, ein sehr enges Infrastrukturnetz auf

Veranstaltungen 2011

besondere durch die zahlreichen Workshops, Lenkungskreis

zubauen: Fast alle Pkw werden zum Einkauf genutzt und dann

18. / 19.8. Koordination und Durchführung des Workshops

treffen und einen Share-Point auf der Internetseite der Modell

vor Ort für einen längeren Zeitraum abgestellt; die Parkplätze

„Evolutionary Paths towards the Mobility Patterns

region sichergestellt.

an entsprechenden Einkaufsmöglichkeiten sind häufig nicht

of the Future“

im öffentlichen Raum angesiedelt und deshalb besonders gut für die Errichtung von Ladeinfrastruktur geeignet.

durchgeführt, um zu ermitteln, welcher Personenkreis im Hin

1.10.2009 – 30.9.2011

blick auf sein Mobilitätsverhalten als Nutzer von Elektrofahr

Die meisten Befragten sehen Elektromobilität als ökologisch

zeugen infrage kommt und wie verschiedene Personengruppen

positiv oder sehr positiv. Gleichzeitig zeigt sich, dass Elektro

derzeit Elektromobilität wahrnehmen und bewerten. Dadurch

mobilität sowohl über den Kostenfaktor als auch über die

konnten die Bedürfnisse verschiedener potenzieller Nutzer

Umweltfreundlichkeit glaubhaft punkten muss, um den Kunden

ermittelt werden, was die Entwicklung von Geschäftsmodel

erwartungen zu genügen.

>> meilensteine 8.10.2011: Vorstellung und Diskussion der Zwischenergebnisse aller Partner im Rahmen eines Modulworkshops 1.5.–17.6.2011: Befragung potenzieller Nutzer in der Modellregion

„Fachtagung Elektromobilität: Erfahrungen – Entwicklungen – Erwartungen” – Vorträge des

Zukunft / Weiterführung Folgende Themen bieten sich zur zukünftigen Bearbeitung an:

len und Verkehrskonzepten im Bereich Elektromobilität mit Blick auf die Betreiber und die Infrastruktur ermöglichte.

15.9.

Konsortialführers und aller Partner

Das Modul 4 unterstützte darüber hinaus weitere Projekte in

• Rolle spezifischer Nutzergruppen als Pionieranwender für

der Modellregion Bremen / Oldenburg hinsichtlich sozioöko

die Diffusion und Steigerung der Akzeptanz von Elektro mobilität

So sind Elektroautos z. B. im Rahmen des alltäglichen Fahrver

nomischer Fragestellungen, z. B. die Flottenversuche (Modul 3).

haltens hinsichtlich ihrer Reichweite für die meisten Befrag

Deshalb wurde die Ausweitung der Laufzeit von Modul 4 not

• Einbindung von Elektromobilität in dezentrale Konzepte

ten durchaus akzeptabel. Außerdem können die meisten Nut

wendig, um die Aktivitäten der länger laufenden anderen

der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen

zer die Batterien sogar zu Hause aufladen. Carsharing und

Module in der Modellregion begleiten und den Informations

Car2Go bilden dabei aufgrund der kurzen Strecken eine gute

fluss zwischen allen Modulen gewährleisten zu können. Wei

Basis für die Etablierung der Elektromobilität im städtischen

terhin wurden zur Zielerreichung in Modul 4 Ergebnisse aus

• Elektromobilität im ländlichen Raum

Kontext. Die Anwendung im ländlichen Raum, beispielsweise

Modul 2 („Intelligente Integration Elektromobilität“) im Rahmen

• Einbindung der Elektromobilität in intermodale Verkehrs

als Zweitwagen, führt zu einer schnelleren Amortisation der

der Flottenversuche erprobt und umgesetzt.

ländliche Umland in der Modellregion Bremen / Oldenburg ist insgesamt durch ein eher dünnes ÖPNV-Netz gekennzeich

Workshop „Evolutionary Paths towards the Mobility Patterns

net. Vor diesem Hintergrund ist die Betrachtung von elekt

of the Future“, August 2011

Bedeutung. Bei der Sensibilisierung für das Thema Elektro mobilität sollte der Schwerpunkt auf den ländlichen Raum gelegt werden, da das Bremer Stadtgebiet verhältnismäßig gut im ÖPNV vernetzt ist und die meisten Einwohner aufgrund ihrer ganzjährigen Nutzung des Fahrrads effizient mobil sind.

Nutzergruppen (Senioren und Kinder)

konzepte Regionalplanung

heute durch Elektrofahrzeuge geleistet werden kann. Das

risch angetriebenen Pkw in der Modellregion von besonderer

• Möglichkeiten der Elektromobilität für ausgewählte

• Auswirkungen von Elektromobilität auf Stadt- und

hohen Anschaffungskosten, da hier im Schnitt eine höhere Fahrleistung zu beobachten ist, die aber trotzdem bereits

18. / 19.8.2011: Wissenschaftlicher Workshop „Evolutionary Paths towards the Mobility Patterns of the Future“, u. a. Vorstellung und Diskussion ausgewählter vorläufiger Ergebnisse der sozioöko nomischen Begleitforschung der Modellregionen

Vorstellung des aktuellen Zwischenstands der

ausgewählt werden sollten, die auch tatsächlich als Lademög

>> Laufzeit

• Ermittlung von Nutzerbedürfnissen, Analyse der Herstellerund Betreibersicht sowie des Infrastrukturlayouts • Entwicklung von Geschäftsmodellen und Verkehrskonzepten im Bereich Elektromobilität • Erstellung fundierter und durchführbarer Vorschläge sowie belastbarer Pläne zur Einbindung von Elektrofahrzeugen in Konzepte und Strategien der „Urbanen Mobilität“ und des öffentlichen Nahverkehrs

15.1.

Da Modul 4 einen kooperativen Charakter hat und seine Arbeits

In der Modellregion Bremen / Oldenburg wurde eine Befragung

>> aufgaben & Projektziele

NOW-Veranstaltung

Die Nutzerbefragung und die Simulation des Verkehrsnetzes zeigen, dass für eine effiziente Infrastruktur gezielt Standorte

Partner • BEI – Bremer Energie Institut • BIBA – Bremer Institut für Produktion und Logistik GmbH • Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) GmbH • Fraunhofer Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM • Jacobs University gGmbH • OFFIS e.V. • Senator für Umwelt, Bau und Verkehr des Landes Bremen

„Clean Mobility Insights“ – Präsentation der

>> 02: Modellregion bremen / oldenburg >> 10: PMC MOdul 4

122

124

125

>> 03 MOdellregion Berlin / Potsdam >> KURZDARSTELLUNG Partner

Die Entwicklung der Elektromobilität in der Hauptstadtregion wird vom Berliner Senat als wichtige Aufgabe angesehen. Das Aktionsprogramm „Elektromobilität Berlin 2020“, das im

Die Arbeiten der Regionalen Projektleitstelle der Modellre

März 2011 präsentiert wurde, behandelt neben den verkehrli

gion Berlin / Potsdam sollen auch weiterhin kontinuierlich

chen, mobilitätsbezogenen und stadtentwicklungspolitischen

fortgeführt werden, um die langfristige Entwicklung der Elek

Aspekten auch Fragen der Technologie- und Standortent

tromobilität in der Hauptstadtregion sicherzustellen. Die TSB

wicklung.

Innovationsagentur Berlin hat daher einen entsprechenden

Ergebnisse

Projektantrag beim BMBVS eingereicht, der positiv beschieden Das unter Mitarbeit der Projektleitstelle erarbeitete Aktions

PLS: TSB Innovationsagentur Berlin GmbH

Das Interesse an den Aktivitäten der Modellregion Berlin / Pots

programm zeichnet den Weg vor, den Berlin zum Erreichen

>> Laufzeit

dam war sehr groß. Die regionale Projektleitstelle beantwortete

seiner Ziele im Bereich E-Mobilität beschreiten will, und defi

1.7.2009 – 31.10.2011

eine Vielzahl von Anfragen unterschiedlicher Herkunft und ver

niert verschiedene Aktionsfelder. Im Zuge der Entwicklung des

sorgte die Interessierten mit Informationen über die Modell

Programms wurde eine Reihe von Projektansätzen bestimmt,

region und die laufenden Projektaktivitäten. Die Projektleitstelle

die mit Unterstützung der Projektleitstelle für die Umsetzung

führte regelmäßig Präsentationen durch, und zwar sowohl in

konkretisiert wurden und bundesweite sowie regionale Pro

der Region als auch im nationalen und internationalen Maßstab.

gramme und Förderschwerpunkte betreffen. Im Laufe des

Die Leitstelle konnte den meisten Anfragen nachkommen, die

Jahres wurde das Programm in Partnerschaft mit dem Land

Modellregion Berlin / Potsdam und darüber hinausgehend den

Brandenburg in einen konkreten Maßnahmenplan überführt.

>> aufgaben & PRojektziele Zentrale Anlaufstelle in der Modellregion, Integration und Koor dination der Einzelakteure, Kommunikation des Gesamtthemas, langfristige Unterstützung der Elektromobilität in der Region

Zukunft / Weiterführung

wurde.

Modellregionenansatz als Ganzes vorzustellen. Mithilfe der Website wurde zudem die Versorgung der breiten Öffentlich

Der Aufgabenbereich der Regionalen Projektleitstelle gliedert sich in die drei Bereiche Programmmanagement, Projektentwicklung und Umsetzung sowie Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit. Neben der Funktion als zentrale Anlaufstelle betreute die Projekt leitstelle mehrere Projekte auf ihrem Weg zur Bewilligung und danach, setzte die Website www.e-mobil-bb.de auf und wirkte am „Aktionsprogramm Elektromobilität Berlin 2020“ mit.

keit mit Informationen zur Modellregion sichergestellt.

Öffentlichkeitsarbeit Eine Reihe von Gesprächen mit potenziellen Projektpartnern, nationalen Verbänden und internationalen Delegationen führte

Übergabetermin 2010

zu einer engeren Vernetzung mit den verschiedenen Akteuren

21.12.

Übergabe des letzten Förderbescheids im

im Bereich Elektromobilität, aber auch zur gemeinsamen Durch

Programm „Modellregionen Elektromobilität“

führung von Maßnahmen mit den anderen Modellregionen

durch Bundesminister Dr. Peter Ramsauer (MdB)

und der NOW. Zwei Statusseminare „Elektromobilität Berlin-

an das Projekt „E-City-Logistik“

Brandenburg“ wurden veranstaltet, um auch die regionale Fachöffentlichkeit zielgerichtet über die Arbeiten in der

Veranstaltung 2010

Modellregion und mögliche Folgeaktivitäten zu informieren.

16.–19.9. Messe Clean Tech World, Berlin

Die Projektleitstelle nahm zudem unterstützend an der Projekt

Veranstaltungen 2011

entwicklung teil. In Abstimmung mit dem Projektträger Jülich,

1.3.

1. Statusseminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg

der NOW und der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwick lung konnten mehrere Projekte gemeinsam mit den Partnern

4.–8.4.

MobiliTec, Hannover Messe

zur Bewilligung gebracht werden.

13.5.

Pressekonferenz zur Einrichtung des Innovations labors Elektroverkehr in Steglitz-Friedenau

Das Thema Elektromobilität hat seit dem Start der Modellregion

1.7.

Technikjournalismus, Berlin

Berlin / Potsdam eine hohe Dynamik entwickelt. Mit der Grün dung der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) im 2. Halb jahr 2010 erfolgte unter Mitwirkung der Projektleitstelle eine weitere Bündelung der Kräfte in der Region, um das Thema in nachhaltiger Weise zu entwickeln.

Journalistenworkshop im Rahmen des Forums

25.10.

2. Statusseminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam

>> meilensteine

126

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 01: bemobility

127

>> 03 / 01 Berlin elektroMobil (kurz: BeMobility) len Hürden dar. Sie sorgen für erhöhten Betriebsaufwand und

Zukunft / Weiterführung

führen teilweise zu Verunsicherung auf Seiten der Nutzer. >> KURZDARSTELLUNG

Ergebnisse

In einem möglichen Anschlussprojekt wird angestrebt, die

schen verschiedenen Unternehmen als entscheidend erwiesen.

Zahl der Testnutzungen zu erhöhen, um Verkehrseffekte zu

Erfolgsfaktoren sind hier gemeinsame Arbeits- und Projekt

berechnen und die Entwicklung eines integrierten Terminals

treffen im Rahmen der „Plattform elektroMobilität“.

voranzutreiben (inklusive Ladung und Buchung von Rad,

Deutsche Bahn (Konsortialführer), InnoZ, Bosch, HaCon, RWE, Vattenfall, DAI-Labor, Solon, Contipark

Es wurden fünf Produktbilder entwickelt, von denen „Berlin

Assoziierte Partner

ein Carsharing-Angebot mit Elektro- und Hybridautos, die im

Die Übertragung des Konzepts auf ähnliche Nutzungsumfel

baut und erneuert sowie eine Erweiterung der Ladestellen

BVG, S-Bahn, VBB, Toyota, TÜV Hessen, LSE

Innenstadtbereich an 15 Stationen in Nähe zum öffentlichen

der im Ausland ist durch internationale Kontakte vorbereitet

erreicht werden. Ziel ist, die Verfügbarkeit der Fahrzeuge wei

Verkehr bzw. Wohnungsnähe entleihbar sind. Mit der Mobilitäts

worden, wird aber aufgrund der unterschiedlichen Bedingun

ter zu erhöhen und ihre Integration in ein Smart-Grid zu unter

>> Laufzeit

karte wurde ein dazu passendes integriertes Angebot getestet,

gen eine Herausforderung darstellen. Trotz der genannten

suchen. Das theoretisch entwickelte Produktbild „Stadt-Pede

2 Jahre

das es den Nutzern erlaubt, herkömmliches und elektromobiles

Einschränkungen ist nach wie vor ein großes Interesse in Wis

lecs“ soll praktisch umgesetzt und erforscht werden. Es soll

Carsharing, ein Fahrradverleihsystem und den öffentlichen

senschaft, Politik und Öffentlichkeit zu verzeichnen, das den

weiterhin daran gearbeitet werden, die Übertragbarkeit des

Nahverkehr im Berliner Tarifbereich ABC zu nutzen.

Bedarf an erfahrbaren Praxisbeispielen bestätigt.

Konzepts auf andere Großstädte im In- und Ausland sicherzu

>> aufgaben & Projektziele • Integration von Elektrofahrzeugflotten in den öffentlichen Verkehr • Aufbau elektrischer Fahrzeugflotten und Stellplätze • Entwicklung und Umsetzung integrierter Produktbilder • Informationen über Internet und Smartphone-Applikation

Mobil“ ausgewählt und weitgehend umgesetzt wurde. Es besteht

Pedelec und Elektroauto). Dazu soll die Fahrzeugflotte ausge

stellen. Die Ergebnisse der Begleitforschung zeigen, dass die Nutzer vor allem dem typischen Carsharer-Profil entsprechen: mehr heitlich männlich, ca. 40 Jahre alt, hohes Bildungsniveau,

Öffentlichkeitsarbeit

erwerbstätig mit überdurchschnittlichem Einkommen, Smart >> fahrzeuge und infrastruktur

phone-Verfügbarkeit, diverse Mobilitätsformen. Erste Aus

Übergabetermine 2010

Im Projekt befinden sich aktuell 50 Elektro- und Hybridfahrzeuge im eCarsharing-Einsatz sowie partiell in betrieblichen Flotten. Die eCarsharing-Autos stehen an Verkehrsknotenpunkten sowie in Wohngegenden des Bezirks Prenzlauer Berg zur Ausleihe zur Verfügung. Die Standorte sind mit Ladeinfrastruktur der Partner DB Energie, RWE und Vattenfall ausgerüstet. Es bestehen 15 Entleihstationen und rund 25 Ladestellen, von denen DB Energie neun, Vattenfall 14 und RWE zwei unterhalten. Eine Schnittstelle zwischen der Infrastruktur (Fahrzeuge, Ladesäulen) und Nutzern bildet die Android / iPhone-Applikation „BeMobility Suite“, die Fahrzeug-, Routen- und Standortinformationen auf einer gemein samen Benutzeroberfläche bietet.

wertungen weisen darauf hin, dass generell ein hohes Nutzungs

März

Beginn des Zulaufs der Citroën C 1

interesse besteht, aber nicht die Bereitschaft, signifikant mehr

Mai

Übergabe der Pedelecs

als für klassisches Carsharing zu bezahlen. Die Käufer der Mobi

Juni

Übergabe der Toyota Prius Plug-In Hybrid

litätskarte entsprechen ebenfalls dem genannten Nutzertyp.

Einweihung der Plattform elektroMobilität

Sie wohnen meist in der Innenstadt, nutzen oft den ÖPNV

August

Übergabe Smart ed

>> meilensteine Die Laufzeit reichte von Aug. 2009 bis Sep. 2011 und gliederte sich in drei Phasen: Labor- (Aug. 09–April 10), Entwicklungs- (Mai–Okt. 10) und Pilotphase (Nov. 10–Sept. 11). Die Projektarbeit fand während dieser Zeit in sieben Arbeitspaketen statt. AP 2 (Nutzeranforde rungen) führte Befragungen durch: T0-Befragung (vor Erstnut zung) im Nov. 2010, T1 (nach Erstnutzung) Anfang bis Mitte 2011, T2 (nach längerer Nutzung) ab August 2011, T0M / T1M (Befragun gen zur Mobilitätskarte) ab Juni 2011.

und sind für multimodale Konzepte offen. „Grüner“ Ladestrom ist vielen wichtig. Als Verbesserungen werden in erster Linie

Übergabetermine 2011

eine Erhöhung der Stationsdichte und eine Verringerung der

Februar

Übergabe Fiat 500 zur dreiwöchigen Testnutzung

Kartenzahl gewünscht (derzeit Kunden-, Lade-, Park- und Mobi litätskarte).

Mai

Fertigstellung der erweiterten Carsharing-

Die Umsetzung litt am Projektbeginn unter verzögertem

Mai / Juni

Fahrzeugzulauf und witterungsbedingten Fahrzeugausfällen.

Juli / August Fertigstellung der Stellplätze im Berliner

Station an der Plattform elektroMobilität Zulauf Citroën C Zero

Zwischenbericht von BeMobility in der Plattform elektroMobilität, Feb. 2011 (Foto: Bernd Fiehöfer)

Bezirk Prenzlauer Berg

Die für die Stationen ausgewählten Standorte haben sich bewährt. Die Reichweite der Fahrzeuge wird im Alltag meist als ausreichend eingeschätzt; nur bei Routinebrüchen stellt

Veranstaltungsliste 2011 (Auswahl)

ihre Begrenztheit gelegentlich ein Problem dar. Die techni

5.–6.10 / 28.5.

So sind aufgrund mangelnder Standardisierungen der Lade

2.2.

zeigten sich bei den elektrischen Umbaufahrzeugen der ers

„Intelligent City Salon“ zum Zwischenstand BeMobility

infrastruktur (Stromanschlüsse) bis dato keine Ladestationen für Pedelecs im öffentlichen Raum verfügbar. Des Weiteren

Lange Nacht der Wissenschaften 2010 und 2011

schen Rahmenbedingungen sind noch verbesserungsfähig.

11.7.–30.9.

Ausstellung „Zukunft der Mobilität“ im „Q110 – Die Deutsche Bank der Zukunft“

ten Generation technische Schwächen, die die Verlässlichkeit im Carsharing-Einsatz beeinträchtigten. Außerdem bedürfen lückenhafte Datenschnittstellen zwischen den Anbietern einer technischen und organisatorischen Überbrückung. Auf der ordnungspolitischen Ebene erwiesen sich die Genehmi gungsverfahren zur Einrichtung der Stellplätze als zeitintensiv.

e-Carsharing-Station bei der Langen Nacht der Wissenschaften, Mai

Mangelnde gesetzliche Grundlagen und fehlende Geschäfts

2011 (Foto: Kai Abresch)

modelle zur Infrastrukturfinanzierung stellen hier die zentra

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 01: bemobility

Partner

Auf der Organisationsebene hat sich die Zusammenarbeit zwi

128

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 02: AUE-Mobility

>> 03 / 02 AUE-Mobility – Akustische Eigenschaften der E-Mobilität

Öffentlichkeitsarbeit Veranstaltungen 2011 März

>> KURZDARSTELLUNG Partner

Akustischer Vergleich Vorbeifahren eines Kurierfahrzeuges bei 30 km/h Elektro-Fahrzeug

Vorstellung der Ergebnisse, speziell in Bezug

Fahrzeug mit Verbrennungsmotor

auf die Thematik Lärmminderung, Metropolen

Ergebnisse

kongress – Grüne Stadt der Zukunft, Berlin April

Angelo D‘ Angelico

Das Projekt deckte strukturelle Fehler im bislang verwendeten >> Laufzeit

Norm-Messverfahren für akustische Vergleiche von E-Fahrzeu

1.2.2010 – 30.9.2011

gen mit solchen mit Verbrennungsmotor auf. Es wurde die

Portrait UNESCE San Diego State University

Oktober Präsentation der Ergebnisse auf der DEGAJahrestagung

anspruchsvolle Aufgabe unternommen, eine eigene Messan

• Fundierte Datenbanken, Analysen und Studien zur Abwägung des tatsächlichen Gefahrenpotenzials zukünftiger geräuschar mer Fahrzeuge • Betrachtung des Potenzials der Elektromobilität zur Lärmemissi onsreduzierung • Generierung von Lösungen für Signalklänge

ordnung zu entwerfen. Die mit dieser neuen Anordnung durchgeführten Messungen deckten erhebliche Unterschiede

Zukunft / Weiterführung

bei der Klangentwicklung herannahender E- und konventio neller Fahrzeuge auf.

In Zukunft wird zum einen überprüft werden müssen, ob Geräuschgeneratoren als zusätzliche Klangquelle in E-Fahr

Es wurde eine universell gültige Klangstruktur bei Fahrzeugen

zeugen sinnvoll sind, und zum anderen, ob die Klangerzeu

mit Verbrennungsmotoren identifiziert. Auf Grundlage dieser

gung in einer vertretbaren Lautstärke überhaupt möglich ist.

Struktur wurde ein künstliches Fahrgeräusch entwickelt, das >> fahrzeuge und infrastruktur

E-Fahrzeuge mithilfe eines Audiogenerators von sich geben

Als Nächstes ist ein Projekt zur zusätzlichen akustischen Opti

Keine eigenen Fahrzeuge, Zugriff auf Fahrzeuge der Partner in den Modellregionen

können. Es zeigte sich, dass die modifizierten Fahrzeuge von

mierung von E-Lieferfahrzeugen angedacht, bei dem insbe

Verkehrsteilnehmern erheblich besser wahrgenommen wer

sondere die Aspekte der erweiterten Lieferzeiten und der inner

den als herkömmliche E-Fahrzeuge, auch wenn der Pegel

städtischen Lärmminderung berücksichtigt werden. Außer

gering und die Modifikation nur beim Anfahren zugeschaltet

dem soll eine audiovisuelle Simulation erstellt werden, mit

sind: Offensichtlich spielt die Art des Klanges eine entschei

deren Hilfe die Potenziale zukünftiger Lärmminderung durch

dendere Rolle als die Lautstärke.

E-Mobilität anschaulich dargestellt werden können.

>> meilensteine Januar 2011: Theoretische Studien und Abgleich bekannter Studien abgeschlossen März 2011: Onlineumfrage abgeschlossen (mehr als 400 Teilnehmer, ca. 800.000 gefahrene km) April 2011: Einbringung neuer Aspekte in die United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) und die Plattform Umwelt

Bei der Recherche konnten keine dokumentierten Unfälle ermit telt werden, die eindeutig auf die Geräuscharmut von E-Fahr zeugen zurückzuführen sind. Im Rahmen einer Onlineum frage wurden erfahrene Nutzer um ihre Einschätzung der Risiken von E-Fahrzeugen gebeten. Auf diese Weise wurden u. a. Schilderungen kritischer Situationen festgehalten, die in die Untersuchung von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicher

Mai 2011: Messungen an diversen Fahrzeugen abgeschlossen Juni 2011: Abschluss Auswertung Audioaufnahmen und 3-D-Grafiken Juli 2011: Präsentation vorläufiger Ergebnisse für die Öffentlichkeit

Vorbeifahrtmessung nach DIN ISO 362 Messungen AUE-Mobility

heit einfließen werden. Die Kommunikation der Partner aus verschiedenen Modellre gionen sollte für zukünftige Projekte optimiert werden, denn es zeigte sich, dass erst zu einem späten Zeitpunkt projekt übergreifende Synergieeffekte erzielt wurden.

Frequenz Punkt P

Punkt der Vorbeifahrmessung Punkt P

Der eigentliche Messwert ergibt sich aus der Verrech nung der A-bewerteten Maximalpegel unterschiedli cher Durchläufe. Dies ergibt einen absoluten Messwert. Die Höhe des Messwerts wird maßgeblich von der Messung am Punkt P bestimmt.

Es wird eine Zeitspanne betrachtet. Jedem Zeitpunkt wird ein frequenzabhängiger relativer Pegelwert zugeordnet. Kein absoluter Messwert. Für jeden Zeitpunkt wird die Lautstärke der Frequenz dargestellt.

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 02: AUE-Mobility

>> aufgaben & Projektziele

130

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 03: E-City-Logistik

>> 03 / 03 E-City-Logistik DHL ersetzt klassische Zustellfahrzeuge mit Dieselantrieb durch baugleiche Fahrzeuge (Iveco Daily) mit Elektroantrieb, >> meilensteine

Partner

Im Arbeitspaket 1 des Vorhabens wurden die Einsatzszenarien der Fahrzeuge definiert und die Beschaffung der Fahrzeuge einge leitet. Ein wichtiger Meilenstein des Projekts war die Vorstellung der betriebsbereiten Fahrzeuge von DHL und Meyer & Meyer anlässlich eines Pressetermins mit Minister Ramsauer am 21. Dez. 2010.

• Deutsche Post DHL • Meyer & Meyer • Fraunhofer Institut IPK • Verkehrsinformationszentrale Berlin (VMZ) • Logistics Network Consultants (LNC) • Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) • Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (SenStadt)

>> Laufzeit 1.7.2010–30.9.2011

>> aufgaben & Projektziele Mit diesem in Berlin durchgeführten Vorhaben sollte untersucht werden, welche Potenziale elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge im innerstädtischen Belieferungsverkehr in den Bereichen Verkehr, Energie und Umwelt bieten. Außerdem sollte der logistische und ordnungsrechtliche Gestaltungsbedarf ermittelt werden, um die Potenziale ausschöpfen zu können. Die verkehrsbezogenen Potenziale liegen insbesondere in der durch geräuscharme Elektro fahrzeuge möglichen Ausdehnung der Belieferung in die Tages randlage, die zu einer zeitlichen Entzerrung des Lieferverkehrs führen können.

>> fahrzeuge und infrastruktur

In Arbeitspaket 2, dem „Kernarbeitspaket“, wurden die geplanten Szenarien umgesetzt und der entsprechende Testbetrieb aufge nommen. DHL bediente die „letzte Meile“ bei Geschäfts- und Privat zustellungen in der Steglitzer Schlossstrasse und der Friedenauer Umgebung, während Meyer & Meyer die Fahrzeuge für die Textilbelieferung am Kurfürstendamm und in der Wilmersdorfer Straße einsetzte. Um die Nachtbelieferung praktisch zu erproben, wurde bei Meyer & Meyer eine erste Belieferung in den frühen Morgenstunden durchgeführt, für die das Fahrzeug bereits um 4:00 Uhr das Depot in Potsdam / Fahrland verließ. Die Arbeitspakete 3 und 4 bezogen sich auf die für eine Versuchs auswertung erforderliche Datenerhebung, wobei die Auswertung der Daten in einem „Referenzhandbuch“ zusammengefasst wurde. Vor Beginn der Fahrerprobungen wurde die erste von zwei Befragungen durchgeführt, um das Meinungs- und Erwartungsbild von Betreibern, Fahrern und Kunden zu ermitteln. Eine weitere Befragung wurde nach etwa zwei Betriebsmonaten durchgeführt. Die Fahrzeugdaten wurden mit Lokalisierungsgeräten online erfasst.

Fahrzeuge Es wurden Nutzfahrzeuge in zwei Gewichtsklassen eingesetzt: 1. DHL betreibt drei vollelektrische Iveco Daily (3,5 t zulässiges Gesamtgewicht) mit Standard-Kofferaufbau und am Bedarf orientierter, reduzierter Reichweite zur Gewichts- und Kosten ersparnis. 2. Meyer & Meyer betreibt zwei in Eigenregie vollelektrisch umgerüstete 11-Tonnen-MAN-Basisfahrzeuge mit einer Reich weite von bis zu 200 km.

Infrastruktur Die Ladeinfrastruktur besteht aus Kabelabrollern mit erheblichem Leitungsquerschnitt (LKW-Anforderungen) und fahrzeugangepass ten Steckern, die in den Depots der Betreiber nahe der Beladungs tore der Fahrzeuge wandmontiert sind. Die Energieversorgung erfolgt aus nachhaltigen Quellen, sodass die CO2-Bilanz nahezu 100 % Einsparung ausweist.

die vom Hersteller umgerüstet wurden. Der Einsatz erfolgt auf der „letzten Meile“ vom Depot zum Empfänger als Ver teilfahrzeug auf einer Standardtour. Die wesentlichen Ergeb nisse dieses Feldversuchs sind folgende: 1. Die operationellen Anforderungen des Verteilens von Sen dungen werden grundsätzlich in gleicher Weise wie durch konventionell angetriebene Fahrzeuge erfüllt. Die abseh bar kurzen Gesamtstrecken der Verteilverkehre stellen 1. Ein konventionelles Nutzfahrzeug, das auf elektrischen Antrieb umgerüstet im Regelverkehr der Warendistribu tion eingesetzt wird, erfüllt die Anforderungen.

geringe Bedeutung, da die Aufenthaltsdauer in Ladebuch

initiative und erfüllt die Anforderungen hinsichtlich Reich

ten überwiegend unter 10 Minuten liegt und daher ein

weite und Leistungsfähigkeit. Das Logistikunternehmen über

Nachladen praktisch wirkungslos ist.

nimmt also die Fahrzeuggestaltung und organisiert die technische Abnahme und den Testbetrieb.

3. Öffentliche Ladestellen können dann sinnvoll sein, wenn sowohl die fahrzeugseitige Technik als auch die Infrastruk

3. Entgegen den Erwartungen gab es – mit Ausnahme tech

tur Schnellladung ermöglichen. Auf dieser Grundlage

nischer Defekte im Antriebsstrang und bei der Infrastruk

wären erweiterte Einsatzszenarien der E-Fahrzeuge denk

tur – keinerlei betriebliche Einschränkungen: Die Logistik

bar, die aber mit Änderungen der Verteillogistik verbun

konzeption bedarf keiner Anpassung an die Fahrzeugei

den wären.

genschaften. 4. Die Elektromobilität macht keine veränderte Tourenpla

4. In der Öffentlichkeit besteht mehrheitlich Akzeptanz für die Bereitstellung einer Ladeinfrastruktur, wobei Kritiker

nung erforderlich: Fahrzeuge können genau wie konventi

die Umwidmung von Verkehrs- und Grünflächen aus

onelle Fahrzeuge disponiert werden.

schließen möchten.

die Fahrzeugverfügbarkeit im Testbetrieb ein.

Die Teilprojekte Meyer & Meyer und DHL verfolgten als gemein

E-Fahrzeuge. 2. Öffentliche Ladestellen haben aus Sicht der Fahrer nur

2. Der Fahrzeugumbau erfolgte durch unternehmerische Eigen

5. Die Batterietechnik ist fehleranfällig und teuer und schränkte

Ergebnisse

keine besonderen Anforderungen an die Reichweite der

5. Im Gegensatz zur Textillogistik bieten Kurier-, Expressund Paketdienste (KEP) nur geringes Potenzial für zeitliche

6. Die Batterieladeinfrastruktur ist den kapazitiven und zeit

Verlagerungen. Geringfügige Ausdehnungen in den frü

lichen Erfordernissen eines operativ eingesetzten großen

heren Morgen und späteren Abend von jeweils etwa zwei

Nutzfahrzeugs nicht gewachsen (Überlastung, mechani

Stunden werden von Mitarbeitern und Kunden akzeptiert.

sche Beschädigungen, Lademanagement).

6. Obgleich KEP-Fahrzeuge eine hohe Präsenz und Wahr

sames Ziel die Überprüfung der Machbarkeit der jeweiligen

7. Ein wirtschaftlicher Nutzungsgrad (und dadurch die Sen

nehmung im öffentlichen Verkehrsbild erzeugen, ist ihre

logistischen Prozesse mit vollelektrischen Fahrzeugen. Die

kung der Amortisationsgrenze) des sehr teuren E-NFZ ist

effektive Fahrleistung eher gering – im Versuchsgebiet

betrieblichen Rahmenbedingungen der beiden Unternehmen

nur durch Mehrschichtbetrieb zu erreichen, für den ein

weniger als 40 km täglich. Von ihrer Aufenthaltsdauer im

sind allerdings gänzlich unterschiedlich, weshalb die zusam

Wechselakkusystem erforderlich ist. Der Mehrschichtbe

Verkehrsraum werden nur 15 % fahrend verbracht, 85 %

menfassenden Ergebnisse im Folgenden nach den Betreibern

trieb kann durch Nutzung der zeitlichen Randlage umge

dagegen ruhend. Daraus erklärt sich eine eher geringe

aufgeschlüsselt werden.

setzt werden. Das niedrige Verkehrsaufkommen außer

ökologische Gesamtwirkung der Elektrifizierung von KEP-

halb der Hauptverkehrszeiten verbessert dabei die Pro

Fahrzeugen, obgleich natürlich die Wirkung bei einer Flot

duktivität der Logistikkette mit E-Fahrzeugen.

tenbetrachtung signifikant bleibt.

Meyer & Meyer ist spezialisiert auf den Bereich Textillogistik und setzt Wechselkoffer für umschlagsarme Transportketten ein. Diese Wechselkoffer wurden durch E-Nutzfahrzeuge von der Peripherie in die Berliner Innenstadt befördert. Der Test betrieb erbrachte folgende Ergebnisse:

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 03: E-City-Logistik

>> KURZDARSTELLUNG

132

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 03: E-City-Logistik

Öffentlichkeitsarbeit

Zukunft / Weiterführung

Veranstaltungen 2010

Die Partner, insbesondere die Fahrzeugbetreiber, sehen in die

21.12.

Fahrzeuginbetriebnahme mit Bundesverkehrs

sem Projekt nur einen ersten Schritt. Es ist das erklärte Ziel,

minister Ramsauer am BMVBS

den Betrieb mit E-Fahrzeugen über die Laufzeit des Vorhabens

133

>> 03 / 04 Betrachtung der Umweltentlastungspotenziale durch den verstärkten Einsatz von kleinen batterie elektrischen Fahrzeugen im Rahmen des Projekts „E-Mobility“

Veranstaltungen 2011

zu gestalten. Erkannte Defizite müssen z. T. durch veränderte

>> KURZDARSTELLUNG

5.5.

Roadshow beim Forum Elektromobilität in Berlin

Fahrzeugkonfiguration oder angepasste Logistik beseitigt wer

Öko-Institut

Ergebnisse

(Fraunhofer IPK)

den, um weitere ökonomische und ökologische Wirkungen zu

Roadshow beim Forum Elektromobilität

erzielen. Die nach diesen Erkenntnissen modifizierten Fahr

Das Öko-Institut untersucht im Rahmen der wissenschaftlichen

by German e-Cars

zeuge sollen im Rahmen der Berliner „Schaufensterprojekte“

Bestimmung des Potenzials und der möglichen Umweltentlas tungseffekte von batterieelektrischen Pkw bis zum Jahr 2030

16.6.

27. / 28.6. EMO-Workshop Berlin,

vorgestellt werden. Dabei ist das übergeordnete Ziel die För

Fahrzeugausstellung durch DHL bei der Challenge

derung des Einsatzes von elektrisch angetriebenen Fahrzeu

Bibendum

gen im innerstädtischen Warenwirtschaftsverkehr.

1.3.

Statusseminar Modellregion Berlin-Potsdam

17.6.

GSG (Voltastraße): Podiumsveranstaltung zur Elektromobilität

22.6.

PROeMO-Workshop Antriebstechnik im IPK

>> Laufzeit Mai 2010 bis September 2011

elektrischen Kleinwagen der Daimler AG in Berlin die zukünf tigen Marktpotenziale von Elektrofahrzeugen für die private und gewerbliche Anwendung sowie die daraus resultierenden möglichen Umweltentlastungspotenziale.

>> meilensteine Bestimmung des theoretischen Potenzials von batterie elektrischen Pkw auf Basis von empirischen Mobilitätsdaten Unternehmensbefragung zu Potenzial und Akzeptanz batterieelektrischer Pkw in gewerblichen Fahrzeugflotten Marktszenarien für batterieelektrische Pkw 2010–2030: Berück sichtigung von theoretischem Potenzial und Akzeptanz Vorhersage der Auswirkungen von Elektromobilität auf den Energiesektor und Quantifizierung des möglichen Klimaschutz beitrags von Elektromobilität bis zum Jahr 2030

Übergabe der Logistikfahrzeuge im BMVBS

Begleitforschung des Flottenversuchs „E-Mobility“ mit batterie

Bei der Szenarioentwicklung werden langfristige Entwicklungs potenziale von Elektrofahrzeugen und veränderte Rahmen bedingungen bis zum Jahr 2030 berücksichtigt. Die Kombina tion von Daten zur aktuellen privaten und gewerblichen PkwNutzung (MiD 2008 & KiD 2002) mit eigenen Erhebungen zur Akzeptanz von Elektromobilität – insbesondere für die gewerb liche Anwendung – sowie Realdaten aus dem Flottenversuch ermöglichten die Ableitung von Marktszenarien. In Kombina tion mit Ergebnissen aus der Strommarktmodellierung konnten dann Aussagen zum zukünftigen Treibhausgasminderungs potenzial von batterieelektrischen Pkw getroffen werden. Die Analyse heutiger Nutzungsmuster von Privat-Pkw (inklu sive Dienstwagen) zeigt, dass Alltagsfahrten in der Regel auch mit einem reinen Elektrofahrzeug problemlos bewältigt werden können. Seltenere lange Fahrten stellen hingegen das größte Problem dar. Der Einsatz eines batterieelektrischen Pkw ist in den relevanten Segmenten „mini“ bis „kompakt“ dennoch nur in maximal 13 % der Fälle ohne alternative Mobi litätsoptionen für lange Strecken möglich. Das Potenzial in gewerblichen Fahrzeugflotten liegt je nach Segment zwi schen 53 und 81 %. Zwar treten auch bei gewerblichen Pkw häufiger längere Fahrten auf, diese werden jedoch als gerin gere Einschränkung bewertet, da größere Flotten einen flexi bleren Einsatz der Fahrzeuge ermöglichen. Hier kann ein Fahrzeugpool an konventionellen und elektrischen Pkw genutzt und an die Nutzungsmuster angepasst werden. Wäh rend die geeigneten Segmente für private Pkw etwa 62 % des Bestands darstellen, stellen diese für Flottenfahrzeuge ledig lich einen Anteil von 3 % an allen Pkw in Deutschland. Das theoretische Gesamtpotenzial für batterieelektrische Pkw in Deutschland, das auf Basis der heutigen Nutzungsmuster ermittelt wurde, liegt insgesamt bei etwa vier Millionen Fahr zeugen (siehe auch Abb. 1).

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 04: Umweltentlastungseffekte

hinaus nach Nachhaltigkeits- und Wirtschaftlichkeitskriterien

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 04: Ökoinstitut

Millionen Pkw

Privat-Pkw

Dienst-Pkw

Service-Pkw

Zukunft zwar zeitweise überschüssige fluktuierende erneuer bare Energien nutzen können, dass diese aber nicht ausrei

chen werden, um den Energiebedarf von Elektrofahrzeugen

vollständig zu decken. Ohne einen zusätzlichen Ausbau von

erneuerbaren Energien würde der zusätzliche Energiebedarf

auch bis 2030 vor allem durch eine höhere Betriebsstunden

zahl von konventionellen Kraftwerken gedeckt. Damit batte

rieelektrische Pkw tatsächlich einen Beitrag zum Klimaschutz

leisten können, muss die Versorgung der Fahrzeuge mit Strom

aus zusätzlichen erneuerbaren Energien gewährleistet sein. Für eine nachhaltige und ökologisch tragfähige Elektromobi

Pkw-Bestand in Deutschland

geeignete Fahrzeug klassen

theoretisches Potenzial für E-Pkw

lität müssen zur Erzeugung von regenerativem Fahrstrom zusätzliche Anlagen gebaut werden, die über die derzeitigen Ausbaupläne der Bundesregierung hinausgehen.

Abb. 1: Herleitung des theoretischen Potenzials an batterieelektrischen Pkw im Jahr 2030 für den deutschen Fahrzeugbestand ohne

überhaupt nicht

eher nicht

teils/teils

eher ja

voll und ganz

Berücksichtigung der Akzeptanz. Quelle: Öko-Institut e.V., 2011 Imagegewinn durch E-Pkw Ladestation auf Betriebsgelände möglich

Wesentlich ist aber auch die Akzeptanz von Elektro-Pkw. Hin sichtlich der Eignung und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen wurden daher über 30 Flottenbetreiber befragt. Die Ergeb nisse zeigen, dass Anschaffungs- und Betriebskosten weiter hin die wichtigsten Beschaffungskriterien darstellen. Die Poten ziale von Elektrofahrzeugen bei Pool- und Servicefahrzeugen

mehrstündige Batterieladung möglich Reichweite von 100 km ausreichend Flexibilität durch Poolfahrzeug gegeben Zusatzkosten von E-Pkw akzeptiert

im eigenen Fuhrpark werden grundsätzlich sehr unterschied lich bewertet. Unternehmen, die den Umwelteigenschaften ihres Fuhrparks und dem „grünen“ Unternehmensimage einen

Abb. 2: Aussagen zur Integration von E-Pkw in gewerbliche Fuhr-

hohen Stellenwert beimessen, würden einen Kostenaufschlag

parks. Quelle: Unternehmensbefragung des Öko-Institut e.V., 2011

von 10–20 % in Kauf nehmen. Die verschiedenen Szenario analysen unter Berücksichtigung von Akzeptanz, theoreti schem Potenzial und Technologiediffusion zeigen, dass der Anteil an batterieelektrischen Fahrzeugen (also ohne Plug-in-

Zukunft / Weiterführung

Hybridfahrzeuge) im Pkw-Bestand langsam zunehmen wird. Beim Ziel der Bundesregierung von 6 Mio. Elektrofahrzeugen

Elektromobilität wird insbesondere nach 2030 von zunehmen

bis 2030 könnten etwa 10 % der Fahrzeuge einen rein elektri

der Bedeutung für die Energiewirtschaft werden. An den gewon

schen Antrieb haben.

nenen Erkenntnissen wird klar, dass langfristige Betrachtun gen notwendig sein werden, um weiterführende Forschungsfra

Welche Auswirkungen auf die Stromerzeugung durch den ver

gen zu beantworten. Zu den wichtigsten dieser Fragen gehören

stärkten Einsatz von Elektrofahrzeugen entstehen, wurde mit

die danach, welche Wechselwirkungen zu erwarten sind und

dem Strommarktmodell POWERFLEX simuliert. Die Strom

welche Weichenstellungen frühzeitig getroffen werden müs

nachfrage wurde auf Basis typischer privater und gewerbli

sen, um einen hohen Klimaschutzbeitrag von Elektromobilität

cher Pkw-Nutzungsmuster stundenscharf für verschiedene

zu gewährleisten.

Szenarien dargestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass die zusätz liche Stromnachfrage bis zum Jahr 2030 relativ gering ist. Ohne Lademanagement könnten aber bereits früher neue Lastspitzen entstehen. Ferner zeigen die Simulationen, dass Elektrofahrzeuge als sogenannte „flexible Verbraucher“ in

>> 03: Modellregion Berlin / Potsdam >> 04: Umweltentlastungseffekte

134

136

137

>> 04 MOdellregion Rhein-Ruhr

zeughersteller, Betreiber öffentlicher (ÖPNV-Unternehmen)

Darüber hinaus geben die Internetauftritte (z. B. www.elektro

und privater Fuhrparks, Zulieferindustrie, Energieversorger

mobilitaet.nrw.de), diverse Imagebroschüren und Pressemit-

und Kommunen erfolgreich eingebunden. Ebenso wurden

teilungen sowie verschiedene Radio- und Fernsehbeiträge ein

Hochschulen und Forschungseinrichtungen von Anfang an in

umfassendes Bild der umfangreichen Aktivitäten der Modell-

die Projektplanung miteinbezogen. Insgesamt haben 50 Part-

region Rhein-Ruhr.

ner an 25 Standorten rund 200 Elektrofahrzeuge und 500 >> KURZDARSTELLUNG

Ladepunkte genutzt und getestet. Die Laufleistung der in der

Ergebnisse

Modellregion Rhein-Ruhr eingesetzten Elektrofahrzeuge betrug

Veranstaltungen 2010

weit über eine Million Kilometer. Einer der Schwerpunkte lag

15.–19.9. Clean Tech World, Berlin

Grundlegendes Ziel des Förderschwerpunkts „Modellregion

im Bereich ÖPNV auf der Erprobung von Dieselhybridbussen

7.10.

Konferenz „Elektromobilität in Kommunen“,

>> Laufzeit

Elektromobilität“ ist die Entwicklung von Elektromobilität

im Linienbetrieb und deren Untersuchung im Hinblick auf

Düsseldorf

1.7.2009 – 31.8.2011

aus regionalen Clustern (Modellregionen) heraus.

Umwelteffizienz. Allein die 23 eingesetzten Hybridbusse leg-

Die Modellregion Rhein-Ruhr setzte mit ihren Projekten drei

ten mehr als 690.000 km zurück.

PLS: EnergieAgentur.NRW

>> aufgaben & Projektziele Integration und Koordination der Einzelvorhaben in das Gesamtkonzept, Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit, Vorbereitung von Folgeaktivitäten, Ausbau internationaler Kooperation, Entwicklung der Elektromobilität

>> fahrzeuge und infrastruktur • Ca. 200 Fahrzeuge • Ca. 500 Ladepunkte • 50 Partner • 25 Standorte

>> meilensteine August 2009: Etablierung der regionalen Strukturen Ende August / Anfang September 2009: Vorbereitung und Durchführung gemeinsamer Workshops

inhaltliche Schwerpunkte:

Oktober 2009: Auftaktveranstaltung, Bestimmung der Plattformverantwortlichen

28.2.

Batterietag NRW, Aachen

Die Einrichtung der Projektleitstelle als regionale Koordinie-

22.3.

Parlamentarischer Abend, Berlin

1. Einsatz von Elektrofahrzeugen (Pkw, Nutzfahrzeuge, Zwei-

rungsstelle hat sich als effizientes Instrument zur Projekt-

4.–8.4

Hannover Messe

räder) bei gewerblichen, kommunalen und privaten Nut-

steuerung bewährt. Darüber hinaus war die Zusammenarbeit

8. / 9.6.

3. Deutscher Elektromobilkongress, Bonn

zern, von städtischen Entsorgungsfahrzeugen mit Hybrid-

der Modellregionen in den Plattformen, die sich regionsüber-

31.7.

Bürgertag Elektromobilität, Düsseldorf

antrieb und von Hybridbussen im öffentlichen Nahverkehr,

greifend den verschiedenen Aspekten der Elektromobilität

um die Fahrzeuge im Alltagsbetrieb zu testen, den aktuel-

widmeten, ein großer Erfolg.

len Technologiestand der Elektromobilität zu bestimmen und technische Optimierungs- und Entwicklungspotenziale

Die Modellregion Rhein-Ruhr engagierte sich insbesondere in

abzuleiten

der Plattform Umwelt und Sicherheit, in der sie gemeinsam

Zukunft / Weiterführung

2. Aufbau und Test einer der jeweiligen Nutzung angepass-

mit der NOW GmbH die Federführung innehatte. Darüber hin-

Die Ergebnisse der Projekte aus Phase I der Modellregion Rhein-

ten Ladeinfrastruktur inklusive geeigneter Abrechnungs-

aus beteiligte sich die Modellregion intensiv an den Plattfor-

Ruhr liefern Erkenntnisse zum Stand der Elektromobilität

systeme sowie Entwicklung passender Geschäftsmodelle

men „Busse“, „Infrastruktur“ „Ordnungsrecht“, „Sozialbegleit-

und machen gleichzeitig deutlich, wo weiterer Handlungsbe-

für verschiedene Anwendungsbereiche (Schwerpunkt Gewer-

forschung“ und „Kommunikation“.

darf besteht, um die Technik weiterzuentwickeln, eine breitere Anwendung zu fördern und neue Anwendungsgebiete zu

bekunden)

erschließen. Für die folgende Phase II wurden folgende vier

3. Wissenschaftliche Begleitung der Projekte (u. a. Untersu-

Schwerpunkte festgelegt:

chung des Nutzerverhaltens, der Fahrzeugakzeptanz, technischer Fragestellungen, erforderlicher Ausbildungen für

September 2009: Durchführung von Dialogworkshops

Veranstaltungen 2011

Öffentlichkeitsarbeit • ÖPNV

Rettungsdienste und Servicekräfte usw.) zur Konzeption und Bewertung weiterführender Entwicklungs- und Förder

Neben der Untersuchung der technischen und wirtschaftlichen

programme sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene

Aspekte sollte auch die Öffentlichkeit für das Thema Elektro-

• Wohnen und Mobilität im Ballungsraum (auch intermodale Lösungen)

mobilität in seiner gesamten Bedeutung sensibilisiert werden.

• Gewerbliche Flottenbetriebe

Ende Oktober 2009: Detaillierung der regionalen Einbettung, Demovorhaben Elektromobilität, Überführung regionaler Skizzen in förderfähige Anträge, Aufbau der regionalen Projektleitstelle

Aufgrund der in der Modellregion Rhein-Ruhr bestehenden Rah-

Im Rahmen verschiedener Aktivitäten wurde das Thema den

• EU-weite und internationale Kooperationen

menbedingungen (industrieller Ballungsraum) lag der Schwer-

interessierten Bürgern durch die Arbeit der Projektleitstelle

punkt der Projekte vor allem auf dem Einsatz von Fahrzeugen

Rhein-Ruhr nähergebracht. So wurden z. B. auf verschiedenen

Die aufgebauten Strukturen bieten den Akteuren in NRW eine

Dezember 2009: Start des ersten Projekts

bei Gewerbe- und Flottenkunden:

Messen und Veranstaltungen die Inhalte des Modellregionen-

solide Basis zur Planung von Folgeaktivitäten (Modellregion

programms – insbesondere der Modellregion Rhein-Ruhr –

Phase II, NPE-Schaufensterbewerbung usw.). Die Projektleit-

• Pool- und Flottenverkehre im kommunalen Bereich

mit Präsentationen, Redebeiträgen und Postern präsentiert

stelle Rhein-Ruhr wird auch in Phase II die regionale Koordi-

• Intermodaler Gewerbeverkehr in Ballungsräumen

(z. B. E-world 2010 und 2011, Hannover Messe 2010 und 2011).

nation der Zusammenarbeit und die Abstimmung der Aktivi-

Dezember 2010: Start des letzten Projekts Juli–Oktober 2011: Auswertung der Projektergebnisse (Datenauswertung, Strategieüberlegungen, Berichtslegung)

täten mit dem Gesamtkonzept des Modellregionenprogramms

(Stadtwerke, Energieversorgungsunternehmen, Kommunen und kommunale Dienste usw.)

Bei der Abschlussveranstaltung, die im Rahmen eines Bürger-

• Innerstädtischer Distributionsverkehr

tags unter dem Motto „Klimafreundlicher Fahrspaß von mor-

• Moderne Antriebs- und Verkehrskonzepte für den ÖPNV

gen“ stattfand, konnte sich die Öffentlichkeit über die vielfältigen Aktivitäten der Projektpartner der Modellregion Rhein-

Die Modellregion Rhein-Ruhr hat die Verbreitung der Elektro-

Ruhr informieren. Dabei standen den Bürgerinnen und Bürgern

mobilität erfolgreich und effektiv vorangetrieben. In den acht

zahlreiche Elektrofahrzeuge für Probefahrten zur Verfügung.

Projekten der Phase I wurden alle relevanten Partner, d. h. Fahr

übernehmen.

>> 04: MOdellregion Rhein-ruhr

Partner

138

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 01: colognE-mobil

139

>> 04 / 01 colognE-mobil >> meilensteine

Partner

Start des Flottenbetriebs am 22.2.2010 durch den Oberbürgermeister der Stadt Köln, Jürgen Roters

Ford-Werke GmbH (Konsortialführer), RheinEnergie AG, Stadt Köln, Universität Duisburg-Essen

>> Aufgaben & Projektziele Einführung und Sichtbarmachung von Elektromobilität im öffentlichen Raum Fahrzeugbetrieb, im Wesentlichen von batteriebetriebenen Klein transportern, unter Alltagsbedingungen im normalen Kundenbetrieb; Auswertung der Kundenerfahrungen und Befragung von potenziellen Kunden hinsichtlich der Akzeptanz, ihrer Anforderungen an die Elektromobilität und ihrer Zahlungsbereitschaft; Entwicklung und Aufbau von Ladetechnik und -infrastruktur im Großraum Köln; Aufskalierung der Flottenversuche mithilfe von Verkehrssimulationen und Fahrsimulatoren; Entwicklung eines Systemansatzes unter Berücksichtigung von Luftqualität, Kundenakzeptanz, Logistikkonzepten und Sicherheitsaspekten

>> fahrzeuge & Infrastruktur Fahrzeuge • 10 Versuchsfahrzeuge vom Typ Transit BEV, 40-kWh-LithiumIonen-Batterie, Reichweite 165 km, Höchstgeschwindigkeit 80 km / h • 10 Vorserienfahrzeuge Transit Connect Electric, 28-kWh-LithiumIonen-Batterie, Reichweite 130 km, Höchstgeschwindigkeit 120 km / h • 5 Fahrzeuge vom Typ Focus Electric, 23-kWh-Lithium-IonenBatterie, Reichweite rund 160 km, Höchstgeschwindigkeit 135 km / h

Nutzung Flottenbetrieb bei Kunden der gewerblichen Wirtschaft mit dem Schwerpunkt Ballungsraumlogistik

Infrastruktur Installation und Betrieb von 16 Ladestationen mit 32 Ladepunkten, davon acht Ladepunkte im öffentlichen Raum

tenreduzierungen (rund 40 Prozent) führen können.

durchgeführt: 22.2.2010 Auftaktveranstaltung colognE-mobil

Umfangreiche Befragungen von potenziellen Kunden haben überstehen. Wesentliche Kaufargumente sind die Umwelt-

Voigtsberger

Präsentation der ersten Version des Fahrsimulators auf der Hannover Messe 2010

elektrische Fahrzeuge schon heute eine wirtschaftlich attrak-

Erweiterung der Flotte im Frühjahr 2011 durch 10 Transit Connect Electric Pressekonferenz und Ergebnispräsentation im Juli 2011 in Köln Komplettierung der Flotte mit Vorstellung des Focus Electric im Herbst 2011

Ergebnisse

Übergabe des ersten Transit Connect Electric durch NRW-Verkehrsminister Harry K.

freundlichkeit und die Unabhängigkeit vom Öl. Im Bereich des

Im Herbst 2010 sind alle Transit BEV an die Flottenkunden übergeben.

16.2.2011

gezeigt, dass diese den Elektroautos grundsätzlich positiv gegen

Eröffnung der ersten öffentlichen Ladesäule in der Lungengasse am 29.1.2010

>> Laufzeit 1.1.2009 – 30.9.2011

Folgende projekteigene Veranstaltungen wurden

14.4.2011 Fahr-Event von colognE-mobil mit Testfahrten

Stadtlieferverkehrs haben Analysen gezeigt, dass batterietive Alternative sind.

für Pressevertreter 7.7.2011

Präsentation von Projektergebnissen im Rahmen einer Pressekonferenz

Mithilfe von Messungen und Experimenten zur Geräuschwahr nehmung konnte auch empirisch die Vermutung bestätigt werden, dass E-Fahrzeuge leise sind und subjektiv weniger schnell

Zukunft / Weiterführung

bemerkt werden. Durch den direkten Vergleich mit modernen Benzinfahrzeugen mit ähnlich niedrigem Geräuschpegel zeigte

Die Erfahrungen aus colognE-mobil zeigen, dass batterieelek-

sich jedoch, dass hier innovative Lösungen zukünftig nicht

trische Fahrzeuge aus technischer Sicht schon heute alltags-

nur für Elektrofahrzeuge benötigt werden.

tauglich sind. Um die ambitionierten Zahlen von E-Fahrzeugen zu erreichen, die die Bundesregierung mittelfristig anstrebt,

Die RheinEnergie hat mit dem Aufbau anwendungsspezifi-

besteht eine wesentliche Herausforderung für die Zukunft darin,

scher Ladeinfrastruktur begonnen. Dabei wurden Ladestatio-

Flotten und Branchen zu identifizieren, in denen E-Fahrzeuge

nen sowohl bei den Fahrzeugnutzern als auch an öffentlich

wirtschaftlich betrieben werden können, sowie Konzepte zu

zugänglichen Orten errichtet. Daneben wurde prototypisch

entwickeln, durch die auch Privatkunden der Zugang zu E-Fahr-

eine E-Mobility-Lösung entwickelt, die die zentralen Kompo-

zeugen ermöglicht wird.

Die Flotte von 25 batterieelektrischen Fahrzeugen war bei den

nenten Kundenmanagement, Lademanagement, Abrechnung

Projektpartnern selbst sowie bei gewerblichen Kunden im

und Steuerung der Ladeinfrastruktur beinhaltet. Zudem wurde

Die Nutzung der Ladeinfrastruktur ist für die Kunden heute

Großraum Köln im Einsatz. Nach einer Projektlaufzeit von 24

eine prototypische Ladestation konzipiert und aufgebaut, die

bereits problemlos, wenn auch Optimierungs- und Weiterent-

Monaten, über 70.000 zurückgelegten Kilometern und rund 1.800

durch ihren modularen Aufbau als Grundlage für weitere Ent-

wicklungsbedarf hinsichtlich der schnellen barrierefreien

Ladevorgängen ist eine der wesentlichen Erkenntnisse aus

wicklungen hin zu einer kosten- und nutzungsoptimierten

Zugangsmöglichkeit sowie der Abrechnung besteht. Die

dem Projekt colognE-mobil, dass Elektrofahrzeuge schon heute

Ladeinfrastruktur dienen kann.

hohen Kosten für derzeit eingesetzte Ladestationen stellen

problemlos in eine gewerbliche Fahrzeugflotte integriert werden können.

ein wesentliches Hindernis für die Erzeugung einer hohen Die relativ kurze Projektlaufzeit von nur 24 Monaten stellte

Ladestationsdichte dar, weshalb hier die Modularisierung und

eine große Herausforderung dar. Dass die erwarteten Ziele

Miniaturisierung sowie die Entwicklung standardisierter Kom-

Sowohl die Auswertung der Flottenversuche als auch die Ergeb-

trotzdem erreicht wurden, lag u. a. an dem kleinen Konsortium

ponenten angegangen werden müssen.

nisse der Begleitforschung haben gezeigt, dass in einem Bal-

aus nur vier Partnern in räumlicher Nähe, wodurch Entschei-

lungsraum wie Köln die begrenzte Reichweite von Elektrofahr-

dungen unkompliziert und schnell getroffen werden konnten.

zeugen im Vergleich zu konventionell betriebenen Fahrzeugen zu keinerlei Einschränkungen im Alltagsbetrieb führt. Bei 50 Prozent der innerstädtischen Fahrten liegt der tägliche Energieverbrauch sogar nur bei 4 kWh, sodass bei einer Batte-

Öffentlichkeitsarbeit

riekapazität von 20 kWh auf tägliches Laden verzichtet werden kann.

Das Modellprojekt colognE-mobil hat weitreichende Ergebnisse erzielt, die auf zahlreichen Veranstaltungen der Öffent-

Diese Ergebnisse decken sich mit den Wünschen potenzieller

lichkeit und der Politik vermittelt wurden. Des Weiteren wurde

Kunden, die ihr Fahrzeug am liebsten zu Hause und am Arbeits-

eine Vielzahl von Veranstaltungen genutzt, um der breiten

platz laden möchten. Das Feedback der Fahrzeugnutzer war

Öffentlichkeit Elektrofahrzeuge im wahrsten Sinne des Wor-

ausgesprochen positiv: Insbesondere der nahezu geräusch-

tes „erfahrbar“ zu machen.

lose Betrieb und das hohe Drehmoment auch bei niedrigen Drehzahlen werden gelobt. Durch virtuelle Fahrten im Fahrsimulator zeigte sich, dass der Heizungsbetrieb im Winter und der

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 01: colognE-mobil

>> KURZDARSTELLUNG

Betrieb der Klimaanlage im Sommer zu deutlichen Reichwei-

140

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 02: E-Mobilität im Pendlerverkehr

141

>> 04 / 02 E-Mobilität im Pendlerverkehr den der ersten Stunde vorwiegend Flottenkunden bei kleineren

Zukunft / Weiterführung

Unternehmen wie auch in Konzernen sind. >> meilensteine

Partner

Flächendeckende Ladeinfrastruktur wurde installiert und in Betrieb genommen

RWE Effizienz GmbH (Konsortialführer), Renault Deutschland AG, Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen, Institut für Hochspannungstechnik der RWTH Aachen

>> Laufzeit 1.10.2009 bis 31.8.2011

>> Aufgaben & Projektziele Erprobung des elektrischen Pendlerverkehrs entlang der Städtekette der A40 mit Fokus auf die Städte Mülheim, Essen und Dortmund., Test einer Flotte von E-Fahrzeugen bestehend aus Vorserien- und Umrüstfahrzeugen auf Alltagstauglichkeit, Aufbau flächendeckender Ladeinfrastruktur, Durchführen von wissenschaftlicher Begleitforschung, Entwicklung neuer Geschäftsprozesse für Elektromobilität, Gewährleistung der Schnittstellenoffenheit zwischen Ladeinfrastruktur und E-Fahrzeugen sowie anderen Ladeinfrastrukturbetreibern

9 Ultra-Schnellladestationen wurden im modellregionsübergreifenden Pendlerverkehr erprobt

RWE und Renault werden bei der Markteinführung der ersten Die Zusammenarbeit der Projektpartner ist als gelungen

E-Serienfahrzeuge eng zusammenarbeiten: RWE wird beim

anzusehen: Sie befanden sich kontinuierlich in enger Abstim-

Marktstart als Ladeinfrastruktur- und Mobilitätsanbieter Ren-

mung untereinander und konnten die im Projekt gewonnenen

ault begleiten. Beim Ausbau und der Diversifizierung der

Erfahrungen unmittelbar einsetzen.

Geschäftsmodelle werden von RWE u. a. folgende Schwerpunkte weiterverfolgt: Integration von individuellen Anforderungen großer Flottenkunden, Integration von intermodalen

Geschäftsprozesse als Anbieter für Elektromobilität wurden weiterentwickelt Fahrzeuge vonRenault-Vorserienfahrzeugen und von UmrüstElektrofahrzeugen wurden in die Kundenflotten integriert und für einen begleitenden Forschungsbetrieb genutzt

Anwendungen, Integration von Elektromobilität in kommunale

Öffentlichkeitsarbeit

rierte Ladekonzepte, mobile und stationäre Speicher, erneuerPressetermine 2010 9.3.

Nutzerverhalten und Auswirkungen auf die Infrastruktur wurden ausgewertet

Mobilitätskonzepte sowie Elektromobilität zu Hause (integbare Energien bzw. dezentrale Erzeugung, Smart Home usw.).

Pressemitteilung Zuschlag für Förderprojekt „E-Mobilität im Pendlerverkehr“

13.7.

Übergabe der ersten 12 E-Fahrzeuge beim ADAC in Mülheim

Januar 2011 bis April 2011

Ergebnisse

Auslieferung Renault Vorserienfahrzeuge: diverse Pressemitteilungen

>> fahrzeuge & Infrastruktur

Im Rahmen des groß angelegten Flottenversuchs war es mög-

Fahrzeuge

lich, die Funktionalität der Ladeinfrastruktur vor allem hin-

Einsatz von insgesamt 72 E-Fahrzeugen, davon 30 Renault-Vorserienfahrzeuge (25 Kangoo Z.E. & 5 Fluence Z.E.) und 42 Umrüstfahrzeuge auf Basis von Fiat-Fahrzeugen (22 Karabag 500 E, 12 Micro-Vett Fiorino Combi E & 8 Micro-Vett Fiorino Cargo E)

sichtlich der Robustheit der Anwendungstechnologie und der

Pressetermine 2011

Handhabbarkeit in der täglichen Anwendung zu testen. Auf

3.3.

Grundlage der gewonnen Ergebnisse wurde eine Optimierung

17.3. Renault übergibt erstes Elektrofahrzeug an

der technischen Schnittstellen von E-Fahrzeug zu Ladeinfra-

Renault-Übergabe an Renault-Pilothändler in NRW Europcar in Essen

struktur durchgeführt.

4.4.

Renault-Übergabe an Rhenag in Siegburg

4.4.

Renault-Übergabe an Stadtwerke Brühl

Während der Durchführung ergaben sich Herausforderungen

7.4.

Renault übergibt zwei Elektrofahrzeuge an RWE

sowohl im rechtlichen als auch im technischen Bereich: Es

15.4. Deutsche Post testet 12 neue Renault-Elektrofahr-

306 Ladepunkte der Typen Smart-Stations (AC 2 x 22 kW), Smart-Boxen (AC 1 x 22kW), Easy-Boxen (AC 1 x 11 kW) und Combi-Stationen (AC 22kW, DC 50 kW)

kam teilweise zu Verzögerungen beim Aufbau der Ladeinfra-

zeuge in Bonn, Hürth und Recklinghausen

migungsverfahren für den Aufbau im öffentlichen Raum, wid-

Veranstaltung 2011

Schnittstelle Fahrzeuge

riger Witterungsbedingungen und verspäteter Bewilligungen

31.7.

von Netzanschlüssen durch die jeweiligen Verteilnetzbetrei-

11.11. RWE & Autobahn Tank & Rast: Elektrofahrzeuge

Nutzung Einsatz E-Fahrzeuge bei Flotten- und Gewerbekunden

Infrastruktur

Renault: Stecker Typ 1 auf Stecker Typ 2 Umrüstfahrzeuge: Bulgin auf Stecker Typ 2

struktur, und zwar aufgrund des Fehlens einheitlicher Geneh-

ber. Des Weiteren ist festzustellen, dass Umrüstfahrzeuge im

Bild oben: v.l.n.r.: Béatrice Degand (Projektleiterin Elektrofahrzeuge Renault Deutschland, Michael Sommer (RWE), Hanna Rieke, Geschäftsführerin DeTeFleetServices, Stefan Schäfer (Direktor Flotten Renault Deutschland AG)

Bürgertag Elektromobilität in Düsseldorf „tanken“ ab sofort direkt auf Autobahn-Rastanlagen

Vergleich zu Serien-E-Fahrzeugen technisch weniger weit Schnittstelle Infrastruktur

ausgereift sind.

E-Mobility Typ 2

Mit Blick auf die Benutzer der E-Fahrzeuge hat sich gezeigt, dass sie zum Laden sowohl auf die private als auch auf die halböffentliche bzw. öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen und sich flächendeckende Verfügbarkeit dieser Lademöglichkeiten wünschen. Aufgrund der unterschiedlichen Nutzeranforderungen bzw. Einsatzgebiete wird es außerdem notwendig sein, das Produktsortiment bei der Ladeinfrastruktur zu erweitern – z. B. um einfach zu integrierende Heimlade-

v.l.n.r.: Jakob Houben, Deutsche Post Bonn, Stefan Schäfer, Direktor

systeme oder auch Ultra-Schnellladesysteme an ausgewähl-

Flotten Renault Deutschland AG, Rainer Bachmann, RWE E-Mobility,

ten Standorten. Des Weiteren wurde festgestellt, dass die Kun-

Michael Tauer, Fuhrpark deutsche Post

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 02: E-Mobilität im Pendlerverkehr

>> KURZDARSTELLUNG

142

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 03: E-Aix

143

>> 04 / 03 E-Aix – Machbarkeitsanalyse „Elektromobiles Oberzentrum und ländliche Regionen“ >> KURZDARSTELLUNG

Stadtwerke Aachen Aktiengesellschaft (STAWAG, Konsortialführer), Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel GmbH (InnoZ), DB Rent Group GmbH, MOTOO – Hans Hess Autoteile GmbH, HOPPECKE Batterien GmbH & Co. KG, Stadt Aachen, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen (RWTH) mit folgenden Instituten und angeschlossenen Einrichtungen: • Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft (IAEW) • Metallurgische Prozesstechnik und Metallrecycling (IME) • Institut für Hochspannungstechnik (IFHT) • Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr (ISB) • Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe (ISEA) • Werkzeugmaschinenlabor (WZL)

>> Laufzeit 1.11.2009 – 31.10.2011

>> Aufgaben & Projektziele Teilprojekt „Querschnitt“ • Auswirkungen von Elektromobilität auf Energienetze, das regionale Verkehrsgeschehen, städtische Infrastrukturen, Transfer und Felddatenauswertung Teilprojekt „Zweirad“ • Implementierung eines Batteriewechselsystems für Roller, Aufbau eines Pedelec-Verleihsystems Teilprojekt „Nutzfahrzeug“ • Integration von elektrischen Nutzfahrzeugen in den städtischen Pool sowie Einbau von Lithium-Ionen-Technologie.

>> fahrzeuge & Infrastruktur Fahrzeuge

Ergebnisse Nachhaltige Mobilitätskonzepte auf Basis von Elektromobilität und Stadtwerke-Infrastrukturen Im Rahmen des Projekts wurde unter besonderer Berücksichtigung innerstädtischer Infrastrukturmodelle eine ganzheitliche Betrachtung von Elektromobilität angestrebt, um anschließend auf Basis von Strukturdaten die Konzeption unterschiedlicher Verkehrsmodelle begründen zu können. Im ersten, grundlegenden Schritt wurde eine Netzanalyse durchgeführt, in der unter Berücksichtigung verschiedener Strukturmerkmale Hochrechnungen für die netztopologischen Anforderungen der kommenden vier Jahrzehnte durchgeführt

jeweils drei Pedelec-Verleihsysteme und Elektroroller-Akku-

Vertreter von Stadtwerken und Ministerien testen im Rahmen

wurden. Aufbauend auf diesen Daten und unter Einbeziehung

wechselstationen in Aachen errichtet, anhand derer unterschied

der Erlebniswelt E-Fahrzeuge mit Herrn Dr. Steinle

verschiedener Szenarien bezüglich der Verbreitung elektrisch

liche Mobilitätskonzepte untersucht wurden. Mithilfe dieser

betriebener Fahrzeuge wurde eine Bedarfsschätzung für den

Stationen ist es möglich, den vielfältigen Mobilitätsbedürfnis-

notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur in der Städteregion

sen der Bürger gerecht zu werden.

Aachen durchgeführt. Dann wurden verschiedene Stromlade säulen unterschiedlicher Hersteller untersucht und hinsicht-

Um zum Zweck der fundierten Betrachtung technische Zusam

lich ihrer Eignung für einen energieversorgungsoptimierten

menhänge sichtbar zu machen, wurden die Fahrzeuge mit

Betrieb bewertet.

Datenloggern ausgestattet und die Batteriespeicher in regel-

3.5.

Ausstellung „Erlebniswelt“, Aachen

Präsentation der „Erlebniswelt Elektromobilität“ mit Fahrparcours auf dem Katschhof

11.7.

„E2day(s) – Elektromobilität von Stadtwerken für

mäßigen Abständen überprüft und analysiert. Auf diese Weise

Stadtwerke“ in Aachen und am Dreiländereck

In einem weiteren Schritt wurde auf Grundlage der gewonnenen

wurden die vorgestellten Konzepte, die jetzt das Grundgerüst

D / B / NL mit Präsentation der „Erlebniswelt

Erkenntnisse eine Ökobilanzanalyse durchgeführt, mit der

innerstädtischer Elektromobilität darstellen, auf ihre Machbar

Elektromobilität“

sich die Steigerung der Lebensqualität durch einen höheren

keit hin überprüft.

31.7.

Abschlussveranstaltung Modellregion Rhein-Ruhr in Düsseldorf

Anteil von Elektrofahrzeugen bewerten lässt.

2 Beepo Pony Pick Up (Smile Center), ein Beepo Pony Kipper (Smile Center), ein Kleinwagen von Mitsubishi, ein Sondermodell Kombi von EcoCraft, ein Mini Van von DFM, ein Elektroroller von Kreidler (Hiker), 5 Elektroroller von Kumpan (Modell 1955), 5 Pedelecs, 15 e-Call a Bike-Pedelec

Um dem Thema Elektromobilität und vor allem den Möglichder Bevölkerung zu verschaffen, wurde unter dem Titel „Erleb

Übergabetermin 2011

Infrastruktur

niswelt Elektromobilität“ ein interaktives Konzept mit Plakaten,

15.7.

3 Pedelec-Stationen, 3 Akku-Wechselstationen Insgesamt 14 AC-Ladestationen verschiedener Hersteller (u. a. Mennekes, EBG, Siemens) ein DC-Charger (Siemens)

veranstaltungen 2011

3./4.9. Präsentation der „Erlebniswelt Elektromobilität“

Öffentlichkeitsarbeit

auf der Aachener Automobilausstellung 26.9.

keiten, die sich durch diese bieten, eine hohe Bekanntheit in

Pressetermin zur Eröffnung der Pedelec-Verleihstationen in Aachen

Übergabe eines Elektroautos an den CarsharingAnbieter cambio zum Praxistest, Aachen

Exponaten und einer Videoanimation entwickelt, das im Rahmen von Messen und Ausstellungen präsentiert wurde. Zusätzlich wurde die Taskforce „Elektromobilität“ mit den Aachener

Veranstaltungen 2010

Akteuren im diesem Bereich gegründet, um das Thema über

26.7.

Pressetermin zur Eröffnung der Ausstellung

Zukunft / Weiterführung

das Projekt hinaus zur Geltung zu bringen. Außerdem wurde

„Erlebniswelt Elektromobilität“

die jährliche Veranstaltung „Aachener Zukunftsforum E-Mobi-

26.7.–20.8. Ausstellung „Erlebniswelt Elektromobilität“

Die in der Modellregion gewonnenen Ergebnisse aus dem Pro-

in der Sparkassenzentrale am Münsterplatz

jekt „E-Aix“ sollen auch in künftige Projekte eingebracht wer-

Ausstellung zur Elektromobilität auf dem

den, z. B. in die Bereiche „Smart Traffic“ sowie „Smart-Grid“

Münsterplatz in Aachen

des Projekts „econnect Germany“ (www.econnect-germany.de).

lität“ ins Leben gerufen. 25.8. Die Konzeption und Umsetzung eines Mobilitätsmodells, das den Erfordernissen des innerstädtischen Verkehrs gerecht

1. Aachener Zukunftsforum E-Mobilität

wird, erfolgte im Rahmen des Teilprojekts „Zweirad“, das sich

im Tivoli mit Ausstellung „Erlebniswelt Elektro-

der Einbindung von elektrisch betriebenen Zweiradfahrzeugen

mobilität“ und Pressetermin zur Eröffnung

widmete. Zum Aufbau einer geeigneten Infrastruktur wurden

der Modellregion in Aachen

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 03: E-Aix

Partner

144

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 04: Hybridbuseinsatz im VRR

145

>> 04 / 04 Hybridbuseinsatz im VRR – Forschungsbegleitung für den Einsatz von Hybridlinienbussen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

Die Erfassung von linienreinen Tankdaten und Verfügbarkeit sowohl der Hybridfahrzeuge als auch konventioneller Referenz fahrzeuge erfolgte durch die Betreiber über den Zeitraum von ca. einem Jahr. Abhängig von Betreiber und Fahrzeug zeigt sich eine sehr heterogene Verteilung der Ergebnisse. Bei 5 von 10 Betreibern stellte sich im Mittel eine Kraftstoffer

>> KURZDARSTELLUNG

• Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen (Konsortialführer) • TÜV Nord Mobilität GmbH & Co. KG • Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

sparnis zwischen 2 % und 18 % ein, bei einem weiteren sogar

Ergebnisse

bis zu 30 %. Bei den restlichen 4 Betreibern zeigte sich noch ein Mehrverbrauch. Die Verfügbarkeit der Hybridbusse stieg

Die Abgasemissionsmessungen im Rahmen des Projekts wur-

im Laufe der Erfassung auf durchschnittlich 70 %, wobei die

den an zwei konventionellen Dieselbussen mit unterschiedlichen

Hybridflotte insgesamt über 500.000 km zurückgelegt hat.

Abgasnachbehandlungsstrategien auf insgesamt 16 Linien des

Fahrzeuge der im Projekt vertretenen Hersteller

>> Laufzeit

VRR durchgeführt. Auf Basis einer Streckencharakterisierung

Schlussfolgernd kann festgehalten werden, dass das Poten-

1.1.2010 – 30.9.2011

wurden acht Linien ausgewählt, auf denen anschließend die

zial für eine Reduktion der Emissionen sowie eine gesteigerte

fünf Hybridbusse ebenfalls in zwei Messkampagnen vermessen

Akzeptanz nachgewiesen ist. Allerdings sind noch weiterfüh-

wurden. Im Vergleich der Gelenkbusse (hybrid vs. konventionell)

rende Entwicklungsoptimierungen erforderlich, um diese Poten

ist die für die Immissionssituation in den Städten besonders

ziale zukünftig für die gesamte Bandbreite der Fahr- und Be-

wichtige NO2-Direktemission durch den Einsatz der Hybrid-

triebszustände im Linieneinsatz nachhaltig nutzen zu können.

>> Aufgaben & Projektziele • Abgasemissionsmessungen • Geräuschemissionsmessungen • Langzeitdatenerfassung (Kraftstoff und Zuverlässigkeit) • Längsdynamik-Simulation • Aufzeigen von Optimierungspotenzialen

>> fahrzeuge & Infrastruktur Gegenstand der Forschungsbegleitung sind 21 Hybridbusse, deren Anschaffung der VRR in einem ersten Programm 2009–2010 gefördert hat. Die Fahrzeuge wurden im Sommer 2009 europaweit ausgeschrieben und sind seit Herbst 2010 bei zehn kommunalen und einem privaten Verkehrsunternehmen im regulären Linienverkehr im Einsatz. Es handelt sich um sechs leistungsverzweigte Gelenkbusse der Firma Solaris, einen Solobus mit paralleler Antriebstechnologie von Volvo sowie Hybridbusse mit seriellem Antrieb von Evobus / Daimler (fünf Gelenkbusse), MAN (ein Solobus) und Hess / Vossloh-Kiepe (acht Gelenkbusse).

>> meilensteine Ermittlung von Abgas- und Geräuschemissionen von Hybridbussen fünf unterschiedlicher Hersteller im normalen Linienbetrieb im Vergleich zu konventionellen Referenzfahrzeugen Evaluierung des Kraftstoffeinsparpotenzials sowie der Fahrzeugzuverlässigkeit auf Basis einer linien- und fahrzeugbezogenen Tankdatenerfassung Akzeptanzbefragung von Fahrgästen, Passanten und Fahrern Aussagen zu einzelnen Kraftstoffverbrauchseinflüssen und Beurteilung von Einsatzprofilen auf Basis von Simulationen

Zukunft / Weiterführung Im Laufe des Projekts hat sich gezeigt, dass mit den Hybrid-

busse im Mittel um 74,9 % reduziert worden, bei gleichzeitiger

bussen sämtlicher vertretenen Hersteller sowohl Kraftstoffein

tendenzieller Reduktion der Gesamt NOx-Emission. Auch die

sparungen als auch eine Reduktion von Abgas- und Geräu

CO2-Emissionen zeigen gegenüber den konventionellen Fahr-

schemissionen erreichbar sind. Von den Herstellern an den

zeugen je nach Einsatzfall um bis zu 10,3 % geringere Werte.

Öffentlichkeitsarbeit

Für Solobusse ist nur ein Vergleich mit früheren Messungen

Fahrzeugen durchgeführte Optimierungen führten innerhalb der Projektlaufzeit zu Verbesserungen von Kraftstoffverbrauch

an einem konventionellen Bus in Hagen möglich. Es sind hier

• Erste Projektvorstellung am 6.9.2010 auf dem Betriebshof

und Zuverlässigkeit, allerdings wurde ebenfalls klar, dass die

mittlere Reduktionen von NO2 um 53,9 %, und von CO2 um

der BOGESTRA in Bochum mit ca. 120 Fachbesuchern und

Potenziale der Fahrzeuge noch nicht vollständig und teils

21 % zu beobachten, bei leichter Erhöhung von NOx um 6,2 %.

Pressevertretern. Jeder Hersteller ist mit einem Bus ver-

sehr unterschiedlich ausgeschöpft werden. Eine Weiterführung

treten. Die verschiedenen Antriebstechnologien der Busse

der Untersuchungen zur Verfolgung der technologischen Ent-

Im Rahmen der Untersuchungen erfolgten für die Standard-

sowie das Forschungsprojekt als Ganzes werden vorgestellt.

wicklung wird deshalb von den Konsortialpartnern und den

Dieselbusse und die Hybridlinienbusse eine Charakterisierung

• Präsentation der jeweiligen Hybridbusse im Rahmen ver-

des NVH- (Noise Vibration Harshness-)Verhaltens im Fahrgast

schiedenster städtischer Veranstaltungen durch die jewei-

raum sowie eine Analyse der Außengeräuschemissionen für

ligen Verkehrsunternehmen, beispielsweise am 2.7.2011:

Haltestellenan- und -abfahrt. Abhängig vom spezifischen Fahr-

Präsentation der Hybridbusse und der anderen Bestand-

und Betriebszustand kann bei Hybridlinienbussen im Vergleich

teile der „Sauberen Flotte“ der SWK u. a. mit NRW-Verkehrs-

zu Standard-Dieselbussen im Fahrgastraum eine Reduktion

minister Harry K. Voigtsberger am „Krefelder Samstag“

der Schalldruckpegelspitzenwerte um bis zu 10 dB(A) und bei

• Präsentation des Projekts im Rahmen der Abschlussveran-

den Außengeräuschemissionen um bis zu 12 dB(A) nachgewie-

staltung der Phase I der Modellregion Elektromobilität Rhein-

sen werden. Auch zeigen die Hybridlinienbusse bei Fahrpersonal, Fahrgästen und Passanten insgesamt eine höhere Akzeptanz bezüglich der Geräuschemissionen.

Ruhr am 31.7.2011 in Düsseldorf • Nach Abschluss des Projekts und Vorliegen der Ergebnisse im Abschlussbericht werden Kurzfassungen / Broschüren erstellt und als Printversionen on sowie über das Internet

Ergänzend zu den Messungen wurden im Rahmen des Pro-

zur Verfügung gestellt. Durch eigene Fachveranstaltungen,

jekts Simulationsmodelle der Längsdynamik der unterschied-

Vorträge auf Veranstaltungen Dritter, Pressearbeit usw.

lichen Fahrzeugkonzepte aufgebaut. Die Simulation bietet die

sollen die Ergebnisse der Öffentlichkeit und dem Fachpubli-

Möglichkeit, die verschiedenen Antriebskonzepte bei identi-

kum zugänglich gemacht werden.

schen Rahmenbedingungen hinsichtlich Beladung, Fahrverhalten, Straßenzustand und Verkehrsaufkommen zu vergleichen, und ermöglicht weiterhin eine quantitative Darstellung einzelner Verluste im Antriebsstrang. Zudem wurden die unter schiedlichen Konzepte auf ihre Tauglichkeit für den Einsatz auf unterschiedlichen Linien hin untersucht.

Betreibern als sinnvoll und notwendig erachtet.

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 04: Hybridbuseinsatz im VRR

Partner

146

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 05: Hybridabfallsammler

147

>> 04 / 05 Demonstrationseinsatz von vier Abfallsammel-

Zukunft / Weiterführung

fahrzeugen mit Hybrid-Antrieb bei der GSAK

Die im Rahmen des Projekts gewonnenen Erkenntnisse zum Flottenbetrieb werden in die Entwicklung praxisnaher Transfer >> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

Bestellung der vier Fahrzeuge im Dezember 2010, Vergabeverfahren mit einer europaweiten Ausschreibung

• Gesellschaft für Stadtreinigung und Abfallwirtschaft Krefeld mbH & Co. KG (GSAK, Konsortialführerin) • SWK MOBIL (100 %-ige Tochtergesellschaft der SWK STADTWERKE KREFELD AG)

anwendungen und in die Optimierung der Fahrzeuge und logistischen Prozesse einfließen, wodurch unter anderem Ver besserungen in der Energiebilanz angestrebt werden. Die Kraft stoffverbrauchsmessungen haben ergeben, dass die Phase

Auslieferungsbeginn der Fahrzeuge Mitte Juni 2011, technische und prozessuale Vorbereitung des Demonstrationseinsatzes, Konzeptionierung der wissenschaftlichen Begleitung

des Fahrens (zum und vom jeweiligen Einsatzrevier im Dieselbetrieb) und die Phase der Abfallsammlung (im rein elektrischen Betrieb) energetisch noch besser aufeinander abgestimmt

1.5.2010 – 30.9.2011

Durchführung des Demonstrationseinsatzes und wissenschaftliche Begleitung, Auswertung des Demonstrationseinsatzes Ende September 2011

Minister Harry K. Voigtsberger präsentiert den Hybrid-Abfallsammler

Gerade mit Blick auf die Einrichtung von Umweltzonen in deut-

>> Aufgaben & Projektziele Nutzung der umweltschonenden Hybridtechnik im Alltagseinsatz, Gewinnung von Erkenntnissen zur Optimierung der Hybridtechnik im Bereich Abfallsammelfahrzeuge: Reduzierung von Kraftstoffverbrauch, CO2-Belastung und Lärmemissionen bei der haushaltsnahen Abfallerfassung

>> fahrzeuge & Infrastruktur

schen Städten liegt der Nutzen von Hybrid-Abfallsammlern auf der Hand: Sie leisten einen Beitrag zum Umweltschutz und

Ergebnisse

Öffentlichkeitsarbeit

zur Steigerung der innerstädtischen Attraktivität.

Veranstaltungen 2010

Der Einsatz der Fahrzeuge wird auch nach Ende des Projekt-

Vorstellung der „Sauberen Flotte“ einschließlich

zeitraums fortgeführt, wobei weiterhin Daten erhoben wer-

Während des Demonstrationseinsatzes der Hybrid-Abfallsamm-

des Hybrid-Abfallsammlers auf der jährlichen

den und die Erkenntnisse in der technischen und logistischen

ler war eine erhebliche Verringerung der Geräuschemission

Krefelder Verbrauchermesse (RLA)

Prozessoptimierung Verwendung finden, sodass ein kontinu-

August

Fahrzeuge

festzustellen. Die Lärmbelastung für das Umfeld, den Fahrer

4 Hybrid-Abfallsammler mit Rotopress-System der Firma Faun Umwelttechnik GmbH & Co (Fahrantrieb, Antrieb der Verdichtereinheit und Schüttung elektrisch; Energierückgewinnung: Speicherung der Bremsenergie beim sogenannten „Stop-and-go-Fahren“)

und den Bediener der Schüttung konnte im Vergleich zu einem

Veranstaltungen 2011

konventionellen Fahrzeug maßgeblich reduziert werden: Die

1.7.

ierlicher Optimierungsprozess gewährleistet ist. Die Ergebnisse werden Herstellern und Betreibern wichtige Anhaltspunkte

Teilnahme am Journalistenworkshop des Forums

für den gezielten Ausbau der Elektromobilität in Deutschland

Lärmbelastung wurde als halbiert (Reduktion um mehr als 10

Technikjournalismus in Berlin zum Thema „Wohin

liefern.

dB(A)) empfunden, weshalb die Reaktionen von Mitarbeitern

steuert die Elektromobilität an der Schnittstelle

und Anwohnern durchgehend sehr positiv ausfielen.

von Technik, Politik und Wirtschaft?“

Nutzung

2.7.

Müllabfuhr in den verdichteten Revieren der Krefelder Innenstadt

Zudem lassen die bisherigen Ergebnisse ein mittleres Potenzial

Technische Erläuterungen

zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und somit zur Ver-

Beim Fahrgestell handelt es sich um ein Econic-Modell mit einem 7,2–Liter-Motor, wie es auch bei konventionellen Rotopress-Fahrzeugen eingesetzt wird. Der Hybridanteil ist in einer zusätzlichen modularen „Powerbox“ im Aufbau beherbergt. Hier treibt ein 2-Liter-TDI-Motor einen Generator an (Range Extender), der wiederum die benötigte elektrische Energie für die elektrifizierten Antriebe (Fahrantrieb, Trommelbewegung, Schüttung) sowie für sämtliche Nebenverbraucher erzeugt. Überschüssige Energie und rückgewon nene Bremsenergie („Rekuperation“) werden in den SuperCaps (Hochleistungskondensatoren) zwischengespeichert, um bei höherem Leitungsbedarf wieder bereitgestellt werden zu können. Durch die Hybridtechnik ist es möglich, das Fahrzeug im Sammelbetrieb (bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km / h) mithilfe des Range Extender ausschließlich elektrisch zu betreiben.

werden und die Warmlaufphase verkürzt werden müssen.

ringerung der CO2-Belastung erwarten.

Präsentation des Hybrid-Abfallsammlers in der Krefelder Innenstadt mit NRW-Verkehrsminister Harry K. Voigtsberger als Redner

31.7.

Beteiligung am „Bürgertag Elektromobilität“ in Düsseldorf

August Vorstellung der „Sauberen Flotte“ einschließlich des Hybrid-Abfallsammlers auf der jährlichen Krefelder Verbrauchermesse (RLA) Umfassende Marketingaktivitäten • Spezifische Beklebung der Abfallsammler • Erstellung von Marketingmaterialien (Plakate, Veranstaltungsflyer, Schilder usw.) • Erstellung und Pflege von Internetinhalten • Beiträge in den Kundenzeitschriften des SWK-Konzerns • Social-Media-Beiträge (Facebook, YouTube) • Vorträge vor diversen Fachgremien und politischen Entscheidungsträgern

Der Hybrid-Abfallsammler in der Krefelder Innenstadt

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 05: Hybridabfallsammler

>> Laufzeit

148

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 06: Gelenk-KOM

149

>> 04 / 06 Gelenk-KOM – Erwerb von zwei Gelenk-Kraft omnibussen (KOM) mit parallelem Hybridantrieb im Zuge der Felderprobung des Projekts „Solaris / Voith“ >> KURZDARSTELLUNG Partner

Das Betriebskonzept wird zurzeit von den Herstellern optimiert,

Zukunft / Weiterführung

um die Leistung der Fahrzeuge weiter zu verbessern. Die Zusammenarbeit mit den Herstellern verläuft zufriedenstellend.

Bei der BOGESTRA befindet sich die mit 15 Fahrzeugen zur-

Es werden kontinuierlich weitere Werkstattmitarbeiter geschult.

zeit größte Hybridbusflotte Deutschlands im Einsatz – täglich

Die Mitarbeit in der thematisch überregionalen Plattform

und städteübergreifend in Bochum, Gelsenkirchen, Hattingen

„Busse“ ermöglicht einen Erfahrungsaustausch mit Herstel-

und Herne. Es ist vorgesehen, die Fahrzeuge über einen Zeit-

lern, Fördergebern und Kollegen.

raum von zwölf Jahren weiterzubetreiben.

Ergebnisse

Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BOGESTRA)

• Senkung von Emissionen, Sicherung der Energieversor>> Laufzeit

gung, Erhöhung der Energieeffizienz, Nutzung heimischer

01.10.2010 – 31.8.2011

Energieträger usw. • Stärkung des Know-hows der deutschen Industrie entlang

Ziel des Gesamtprojektes (Beschaffung und begleitende Forschung) ist die beschleunigte Einführung von Hybridbussen im ÖPNV.

die Entwicklung und Vermarktung technischer Ziele auf dere mit Blick auf die Ladeinfrastruktur • Kurzfristige Konjunktureffekte mit langfristiger Stärkung

Es wurden zwei Solaris Hybrid-KOM mit einem parallelen Hybridsystem erworben und im Mai 2011 geliefert. Seit dem 1.6.2011 befinden sich die Fahrzeuge im Linieneinsatz.

der Zukunftsfähigkeit Deutschlands. Erschließung neuer Marktsegmente für die deutsche Industrie, usw. • Ausbau alternativer Energiesysteme: Einsatz von Elektromotoren

>> meilensteine

• Dezentraler Stromspeicher in den Fahrzeugen: Einsatz von

Arbeitspaket: Qualifizierung von Werkstattmitarbeitern im November 2010 mit entsprechendem Zwischenbericht

• Klimaschutz: Emissionsreduktion durch Rückgewinnung

11/10 Optimierung der zwei Fahrzeuge: Vorbereitung der Fahrzeuge für den Betrieb unter Zuhilfenahme der Erkenntnisse der Messungen am Prototyp

• Sorgfältiger Ressourceneinsatz: Kraftstoffeinsparung,

Ab 04 / 11 Felderprobung: Einsatz der Fahrzeuge im Betriebsgebiet der BOGESTRA

zwei wichtige Termine genannt.

des Antriebes, moderner Leichtbaumethoden im Fahrzeugbau oder Batterietechnologie sowie in gleicher Weise dem Gebiet der elektrischen Energieversorgung insbeson-

>> fahrzeuge

Aufgrund der Vielzahl der Veranstaltungen werden hier nur

Super-Caps der Bremsenergie sowie den Einsatz eines kleineren Dieselmotors Reduzierung von Emissionen (CO2, Geräusch) • Reduzierung der Feinstaubbelastung beim Bremsbelagabrieb: generatorisches Bremsen statt Betriebsbremse

Ab 06 / 11 Betrieb und Optimierung: Evaluation der Ergebnisse und weitere Optimierungen

Aufgrund der kurzen Ausschreibungszeit musste eine Projekt

Ab 10 / 11 Öffentlichkeitsarbeit und Berichterstattung: Kommunikation der Ergebnisse, Austausch auf den entsprechenden Plattformen, Abschlussbericht

Bei der täglichen Betankung der Fahrzeuge kommt eine automa

verlängerung beantragt werden, die auch genehmigt wurde. tische Tankdatenerfassung zum Einsatz. Diese Daten sowie Statistiken über Standorte, Ausfälle und Einsatzzeiten werden an PE International übermittelt und dort ausgewertet.

15.6.2011 Projektvorstellung bei der BOGESTRA vor der internationalen Presse 31.7.2011 Ausstellung eines Fahrzeugs bei der Abschlussveranstaltung Modellregion Rhein-Ruhr unter Beteiligung von Harry K. Voigtsberger, Wirtschaftsund Verkehrsminister NRW, Düsseldorf

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 06: Gelenk-KOM

>> Aufgaben & Projektziele

der gesamten Wertschöpfungskette der Elektrifizierung

Öffentlichkeitsarbeit

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 07: Technologie-Roadmap

151

>> 04 / 07 Alltagstauglichkeit von Elektromobilität – Bausteine für eine Technologie-Roadmap: Infrastruktur, Fahrzeug, Sicherheit >> KURZDARSTELLUNG Partner Ruhr-Universität Bochum (Konsortialführer) Delphi Deutschland GmbH

>> meilensteine 2010: Anschaffung der sechs Fahrzeuge März 2011: Fertigstellung des Einbaus der Messtechnik in die Fahrzeuge und der Installation der Ladesäulen

>> Laufzeit 1.8.2010 – 31.8.2011

März bis Juni 2011: Feldversuch mit 50 Testfahrern, Datenauswertung, Nutzerbefragungen

>> Aufgaben & Projektziele

Ende Juli: Erreichen einer Laufleistung von 45.000 km

Entwicklung von Messtechnik für Elektrofahrzeuge, Feldversuch unter Alltagsbedingungen, Untersuchungen zu Energieeffizienz und Wirkungsgraden im Antriebsstrang, Untersuchungen zum Einfluss von Ladegeräten auf das lokale Versorgungsnetz, Erstellung einer Technologie-Roadmap hinsichtlich zukünftiger Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur, Ergebnisverwertung im Masterstudiengang Elektromobilitätssysteme

Ergebnisse

Auswertungen zeigen, dass die Reichweite der derzeit verfüg

Öffentlichkeitsarbeit

baren Fahrzeuge für einen Großteil der Nutzer – als Bewohner einer Metropolregion – völlig ausreichend ist, da überwiegend

Im Rahmen des Projekts sind mehrere Filmbeiträge entstanden,

Wegstrecken unter 30 km am Stück zurückgelegt werden.

die von ZDF, 3sat und WDR ausgestrahlt bzw. beim NRW-parla

Um auch Vielfahrern und Langstreckenpendlern den Umstieg

mentarischen E-Mobilitätsabend in Berlin veröffentlicht wur-

auf Elektromobilität zu ermöglichen, obwohl in naher Zukunft

den. Die Projektauftaktveranstaltung und die Bereitstellung

keine Quantensprünge bei der Batterietechnik zu erwarten

eines Fahrzeugs für das Rektorat der Ruhr-Universität Bochum

sind, sollten der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur und die

wurden ebenso von der Presse begleitet wie der am 7.7.2011

verbesserte Integration der Elektromobilität in den öffentlichen

an der Ruhr-Universität veranstaltete „Workshop Elektromobi-

Nahverkehr vorangetrieben werden. Im technischen Bereich

lität: Herausforderungen und Chancen für Forschung und Indus-

wird ein deutliches Verbesserungspotenzial bei der Energie-

trie“. An der Veranstaltung nahm neben zahlreichen Forschern

rückgewinnung beim Bremsen (Rekuperation) und bei der

und Unternehmen aus NRW auch Wirtschaftsminister Harry

Auswahl und Ansteuerung der Nebenaggregate gesehen.

K. Voigtsberger teil.

Im Rahmen des Einbaus der Messtechnik konnten bei einem

Auf Firmenfesten der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn

Fahrzeug Sicherheitsmängel festgestellt werden. Zusätzlich

AG und der Delphi Deutschland GmbH sowie bei der Generalver

wurden bei mehreren Fahrzeugen die heute geltenden Auto-

sammlung der GLS Gemeinschaftsbank eG wurden Elektro-

motiverichtlinien und Normen nicht eingehalten. Daher wird

fahrzeuge der Versuchsflotte der Ruhr-Universität für Probe-

eine Notwendigkeit in der umfassenden Zertifizierung von

fahrten zur Verfügung gestellt. Ein Mitsubishi i-MiEV wurde

elektronischen und elektrischen Komponenten und in der

dem gemeinnützigen Verein ruhrmobil-E e. V. zur Bewältigung

Weiterbildung des zertifizierenden Personals gesehen.

eines Sicherheitsparcours auf der Teststrecke des ADAC über-

Das Projekt „Technologie-Roadmap“ hat die hochgesteckten

lassen.

>> fahrzeuge

Erwartungen erfüllt und einen großen Beitrag zur Sichtbarkeit

Abschließend kann die Zusammenarbeit zwischen den zwei

Fahrzeuge

und Akzeptanzsteigerung der Elektromobilität in der Region

Projektpartnern ebenfalls als Erfolg gewertet werden. Sie war

Rhein-Ruhr geleistet. Mehr als 50 Testfahrer aller Altersklassen

von einem hohen Maß an Kompetenz und Synergie geprägt,

Veranstaltungen 2010

erbrachten mit sechs Fahrzeugen innerhalb kurzer Zeit eine

wodurch sich beide Parteien gut ergänzten und vom Know-how

8.12.

Laufleistung von über 45.000 km. Sie zeigten sich durchweg

und den Erfahrungen des jeweils anderen profitierten. Die

begeistert von den Elektroautos und kündigten an, die weitere

Ruhr-Universität Bochum und die Delphi Deutschland GmbH

Veranstaltungen 2011

Entwicklung intensiv zu verfolgen. Anhand von Befragungen

sind an einer weiteren langfristigen und erfolgreichen Zusam-

9.2.

Feierliche Fahrzeugbereitstellung für das Rektorat

konnten Anstiege der Akzeptanz und des Vertrauens in Reich

menarbeit beim Folgeprojekt und weiteren Elektromobilitäts-

7.7.

Elektromobilitätsworkshop an der Ruhr-Universität

weite und Technik aufgrund der persönlichen Erfahrungen

projekten interessiert.

Mit der gezielten Anschaffung von sechs Elektrofahrzeugen wurde ein breites Spektrum verfügbarer Technologien abgedeckt. Der German-E-Cars Stromos und der EV Adapt Fiat 500EV sind Umrüstfahrzeuge mit Schaltgetriebe. Die Kleinserienfahrzeug sparte wird durch zwei Think City berücksichtigt. Als großserienabgeleitete Fahrzeuge mit Schnelllademöglichkeit runden zwei Mitsubishi i-MiEV die Technologiematrix ab.

Nutzung

mit den Fahrzeugen festgestellt werden. Das ist auch darauf

Ein Mitsubishi wurde für das Rektorat in die Fahrzeugflotte der Ruhr-Universität integriert. Die weiteren Fahrzeuge wurden Testfahrern für eine bestimmte Zeit zur Nutzung in ihrem privaten und dienstlichen Alltag überlassen.

zurückzuführen, dass durch eine intensive und sachgerechte

Infrastruktur

Die Testfahrer für den Feldversuch wurden gezielt aus einem

Wie beantragt, wurden drei Ladesäulen angeschafft und auf dem Universitätsgelände installiert. Drei weitere wurden aus eigenen Mitteln finanziert.

Betreuung im Feldversuch praktisch keine technisch bedingten Ausfälle zu verzeichnen waren.

sehr breiten Berufsspektrum gewählt und wiesen unterschiedliche Nutzungsprofile und sozioökonomische Hintergründe auf. In Verbindung mit der gewählten Technologiematrix, die sich durch die Berücksichtigung von Normal- und Schnellladung sowie durch die vielen unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte auszeichnet – darunter umgerüstete aktuelle Serienfahr zeuge mit Schaltgetriebe, Kleinserienfahrzeuge und aus Groß serien abgeleitete Fahrzeuge –, wurde die nötige Bandbreite für repräsentative Ergebnisse und Aussagen geschaffen.

Auftaktveranstaltung mit Minister Voigtsberger

mit Minister Voigtsberger 31.7.

Abschlussveranstaltung der Modellregion in Düsseldorf

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 07: Technologie-Roadmap

150

152

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 07: Technologie Roadmap

153

>> 04 / 08 E-mobil NRW

Zukunft / Weiterführung Das Folgeprojekt „Langstrecken-Elektromobilität“ wird sich

>> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

mit einer 3-Säulen-Strategie der Reichweitenproblematik

Partner

Arbeitspakete

widmen. Die erste Säule umfasst die Verbesserung der Energieeffizienz im Fahrzeug: Neue Strategien zur Energierückgewinnung werden entwickelt und der Energieverbrauch der Nebenaggregate optimiert. Die zweite Säule behandelt Range-Extender-Fahrzeuge: Im Feldversuch werden schwerpunktmäßig Pendler und Außendienstmitarbeiter einen Opel Ampera in ihren Arbeitsalltag integrieren. Für die dritte Säule wird denselben Testfahrern ein schnellladefähiges Fahrzeug

Fahrzeugübergabe an die Testfahrer im Rahmen des Feldversuchs

zur Verfügung gestellt, um einen direkten Vergleich der Kon-

zur Alltagstauglichkeit

zepte zu erhalten. Zusätzlich wird die Schnellladeinfrastruk-

• Stadtwerke Düsseldorf (SWD, Konsortialführer) • Drive CarSharing • Lufthansa Technik AG • Wuppertal Institut • Landeshauptstadt Düsseldorf • Stadtwerke Brühl • Stadtwerke Hilden • Stadtwerke Fröndenberg • Stadtwerke Schwerte • Stadtwerke Emmerich • Energieversorgung Oelde • Monheimer Elektrizitäts- und Gasversorgung

AP1 & 3: Infrastruktur AP2: Abrechnungssystem AP4: Fahrzeuge AP5 : Projektorganisation AP 6: Öffentlichkeitsarbeit AP7: Geschäftsmodell

tur erweitert.

1.12.2009 – 30.09.2011

AP8: Fahrzeugwartung AP9: Begleitforschung

>> Aufgaben & Projektziele • Aufbau einer Ladeinfrastruktur • Entwicklung von Geschäftsmodellen und Zusatzprodukten • Verbreiterung der Partnerbasis • Intensivierung der Kommunikation • Schaffung von Sicherheit bei der Fahrzeugwartung • Erhöhung des Marktdrucks auf breiter Front und Steigerung der Attraktivität • Erprobung von Ladeinfrastruktur und Fahrzeugen im Alltag

Einsatzzeitpunkt Infrastruktur / Fahrzeuge Kfz überwiegend ab Ende 2010 / Anfang 2011 Roller während der ganzen Projektlaufzeit Ladesäulen im Jahr 2011

Befragungen >> fahrzeuge & Infrastruktur Workshop an der Ruhr-Universität: Minister H. Voigtsberger,

Fahrzeuge

Wissenschaftliche Begleitung und Befragung über die gesamte Projektlaufzeit durch das Wuppertal Institut

Prof. C. Sourkounis und C. Schäfer (v. l.) 7 Mitsubishi i-MieV, ein Stromos, ein Sam, 2 Think, ein Mega Truck, 2 Citysax, 2 El Moto, 3 Inno Scooter, ein Vectrix, 6 E-Roller Kreidler, ein e-spirit Silenzio 45, 3 E-Max 110s, ein Goupil G3, ein Maximilian II, 19 verschiedene Pkw, Roller, und Nutzfahrzeuge bei unserem Partner Drive CarSharing

Nutzung

Ergebnisse Das Pilotprojekt „E-mobil NRW“ diente der Erforschung und Erprobung der Elektromobilität in der Modellregion Rhein-

Fahrzeugverleih innerhalb des eigenen Fahrzeugpools sowie Testnutzung durch Privatleute

Ruhr. Zu diesem Zweck wurden in den jeweiligen Umfeldern

Infrastruktur

täglichen Gebrauch leihweise angeboten und im Rahmen einer

58 Ladesäulen (28 Mennekes, 20 Keba, 5 Alfen, 3 Walther, 2 Langmatz) Schnittstelle: CIMS (Datenmanagementsystem der Firma Logica)

eine Ladeinfrastruktur geschaffen, Elektrofahrzeuge für den wissenschaftlichen Begleitung von Testfahrten auch die Bevölkerung aktiv einbezogen. Es wurden 55 Elektrofahrzeuge und 58 Ladesäulen fünf verschiedener Typen im Rahmen des Projekts angeschafft. Als unerwartet aufwendig hat sich allerdings die Suche nach öffentlich zugänglichen Standorten für die Ladesäulen erwiesen. Im Rahmen der Begleitforschung des Wuppertal Instituts wurden sowohl die privaten als auch die betrieblichen Anwendungen der eingesetzten Elektrofahrzeuge empirisch analysiert.

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 08: E-mobil NRW

>> Laufzeit

154

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 08: E-mobil NRW

155

Zukunft / Weiterführung

Die große Mehrzahl der privaten Teilnehmer an dem Modell-

Trotz der vielfach bemängelten noch zu hohen Anschaffungs-

versuch zeigt die typischen Eigenschaften von Pioniernutzern:

kosten und zu geringen Reichweite von Elektrofahrzeugen war

Überwiegend handelt es sich um Männer der „aktiven“ Jahr-

die Resonanz der Bevölkerung außerordentlich positiv. Beson-

Elektromobilität ist Pionierarbeit. Auf der Grundlage des

gänge mit überdurchschnittlicher formaler Bildung und über-

ders herauszuheben ist das Interesse der Altersgruppe der

Erreichten wird bei allen Projektpartnern das Thema Elektro-

durchschnittlichem Einkommen. Sie sind in der Regel technik

18- bis 24-Jährigen, die in vielen Veranstaltungen speziell ange-

mobilität weiter entwickelt und ausgebaut. Neben der konti-

interessiert, auf eine pragmatische Weise autoaffin und mode-

sprochen wurde. Die geräuschlose Fortbewegung und das

nuierlichen Verdichtung des Ladesäulennetzes wird in Zukunft

rat umweltbewusst. Vor allem bei den Pkw-Nutzern werden die

besondere Fahrgefühl wurden durchweg als faszinierend

das Augenmerk auf fortschrittlichen Mobilitätskonzepten, enger

positiven Erwartungen durch die mit den E-Fahrzeugen gemach-

beschrieben.

Zusammenarbeit mit den Kommunen, ortsansässigen Unter-

ten Erfahrungen teilweise noch übertroffen, was zugleich einen

nehmen und überregional tätigen Partnern sowie der Entwick-

Hinweis auf die Alltagstauglichkeit der Elektrofahrzeuge gibt.

lung von wirtschaftlich tragfähigen Geschäftsmodellen liegen. Die Öffentlichkeitsarbeit muss dabei mit gezielten Aktionen

Die Bereitschaft, perspektivisch einen E-Pkw oder einen E-Roller im Alltag zu nutzen, ist trotz der damit verbundenen ein-

Öffentlichkeitsarbeit

das erreichte Interesse weiter festigen und ausbauen.

geschränkten Flexibilität hoch. Mit fast 70 % der Probenutzer ist sie bei batterieelektrisch betriebenen Pkw am stärksten aus-

Veranstaltungen 2010

geprägt. Für den Zeitraum bis 2015 können sich die Befragten

9.3.

allerdings eher die Nutzung eines Plug-in-Hybrids oder eines

7.10. Kommunalkonferenz Elektromobilität

Auftaktveranstaltung

den Zeitraum bis 2020 dann eher die Nutzung eines batterie-

Veranstaltungen 2011

elektrischen Fahrzeugs.

30.6. Abschlussveranstaltung „E-mobil NRW“ 31.7.

Mitwirkung beim Bürgertag Elektromobilität NRW

Bei den betrieblichen Anwendungen von E-Pkw und leichten E-Nutzfahrzeugen zeichnen sich unterschiedliche Einsatzfelder

• Monatliche Projekttreffen der Konsortialpartner

und Substitutionspotenziale ab, die in signifikanten Größen-

• Teilnahme an Großveranstaltungen (z. B. Drachenbootre-

ordnungen liegen und bei Ausschöpfung dieser Potenziale entsprechende ökologische Effekte erwarten lassen. In Modellrechnungen bewegen sich die Potenziale in den exemplarisch

gatta, Tag der Umwelt, Zero Emission Race) • Vorträge vor Interessentengruppen (z. B. japanischer Wirtschaftstag, Verkehrswacht, BDEW-Landesgruppe)

untersuchten Flotten je nach Annahmen zwischen etwa 15 und

• Schul-Informationsveranstaltungen

40 % der heutigen konventionellen Fahrzeugparks. Die Flot-

• Regelmäßige Veröffentlichung von Fachartikeln

tenbetreiber repräsentieren unterschiedliche Unternehmens typen (großes und ein kleines Stadtwerk, Stadtverwaltung der Landeshauptstadt). Einen Ausnahmefall stellt die Lufthansa Technik dar (für den Vorfeldbetrieb zuständiger Unternehmensteil), bei der das Substitutionspotenzial aufgrund sehr spezieller und einheitlicher Anforderungen an die Fahrzeugflotte fast 100 % beträgt. Die Bereitschaft, diese Potenziale zu erschließen, ist unterschiedlich stark ausgeprägt. Es überwiegt die Haltung, (weiter) einzelne Fahrzeuge im Betriebsalltag zu testen und im Erfolgsfall den Einsatz der E-Fahrzeuge auszuweiten. Einen besonderen Schwerpunkt stellten ferner die Arbeiten der Partner zur Entwicklung geeigneter Geschäftsmodelle sowie zur Entwicklung von Kooperationsmodellen dar. Für künftige Fragen der Erfassung und Abrechnung des Stromverbrauchs an Ladesäulen wurde in Zusammenarbeit mit der Firma Logica deren Datenmanagementsystem CIMS weiterentwickelt und auf Alltagstauglichkeit getestet.

in unterschiedlichen Medien • Pressekonferenzen und -gespräche

>> 04: Modellregion Rhein-ruhr >> 08: E-mobil NRW

Fahrzeugs mit Range-Extender vorstellen, für den anschließen-

156

157

>> 05 MOdellregion sachsen

Öffentlichkeitsarbeit Übergabetermine

>> KURZDARSTELLUNG

und des Aufbaus von Ladeinfrastruktur maßgeblich an zahlreichen Übergaben mitgewirkt und sowohl Einzelübergaben

PLS: Sächsische Energieagentur – SAENA GmbH

Die Projektpartner im Freistaat Sachsen arbeiten gemeinsam

als auch Projektarbeit betreut.

>> Laufzeit

darauf hin, den ÖPNV durch den Einsatz innovativer und umwelt-

01.01.2010 – 31.08.2011

freundlicher Technik zu fördern und zu einer konkurrenzfähi-

So fiel beispielsweise im August 2010 im Beisein des parla-

gen Alternative zum motorisierten Individualverkehr zu ent-

mentarischen Staatssekretärs Jan Mücke und des sächsi-

wickeln. Das Projekt „SaxHybrid“ wurde bewusst mit einer lang-

schen Staatssekretärs Roland Werner der Startschuss für den

fristigen Strategie über den Berichtszeitraum hinaus konzipiert,

Bau der Ladeinfrastruktur in Dresden. Des Weiteren wurden

Angeregte Gespräche auf der Fachkonferenz

um einen Entwicklungspfad vom bisherigen Stand der Technik

wichtige projektspezifische Termine wie beispielsweise die

„Zukunftsorientierter ÖPNV – Der Weg zum Elektrobus“ 2011

mit dieselelektrischen Hybridsystemen hin zu überwiegend

Übergabe der Hybridbusse durch Bundesminister Dr. Peter

elektrisch nachgeladenen Hybridbussen vorzuzeichnen.

Ramsauer an die Dresdner und Leipziger Verkehrsbetriebe

>> aufgaben Koordinierung und Vernetzung der regionalen Akteure zur Entwicklung von Projektideen, Unterstützung der Projektkonsortien aus der Modellregion Elektromobilität Sachsen bei der Erarbeitung von Förderanträgen, langfristige Unterstützung des Themas Elektromobilität in der Region und Informieren der sächsischen Öffentlichkeit

>> meilensteine

am 26.5.2011 in Leipzig, die Einweihung des Test- und Entwicklungszentrums der Firma HOPPECKE in Zwickau am

fahrzeugen wurde die Grundlage für die Etablierung des elek-

15.4.2011 und die Übergabe von Elektrofahrzeugen an die

tromobilen Individualverkehrs (vorrangig in Firmenfuhrparks)

Leipziger Stadtverwaltung am 28.6.2011 – jeweils mit Staats-

Gute verkehrsinfrastrukturelle Rahmenbedingungen sind von

inklusive der damit verbundenen Infrastruktur geschaffen.

sekretär Jan Mücke – von SAENA begleitet.

grundlegender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität einer Region. Schwerpunkte der Modellregion

Die Ergebnisse bilden die Grundlage für ein Folgevorhaben • Veranstaltungsreihe Fachforum „Elektromobilität in Sachsen“ zum Erfahrungsaustausch und zur Vernetzung der einzelnen Akteure mit mehr als 200 Gästen und 30 Ausstellern und Referenten • Übergabe der Hybridbusse in Dresden und Leipzig im Rahmen des Projekts „SaxHybrid“ durch Minister Ramsauer, öffentliche Präsentation der Ladeinfrastruktur in Dresden und Leipzig, Übergabe der Elektrofahrzeuge an Flottenbetreiber im Rahmen des Projekts „SaxMobility“ • Einweihung des Test- und Entwicklungszentrums der Firma HOPPECKE in Zwickau

Elektromobilität Sachsen werden weiterhin auf dem öffentli-

(Projektbeginn voraussichtlich 10 / 2011), in dem die Verknüpfung von Individual- und öffentlichem Personennahverkehr

Veranstaltungen 2010

geschaffen werden soll, unter anderem mithilfe einheitlicher

24.2.

Fachforum Elektromobilität

und Leipzig liegen, aber auch auf Flottenversuchen mit Elekt-

Abrechnungs- und Carsharing-Systeme.

9.4.

Messe AMI, Leipzig

rofahrzeugen und auf der Batterieforschung. Die regionale

6.8.

Startschuss Aufbau Ladeinfrastruktur in Dresden

Projektleitstelle soll zunächst bis Ende 2013 mit Unterstüt-

chen Personennahverkehr in den Ballungszentren Dresden

zung des BMVBS fortgeführt werden. Darüber hinaus hat die

Ein essenzieller Aspekt der erfolgreichen Implementierung elektrischer Antriebe in den Verkehr ist die beständige Wei-

Veranstaltungen 2011

terentwicklung der Batterietechnologie. Mit dem ebenfalls

4.2.

„enertec 2011“ – Fachforum Elektromobilität

mobilität“ bei der SAENA eingerichtet, vorerst bis Ende 2014.

von der Projektleitstelle unterstützten Projekt zur der Ent-

23.5.

Fachkonferenz Elektromobilität

Die Weiterführung der koordinierenden Aktivitäten durch die

wicklung von Prozess- und Produktionstechnologien für Ener

10. / 11.10. Fachkonferenz „Zukunftsorientierter ÖPNV“

giespeichersysteme wird dem innerhalb der Modellregion • „ÖPNV-Konferenz“ zur Präsentation der Ergebnisse der Elektrifizierung im ÖPNV

Zukunft / Weiterführung

Mit dem Verbundvorhaben des Flottenbetriebs mit Elektro-

Rechnung getragen. Darüber hinaus konnten außerdem neue Projektpartner für weiterführende Forschungs- und Entwicklungsprojekte gewonnen werden.

SAENA-Stand beim Tag der Sachsen 2011 in Kamenz

sächsische Landesregierung die „Kompetenzstelle Elektro-

Sächsische Energieagentur ist somit sichergestellt.

>> 05: Modellregion Sachsen

Partner

Die SAENA hat im Rahmen der Beschaffung von Fahrzeugen

Ergebnisse

158

>> 05: Modellregion Sachsen >> 01: Prozesstechnologie

159

>> 05 / 01 Entwicklung von Prozess- und Produktions technologie für Energiespeichersysteme in industriellen

Zukunft / Weiterführung

Anwendungen im Bereich der Elektromobilität

Der Schwerpunkt bei der Weiterentwicklung liegt auf der Entwicklung von modularen, verteilten Energiespeichersystemen für den Einsatz im Bereich des ÖPNV. Die geplante Entwicklung

>> KURZDARSTELLUNG

soll auf der Grundlage neuartiger Ladestrategien zu innovati-

Ergebnisse

ven verteilten Energiespeicherlösungen führen, die sich effektiv für eine flexible, anwendungsspezifische Dimensionierung

HOPPECKE Advanced Battery Technology GmbH

Mit dem im Rahmen der Modellregionen Elektromobilität durch

im Bereich ÖPNV einsetzen lassen. Die Komplexität dieser Ener

>> Laufzeit

geführten Projekt „Entwicklung von Prozess- und Produktions

giespeichersysteme entsteht erst in der letzten Integrations-

1.8.2009 – 31.10.2011

technologien für Energiespeichersystemen in industriellen An

stufe. Die geplante Entwicklung ist eng mit dem in der Modell-

wendungen“ hat HOPPECKE entsprechende Kompetenz im

region Sachsen durchgeführten Projekt „SaxHybrid – Serielle

Bereich der Lithium-Ionen-Technologie aufgebaut. Folgende

Hybridbusse mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb“ ver-

Ergebnisse wurden erzielt.

knüpft, das die Voraussetzung für extern nachladbare Hybrid

>> Prototypen • Im Rahmen des Projekts wurden unterschiedliche Prototypen auf Grundlage des neuen Modulkonzepts für Traktionsanwendungen sowie der Integration von erneuerbaren Energien realisiert. Dabei handelt es sich insbesondere um Energiespeicherlösungen für Traktionsanwendungen im Bereich ÖPNV und Sonderfahrzeuge sowie um stationäre Energiespeicher als Backup-Systeme für Solaranlagen. • Das Konzept basiert auf einer modularen Systemarchitektur und ermöglicht den Betrieb der Module als Einzelkomponenten. Es eröffnet die Möglichkeit zur Verschaltung zu großen Batteriesystemen bis mehr als 400 V und garantiert aufgrund eines Mecha nismus zur Abschaltung durch Halbleiterschalter eigensicheren Betrieb. Eine Ladezustandsbestimmung SOC / SOH sowie Zell- und Modulsymmetrierung über ein semiaktives Verfahren sind integriert.

fahrzeuge in unterschiedlichen verkehrlichen und topografi• Aufbau einer innovativen, universellen Testinfrastruktur für elektrochemische Speicher sowie periphere Kom ponenten, zur elektrischen elektrochemischen und chemischen Charakterisierung und Analyse. geprüften und für den Einsatz validierten elektroche mischen Zellen wurde ein neuartiges, modulares Energiespeicherkonzept entwickelt und realisiert, welches für

AP2: Produktentwicklung und Gesamtsystementwicklung für Energiespeicherlösungen in NiMH- und Lithium-Technologie, Integration von Einzelkomponenten (Batteriemanagementsystem, thermisches Management usw.) in ein modulares Plattformdesign als Basis für das Gesamtenergiespeichersystem

Öffentlichkeitsarbeit

nahezu alle Spannungsbereiche nutzbar und verschaltbar ist. • Ein gegenüber individuellen, anwendungsspezifischen bei Verschaltung der Module bis 400 V erzielt.

AP1: Entwicklung einer Testinfrastruktur für Batteriespeichersysteme und Komponenten

Lithium-Grundmodul

• Auf Basis der nach anwendungsspezifischen Anforderungen

Entwicklungen wirtschaftlicher Vorteil wird insbesondere >> meilensteine

schen Einsatzgebieten untersucht.

• Test und Prüfung des Konzepts in unterschiedlichsten Versuchsträgern • Insbesondere die Integration der spezifisch entwickelten peripheren Komponenten wie Batteriemanagementsystem

Veranstaltungen 2011 15.4.

Inbetriebnahme F&E Center (Forschungs- und Entwicklungszentrum für innovative Energie speicher), Zwickau

11.–13.5. Vorstellung Entwicklung modularer Energie speichersysteme für industrielle Anwendungen, Konferenz „Zukunft Energie“, Dresden

(BMS), unterschiedlicher Kühlungskonzepte sowie der modulbasierten Kommunikation sind derzeit einzigartig. • Ein weiteres Ergebnis ist die neuartige Entwicklung eines Modulkonzeptes für die unterschiedlichsten Elektrifizierungsgrade im Bereich der Elektromobilität, nämlich der

AP3: Entwicklung der Prozess- und Produktionstechnologie, Entwicklung neuartiger innovativer Assemblierungstechniken für den modularen Energiespeichersystembau AP4: Aufbau des Produktionsdemonstrators für NiMH und Lithium, Validierung des Konzepts zum Aufbau einer flexiblen wirtschaftlichen Fertigung von Kleinserien

„highpower“-Variante für hybridische und der „high energy“-Variante für vollelektrische Antriebssysteme. • Neben dem produktspezifischen erfolgreich umgesetzten Modulkonzept, konnte durch die Entwicklung innovativer Prozesse die Möglichkeit einer wirtschaftlichen Herstellbarkeit des Moduls für neue sowie Nischenmärkte mit kleiner Stückzahl demonstriert werden. Dabei wurde ein Lithium-Ionen-Batteriemodul aus Coffee-bagZellen entwickelt, das sich derzeit in verschiedenen stationären und Traktionsanwendungen in Erprobung befindet.

Forschungs- und Entwicklungszentrum von HOPPECKE in Zwickau

>> 05: Modellregion Sachsen >> 01: Prozesstechnologie

Partner

>> 05: Modellregion Sachsen >> 02: Saxhybrid

161

>> 05 / 02 SaxHybrid – Serielle Hybridbusse mit partiell • Herleitung von Vorgaben für den späteren Umbau der

rein elektrischem Fahrbetrieb

Fahrzeuge für den Nachladebetrieb einschließlich Speicherdimensionierung sowie • Planung der Einsatztechnologie und Infrastruktur zur

>> KURZDARSTELLUNG Partner Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) (Konsortialführer) Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB) Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI)

Zukunft / Weiterführung

>> meilensteine Arbeitspakete: AP1 Projektmanagement, AP2 Fahrzeugbeschaffung / Testbetrieb, AP 3 Messtechnische Begleitung, AP 4 Infrastruktur Energieversorgung

Das Projekt „SaxHybrid – Serielle Hybridbusse mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb“ stellt einen wichtigen Bau-

punktuellen Elektroenergieversorgung als Vorarbeit für

stein des Innovationskonzepts „Sukzessiver Umstieg auf

den im Anschluss vorgesehenen Feldversuch.

schnellladefähige Hybridbusse im Linienbetrieb“ dar. Die Voraussetzung für die erfolgreiche Weiterführung des Projekts bzw. die Nutzung der wichtigsten Ergebnisse im Rahmen des Feldversuchs ist somit gegeben. Gleiches gilt für die Optimie-

Einsatzzeitpunkt Fahrzeuge: ab Juli 2011

Projektleitung

Öffentlichkeitsarbeit

rung und Weiterentwicklung der Hybridbustechnik. Die Fahrzeugmodelle sind so aufgebaut, dass nachfolgende Fahrzeug-

VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH (VCDB)

Übergabetermine

generationen bzw. -konzepte aus den erarbeiteten Modellen

Koordination

26.5.2011: Hybridbusübergabe in der Modellregion Sachsen

generiert werden können. Dadurch ist die Weiternutzung der

Sächsische Energieagentur GmbH

im Rahmen des Weltverkehrsforums in Leipzig durch Bundes-

Modelle gewährleistet. Eine Weiterführung des Projektes ist

verkehrsminister Peter Ramsauer

in „SaxHybrid+ – Plug-in-Hybridbusse mit Dualspeicher und

Ergebnisse

>> Laufzeit 1.9.2009 bis 31.10.2011

>> aufgabe Beschaffung einer Flotte von insgesamt 20 Hybridbussen mit seriellem Antrieb bei den Verkehrsbetrieben sowie messtechnische Begleitung des Linieneinsatzes

>> Ziel Sukzessiver Umstieg von konventionellen Dieselbussen über serielle Hybridbusse auf schnellladefähigen Fahrzeuge für den Linienbetrieb

qualifiziertem Energiemanagement“ vorgesehen. Die im Projekt SaxHybrid durchgeführten Maßnahmen sind

„Unser langfristiges Ziel ist es, die Busse im Stadtverkehr

primär verkehrswissenschaftlicher Natur. Die notwendigen

rein elektrisch fahren zu lassen. Die dafür notwendige Ener-

Zu den Hauptzielsetzungen dieses Folgeprojekts gehören

Arbeitsschritte bzw. Vorgehensweisen und Werkzeuge wur-

gie sollen die Busse in regulären Stopps aus Schnellladestati-

unter anderem

den erprobt und angewendet. Der Einsatz der Fahrzeuge hat

onen an Haltestellen und Endpunkten entnehmen. Dieses

• die Entwicklung eines Antriebsstrangs nach dem Prinzip

gezeigt, dass die Optimierung von Antriebssystemen nur im

Vorhaben ist bundesweit bisher einmalig!“

tatsächlichen Linienbetrieb möglich ist. Im Rahmen des Pro-

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer anlässlich der Busübergabe

jekts war es möglich, anhand von Messergebnissen praktisch

beim Weltverkehrsforum in Leipzig

„Plug-in-Hybrid“, • die Weiterentwicklung des intelligenten Energiemanagements zu einem selbstlernenden, situationsabhängigen

umsetzbare Optimierungsempfehlungen zu geben und die

Energiemanagement, das die Leistungsflüsse im Fahrzeug

Kraftstoffeinsparung zu verbessern. Die standardisierten

und insbesondere die Nachladestrategie der Speicher

Fahrzyklen für Hybridbusse und die Anpassung der Fahrzeug-

Veranstaltungen 2010

modelle sollen als Empfehlung für die Bewertung derartiger

24.2.

Fachforum „Sachsen – Modellregion

während der Fahrt steuert, • die Entwicklung, Auslegung und Erprobung straßenseitiger

Antriebskonzepte dienen. Mit dem Vorhaben wurden die

Elektromobilität“

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Grundlagen für einen im Anschluss vorgesehenen Feldver-

17.4.

Sächsischer Ingenieurtag des VDI

• die Installation von Ladesystemen,

Fahrzeuge

such mit schnellladefähigen Bussen gelegt. Die Erfahrungen

„Mobilitätskonzepte der Zukunft“

• die Einbindung der Ladevorrichtungen in das lokale

der VCDB auf dem Gebiet der Fahrzeuginfrastruktur und des

15.–19.9. Clean Tech World / Clean Tech Media Award

Fraunhofer IVI im Bereich der Elektroenergieübertragung

8.–9.11. VDE-Kongress „E-Mobility“

dürften eine erfolgreiche Vorbereitung des Feldversuchs

16.–17.11. Kongress „Forum Elektromobilität“

11 EvoBus 18m Hybridbusse 9 HESS / Vossloh Kiepe 18m Hybridbusse

Nutzung der Fahrzeuge

garantieren.

Linieneinsatz im Stadtbuslinienbereich nach Fahrzyklen im Sort 2 / 3

Im Einzelnen wurden folgende Ergebnisse erreicht:

27.1.

Fachforum Enertec „E-Mobilität – Technologien

• Erfahrungsgewinn beim Flotteneinsatz serieller Hybrid-

und Infrastruktur“

Infrastruktur Einsatz im öffentlichen Verkehrsraum

Schnittstelle Infrastruktur Planung der Einsatztechnologie und Infrastruktur zur punktuellen Elektroenergieversorgung als Vorarbeit für den im Nachgang geplanten Feldversuch

Energieübertragungssysteme,

Energienetz und • begleitende Messungen zur Erfassung der Energieverbrauchswerte als Grundlage für die Optimierung des Energiemanagements.

Veranstaltungen 2011

busse auf verschiedenen Linien mit unterschiedlichem

4.–8.4: Hannover Messe

Terrain und voneinander abweichenden Einsatzbedingungen, • objektive und unabhängige messtechnische Begleitung des Linieneinsatzes mit dem Schwerpunkt Kraftstoff verbrauch, • Generierung standardisierter Fahrzyklen für Hybridbusse, die deren Charakteristiken umfassend berücksichtigen, • Erstellung von Fahrzeugsimulationsmodellen für die Ableitung von Einsatzempfehlungen für andere Linien, • Nutzung der Fahrzeugsimulationsmodelle für die Optimierung der einzusetzenden Fahrzeuge, • Erarbeitung von Grundlagen für ein „selbstlernendes“ Energiemanagement,

Fahrzeugübergabe durch Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer (MdB) am 25.6.2011 in Leipzig

>> 05: Modellregion Sachsen >> 02: Saxhybrid

160

>> 05: Modellregion Sachsen >> 03: Saxmobility

163

>> 05 / 03 SaxMobility – Flottenbetrieb mit Elektrofahrzeugen und Flottenmanagement unter dem Aspekt der Elektro mobilität in der Modellregion Sachsen >> KURZDARSTELLUNG Partner KEMA IEV GmbH (Konsortialführer), Stadtwerke Leipzig GmbH, DREWAG Stadtwerke Dresden GmbH, ENSO Netz GmbH, Telekom AG – Hochschule für Telekommunikation Leipzig, Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden

>> Laufzeit Februar 2010 bis September 2011

>> aufgabe • Technische und wirtschaftliche Praxiserprobung von E-Fahrzeugen in Flottenverbünden • Aufbau der Ladeinfrastruktur, Einbau sächsischer Batterietechnologie in E-Fahrzeuge • messtechnische Untersuchung der E-Fahrzeuge und ihrer System komponenten, Entwicklung von Managementsystemen, Dienstleis tungen und Infrastrukturkomponenten im Bereich Elektromobilität, Konzepterarbeitung zur Verbreitung der Elektromobilität in Sachsen

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Nutzung der Fahrzeuge

Öffentlichkeitsarbeit

steine für eine preiswerte, technisch einheitliche Infrastruktur (TAB-gerecht, Zugangs- und Abrechnungssystem) gelegt.

Übergabetermine Juni 2010: Erstes Elektrofahrzeug im Flottenbetrieb

Ein weiteres Ergebnis des Projekts ist, dass Entscheidungs-

Juli 2010: Erste halböffentliche Ladestation

träger der Genehmigungsbehörden in Kommunen der Modell-

Dezember 2010: Erste Ladestation im Marriott Hotel Leipzig

region für das Thema Elektromobilität sensibilisiert wurden

Mai 2011: Erste öffentliche Ladestation in Dresden

und der Aufbau von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Bereich

Juni 2011: Inbetriebnahme der größten Elektrofahrzeugflotte

in einen Prozess geleitet werden konnte.

in Leipzig

Juli 2010 Technisches Gesamtkonzept (Lastenhefte für Kommunikation / Ladestation)

Die netztechnischen Messungen (Energiebilanz, Standby-Ver-

Veranstaltungen 2010 (Auszug)

luste) und Studien zeigen, dass bei einem niedrigen Prozent-

4.7.

Auto Mobil International (AMI), Leipzig

satz von Elektrofahrzeugen in den Stromversorgungsnetzen

28.9.

Kooperationsforum Lithium-Ionen-Technologie

Dezember 2010 Bereitstellung und Einsatz der E-Fahrzeuge und Ladestationen

keine Versorgungsengpässe oder Leistungsbeschränkungen

>> meilensteine Juni 2010 Kommunikationskonzept für die Öffentlichkeitsarbeit

März 2011 Netzberechnung und Lastmanagementkonzept (KEMA)

abzusehen sind. Beim gleichzeitigen schnellen Laden von

(LIBESA) 30.10.

Präsentation der Modellregion bei den LVB, Leipzig

Elektrofahrzeugen mit 11 kW würden die Kapazitätsgrenzen der Ortsnetzstation bei einem Anteil von 43 % erreicht und

8. / 9.11.

VDE-Kongress „E-Mobility“, Leipzig Expertentreffen Energiemetropole, Leipzig

die Belastungsgrenzen der NS-Verteilungskabel ab 57 % über-

29.11.

April 2011 Entwicklung und Test der Einzelkomponenten und Schnittstellen (Labor)

schritten.

2. / 3.12. IZBE-Symposium „Elektrische Fahrzeugantriebe

Juli 2011 Evolution – Skalierung der Technik und mobiler Einsatz

rie-Datenloggern erfasst und ausgewertet. Die On-Board-Unit

Veranstaltungen 2011 (Auszug)

(OBU) dient dem Fahrzeugführer zur Anzeige der Navigation

1.–5.6.

33. Deutscher Evangelischer Kirchentag, Dresden

(Standort und Status der vorhandenen Ladestationen) und

13.5.

VDI AK Fahrzeug+Verkehrstechnik, 4. Autoforum

August 2011 Integration und Test der Technik im mobilen Einsatz

Fahrzeuge 3 City Sax, 3 Tazzari Zero, 18 Mitsubishi i-MiEV, 3 Citroen C-zero, ein Audi A1 (Umbau), ein e-SMART (Umbau), ein Opel Ampera, 8 E-Roller (EVT, Peugeot, Solar Scooter), 3 Pedelecs

Die kontinuierliche Ladeinfrastrukturentwicklung hat die Grund-

Ergebnisse

und -ausrüstungen“, Dresden Die Messdaten der Fahrzeugparameter wurden mit Telemet-

Sachsen

aller erfassten Messgrößen (Strom und Spannung des Fahr-

Summer School, Dresden

zeugakkus, Ladevorgang, GPS-Koordinaten, Geschwindigkeit,

1.8.

Beschleunigung und Temperatur) des Datenloggers sowie als

9.7.–4.9. E-Mobil-Testsommer bei ENSO

Schnittstelle zum Flotten- und Lastmanagementsystem.

1.7.

Infineon Mobilitätstag

2.–4.9.

Tag der Sachsen, Kamenz

20.9.

Europäischer Mobilitätstag, WTC Dresden

Im Rahmen der Begleitforschung wurden Befragungen bei potenziellen Marktpartnern, Kunden und Anwendern durch-

Mit der Inbetriebnahme von ca. 40 Elektrofahrzeugen und 60

geführt. Die Ergebnisse zeigen, dass mit der geleisteten Öffent-

Die E-Fahrzeuge werden bei Unternehmen, Städten und Hochschulen als Flotten- und Einsatzfahrzeuge täglich genutzt.

Ladestationen mit 155 Ladepunkten sowie der parallelen Ent-

lichkeitsarbeit die Wahrnehmung und Akzeptanz der Elektro-

wicklung von IKT-Lösungen (exemplarisches Managementsys-

mobilität gesteigert werden konnte. Es wurden Branchen

Infrastruktur

tem zur Erfassung, Steuerung und Integration von Elektro-

identifiziert, in denen Elektrofahrzeuge ohne Einschränkun-

fahrzeugflotten in die Infrastruktur) wurden die Arbeitsziele

gen genutzt werden können. Flottenbetreiber als gewerbli-

Im Anschlussprojekt werden der einheitliche Zugang zur Lade

im Projekt „SaxMobility“ umgesetzt.

che Nutzer wünschen ein Elektrofahrzeug mit einer Reich-

infrastruktur und die Abrechnung über mobile Endgeräte

weite von ca. 200 km und die Sicherheit, jederzeit in einem

(HandyTicket bzw. mobiles Ticketing / Micropayment) erprobt

Durch die tägliche Nutzung der Fahrzeuge konnte die Alltags-

zumutbaren Umkreis aufladen zu können; außerdem sind sie

und entwickelt, damit Entgelte über Bezahlplattformen auch

tauglichkeit der Serienfahrzeuge nachgewiesen werden – auch

maximal dazu bereit, 10 % mehr als für vergleichbare konven-

des ÖPNV abgerechnet werden können. Perspektivisch sollen

in den Bereichen Sicherheit, Zufriedenheit der Nutzer und

tionelle Fahrzeuge zu zahlen, und haben Interesse an Lea-

mit Verkehrsanbietern gemeinsame Mobilitätsangebote eta-

Umweltverträglichkeit. Im Rahmen von Kundenaktionen, in

singmodellen. Basierend auf den Ergebnissen wurde ein Markt-

bliert und damit die multimodale Verkehrsnutzung gefördert

denen Elektrofahrzeuge für die öffentliche Nutzung freigege-

konzept entwickelt.

werden. Den Nutzern des Individualverkehrs und des ÖPNV

in Dresden / Leipzig und Umgebung • 10 öffentliche Ladestationen (LS) mit ca. 40 Ladepunkten (LP) • 30 halböffentliche LS mit 85 LP • 20 private LS mit 30 LP Schnittstellen Infrastruktur / Fahrzeug • Hersteller: NKT, Plug’n Charge, Bosecker, Langmatz, Eigenentwicklung • Ladeleistung: 3,7 bis 22 kW • Stecker: Schuko, CEE, IEC 62196-2 Typ 2 / 1 • Zugang: RFID, Schlüssel (privat), Handy (in Vorbereitung)

ben wurden, sammelten Kunden erste Erfahrungen.

Zukunft / Weiterführung

soll so die Möglichkeit eröffnet werden, E-Fahrzeuge und ÖPNV zu kombinieren (E-Carsharing, öffentliche Flottennutzung).

Mit der Umrüstung von einzelnen Fahrzeugen auf Lithium-

Die Ladeinfrastruktur im öffentlichen Verkehrsraum (auch

Ionen-Akkus und der Weiterentwicklung des Batteriemanage-

Wohnungsmieter) soll bedarfsgerecht erweitert werden.

mentsystems wurden Leistungssteigerungen und Reichweitenerhöhungen erreicht.

>> 05: Modellregion Sachsen >> 03: Saxmobility

162

164

165

>> 06 MOdellregion Rhein-main >> KURZDARSTELLUNG

Ergebnisse

PLS: Stadtwerke Offenbach Holding GmbH

Zukunft / Weiterführung

Beteiligung an Veranstaltungen und Messen

Als Schwerpunkt der Modellregion Rhein-Main werden in den

Erlebnisreise der Hessischen Ministerin

nächsten Jahren Flottenmanagementlösungen betrachtet.

für Wissenschaft und Kunst

Das Ziel besteht dabei darin, Flottenbetreibern modular auf-

Sept. 2010

• Tag der Nachhaltigkeit (Darmstadt)

gebaute Lösungen anbieten zu können, die die Anforderun-

• Stadtfest Wiesbaden

gen der Nutzer erfüllen, beispielsweise durch gemeinsame

• Tag der offenen Tür, Offenbach

Mobilitätsdienstleistungen. Aufgrund der regionalen Eigen-

• Clean Tech (Berlin)

Juli 2010

schaften des Ballungsraums (hohe Anzahl von Städten und

Die bisherige Erfahrung aus den Projekten zeigt, dass die größte

Okt. 2010 / 2011 eCarTec (München)

>> Laufzeit

Hemmschwellen zur breiten Einführung von Elektromobilität

2010 / 2011

Offenbacher Woche

Mobilitätsdienstleistern) ist eine solche Allianz eine wichtige

August 2009 bis September 2011 (Phase I)

der vergleichsweise hohe Anschaffungspreis von Fahrzeugen

2010 / 2011

Ökomesse Offenbach

Voraussetzung für die Einführung interoperabler elektromo-

und Ladeinfrastruktur ist. So ist eine integrierte Betrachtung

April 2011

Hannover Messe

biler Systeme (verkehrlich und infrastrukturell) im Rhein-Main-

der Elektromobilität in innovativen Mobilitätssystemen und

Sept. 2011

• E-Mobilität Hessische Landesvertretung

Gebiet und in Hessen.

>> aufgaben • Zentrale Anlaufstelle für alle Angelegenheiten innerhalb der Modellregion • Integration und Koordination der Einzelakteure, Kommunikation des Gesamtthemas, langfristige Unterstützung der Elektro mobilität in der Modellregion

>> fahrzeuge und infrastruktur In Phase I der Modellregionsaktivitäten werden derzeit im Rahmen von 15 Demonstrationsvorhaben über 400 Fahrzeuge in unterschiedlichen Anwendungsgebieten eingesetzt. Das Spektrum reicht dabei von Bussen im öffentlichen Personennahverkehr (Hybridund Elektroantrieb) über Nutz- und Lieferfahrzeuge im innerstädtischen Einsatz, Pedelecs, ein Hybridschienenfahrzeug und Roller bis hin zu Elektrofahrzeugen für Firmenflotten und CarsharingSysteme. Außerdem liegt ein Schwerpunkt auf dem Aufbau einer Infrastruktur (Normal-, Drehstrom-, DC-Schnellladung, Ladung von Pedelecs, Induktion) und der Sicherung der Anschlussmobilität zum öffentlichen Nah- und Fernverkehr.

intelligenten Stromnetzen – sogenannten Smart-Grids – unabdingbar, um eine hohe Anzahl von Elektrofahrzeugen einset-

Gemeinden, Energieversorgern, Verkehrsunternehmen und

Berlin

• IAA (Frankfurt am Main)

zen zu können. Voraussetzung für eine nachhaltige Einführung von Elektro-

Eigene Veranstaltungen

fahrzeugen ist in der jetzigen Phase die Schaffung einer Nut-

Nov. 2010 Kick-off-Veranstaltung „Zukunftsfähig – Elektro-

zungsmöglichkeit zum „Ausprobieren“ und damit die Erzeu-

mobilität in der Modellregion Rhein-Main“,

gung von Sichtbarkeit und von Vertrauen in die „neue“ Technik. Es müssen eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung geschaf-

Büsing-Palais Offenbach Feb. 2011

Workshop „Zukunft Elektromobilität“, Offenbach

fen und die Technologie durch die Erprobung in Alltagssituationen mit den Nutzerbedürfnissen in Einklang gebracht werden. Weiterhin zeigen erste sozialwissenschaftliche Untersu-

Geplante Veranstaltung

chungen, dass die Einwohner Hessens ihr Mobilitätsbedürfnis

5. Dez. 2011 „Elektromobilität – von der Euphorie zur prakti-

zu über 90 % durch Elektrofahrzeuge abdecken könnten und

schen Umsetzung. Fazit I Modellregion Rhein-

in großen Teilen über die Möglichkeit verfügen, zu Hause

Main“, Deutscher Wetterdienst, Offenbach,

oder am Arbeitsplatz die Aufladung durchzuführen.

(Informationsveranstaltung mit Podiumsdiskussion)

Anforderung an die Stadt der Zukunft und an die in ihr ansässi>> meilensteine Organisation: Aufnahme der Aktivitäten in der Modellregion Rhein-Main, Schnittstellenfunktion zwischen BMVBS, Programmkoordination NOW, Projektpartnern / Antragsstellern, Interessierten und Akteuren in der Region Demonstrationsvorhaben: Beratung und Hilfestellung für Förderinteressierte, Verknüpfung der Einzelaktivitäten in einen Gesamtzusammenhang, Zusammenführen potenzieller Partner, Begleitung der Projekte Öffentlichkeitsarbeit: Durchführung von Veranstaltungen und Workshops zum Thema Elektromobilität, Bereitstellung des Internetauftritts, Veröffentlichungen und Presseaktivitäten

gen Unternehmen ist daher nicht nur die Schaffung ordnungs-

Spektrum der Elektromobilität in der Modellregion Rhein-Main

rechtlicher Rahmenbedingungen für den Bereich Elektromobilität, sondern insbesondere die Bereitstellung von Angeboten mit einfachem Zugang. Das betrifft einerseits Flottenlösungen in Unternehmensfuhrparks und andererseits Anschlussmobilitätslösungen zum öffentlichen Nahverkehr und mündet in neue Geschäftsmodelle, damit Elektromobilität langfristig wirtschaftlich darstellbar wird. Doch gerade dieser Aspekt erweist sich momentan noch als eine Herausforderung, da viele Akteure aus den unterschiedlichsten Bereichen intensiv zusammenarbeiten müssen. Forschungsräume – wie unsere Modellregion – sind dabei wichtige Plattformen, um die Akteure zusammenzubringen und Synergien nutzbar zu machen.

Ausstellungsbereich der Veranstaltung „Zukunftsfähig – Elektromobilität in der Modellregion Rhein-Main“ am 1.11.2010

Arbeitstreffen der Projektpartner am 7.7.2011

>> 06: Modellregion Rhein-Main

Partner

Öffentlichkeitsarbeit

166

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 01: UPS

167

>> 06 / 01 Flottenversuch elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge – Einsatz von elektrisch betriebenen Paketver teilerfahrzeugen im innerstädtischen Lieferverkehr mit

gen des Einsatzspektrums aufgrund der beschränkten Reichweite festzustellen. Nichtsdestotrotz kann ein nennenswerter Anteil von Ballungsgebieten mit dem erprobten Stand der Technik erschlossen werden, und es wird mithilfe von Optimierungsstrategien möglich sein, sämtliche beobachteten Defizite in

Schwerpunkt auf zentrumsnahen Bereichen in Modell

den Griff zu bekommen.

regionen Elektromobilität

Die Betrachtung der Lebenszykluskosten (TOC) ergibt auch bei optimistischen Annahmen, dass mit der wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit der ursprünglich als Elektrofahrzeuge

>> KURZDARSTELLUNG Partner

>> meilensteine

1.1.2010 – 30.6.2011

Arbeitspakete: • Inbetriebnahme Fahrzeuge: Qualifikation Wartungs- und Fahrpersonal, Prozessplanung • Dokumentationsplanung und Begleitforschung • Betriebsphasen mit begleitendem Reporting • Auswertungen zu einzelnen Projektzielen

>> Aufgaben & Projektziele

Einsatzzeitpunkt Infrastruktur / Fahrzeuge: ab Dezember 2009

United Parcel Service Deutschland Inc. & Co. OHG

>> Laufzeit

konzipierten Transporter nicht im laufenden Jahrzehnt zu rechnen ist.

Elektrofahrzeug fährt an Ladestation

Neben technischen Störungen, die angesichts der noch in der Entwicklung befindlichen Technik allerdings zu erwarten sind, ist aus technisch-konstruktiver Sicht besonders der beobachtete Wartungsaufwand für Bewertung des Einsatzes von Bedeu-

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge

Befragungen: routinemäßige Berichte, sozialwissenschaftliche und technische Begleitforschung

sedaten zu kämpfen. Im letzten Drittel des Projekts waren der Fortgang der Untersuchungen und die technische Unterstützung aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten beim Hersteller stark behindert.

Ergebnisse Erfahrungen

Öffentlichkeitsarbeit

Im Rahmen des Projekts wurden von den Elektrofahrzeugen

6 Lieferfahrzeuge vom Typ Modec (5 davon im Vorhaben eingesetzt)

ca. 104.000 Kilometer zurückgelegt und es fanden fast 230.000

Veranstaltungen 2010

Nutzung der Fahrzeuge

batterieelektrische Andienungen statt. Die Akzeptanz bei

27.7. Pressetermin mit dem Wirtschaftsdezernenten der

vollwertiger Einsetzung, gewerblich, Flotte

Infrastruktur

Stadt Frankfurt

Fahrern und Betriebsverantwortlichen war trotz einiger anfänglicher Berührungsängste mit der neuen Technologie insgesamt gut. Auch die Kunden reagierten von Anfang an sehr positiv

1.11.

Elektrozustellfahrzeug von Modec mit Zusteller

„Zukunftsfähig – Elektromobilität in der Modellregion Rhein-Main“, Offenbach

auf die elektromobile Andienung. Von Seiten der Öffentlichkeit

sechs externe Ladestationen an Einsatzstandorten, typspezifische Bauart des Fahrzeugherstellers

bestand insbesondere zu Beginn der Projektlaufzeit großes

Schnittstelle Infrastruktur

Interesse, das in durchweg positive Resonanz mündete.

Zukunft / Weiterführung

Was die Verkehrssicherheit angeht, konnte nicht bestätigt wer-

Noch während der Laufzeit des Projekts flossen Erfahrungen

Fahrzeug- / typspezifische Schnittstelle

den, dass die leisen Betriebsgeräusche sich negativ auswirken:

in die Konzeption eines Prototyps ein. Auf Grundlage des her-

Im Laufe der 18-monatigen Projektlaufzeit wurde weder von

kömmliche genutzten Fahrzeugtyps wurde ein Umbau verwirk-

Gefahrensituationen berichtet noch kam es zu Unfällen. Kon-

licht. Besonders vorteilhaft wirkte sich aus, dass dabei die für

ventionelle Fahrzeuge können vollständig durch Elektrofahr-

den Einsatz optimierte Ergonomie des Fahrzeugs vollständig

zeuge ersetzt werden, wenn gewisse Rahmenbedingungen

erhalten werden konnte und bereits in der Planung Fragen

gegeben sind, etwa hinsichtlich des Belieferungsvolumens und

von Betrieb und Wartung berücksichtigt wurden. Im Ergebnis

der Belieferungsdichte im Zielgebiet. Die Integration von Elek

erweist sich zum aktuellen Zeitpunkt eine Umbaustrategie

trofahrzeugen in branchentypische Prozesse und die techni-

als vorteilhaft mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit, z. B. was

schen (konstruktiven) Eigenheiten der Fahrzeuge verlangen

die reibungslose Prozessintegration und zu veranschlagende

außerdem Anpassungen an Betriebsabläufen und Ausstat-

Beschaffungskosten angeht.

tung. Des Weiteren sind ein verbesserungsfähiges Verhältnis von Ladevolumen und zuladbarer Tonnage sowie Begrenzun-

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 01: UPS

• Charakterisierung optimaler Tourenauslegungen für den Einsatz elektrisch betriebener Fahrzeuge vor dem Hintergrund bestehender Kapazitäts- und Reichweitenbeschränkungen • Definition von Voraussetzungen für einen mittelfristig rentablen Einsatz elektrischer Nutzfahrzeuge im Zustellbetrieb, Verkehrssicherheit, Optimierung technisch-konstruktiver Aspekte

tung. Teile der Begleitforschung hatten mit Kompatibilitätsproblemen und mangelnder Verfügbarkeit geeigneter Analy-

168

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 02: ABGnova

169

>> 06 / 02 Feldtests zur Entwicklung und Unterstützung der standardisierten Anwendung von elektromobilen Pkw, Rollern und Pedelecs sowie Ladestationen und Abrechnungs

die die Fahrzeugbatterie auflädt. Das Laden erfolgt vollauto-

Öffentlichkeitsarbeit

matisch. Die gesetzlichen Strahlungsgrenzwerte im Fahrzeuginnenraum werden eingehalten.

Veranstaltungen 2010 8.6.

systemen

wo Fahrzeuge wiederkehrende Strecken befahren. Gerade bei

Auftaktveranstaltung zur Pedelec-Vermietung der ABG mit Oberbürgermeisterin Dr. h.c. Roth

Induktives Laden ist besonders sinnvoll auf Betriebsgeländen, 1.12.

Inbetriebnahme von drei Stromtankstellen in Kombination mit Parkscheinautomaten

kurzen Distanzen sind Elektrofahrzeuge gegenüber solchen mit Verbrennungsmotoren im Vorteil, weil sie nicht erst „warm >> meilensteine

Projektleitung & Koordination

Entwicklung einer offenen Stromladeinfrastruktur („Frankfurter Modell“, siehe Foto) ohne Zugangsbeschränkungen in Kombination mit Parksystemen für den öffentlichen Straßenraum (Mainova); Vermietung von Pedelecs an Wohnungsmieter und Bereitstellung von Pedelec-Stationen in Wohnsiedlungen (AGB)

ABGnova GmbH

Partner Mainova AG , ABG FRANKFURT HOLDING GmbH

>> Laufzeit 1.1.2010 – 30.9.2011

>> Aufgaben & Projektziele • Charakterisierung optimaler Tourenauslegungen für den Einsatz elektrisch betriebener Fahrzeuge vor dem Hintergrund bestehender Kapazitäts- und Reichweitenbeschränkungen • Definition von Voraussetzungen für einen mittelfristig rentablen Einsatz elektrischer Nutzfahrzeuge im Zustellbetrieb, Verkehrssicherheit, Optimierung technisch-konstruktiver Aspekte

Im Einsatz: zwei Citroen C1, ein Tesla und die ersten 40 Pedelecs ab Sommer 2010; Elektrofahrzeuge (i-MiEV) ab Jahreswende 2010 / 2011; Einweihung der ersten drei Stromtankstellen an Parkbuchten (Dezember 2010) Umrüstung erster Pkw auf induktives Laden und Inbetriebnahme der ersten zwei Stromtankstellen im Parkhaus Goetheplatz (Sommer 2011)

laufen“ müssen.

Juni

leihsystems und Möglichkeit zur Testbenutzung

(Marke CitySax) der Lufthansa Technik vorgeschlagen und

auf dem „Klimaneutralen Hessentag“, Oberursel

realisiert. Das Energieversorgungsunternehmen erhofft sich

August Einweihung der induktiven Ladestation auf dem

vom Betrieb Erkenntnisse über Effizienz, Nutzerakzeptanz

40 öffentliche Stromtankstellen im öffentlichen Straßenraum (bis Ende 2011)

Flughafen Frankfurt am Main

und Strahlungskennwerte. Die Bruchsaler Firma SEW-Eurodrive GmbH hat die Komponenten zum induktiven Laden entwickelt.

Die ABGnova leitet den Koordinierungskreis Elektromobilität in

Induktives Laden gilt in Fachkreisen als besonders innovativ

Frankfurt am Main. Die Mainova AG hat seit 2010 über 50 Ver

und aussichtsreich. Elektrofahrzeuge, Busse und Elektrofahr-

anstaltungen zur Wissens- und Ergebnisvermittlung zum Thema

räder können so geladen werden. Weitreichende Visionen sehen

Elektromobilität durchgeführt (Roadshows, Vorträge, Mitarbei

die Ladespulen sogar integriert in die Fahrbahnen der Straßen.

terveranstaltungen, Kundenveranstaltungen).

Wissenschaftliche Begleitforschung (u.a. Prosuming-Workshops, Nutzerbefragungen und Feldtests mit Studenten) in Zusammenarbeit mit der FH Frankfurt, der Goethe-Universität und dem Fraunhofer-Institut Kassel

Zukunft / Weiterführung Aufbauend auf dem „Frankfurter Modell“ soll die Stromlade infrastruktur verdichtet werden. Die Stromtankstellen sollen

Fahrzeuge

Infrastruktur

Vorstellung des vollautomatisierten Pedelec-Ver-

Die Mainova AG hat die Umrüstung eines Elektrofahrzeugs

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

• 2 Citroen C1 (Mainova, Flotte) • ein Tesla (Mainova, Flotte) • 25 Mitsubishi i-MiEV (nicht gefördert) • 50 Pedelecs verschiedener Hersteller (ABG, Vermietung an Wohnungsmieter)

Veranstaltungen 2011

mit zwei verschiedenen Steckeroptionen ausgestattet werden. Die Lösungen, die für Parkhaus, Parkbuchten und Ein-

Ergebnisse

satzfälle ohne Parkabrechnungsinfrastruktur entwickelt wur-

Im Rahmen des Forschungsprojekts entwickelt und testet die

Grundlage von RFID) freischaltbar werden. In den nächsten

Mainova AG zukunftweisende Lösungen zum Laden von Elek-

Jahren werden Schwerpunkte auf Lösungen zum Stromladen

trofahrzeugen. In Zusammenarbeit mit der ABG FRANKFURT

auf privaten und gewerblichen Flächen sowie zur Laststeue-

den, sollen zusätzlich durch ein spezielles System (z. B. auf

HOLDING hat die Mainova AG in Frankfurt eine bundesweit

Pedelec-Stationen zum automatischen Sichern und Laden von Pedelecs

rung liegen, die derzeit immer stärker nachgefragt werden.

einzigartige Ladeinfrastruktur für den öffentlichen Bereich in Parkbuchten und Parkhäusern entwickelt. Die Stromtankstellen stehen allen Nutzern von Elektro-Pkw zur Verfügung,

Im Rahmen des Verbundantrages konnte erfolgreich eine

und zwar ohne Voranmeldung und Grundgebühren wie bei

einzigartige kundenfreundliche und offene Stromladeinfra-

anderen Ladesystemen.

struktur entwickelt, realisiert und getestet werden. Das „Frankfurter Modell“ ist insbesondere für Kommunen interessant,

Elektrofahrzeuge werden üblicherweise mit Kabeln aufgela-

denn diese können auf eine bestehende verteilte Infrastruk-

den – dass es auch anders geht, zeigen die Mainova AG und

tur zum Abrechnen und auf Parkhäuser und Parkscheinauto-

die Lufthansa Technik auf dem Frankfurter Flughafen. Das

maten im innerstädtischen Bereich aufbauen. Die Identifika-

Laden ohne Kabel wird „induktives Laden“ genannt. Auf dem

tion entfällt bzw. erfolgt mit dem herkömmlichen Parkschein.

Boden des Parkplatzes befindet sich eine Platte mit einer

Pedelecs können eine ökologische Mobilität in Siedlungen

Spule. Am Unterboden des Fahrzeugs ist eine Gegenspule

ergänzen, in Kombination mit ÖPNV und Carsharing. Im Rah-

angebracht. Sobald das Elektrofahrzeug die richtige Position

men des Projekts wurden Pedelec-Stationen zur sicheren

hat, erzeugt die Spule am Boden ein elektromagnetisches Feld.

Aufbewahrung und zum Aufladen ausgewählt, realisiert und

„Frankfurter Modell“: offene Stromladeinfrastruktur

Per Induktion wird an der Gegenspule eine Spannung erzeugt,

getestet.

ohne Zugangshürden

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 02: ABGnova

>> KURZDARSTELLUNG

170

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 03: Green Move

171

>> 06 / 03 Green Move – Hybridbusse in Darmstadt >> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

Im September 2009 erstes Treffen der Projektpartner zur Planung der Untersuchungsschritte und -verfahren, Festlegung der konstruktiven Anforderungen an die Busse

>> Laufzeit 01.01.2010 – 30.09.2011

>> Aufgaben & Projektziele Im Rahmen der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main testet das Darmstädter Verkehrsunternehmen HEAG mobilo seit April 2011 gemeinsam mit den Projektpartnern drei Hybridbusse. Ziel sind die Reduktion umweltgefährdender Emissionen im Stadtlinienverkehr – dazu zählt auch die Lärmminimierung zum Beispiel in Fußgängerzonen – und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von Hybridbussen durch Weiterentwicklung der Hybridtechnologie.

Im Mai 2010 Fahrzeugspezifikation zur Fertigung der Busse, Entwicklung der Modelle zur Untersuchung des Fahrzeugbetriebs, Aufnahme eines Strecken- und Beschleunigungsprofils mit konventionellen Bussen (Linie L) für Vergleichsanalysen, Entwicklung / Test des stochastischen Modells, Erfahrungen mit der eingesetzten Messtechnik Anfang April 2011 Auslieferung der drei Hybridbusse an die HEAG mobilo für den Testbetrieb Noch nicht erfolgt: Bus-Testbetrieb ohne Fahrgäste, Durchführung der Untersuchungen und Modifikationen an den Bussen

>> Weitere Teilziele • Optimierung des Motor- und Lademanagements von Hybridbussen durch Entwicklung von Simulationsmodellen, auch unter Berücksichtigung des Temperatureinflusses auf die elektrischen Komponenten des Antriebsstrangs • Verbesserung des Antriebsstrangs durch Aufdeckung von Potenzialen zur Effektivitätssteigerung • Entwicklung von Algorithmen zur einfacheren Anpassung der Hybridbusse an die betrieblichen Anforderungen der Verkehrsunternehmen • Entwicklung eines Fahrerassistenzsystems für verbrauchs optimalen Fahrbetrieb • Übernahme der Forschungs- und Testergebnisse in die Serienproduktion

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Ergebnisse

nachzuweisen. Sämtliche Ergebnisse sind bei VDL bereits in

Der VDL-Citea feierte Anfang April seine Deutschlandpremiere

die Produktion weiterer baugleicher Fahrzeuge eingeflossen.

in Darmstadt

Im Rahmen von Green Move ist es gelungen, die Hybridtechnologie in einen Standardlinienbus für den Einsatz im Stadtverkehr zu integrieren. Als Voraussetzung für den Einsatz im Linienverkehr wurde dabei in kürzester Zeit die Homologation

Öffentlichkeitsarbeit

zur Erlangung der Serienzulassung erreicht. Zudem wurde ein modernes Antriebskonzept realisiert, bei dem eine Elek

Am 7. April 2011 feierte der umweltfreundliche Hybridbus des

troportalachse mit Radnabenmotoren zur Anwendung kommt.

niederländischen Herstellers VDL Bus & Coach seine Deutsch-

Dafür fand eine Anpassung der Hard- und Software in der

landpremiere in Darmstadt und wurde an das Verkehrsunter-

Leistungselektronik und im Management des Dieselmotors

nehmen HEAG mobilo übergeben. Über die Übergabe wurde

an die Erfordernisse statt. Eine besondere Herausforderung

in zahlreichen Fachmedien sowie in der Tagespresse berichtet.

Fahrzeuge

bei der Weiterentwicklung der Antriebssteuerung und des

3 VDL Citea SLF-120 / Hybrid

Energiemanagements stellte die Regelung des Dieselmotors

Green Move wurde weiterhin im Rahmen folgender Veran-

Nutzung ÖPNV – Stadtlinienverkehr

Zukunft / Weiterführung Der erfolgreiche Erfahrungsaustausch mit den Projektpartnern und das Ableiten weiteren Entwicklungspotenzials sollen fortgeführt werden. Dazu gehört die Überprüfung der in den Simu-

in EEV-Ausführung dar. Hier besteht noch weiteres Entwick-

staltungen vorgestellt:

lationsrechnungen aufgestellten Berechnungen im realen Lini-

lungspotenzial, denn im Forschungszeitraum konnte kein befrie

• Tag der Nachhaltigkeit in Hessen (23.9.2010) in Darmstadt

enbetrieb. Ziel ist zudem, anhand der Topografie der Linie L, d. h.

digendes Ergebnis erreicht werden. Es gelang jedoch, den

• 1. Multiplikatorenveranstaltung „Zukunftsfähig – Elektro-

durch Linienfahrten im Streckennetz, konkrete Schwachstellen

Betrieb elektrischer Nebenverbraucher wie Lüfter und Pumpen

mobilität in der Modellregion Rhein-Main“ am 1.11.2010

zu erkennen und gemeinsam mit den Projektpartnern Lösun-

in Offenbach

gen zu erarbeiten.

(Kühlung) sowie der Lenkhilfepumpe in Hinblick auf Geräusch entwicklung und Energieverbrauch zu verbessern. Außerdem fanden Vergleiche unterschiedlicher Energiemanagements statt, z. B. Trajektorienbetrieb, Leistungsnachführung und Bestpunktbetrieb. Durch die Bestimmung eines ortsabhängigen und energieoptimalen Energiemanagements inklusive einer Start / Stopp-Funktion wurde die Hybridtechnologie für den Fahrgast erlebbar. Die parallel durchgeführten Simulations-

• Jahrestagung des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen (30.5. – 1.6.2011) in Darmstadt • Tag der offenen Tür des Fachbereichs Elektrotechnik der TU Darmstadt am 18.6.2011 • Jubiläumsfeierlichkeiten „125 Jahre Nahverkehr“ am

Des Weiteren sollen die Ergebnisse der Simulationsrechnungen im realen Linienbetrieb überprüft werden. Auch ein Praxisvergleich unterschiedlicher Energiemanagements ist angedacht.

6.8.2011 in Darmstadt • Teilnahme am Imagefilm der Hessischen Staatskanzlei zur

Ziel der Weiterführung ist, das Fahrzeug unter Zuhilfenahme

rechnungen, in denen die Ergebnisse des Referenzbusses mit

Elektromobilität in Hessen, Filmvorführung im Rahmen der

der Ergebnisse aus der Simulation zur Serienreife zu führen,

den theoretischen Ergebnissen des Hybridantriebes verglichen

Veranstaltung „Hessen denkt Zukunft. Erlebbare Elektro-

um eine nachhaltige und wirtschaftliche Antriebstechnologie

wurden, ergaben Einsparungen im Kraftstoffverbrauch bei allen

mobilität“ am 8.9.2011 in Berlin, außerdem Vorführung im

für die Zukunft zu bieten. Alle zukünftigen Ergebnisse wer-

durchgeführten Fahrzyklen. Dies gilt es im realen Fahrbetrieb

Rahmen der IAA

den direkt in die Weiterentwicklung des Fahrzeugs einfließen.

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 03: Green Move

HEAG mobilo (Konsortialführer), VDL Bus & Coach, Vossloh Kiepe, TU Darmstadt

172

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 04: ESO Hybridkommunalfahrzeug

173

>> 06 / 04 Kommunalfahrzeuge mit Hybridantrieb zur Reduktion schädlicher Immissionen, das HybridAbfallsammelfahrzeug

Im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen sind folgende Ergebnisse festzustellen: • ca. 30 % Kraftstoffeinsparung im Sammelbetrieb • ca. 20 % weniger Zuladung • signifikant geringere Lärmentwicklung

>> KURZDARSTELLUNG

• ESO Offenbacher Dienstleistungsgesellschaft mbH (Konsortialführer) • Fraunhofer IWES, Kassel (technische Begleitforschung) • Fachhochschule Frankfurt am Main (sozialwissenschaftliche Begleitforschung)

>> Förderung 120.000 €

>> Aufgaben & Projektziele Integration des Vorserienfahrzeugs in den regulären Fuhrpark der ESO zur Durchführung eines Langzeitversuchs unter realen Einsatzbedingungen, um die dauerhafte Zuverlässigkeit und die Betriebskosten zu ermitteln

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge

• sehr positive Bewertung des Fahrzeugs durch Besatzung

Ergebnisse

und Bevölkerung

Derzeit werden im kommunalen Bereich Hausmüllsammelfahr zeuge vorrangig mit Dieselantrieb verwendet. Vereinzelt werden auch gasbetriebene Fahrzeuge eingesetzt. Eine bahnbre-

Öffentlichkeitsarbeit

chende technologische Weiterentwicklung wird in diesem

im Einsatz

Bereich in der Anwendung der Hybridtechnik gesehen, bei der

Übergabetermine 2011

die FAUN-Entwicklung den neuesten Stand der Technik bildet.

14.2.

Pressekonferenz mit Vorführung des Hybrid fahrzeugs

Im Rahmen dieses Projekts wird das Vorserienfahrzeug VARIOPRESS DUALPOWER von FAUN Umwelttechnik GmbH & Co. KG

Das ESO Hybrid-Müllsammelfahrzeug FAUN Rotopress Dualpower

19.2.

Vorführung des Fahrzeugs in der Offenbacher Innenstadt

erstmalig in einem Langzeiteinsatz im Regelbetrieb eines Abfall wirtschaftsbetriebes verwendet.

Veranstaltungen 2011 Bei diesem Fahrzeugtyp werden zwei Antriebsstränge kombi-

4. / 5.5.

Hannover

niert: Zum einen findet für die Fahrt ins Sammelgebiet ein regulärer LKW-Dieselmotor mit Automatikgetriebe und einer

Fahrzeugpräsentation zur „Kommunal Live“ in

14.5.

Fahrzeugpräsentation zur Klimaausstellung in

Zukunft / Weiterführung

Ludwigshafen

Leistung von 213 kW Anwendung. Zum anderen wird im Sam-

Beabsichtigt ist, das Fahrzeug mindestens für die kommen-

melbetrieb ein E-Fahrmotor verwendet, der über einen Die-

26.–29.5. Fahrzeugpräsentation zur „Offenbacher Woche“

Ein Abfallsammelfahrzeug mit dieselelektrischem Hybridantrieb: VARIOPRESS DUALPOWER von FAUN Umwelttechnik GmbH & Co. KG

selgenerator und einen Hochleistungsspeicher, den sog. Super-

27.7.

Ausstellung vor dem Offenbacher Rathaus

den sechs Jahre im Regeleinsatz einzusetzen. Mit besonderem

Caps, mit Energie versorgt wird. Dieser zweite, dieselelektri-

27.8.

Fahrzeugpräsentation zum Tag der offenen Tür

Interesse werden hierbei die Entwicklung der Speicherkapa-

Nutzung

sche Antriebsstrang mit Bremsenergiespeicherung in den

bei der ESO

zität der sog. „SuperCaps“ und die Reparaturanfälligkeit im

Als reguläres Abfallsammelfahrzeug des ESO-Fuhrparks

Allgemeinen verfolgt.

genannten Supercaps, verspricht eine 30 prozentige Kraftstoffeinsparung sowie weniger als 90 dB Lärmemission.

Die ESO wird die im Rahmen des Einsatzes des Hybridfahr>> meilensteine Beschaffung des Hybrid-Müllsammelfahrzeugs, das den ESO- Spezifikationen entspricht (Bestellung Juni 2010) Vorbereitung der begleitenden Forschung und der Werkstatt ab Januar 2011, insbes. Lehrgang: Elektrofachkraft für HV-Systeme in Kraftfahrzeugen Inbetriebnahme des Hybrid-Sammelfahrzeugs (Auslieferung des Fahrzeugs: 21. Januar 2011)

zeugs gewonnenen Erfahrungen an Interessierte weiterge-

Da sich ein Müllsammelfahrzeug einsatzbezogen regelmäßig weit über drei Viertel der Zeit im Sammelbetrieb befindet,

ben. So waren z. B. Vertreter der Abfallwirtschaft Mannheim

wirkt sich der Effekt aus dieselelektrischem Antrieb deutlich

am 19.8.2011 zu einem Beratungsgespräch einschließlich Fahr

aus. Neben den genannten Haupteffekten wird erwartet, dass

zeugvorführung zu Besuch.

aufgrund der Energiegewinnung durch elektrisches Bremsen der Bremsenverschleiß gegenüber analogen Fahrzeugen deutlich geringer ist. Darüber hinaus wird durch ein elektrisches Bremsen der energieintensive Druckluftverbrauch vermieden. Das mit diesen Erwartungen bestellte Fahrzeug wurde auf-

Übernahme einer Müllsammeltour im Regelbetrieb, werktäglicher Einsatz auf tagesspezifischen Routen mit begleitender Forschung (ab Februar 2011)

grund von Lieferverzögerungen erst am 21.1.2011 ausgeliefert. Im Einsatz zeigte sich zunächst, dass die einzelnen Komponenten des Fahrzeugs noch nicht aufeinander abgestimmt waren. Die Abstimmung und Anpassung durch den Hersteller in der Folgezeit nahm etwa drei Monate in Anspruch. Ab Mai konnte das Fahrzeug stabil im Regelbetrieb eingesetzt werden. Das Hybrid-Müllsammelfahrzeug FAUN Rotopress Dualpower auf dem ESO Betriebshof in Offenbach am Main

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 04: ESO Hybridkommunalfahrzeug

Partner

174

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 05: PILOt

175

>> 06 / 05 PILOT: Pedelec Idsteiner Land on Tour gemieden wird. Um diesen Sorgen der E-Bike-Nutzer entge-

Funktionsweise von E-Bike-Ladestationen und deren Standorte

genzutreten, wurden zwei Ladesäulentypen entwickelt: Die

in der Region erläutert.

>> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Solarladesäule ist unabhängig vom Versorgungsnetz, sodass

Partner

Q3 / 2010: Entwicklung und Optimierung eines neuen Antriebsund Akkukonzepts für Pedelecs

sie zum Beispiel in touristischen Gegenden auch abseits von

Veranstaltungen 2010

Siedlungen aufgestellt werden kann, und die Ladung wird

25.6. Pressekonferenz zum Projektstart, Idstein

direkt über Gleichspannung am E-Bike vorgenommen. Der

4.9.

netzgebundene Schließfachladeschrank ermöglicht dagegen

26.1. Tag der Wirtschaftsförderung, Idstein

>> Laufzeit 01.03.2010 – 30.09.2011

>> Aufgaben & Projektziele • Entwicklung und Optimierung eines neuen Antriebs- und Akkusystems • Etablierung von E-Bikes in einer topografisch anspruchsvollen Region • Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur mit unterschied lichen Ausprägungen zum autarken, netzunabhängigen Laden eines E-Bike-Typs sowie zum netzgebundenen Laden aller marktüblichen Akkussysteme

Q3 / 2010: Marketingkonzept und Pressekampagne zur Veröffentlichung des Projekts, Aufklärungskampagne zur Elektromobilität Q1 / 2011: Entwicklung von verschiedenen Konzepten für Ladestationen (autark und netzgebunden) Q2 / 2011: Bau und Testbetrieb von Prototypen neuer E-Bike-Ladestationen

das sichere Laden über eine Schukosteckdose, wobei Akkus, Ladegerät, Helm, Rucksack usw. bequem verstaut und ver-

Veranstaltungen 2011

schlossen aufbewahrt werden können. Die Ladepunkte wer-

15.5. Familientag Idstein, Ems-Wörsbachtal-Tour

den jeweils mit RFID-Chips freigeschaltet.

26.6. Tal to Tal, Rheingau 6.8.

Die sozialwissenschaftliche Begleitforschung hat ergeben, dass

Einweihung PV-Ladestationen, Idstein, Hünstetten

13.9. IAA in Frankfurt am Main

dem derzeitigen Nutzerkreis die Reichweite der Akkus aus2010 / 2011: Sozialwissenschaftliche Auswertung des privaten Verbraucherverhaltens

reicht. Es hat sich im Projektverlauf gezeigt, dass die Klientel

2010 / 2011: Unterstützung der technischen Begleitforschung

scheiden sich Paare zum gemeinsamen Fahren mit Pedelecs.

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge ca. 150 Pedelecs (Storck Bicycle)

Nutzung

Städtewettbewerb Energie, Idstein

„50 plus“ die größte Nachfrage ausgelöst hat. Häufig ent-

Zukunft / Weiterführung

Das partnerschaftliche Fahren wird durch die einstellbare

Antriebstechnik

Stärke der elektrischen Unterstützung gefördert, durch die

Zukünftig ist eine Steigerung der Akkukapazitäten auf 13 Ah

mit gleich hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann.

sowie eine Spannungsanpassung auf 36 V geplant. Dadurch

Wesentliches Entscheidungskriterium für den Einsatz eines

erhöhen sich Reichweite und Drehmomentunterstützung.

E-Bike ist der Praxistest, denn erst die positive Erfahrung ver-

Ergebnisse

mittelt die Vorteile eines E-Bike. Der Preis scheint dagegen in

Ladeinfrastruktur

diesem innovativen Wachstumsmarkt von untergeordnetem

Für die Projektteilnehmer ist im Normalgebrauch die derzei-

Infrastruktur

Das optimierte Antriebskonzept des Raddar-Systems von Storck

Stellenwert zu sein. Die Verbreitung von E-Bikes im Business-

tige Akkureichweite ausreichend. Daher liegt der zukünftige

Vier Solarladestationen (mobikon / younicos) und acht Netzlade stationen (Walther-Werke)

setzt auf Drehmomentstärke im Allgemeinen und auf leistungs-

Umfeld zur Substitution von Autofahrten durch Berufspend-

Fokus auf der Entwicklung von diebstahlsicheren Abstellmög-

starke, effiziente Drehmomentsensoren im Besonderen, um

ler bedarf einer aufwendigen Überzeugungskampagne und

lichkeiten, flexiblen Mobilitätskonzepten im öffentlichen Nah-

das angestrebte „ruckfreie“ Fahren sowie Systemstabilität der

wird weniger über die Ansprache der Autofahrer im privaten

verkehr und einem standardisierten Akku-Tauschsystem. Der

elektrischen Tretunterstützung zu erreichen. Die im Rahmen

Umfeld erreicht. Konzepte wie „Bike & Business“ bieten hier

Ausbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur mit flexib-

des Projekts verwendeten Akkus der Stärke 10 Ah werden von

den richtigen Ansatzpunkt.

len Ladesteuerungen und herstellerunabhängigen Adapter-

Privat

sogenannten Rekuperationsmechanismen (Stromrückgewin-

lösungen wird insbesondere im Tourismusbereich und bei

nung) unterstützt, um die Reichweite der Akkus zu erhöhen.

Verleihsystemen eine Rolle spielen.

Beim Prototyp des Antriebs nahmen die verbauten Controller

Öffentlichkeitsarbeit

platinen bei zu hoher Geschwindigkeit Schaden durch die ent stehenden Energieströme. Die Platinen wurden an diese Belas-

Wesentlicher Bestandteil des Projekts ist die Verbreitung der

tungen angepasst und das Antriebsgehäuse zur verbesserten

Technologie in der Bevölkerung. Um sie zu erreichen, wurde

Aufnahme der Speichen optimiert. Außerdem wurde die Ferti-

eine breite Aufklärungs- und Informationskampagne ange-

Die E-Bike-Stationen

gung der Motoren von China nach Europa verlagert. Diese Maß-

stoßen. Diese umfasste zahlreiche Presseartikel, Zeitungsan-

(Solarsäule und

nahmen haben zu einer entscheidenden Qualitätsverbesserung

zeigen und Fernsehberichte. Besonderes Augenmerk wurde

SchlieSSfachsystem)

und zur Erhöhung der Zuverlässigkeit des Antriebs geführt.

auf ein lokal orientiertes Marketing mit Probefahrten und

sind an zentralen Orten

eindrucksvollen Praxistests gelegt. Des Weiteren wurden die

im Idsteiner

Der Aufbau einer Infrastruktur mit E-Bike-Ladestationen bietet

E-Bikes und Ladestationen bei verschiedenen lokalen Rad-

Land installiert

einerseits die Möglichkeit zum Nachladen der E-Bikes unab-

und Freizeitveranstaltungen sowie auf deutschen Messen

hängig von der heimischen Steckdose, andererseits trägt er

und Ausstellungen präsentiert (z. B. eurobike, IAA). Vorfüh-

zur Reduzierung der psychologischen Hemmnisse bei, indem

rungen bei ansässigen Unternehmen und über den Zweirad-

der Befürchtung entgegengewirkt wird, die Akkureichweite

Industrie-Verband (ZIV) runden die Veröffentlichungskampagne

könnte für die gewünschte Wegstrecke nicht ausreichen. Eine

ab. Die Neuauflage der Radtourenkarte des Idsteiner Landes

verlässliche Reichweite spielt in hügligen Gegenden eine

stellt Interessierten die Technik der E-Mobilität im Allgemeinen

besonders wichtige Rolle, da die Fortbewegung mit herkömm-

und das Projekt im Speziellen vor. In der 34-seitigen Broschüre

lichen Fahrrädern wegen der schwierigen Bergauffahrten

werden neben den technischen Details von Pedelecs auch die

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 05: PILOT

Süwag Energie AG (Konsortialführer), Storck Bicycle GmbH

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 06: elektrotankstelle

177

>> 06 / 06 Elektrotankstelle vor dem Stammsitz der Stadtwerke Offenbach Holding GmbH

Die Handhabbarkeit der Systeme wird als gut empfunden, allerdings besteht fortlaufend Nachbesserungsbedarf hinsichtlich der technischen Zuverlässigkeit der Systeme (Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur).

>> KURZDARSTELLUNG Projektleitung

Ergebnisse

bereits während des Projektverlaufs abgeschafft werden

Öffentlichkeitsarbeit

>> Laufzeit

am kritischsten diskutierten Aspekten von Elektrofahrzeugen.

1.11.2009 – 30.9.2011

Obwohl bei über 80 % der gefahrenen Tagestouren eine Bat-

Übergabetermin

terieladung ausreicht, ergeben sich Situationen, in denen

März 2011 Übergabe der Pedelecs an die Mitarbeiter

>> Aufgaben & Projektziele

zuverlässig eine höhere Reichweite gewährleistet sein muss.

Erprobung verschiedener Ladetechnologien, Sammeln von Erfahrungen im Vergleich von DC- und AC-Schnellladung

Deshalb erprobt die Stadtwerke Offenbach Holding GmbH zwei

Veranstaltungen 2011

Schnellladetechniken, um auch im Fall besonders hohen Fahr-

ab April

Infrastruktur Schuko, IEC Typ II, CHAdeMO (Erprobung verschiedener Ladetechnologien, Sammeln von Erfahrungen im Vergleich DC- mit AC-Schnellladung)

Nutzung der Fahrzeuge • Boteneinsatz • Betriebsinterne Fahrten

konventionellen Fahrzeuge vorhalten zu müssen. Die Boteneine durchschnittliche Tagesreichweite von 50–70 km, höchs-

offizieller Einsatz der Pedelecs für die betriebliche Mobilität

April / Mai Übergabe der E-Pkw zu Testzwecken an die Mitarbeiter

fahrzeuge der Unternehmensgruppe benötigen in der Regel tens jedoch 170 km. Mit den heute am Markt verfügbaren

Juli

offizieller Pressetermin zur Eröffnung der Ladestation

E-Pkw-Modellen lassen sich somit nicht alle Fahrten rein elektrisch gestalten – insbesondere dann nicht, wenn Zusatzverbraucher wie Heizung und Licht eingeschaltet sind und bei niedrigen Außentemperaturen die Batteriekapazität sinkt. Vor diesem Hintergrund installierte die SOH im Modellversuch zwei verschiedene Schnellladetechniken. Mit dem Gleichstrom-Schnellladeverfahren kann der Nutzer die Fahrzeugbatterie innerhalb von 25 Minuten wieder auf 80 % laden. Mit dem dafür benötigten Steckertyp, der von der „CHAdeMO-

>> meilensteine Voruntersuchung und Installation der Techniken

Association“ entwickelt wurde, können derzeit in erster Linie

Offizielle Übergabe der Fahrzeuge an die Boten

japanische und aufgrund von Kooperationsverträgen auch

der Unternehmensgruppe

französische Fahrzeuge zwischengeladen werden, wobei die Fahrzeugakkus mit 50 kW beaufschlagt werden. Im Projekt

Überführung der Fahrzeuge in den Regelbetrieb

wird dies mit dem Fahrzeug i-MiEV von Mitsubishi erprobt,

Betreuung der Probanden und Auswertung

nenden Ladung über Nacht an einer Haushaltssteckdose

das neben diesem Anschluss einen weiteren zur batterieschobesitzt. Zum Vergleich wurde die in Deutschland vorrangig favorisierte Drehstromladung mit dem Fahrzeug Stromos erprobt. Das Elektroauto lädt durch eine intelligente Steuerung zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur mit bis zu 32 A und 400 V. Der Ladevorgang dauert bis zu 3 Stunden; genutzt wird ein Stecker IEC Typ II, der sich derzeit in der Normung befindet. Insbesondere in den kommenden Wintermonaten werden vielfältige Erkenntnisse erwartet, vor allem über die Nutzungshäufigkeit der Schnellladeinfrastruktur in Verbindung mit der erhöhten Belastung der Akkumulatoren.

zu einem späteren Zeitpunkt auch der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

tenaufkommens rein elektrisch fahren zu können und keine

• 2 Pkw (Mitsubishi i-MiEV, German e-Cars Stromos) • 2 Pedelecs der Marke Winora

weiterhin genutzt. Beide E-Pkw ersetzen vollständig die bisher

konnten. Es ist absehbar, dass die Infrastrukturkomponenten Die Reichweite der eingesetzten Akkus gehört zu den derzeit

Fahrzeuge

Alle Fahrzeuge und errichteten Infrastrukturtechniken werden betriebenen konventionellen Botenfahrzeuge, weshalb diese

Stadtwerke Offenbach Holding GmbH

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Zukunft / Weiterführung

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 06: elektrotankstelle

176

178

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 07: bike + business 2.0

179

>> 06 / 07 bike + business 2.0 – Pedelecs als Bestandteil des betrieblichen Mobilitätsmanagements

Öffentlichkeitsarbeit „bike + business 2.0“ erzielte eine breite Öffentlichkeitswirkung. Das gilt insbesondere für die Übergabetermine beim

>> meilensteine

Projektleitung

April bis Juni 2010: Kauf und Auslieferung von 151 Pedelecs der riese und müller GmbH im Auftrag von zehn beteiligten Kommunen, Unternehmen und Institutionen aus der Region

Regionalverband FrankfurtRheinMain

Hersteller riese und müller GmbH

>> Laufzeit 1.3.2010 – 30.9.2011

ab September 2010: sozialwissenschaftliche und technische Begleitforschung durch die Fachhochschule Frankfurt, die Goethe-Universität Frankfurt sowie das Fraunhofer-Institut IWES

Universität Darmstadt sowie bei den Städten Darmstadt und Offenbach am Main. Weiterhin fanden die Fachtagung und der Abschlusskongress eine erfreulich hohe Presseresonanz.

Veranstaltung 2010 2.12. Fachtagung „bike + business 2.0: Einsatz von Pede-

2.12.2010: Fachtagung „bike + business 2.0: Einsatz von Pedelecs in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main“

>> Aufgaben & Projektziele Untersuchung des Umsteigepotenzials von Pedelecs im Pendlerverkehr und im dienstlichen Gebrauch; technische, infrastrukturelle und soziale Forschungsfragen; Zusammenarbeit von Herstellern, Beschäftigten und Unternehmensführungen

Regionalverband FrankfurtRheinMain, bei der Technischen

29.9.2011: Abschlusskongress „bike + business 2.0“ mit der Herausgabe einer 32-seitigen Projektdokumentation

Pressetermin mit den Repräsentanten der beteiligten Städte

lecs in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main“ Veranstaltung 2011 29.9. Abschlusskongress „bike + business 2.0“

Zukunft / Weiterführung „bike + business 2.0“ legt mit dem Einsatz von Pedelecs den Schwerpunkt auf Pendlerdistanzen von 5 bis 15 Kilometern.

>> Fahrzeuge Fahrzeuge 151 Pedelecs – zur Auswahl standen vier Typen des Fahrradherstellers riese und müller GmbH – wurden zu geförderten Konditionen an zehn Arbeitgeber in der Rhein-Main-Region ausgeliefert. Modelle: Avenue hybrid, Jetstream hybrid, Delite hybrid HT, Delite hybrid 500 HS („high speed“, Unterstützung bis 45 km / h), Birdy hybrid (Falt-Pedelec)

Nutzung der Fahrzeuge 85 werden als Diensträder und 66 von Beschäftigten der teilnehmenden Betriebe privat genutzt.

Die durch Pedelecs mögliche Erhöhung der Geschwindigkeit

Ergebnisse

und der zurückgelegten Distanzen erfordert jedoch planeri-

Die bislang überwiegend positiven Rückmeldungen der Pro-

len Radschnellwegen. Der Regionalverband FrankfurtRhein-

jektbeteiligten lassen darauf schließen, dass Pedelecs in den

Main hat zu diesem Thema bereits ein Projekt unter dem Titel

nächsten Jahren in den betrieblichen Fuhrparks sowie auf dem

„bike + business 3.0“ ins Leben gerufen. Die Ergebnisse des

sche Antworten, beispielsweise die Trassierung von regiona-

Weg zur Arbeit wesentlich an Bedeutung gewinnen werden.

Forschungsvorhabens werden bei der Planung von großem

Konkrete Ergebnisse werden vorliegen, wenn die derzeit noch

Nutzen sein.

laufenden sozialwissenschaftlichen (Fachhochschule Frankfurt, Goethe-Universität Frankfurt) und technischen Begleituntersuchungen (Fraunhofer-Institut IWES) abgeschlossen sind. Im Fokus der sozialwissenschaftlichen Begleitforschung, für die mithilfe von Fragebögen, Mobilitätstagebüchern und Interviews Daten erhoben wurden, stehen das Nutzungsverhalten der Beschäftigten und die Faktoren, die es beeinflussen. In der technischen Begleitforschung wurde eine regelmäßige Datenerfassung u. a. mithilfe GPS-fähiger Fahrradcomputer und Energielogger sichergestellt. Die Zusammenarbeit zwischen dem Regionalverband FrankfurtRheinMain als Projektleiter und dem Projektpartner riese und müller funktionierte sehr gut. Das gilt ebenso für die Zusammenarbeit mit den beteiligten Institutionen, Kommunen und Unternehmen sowie Forschungseinrichtungen.

Die Pedelecs der Firma riese und müller GmbH vor der Übergabe

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 07: bike + business 2.0

>> KURZDARSTELLUNG

180

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 08: EAD Hybridkommunalfahrzeug

>> 06 / 08 Einsatz des Hybridantriebs bei Kommunalfahr zeugen zur Reduktion von schädlichen Immissionen

181

Anhand der bislang gewonnen Erkenntnisse lässt sich sagen, dass in einzelnen Bereichen vielversprechende Ansätze zu erkennen sind, die Entwicklung für kommunale Fuhrparks heute

>> KURZDARSTELLUNG Partner Eigenbetrieb für kommunale Aufgaben und Dienstleitungen der Stadt Darmstadt (EAD) (Konsortialführer), Institut für Verbrennungskraftmaschinen (VKM) der Technischen Universität Darmstadt

Ergebnisse

Zukunft / Weiterführung Von entscheidender Bedeutung für die erfolgreiche Einfüh-

aber insgesamt noch ganz am Anfang steht. Als Nächstes

rung alternativer Antriebe ist die Frage der damit verbunde-

wird untersucht werden müssen, welcher Anteil von Fahrzeugen

nen Kosten. Die Kosten für Einführung (Opportunitätskosten),

mit alternativer Antriebstechnik in kommunalen Fuhrparks

Mitarbeiterschulung, Ausfälle der neuen Technik, Kundenzu-

mittelfristig realisierbar ist – damit diese Fuhrparks die Vorrei-

friedenheit usw. müssen verlässlich berechnet werden, und

Der Einsatz des Hybrid-Abfallsammelfahrzeugs unter realen

terrolle einnehmen können, die ihnen im Bereich der Elektrifizie

zwar unter Berücksichtigung der Absetzung für Abnutzung

Bedingungen hat gezeigt, dass die Technik teilweise noch nicht

rung zugedacht ist.

und der Verwertung nach Ablauf der Nutzungsdauer.

>> Laufzeit

stadium befindet. Die Bedienung des komplexen Aufbaus des

1.12.2009 – 30.9.2011

Antriebssystems erfordert auf Seiten des Benutzers eine gründliche Kenntnis der Technik. Die Verringerung der Nutzlast ge-

>> Aufgaben & Projektziele Einsatz eines Hybrid-Abfallsammelfahrzeugs im Realbetrieb und Rückschlüsse über die mögliche Elektrifizierung bzw. Teilelektrifizierung von Kommunalfahrzeugen

genüber konventionellen Abfallsammelfahrzeugen um rund 1 t bei 26 t zulässigem Gesamtgewicht ist einer der Hauptkritikpunkte. Die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und des Geräuschpegels eröffnet allerdings die Möglichkeit des Einsatzes in Randzeiten, der mehrere Vorteile mit sich bringen würde.

>> Fahrzeuge Fahrzeuge Ein Hybrid-Abfallsammelfahrzeug Eine selbstfahrende Arbeitsmaschine (Kehrmaschine)

Für die Analyse des Fahrzeugbestandes hat sich als sinnvoll erwiesen, den vorhandenen kommunalen Fuhrpark nach dem zulässigen Gesamtgewicht in Fahrzeuggruppen zu unterteilen. Anhand von Referenzfahrzeugen lässt sich so ermitteln,

Nutzung der Fahrzeuge

bei welchen Fahrzeugen Einsparpotenziale vorhanden sind.

Kommunaler Fuhrpark, Abfallsammlung und Stadtreinigung

Daraus können dann spezifische Handlungsoptionen für das Management des Fuhrparks abgeleitet werden.

Hybrid-Abfallsammelfahrzeug und konventionelles Abfallsammelfahrzeug

>> meilensteine Arbeitspakete: Demonstration der Alltagstauglichkeit eines Hybrid-Abfall sammelfahrzeugs unter realen Bedingungen

Zu diesem Zweck wurde eine selbstfahrende Arbeitsmaschine (Großkehrmaschine Bucher Schörling City Cat 5000, Gewichtsklasse 7,5–12 t) in einem aufwendigen Verfahren mit insgesamt 16 Messsensoren ausgestattet, um sämtliche entstehenden Schadstoffe im realen Fahrbetrieb zu erfassen, und zwar bei

Anwendung der gewonnenen Ergebnisse auf andere Kommunalfahrzeuge Handlungsempfehlung für die zukünftigen Anwendungsbereiche von Elektrifizierung bei kommunalen Fuhrparks im Hinblick auf verschärfte Umweltstandards (Umweltzonen)

gleichzeitig eingeschalteten Nebenaggregaten, was in dieser Form zuvor noch nicht durchgeführt worden war. Dabei kam die Kooperation mit dem Institut für Verbrennungs kraftmaschinen (VKM) der Technischen Universität Darmstadt (TUD) zum Tragen, die es ermöglichte, hochmoderne Messtechnik zur Datenerfassung einzusetzen. Die größte technische Herausforderung lag darin, die Messsensoren so anzubringen, dass die Einsatzfähigkeit der Maschine nicht eingeschränkt wurde, was von den Experten aus der Abteilung Technik des EAD mithilfe individuell angefertigter Halterungen hervorragend gelöst wurde. Die beim Betrieb gewonnenen Daten dienten als Grundlage für wissenschaftliche Simulationen.

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 08: EAD Hybridkommunalfahrzeug

ausgereift ist und sich teilweise sogar noch im Entwicklungs-

182

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 09: NEMo

183

>> 06 / 09 „NEMo“ (Nordhessen E-Mobilität) – Umsetzung zum Aufbau einer nordhessenweiten einheitlichen Infra struktur für das Laden von E-Fahrzeugen

die neu gegründete Stadtwerke Union Nordhessen (SUN), an

Kassel sowie Start des Probebetriebs für Carsharing

der die NEMo-Partner beteiligt sind.

mit der Auslieferung des 3. Stromos der Städtischen Werke AG

Von den vier Ladeplätzen der Pilotanlage in Kassel am Karlsplatz sind zwei für E-Mobile reserviert und zwei sind normale gebührenpflichtige Parkplätze. In der Zeit von Juni 2010 bis

>> KURZDARSTELLUNG Partner Stadtwerke Bad Sooden-Allendorf, Stadtwerke Eschwege Wolfhagen, EWF Energie Waldeck-Frankenberg GmbH, KraftstromBezugsgenossenschaft Homberg, Stadtwerke Witzenhausen (Ende 2010 dazugekommen), Städtische Werke AG Kassel (Konsortialführer)

Infrastruktur Schnittstelle • 61 Ladeplätze für 60 E-Kfz in Nordhessen • Zwei Pilotladesäulen am Karlsplatz in Kassel und auf dem Betriebsgelände der StW Kassel (Beendigung der Energieabrechnung im Oktober 2010 aufgrund des Fehlens einer eichrechtlichen Lösung) • ca. 73 Prozent der geplanten 70 Ladeplätze mit Mennekes- Technik, RFID-Kartensystem, serverüberwacht, außerdem erprobt: Langmatz-, emco- und EBG-Technik

>> Laufzeit 01.03.2010 – 30.09.2011

>> Aufgaben & Projektziele Untersuchung von vorhandener Netzinfrastruktur und Komponenten zur Netzintegration der Region Nordhessen / Kassel; Entwicklung eines modularen Konzepts zur Einführung von einheitlichen Ladesäulen und Abrechnungskonzepten; Beschaffung von E-Kfz, E-Rollern und Pedelecs und Feldtest auf Alltagstauglichkeit; kostenlose Lieferung des Ladestroms bis Ende 2012 durch die Energieversorgungspartner

>> Fahrzeuge Fahrzeuge 5 E-Kfz Stromos, 4 i-MiEV, 2 E-Roller Vectrix VX1, ein E-Roller Vectrix VX2 sowie 25 Pedelecs

>> meilensteine März 2010: Entwicklung einer Pilotladesäule, Analyse des Versorgungsnetzes Kassel, Infrastrukturplanung der Parkplätze auf privaten und öffentlichen Flächen bei allen Partnern Juni 2010: Inbetriebnahme der Pilotladesäule, Erprobung des Abrechnungsverfahrens, Auslieferung des ersten E-Pkw vom Typ Stromos der Firma German E-Cars an die StW Kassel

Pedelecs Zehn Pedelecs an Studenten verliehen. 15 Pedelecs stehen Mitarbeitern der der Partner-Energieversorgungsunternehmen für den internen Kurzstreckenverkehr zur Verfügung.

01.06. Inbetriebnahme der ersten Ladesäule in Bad Arolsen bei der Energieversorgung Waldeck-Frankenberg 27.06. Erste E-Tankstelle in Fritzlar: Eröffnung mit Lars

August 2011 wurden bei 837 Ladevorgängen 2.516 kWh Strom

Neige, Eberhard Dippolter, Stefan Schaller und Bür-

abgegeben. Vermutlich wird sich durch die Inbetriebnahme

germeister Karl-Wilhelm Lange

weiterer Ladeplätze die abgegebene Energiemenge pro Ladepunkt reduzieren. Der Stromverbrauch der beiden Dienstfahrzeuge der StW Kassel bis August 2011 betrug 3.340 kWh.

Zukunft / Weiterführung

Die gefahrene Kilometerleistung lag insgesamt bei 13.850 km.

Eine weitere Untersuchung und Auswertung der Ladedaten

Bei Überlandfahrten wurden die beiden Stromos auch an

sowie eine Softwareanpassung sind notwendig, um das Ener-

anderen Ladesäulen geladen. Es kann davon ausgegangen

gieabrechnungssystem vollständig zu automatisieren. Die Ent-

werden, dass die Fahrzeuge der StW Kassel durchschnittlich

wicklung eines stabilen Serversystems und eines Ladesäulen-

ca. 18 kWh pro 100 Kilometer verbrauchen.

service für Entstörungsmaßnahmen muss folgen. Die Kontaktaufnahme mit potenziellen Projektpartnern ist bereits

Test E-Roller

erfolgt. Es ist vorgesehen, das Ladekartensystem für Lade-

Da die Reichweite der drei E-Roller beschränkt ist und sie nur

systeme anderer Hersteller zu erweitern. Erste Untersuchun-

bei schönem Wetter genutzt werden, liegen hier weniger

gen und Ergebnisse zeigen, dass es möglich ist, die RFID-

Erfahrungen vor. Überwiegend loben die Testfahrer jedoch

Karte neben der Ladefunktion für unterschiedliche Ladesys-

den Fahrkomfort.

teme zu einer Multifunktionskarte mit Bezahlfunktionen für den öffentlichen Nahverkehr, Carsharing-Systeme und die

März 2011: Aufbau der Mennekes-Ladeplätze in Nordhessen und der Stadt Kassel

Parkhausnutzung zu erweitern.

Mai 2011: Inbetriebnahme der ersten Mennekes-Schnellladesäule in Verbindung mit einem Carsharing-Modell in Kassel

Öffentlichkeitsarbeit

bis Ende 2011: Aufbau und Einsatz aller Ladesäulen

Veranstaltungen 2010

sollen der Erfahrungsaustausch vertieft und die Ladeinfra-

28.05. Erster Ladesäulen-Prototyp der Städtischen Werke

struktur gemeinsam genutzt sowie weiter optimiert werden.

Sowohl mit dem E-Mobilitätsprojekt Ladenetz.de der Stadtwerke Münster als auch mit dem Regionalversorger E.ON-Mitte

Nutzung der Fahrzeuge Kfz: 8 E-Kfz zur Personenbeförderung, ein Stromos-Zweisitzer als Servicefahrzeug in der Rufbereitschaft und im Baustellenbetrieb bei der Städtische Werke AG Kassel (StW Kassel), ein Stromos als Carsharing-Fahrzeug bei den StW Kassel

20.05. Inbetriebnahme der ersten Mennekes-Ladesäule in

AG in Kassel auf dem Karlsplatz sowie zwei weitere

Ergebnisse

Testladesäulen ähnlicher Bauweise auf dem

Die verfügbaren E-Fahrzeuge werden in weiteren Projekten

Betriebshof der Städtischen Werke in Betrieb

die Grundlage dafür darstellen, die Nutzung der Energiespei-

genommen 06.08. Erste Auslieferung des E-Mobil Stromos der

Da die Kosten für die von den StW Kassel entwickelten Pilot-

Fa. German-e-cars aus Grebenstein

ladesäulen bei 20.000 € für vier Ladeplätze und 14.000 € für

06.12. Fa. German-e-cars liefert den ersten Stromos

zwei Ladeplätze liegen, entschied sich das NEMo-Projektteam

Citycarrier an die Städtische Werke AG

nach technischer Prüfung der lieferbaren Ladesäulen im Dezember 2010 für die preiswerteren Ladesäulen der Firma

Veranstaltungen 2011

Mennekes. Davon wurden bislang 23 geliefert und die erste

07.03. Inbetriebnahme der ersten Ladesäule der

konnte im März 2011 in Betrieb genommen werden. In sieben

Fa. Mennekes bei den Stadtwerken Wolfhagen

unterschiedlichen Netzgebieten kommt jetzt dieselbe Lade-

09.05. Inbetriebnahme der ersten Ladesäule in Homberg

technik zur Anwendung. Weiterhin befinden sich die Lade-

bei der Kraft-Bezugsgenossenschaft KBG

techniken der Firmen EBG, Langmatz und emco sowie die Ladebox der Firma Tesla im Test.

19.05. Inbetriebnahme der ersten Ladesäule bei den Stadtwerken in Bad Sooden-Allendorf und Lieferung des ersten i-MiEV an die Stadtwerke

cher für Photovoltaikstrom zu testen und auf diese Weise ein Lastmanagement zu entwickeln.

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 09: NEMo

eines gemeinsamen Konzepts zur Entwicklung und

Die Verwaltung der RFID-Ladekarten erfolgt inzwischen über

184

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 10: MOREMA

185

>> 06 / 10 MOREMA – Integration von E-Fahrzeugen in den juwi-Fuhrpark

und entlastete seine Dienstwagenfahrer durch das sogenannte

Veranstaltungen 2010

„juwi-Package“ (steuerlicher Ausgleich, Mobilitätsgarantie).

1.6.

Auftaktveranstaltung Spritsparstudie Feldversuch 1

22.6. Auftaktveranstaltung Feldversuch 1 Des Weiteren wurden während des Versuchszeitraums zwei >> meilensteine

Projektleitung

M1 Vorgehensweise der Konzeptstudie verfügbar M1.1 Projekt / Ziel ist abgestimmt (abgeschlossen am 01.03.2010) M1.2 Rahmenbedingungen und Nutzerprofile erstellt (abgeschlossen am 14.04.2010) M1.3 Konzeptphase beendet (abgeschlossen am 06.05.2010)

juwi Holding AG

Partner Fachhochschule Frankfurt, Goethe-Universität Frankfurt und e-hoch-3 GbR (sozialwissenschaftliche Begleitforschung), Fraunhofer-Institut IWES (technische Begleitforschung)

>> Förderung 553.000 €

>> Aufgaben & Projektziele Ermittlung der Akzeptanz, Kompatibilität und Alltagstauglichkeit von Elektroautos im juwi-Fuhrpark

M2 Fuhrpark vorbereiten und ausrüsten M2.1 Fahrzeugbeschaffung (abgeschlossen am 05.04.2011) M2.2 Messtechnik definiert und eingebaut (mit Einschränkungen erfolgt) (abgeschlossen am 23.03.2011) M2.3 Messdatenerfassung vorbereitet und funktionsfähig (abgeschlossen am 23.03.2011) M3 Durchführung Feldtest und Dokumentation M3.1 Administrative Vorbereitung abgeschlossen (am 31.12.2010) M3.2 Versuchsstart, Inbetriebnahme der Versuchsflotte (am 05.07.2010) M3.3 Feldversuch durchgeführt und ausgewertet (am 30.06.2011)

>> Fahrzeuge • 10 Pedelec Diamant (2 Zouma+, 3 Zouma Elite Herren, 3 Zouma Elite Damen, 2 Zouma Supreme), Mitarbeiter (Poolfahrzeug) • 6 Pedelec Storck Multitask Raddar, Mitarbeiter (Poolfahrzeug) • 6 E-Scooter EVT 4000e, Mitarbeiter (Poolfahrzeug) • 3 E-Scooter SolarScooter Sport SCP 4040 Li.on, Mitarbeiter (Poolfahrzeug) • ein EcoCraft Carrier (Nutzfahrzeug), Nutzung durch interne Abteilung Facility Management • ein Mitsubishi iMiEV Rechtslenker (Pkw), Dienstwagen mit Personenzuordnung • 9 Mitsubishi i-MiEV Linkslenker (Pkw), Dienstwagen mit Personenzuordnung • 3 Tesla Roadster (Pkw), Mitarbeiter (Poolfahrzeug) • ein USA Tesla Roadster (Pkw), Mitarbeiter (Poolfahrzeug)

Spritsparstudien durchgeführt, mit denen gezeigt werden

Veranstaltungen 2011

konnte, dass schon durch eine Umstellung der Fahrweise auch

18.1. Auftaktveranstaltung Feldversuch 2

mit herkömmlichen Pkw der CO2-Ausstoß erheblich verrin-

28.3. Auftaktveranstaltung Spritsparstudie Feldversuch 2

gert werden kann (Durchschnittseinsparung auf 20.000 km: 282,14 kg CO2). Außerdem erhielt juwi für seinen Fuhrpark das Zertifikat des Instituts Ökotrend.

Zukunft / Weiterführung Noch während des Förderprojekts wurden mit Unterstützung

Öffentlichkeitsarbeit

eines Beratungsunternehmens Geschäftspläne entwickelt und in Produkte umgesetzt. Künftig wird juwi die Umstellung

Übergabetermine 2010

von Fuhrparks, die Installation von Solar-Carports sowie die

1.1.

Übergabe Tesla

Einrichtung einer geeigneten Ladeinfrastruktur übernehmen.

1.3.

Übergabe EcoCraft

Dafür bietet das Unternehmen ein Rundumpaket von der Bera-

6.7.

Zweiradübergabe Feldversuch 1

tung und Planung bis zur schlüsselfertigen Realisierung an.

08.10 bis 03.11 i-MiEV Übergabe (Dienstwagenfahrer)

Des Weiteren ist geplant, ab Anfang 2012 das Anschlussfördervorhaben „MOREMA II: 100 % Erneuerbare, intelligenter

Übergabetermine 2011 7.2.

Zweiradübergabe Feldversuch 2

Firmenfuhrpark und kommunizierende E-Fahrzeuge – Flottenmanagement der Zukunft“ umzusetzen und die Fuhrparkumstel-

31.3. Übergabe i-MiEV (4 x Dienstwagenfahrer)

lung weiter voranzutreiben.

chen Pkw. Diesbezüglich wandte sich juwi bereits zu Projekt-

Dienstwagen des Typs Nissan Leaf (Anschaffung nach Ablauf

Dienstwagen des Typs Mitsubishi i-MiEV

beginn mit ersten Vorschlägen an die entsprechenden Stellen

des Fördervorhabens MOREMA)

Ergebnisse Im Rahmen von MOREMA untersuchten die Projektpartner, wie sich Elektrofahrzeuge in den Alltag der Mitarbeiter / innen und den Firmenfuhrpark integrieren lassen. Auf Grundlage von Befragungen, Mobilitätstagebüchern und elektronischen Fahrprofilen konnte ermittelt werden, welche Chancen E-Mobilität für den Firmenfuhrpark von juwi bietet. Die Ergebnisse der oben genannten Projektteilnehmer werden von diesen in separaten Berichten zur Verfügung gestellt. Hauptaufgabe von juwi war, die Fahrzeuge und die Probanden für die Feldversuche zur Verfügung zu stellen. Bereits im Oktober 2010 integrierte juwi den ersten personenbezogenen Dienstwagen Deutschlands in seine Flotte. Seit Januar 2011 fahren insgesamt zehn Mitarbeiter einen Mitsubishi i-MiEV als Dienstwagen. Schwierigkeiten bereiteten anfangs entgegen der allgemeinen Vermutung nicht nur die eingeschränkte Reichweite und die Ladezeiten der Fahrzeuge, sondern auch die steuerlichen Nachteile gegenüber herkömmli-

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 10: MOREMA

>> KURZDARSTELLUNG

186

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 11: Linie 103

187

>> 06 / 11 Linie 103 – Elektromobilität in Rhein-Main >> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

Vorlage Lasten- und Pflichtenheft E-Bus, Fahrzeugevaluierung und -tests

Offenbacher Verkehrs-Betriebe GmbH (Konsortialführer), Rhein-Main-Verkehrsverbund

Vorlage Schulungskonzept Testbetrieb (Werkstatt und Betriebspersonal)

>> Laufzeit 1.3.2010 – 30.9.2011

>> Aufgaben & Projektziele Schaffung elektromobiler Wegeketten durch Kombination von S-Bahn, E-Bus und elektromobiler Anschlussmobilität

Vorlage Marktforschungsergebnisse (vorrangig Nutzererwartungen, Preiselastizität) Inbetriebnahme eMobil-Station (Bau und Beschaffung Fahrzeuge und Infrastruktur) Markteinführung und Vermarktung

>> Fahrzeuge Inbetriebnahme E-Bus im Linienbetrieb

Ein Elektrobus auf der Nahverkehrslinie 103 (Landkreis Offenbach– Offenbach–Frankfurt am Main) sowie eine E-Servicestation („eMobilStation“) mit Verleihangebot von zwei E-Pkw und 15 Pedelecs

Infrastruktur Zusätzlich wurde eine Ladeinfrastruktur in der Offenbacher Innenstadt errichtet.

>> Die eMobil-Station im Überblick • Baubeginn: 29.3.2011 • Eröffnung: 24.5.2011 • Fahrzeuge: zwei Think City, Hersteller Think Global AS, 30-kWElektromotor (Reichweite ca. 160 km, Zebra-Batterien) • Angebot: 15 Pedelecs der Marke Winora in drei Bauweisen, Bike-Boxen inkl. Lademöglichkeit für Pedelecs, überdachte Abstellplätze inkl. Ladesäule für Elektroautos, Reservierung der Autos online oder telefonisch, Ausleihe mit RFID-Karten • Preise: Auto 6 € / Std., Pedelec 1,50 € / Std.; Gutschrift von einem Euro, wenn Fahrzeug nach Nutzung wieder angeschlossen wird; 10 % Rabatt für ÖPNV-Zeitkartenbesitzer

Ergebnisse

Eröffnung der eMobil-Station Mai 2011

Zukunft / Weiterführung

An der eMobil-Station können 15 Pedelecs und zwei Elektro-

Das Projekt hat den Partnern gezeigt, wie wichtig für die Ein-

fahrzeuge jeden Tag im Jahr 24 Stunden am Tag von beliebi-

führung von Elektromobilität ihre Sichtbarkeit und die Mög-

gen Kunden ausgeliehen werden.

lichkeit sind, die Technik mit möglichst niedriger Hemmschwelle Die Erprobung elektromobiler Verkehrsmittel – sowohl des

auszuprobieren. So ist vorgesehen, nach Ende der Förder-

Der zweite Baustein von „Linie 103“, die Erprobung des

E-Busses als auch der Elektrofahrzeuge im öffentlichen Ver-

laufzeit das Anschlussvorhaben „eMobil 2.0“ umzusetzen.

deutschlandweit ersten rein elektrisch betriebenen Linien-

leih – dient dazu, eine breitere Akzeptanz in der Bevölkerung

Nach kurzer Winterpause wird das Angebot der Pedelecs und

busses im Testbetrieb, wird knapp nach Ende des Förderzeit-

zu schaffen und Elektromobilität technisch so weiterzuentwi-

Pkw den Nutzern ab März 2012 wieder zur Verfügung stehen.

raums beginnen (Mitte Oktober 2011). Die öffentliche Vorstel-

ckeln, dass eine stärkere Ausweitung solcher Systeme auch

Außerdem wird geprüft, wie weitere derartige Stationen im

lung des Elektrobusses erfolgte am 27.10.2011. Wichtigstes Ziel

ökonomisch tragfähig wird. Akzeptanz und Neugier auf Sei-

Rhein-Main-Gebiet implementiert werden können.

des Gesamtprojekts ist die Integration elektrisch angetriebe-

ten der Nutzer sind vorhanden: Schon im ersten Monat nach

ner Anschlussmobilität in das öffentliche Verkehrssystem.

Eröffnung der Station hatte diese über 100 registrierte Kun-

Dadurch werden klimaneutrale Reiseketten möglich und es

den, und jeden Monat kommen ca. 20 neue hinzu.

kann ein erheblicher Beitrag zur Lärm- und Emissionsminderung im innerstädtischen Bereich geleistet werden. In der Verbindung beider Bausteine von „Linie 103“ erreicht Offenbach eine optimale Reisekette auf elektrischer Basis: Die

Öffentlichkeitsarbeit

eMobil-Station liegt direkt am zentralen Bus- und S-BahnUmsteigebahnhof „Marktplatz“. Ist man bis dorthin – mit

Veranstaltungen 2011

strombetriebener S-Bahn oder Elektrobus – schon ohne Ver-

Mai

Offenbacher Woche – Probefahrten und Informations-

brennungsmotor unterwegs gewesen, kann man diese kli-

veranstaltung zur eMobil-Station,

mafreundliche Reise mit Elektroauto oder Elektrofahrrad

Präsentation des E-Busses

fortsetzen. Es wird also eine perfekte Kombination aus öffentlicher und individuell gestaltbarer Mobilität geschaffen.

24.5. Feierliche Eröffnung der eMobil-Station, Podiumsdiskussion zur Elektromobilität auf dem Gelände der eMobil-Station Sept. Beteiligung an der Woche der Mobilität

Testfahrt des Elektrobusses in Offenbach

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 11: Linie 103

Fahrzeuge

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 12: Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

189

>> 06 / 12 Sozialwissenschaftliche Begleitforschung zur Elektromobilität in der Modellregion Rhein-Main

Goethe-Universität Frankfurt, e-hoch-3 GbR Darmstadt

>> Laufzeit 1.1.2010 – 31.8.2011

>> Aufgaben & Projektziele Untersuchung der Akzeptanz von Elektromobilität anhand quantitativer Befragungen und der Auswertung des Mobilitäts verhaltens

fen gerechnet. Aufgrund von technischen Schwierigkeiten

menden Phase der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main,

und Lieferproblemen bei den Hybrid- und Elektrobussen,

in Kooperation mit der Goethe-Universität, die sozialwissen-

Ergebnisse

welche bis zum heutigen Zeitpunkt noch keinen regulären

schaftliche Begleitforschung übernehmen. Dabei sollen die

Fahrgastbetrieb aufgenommen haben, konnten in diesen

bislang gesammelten Ergebnisse um weitere Fragestellungen

Die Fachhochschule Frankfurt am Main, die Goethe-Universi-

Demonstrationsvorhaben noch keine Fahrgastbefragungen

ergänzt werden. Geplant sind wiederum quantitative und qua

tät Frankfurt am Main und das Nachhaltigkeits-Beratungsun-

durchgeführt werden. Allerdings sind die befragten Nutzer

litative Untersuchungen. Darüber hinaus steht die FH Frank-

ternehmen e-hoch-3 haben über die gesamte Projektlaufzeit

in Rhein-Main eine homogene Gruppe, die in erster Linie

furt den Demonstrationsvorhaben mit ihrem Expertenwissen

von Januar 2010 bis August 2011 alle in der Modellregion

männlich zwischen 42 und 46 Jahren ist. Dies ist zum Teil

und den gewonnenen Erkenntnissen aus der ersten Phase

Elektromobilität Rhein-Main verankerten Demonstrations-

der Unternehmensstruktur der einzelnen Demonstrations-

beratend zur Seite.

vorhaben sozialwissenschaftlich begleitet. Das Projektkonsortium ermittelte dabei die Akzeptanz von Elektromobilität anhand quantitativer Befragungen und der Auswertung des Mobilitätsverhaltens. Die Kernergebnisse sind im Folgenden zusammengefasst.

>> meilensteine Die Projektpartner haben eine übergreifende Begleitforschung über alle in der Modellregion Rhein-Main angesiedelten Demon strationsvorhaben durchgeführt. Ausgenommen waren einige wenige Projekte, deren Ziele rein technisch orientiert waren. Anhand eines in drei Zügen durchgeführten Befragungskonzepts – jeweils vor, während und gegen Ende der Nutzungsperiode – sowie mithilfe von Mobilitätstagebüchern konnte eine große Menge von Daten gesammelt und hinsichtlich Mobilitätsverhalten und Nutzer akzeptanz quantitativ ausgewertet werden.

vorhaben geschuldet. 5. Die positiven Erwartungen der Nutzer wurden während der Testphase weitestgehend erfüllt. 6. Elektrofahrzeuge (E-Autos und Pedelecs) ersetzen nicht

Außerdem ist die FH Frankfurt gewillt, bei einem möglichen Schaufensterzuschlag für das Land Hessen die sozialwissenschaftliche Begleitforschung zu übernehmen.

nur Pkw-Fahrten. Es zeigt sich übergreifend, dass für den

>> Fahrzeuge Die Fachhochschule Frankfurt am Main führt die sozialwissenschaftliche Begleitforschung über alle in der Modellregion Rhein-Main verankerten Demonstrationsvorhaben durch und verfügt daher nicht über eigene Fahrzeuge oder Infrastruktur.

gungen sind noch nicht abgeschlossen. Insbesondere bei Die Fachhochschule Frankfurt am Main wird auch in der kom-

Fachhochschule Frankfurt am Main

Partner

Zukunft / Weiterführung

der Abschlussbefragung wird noch mit weiteren Rückläu>> KURZDARSTELLUNG Projektleitung

Abfallsammelfahrzeugen interviewt wurden. Die Befra-

Weg zur Arbeit Elektrofahrzeuge in erster Linie anstelle von herkömmlichen Pkw und Fahrrädern genutzt werden,

1. Elektro-Pkw sind für die tägliche Mobilität nutzbar, insbe-

während im Freizeitverkehr vorwiegend Fuß- und Radstre-

sondere für den Weg zum Arbeitsplatz. Ein durchschnittli-

cken ersetzt werden. Der Anteil der Wege mit konventio-

cher Elektro-Pkw hat auch bei ungünstiger Witterung eine

nellen Pkw nahm weder im Freizeit- noch im Einkaufsver-

Reichweite von 100 km, während nur 2 % der befragten

kehr ab. Im Einkaufsverkehr verringerte sich allerdings der

Nutzer auf dem Weg zum Arbeitsplatz längere Strecken

Anteil der Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit dem

zurücklegen. Das bedeutet, dass 98 % der Nutzer ohne

Motorrad.

Probleme einen Elektro-Pkw für den täglichen Weg zur Arbeit

7. Der öffentliche Personennahverkehr wird durch Elektro-

nutzen können – unter der Voraussetzung, dass sowohl am

fahrzeuge nicht geschwächt, zumindest im Berufsverkehr.

Arbeitsplatz als auch am Wohnort die Möglichkeit besteht,

8. Nur wenige Nutzer sind bereit, die derzeit hohen Mehrkos-

die Batterie aufzuladen. 2. Obwohl die meisten Befragten weniger als 100 km am Tag

ten für ein Elektrofahrzeug in Kauf zu nehmen, weshalb viele ansonsten begeisterte Nutzer nicht umsteigen wür-

zurücklegen, geben knapp zwei Fünftel von ihnen an, dass

den. So ist von 146 Befragten nur ca. ein Sechstel zum Tra-

Elektrofahrzeuge Reichweiten von über 200 Kilometern

gen von Mehrkosten von 20 % oder mehr im Vergleich zu

haben müssten, um für sie in Betracht zu kommen. Eine

Pkw mit Verbrennungsmotor bereit.

Änderung des Mobilitätsverhaltens scheint erforderlich, was den potenziellen Nutzern der Zukunft vermittelt werden sollte. 3. Pedelecs sind für kurze Distanzen eine Alternative zum

Öffentlichkeitsarbeit

motorisierten Individualverkehr, denn 36 % der Befragten legen zum Arbeitsplatz Wege von 5 km oder weniger zurück.

Veranstaltungen 2011

Aus der Datenauswertung ergibt sich, dass knapp über die

6.9.

Hälfte aller Befragten ein Pedelec für den täglichen Weg zur Arbeit nutzen kann.

Abschlussveranstaltung der Begleitforschung an der Fachhochschule Frankfurt am Main

29.9. Vorstellung der Ergebnisse für das Demonstra

4. Die Nutzer der Modellregion Rhein-Main waren sehr moti-

tionsvorhaben „bike + business 2.0“ im Rahmen des

Abschlussveranstaltung der Begleitforschung an der Fachhoch-

viert, sodass sich die Rücklaufquoten zum Teil je nach

Kongresses „bike + business 2.0 – Einsatz von Pede-

schule Frankfurt am Main – Plenum

Demonstrationsvorhaben auf nahezu 100 % beliefen. Mit

lecs in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main“

standardisierten Fragebögen konnten insgesamt 399 Nutzer befragt werden. Werden Anfangs-, Zwischen- und Abschluss

Die Ergebnisse werden außerdem auf der IAA und der „eCarTec“

befragung zusammengenommen, so liegen 648 ausge-

präsentiert.

füllte Fragebögen vor. Hinzu kommen noch weitere 44 Personen, welche im Rahmen der Erprobung von Hybrid-

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 12: Sozialwissenschaftliche Begleitforschung

188

190

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 13: ZukunftErfahren

191

>> 06 / 13 ZUKUNFTerFAHREN – Forschungs- und Demonstra tionsprojekt zur Abschätzung und Erhöhung von Akzeptanz und Marktpotenzial von angepassten ElektroLeichtfahrzeugen

weite verlangen – meist ohne sie wirklich auszunutzen. Hier

Öffentlichkeitsarbeit

sind technische und logistische Lösungen angedacht, die im Weiteren erprobt werden sollen. Ein wesentlicher Pfeiler des Projekts ist die Durchführung verIm Einzelnen zeigen sich für die Nutzer und Nutzerinnen neue

schiedener öffentlicher Veranstaltungen. Zu vielen themen

Handlungsoptionen, da Pedelecs und Spezialfahrräder mit

bezogenen Veranstaltungen gab es kurze Berichte in Presse,

Elektrounterstützung neue Spielräume eröffnen, z. B. das

Radio und Fernsehen.

Fahren weiterer und bergigerer Strecken und die Nutzung von Partner

>> meilensteine Ab Januar 2010 Recherche, Konzepterstellung

1.1.2010 – 30.10.2011

privat und gewerblich als Autoersatz verwendet.

Inbetriebnahme im Juni 2010 mit 16 der 23 Fahrzeuge, abgeschlossen Dezember 2010

Die Hybrid-Velomobile erregen viel Aufmerksamkeit und zei-

Ab Juni 2010 Alltagsbetrieb und Datenerfassung

Ermittlung des Substitutionspotenzials von motorisiertem Individualverkehr durch angepasste Elektro-Leichtfahrzeuge in neuen Mobilitätskonzepten; Benennung von Akzeptanzfaktoren, Förderung der Akzeptanz; Praxiserprobung; Untersuchung der Carsharing-Tauglichkeit; Marktvorbereitung

Anfangs-, Zwischen- und Endbefragung durch sozialwissen schaftliche Begleitforschung

Fahrzeuge • Modellfuhrpark mit großer Bandbreite verschiedener neuartiger Fahrzeuge aus dem Segment zwischen Fahrrad und Pkw: Pedelecs und Spezialfahrräder mit Elektrounterstützung (12 deutsche, ein britisches Fahrzeug), Hybrid-Velomobile, E-Roller (3 deutsche, ein dänisches Fahrzeug) • Elektromobile und Klein-Pkw, einsitzig bis 2+2-sitzig (2 deutsche, ein italienisches, ein indisches Fahrzeug), Elektrotransporter (ein deutsches, ein französisches Fahrzeug)

Interviews, Fokusgruppen und Prosuming-Workshop

Infrastruktur Park- und Ladeplatz zu jedem Fahrzeug ein öffentlicher Ladeplatz „park & charge“

Eröffnung des Modellfuhrparks bei ZUKUNFTerFAHREN in Kaufungen

11.-19.9. Messestand mit 22 Fahrzeugen auf der Herbstmesse Kassel

gen ihr prinzipielles Potenzial, werden allerdings relativ wenig

August 2010, November 2010, Mai 2011

eingesetzt, da sie große Umgewöhnung erfordern und ihr

• drei Tage der offenen Tür bei ZUKUNFTerFAHREN

idealer Einsatz (regelmäßige Pendlerfahrten) bei den Pool-

mit Präsentation der Fahrzeuge, teilweise Probefahrt

nutzern kaum vorkommt. Interessierte wünschten sich bes-

• fünf halbtägige Workshops mit Vortrag und Probefahrt

ser geeignete Verkehrswege, auf denen Sie sich nicht durch

bei ZUKUNFTerFAHREN

schnelle, schwere Pkw gefährdet sehen. ca. 20 Präsentationen der Fahrzeuge auf themenbezogenen

Seit September 2010 Entwicklung und Erprobung der öffentlichen Veranstaltungen und Beratungsangebote Dezember 2010 Zwischenauswertung und daraus resultierende Weiterentwicklung und Modifikationen Seit Mai 2010 Umsetzung der Modifikationen Seit September 2011 Endauswertung und Ergebnisaufbereitung

Die Elektromobile können ihre hohe Effizienz beweisen und

Veranstaltungen in der Region (z.B.: 1. Tag der Nachhaltigkeit

werden von Einzelnen intensiv genutzt. Die eingesetzten Leicht-

Hessen TÜV Kassel 23.9.2010, Kongress „100 % Erneuerbare-

Pkw sind sehr beliebt und werden auch in der Öffentlichkeit

Energie-Regionen“ 29.–30.9.2010 und 28.9.2011, Bike-Expo

als heute schon verfügbare Alternative wahrgenommen. Die

Kassel 6.2.2011, SOLAR-CUP Kassel 17.6.2011, Solar World

beiden Elektrotransporter sind für Alltagsbesorgungen und

Congress Kassel 2.9.2011, Eröffnung Fraunhofer Iwes-SYSTEC

im gewerblichen Einsatz in Handwerk und Landwirtschaft

Testzentrum Elektromobiltät Rothwesten 16.9.2011)

beliebt und ersetzen oft große, schwere Fahrzeuge. Durch Umrüstung der Fahrzeuge von Blei- auf Lithium-Akkutechnik im Projektzeitraum kann die verbesserte Nutzbarkeit durch erhöhte Reichweite und Zuladung sowie kürzere Ladezeiten

Zukunft / Weiterführung

dargestellt werden.

Nutzung Fahrzeugpool-Nutzung durch 80 Personen mit vielfältigen Nutzungsprofilen in gewerblicher und privater Anwendung, Präsentationen und Probefahrten bei öffentlichen Terminen

20.6.

Ab April 2010 Fahrzeugbeschaffung und Erstellung Infrastruktur

>> Aufgaben & Projektziele

>> Fahrzeuge & INfrastruktur

Veranstaltungen 2010

Fahrzeugklasse dar: Vom Fahrverhalten her wie dynamische Stadträder mit zusätzlicher Transportmöglichkeit, werden sie

Verein für Ökologie, Gesundheit und Bildung e.V., Kaufungen

>> Laufzeit

Fahrradanhängern. Die Lasten-Pedelecs stellen eine neue

Das Projekt hat sich in der Region einen Ruf als kompetenter

Ergebnisse Die neuen Fahrzeuge werden prinzipiell gut angenommen und

Allgemein lässt sich feststellen: Fahrzeuge, die keine große

Ansprechpartner für Elektromobilität im Allgemeinen und

Umgewöhnung erfordern, werden gut angenommen. Andere

für angepasste Mobilitätslösungen im Besonderen erworben

Fahrzeuge werden eher von Einzelnen genutzt, die in neuen

und wird weiter fortgeführt. Zu den ermittelten Problemen

haben ein großes Potenzial, Fahrten mit herkömmlichem Pkw

Funktionen einen Gewinn für sich sehen und bereit sind, sich

sollen Lösungsvorschläge erarbeitet und erprobt sowie im

durch solche mit Pedelecs oder Elektroleichtfahrzeugen zu

mit Ungewohntem auseinanderzusetzen. Eine Verbesserung

Dialog mit Anbietern Weiterentwicklungen gefördert werden.

ersetzen. Es wurden ca. 70.000 km Gesamtfahrleistung erfasst.

der Infrastruktur, also z. B. der Lademöglichkeiten und Ver-

Etwa 60 % der gefahrenen Kilometer ersetzten dabei Fahrten

kehrswege, würde eine breitere Nutzung der Elektroleicht-

Die Konzepte der verschiedenen Angebote (Workshops, ziel-

mit herkömmlichen Pkw. Die leichte Verfügbarkeit der breit

fahrzeuge begünstigen.

gruppenspezifische Beratungen, Seminare, Events) werden

gefächerten Fahrzeugpalette begünstigt einen an die Nutzungs

weiterentwickelt und weiterhin Angebote durchgeführt. Ein

anforderung angepassten Einsatz, die nicht standardisierte

Bei den verschiedenen öffentlichen Terminen ist die Resonanz

Beispiel für die gelungene praktische Umsetzung der gewon-

Bedienung erschwert allerdings die Nutzung im Pool. Außer-

auf die Fahrzeuge überwiegend positiv. Die gute Zusammen-

nenen Erkenntnisse stellt die geplante Integration neuer

dem bieten einige der Kleinserienfahrzeuge in Details nicht

arbeit mit der sozialwissenschaftlichen und technischen Begleit

Mobilitätslösungen und der Elektromobilität in ein Manage-

den gewohnten Standard. Erschwerende Aspekte bei der Nut-

forschung trägt wesentlich zum Erfolg des Projektes bei.

mentkonzept der Gemeinde Kaufungen dar.

zung von Elektrofahrzeugen im Pool sind die Notwendigkeit präziser (Rest-)Reichweitenvorhersagen und die Verminderung des Ladewirkungsgrades und der Akkulebensdauer, da Kunden die ständige Verfügbarkeit der größtmöglichen Reich-

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 12: ZukunftErfahren

>> KURZDARSTELLUNG

192

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 14: Wartungsdiagnose on the Fly

193

>> 06 / 14 E-Mobilitäts-Wartungsdiagnose on the Fly Von zentraler Bedeutung ist die Datenbank auf dem Wartungsdiagnoseserver. Sie ermöglicht eine vom Betrachter abhän>> KURZDARSTELLUNG

Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF (Konsortialführer) ALL4IP Technologies GmbH & Co. KG

Ergebnisse

Während Nutzer die nächsten einsatzbereiten Pedelecs sehen, kann das Wartungspersonal erkennen, welche Pedelecs gewar-

Leichte Elektrofahrzeuge bieten einen niederschwelligen Ein-

tet werden müssen. Das Internet-Frontend ist eine interaktive

stieg in die Elektromobilität. Aufgrund der vergleichsweise gerin

Landkarte, auf der Positionen und Zustand der Pedelecs dar-

gen Anschaffungskosten gibt es in den Modellregionen für

gestellt werden. Nutzer sehen nur einsatzbereite Pedelecs,

>> Laufzeit

Elektromobilität viele Projekte, die sich mit Pedelecs im Flot-

die sie direkt auch buchen können. Das Wartungspersonal sieht

August 2010 bis September 2011

tenbetrieb beschäftigen. Zustandsinformationen „on the Fly“

alle Pedelecs, deren Zustand farbcodiert ist. Durch einen Wech-

und automatisierte Entleihvorgänge können notwendige Pro-

sel der Ansicht erhält das Personal alle wartungsrelevanten

zesse effizienter gestalten und somit die breite Einführung

Daten.

>> Fahrzeuge 2 Pedelecs als Versuchträger inklusive Messequipment und Sensorik, Datenfernauslese über das Internet

>> meilensteine Start der Messfahrten Pedelecs sind mit Messtechnik ausgerüstet, Sensoren sind kalibriert. Strecken mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen sind ausgesucht und ein typischer Stadtkurs ist definiert. Inbetriebnahme Embedded System Ein kompaktes Embedded System wurde entwickelt. Test der Hardware ist abgeschlossen. Kommunikation mit dem Server wurde erprobt. Inbetriebnahme Wartungsdiagnoseserver Die Datenbank wurde programmiert. Eine vom Betrachter abhängige, intuitive Bedienoberfläche ist fertig.

Pedelec mit Messtechnik des Fraunhofer-Instituts für Betriebsfes-

von Pedelec-Sharing-Systemen unterstützen.

tigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF

Durch die automatische Übermittlung von Zustandsdaten könZum Zeitpunkt der Einführung einer neuen Fahrzeugklasse

nen die Stillstandszeiten der Fahrzeuge deutlich reduziert

sind sowohl das Nutzerverhalten als auch die Belastungen im

werden und das Wartungspersonal kann die Wartungsinter-

Betrieb unbekannt. Bei Pedelecs unterscheiden sich diese Fak-

valle optimieren.

toren signifikant von denen bei klassischen Fahrrädern. Im Flottenbetrieb werden wesentlich höhere Anforderungen an Pedelecs gestellt als im privaten Einsatz. Für das Projekt sind

Öffentlichkeitsarbeit

Zukunft / Weiterführung

technik ausgestattet, um die Belastungen auf Rahmen, Gabel,

Veranstaltungen 2010

Die Projektpartner streben die unmittelbare Verwertung der

Lenker und Sattelrohr durch den Fahrbetrieb zu erfassen. Für

20.5. Treffen der Projektpartner der Modellregion

die Belastungen im Fahrbetrieb wichtig, weshalb sie in Fahrversuchen ermittelt wurden. Dafür wurde ein Pedelec mit Mess-

Elektromobilität Rhein-Main, Offenbach

die Messfahrten wurde ein typischer Stadtparcours von 10,5 km Länge ausgewählt. Der Parcours setzt sich zu 64 % aus Straße,

1.11.

33 % aus Radweg und 3 % aus Waldweg zusammen. Er ent-

„Zukunftsfähig – Elektromobilität in der Modell

Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette,

region Rhein-Main“, Offenbach

von Pedelec-Herstellern bis zu Betreibern von Flotten und Pedelec-Verleihsystemen.

hält unterschiedliche Fahrbahnbeläge wie Asphalt, Pflaster, Kopfsteinpflaster und Schlaglochstrecken. Die durchschnittli-

Veranstaltungen 2011

che Geschwindigkeit bei den Fahrten lag mit 20 bis 22 km / h

3. / 4.2. DVM-Workshop „Sicherheit von Elektrofahrrädern“, Darmstadt

etwa 40 % über der Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrrädern. Durch die Unterstützung des Motors verwinden Pedelec-

1.4.

8. / 9.9. „Hessen denkt Zukunft – Erlebbare Elektro mobilität“, Berlin

mit Mountainbikes vergleichbar. Der zweite Baustein ist die Entwicklung eines Embedded System für Pedelecs, das relevante Daten erfasst, selbstständig verarbeitet und via GSM / GPRS an den zentralen Wartungsdiagnoseserver übermittelt. Mit Rücksicht auf die Datenübertragungsrate verarbeitet das System die Sensordaten in binäre Signale. Das entwickelte System ist kompakt und lässt sich in die Schwinge des Hinterrades integrieren.

Treffen der Projektpartner der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main, Offenbach

Fahrer den Fahrzeugrahmen deutlich weniger. Die Längs- und Horizontalkräfte sind generell mit denen von Offroadfahrten

erhaltenen (Teil-)Ergebnisse und der aufgebauten Kompetenzen im Bereich von Pedelec-Flotten an. Adressaten sind

außerdem Darstellung der Ergebnisse bei Besuchen von Kunden und Gästen

>> 06: Modellregion Rhein-Main >> 14: Wartungsdiagnose on the Fly

Partner

gige Darstellung im Internet oder auf mobilen Endgeräten.

194

195

>> 07 MOdellregion Region Stuttgart Partner

>> meilensteine 26.6.2009: Auftakt der Modellregion

Einführung der Elektromobilität. Die städtebaulich geprägten Projekte in Ludwigsburg und auf dem Flugfeld in Sindelfin-

Die Mitarbeiter der Projektleistelle haben in den vergangenen

gen / Böblingen verfolgen das Ziel, nachhaltige Verkehrskon-

zwei Jahren rund 100 Mal die Modellregion präsentiert, unter

zepte zu erarbeiten und die Markteinführung von Elektrofahr-

anderem in San Francisco, Schanghai, Paris und Brüssel. Dar-

zeugen vorzubereiten. Zentrale Elemente sind dabei der Auf-

über hinaus sind wir bei zahlreichen Kongressen, Tagungen

bau der Infrastruktur und die Erforschung des Nutzerverhaltens

und Workshops in Deutschland als Referenten aufgetreten.

sowie vorwettbewerblicher Geschäftsmodelle.

Außerdem haben wir im Rahmen von Gemeinschaftsständen in Hannover, Berlin und München ausgestellt. Ganz im Zei-

PLS: Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS) 30.3.2010: Auftakt-Meeting des IKONE-Projekts (Vito E-CELL)

>> Laufzeit 1.1.2010 – 31.8.2011

Öffentlichkeitsarbeit

04.7.2010: Startschuss, Übergabe von 500 Elmotos an die „Elektronauten“

50 batteriegetriebene Kleintransporter der Marke Vito E-CELL

chen der E-Mobilität stand der f-cell Kongress 2011 in Stutt-

sind in der Hügellandschaft rund um Stuttgart im Alltagsbetrieb.

gart, an dem 500 Gäste aus 26 Nationen teilnahmen.

Getestet werden ihre Effizienz im Hinblick auf Verbrauch und Reichweite sowie ihre Tauglichkeit im urbanen Verteilerver-

Alle Partner der Modellregion Stuttgart stellen sich in einem

kehr. Der Vito E-CELL ist einer von zwei Fahrzeugtypen, deren

deutsch-englischen Kompetenzatlas vor, der demnächst auch

>> Aufgaben & Projektziele

13.9.2010: Übergabe der fünf Hybridbusse an die SSB

• Initiierung und Umsetzung von Pilotprojekten • Aufbau und Integration von Ladestationen im öffentlichen Raum • Vorbereitung von städtischen und regionalen Mobilitätskonzepten über Pilotprojekte • Initiierung und Management eines Netzwerks für E-Mobilität in der Region Stuttgart • Sensibilisierung und Unterstützung von Unternehmen bei der Bewältigung des Strukturwandels

Entwicklung durch die Fördermittel der Modellregion erst mög-

online vorliegen wird. Um die Vision der elektrischen Mobili-

30.9.2010: Übergabe von 100 E-Bikes an Kommunen und öffentliche Einrichtungen

lich wurde. Im Regelbetrieb befinden sich auch die fünf Gelenk-

tät in die Breite zu tragen, wurde den Bürgerinnen und Bür-

busse mit Hybridantrieb der Stuttgarter Straßenbahnen AG

gern der Region Stuttgart mehrfach die Gelegenheit gege-

10.2.2011: Inbetriebnahme Porsche Boxster E

(SSB), unter anderem auf der topografisch anspruchsvollen

ben, sich zu informieren und Fahrzeuge zu testen. Einer der

Linie 42. Erste Ergebnisse zeigen, dass die Busse 20–30 %

Höhepunkte war die Übergabe der E-Bikes, eine Veranstal-

weniger Treibstoff verbrauchen als die derzeit ökonomischsten

tung, die Tausende von Menschen besuchten.

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

23.9.2011: Elektronauten sind (fast) eine Million Kilometer gefahren 28.10.2011: Startschuss für die Verleih-Pedelecs („eCall a Bike Stuttgart“)

Fahrzeuge Zweiräder • 600 E-Bikes und E-Roller • 100 Verleih-Pedelecs Busse • 5 Citaro-BlueTec Hybridgelenkbusse Nutzfahrzeuge • 50 Vitos E-CELL • 2 Atego BlueTec Hybrid • Mercedes Sprinter (Parallelhybrid) • Mercedes (UPS, umgerüstet auf Elektrobetrieb) Pkw • 3 Fiat 500 Elektra, 3 i-MiEV, ein Citroen Berlingo • 40 Smart fortwo electric drive • 3 Porsche Boxster E Sonstige • Segways, E-Boards usw.

Nutzung

Dieselbusse. Die Landeshauptstadt Stuttgart baut ihr Fahrradverleihsystem

Veranstaltungen (Auswahl)

„Call a Bike“ mit 100 Pedelecs der DB Rent zu „eCall a Bike

4.7.2010

Ergebnisse Insgesamt haben die 32 Partner der Modellregion 36 Einzel-

Großes Bürgerfest mit Ausstellung auf dem Stuttgarter Schlossplatz

Stuttgart“ aus. An 45 speziell konstruierten Terminals können

Neujahrstreffen der Modellregion

die Fahrzeuge ausgeliehen werden und stehen zusätzlich je

20.1.2011

zwei öffentliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge zur Verfü-

7. / 8.5.2011 Auftakt Automobilsommer: 125 Jahre Automobil

gung. Damit sollen neue Zielgruppen für diese umweltverträg-

22.7.2011

Ride & Drive für Multiplikatoren aus Politik und Gesellschaft

liche Fortbewegungsart gewonnen werden.

maßnahmen beantragt, die in insgesamt acht Verbundprojekten umgesetzt wurden.

Seit Februar 2011 werden außerdem drei zu Forschungszwecken gebaute vollelektrisch fahrende Porsche Boxster in der

Zukunft / Weiterführung

Die Elektroflotte der Energie Baden-Württemberg AG mit 600

Region Stuttgart erprobt. 110 Jahre nach dem von Ferdinand

E-Bikes gilt als die derzeit größte in Deutschland. Rund 400

Porsche entwickelten Lohner-Porsche sind dies die ersten

Männer und 100 Frauen im Alter zwischen 18 und 77 Jahren

rein elektrischen Sportwagen der Marke. Die Entwicklung des

Der Beweis der Alltagstauglichkeit von Elektromobilen ist er-

(„Elektronauten“) haben die Fahrzeuge getestet. Dazu kommen

Boxster E war ein direktes Ergebnis der Aktivitäten der Modell-

bracht. In den kommenden Monaten kommt es nun darauf an,

rund 100 E-Bikes für kommunale Fuhrparks in der Region. Die

region.

weitere E-Fahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss fortgeführt werden, wobei wir vor

Testfahrer bekommen ein Übernahmeangebot. Die 500 „Elektronauten“ haben fast eine Million Kilometer zurückgelegt.

Eine Besonderheit ist EleNa, das Projekt der Automobilzuliefe-

allem die Problemlage der sogenannten „Laternenparker“ im

• Busse, Nutzfahrzeuge und Pkw im Alltagsverkehr • Flotten (Paketdienste, Kundendienstfahrzeuge usw.) • Forschungsfahrzeuge

Bemerkenswert ist, dass es keinen Unfall gab, der darauf

rer, die gemeinsam einen Elektroantriebs-Nachrüstsatz ent-

Blick haben werden, also derjenigen Fahrzeugnutzer, die keinen

zurückzuführen gewesen wäre, dass sich die schnellen kleinen

wickelt haben, mit dem konventionelle Kleintransporter ohne

gesicherten Zugang zur Ladeinfrastruktur haben. Städtebau-

Fahrzeuge lautlos bewegen. Möglicherweise wird das Prob-

größeren Aufwand zu (Parallel-)Hybridfahrzeugen nachge-

liche Fragestellungen müssen noch intensiver diskutiert und

Infrastruktur

lem überschätzt, dass E-Fahrzeuge für Fußgänger gefährlich

rüstet werden können.

die entsprechenden Ergebnisse in kommunalen Mobilitätskon-

Mehr als 130 Ladestationen im öffentlichen Raum, 40 Ladestationen (Wall-Boxes) auf Firmenparkplätzen

sein könnten. Unterschätzt wird bislang offensichtlich die

zepten umgesetzt werden. Gemeinsam mit der Landesagentur

Bedeutung der Zweiräder für die Alltagsmobilität: Sie werden

e-mobil BW GmbH werden wir das Netzwerk in der Region

überwiegend unter der Woche benutzt, oft für den Weg zur

Stuttgart und dem Land Baden-Württemberg weiter ausbauen

Arbeitsstätte als Ersatz für das Auto.

und die Unternehmen im anstehenden Strukturwandel unterstützen.

>> 07: Modellregion region stuttgart

>> Kurzdarstellung

Die kommunale Ebene ist ein zentrales Handlungsfeld bei der

196

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 01: ELMOTO

197

>> 07 / 01 500 ELMOTOS für die Region Stuttgart Zusammenfassung: Häufige Nutzung, Bewertung allgemein

Zukunft / Weiterführung

positiv, grundsätzlich positive Wahrnehmung >> meilensteine

Partner

Pilotprojekt Viper (Konzeption)

ID Bike GmbH

Das Projekt lieferte wertvolle Erkenntnisse über die NutzerPositive Einzelaspekte: Beschleunigung, Fahrgeräusche, lau-

akzeptanz sowie das Fahr- und Ladeverhalten der E-Bikes.

fende Kosten, Fahrspaß, Handhabung beim Laden

Diese Erkenntnisse wurden von der EnBW teilweise schon während des Projekts in praktische Maßnahmen umgesetzt,

Konzeption Infrastruktur, IKT & Aufbau E-Roller

>> Laufzeit

Feldtest-Design und Elektronautenakquise

Juli 2009 bis Oktober 2011 Rollout & Installation

>> Aufgaben & Projektziele • Sichtbarkeit schaffen • Elektromobilität erlebbar machen • Untersuchung des Mobilitätsverhaltens • Untersuchung der Nutzung der Ladeinfrastruktur privat vs. öffentlich

Feldtest Erprobung & Fahrbetrieb Feldtest Evaluation Querschnitt: Projektmanagement & Öffentlichkeitsarbeit

>> fahrzeuge und infrastruktur

Infrastruktur In Zusammenarbeit mit der Stadt Stuttgart wurden 45 Ladesäulen (Schuko-90-Ladepunkte) aufgebaut, an denen auch „Call-a-Bike“Räder und Pedelecs ausgeliehen werden können. Hinzu kamen 30 BOSCH-Ladesäulen aus dem in Karlsruhe angesiedelten Projekt MeRegioMobil, die dort budgetiert, aber in der Modellregion Stuttgart aufgestellt wurden. Zugleich wurde ein Elektromobilitäts portal für die Elektronauten und Gäste online gestellt, das drei Funktionen erfüllte: Bereitstellung technischer Informationen, z. B. Restlademenge im Akku für die private Nutzung, Kommunikation mithilfe eines öffentlichen Blogs, auf dem insgesamt über 4.000 Kommentare von Elektronauten veröffentlicht wurden, und Bereitstellung von Informationen über das Mobilitätsverhalten, mit denen Nutzer ihr eigenes Mobilitätsverhalten nachvollziehen konnten.

z. B. bei der Einführung kommerzieller Produkte für den kom-

Mängel / Unausgereiftheit, Infrastruktur

munalen und den Freizeitbereich: Die Kommunen Baden-Württembergs bekamen im Rahmen des Projekts „Wir machen

Herausforderungen

Baden-Württemberg elektromobil“ die Möglichkeit, ein ELMOTO

Die größte Herausforderung bestand zu Anfang in der termin-

und eine Ladebox für Zuhause („Wallbox“) mit RFID-Zugang

gerechten Fertigstellung der Fahrzeuge. Dabei stellte vor allem

als Paket zu erwerben, wenn sie sich im Gegenzug dazu ver-

die große Anzahl der Fahrzeuge das kleine Start-Up-Unter-

pflichten, die Ergebnisse der Nutzung auszuwerten. Zeitgleich

nehmen ID-Bike vor Probleme; hinzu kam, dass alle Fahrzeuge

wurde mit dem Vertrieb von EnBW-E-Bikes – ELMOTOS von

mit Datenloggern ausgestattet werden mussten, damit die

IDBIKE mit speziellem EnBW-Branding – über die Homepage

„Ist-Daten“ online in das Elektronautenportal gestellt werden

der EnBW begonnen.

konnten. Des Weiteren stellte die Verknüpfung von Fahrzeug,

Fahrzeuge 500 ELMOTOS, führerscheinpflichtige E-Bikes mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km / h Die E-Bikes wurden an 500 sogenannte „Elektronauten“ (EnBWProbanden) vergeben. Außerdem wurden 100 E-Roller Kommunen und Unternehmen zur Verfügung gestellt.

Negative Aspekte: Reichweite, Anschaffungspreis, technische

Ergebnisse

Portal und Datenlogger eine anspruchsvolle Aufgabe dar.

Am Ende des Projekts wurde den Elektronauten die Möglich-

Während des gesamten Projekts war die Logistik für Fahr-

keit geboten, das von ihnen gefahrene Fahrzeug zu erwerben –

zeuge und Service eine große Herausforderung.

verbunden mit der Auflage, ein weiteres Jahr für Nutzerbe-

Übersicht

fragungen zum Elektromobilitätsverhalten zur Verfügung zu

Insgesamt fuhren die Elektronauten in den zwei Jahren rund

stehen. Von diesem Angebot machten über 200 Elektronauten

eine Million Kilometer nahezu unfallfrei und veröffentlichten

Gebrauch, was für eine hohe Zufriedenheit spricht.

über 4.000 Einträge im Elektronauten-Blog. Während des Pro-

Öffentlichkeitsarbeit

jekts standen im Stadtzentrum verteilt 13 öffentliche SchukoLadepunkte für Zweiräder zur Verfügung. Es wurden 3.000

Die Inbetriebnahme der Fahrzeuge fand am 4.7.2010 im Rahmen

öffentliche Ladevorgänge durchgeführt. Die Gesamtlade-

einer großen Veranstaltung auf dem Schlossplatz im Stutt-

menge betrug 2.000 kWh, die Gesamtladezeit 6.400 Stunden.

garter Zentrum statt. Im Vorfeld wurden die ELMOTOS inklusive Ausrüstung am Zentrum für Elektromobilität an die Elektronauten übergeben, die dann geschlossen die rund 2,5 km

Ergebnisse der Nutzerbefragung

lange Strecke in den Stadtkern fuhren. Damit war Deutsch-

Die Wohnorte der Elektronauten lagen zu 35 % innerhalb des

lands größte Elektroflotte am Start.

Stadtgebiets Stuttgart, aber nicht zentral, zu 25 % in Vororten, zu 22 % zentral innerhalb einer Stadt und zu 18 % in ländli-

Während des Projekts gab es eine große Zahl von Präsentati-

chen Regionen.

onen innerhalb und außerhalb der Region. Zum Abschluss des Projekts wurden noch einmal die Beteiligten und insbe-

Das E-Bike nutzten 43 % der Befragten täglich und 45 % ein

sondere die Elektronauten zu einer Abschlussveranstaltung

– bis dreimal pro Woche, außerdem 83 % ausschließlich pri-

in die EnBW-City eingeladen. Dort konnten sie sich bei einem

vat und davon 40 % als hauptsächliches Verkehrsmittel. Nur

gemeinsamen Grillfest austauschen und auch weitere Elekt-

10 % der Nutzer würden nach dem Flottenversuch ein her-

rofahrzeuge ausprobieren.

kömmliches Fahrzeug durch ein E-Fahrzeug ersetzen, aber immerhin würden 40 % weiterhin ein E-Fahrzeug nutzen. Negativ wurden vor allem der hohe Anschaffungspreis und die Beschränkung auf eine fahrende Person bewertet. Positiv wurden Sicherheit und Handhabung beim Laden (Haushaltsstecker) sowie die geringen Kosten bewertet. Auch der Fahrspaß und die Aufmerksamkeit bei anderen Verkehrsteilnehmern wurden sehr positiv aufgenommen.

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 01: ELMOTO

>> KURZDARSTELLUNG

198

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 02: S-HyBus

199

>> 07 / 02 S-HyBus – Dieselhybridbusse für Stuttgart >> KURZDARSTELLUNG Partner Stuttgarter Straßenbahnen AG (Konsortialführer), TÜV Nord (Messungen im Straßenbetrieb), PE International (ganzheitliche Bilanzierung, Projektbegleitung)

Ergebnisse Um einen nachhaltigen Einsatz und eine Akzeptanz der Fahrzeuge im Betrieb zu erlangen, ist nicht nur die politische Willens bekundung, sondern auch eine gründliche Vorbereitung mit

>> Laufzeit

den betroffenen Personen und Abteilungen notwendig.

1.8.2009 – 30.8.2011

Die neue Technik bringt viele neue Aktionsfelder und Aufgaben

Weiterentwicklung und Erprobung von Hybridbussen im praxisnahen Betrieb

>> fahrzeuge und infrastruktur Fahrzeuge

mit sich, an denen man immer zeitnah mit viel Engagement dranbleiben muss. Es ist noch kein Selbstläufer, dafür ist die Technik und die damit verbundene Komplexität noch zu neu. Die sorgfältige Vorbereitung des Anlaufmanagements hat sich als der Erfolgsfaktor neben einer engen Zusammenarbeit mit dem Hersteller erwiesen.

5 Gelenkbusse des Typs Citaro BlueTec Hybrid

Der Kraftstoffverbrauch sank um ca. 18 % verglichen mit einem

Nutzung

Fahrzeug allerneuester Bauart mit Vollklimatisierung und

Öffentlicher Personennahverkehr in Stuttgart

Partikelfilter. Verglichen mit einem Bus Euro 2 und älterer

Die Wartung der Hybridbusse wird im normalen Ablauf der

Technik sogar um über 30 %. Gerade bei diesen Prozentzah-

Werkstatt durchgeführt. Das vorhandene Personal wurde dem

len liegt eine große Gefahr bezgl. des Bezugswertes.

entsprechend qualifiziert. Zukünftig werden alle Auszubil-

Ziel der SSB ist es, die verschiedenen elektrischen Antriebs-

denden der Fachrichtung Kfz-Mechatroniker der IHK in Stutt-

arten im Einsatz zu testen, um dann eine qualifizierte Aus-

Messungen im Realbetrieb haben ergeben, dass die Emissions

gart die Grundqualifikation im Rahmen ihrer Ausbildung erlan-

sage über den zukünftigen Einsatz von Elektromobilität zu

werte deutlich geringer sind als die Einsparung im Kraftstoff-

gen. Dies ist ein erster und wichtiger Schritt hin zur „Normalität“

tätigen. Sicher ist schon heute: Es wird zu einer Diversifizie-

bereich. Dies wird vor allem auf den kleineren Motor und ein

des elektrischen Antriebs im Kfz / Nfz.

rung des Fuhrparks kommen.

>> meilensteine August 2009 bis Juni 2010: Vorbereitungen für ein Anlaufmanagement: Ausbildungskonzept für den Fahrdienst und die Erstellung der notwendigen Unterlagen sowie die Ausbildung und Unterweisung des Werkstattpersonals. Weiterhin Erstellung eines Informationskonzeptes für die Fahrgäste und die dafür notwendigen Unterlagen Ab 07.2010 bis 11.2010: Lieferung und Inbetriebnahme der Busse und Durchführung der Schulungen der betroffenen Personengruppen Ab Januar 2011 bis Projektende: regulärer Linieneinsatz

Zukunft / Weiterführung

neues Betriebskonzept des Motors zurückgeführt. Es wird verschiedene technische Lösungen geben, die dann einsatzspezifisch ihre Stärken ausspielen können. Wichtig hier

Sehr positiv wird die Lärmentwicklung bei Anfahren vor allem an Haltestellen bewertet.

Öffentlichkeitsarbeit

ist vor allem der elektrische Antrieb, sei es als reiner Batterieantrieb oder in Kombination mit einer Brennstoffzelle.

Um Hybridbusse wirklich energiesparend einzusetzen, ist es

26.11.2009

Übergabe der Fahrzeuge im Rahmen einer

notwendig, genaue Kenntnisse über die Liniencharakteristik

Pressekonferenz im Rathaus der Landes-

Die derzeitigen gesetzlichen Rahmenbedingungen sind nur für

und die Fahrzeugeigenschaften zu haben und den Fahrzeug

hauptstadt Stuttgart

einen Verkehr ausgelegt, der die gesetzlichen Anforderungen erfüllt, besonders die wirtschaftlichen Kriterien. Fahrzeuge,

einsatz dementsprechend zu disponieren. 6 Pressetermine, unter anderem mit dem

die die gesetzlichen Anforderungen übererfüllen (z.B. Hybrid-

Die Fahrzeuge haben sich während der Projektlaufzeit als deut-

SWR oder zur Eröffnung des Elektro

busse), können unter diesen Rahmenbedingungen nicht außer-

lich zuverlässiger erwiesen, als von der SSB angenommen wor-

mobilitäts-Zentrums Stuttgart; 26 Busvor-

halb von Forschungsprojekten betrieben werden.

den war. Die Akzeptanz bei den Busfahrern/innen ist sehr hoch,

führungen zum Thema E-Mobilität bei

die Hybridbusse werden den Dieselbussen vorgezogen. Dies ist

denen der Bus als „ Transportmittel“ dient;

vor allem auf die fahrdynamischen Eigenschaften und das

14 Vorträge bei Energieforen, Verbandsta-

Geräuschverhalten zurückzuführen.

gungen und vor Gemeinderäten sowie für

seit Nov. 2010

Besuchergruppen aus Taiwan, Frankreich, der Schweiz, China, Singapur etc. Im Rahmen des Projekts wurden im Zentrum für E-Mobilität der Stadt Stuttgart ein Infostand errichtet und 2.000 Broschüren verteilt.

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 02: S-HyBus

>> Aufgaben & Projektziele

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 03: EleNa

201

>> 07 / 03 EleNa – Elektroantrieb-Nachrüstsatz Schulungsunterlagen konzipiert, mit denen Kfz-Werkstätten

für Diesel-Lieferwagen

hinsichtlich Qualität, Wirtschaftlichkeit und Arbeitssicherheit

>> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

August 2010 Definition der Gesamtarchitektur und des Pflichtenhefts

• ARADEX AG • J. Eberspächer GmbH & Co. KG • Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart • Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) (Konsortialführer) • Heldele GmbH Elektro-Kommunikations-Technik • Hochschule Esslingen • Huber Automotive AG • Kompetenznetzwerk Mechatronik BW e.V. • Lauer & Weiss GmbH • Telemotive AG • TÜV SÜD Automotive GmbH • WSEngineering GmbH & Co. KG

>> Laufzeit 1.2.2010 – 30.6.2011

>> Aufgaben & Projektziele Entwicklung eines Elektroantrieb-Nachrüstsatzes zur Hybridisierung konventioneller Lieferwagen

Oktober 2010 Detailkonzeption der Komponenten Februar 2011 Realisierung aller Komponenten Juni 2011 Integration der Komponenten zu einem fahrbereiten Prototyp September 2011 Optimierung des Prototyps im Fahrbetrieb

für die Elektrifizierung von Fahrzeugen geschult werden kön-

In einem beantragten Folgeprojekt sollen weitere Fahrzeuge

nen. Beim Umbau des Prototyps wurde jeder Schritt in einer

mit dem Nachrüstsatz ausgerüstet und im realen Einsatz

Montageanleitung schriftlich und bildlich dokumentiert.

getestet werden, um die Alltagstauglichkeit des Nachrüstsatzes zu demonstrieren. Langfristig wird eine Kleinserienzulas-

Um die Sicherheit des entwickelten Nachrüstsatzes zu gewähr

sung für den Elektroantrieb-Nachrüstsatz angestrebt. Neben

leisten, wurde das Projekt stets unter Berücksichtigung der

dem Aufbau weiterer Sprinter soll geprüft werden, wie der

aktuellsten Normen und Standards durchgeführt. Dazu gehörte

Nachrüstsatz auch in andere Transportertypen integriert

die Erstellung eines integralen Sicherheitskonzeptes. Dies

werden kann. Eine weitere zukünftige Aufgabe besteht in der

umfasste eine umfangreiche Gefahren- und Risikoanalyse für

Identifizierung eines Zielmarktes. Die einzelnen Komponen-

alle drei verfügbaren Fahrmodi, eine Systemanalyse auf Basis

ten müssen auf ihre Marktfähigkeit hin untersucht und ggf.

der Lastenhefte und die Gewährleistung der funktionalen und

entsprechend angepasst werden. Die Weiterentwicklung des

elektrischen Sicherheit des Nachrüstsatzes. Alle im ursprüng-

Nachrüstsatzes zu einem wirtschaftlich erfolgreichen markt-

lichen Fahrzeug vorhandenen Sicherheitssysteme stehen in

fähigen Produkt ist das Ziel des gesamten Konsortiums.

allen drei Fahrmodi uneingeschränkt zur Verfügung und sorgen damit auch nach dem Umbau für eine hohe Sicherheit.

Ergebnisse Im Rahmen des Projekts haben zwölf Partner einen Elektroantrieb-Nachrüstsatz für konventionelle Lieferwagen mit Die-

Öffentlichkeitsarbeit

selmotor entwickelt und damit ein Demonstrationsfahrzeug ausgerüstet. Wesentliche Voraussetzungen für den erfolgrei-

Veranstaltungen 2010

chen Entwicklungsprozess waren die Erstellung umfangrei-

4.7.

Präsentation der Modellregion Elektromobilität, Schlossplatz Stuttgart

cher Lastenhefte mit den Spezifikationen der einzelnen Komponenten und den Schnittstellen zwischen diesen Komponen-

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Ziel des Projekts war die Entwicklung eines prototypischen Elektroantrieb-Nachrüstsatzes für Lieferwagen mit Verbrennungsmotor. Zu Beginn des Entwicklungsprozesses wurde der Transportermarkt auf geeignete Fahrzeuge zum Umrüsten untersucht. Neben dem Wunsch der Projektpartner, ein Fahrzeug aus deutscher Herstellung zu wählen, lagen die Kriterien zur Auswahl vor allem im Bereich der verkauften Stückzahl und der Eignung des Basisfahrzeugs für die Integration eines Nachrüstsatzes. Die Wahl fiel auf den Sprinter 313 von Mercedes-Benz in der meistverkauften Version mit mittlerem Radstand und Dieselmotor mit einer Leistung von 95 kW.

Zukunft / Weiterführung

ten sowie die gute Abstimmung zwischen den Projektpartnern.

Ansicht des Unterbodens mit integriertem Nachrüstsatz

Veranstaltungen 2011 18.5.

im Rahmen eines Vortrags

Der aufgebaute und fahrbereite Prototyp kann rein verbrennungsmotorisch, rein elektrisch und im Hybridmodus betrie-

Mechatronik-Tag 2011: Präsentation des Projekts

22.7.

Präsentation des Fahrzeugs im Rahmen der

ben werden. Die Auswahl des Fahrbetriebs erfolgt durch den

Bewerbung der Region Stuttgart für das Schau-

Fahrer über einen HMI-Touchscreen, der ihm alle wichtigen

fensterprogramm der Bundesregierung

Informationen zu Batteriestatus, Rekuperation und Boostverfügbarkeit anzeigen kann. Der große Vorteil dieses Hybrid-

10.–13.10. MOTEK 2011 Arena of Innovation: Präsentation des Fahrzeugs im Rahmen einer Ausstellung

konzepts liegt in der Möglichkeit, das Fahrzeug herkömmlich ohne Einschränkungen auf der Autobahn verbrennungsmotorisch betreiben zu können. Das Fahrzeug bietet mit der elektromotorischen Rekuperationsbremse auch die Möglichkeit, während der Fahrt die Batterie zu laden. Dazu wurde ins Fahrerhaus ein Rekuperationshebel mit mehreren Stufen integriert. Das Projekt umfasste neben der Entwicklung der reinen Nach rüstlösung auch weitere wichtige Bereiche der Elektromobilität. So wurde eine Batterie-Ladestation aufgebaut und die Kommunikation der Ladesäule mit dem Fahrzeug sichergestellt. Ein schnelles dreiphasiges Laden des EleNa-Fahrzeugs mit der Ladesäule ist möglich. Es wurden Methoden und

Umgerüsteter Sprinter und neu entwickelte Batterie-Ladestation

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 03: EleNa

200

202

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 04: Elektromobilität vernetzt nachhaltig

203

>> 07 / 04 Elektromobilität vernetzt nachhaltig kaum ein Problem darzustellen, was Restladestände von teil-

Öffentlichkeitsarbeit

weise weit über 60 % belegen. Große Unterschiede gibt es >> meilensteine

Partner

Januar 2011: Lieferung der ersten Elektrofahrzeuge und Beginn des Aufbaus der öffentlichen Ladestationen

• Stadt Ludwigsburg (Konsortialführer) • Stadtwerke Ludwigsburg-Kornwestheim GmbH • Institut für Arbeitswissenschaft und Technologiemanagement der Universität Stuttgart • Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung • Cargo-Logix GmbH

>> Laufzeit

6 Mitsubishi i-MiEV, 1 Citroen Berlingo, 5 Elektroroller (eMax110s, Innoscooter 2500L, eSprit Fury 100, Elmoto, Vectrix), 5 Pedelecs (Simplon Spotlight, Flyer L9, Stevens Esprit BionX, Kettler Obra, Kettler Lyana), 4 E-Bikeboards, 2 Segways sowie 2 speziell umgerüstete Pedelecs

Nutzung Als Dienstfahrzeuge und als Pendlerfahrzeuge

März 2011: Durchführung der ersten Nutzerbefragung

ways schnitten dagegen sehr zuverlässig ab.

Schnittstelle Infrastruktur / Fahrzeuge Der Ladevorgang an den Ladesäulen wird durch Autorisierung mit Tankkarte (RFID-Card) eingeleitet. Beim „intelligenten Fahrradständer“ gibt es einen Greifer zur Handhabung der Pedelecs und einen Steckverbinder für das Laden.

lingo und bei den Pedelecs, die Mitsubishi iMiEV und die Seg-

Übergabe der E-Fahrzeugflotte an die Stadtverwaltung Ludwigsburg

21.10.

1. Ludwigsburger Netzwerkgespräch „Elektromobilität“

26.10.

Eröffnung der Ausstellung im Energetikom

Veranstaltungen 2011 April 2011: Verteilung des Magazins „Stromaufwärts“ an alle Ludwigsburger Haushalte

Ladeinfrastruktur im Institutsparkhaus

7.2.

stationen in ein Parkhaus hat ergeben, dass sich die Installa-

September / Oktober 2011: Installation der Ladestationen im Institutsparkhaus

die Anschlussleistungen für zahlreiche Stationen lokal aufge-

17.2. 27.2.

Beitrag beim Neckarweihinger Faschingsumzug

23.3.

Versand der ersten Ausgabe des Magazins

leistung) Installationskosten von bis zu 4.000 € pro Normal-

„Stromaufwärts“ an alle Ludwigsburger

ladestation und 10.000 € pro Schnellladestation ab.

Haushalte 1.4.

Ergebnisse

2. Ludwigsburger Netzwerkgespräch „Elektromobilität“

bracht werden müssen. Im Mittel zeichnen sich unter den gegebenen Bedingungen (30+1 Stationen, 322 kW Anschluss-

„E-Mobility Day“ am IAT mit Informationen und Probefahrten für Mitarbeiter

Der Versuch zur Integration einer größeren Zahl von Ladetionskosten einzelner Ladestationen deutlich erhöhen, wenn

Herausforderungen

SWR-3-Aktion „3 Tage unter Strom“ in Ludwigsburg, Beteiligung durch Info- und Ausstellungsstand

Eine besondere technische Herausforderung stellt die HandÖffentliche Ladeinfrastruktur

habung unterschiedlicher Pedelec-Typen und -Größen im ein-

Die Akzeptanz der öffentlichen Infrastruktur durch Nutzer ist

heitlichen System des „intelligenten Fahrrad- / Pedelec-Stän-

Veranstaltung „eMotionen“ im Rahmen des

noch gering. Mögliche Gründe dafür sind die geringe Verbrei-

ders“ dar, der im Hinblick auf Zuverlässigkeit und Verfügbar-

Automobilsommers

tung von E-Pkw und die fehlende Möglichkeit des Schnellla-

keit noch weiterentwickelt werden muss. Ebenso hat sich die

dens an öffentlichen Ladestationen aufgrund von Schnitt-

Anbringung einer automatisierbaren Ladeschnittstelle für

stellenproblemen und der Tatsache, dass viele Pedelec-Akkus

unterschiedliche Typen aufgrund der verschiedenen Baufor-

30.4. / 1.5. Ausstellung und Infostand beim „Werktag 2011“

nur im ausgebauten Zustand geladen werden können.

men als problematisch erwiesen. Untersucht wurden alterna-

des Arbeitskreises Ludwigsburger

tive Positionen an Lenker bzw. Sattelstange sowie in der Nähe

Bauhandwerker

Infrastruktur 9 Ladesäulen vom Typ Langmatz bluemove city EK 900 im Stadtgebiet Ludwigsburg; zusätzlich im Parkhaus des IAT an der Uni Stuttgart: 30 Normalladestationen Langmatz, 3,7–22 kW Wechselstrom mit vier verschiedenen Stecksystemen (Schuko, Typ 2, Drehstrom CEE 16 A und CEE 32 A), eine Schnellladestation: Epyon, 50 kW Gleichstrom (CHAdeMO-Standard für Kommunikation und Stecker, kompatibel mit Mitsubishi i-MiEV)

17.2.

allen Rollern Nacharbeiten oder Reparaturen im Laufe des führte. Technische Probleme gab es auch beim Citroen Ber-

Mai 2011: Erster Prototyp der Analysesoftware

Fahrzeuge

auf hochpreisige Fahrzeuge gesetzt wurde, waren bei fast Projekts nötig, was teilweise zu beträchtlichen Ausfallzeiten

>> Aufgaben & Projektziele

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Veranstaltungen 2010

Februar 2011: Übergabe der Elektrofahrzeuge an die Stadtverwaltung Ludwigsburg

1.4.2010 – 30.9. bzw. 30.11.2011

Integration von Elektrofahrzeugen in den kommunalen Fuhrpark, Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur, Integration einer Ladestation in ein Institutsparkhaus, Bewusstseinsbildung bei der Bürgerschaft, wissenschaftliche Begleitung, Entwicklung eines „intelligenten Fahrrad- / Pedelec-Ständers“

bei der Qualität der Fahrzeuge und im Service. Obwohl eher

Intelligenter Fahrrad- / Pedelec-Ständer

des Tretlagers; eventuell wird man sich zu einem Aufbau ent-

Eine Anforderungsliste an ein automatisiertes Park- / Lade-

schließen, bei dem an ein und derselben Anlage zwei Schnitt-

system für Pedelecs wurde erstellt und mögliche Lösungsan-

stellen in unterschiedlicher Lage angebracht sind.

10.4.

20.4.

22.5.

Beitrag beim historischen Pferdemarktumzug: „Zukunft – Ludwigsburg elektrisiert!“

10.6.

Übergabe der E-Smarts an die Stadtverwaltung und an Ludwigsburger Unternehmen

23.–26.06. Infostand bei „Retro Classic meets barock“

der geeigneter Teilsysteme ist im Gange, allerdings teilweise von Lieferterminen für Zukaufteile abhängig.

Regio TV zu Besuch in Ludwigsburg, Beitrag zu Elektromobilität

sätze untersucht, unter anderem alternative Verfahren für das Greifen und Positionieren. Die Konstruktion entsprechen-

Elektromobilitäts-Testparcours bei der

mit Segway-Probefahrten 2.7.

Familientag bei GETRAG, Probefahrten mit E-Autos

Einsatz von Elektrofahrzeugen im kommunalen

9.7.

Fuhrpark

Familientag bei Mann + Hummel, Probefahrten mit E-Autos

Die Analyse des Ludwigsburger Fuhrparks zeigt ein großes

24.7.

Potenzial für den Einsatz von Elektrofahrzeugen. Nahezu alle

April – Okt. Stadttouren durch Ludwigsburg

Fahrten liegen im Bereich der Reichweite von Elektroautos. Für eine bessere Auslastung der Fahrzeuge, die bedingt durch die zusätzlichen Ladezeiten notwendig wird, empfiehlt sich eine verstärkte Zusammenfassung in größeren Fahrzeugpools. Die Fahrzeuge wurden von den Mitarbeitern zumeist gut angenommen. Die eingesetzten Autos wurden im Mittel jeweils 990 km pro Monat bewegt, Roller 165 km, Pedelecs 70 km und Segways 93 km. Reichweite scheint in Ludwigsburg

Schlösslesfeldfest, Probefahrten mit Pedelecs mit dem Segway

>> 07: Modellregion region stuttgart stuttgart >> 03: EleNa >> 04: Elektromobilität >> 04: Elektromobilität vernetzt vernetzt nachhaltig nachhaltig

>> KURZDARSTELLUNG

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 04: Elektromobilität vernetzt nachhaltig

205

>> 07 / 05 IKONE – Integriertes Konzept für eine

Zukunft / Weiterführung

nachhaltige Elektromobilität

Die vorhandene Infrastruktur wird über den Projektzeitraum hinaus betrieben und in den kommenden Jahren bedarfsgerecht ausgebaut. Die Erfahrungen bei der Integration der

>> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

E-Fahrzeuge in den kommunalen Fuhrpark fließen in den Auf-

Partner

November 2010: Erste Auslieferungen eines Vito E-CELL an Kunden

bau eines Beratungsdienstes für Kommunen und Unterneh-

Daimler (Konsortialführer), EnBW, Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation Stuttgart (IAO), TÜV Süd Automotive

men ein (elektromobilisiert.de). Eine Weiterentwicklung der Software und des Beratungskonzepts soll in einem Nachfolgeprojekt gefördert werden.

>> Laufzeit

Aufbauend auf der Installation der Ladestationen im Park-

Übergabe der elektrischen Dienstfahrzeuge vor dem Ludwigsburger

haus sollen weitere Projekte unter Einbindung von Lastma-

Rathaus

nagementsystemen, Solaranlagen und Pufferspeicheranlagen aus gebrauchten Fahrzeugbatterien initiiert werden. Der Prototyp des „intelligenten Fahrrad- / Pedelec-Ständers“ wird derzeit bei Fraunhofer von geschulten Benutzern eingesetzt und in den Bereichen Sicherheitstechnik, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit optimiert.

Juli 2010: Beginn des Aufbaus der Ladeinfrastruktur bei Kunden, je Fahrzeug Installation einer Wallbox

Start: 01.01.2010, Projektende Verbundprojekte 30.9.2011, für Daimler 30.11.2011

>> Aufgaben & Projektziele

September 2011: Ausdehnung des Einsatzgebiets auf weitere Modellregionen September 2011: Kundenakzeptanzstudien (Fahrer, Kaufentscheider) abgeschlossen

Erprobung und Analyse der Alltagstauglichkeit batteriebetriebener Transporter (Mercedes-Benz-Vans) im gewerblichen Einsatz, Tests unterschiedlicher Wall-Boxen, Kundenakzeptanzstudien, Geschäftsmodelle

>> fahrzeuge und infrastruktur

Ergebnisse

Fahrzeuge

Segway-Stadttour vor dem barocken Residenzschloss Ludwigsburg

Ca. 170 Mercedes-Benz Vito E-CELL Kastenwagen

Was die Kundenakzeptanz angeht, war im Laufe der Fahrein-

Nutzung

sätze festzustellen, dass die anfängliche Zurückhaltung sich

Regionaler Güter- und Verteilerverkehr, Waren- und Dienstleistungen mit Kundenbezug, unterschiedliche Transportaufgaben in verschiedenen Modellregionen (Schwerpunkt Stuttgart)

Nutzungsdauer 4 Jahre, geplante Tagesroutenlänge mindestens 80 km, Jahreslaufleistung ca. 20.000 km, laufende Datenanalysen

in Vertrauen in die neue Antriebstechnik wandelte und die Kunden sich zunehmend begeistert äußerten. Erste Analyseergebnisse der Fahrerprobungen belegen eine hohe Produktzuverlässigkeit und Qualität; die Ladezeiten waren dabei relativ kurz und die durchschnittlichen Fahrstrecken betrugen nicht mehr als 35 km Länge.

Infrastruktur • Infrastrukturaufbau direkt in Kundendepots und -garagen, Ladestationen als Wall-Boxen, Mode 3, 400 V/16 A, 3-phasig, Stromladen über Nacht, max. Ladedauer 5 h (0–100 %) • Aufbau von 4 Prototypen Kombi zur Evaluierung des gewerblichen Personentransports

Die hohe Qualität und die guten Fahrleistungen werden durch zahlreiche Auszeichnungen bestätigt, unter anderem den „Postal Technology International Award 2010“ in der Kategorie „Transport / Logistics Innovation of the Year“, den Titel „KEPTransporter des Jahres 2011“ in der Kategorie „Innovationspreis“ und den „International Design Award 2011“ bei der „Michelin Challenge Bibendum 2011“.

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 05: IKONE

204

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 05: Ikone

207

>> 07 / 06 Boxster E – Elektromobilität im Sportwagen

Öffentlichkeitsarbeit

>> KURZDARSTELLUNG

• 25 eigene Pressemitteilungen zu wichtigen Ereignissen rund um das Projekt

Partner

• Ca. 300 externe Pressemitteilungen als Ergebnis intensi-

Porsche Engineering Group GmbH

Nach sechs Monaten Entwicklungszeit wurde Ende 2010 der

ver Presse- und Kommunikationsarbeit • Vorstellung des Vito E-CELL auf der IAA 2010 einschließlich Messefilm mit Produkthighlights und Aufnahmen

>> Laufzeit

erste von drei vollelektrisch angetriebenen Boxster E in Betrieb

1.4.2010 – 30.6.2011

genommen und nach erfolgreichem Abschluss der Dauerlauferprobung Anfang 2011 für den Straßenverkehr freigegeben.

beteiligter Personen aus Wirtschaft und Politik, Fahrzeugbetreibern und Kunden

>> Aufgaben & Projektziele

• Erstellung mehrerer Produkt- und Imagebroschüren zur Elektromobilität und zum Vito E-CELL sowie gezielte

Schnelles Laden in fünf Stunden mit 400 Volt

Unterstützung der Kundenansprache

Schaffung eines grundlegenden Know-how in den Bereichen Kundenanforderungen und Technik für die Entwicklung marktfähiger Elektroautos im Premium-Segment

Fachkongressen mit großer Öffentlichkeitswirksamkeit ein-

Zukunft / Weiterführung

chen Verbrennungsmotor an Bord. Den Antrieb übernehmen entweder ein Elektromotor an der Hinterachse oder zwei unabhängig voneinander arbeitende Elektromotoren mit Perma-

>> fahrzeuge

wirken. Die Entwicklungsphase lieferte wichtige Erkenntnisse

3 Porsche Boxster E mit Elektroantrieb im Flottenbetrieb

für die Fahrzeugintegration der elektrischen Komponenten, die ohne Einschränkung der Alltagstauglichkeit in vorhande-

CEP Stuttgart, SWR3-Tour, Michelin Challenge Bibendum Berlin, Post Expo Stuttgart u. a.)

Der Boxster E ist ein reines Elektrofahrzeug ohne zusätzli-

nentübersetzungsgetriebe, die auf Vorder- und Hinterachse

• Zahlreiche Messeauftritte und Teilnahmen an renommierten schließlich Möglichkeit zu Testfahrten (Hannover Messe,

Ergebnisse

Erst aus der abschließenden Auswertung der Daten, die noch bis zum Projektende andauern wird, werden sich konkrete Folge schritte ableiten lassen. Fest steht bereits, dass die Produktbewährungen im Rahmen der 4-Jahres-Einsätze bei den Kunden weiterverfolgt werden. Einer der Schwerpunkte der zukünftigen Arbeit wird darauf liegen, die gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich Produkt und Kunden auf andere Fahrzeugbaureihen zu übertragen, um Synergieeffekte herzustellen. Die Abschlussberichte der Partner werden Mitte November 2011 vorliegen, der von Daimler Mitte Dezember.

nen Bauräumen untergebracht werden konnten. Das gilt sowohl >> meilensteine November 2010: Inbetriebnahme des ersten Fahrzeugs für den Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr Februar 2011: Freigabe des ersten Fahrzeugs mit Hinterradantrieb für den Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr ab März 2011: Einsatz der Fahrzeuge im Feldtest ab Mai 2011: Erste Auswertungen der Fahrerbeurteilungen

für die Anbindung der Elektromotoren und der Leistungselektronik als auch für die Batterie. Letztere, eine Eigenentwicklung auf Basis der Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen, ist an denselben Punkten der Karosseriestruktur befestigt wie der Verbrennungsmotor beim konventionellen Boxster S. Diese Lösung schützt nicht nur die Batterie im Fall eines Aufpralls optimal, sondern bietet auch die besten Voraussetzungen dafür, die guten Fahreigenschaften des Basisfahrzeugs beizubehalten. Darüber hinaus wurden die Fahrzeuge mit Klanggeneratoren ausgerüstet, um die Möglichkeiten und Akzeptanz der Erzeugung von Fahrgeräuschen auszuloten.

Der Vito E-CELL

Mit einer umfangreichen Messtechnik in den Fahrzeugen werden im Feldtest alle relevanten Parameter dokumentiert und ausgewertet. Damit können sowohl Energieströme, Energieverbrauch und Effizienz als auch das Nutzerverhalten analysiert werden. Basierend auf über 23.000 im Feldtest gefahrenen Kilometern liegen bisher Ergebnisse und Beurteilungen von ca. 200 Fahrern vor. Die Projektziele in den Bereichen Performance, Reichweite und Energieverbrauch konnten bestätigt werden, und die Fahrzeuge wurden insgesamt sehr positiv beurteilt. Darüber hinaus konnten im Rahmen umfangreicher Fahrerprobungen auch wertvolle Erkenntnisse bezüglich Rekuperation, Bedien- und Anzeigekonzept, Geräuscherzeugung, Aufladen sowie Nutzungsprofilen gesammelt werden.

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 05: Boxster E

206

208

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 06: Boxster E

209

>> 07 / 07 Elektromobile Stadt – Integration

Öffentlichkeitsarbeit

elektromobiler Konzepte in die Stadtgestaltung

Mit der Inbetriebnahme des Boxster E im Porsche-Museum am 10.2.2011 erfolgte offiziell der Startschuss für den Feldversuch in der Modellregion Stuttgart. Es folgte eine Reihe von Veran-

>> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

staltungen, bei denen deutsche und internationale Vertreter

Partner

Arbeitspakete

die Möglichkeit hatten, das Fahrzeug nicht nur anzuschauen, sondern auch zu fahren. Der Boxster E wurde auf der IAA 2011 als einer der Bausteine der Strategie „Porsche Intelligent

Roll-out im Porsche-Museum

Performance“ der breiten Öffentlichkeit vorgestellt und stieß dort auf große Resonanz. Veranstaltungen 2011 (Auszug)

Zukunft / Weiterführung

10.02.

Roll-out mit BMVBS und Landesregierung

21.02.

Internationales Stuttgarter Symposium

Die Markteinführung von Elektrofahrzeugen, wie sie die Bundes

03.05.

Pressevorstellung

regierung anstrebt, ist nur zu erreichen, wenn Marktfähigkeit

06.05.

Automobilsommer Stuttgart

und Kundenakzeptanz von Elektrofahrzeugen weiterentwickelt

16.–22.05. Challenge Bibendum, Berlin

nisse zu neuen Antriebstechnologien und Nutzung von Elektro

mit Bundesverkehrsminister Ramsauer

fahrzeugen gewonnen werden. Nach Projektabschluss werden

17.–19.06.

Paul Pietsch Classic Rallye

die Fahrzeuge im Rahmen des Förderprogramms „Crome“

22.07.

Infoveranstaltung über die Modellregion

für weitere Erprobungen in der Modellregion Stuttgart und im

für Bundestags- und Landtagsabgeordnete aus

grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt. Somit hat dieses

Baden-Württemberg

Projekt die Grundlage für die Entwicklung der nächsten Genera-

13.–25.09. Präsentation IAA Frankfurt

Assoziierter Partner Siedlungswerk gemeinnützige Gesellschaft für Wohnungsund Städtebau mbH

werden. Durch das Projekt konnten umfangreiche Erkennt-

International Transport Forum Leipzig,

25.05.

• Zweckverband Flugfeld Böblingen / Sindelfingen, Stadtmarketing Böblingen e.V. (Konsortialführer) • Wirtschaftsförderung Sindelfingen GmbH • Langmatz GmbH • Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) • Institut für Arbeitswissenschaft und Technologiemanagement (IAT), Universität Stuttgart • Städtebau-Institut (SI), Universität Stuttgart • Fernwärme Transportgesellschaft mbH (FTG) der Stadtwerke Sindelfingen und Böblingen

tion von Elektrofahrzeugen in nachfolgenden Forschungsprojekten geschaffen.

>> Laufzeit

AP1: Analyse der elektromobilitätsinduzierten Wandlungstreiber AP2: Entwicklung von Konzepten für elektromobile Städte AP3: Transfer der „Elektromobile Stadt“-Konzepte auf das Flugfeld und die Städte Böblingen und Sindelfingen AP4: Erfahrbarmachung der Konzepte und Evaluation AP5: Projektkoordination und Ergebnistransfer

Einsatzzeitpunkt Infrastruktur / Fahrzeuge Januar 2011: Lieferung der ersten Elektrofahrzeuge, Abstimmung der Standorte der Ladestationen

April 2010 bis Oktober 2011

Februar 2011: Installation der ersten Ladesäule

>> Aufgaben & Projektziele

März 2011: Konzept für die Ladestation-Fahrzeug-Kommunikation

• Integration der elektromobilen Infrastruktur in die Stadt entwicklung • Identifikation von Wandlungstreibern für die Stadtgestaltung der Zukunft sowie die praktische Integration von Elektro fahrzeugen in die Stadt

April 2011: Mitarbeiterschulung, Fahrzeugübergabe an die Nutzer August 2011: Fertigstellung des Rekuperationssimulators September 2011: Abschluss der Ladesäuleninstallation

>> fahrzeuge & INfrastruktur Fahrzeuge 3 Karabag Fiat 500e, ein e-poché Peugeot Partner, ein e-poché VW T5é, 2 Elmoto, 3 Smart-ED

Ergebnisse

Nutzung

Im Hinblick auf die langfristige strategische Verankerung des

Die Fahrzeuge werden von den Stadtverwaltungen Böblingen und Sindelfingen, den Stadtwerken, der Wirtschaftsförderung und dem Stadtmarketing im Dienstverkehr genutzt. Sie sind mit GPS-Trackern ausgestattet.

Infrastruktur 14 Ladestationen mit insgesamt 21 Ladepunkten mit unterschiedlichen Ladesäulenvarianten (Wallbox, Großsäule, Satellitensystem, Einfachsäule) befinden sich auf Parkfreiflächen, in Parkhäusern, Fußgängerzonen und Anliegerstraßen, an Orten der Freizeitgestaltung und an Orten mit Geschäftsbezug.

Themas wurden elektromobilitätsinduzierte Wandlungstreiber identifiziert und ihre Relevanz für die städtische Entwicklung des Flugfelds Böblingen / Sindelfingen aufgezeigt. Darauf aufbauend wurden die genannten Städte in die Entwicklung einer Roadmap zur Einführung von Elektromobilität einbezogen. Die Elektrifizierung von Fuhrparkflotten stellt einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur zügigen Verbreitung von Elektrofahrzeugen im Markt dar. Die im Rahmen des Projekts bereitgestellten Fahrzeuge wurden insgesamt von den Nutzern sehr

Schnittstelle

gut angenommen und für zahlreiche Fahrten verwendet. Die

Verschiedene Stecker (CEE, OEM, Schuko)

Auswertungen der Fahrstrecken, des Ladeverhaltens und der Nutzerakzeptanz sind momentan noch nicht abgeschlossen.

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 07: Elektromobile Stadt

von Presse, Politik und Wirtschaft sowie interessiertes Publikum

210

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 07: Elektromobile Stadt

Gerade im Stop-and-go-Verkehr in der Stadt könnte die Brems

Veranstaltungen 2011

energierückgewinnung (Rekuperation) bei Elektrofahrzeugen

5. / 6.2. Autosalon

eine große Rolle spielen. Für zukünftige Probandenstudien

März

Frühlingsmesse Stuttgart

hinsichtlich der Effektivität unterschiedlicher Rekuperations-

10.4.

Saisonauftakt „Meilenwerk – Forum für Fahrkultur“,

verfahren wurde ein Simulator entwickelt, programmiert und

211

Stuttgart

aufgebaut.

18.5.

Wirtschaft im Gespräch „Elektromobilität“ in

Bei der Fahrzeugbeschaffung mussten teils erhebliche Verzö-

16.7.

SindelfingenMobil

gerungen in Kauf genommen werden. Verschiedene techni-

Juli

Neue Messe Stuttgart, Flottenpräsentation

Sindelfingen

sche Problemstellen sind identifiziert und teilweise bereits behoben. Beim Aufbau der Ladeinfrastruktur zeigten sich

Zukunft / Weiterführung

führung der Ladetechnik Inkompatibilitäten zwischen den Stecker- und Kommunikationskonzepten verschiedener Her-

Der Schwerpunkt der zukünftigen Aktivitäten wird auf der

steller. Als Lösungsstrategie wurde ein System zur Kommuni-

Entwicklung einer interkommunalen gemeinsamen Elektro-

kation zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur konzipiert

mobilitätsstrategie und auf regionaler Vernetzung liegen. Die

und in Prototypen umgesetzt. Außerdem wurden Verriege-

Erfahrungen, die bei diesem und verwandten Projekten in der

lungsmechanismen entwickelt, die auf die unterschiedlichen

Modellregion Stuttgart gemacht wurden, fließen außerdem

Schuko-Stecksysteme eingehen. Eine Auswertung der Nut-

in den Aufbau einer Beratungsdienstleistung für Kommunen

zerstudien steht noch aus.

und Unternehmen unter der Marke „elektromobilisiert.de“ ein. Dabei sollen die herkömmlichen Fuhrparks mithilfe einer

Im Rahmen des Projekts ist es gelungen, unter Einbeziehung

Analysesoftware auf ihr Elektrifizierungspotenzial hin unter-

von Stadtverwaltungen, Baugesellschaften und Nutzern ein

sucht, die angeschafften Fahrzeuge für eine Testphase zur

kommunenübergreifendes Netzwerk zu knüpfen.

Verfügung gestellt, Mitarbeiter zur neuen Technologie und Sicherheit geschult und eine Kaufberatung für Fahrzeuge und Ladestationen durchgeführt werden.

Öffentlichkeitsarbeit

Die Probandenstudien, die schon jetzt mit dem Rekuperationssimulator durchgeführt werden, um die Effektivität unter-

Die Fahrzeuge wurden auf zahlreichen themenbezogenen Ver-

schiedlicher Rekuperationsverfahren und die Nutzerakzeptanz

anstaltungen der Öffentlichkeit vorgestellt und zu Probefahr-

der unterschiedlichen Bedienungsmöglichkeiten zu untersu-

ten genutzt. In mehreren öffentlichen Workshops wurden

chen, werden auch in Zukunft fortgeführt.

außerdem wissenschaftliche Ergebnisse vorgestellt und mit Fachleuten diskutiert. Der Rekuperationssimulator wurde im

Außerdem wird zur dauerhaften Behebung der Kommunikati-

Zentrum für Elektromobilität einem breiten Publikum als

onsschwierigkeiten zwischen Ladestation und Fahrzeug eine

Demonstrationsobjekt zugänglich gemacht.

selbstanpassende Kommunikationssoftware entwickelt werden.

Ein besonderes Highlight der internationalen Öffentlichkeitsarbeit war die Teilnahme des e-poché VW T5é an der „World Advanced Vehicle Expedition“. Innerhalb von 14 Tagen wurden in acht europäischen Ländern täglich mehrere Ziele angefahren, um auf das Thema Elektromobilität aufmerksam zu machen.

Veranstaltungen 2010 26.9.

Flugfeld-Fest

10.10.

VOS-Breuninger / e-mobility day

13.10.

Unternehmertreff im Meilenwerk Stuttgart

>> 07: Modellregion region stuttgart >> 07: Elektromobile Stadt

trotz neu verabschiedeter VDE-Anwendungsregeln zur Ein-

212

>> 07: Modellregion stuttgart >> 08: e-Call a Bike

213

>> 07 / 08 Pedelec – e-Call a Bike Stuttgart

Die technischen Herausforderungen sind umfangreich. Es wird

Zukunft / Weiterführung

zum ersten Mal ein automatisiertes öffentliches Verleihsystem für Fahrräder und Elektroräder mit Terminals für den Regist-

„Call a Bike Pedelec Stuttgart“ wird nach erfolgreicher Erpro-

>> meilensteine

rierungs-, Entleih- und Rückgabeprozess sowie mit Ladeplätzen

bung Ende Oktober 2011 in den Regelbetrieb gehen. Entspre-

Partner

Inbetriebnahme der Pedelecs Ende Oktober 2011 abgeschlossen

für weitere (private) Elektrofahrzeuge entwickelt, aufgebaut

chende Betreiberverträge werden zurzeit verhandelt. Mit der

Landeshauptstadt Stuttgart (Konsortialführer), DB Rent GmbH, EnBW G

Arbeitspakete 1. Systementwicklung Pedelec-Verleihsystem 2. Entwicklung integrierte Infrastruktur 3. Systemaufbau Stationen Stadt Stuttgart 4. Pilotbetrieb 5. ÖV-Integration 6. Öffentlichkeitsarbeit 7. Evaluation – Ermittlung verkehrlicher und umweltbezogener Wirkungen 8. Projektkoordination

und von Kunden im Regelbetrieb getestet. Dabei werden alle

Erweiterung der Buchungsmöglichkeiten um RFID-fähige Ter-

Komponenten technisch neu entwickelt (Pedelecs, Terminals,

minals werden die Voraussetzungen dafür geschaffen, eine

Ladepoller und Kommunikationskomponenten).

zukünftige „Mobilitätskarte Region Stuttgart“ als barrierefreien

>> Laufzeit 1.4.2010 – 31.12.2011

>> Aufgaben & Projektziele • Modernisierung und Ausbau des Gesamtsystems „Call a Bike“ zu „e-Call a Bike“ • Bereitstellung von 100 Pedelecs • Errichtung von 45 Stationen mit Verleih- und Registrierungsmöglichkeit • Anschluss an Stromversorgung zzgl. Ladepunkten für Pedelecs und weitere Elektrofahrzeuge • Eingliederung der Pedelecs in das Fahrradverleihsystem der DB Rent GmbH

>> fahrzeuge & Infrastruktur Fahrzeuge

15. August 2010: Beginn der Bauarbeiten an zunächst zwölf Stationen Ende Oktober 2010: Übergabe des Systems zur öffentlichen Nutzung • Testkundenbefragung eines geschlossenen Benutzerkreises gleichzeitig mit den Aufbauarbeiten der kompletten Stationen inklusive Terminals • Befragungen innerhalb der Evaluation der Modellregion zum Thema Qualität, Sicherheit, Nutzerfreundlichkeit, Funktionalität des Verleihsystems und seiner Komponenten

100 Verleih-Pedelecs (Herstellerfirma: Panther)

Nutzung Nahtlose Eingliederung der Pedelecs in das öffentliche Fahrradverleihsystem „Call a Bike“

Infrastruktur

Ergebnisse Das System „e-Call a Bike“ befindet sich derzeit im Aufbau,

45 Stationen mit Kombiterminals für das Ausleihen per Touchscreen und mit integrierter Ladefunktion für Pedelecs an fünf Satelliten sowie zwei weiteren Ladepunkten für Elektrofahrzeuge. Die räumliche Auswahl erfolgte gemeinsam mit der Stadt Stuttgart anhand von Erfahrungswerten ehemaliger Stationen, wichtigen öffentlichen Standorten und ÖV-Knotenpunkten.

der bis Mitte Oktober 2011 abgeschlossen sein wird. Die Koope

Schnittstelle

nahverkehrs (ÖPNV) zu machen. Das Stuttgarter System soll

Eingliederung der Stationen und Pedelecs in das bewährte Buchungssystem von „Call a Bike“ per Mobiltelefon und (neu) per RFID-Karte

rationspartner verfolgen das gemeinsame Ziel, noch mehr Stuttgarter / innen, Berufspendler und Besucher als bisher für die Nutzung der Leihräder zu begeistern und das System zu einem integralen Bestandteil des öffentlichen Personennoch moderner und kundenfreundlicher werden. Die Stadt Stuttgart koordiniert die Tiefbaumaßnahmen für das Stationssystem. Die EnBW installiert und betreibt die Terminals für die 45 Stationen. Die DB Rent erneuert das bestehende „Call a Bike“-System und ergänzt es um insgesamt 100 Pedelecs. Dabei kann die DB Rent GmbH als Betreiber von „Call a Bike“ auf langjährige Erfahrungen zurückgreifen, insbesondere hinsichtlich der Alltagserfahrungen der Nutzer, der systemseitigen Integration in das Buchungssystem und der Stationsauswahl. Die EnBW kann auf Erfahrungen im Aufbau der Ladeinfrastruktur und beim Betrieb der größten elektrischen Zweiradflotte in Deutschland im Rahmen der KoPaIIFörderung der Bundesregierung aufbauen.

Zugang zum intermodalen Verkehr zu nutzen. Die Entkopplung der Betreiberlösung für (Lade-)Infrastruktur und Verleihterminals von der für Fahrzeuge schafft gleichzeitig die

Öffentlichkeitsarbeit

Voraussetzung für die Integration weiterer über die Terminals buchbarer Dienste.

veranstaltung 2010 4.7.

Auftaktveranstaltung der Modellregion „Elektromobilität Region Stuttgart“ auf dem Schlossplatz in Stuttgart

veranstaltungen 2011 22.7. Region Stuttgart elektromobil auf der Landesmesse Stuttgart 28.10. Festveranstaltung zur Übergabe des fertigen Systems

>> 07: Modellregion stuttgart >> 08: e-Call a Bike

>> KURZDARSTELLUNG

214

215

>> 08 MOdellregion München

Zukunft / Weiterführung • Im Juni 2011 wurde seitens des BMVBS ein weiteres Förder

>> KURZDARSTELLUNG

München haben sich hierbei für den Zeitraum September 2011 bis Dezember 2013 wiederum als Projektleitstelle beworben,

PLS: Stadtwerke München GmbH

Das Ziel in der Modellregion München war es, die Elektromobi

um aufbauend auf den bisherigen Ergebnissen die Elektro

>> Laufzeit

lität (Fahrzeuge und Ladestationen) im Alltagsbetrieb zu erpro

mobilität voranzutreiben. In diesem Zusammenhang wur

1.1.2010 – 31.8.2011

ben und auf dieser Basis eine erfolgreiche Markteinführung

den bereits mehrere Projektthemen zur Prüfung der För

vorzubereiten. Mit den drei fahrzeugund ladestationenbezo

derfähigkeit beim BMVBS eingereicht, z. B. „Alltagstaug

genen Projekten wurde hier ein großer Beitrag geleistet. Das

lichkeit des induktiven Ladens“, „Pendlerverkehr zwischen

Projekt „Nachhaltiges kommunales Elektromobilitätskonzept“

ländlichem Raum und Großstadt“, „Flotteneinsatz von

gibt Aufschluss darüber, wie sich die Elektromobilität bis zum

gewerblichen Fahrzeugen in verschiedenen Einsatzgebie

Jahre 2030 entwickeln kann und welche unterstützenden

ten“ und „Second Life von Elektrofahrzeugbatterien als

>> aufgaben & Projektziele Projektleitung für folgende Projekte: • „Drive eCharged“ mit BMW, Siemens und den Stadtwerken München • „eFlott“ mit Audi, der Technischen Universität München und den Stadtwerken München • Praxiserprobung eines Hybridbusses mit Dieselmotor, seriellem Antrieb und Vergleich dreier Hybridbuskonzepte mit der Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) • Nachhaltiges kommunales Elektromobilitätskonzept mit Aufbau bedarfsgerechter Infrastruktur

Maßnahmen von einer Stadt hierbei geleistet werden können.

Öffentlichkeitsarbeit

jekten ist München für die Zukunft der Elektromobilität bes

Bei Übergabeterminen für

tens gerüstet.

• Elektrofahrzeuge,

Zusammenarbeit mit dem Projekt „Elektromobilität verbindet

• Hybridbus sowie

Bayern (EvB)“ fortgeführt. Eine Bewerbung als Schaufenster

Die wesentlichen Punkte, die die Projektleitstelle zum Gesamt

bis Ende 2013 liegt vor. Ziel der EvB ist es, die Elektromobi

Veranstaltungen mit Einbindung der Presse durchgeführt.

lität auch auf internationaler Ebene weiterzuentwickeln.

ergebnis beitragen konnte, sind hier zusammengefasst:

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

• Durchführung regelmäßiger Beiratssitzungen

Elektromobilität im örtlichen Gebiet (Senderaum Oberbay

• Laufende Beratung und Information zum Thema Elektro

ern, mit jeweils 6 Wiederholungen).

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Modellregion • Zentrale Betreuung der Einzelprojekte in der Modellregion • Organisation und Durchführung regelmäßiger Projekt leitersitzungen • Laufende Abstimmung der Einzelprojekte

mobilität, auch für Interessenten, die sich außerhalb des Rahmens des Modellregionenkonzepts für die Weiter entwicklung der Elektromobilität einsetzen • Akquirierung von Projekten (mit und ohne Förderung), die nach Abschluss von KoPA II angegangen werden

>> meilensteine Die wesentlichen Meilensteine sind in den Einzelprojekten der Modellregion definiert. Die Projektleitungs- / Koordinierungsfunk tion kann grundsätzlich in drei Phasen eingeteilt werden: • Akquirierung und Vorauswahl von Projekten • Begleitung der vom BMVBS genehmigten Projekte während der Durchführungsphase • Abschluss der Projekte Höhepunkte waren hierbei • die Übergabe der Pkw, • die Übergabe des Hybridbusses und • die Aufstellung der ersten Ladesäule.

• Der Betrieb der Projektleitstelle München wird in enger

• die Installationen der ersten Ladesäule wurden öffentliche

Durch die Gründung eines Beirats, der aus Vertretern der Industrie, des Handwerks, Referaten der Landeshauptstadt München sowie wissenschaftlichen Einrichtungen und der Technischen Universität München besteht, wurde sichergestellt, dass in der Modellregion München ein Netzwerk für Elektromobilität entsteht, das auch nach Abschluss einzelner Projekte oder Förderungen die Elektromo bilität weitervoran bringen wird.

• Während der Gesamtprojektlaufzeit wurden 60 E-Pkw und drei Hybridbusse (von denen einer gefördert wurde) eingesetzt. • Im Stadtgebiet wurden ca. 30 Ladesäulen und 70 Heimladestati onen errichtet.

Pufferspeicher“.

Mit der Zusammenführung der Erkenntnisse aus den vier Pro

• Die Modellregion München, einschließlich aller Teilnehmer

München mit ihren Vernetzungen auch für die weitere Zukunft

der Einzelprojekte, beteiligte sich mit einem Messestand

gut aufgestellt ist, um die Elektromobilität weiter voranzu

an der eCarTec 2010 in München.

bringen.

• Es entstanden 5 Fernsehbeiträge à ca. 10 Min. zum Thema

(Senderaum Oberbayern, mit jeweils 6 Wiederholungen) • In weiteren Presseberichten und Werbeanzeigen in den Lokalteilen überörtlicher Zeitungen sowie in der Kundenzeitung der Stadtwerke München GmbH wurde in unregelmäßigen Zeitintervallen über das Thema Elektromobilität und Modellregion München berichtet.

>> 08: Modellregion MÜnchen

Partner

programm für die Elektromobilität aufgelegt. Die Stadtwerke

Ergebnisse

216

>> 08: Modellregion münchen >> 01: Hybridbuskonzepte

217

>> 08 / 01 Praxiserprobung eines Hybridbusses mit Dieselmotor, seriellem Antrieb und Vergleich dreier Hybridbuskonzepte

Öffentlichkeitsarbeit

Zukunft / Weiterführung

Veranstaltungen 2008

Auch nach dem Abschluss des BMVBS-Förderschwerpunkts

21.8.

Hybridbuspremiere mit dem Fahrzeug

in der Modellregion Elektromobilität München bleibt ein Teil

der Firma Solaris

der Hybridbusse im Fahrzeugbestand der SWM. Der SolarisBus wird bis zum Jahr 2018 im Linienverkehr fahren, der von

Sept. & Nov. Vermietung des Solaris-Hybridbusses

Mercedes-Benz bis 2021. Der MAN-Hybridbus ist lediglich bis

November 2012 geleast und es kann noch keine Aussage dar

nach Berlin und Paris

>> KURZDARSTELLUNG

über getroffen werden, ob die SWM ihn dauerhaft in den

Partner

Ergebnisse

Stadtwerke München GmbH (Konsortialführer), Fraunhofer IVI Dresden, PE International

Kraftstoffeinsparung

Veranstaltung 2009 17.10.

Zurschaustellung des Solaris-Hybridbusses

beim Tag der Daseinsvorsorge in München

Fuhrpark integrieren werden.

>> Laufzeit

gen von zehn bis 30 Prozent wurden von den Hybridbussen

Veranstaltungen 2011

nur zum Teil erreicht. Beim MAN-Bus sind Kraftstoffeinsparun

25.5.

Vorstellung des Busses der Firma MAN

gen von rund 20 Prozent gegenüber einem konventionellen

7.4.

Vorstellung des Busses der Firma

>> aufgaben & Projektziele

Dieselbus zu erreichen. Eine fundierte Aussage über die Kraft

Mercedes-Benz

Steigerung der Energieeffizienz zur Verringerung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen

zurzeit noch nicht möglich, da die bisherige Einsatzzeit von

01.10.2009 – 30.09.2011

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Für den Hybridvergleichstest der SWM werden drei Hybridbusse von drei verschiedenen Firmen eingesetzt, die sich in ihrer Antriebsart und den Speichermöglichkeiten der elektrischen Energie unter scheiden.

stoffeinsparungen des Hybridbusses von Mercedes-Benz ist sechs Monaten zu kurz ist. Technische Stabilität Der technische Zustand des Solaris-Busses ist stabil, allerdings besteht bei der Bremsanlage Verbesserungsbedarf: Der Betriebs bremsdruck muss für die Berechnung der Mindestabbremsung angehoben werden. Beim MAN-Bus sind häufige Betriebsstö

Beim Solaris-Hybridbus der zweiten Generation wirken zwei Elektromotoren zusammen mit dem Drehmoment des Verbren nungsmotors auf die Antriebsachse und die erzeugte elektrische Energie wird in einem NiMH-Akkumulator gespeichert. Das MAN-Fahrzeug ist ein serieller Hybridbus, der seine elektrische Energie in Ultracaps speichert. Der Bus von Mercedes-Benz ist ebenfalls ein serieller Hybridbus, der von vier Radnabenmotoren angetrieben wird und die Energie in einem Lithium-Ionen- Akkumulator speichert.

rungen zu konstatieren. Beim Fahrzeug von Mercedes-Benz sind ebenfalls häufige Störungen festzustellen, die überwiegend von einer noch nicht ausgereiften Software verursacht werden. Der Systemvergleich der verschiedenen Hybridtechniken im Hinblick auf Umweltaspekte und Wirtschaftlichkeit sowie die Analyse der Kraftstoffeinsparung wurden mit der Inbetrieb nahme des dritten Busses am 13.4.2011 begonnen. Auch hier ist die bisherige Zeitspanne noch zu kurz, um verlässliche

>> meilensteine 26.8.2008 Der Hybridbus von Solaris beginnt auf der Linie MetroBus 52 den Linienbetrieb. 7.11.2010 Der Hybridbus von MAN beginnt auf der Linie StadtBus 132 den Linienbetrieb. 13.4.2011 Der Hybridbus von Mercedes-Benz beginnt auf der Linie MetroBus 52 den Linienbetrieb.

Aussagen zu treffen.

>> 08: Modellregion München >> 01:Hybridbuskonzepte

Die erwarteten Ergebnisse bezüglich der Kraftstoffeinsparun

218

>> 08: Modellregion münchen >> 02: kommunales elektromobilitätskonzept

219

>> 08 / 02 Entwicklung eines nachhaltigen kommunalen Elektromobilitätskonzeptes im Rahmen der Modellregion München mit Aufbau einer bedarfsgerechten

Unter Berücksichtigung der absehbar verfügbaren Ladetech niken, der Eigenschaften der für die Ladeinfrastruktur verfüg baren Aufstellungsorte und der Mobilitätsanforderungen der Fahrzeugnutzer ist davon auszugehen, dass die Heim-Lade stationen das Grundgerüst für den sukzessiven Aufbau der

Ladeinfrastruktur

Ladeinfrastruktur bilden werden. Diese sind schnell und ein fach zu realisieren und lösen für einen Großteil der typischen Verkehrswege das Problem der Reichweiten und Ladezeiten.

Partner

Ergebnisse

Stadtwerke München GmbH (SWM), Landeshauptstadt München (LHM)

In der Studie „Szenarien für das Potenzial an Elektrofahrzeu

Öffentlichkeitsarbeit

gen im Münchner Individualverkehr bis 2030“ wurde anhand >> Laufzeit September 2009 bis Juni 2011

>> aufgaben & Projektziele

eines Filtermodells unter Berücksichtigung technischer und

September 2010: Feierliche Übergabe der 40 MINI E an die

wirtschaftlicher Hinderungsfaktoren das Potenzial für Elektro

Privatnutzer und das Bayerische Rote Kreuz am Odeonsplatz

mobilität in der Modellregion München bestimmt. Als Ausgangs

in München unter dem Motto „Gemeinsam für München“,

basis diente eine Grundlagenstudie zur Elektromobilität, die

aktive Einbindung der Politik (BMVBS, NOW, Stadt München)

1 2 3 4 5 6

vom fortiss Institut (eigenständige GmbH mit der Technische

und der beteiligten Unternehmen (BMW Group, Siemens,

Universität München (K.d.ö.R), der Fraunhofer-Gesellschaft und

SWM) sowie der Fahrzeugnutzer, Berichterstattung durch

der Lfa Förderbank Bayern als Gesellschafter) erstellt wurde.

verschiedene Medien (TV, Print, Internet, Intranet)

Die Betrachtung des zukünftigen Potenzials für Elektrofahr

Veranstaltungsbeteiligungen

Fahrzeuge

zeuge wurde anhand drei unterschiedlicher Szenarien durch

• eCarTec 2010

40 MINI E

geführt. Diese stellen keine Prognosen dar, sondern Aussa

• Hannover Messe 2011

Nutzung der Fahrzeuge

gen über auf Grundlage der getroffenen Annahmen denkbare

• Symposium Smart Grid und Elektromobilität, März 2011

Entwicklungen. Darüber hinaus wurden mithilfe dieser Sze

• IAA 2011

Elektromobilitätskonzept, Aufbau bedarfsgerechter Ladeinfrastruktur

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Privat, Flotte (Bayerisches Rotes Kreuz, SWM)

Infrastruktur

9 10 11 12 13

Arcisstraße 68-74 / Zufahrt über Nordendstraße 21–23 Blumenstraße 19 (1) Blumenstraße 19 (2) Landshuter Allee 54 Seidlstraße 20 SWM Zentrale / MTZ / Agnes-Pockels-Bogen P+R Parkhaus Fröttmaning Werner-Heisenberg-Allee 21 (1) P+R Parkhaus Fröttmaning Werner-Heisenberg-Allee 21 (2) P+R Parkhaus Fröttmaning Werner-Heisenberg-Allee 21 (3) P+R Parkhaus Messestadt Ost Willy-Brandt-Allee 11 (1) P+R Parkhaus Messestadt Ost Willy-Brandt-Allee 11 (2) Siemens-Forum Oskar-von-Miller-Ring (1) Siemens-Forum Oskar-von-Miller-Ring (2)

14 Siemens-Forum Otto-Hahn-Ring 6 (1) 15 Siemens-Forum Otto-Hahn-Ring 6 (2) 16 BMW Pavillion / Lenbachplatz 7 Zufahrt über Maxburgstraße 17 BMW Welt / Am Olympiapark 1 (1) 18 BMW Welt / Am Olympiapark 1 (2) 19 BMW FIZ / BMW Allee 20 BMW Hochhaus / Dostlerstraße 5 21 BMW Niederlassung Frankfurter Ring 35 22 SWM / MVG Fahrzeugcenter Heßstraße 121 (1) 23 SWM / MVG Fahrzeugcenter Heßstraße 121 (2) 24 SWM / MVG Truderingerstraße 2 (1) 25 SWM / MVG Hans-Thonauer-Straße 5 (1) 26 Innung für Elektro- und Informations technik / Schillerstraße 38

narien mögliche Auswirkungen auf Umwelt und Infrastruktur untersucht. Nach Betrachtung der Ergebnisse lässt sich fest

32 öffentliche Ladestationen, 36 Heimladestationen

stellen, dass in München ein großes Potenzial für Elektrofahr

Schnittstelle Infrastruktur

zeuge besteht, wenn bestimmte Rahmenbedingungen erfüllt

IEC 62196 Typ 2, Schuko

werden, die förderlich für die Elektromobilität sind.

Übersicht Ladestationen, Stand September 2011

Zukunft / Weiterführung

Quelle: www.swm.de

Die Weiterentwicklung der bisher erhobenen Daten wird in

>> meilensteine

Im besten Fall könnten bis 2030 rund 80 % des Münchner Pkw-

Zusammenarbeit mit der Landeshauptstadt München voran

Bestandes durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden. Wesent

getrieben.

lich für die Bestimmung des Potenzials war die Beurteilung

Basisanalyse mit Erfassung aller relevanten Daten im Bereich der Elektromobilität, allgemein und bezogen auf die Region München

der Bedeutung der einzelnen Einflussfaktoren und der Stärke

Entwicklung verschiedener Elektromobilitätsszenarien für die Region München, in denen auf Grundlage unterschiedlicher Annahmen vorhergesagt wird, wie sich das Potenzial für Elektro mobile in München entwickeln könnte.

lung in veränderbare und gegebene Faktoren als sinnvoll her

Bedarfsorientierte Errichtung von Ladestationen für die Projekte in der Modellregion München

ihrer jeweiligen Auswirkungen. Dabei stellte sich eine Eintei aus. Während z. B. die Entwicklung des Ölpreises von globa len Rahmenbedingungen bestimmt wird, können andere Ein

Die aktuelle Übersicht über die Ladestationen finden Sie

flussfaktoren gezielt von Seiten der Politik verändert werden.

im Internet unter www.swm.de

Die relevanten Einflussfaktoren für das Fahrzeugpotenzial sind • das Angebot an Elektrofahrzeugen auf dem deutschem Automarkt, • Alltagstauglichkeit und • Wirtschaftlichkeit

>> 08: Modellregion München >> 02: kommunales elektromobilitätskonzept

>> KURZDARSTELLUNG

220

>> 08: Modellregion münchen >> 03: Drive e-Charged

221

>> 08 / 03 Drive e-Charged erung entwickelt und schrittweise eingeführt werden. Hier ist

Zukunft / Weiterführung

eine enge thematische Anbindung an neue Messsysteme (Smart >> KURZDARSTELLUNG Partner BMW Group, Siemens (Konsortialführer), Stadtwerke München (SWM)

Meter), Funktionalitäten der Netzsteuerung (Smart-Grid) und

Ergebnisse

virtuelle Kraftwerke (Prosumer) sicherzustellen.

• Ladeinfrastruktur: Weiterbetrieb der öffentlichen Ladeinf rastruktur für ausgewählte bestehende sowie neue Stand orte. Weitere Verwendung der Heimladestationen

Befragungen

Zusammenarbeit

Die Mehrzahl der Nutzer bescheinigt dem MINI E Alltagstaug

Das Zusammenwirken der Domänen Fahrzeug, Ladeinfrastruk

>> Laufzeit

lichkeit und großen Fahrspaß. Die Fahrzeuge legten im Rahmen

tur und Stromnetz – exemplarisch repräsentiert durch die Part

März 2010 bis September 2011

des Feldversuchs 300.000 Kilometer emissionsfrei zurück.

(Wallboxes) • DC- / Schnellladen: Weitere aktive Mitwirkung in der inter nationalen Normierung (IEC).

ner – ist ein erfolgskritischer Faktor. Der Wert der Vernetzung von unterschiedlichen Kompetenzen und Erfahrungen zeigte

Elektromobilität im Alltag, Aufbau bedarfsgerechte Ladeinfra struktur, Gleichstromladen / Schnellladen, Netzqualität, Außen kommunikation

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge 40 MINI E, 1 DC-Versuchsfahrzeug BMW Active E

Nutzung der Fahrzeuge Privat, Flotte (Bayerisches Rotes Kreuz, SWM); Erprobung Schnellladesystem (nur am DC-Versuchsfahrzeug)

Infrastruktur 32 öffentliche und 36 Heimladestationen

Schnittstelle IEC 62196 Typ 2, Schuko

Die wichtigsten Ergebnisse der Befragungen sind folgende:

sich nicht nur bei der Entwicklung technischer Systeme, son

• Für 96 % der Privatnutzer ist die Reichweite des MINI E für

dern auch bei organisatorischen Aspekten wie der Entwick

die tägliche Nutzung ausreichend.

lung eines gemeinsamen Servicekonzepts.

• Im Rahmen der ambulanten Pflege des BRK konnten 82 % der täglichen Fahrten mit dem MINI E zurückgelegt

Rechtliche Aspekte

werden.

Die Bereitstellung geeigneter Standorte für öffentliche Lade

• Das Laden an einer Ladestation (zu Hause oder an der

säulen erwies sich teilweise als problematisch. Da die gesetz

Arbeitsstelle) ist für 88 % der Privatnutzer angenehmer

lichen Rahmenbedingungen die ausschließliche Nutzung von

als die Fahrt zur Tankstelle.

Parkplätzen als Stromtankstellen zur Zeit der Planungsphase

• 84 % der Privatnutzer wünschen sich, dass Elektrofahr

nicht zuließen (Diskriminierungsfreiheit), wurden Ladesäulen

zeuge ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energie

an halböffentlichen Plätzen aufgebaut. Damit waren zum Teil

quellen geladen werden.

erhebliche Kosten für die Raumbewirtschaftung verbunden.

• Es wird eine deutliche Verkürzung der Ladedauer an öffentlichen Ladesäulen gefordert, sodass das Laden dem

Diesen Aspekt gilt es bei der Entwicklung von Geschäftsmo dellen zu berücksichtigen.

Tankvorgang an Tankstellen ähnelt. Diese Informationen flossen in die Entwicklung von Produk ten und Lösungen ein (Serienentwicklung Elektrofahrzeuge

Öffentlichkeitsarbeit

und Ladeinfrastruktur, Informations- und Kommunikationslö >> meilensteine September 2010: Beginn des Feldversuchs – Untersuchung von Verhalten und Präferenzen verschiedener Nutzergruppen im Alltag unter Anwendung verschiedener Szenarien; Nutzerbefra gungen vor, im und nach dem Feldversuch (Aug. / Sept. 2010, Feb. 2011, Juni 2011) Februar bis Juni 2011: Untersuchung von Effekten verschiedener Ladeszenarien auf das Stromnetz, Entwicklung von technischen Maßnahmen zur Stützung der Netzqualität Juni 2011: Bekanntgabe der Ergebnisse des Feldversuchs in Rahmen einer öffentlichen Podiumsdiskussion Juli bis September 2011: Erprobung eines Schnellladesystems mit Leistungs- und Kommunikationsschnittstellen auf Gleichstrombasis

sungen, bedarfsgerechte Lademöglichkeiten).

September 2010: Feierliche Übergabe der 40 MINI E an die Privatnutzer und das Bayerische Rote Kreuz am Odeonsplatz

Ladetechnik

in München unter dem Motto „Gemeinsam für München“,

Ein innovatives, benutzerfreundliches Schnellladesystem auf

aktive Einbindung der Politik (BMVBS, NOW, Stadt München)

Gleichstrombasis wurde entwickelt und erprobt: Am Fahrzeug

und der beteiligten Unternehmen (BMW Group, Siemens, SWM)

ist nur eine Ladedose für Wechsel- und Gleichstromladen

sowie der Fahrzeugnutzer, Berichterstattung durch verschie

erforderlich, was Flexibilität und damit hohe Benutzerfreund

dene Medien (TV, Print, Internet, Intranet)

Übergabe-Event (München, Odeonsplatz, Sept. 2010)

lichkeit gewährleistet, da je nach Einsatzsituation verschie dene Ladetechnologien genutzt werden können. Dieser Ansatz

Veranstaltungsbeteiligungen

wurde internationalen Normierungsgremien (IEC) vorgestellt,

• eCarTec 2010

um über eine Standardisierung entsprechende Marktpotenzi

• Symposium Smart Grid und Elektromobilität (März 2011)

ale zu schaffen.

• Hannover Messe 2011 • IAA 2011

Netzqualität Grundsätzlich sind durch die Elektromobilität bei konsequen ter Anwendung der aktuellen Normung keine negativen Aus wirkungen auf die Netzqualität zu erwarten. Die zusätzliche Netzbelastung durch den Leistungsbedarf und die benötigte Energiemenge ist mittelfristig (bis 2025) im Rahmen der übli chen Ausbau- und Rehabilitationsmaßnahmen übertragbar. Während dieser Zeit sollten parallel Szenarien für die Laststeu

Podiumsdiskussion über die Ergebnisse des Feldversuchs (Juni 2011)

>> 08: Modellregion München >> 03: Drive e-Charged

>> aufgaben & Projektziele

222

>> 08: Modellregion münchen >> 04: eFlott

223

>> 08 / 04 A1 e-tron Flotte München >> KURZDARSTELLUNG Partner

Ergebnisse

Audi AG (Konsortialführer), Stadtwerke München, Technische Universität München, E.ON

Derzeit werden mithilfe von Marktforschung, Datenlogging und einer Fahrzeug-Applikation für das iPhone (OCU) die erforder

>> Laufzeit 1.9.2010 – 31.12.2011

>> aufgaben & Projektziele

lichen Daten zum Nutzungsverhalten gesammelt. Da die Daten erfassung noch bis Ende 2012 läuft, sind noch keine Ergeb nisse verfügbar. Die Nutzerdaten werden in Zusammenarbeit im Projektteam zwischen TU München, E.ON und Stadtwerke München gesammelt.

Erfassen von Erfahrungsdaten über Betrieb, Nutzung und Betreuung / Wartung von Elektrofahrzeugen im alltäglichen privaten Nutzungsbereich

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge 20 A1 e-tron Einsatzzeitpunkt: KW 39 2011 bis KW 52 2012

Nutzung der Fahrzeuge durch Kunden

Infrastruktur Die Ladesäuleninfrastruktur wird von E.ON und den Stadtwerken München bereitgestellt.

>> meilensteine Ab der 39. Kalenderwoche 2011 sind 20 Fahrzeuge sukzessive im Kundeneinsatz. Regelmäßige Teilnahme an der Plattform Sozialwissenschaftliche Begleitforschung Übernahme von Minimaldatensets zur Nutzerbefragung in Zusammenarbeit mit der TU München

Zukunft / Weiterführung Für die Jahre 2012 bis 2014 sind mehrere Schaufensterprojekte geplant. >> 08: Modellregion München >> 04: eFlott

Erfassen der Auswirkungen auf eine nutzenorientierte Ladeinfra struktur und auf das Nutzungsverhalten im öffentlichen Nahverkehr

>> 체bergeordnete Technologieprojekte

>> 01 E-mobility

226

>> 02 ElmoS

228

>> 10 E-Golf Elektromobilit채t

244

>> 03 Elmos Flotte

230

>> 11 Primove

246

>> 04 Hymep

232

>> 12 Hybrid-Schienenfahrzeug

248

>> 05 diwahybrid

234

>> 13 ElAB

250

>> 06 crome

236

>> 14 Batteriezentrum P10

252

>> 07 Elektro-Faltrad

238

>> 15 BAtteriesicherheitslabor

254

>> 08 BMW-BEV

239

>> 16 EM-Infra

256

>> 09 nils

241

>> 17 eTrust

258

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 01: e-mobility berlin / hamburg

227

>> 09 / 01 e-mobility Berlin / Hamburg: Fahrzeugaufbau und Demonstration von batterieelektrischen Fahrzeugen >> KURZDARSTELLUNG Partner

Auch Zukunftsperspektiven und Leitbilder der Stadtentwick-

Zukunft / Weiterführung

lung wurden eingehend untersucht. Bei Experten-Workshops wurden verschiedene Szenarien entwickelt und beschrieben,

Die Zukunft hat begonnen: Unsere Elektrofahrzeuge haben

die potenzielle „Elektromobilitätswelten“ für das Jahr 2030

sich in Feldtests bewährt. Der Nachweis für die technische

in Berlin und Hamburg darstellen.

Machbarkeit von Elektromobilität und das hohe technische

Ergebnisse

Niveau der Fahrzeuge ist damit erbracht. Auf Basis der Im Bereich After-Sales konnten für beide Fahrzeugtypen die

Erkenntnisse werden wir als erster Hersteller weltweit mit

Die Zukunft des Automobils ist elektrisch. Das Projekt „e-mobi-

im Vorfeld prognostizierten Ausfallwahrscheinlichkeiten der

dem smart fortwo electric drive bereits 2012 ein rein elekt-

>> Laufzeit

lity“, das von Daimler zusammen mit Partnern aus der Politik

fahrzeugund antriebsseitigen Komponenten verifiziert wer-

risch angetriebenes und voll alltagstaugliches Fahrzeug in

1.9.2009 – 30.9.2011

und mit Energieversorgern durchgeführt wurde, hat durch

den. Der Aufwand des Ein- und Ausbaus der Komponenten im

Großserie auf den Markt bringen. Aber es gibt eine Reihe von

seine intelligente und lösungsorientierte Ausrichtung eine Ant-

Reparaturfall wurde bewertet, Werkstattinformationen, Repa-

Herausforderungen, die dazu führen, dass Elektromobile

wort auf die Frage geliefert, wie diese Zukunft in der Praxis

raturanleitungen, Wartungsdokumente sowie Betriebsanlei-

nicht schon in naher Zukunft den Alltag bestimmen können.

zum vernünftigen Preis umgesetzt werden kann. Die Zielset-

tungen erstellt und der Bedarf an Sonderwerkzeugen für Repa-

Dazu zählt vor allem der Aufbau einer ausreichenden Ladein-

zung bestand darin, einen ersten Schritt hin zu einer breiten

ratur und Wartung der Fahrzeuge ermittelt.

frastruktur, den das Unternehmen zusammen mit seinen

Daimler (Konsortialführer)

>> aufgaben & Projektziele Produktion und Demonstration von 218 batterieelektrischen Fahrzeugen in Berlin und Hamburg, Analyse des Fahrzeug nutzungsverhaltens

Einführung der Elektromobilität zu machen, und zwar durch

Partnern weiter aktiv vorantreiben wird.

eine Untersuchung des Kundenverhaltens und der Akzeptanz.

Von den umfangreichen Erfahrungen solcher Projekte profitiert

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Dafür wurde der Einsatz von Elektrofahrzeugen und Lade

nun die dritte Generation des smart fortwo electric drive, die

Fahrzeuge

infrastruktur im Kunden- und Alltagsbetrieb erprobt. Wäh-

ab 2012 in mehr als 30 Märkten weltweit für jeden Interessen-

renddessen fand eine Überwachung der Fahrzeuge und Infra-

ten erhältlich sein wird.

Berlin: 100 smart fortwo electric drive, 50 Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL Hamburg: 50 smart fortwo electric drive, 18 Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL

Nutzung der Fahrzeuge Flotten-, Geschäfts- und Privatkunden

Infrastruktur Berlin: 500 RWE-Ladepunkte Hamburg: 100 Vattenfall-Ladepunkte

Schnittstelle Ladekommunikationsnorm: ISO / IEC 15118 Stecker Typ 2 (Menneckes)

>> meilensteine Arbeitspakete: • Aufbau von 100 smart fortwo ed und deren Kundenbetrieb in Berlin • Aufbau von 50 smart fortwo ed und deren Kundenbetrieb in Hamburg • Aufbau von 50 A-Klasse E-CELL und deren Kundenbetrieb in Berlin • Aufbau von 18 A-Klasse E-CELL und deren Kundenbetrieb in Hamburg • Analyse des Kundennutzungsverhaltens • Untersuchung langfristiger Entwicklungen der Mobilität in der Stadt unter Einfluss von e-mobility • Aufbau des Service und der Nutzerbetreuung im Bereich After Sales Einsatz der smart fortwo ed ab Anfang 2010, der A-Klasse E-CELL Fahrzeuge ab Mai. Über die gesamte Projektlaufzeit wurden die Fahrzeuge nach und nach an die Kunden übergeben. Die letzten Fahrzeugübergaben fanden im September 2011 statt.

struktur statt, um die Optimierung der eingesetzten Technologien zu unterstützen. Diese ist eine wichtige Voraussetzung dafür, elektrobetriebene Fahrzeuge zur Marktreife zu bringen.

Öffentlichkeitsarbeit

Daimler brachte im Rahmen der Initiative in Berlin und Hamburg

5.9.2008:

mit Batterie auf die Straße und zeigte, dass batterieelektrische

Auftakt des Gemeinschaftsprojekts „e-mobility Berlin“

zusammen mehr als 200 alltagstaugliche Elektroautomobile

17.12.2009: Kundenübergabe der ersten smart fortwo

Fahrzeuge lokal emissionsfreies und effizientes Fahren ermög-

electric drive im Rahmen von „e-mobility

lichen. Im Daimler-Werk Hambach wurden zusätzlich zu den

Berlin“

konventionellen Fahrzeugen die elektrisch angetriebene Ver-

23.11.2010:

Auftakt des Gemeinschaftsprojekts „e-mobility

sion des smart fortwo aufgebaut, während im Werk Rastatt

Hamburg“, Übergabe der ersten smart fortwo

die Produktion der A-Klasse E-CELL erfolgte.

electric drive im Rahmen von „e-mobility Hamburg“ durch Prof. Herbert Kohler an die

Sukzessive wurden die Fahrzeuge für den Alltagsbetrieb an

Stadt Hamburg mit ihren Tochtergesellschaften

ausgewählte Kunden ausgeliefert und deren Nutzungsverhalten

HOCHBAHN und HAMBURG ENERGIE, Vatten-

laufend automatisch überwacht. Auf Grundlage von Fokus-

fall Europe und die Handelskammer Hamburg

gruppen, Interviews, technischen Daten und Beobachtungen

(stellvertretend für die Hamburger Wirtschaft)

konnten Rückschlüsse über Kunden und Fahrzeuge gezogen werden. Um die Speicherung und Verarbeitung der Daten zu gewährleisten, wurden die Daten drahtlos in eine Datenbank übertragen. Es erfolgte eine fortlaufende Analyse und Auswertung der Daten im Hinblick auf Komponentenbeanspruchung und Nutzungsverhalten der Kunden. Die Auswertungsergebnisse wurden analysiert und Berichte über die Fahrzeugnutzung erstellt.

30.9.2011:

Übergabe von 218 Fahrzeugen beider Typen an Kunden in Berlin und Hamburg abgeschlossen

Die Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 02: e-mobility berlin / hamburg

226

228

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 02: ElmoS

229

>> 09 / 02 ElmoS – Elektromobilität im Stadtbus: Entwicklung, Erprobung und Vorbereitung des Testeinsatzes einer ersten Kleinflotte von Dieselhybrid-Stadtbussen mit Elektro-Fahrfähigkeit

Das Fahrzeugkonzept des seriellen Hybridbusses stellte im täglichen Einsatz beim Kunden eindrucksvoll seine Tauglichkeit unter Beweis, weshalb es als Basis für Folgegenerationen dienen wird. Die Erlangung der Straßeneinzelzulassung nach § 21 StVZO war für den öffentlichen Betrieb der Fahrzeuge bei der Hamburger Hochbahn notwendig. Außerdem wurde die Beantragung einer europäischen Typengenehmigung vorbereitet.

>> KURZDARSTELLUNG Partner

Ergebnisse

Weitere wesentliche Ergebnisse des Projekts sind die Messdaten zu Emissionen und Verbrauch, diverse Versuchsergeb-

Daimler Buses, EvoBus GmbH

Bis Ende 2010 wurden europaweit insgesamt 16 Busse bei ver

nisse, technische Zeichnungen und Stücklisten und entspre-

>> Laufzeit

schiedenen Kunden in Betrieb genommen. In den Bereichen

chenden Dokumentationen.

1.5.2009 – 31.8.2010

der Produktion am EvoBus-Standort Mannheim und in den Ser-

Übergabe der Citaro BlueTec-Hybridbusse im März 2010

vice-Centern von EvoBus wurden umfangreiche Investitionen

Überführung des prototypischen Konzepts des CITARO BlueTec Hybrid in Testflottenfähigkeit, Durchführung der Versuchserprobung, Test in einem Demonstrationsvorhaben in ausgewählten Modellregionen, weitere Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen, Weiterentwicklung der Technologie und der Einzelkomponenten, Entwicklung eines optimierten Energieund Betriebsmanagements für das Komplettsystem

getätigt, um den entwickelten Antriebsstrang langfristig zu produzieren und warten zu können. Die Mitarbeiter der ent-

Öffentlichkeitsarbeit

sprechenden Bereiche wurden kontinuierlich durch Schulungs Das von Daimler entwickelte Konzept ist eines der leistungs-

maßnahmen für den (prozess-)sicheren Umgang mit der neuen Technologie qualifiziert, z. B. für den Bereich Hochspannung

Veranstaltungen 2010

fähigsten unter den wenigen auf dem Markt existierenden

durch die abgestuften Weiterbildungen zur „Elektrofachkraft“

Februar Übergabe von zwei Hybridbussen an die

seriellen Antriebssträngen. Die technischen Fortschritte bei

(EFK).

Hamburger Hochbahn Februar Vortrag über das technische Konzept und die

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge 16 Citaro BlueTec Hybridbusse bei verschiedenen Kunden

Zukunft / Weiterführung

den hybridspezifischen Komponenten wie E-Antrieb und Ener giespeicher weisen ein hohes Umsetzungspotenzial auf. Die

Im Berichtszeitraum erfolgte die Weiterentwicklung des bis-

Markteinführungsstrategie des Citaro BlueTec-

Optimierung der elektrischen Radnabenmotoren, der effiziente

lang nur prototypisch dargestellten Fahrzeugkonzepts. Im Rah-

Hybridbusses für die VDV-Akademie in Berlin

Einsatz des Lithium-Ionen-Speichers sowie die Wartungs- und

men der Hybridisierung wurden konstruktive Anpassungen

Reparaturkonzepte werden für alle Folgefahrzeuge positive

der Antriebseinheiten vorgenommen, z. B. an den Achsen.

Auswirkungen haben.

Infrastruktur

Zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs wurden für die

hybridtaugliche Ausstattung der Werkstätten der jeweiligen Busbetreiber

Steuerung und Optimierung des Nebenaggregatmanage-

Die gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnisse sowie die ent-

ments hybridspezifische Anpassungen vorgenommen. Die

wickelten Optimierungsmaßnahmen werden in den EvoBus-

Optimierung der Heiz- und Kühlkreisläufe, die Anpassung des

Hybridbaukasten und teilweise auch in den Citaro Fuel Cell-

HV-Systems hinsichtlich Leitungsverlegung und Verteilersys-

Antrieb einfließen.

>> meilensteine November 2009 Präsentation des Vorläufers für die Kleinserie Februar 2010 Straßenzulassung nach § 21 StVZO und Auslieferung für die Modellregion Hamburg Vier Arbeitspakete • Weiterentwicklung des Prototypkonzepts • Versuchserprobung • Wartungs- und Reparaturkonzepte • Umstellung der Produktionsanlagen / Projektleitung und Koordination

tem sowie die Batterieentwicklung waren weitere Projektergebnisse im Berichtszeitraum. Die Auftragssituation führte nicht nur bei EvoBus zu einer Stär kung des Produktionsstandorts und zu einer Verbesserung der Beschäftigungssituation, sondern auch bei den Zulieferern der neuen Hybridkomponenten: Zum einen musste die Teilever sorgung der Kleinserienproduktion und des EvoBus-Kundendienstes sichergestellt werden, zum anderen waren Industriali sierung und Weiterentwicklung der Produkte zur Serienreife notwendig.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 02: ElmoS

>> aufgaben & Projektziele

230

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 03: ElmoS-Flottentest

231

>> 09 / 03 ElmoS-Flottentest Außerdem wurden für den Citaro BlueTec Hybrid die europäi-

Öffentlichkeitsarbeit

sche Typgenehmigung und die Auszeichnung mit dem Blauen >> KURZDARSTELLUNG Daimler Buses, EvoBus GmbH Elektromobilität im Stadtbus – Testeinsatz einer ersten Kleinflotte von Dieselhybrid-Stadtbussen mit reiner Elektro-Fahrfähigkeit

Umweltengel erlangt.

Ergebnisse

Veranstaltungen 2010 Sept. / Okt.

Übergabe von 5 Citaro BlueTec Hybrid an den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)

Die Kundenbetreuungskonzepte wurden im Hinblick auf den Im Rahmen des Betriebs der Fahrzeuge wurden umfangreiche

Kontakt zum Kunden persönlich und vor Ort, technische Infor-

Erkenntnisse zu Fahrzeugfunktionalitäten und Alltagstauglich-

mationen sowie Fehlerrückführungsprozesse verbessert. Die

keit gewonnen, die zur Weiterentwicklung der Komponenten

Fahrer- und Servicetrainingsunterlagen wurden anhand der

und der Software sowie zur Verbesserung der Wartungsfreund-

bei den durchgeführten Trainingsmaßnahmen gewonnenen

Veranstaltungen 2011

lichkeit genutzt wurden. Schon während des Projektzeitraums

Erfahrungen kontinuierlich verbessert. Im Rahmen von Schu-

April

>> aufgaben & Projektziele

sind diverse Änderungen direkt für die Kundenfahrzeuge ver-

lungsmaßnahmen wurde außerdem eine Verfahrensanleitung

München, von 3 CBTH an die Modellregion

wendet worden, was insgesamt zu einer Verbesserung ihrer

für Arbeiten unter Spannung erstellt.

Hamburg und von 2 CBTH an die Modellregion

Erprobung von Citaro BlueTec-Hybridbussen im Alltagseinsatz, fachgerechte und enge Betreuung der Fahrzeuge, Weiterentwicklung und Optimierung der Technologie, Erhöhung der Wartungs– freundlichkeit

Verfügbarkeit geführt hat.

>> Laufzeit 1.9.2010 – 30.9.2011

Sept.

Übergabe von 5 CBTH an die Modellregion Stuttgart

Übergabe eines CBTH an die Modellregion

Bremen / Oldenburg Juni

Die im Folgenden aufgelisteten Maßnahmen wurden in enger

Übergabe von 11 CBTH an die Modellregion Sachsen

Zusammenarbeit mit den Lieferanten durchgeführt, wodurch >> Fahrzeuge und Infrastruktur

das hybridspezifische Know-how sowohl bei EvoBus als auch

Vorträge 2010

Fahrzeuge

bei den Zulieferern stark gesteigert werden konnte:

Okt.

„Erkenntnisse aus dem Praxisjahr“, F-Cell

Nov.

„Emissionsfreier ‚Urban-Transport‘“ – Trolley-

Infrastruktur hybridtaugliche Ausstattung der Werkstätten der jeweiligen Busbetreiber

• Überarbeitung des Dachhaubenkonzepts für bessere

Motion

Zugänglichkeit der Komponenten, Verringerung der Gesamthöhe im geöffneten Zustand und Optimierung

Vorträge 2010

der Verriegelung

Febr.

• Integration eines Plattenwärmetauschers in den Heizkreis-

VDV / WBO Böblingen

lauf, um die Motorwärme zur Innenraumheizung zu nutzen >> meilensteine Fortsetzung der Fahrzeugauslieferung für die Modellregionen Europäische Typgenehmigung für den Citaro BlueTec Hybrid

Sept.

• Optimierung der Leitungsquerschnitte und der

„Aktueller Entwicklungsstand des CBTH“, Haus der Technik

Leitungsverlegung • Optimierung des Dieselmotors auf Verschleißfestigkeit, um den Ansprüchen im Hybrideinsatz besser gerecht zu

Zukunft / Weiterführung

werden Evaluierung des Betriebs zur Optimierung von Schulungsunter lagen, Wartungsfreundlichkeit und Komponentenhaltbarkeit

„CBTH und das emissionsfreie Fahren“,

• Weiterentwicklung der Radnabenachse, z. B. für Lärmminderung und größere Wartungsfreundlichkeit durch Integ-

Die Entwicklung, Herstellung und Erprobung der ersten Klein-

ration von Absperrhähnen in die Kühlwasserversorgung

serie von Hybridbussen und die Auswertung von Erfahrungen aus dem Testeinsatz unter unterschiedlichen Bedingungen in

• Verbesserung der Diagnosefähigkeit der Fahrzeuge

mehreren Modellregionen sind ein wichtiger Baustein für den

durch ein Software-Update

zukünftigen Erfolg dieser neuen Antriebstechnologie. Die wis-

• Weiterentwicklung der Betriebsstrategie zur Stabilisierung der gesamten Steuerung, zur Optimierung der Verbrauchs

senschaftlichen und technischen Ergebnisse sowie die Erfah-

ersparnis und zur Validierung über verschiedene Einsatz-

rungen aus den Kundentests, die bei diesem Projekt gewonnen

profile

wurden, werden in die Entwicklung zukünftiger Fahrzeuggenerationen mit Hybridantrieb einfließen.

• Entwurf und Erprobung eines Anzeigenkonzepts für verbrauchsoptimiertes Fahren • Entwicklung einer automatischen Kühlwassernachfüll einrichtung und Ölstandsmessung für verbesserte Wartungsfreundlichkeit

Übergabe von 8 Fahrzeugen an die Modellregion Sachsen in Dresden im Juni 2011

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 03: EElmoS-Flottentest

30 Citaro BlueTec-Hybridbusse (CBTH)

232

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 04: HyMEP

233

>> 09 / 04 HyMEP – Hybridisierung von Mercedes-Benz-Lkw in Entwicklung und Produktion >> KURZDARSTELLUNG

Öffentlichkeitsarbeit

Zukunft / Weiterführung

Übergabetermine

Der Feldversuch wird auch nach Ablauf des Projektzeitraums

10.3.2011 Fahrzeugübergabe im Kompetenzcenter für

unter enger Betreuung durch die Projektverantwortlichen bei

emissionsfreie Mobilität (KEM), Mannheim, unter

der Daimler AG weitergeführt. Die gewonnenen Erfahrungen

Beteiligung der Kunden und des BMVBS

werden in zukünftigen Forschungs- und Entwicklungsaktivitä-

Partner

Ergebnisse

Daimler AG Mercedes-Benz Leasing GmbH

Im Rahmen der Kundenumfrage wurden Fahrer, Fuhrparklei-

Veranstaltungen

der Grundlagenforschung auf ihre Übertragbarkeit in mögliche

ter und Geschäftsführer der teilnehmenden Unternehmen zu

• Übergabeveranstaltungen mit lokaler und regionaler

weitere Feldversuche bzw. in die Serienentwicklung untersucht

ihren Meinungen über die Hybridtechnologie und deren Wirt-

Pressebeteiligung in Verantwortung der Fahrzeugnutzer,

werden. Es ist zu erwarten, dass die Auswertung der Ergeb-

schaftlichkeit und Zuverlässigkeit befragt. Waren die Antwor-

Veröffentlichung von Abschlussberichten

nisse maßgebliche Erkenntnisse hinsichtlich des Einsatzspek-

ten zu Erwartungen und Befürchtungen vor der Auslieferung –

• Präsentationen im Rahmen offizieller Veranstaltungen

trums (bzw. seiner Grenzen), der technologischen Anforde-

>> Laufzeit 1.5.2009 – 30.9.2011

ten zur Anwendung kommen. Außerdem werden die Ergebnisse

>> aufgaben & Projektziele

wenn auch insgesamt positiv – recht heterogen, ergaben die nach einer gewissen Nutzungszeit durchgeführten Befragungen

• Diverse lokale, regionale und überregionale Pressever

Verifizierung der Anwendbarkeit der Technologie im spezifischen Einsatzfeld und der technologischen Möglichkeiten hinsichtlich Kraftstoffersparnis und CO2-Reduzierung

eine generell hohe Zufriedenheit mit dem Atego BlueTec

anstaltungen mit Kunden, öffentlichen Vertretern und

Hybrid. So wurden sowohl wirtschaftliche und Umwelteigen-

Pressevertretern

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge

rungen und der Marktfähigkeit von Hybrid-Lkw liefern wird.

schaften als auch das Fahrverhalten der Fahrzeuge gelobt. Die Fahrzeuge fuhren im Durchschnitt acht Ladestationen am Tag an, wurden also vorwiegend im Verteilerverkehr ein-

68 Atego BlueTec Hybrid 1222 (14 zur internen Verwendung, 54 für das Demonstrationsvorhaben)

gesetzt. Anfangs hatten einige Kunden Probleme mit den

Nutzung

Rahmen der Eingewöhnungsphase zügig beseitigt werden konn-

Einsatz im Fuhrpark der Kunden auf ausgewählten, typischen Verteilerverkehrsstrecken überwiegend im Lebensmittelumfeld, Stückgut und Einzelhandelsbelieferung

von NOW, BMVBS, Bundesländern usw.

verschiedenen neuen Funktionen des Hybrid-Lkw, die aber im ten. Die Fahrer gaben an, die Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung bewusst einzusetzen, wobei vor allem die Energie flussanzeige im Hybriddisplay gute Unterstützung leiste. Einige Speditionen gaben an, dass sie aus finanziellen Grün-

>> meilensteine Juli 2009 erste Fahrzeuge intern im Einsatz März 2011 erste Fahrzeuge im Demonstrationseinsatz

den ohne Förderung nicht in der Lage gewesen wären, ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb anzuschaffen. Aufgrund

Übergabe der 54 Atego BlueTec Hybrid im Daimler-Kompetenzcenter Ein Atego BlueTec Hybrid im Alltagseinsatz

für emissionsfreie Mobilität in Mannheim am 10.3.2011

der hohen Zufriedenheit kann also davon ausgegangen werden, dass mehr Kunden Lkw mit Hybridantrieb kaufen würden, wenn die Anschaffungskosten nicht so hoch wären.

Mai–September 2011 Kundenbefragungen

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 04: HyMEP

30.9.2014 Abschluss des Feldversuchs mit Auslauf des letzten Service-Leasingvertrags

234

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 05: DIWAhybrid

235

>> 09 / 05 DIWAhybrid-parallel-Dieselhybridbusse >> KURZDARSTELLUNG

Ergebnisse

Zukunft / Weiterführung

Mit diesem Projekt bekamen der Antriebshersteller Voith und

Das Projekt hat gezeigt, wie ein deutsches Unternehmen in

der Bushersteller Solaris die Möglichkeit, das Bus-Hybridsys-

enger Zusammenarbeit mit einem europäischen Busherstel-

tem nicht nur am Prüfstand zu optimieren: Das Vorserien-

ler eine neue Technologie entwickeln und serienreif produ-

>> Laufzeit

fahrzeug wurde vor Ort im Beisein des zukünftigen Betreibers

zieren kann, um sie am deutschen und europäischen Markt

1.7.2009 – 30.6.2011

BOGESTRA optimiert und im realen Fahrbetrieb getestet.

zu verkaufen. So werden der Wirtschaftsstandort Deutsch-

>> aufgaben & Projektziele

Die beteiligten Unternehmen konnten bei Entwicklung und

die Position Deutschlands als Vorreiter am Hybridantriebs-

Einsatz des Vorserienfahrzeugs wichtige Expertise erwerben.

markt gestärkt. Außerdem sind im Linienbetrieb signifikante

Die gewonnenen Erkenntnisse sind bei Voith und Solaris im

Verringerungen des Kraftstoffverbrauchs und des Ausstoßes

Zuge der Serienproduktion 18 weiterer Busse desselben Typs

von Treibhausgasen und Lärm möglich. Das Projekt hat also

bereits erfolgreich zur Anwendung gelangt. Alle Beteiligten

nicht nur technologisch und wirtschaftlich Vorbildcharakter,

Partner Voith Turbo GmbH & Co. KG (Konsortialführer), Solaris Bus & Coach S.A., Bochum-Gelsenkirchener-Straßenbahnen AG (BOGESTRA)

land gestärkt, hochqualifizierte Arbeitsplätze geschaffen und

Entwicklung eines Parallelhybrid-Antriebssystems mit SuperCapEnergiespeicher, Einbau in einen Urbino-18-Dieselgelenkzug von Solaris, Demonstrationsbetrieb eines Vorserienstadtbusses bei der BOGESTRA

verfügen jetzt über die notwendige Erfahrung im Bereich

sondern leistet mit dem von ihm entwickelten Fahrzeug auch

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Reparatur und Service, insbesondere was den Umgang mit

einen wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz.

Fahrzeuge

Hochspannungstechnik angeht. Die BOGESTRA als Betreiber

ein Dieselgelenkzug Solaris Urbino 18 mit Parallelhybrid-Antriebssystem für den Busverkehr

Nutzung Linienbetrieb bei BOGESTRA

des Vorserienfahrzeugs konnte während des Langzeiteinsat-

Die als direktes Ergebnis des Projekts von den Industriepart-

zes des Busses im Linienbetrieb die Handhabung derartiger

nern hergestellten 18 Serienfahrzeuge befinden sich bereits

Fahrzeuge erproben, sich von ihren Einsatzmöglichkeiten

bei verschiedenen deutschen Verkehrsbetrieben im Einsatz

überzeugen und das Potenzial für Kraftstoffeinsparungen aus-

und werden es ermöglichen, in Zukunft die neue Technologie

loten, sowie Sicherheitskräfte ausbilden.

langfristig zu erproben und weiterzuentwickeln sowie die Akzeptanz bei Kunden und Behörden zu steigern, was einen

Arbeitspakete technische Entwicklung • Anpassung des Antriebssystems an den Niederflur-Bauraum • Auslegung Umrichter und Leistungselektronik • Entwicklung neuer Supercap-Energiespeicher • Aufbau eines Vorserienfahrzeugs • Demonstration mit dem Vorserienfahrzeug • Ökologische Begleitstudie Juli 2009 Projektbeginn

wichtigen Schritt hin zur breiten Einführung von Elektromobili-

Öffentlichkeitsarbeit 15.6.2011 Vorstellung des Urbino 18 DIWAhybrid vor Journalisten bei der BOGESTRA, Bochum Veröffentlichungen • Hybridbusse, DIWAhybrid: Ominibusmagazin, Juli, August 2011, S. 20 • Hybrid: Einsatz im Alltag: Omnibusrevue 7-2011

bis Mitte 2010 Entwicklung der Hybridkomponenten bei Voith und Anpassung des Busses bei Solaris Juli / August 2010 Einbau der Hybridsystemkomponenten in das Fahrzeug Nov. / Dez. 2010 Sicherheitskonzept und Fahrzeugzulassung Dezember 2010 Auslieferung des Urbino 18 DIWAhybrid an die BOGESTRA Februar 2011 Beginn Linienbetrieb Juni 2011 Veröffentlichung der ökologischen Begleitstudie

tät darstellt.

• Partner mit Zielen: DIWAhybrid: Ominibusspiegel 2011-4 • Viel besser als man glaubt? Vorstellung Solaris Urbino 18 DIWAhybrid: lastauto omnibus 9 / 2011

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 05: DIWAhybrid

>> meilensteine

236

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 06: CROMe

237

>> 09 / 06 CROME – Cross Border Mobility for EVs*

Ergebnisse

Weitere Dienstleistungen, die bis zum Dezember 2012 implementiert werden sollen, sind Preconditioning, Buchung, direkte

>> KURZDARSTELLUNG

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Zusammenarbeit der Partner

Konsortialführer

geplante Fahrzeuge

Die Zusammenarbeit wurde im Januar 2011 aufgenommen.

Daimler, Électricité de France (EDF), EnBW

Bosch, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault, Schneider Electric, Siemens

Daimler: 25 smart ed, 15 A-Class E-Cell in Deutschland, 30 smart ed in Frankreich (Moselle) Porsche: 3 Boxster E, 2 Panamera Plug-in PSA Peugeot Citroën: 25 bis 30 iOn / C-ZERO, 10 Partner / Berlingo Renault: 10 Kangoo ZE

Assoziierte Partner

geplante Infrastruktur

Communauté Urbaine de Strasbourg, Conseil Régional Alsace, Conseil Général de la Moselle, E-Werk Mittelbaden, Stadtwerke Baden Baden, Stadtwerke Karlsruhe, European Institute for Energy Research (EIFER), IFSTTAR, Verband der Automobilindustrie (VDA), star.Energiewerke Rastatt

• 50 öffentliche Ladestationen (je 25 auf deutscher und französischer Seite im grenznahen Gebiet) mit den Steckern Typ 2 und Typ 3 für das Laden der Fahrzeuge im Mode 3 (3,5 bis 22 kW) • Prototyp für 4 Schnellladestationen (AC / DC, 43 KW / 50 kW) im grenznahen Gebiet • Private / gewerbliche Ladestationen • Übergreifende Serviceplattform

>> Laufzeit 2011 – 2013

>> förderung Das Vorhaben wird von französischer und deutscher Seite gefördert. Frankreich: Ministère de l‘Economie, des Finances et de l‘Industrie, Ministère de l‘Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement und Ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche Ministerium für Umwelt, Nachhaltigkeit, Verkehr und Wohnungsbau, das Ministerium für Wirtschaft, Finanzen und Industrie, das Ministerium für Bildung und Forschung sowie die Agentur für Umwelt und Energie (ADEME) und im Rahmen des Förderprogramms „investissements d´avenir“ Deutschland: Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie und Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) deutsches Ministeriumskürlet (BMWi)

>> aufgaben & Projektziele • Grenzüberschreitende Demonstration von Elektrofahrzeugen (Elsass / Baden) • Konzeption und Erprobung einer grenzüberschreitenden interoperablen Ladeinfrastruktur (Ladestecker und -kommuni kation, Zugangssysteme u. a.) • Erprobung neuartiger E-Mobilitätskonzepte (Roaming u. a.) • Evaluierung des grenzüberschreitenden Nutzerverhaltens

Folgende Gremien koordinieren die Zusammenarbeit: „Project Management Board“ (PMB) – Alle Partner sind verstrategische Fragestellungen; das PMB kommt alle zwei Monate

Für die nähere Zukunft bestehen Pläne, weitere Partner für

zusammen; bei jedem zweiten Meeting werden die assoziier-

die Projektaktivitäten zu gewinnen. Im Rahmen des Aufbaus

ten Partner dazugeladen.

der Infrastruktur auf französischer und deutscher Seite wird es vor allem darum gehen, geeignete Standorte für die CROME-

Projektkoordinatoren (s. o.) – Übernehmen die Koordination

Ladestationen zu bestimmen und das Konzept zur Einfüh-

der Teilaufgaben im Rahmen des Verbundvorhabens.

rung des Typ-2-Steckers in Frankreich zu validieren. Außerdem ist es notwendig, die Basis- und weiteren Dienstleistungen

Arbeitspaketsverantwortliche – Informieren sich über den

in technischer Hinsicht zu spezifizieren und die Architektur

Fortschritt der Arbeiten und besprechen die Projektangele-

für ihre Implementierung zu erarbeiten. Um Strategien für

genheiten in wöchentlichen Telefonkonferenzen.

eine systematische, grenzüberschreitende Nutzung der Elek-

>> meilensteine April 2011 Erstes Elektrofahrzeug Konzept für Hardware- und Service-Interoperabilität

tromobiliät zu entwickeln, sind umfangreiche empirische Daten „Executive Board“ – Bildet das Entscheidungsgremium der

erforderlich. Dazu werden zum einen Nutzerbefragungen

Projektpartner für Ausnahmefälle und tritt nur bei Bedarf

durchgeführt und mithilfe von Smartphones – die den Nut-

zusammen.

zern eigens zur Verfügung gestellt werden – fahrtspezifische

Juli 2011 Start Roll-out Ladeinfrastruktur Januar 2012 Start Nachrüstung Ladeinfrastruktur • Hardware-Interoperabilität sichergestellt • Basisdienstleistungen spezifiziert • Elektrofahrzeuge im Flottenversuch Juli 2012 volle Hardware-Interoperabilität • Basisdienstleistungen implementiert, weitere spezifiziert

Daten erhoben. Diese Daten ermöglichen eine detaillierte AnaTechnische Ergebnisse

lyse der Nutzer und Mobilitätsanforderungen beidseits der

Infrastruktur:

Grenze und die Entwicklung und Weiterentwicklung von gemein-

Ein gemeinsames CROME-Konzept für die Ladestationen im

samen Lösungen für einen grenzüberschreitenden elektro-

Mode 3 (3,5 bis 22 kW) wurde zwischen EDF und EnBW abge-

mobilen Verkehr.

stimmt und entsprechende Spezifikationen für die sogenannten „dual type socket“-Ladestationen wurden erarbeitet (Ladesäulen, die sowohl mit dem Typ-2- als auch dem Typ-3-

Januar 2013 volle Interoperabilität der Dienstleistungen • Abschluss der Nachrüstungen Juli 2013 Abschluss Feldtest • Start Evaluierung Januar 2014 Projektabschluss, Evaluationsergebnisse

Stecker ausgestattet sind). Zusätzliche Spezifikationen wurden für das Laden im Mode 3 in Frankreich definiert und auf Kompatibilität mit den Fahrzeugen und Ladestationen in Deutschland geprüft. Auf deutscher Seite werden die CROME-Ladestationen voraussichtlich im November 2011 geliefert und installiert. Auf französischer Seite schreiben die öffentlichen Einrichtungen vor Ort derzeit die Ladestationen aus; mit der Installation ist Ende des ersten Quartals 2012 zu rechnen. Zur Identifizierung der Nutzer wurde ein RFID-basiertes Ver-

* assoziiertes Projekt

Zukunft / Weiterführung

treten; beraten und entschieden werden grundsätzliche und

fahren für die erste Projektphase abgestimmt. Dienstleistungen: Die Basisdienstleistungen, die bis zum Juni 2012 interoperabel implementiert werden sollen, wurden definiert: Standortsuche, Laden, Notfalllösungen (Kartenverlust usw.), persönliche Nutzungsinformationen, Aushändigung und Kündigung von ID-Karten, Untersuchung Nutzerverhalten und Lade vorgänge der einzelnen Stationen.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 06: CROME

Partner

Bezahlung und Flottenmanagement.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 07: BMW Elektro Faltrad

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 08: BMW BEV

>> 09 / 07 BMW Elektro Faltrad als Teil

>> 09 / 07 09 / 08 BMW Entwicklung Elektro Faltrad eines batterieelektrischen als Teil eines

eines Mobilitätskonzeptes

Mobilitätskonzeptes Antriebes zur Integration in ein EinspurGesamtfahrzeug (Einspur-BEV)

>> KURZDARSTELLUNG >> Laufzeit 1.9.2009 – 30.9.2011

>> aufgaben & Projektziele Erforschung der Integration des Falt-Pedelec ins Automobil, EMV-Abschirmung, Unfallsicherheit, Energiemanagement

Ergebnisse >> KURZDARSTELLUNG Die Prototyp-Industrialisierung wurde im ersten Halbjahr 2011

Partner

planmäßig umgesetzt. Erste Fahrzeuge wurden gebaut und

BMW AG (Konsortialführer)

Förderzeitraums konnte der geplante Flottenversuch bis Ende

>> Laufzeit

das gewählte Fahrzeugkonzept – ein elektrisch angetriebener

September durchgeführt werden. Auf Grundlage dieses Ver-

01.09.2009 – 30.06.2011

Maxiscooter – sich tatsächlich als ideales Fahrzeug für den Pendler eignet, der täglich in oder in städtischen Ballungsräumen

suchs wurde die Entscheidung getroffen, das Pedelec serienmäßig zu realisieren. Schon jetzt ist zu erkennen, dass das

Fahrzeuge

Modell eine völlig neue Qualitätskategorie von Faltfahrrädern

Nutzung

begründen wird. Besonders hervorzuheben sind die hohe Rahmensteifigkeit und ein Fahrverhalten, das man bislang nur von Fahrrädern mit großen Rädern kennt, weshalb das

Innerbetriebliche Nutzung und Flottentest

Pedelec ein wesentlich höheres Maß an Verkehrssicherheit

Infrastruktur

bieten wird. Auch ist der neue Faltmechanismus in Sachen

Elektrisches Laden mit 230-V-Schukosteckdosen

Bedienkomfort und Sicherheit einzigartig. Die vorliegende Entwicklung hat alle Erwartungen weit übertroffen und das Forschungsprojekt ist ein voller Erfolg.

>> aufgaben & Projektziele Entwicklung, Bau und Erprobung eines batterieelektrischen Einspurvehikels. Entwicklung eines einspurgerechten Li+-HVSSystems. Adaption und Integration vorhandener EE-Antriebskomponenten. Aufbau und Erprobung von 2 Prototypen zur Absicherung der Komponenten.

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge

>> meilensteine

Fahrzeugtyp, Anzahl usw.: 2 Maxiscooter (Aufbau auf einen vorhandenen bzw. in Entwicklung befindlichen ICE-Scooter)

Dezember 2010 Fertigstellung von drei Prototypen

Nutzung

1. Halbjahr 2011 Planung und Umsetzung der industriellen Vorserienproduktion

Öffentlichkeitsarbeit

Pendlerfahrzeug

Bisher gab es keine öffentlichen Übergabetermine, da das For 3. Quartal 2011 Einsatz von 53 Vorserienfahrzeugen im Flottenversuch

Ergebnisse Mit den beiden Konzepterprobern konnte gezeigt werden, dass

befinden sich derzeit in Betrieb. Dank der Verlängerung des

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

53 Falt-Pedelecs

239

schungsprojekt noch der Geheimhaltung bei BMW unterliegt. Intern werden die Prototypen bei BMW im Rahmen eines kundennahen Tests ausgiebig geprüft, gefahren und analysiert. Am 14.2.2011 wurden die Arbeitsergebnisse einschließlich Prototyp im BMVBS vorgestellt, am 14.10.2011 beim Projektträger Jülich (PtJ) in Berlin.

Aufgrund der überragenden Ergebnisse des Förderprojekts möchte BMW das Produkt in Serie herstellen und auf den Markt bringen. Die Markteinführung könnte 2013 stattfinden.

auf der einen Seite klein genug, Parkplatz- und Verkehrsraumproblemen in Großstädten zu begegnen, und auf der anderen Seite leistungsstark genug, um auch auf Landstraßen oder Autobahnen nicht zum Verkehrshindernis zu werden. Die Berechnungen zur notwendigen Batteriekapazität konnten durch die Fahrerprobung bestätigt werden. Die Reichweite von mindestens 100 km im Praxisbetrieb hat sich im Zuge der Erprobung als richtig herausgestellt. Diese Kapazität schafft dem Benutzer nämlich die Freiheit, in der Regel zu Hause oder an für ihn bequemen Orten zu laden, ohne sich ständig mit der Frage beschäftigen zu müssen, wo sich die nächste Ladestation befindet. Zusammenfassend erfüllen diese Konzepterprober also die

>> meilensteine Phase 1: Überprüfung vorhandener Bauteile von Lieferanten auf deren Integrationsfähigkeit, Durchführung erster Bauraumuntersuchungen und Einholung belastbarer Angebote. Auf Basis der dabei erarbeiteten Ergebnisse werden die Komponenten und die Lieferanten für Phase 2 ausgesucht. Phase 2: Aufbau Konzeptfahrzeug auf Basis eines BMW-K18-Prototypen Phase 3: Überarbeitung und Konstruktion der Fahrzeuge

Zukunft / Weiterführung

oder deren Umgebung damit zur Arbeit fahrt. Das Fahrzeug ist

Phase 4: Versuchsbetrieb in der Modellregion Berlin / Potsdam

Anforderungen, die ein potentieller Kunde an ein solches Fahrzeug haben könnte. Es wurden jedoch im Zuge der Entwicklung und des Aufbaus der Konzepterprober technische Herausforderungen identifiziert, die vor einer Umsetzung als mögliches Serienprojekt umfassend bearbeitet werden müssten (bei den Konzeptfahrzeugen durch geeignete Maßnahmen wie Fahrzeugeinweisungen, Betrieb nur auf nichtöffentlichen Teststrecken).

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 08: BMW BEV

238

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 08: BMW BEV

241

>> 09 / 09 NILS – Projekt Mikromobilität

Zukunft / Weiterführung

>> KURZDARSTELLUNG

Karosserie

von Hochvoltsicherheit, LiIo-Sicherheit und Funktionssi-

Volkswagen AG – Konzernforschung

cherheit erfordert noch sehr intensive und langwierige

Einzelvorhaben

• Aluminium Spaceframe mit Kunststoff Hang Ons • Integrales Crashmanagement für Front-, Seiten- und Heckaufprall

>> Laufzeit

Batteriesystem

Januar 2010 – September 2011

Lithium-Ionen Akkupaket 5,3 kWh

Obwohl die beiden Konzeptfahrzeuge mit Ausnahme der Tar-

• Die Spezifikation, Entwicklung, Umsetzung und Verifikation

nung schon „fertig“ aussehen, so sind doch sehr viele Umsetzungen kompromissbehaftet und ein Fahrbetrieb nur mit den begleitenden Maßnahmen möglich. Herausforderungen für

Grundsatzuntersuchungen, ehe diese notwendigen Ergeb-

eine Serienentwicklung sind:

nisse in einer Serienentwicklung anwendbar wären.

• Die Anordnung des kompletten elektrischen Antriebsstrangs, mit allen Elektronikkomponenten und vor allem auch der notwendigen Batteriekapazität für eine befriedigende Reichweite, in den limitierten Bauraum eines Maxiscooters ist eine noch größere Herausforderung als die Elektrifizierung eines Mehrspurfahrzeugs. • Die Luftkühlung des Hochvoltspeichers und die Flüssigkeits-

>> aufgaben & Projektziele Das Ziel des Projekts Nils war es, ein erstes technisch konkretes und wirtschaftlich tragfähiges Konzept für ein kleines, innovatives Individualfahrzeug mit Elektroantrieb als dynamisches Pendlerfahrzeug auf Basis von Zero-Emission-Vehicles (ZEV) zu erforschen, ein entsprechendes Konzeptfahrzeug aufzubauen und dieses anschließend zu erproben.

kühlung von E-Maschine und Leistungselektronik erfordern umfangreiche Simulationen und vor allem auch umfangreichen Testbetrieb, um wirklich alle möglichen Fahrsituationen,

Fahrzeugsteckbrief

die im Kundenbetrieb auftreten konnten, auch abzusichern.

Haupteinsatzzweck Pendlerfahrzeug

Anzahl der Sitzplätze 1

Gewichte • Leergewicht: 460 kg (inklusive Batterien) • Zul. Gesamtgewicht 580 kg

Fahrleistungen • Leistung: 15 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km / h • Beschleunigung 0-100km / h: ca. 11 s • Reichweite im NEFZ: 65 km

Sicherheit • Erfüllung der Crash-Standards nach Pkw-Zulassung M1 • Sicherheitsgurt, Front- und Seitenairbags

Fahrerassistenzsysteme Antiblockiersystem, elektr. Stabilitätsprogramm, Abstandsregelsystem, City Notbremsfunktion

Antrieb E-Motor, Heck- / Mittelmotor mit Heckantrieb

Elektrik / Elektronik An Fahrzeug angepasstes Bordnetz

>> meilensteine Arbeitspakete Zunächst wurden in AP1 die Zulassungsvorschriften für Klasse L7e-Fahrzeuge analysiert und Definitionen zur Gesamtfahrzeug eigenschaft (Abmessungen, Fahrleistungen, Sicherheitsanfor derungen) definiert sowie das Package und das Fahrzeug-Grundkonzept erarbeitet. In AP2 wurden mithilfe einer Trendanalyse die Designrichtung des Nils entwickelt, erste 3-D-Daten-Modelle generiert sowie eine Sitzkiste aufgebaut. In AP3 erfolgte die Erzeugung von detaillierten Konstruktionsdaten. Ebenso wurde eine Bauraumanalyse durchgeführt. Das Fahrzeug wurde komplett in CAD-Daten dokumentiert. In AP4 erfolgten der Aufbau eines Aggregateträgers zur Abstimmung und Überprüfung der Fahreigenschaften sowie der Aufbau des eigentlichen Forschungsfahrzeugs zur Funktionsüberprüfung. In AP5 folgten Prüfstandversuche zur Kalibrierung der Antriebseinheit. Ebenso wurden Erprobungen des Gesamtfahrzeugs hinsichtlich Fahrverhalten und Komfort sowie zur Abstimmung der Fahrerassistenzsysteme durchgeführt. In AP6 erfolgte ein abschließendes Projektreview.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 09: 07: NILS BMW Elektro Faltrad >>08: NILS

240

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 08: 09: NILS – Projekt Mikromobilität

Ergebnisse

243

zeugkonzepts weiter zu erforschen, zu entwickeln und zu differenzieren. Hierzu zählen beispielsweise Fragen nach der

Elektrobetriebene Fahrzeuge, welche die Mikromobilität inner-

langfristigen Haltbarkeit der Traktionsbatterie und der funk-

halb städtischer Agglomerationen gewährleisten, spiegeln

tionalen kundenspezifischen elektronischen Ausstattung des

die Bedürfnisse und Anforderungen von täglichen Pendlern

Fahrzeugs.

wider. Der Schwerpunkt lag daher in der Erforschung eines innovativen Mikromobilitätskonzeptes mit E-Traktion unter den Gesichtspunkten Wirtschaftlichkeit und neue Technologien für E-Fahrzeuge. So ist der Nils aus den Überlegungen zu einem

Öffentlichkeitsarbeit

innovativen Automobil mit E-Motor im Spannungsfeld zwischen Velo- und Leichtelektromobilen sowie Kleinfahrzeugen

Der Nils wurde erstmalig einer breiten Öffentlichkeit auf der

mit herkömmlichen Verbrennungsmotor entstanden. Er soll

weltweit größten Automobilausstellung in Frankfurt im Septem-

einen Ausblick geben, wie sich Volkswagen die individuelle

ber 2011 vorgestellt. Weitere Veröffentlichungen im Zusam-

Kurzstrecken-Mobilität in den kommenden Jahren vorstellen

menhang mit dem Nils-Projekt werden derzeit von Volkswagen

könnte. So erschließt sich ein Markt, der bis zu 75 % der auto-

geplant.

mobilen Arbeitspendler umfasst, die mit einem derartigen innovativen Fahrzeug ihren Arbeitsweg zurücklegen könnten.

Die positiven Resonanzen von Seiten möglicher Nutzer sowie

Das technische Hauptziel war, ein Mobilitätskonzept speziell

die Darstellung ähnlicher Fahrzeugkonzepte von Seiten der

abgestimmt auf die Bedürfnisse von Berufspendlern zu

automobilen Hersteller zeigen, dass das Thema Mikromobili-

gestalten.

tät im Pendlerfahrzeug in Zusammenhang mit einem E-Antrieb ein vielbeachtetes Zukunftskonzept darstellt. Ebenso haben vergleichbare Studien anderer Hersteller gezeigt, dass die

Überblick über die technologischen Themen des

Thematik in Zukunft an Bedeutung im Automobilbau gewinnen

Fahrzeugkonzepts:

wird.

Zukunft / Weiterführung

Die Antriebskonzeption soll ein Vorreiter für zukünftige Antriebskonzeptionen von kleineren E-Fahrzeugen sein. Hier

Technisch: Die funktionalen Entwicklungen der automati-

gilt es, die Zuverlässigkeit der verwendeten Komponenten im

• Leichtbau und neue Karosseriestrukturen

schen Distanzregelung und der City-Notbremsfunktion wer-

Antriebsstrang auf eine dauerhafte Nutzung hin zu untersu-

• Batterietechnologien auf Systemebene

den kurzfristig bereits in Serienfunktionen überführt und ste-

chen und ggf. weiterzuentwickeln.

• Elektromotoren und Antriebsauslegung

hen daher in naher Zukunft bereits für eine Nachverwertung

• Leistungselektronik und Regelungstechnik

zur Verfügung.

Wirtschaftlich: Wirtschaftliches Ziel wird es bei folgenden Entwicklungen sein, die Kosten der Komponenten für E-Fahr-

• Energiemanagement für Niedrigenergieverbrauchskonzepte • Sicherheitskonzepte für Kleinstfahrzeuge

Aluminium-Karosserien bieten auch in kleineren Fahrzeug-

zeuge langfristig zu senken. Hierfür ist es notwendig, die

• Bedienkonzepte für kleine E-Fahrzeuge

strukturen wie beim Nils sehr gute Möglichkeiten, Gewichtspo-

diversen spezifischen Bauteile (E-Antrieb, Batterie, Elektro-

tenziale auszuschöpfen. Zukünftig werden die Erfahrungen

nik, Leichtbaumaterialien) unter kostengünstigen und serien-

Die neuartige Karosseriestruktur in Leichtbauweise gewähr-

auch in kleinere Fahrzeugklassen integriert werden, wenn es

tauglichen Bedingungen fertigen zu können, um letztlich ein

leistet eine Reichweitenverlängerung des Fahrzeugs durch

vor allem darum geht, durch Gewichtsreduktion die Reichwei-

E-Fahrzeug zu konstruieren, welches eine größtmögliche Zahl

Gewichtseinsparungen. Dazu gehört die gewählte Auslegung

ten von E-Traktionsfahrzeugen zu maximieren.

von potenziellen Abnehmern finden kann.

der Traktionsbatterie mit einer Kapazität von 5,3 kWh sowie der leichte E-Motor mit nur 19 kg. Ebenso bieten beispielsweise die City-Notbremsfunktion und fahrtechnische Assistenzsysteme die notwendige Sicherheit, um mit diesem Kleinstfahrzeugkonzept die sicherheitsrelevanten Zielsetzungen zu erreichen. Auch die digitalen Instrumente wurden speziell auf die Erfordernisse der effektiven Steuerung der elektronischen Verbraucher in E-Fahrzeugen ausgelegt. Das Projekt hat einige wichtige Fragestellungen und Zielsetzungen von kleinen, innovativen Fahrzeugkonzepten beantwortet, beispielsweise hinsichtlich der aktiven und passiven Sicherheit oder der Leichtbauweisen. Allerdings bleiben auch einige technische Entwicklungspotenziale bestehen, die es gilt bis zu einer serienreifen Umsetzung solch eines Fahr-

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 09: NILS

242

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 10: E-Golf Elektromobilität

>> 09 / 10 Flottenversuch „E-Golf Elektromobilität“ >> KURZDARSTELLUNG Partner Verantwortung: VW Kraftwerk GmbH in enger Zusammenarbeit mit der Volkswagen AG

>> Laufzeit 1.7.2010 – 30.9.2011

>> aufgaben & Projektziele Ziel war der Erfahrungsgewinn durch den Betrieb von 80 Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur an ausgewählten Standorten in Deutschland.

Ergebnisse

245

Öffentlichkeitsarbeit

Zukunft / Weiterführung

Die Übergabe an die Nutzer und Teilnehmer im Flottenversuch

Die Fahrzeugflotte der 80 Fahrzeuge wird auch 2012 im Ein-

ist bis Ende Juni 2011 abgeschlossen worden.

satz sein. Eine Fortführung ist derzeit in Planung. Ein wesentlicher Schwerpunkt wird dabei sein, die Kundenerwartungen

Das eigene „Erfahren“ von Elektrofahrzeugen durch ausge-

Die 80 Fahrzeuge des Golf Blue-e-Motion wurden während der

an Elektrofahrzeuge weiter zu erforschen und dieses Fahrer-

wählte Nutzer ist im Wortsinn eine wesentliche neue Qualität.

Dauer des Flottenversuchs in den Händen der Nutzer betrie-

leben dazu weiteren Kunden vorstellen zu können. Gerade die

Alle Erfahrungen in Kundenhand sind so nicht nur Annahmen

ben und eingesetzt. Parallel hat Volkswagen weitere Golf

nun kommenden Wintermonate werden wertvolle weitere Erfah-

und Einschätzungen, sondern stellen die reale Kundenerfah-

Blue-e-Motion aufgebaut, die auf zahlreichen Veranstaltungen

rungen erbringen. Insbesondere im Hinblick auf den Komfort

rung dar. Das ist als eine valide Grundlage der Kundenbefra-

wie der Future Car Challenge, der Silvretta Classic E-Mobility

beim Laden oder die Nutzung der Möglichkeit von Vorklimati-

gungen im Bereich Elektromobilität unabdingbar.

und anderen Veranstaltungen teilgenommen haben.

sierung und Standheizung mittels Fernsteuerung des mitgelieferten iPhones wird es interessant sein, die Kunden bei der

Zahlreiche Erfahrungen sind so im Bereich der Installation

Nutzung zu beobachten und anschließend zu befragen.

der Wallboxen gemacht worden. Die Bedingungen, die die Installateure vor Ort vorfinden, sind in sehr weiten Bereich unterschiedlich. Beispielsweise ist es eine Herausforderung,

>> meilensteine Weiterentwicklung und Aufbau der einzusetzenden Fahrzeuge auf Basis des Serien-Golfs, die operativen und organisatorischen Vorbereitungen, die verschiedenen nötigen Nutzer-Schulungen, Vorbereitungen zum termingerechten Einsatz und die Durchführung des Flottenversuchs

einem gewerblichen Kunden, der nur angemietete Garagenplätze zur Verfügung hat, eine Wallbox zu installieren, da die Abstimmung immer auch mit dem Eigentümer des Gebäudes geschehen muss. Ebenso hat die Befragung der Kunden zahlreiche wertvolle Punkte für die laufende Serienerprobung ergeben, die als Know-how-Rückfluss auch an die Entwickler der laufenden Serienprojekte übergeben wurden.

Abnahme der Fahrzeuge, die Installation der Wallboxen bei den Kunden und Nutzern Abstimmungen der Marktforschungsfragen, die Durchführung der Befragungen mit den Kunden und Nutzern (online, telefonisch und in direkten Gesprächen) Sicherstellung des vollständigen Servicekonzepts vom Wechsel der Winterräder bis hin zur schnellen direkten Reaktion im Falle eines Unfalls. Abstimmung der Datenlogger und die Definition der aufzunehmenden Datenpunkte

Die Begeisterung über das Fahren mit diesen Fahrzeugen ist ganz besonders groß. Auch wenn die Abschlussbefragung noch ausstehend ist, da die Fahrzeuge noch weiter im Einsatz sind, kann man diese volle Zufriedenheit der Kunden bereits vorab berichten. Der Golf Blue-e-Motion hat sich im städtischen Alltag bislang vollauf bewährt und ist auch für vier Erwachsene ein vollwertiges Fahrzeug, welches in seinen Eigenschaften viel Fahrfreude und Zufriedenheit bereitet.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 10: E-Golf Elektromobilität

244

246

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 11: PRimove

247

>> 09 / 11 Forschungsvorhaben: Kontaktfreie Energieübertragung für StraSSenbahnen –

gefunden werden.

>> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

09 / 2010 Erste Testfahrten

Bombardier Transportation GmbH (Konsortialführer) Stadtwerke Augsburg Verkehrs GmbH

06 / 2010 Zustimmung zum Transport von Besuchern

01.10.2010 – 31.05.2012

>> aufgaben & Projektziele Bombardier Transportation GmbH wird im Rahmen dieses Pilotprojektes das System PRIMOVE zur induktiven Energieübertragung präsentieren. Diese Anlage wird die weltweit erste Anwendung einer kontaktfreien Energieübertragung für Straßenbahnen sein. Es soll die Zulassung nach BOStrab bzw. PBefG erfolgen.

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Fahrzeuge Ein Fahrzeug des Typs Variobahn der Bombardier Transportation GmbH

Nutzung Testfahrzeug

Infrastruktur

systems nicht immer anzuwenden ist. Hier müssen in Abstimmung mit den Zulassungsbehörden und Gutachtern Lösungen

Pilotprojekt Augsburg

>> Laufzeit

chen Nahverkehr dieses innovativen Energieübertragungs-

Öffentlichkeitsarbeit Das Interesse an dem System und der Pilotanlage in Augsburg

02 / 2012 Nachweis der Umweltverträglichkeit 03 / 2012 Antrag auf Abnahme nach § 62 BOStrab

ist weltweit sehr groß. • Es wurden Besuchergruppen aus Deutschland, China, dem Mittleren Osten und Nordamerika empfangen. • Im 2. Quartal 2012 ist eine internationale Pressekonferenz

08 / 2012*Abnahmebescheid nach § 62 BOStrab

geplant.

09 / 2012* Zustimmung nach PBefG Arbeitspakete: Die Arbeitsplanung besteht aus den Teilphasen Design, Herstellung, Installation, Testen von Komponenten und Subsystemen, Integrationstests und Zertifizierungen/Abnahmen nach den gültigen Vorschriften.

Zukunft / Weiterführung Die Schwerpunkte liegen derzeit in der Homologation, der Herstellung der Serienreife sowie der Markteinführung.

Einsatzzeitpunkt Infrastruktur / Fahrzeug: Infrastruktur: Testbereitschaft ab 08 / 2010 Fahrzeug: Testbereitschaft ab 09 / 2010 Befragungen: Werden im Frühjahr 2012 durchgeführt. * nach Ablauf der Laufzeit

Wegseitige Implementierung der Komponenten der induktiven Energieübertragung auf einer ca. 500 m langen Gleisstrecke

Induktive Energieübertragung Primärteil im Fahrweg, Sekundärteil am Fahrzeug

Ergebnisse • Erfahrungen (Nutzer, Betreiber usw.): Die bisherigen Testergebnisse zeigen, dass die Funktionalität des Systems im Dauertest gegeben ist. Die Messungen zum Nachweis der Umweltverträglichkeit verlaufen positiv. Verschiedene Komponenten des induktiven Energieübertra gungssystems werden derzeit im Hinblick auf die Abnahmen nach BOStrab optimiert. • Zusammenarbeit der Partner: Die Zusammenarbeit mit dem Partner Stadtwerke Augsburg Verkehrs GmbH sowie der Stadt Augsburg und der Regierung des bayerischen Regierungsbezirks Schwaben verläuft sehr kooperativ. • Programmatische und technische Herausforderungen: Eine Herausforderung liegt insbesondere darin, dass das existierende Normenwerk für eine Zulassung für den öffentli-

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 11: Primove

Schnittstelle

248

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 12: Hybrid-Schienenfahrzeug

249

>> 09 / 12 Demonstration eines Hybrid-Schienenfahrzeugs Zusätzlich wurde die elektromagnetische Verträglichkeit kon-

und Nachweis der technischen Alltagstauglichkeit

Zukunft / Weiterführung

form zu den im Bahnbereich relevanten Normen nachgewiesen. Dieses Projekt wird den Nachweis bringen, dass Hybridan-

>> KURZDARSTELLUNG

Fahrzeugintegration

triebe bahntauglich sind. Es ist damit gleichzeitig ein bedeut-

Um das Hybridkonzept sowie die weiteren innovativen techni

samer Meilenstein auf dem Weg zum flächendeckenden Ein-

schen Entwicklungen in das Bestandsfahrzeug zu integrieren,

satz emissionsarmer und umweltfreundlicher Züge auf nicht-

waren nach den detaillierten technischen Berechnungen und

elektrifizierten Strecken.

Partner

Ergebnisse

MTU Friedrichshafen GmbH (Konsortialführer), DB RegioNetz Verkehrs GmbH

Simulationsergebnisse

Erprobungen, umfangreiche Umbau- und Anpassungsarbeiten

Die erhöhten Kosten für die Elektrifizierung des Antriebs-

erforderlich.

>> Laufzeit 1.3.2010 – 30.11.2011, verlängert bis 31.12.2012

>> aufgaben & Projektziele Bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und emissionsfreies Fahren im Bahnhof sind mit dem MTU-Hybridantrieb möglich. MTU Friedrichshafen und Deutsche Bahn erproben den Parallelhybrid ab Herbst 2011 zwischen Aschaffenburg und Miltenberg. Der Test soll nachweisen, dass diese Technik alltagstauglich ist.

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Das MTU-Hybrid-Powerpack wird in einem Nahverkehrstriebwagen VT 642 der Westfrankenbahn erprobt. Um das Hybridkonzept sowie die weiteren innovativen technischen Entwicklungen in das Bestandsfahrzeug zu integrieren waren umfangreiche Umbau- und Anpassungsarbeiten erforderlich. Ein Schwerpunkt bei der Implementierung der neuen Hybridkomponenten in die Fahrzeugstruktur ist die optimale Masseverteilung sowie die Einhaltung der kinematischen Fahrzeugbegrenzungslinie. Um eine wirtschaftliche Hybridisierung von Bestandsfahrzeugen zu erreichen, sollte die übergeordnete Leittechnik im Bereich der Software möglichst unberührt belassen werden.

stranges amortisieren sich über reduzierte Kraftstoffkosten im täglichen Betrieb des Zuges. Um das Verbrauchspotenzial

Ein Schwerpunkt bei der Implementierung der neuen Hybrid-

richtig einschätzen zu können, entwickelte MTU Friedrichshafen

komponenten in die Fahrzeugstruktur ist die optimale Masse-

eigens ein Simulationsmodell des Gesamtsystems Bahn.

verteilung sowie die Einhaltung der kinematischen Fahrzeugbegrenzungslinie. Außerdem wird die Bestandsklimaanlage

Das modular aufgebaute Modell erlaubt es, wesentliche

R 134a durch die neue umweltfreundliche CO2-Klimaanlage

Betriebswerte unter Berücksichtigung der jeweiligen Strecken

schnittstellenkompatibel ersetzt. Um eine wirtschaftliche Hybri

informationen (Fahrzeiten, Streckenwiderstand, Geschwindig

disierung von Bestandsfahrzeugen zu erreichen, sollte die

keitsbegrenzungen) dynamisch zu berechnen.

übergeordnete Leittechnik im Bereich der Software möglichst unberührt belassen werden.

Um das Rechenmodell auf seine Richtigkeit zu überprüfen, dienten Messfahrten eines VT642 mit konventionellem die-

Wesentliche Schwerpunkte der Voruntersuchungen und der

selmechanischem Antrieb auf der Stecke Aschaffenburg-Mil-

folgenden Simulationen waren zudem die Einhaltung der zuge

tenberg. Dabei wurde die Strecke mit drei unterschiedlichen

lassenen Radsatzlasten sowie die Bewertung der funktiona-

Auf der Bahnmesse Innotrans 2010 übergab Bundesverkehrsminister

Fahrstrategien durchfahren:

len Sicherheit des Fahrzeuges. Zugleich waren das Lichtraum

Peter Ramsauer dem Tognum Engines-Vorstand Rainer Breidenbach

profil sowie die fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrzeu-

und Bahn-Vorstand Rüdiger Grube den Fördermittelbescheid

1. typische Fahrweise (subjektive Fahrweise des Zugführers)

ges ausschlaggebend für die anschließende Entscheidung, den

des Verkehrsministeriums zur Erprobung des Hybrid-Powerpacks

2. verbrauchsoptimale Fahrweise: maximale Beschleuni-

Aufbau der Dachkonstruktion des Fahrzeuges grundlegend

gung, früher Segelbetrieb, maximale Bremsverzögerung

zu ändern.

3. minimale Fahrzeit: maximale Beschleunigung, maximale

>> meilensteine Sept. 2010: Die Tognum-Tochter MTU Friedrichshafen GmbH und die Deutsche-Bahn-Tochter DB RegioNetz Verkehrs GmbH Westfrankenbahn haben einen Kooperationsvertrag zur Erprobung eines Triebwagens mit Hybridantrieb unterzeichnet. Sept. 2010: Förderbescheid des BMVBS über 1,9 Mio. Euro

Der Vergleich der Ergebnisse aus der Simulation und aus den Messungen am Fahrzeug hat eine hohe Übereinstimmung

• Pressekonferenz auf der Innotrans 2010 in Berlin

ergeben.

• Januar 2011: Innovationspreis der Fachzeitschrift „Privatbahn Magazin“ in der Kategorie „Umwelt- und Bahntechnik“ Prüfstandergebnisse

• Juli 2011: CNA-Innovationspreis „Intelligenz für Verkehr

Wesentliche Erkenntnisse aus der Systemsimulation wurden 2011: Entwicklung und Erprobung des Hybrid-Powerpacks auf dem MTU-Prüfstand 2011 / 12: Erprobung des Hybrid-Powerpacks in einem Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 642 auf der Strecke von Aschaffenburg nach Miltenberg

Öffentlichkeitsarbeit

am Systementwicklungsprüfstand bestätigt. Neben den Leis-

und Logistik“ • Fachartikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau

tungs- und Verbrauchsmessungen wurden auch Messungen zum Schwingungsverhalten und zur Akkustik des Antriebs

Übergabe des Innovationspreises an MTU und Westfrankenbahn im

untersucht, sowie die unterschiedlichen Funktionen der Soft-

Juni 2011 in Friedrichshafen. Im Bild: Dr. Veit Steinle (BMVBS),

ware überprüft.

Claus Werner (DB RegioNetz Verkehrsgesellschaft), Ingo Lehmann

Die Lieferfreigabe der Prototypen wurde nach den anspruchs-

Dr. Ingo Wintruff (MTU Friedrichshafen)

(MTU Friedrichshafen), Martin Reche (Privatbahn Magazin),

vollen Vorgaben eines Serienfreigabeprozesses

durchge-

führt, d.h. die beiden Antriebsanlagen haben alle erforderlichen Prüfungen mit Erfolg absolviert.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 12: Hybrid-Schienenfahrzeug

Geschwindigkeit, maximale Bremsverzögerung

250

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 13: eLaB

251

>> 09 / 13 ZSW Labor für Batterietechnologie (eLaB), Batterietest- und Batteriesicherheitszentrum >> KURZDARSTELLUNG

>> meilensteine

Partner

April 2010 Baugenehmigung

Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW)

August 2010 Tragfähiges Sicherheitskonzept für Batterietests

>> Laufzeit 1.10.2009 – 31.12.2011

>> aufgaben & Projektziele Untersuchung, Parametrierung und Evaluierung von Batterien und Batteriesystemen, Batteriehybridsystemen und anderen elektrochemischen Speichersystemen, Batteriesystemtechnik, Batteriemodellierung und -simulation, Gutachten und Schulungen zu Batterien und Batterieanwendungen, Steuer- und Überwachungselektronik für Batterien

>> Fahrzeuge und Infrastruktur Testfelder ca. 100 Testkanäle für Zelltests, ca. 50 für Modultests, ca. 12 für Batterie-Pack-Tests, untergebracht in ca. 30 Testräumen mit entsprechender Sicherheitsinfrastruktur

Systemtechnik

Juni 2011 Fertigstellung der Bauhülle Oktober 2011 Inbetriebnahme der systemtechnischen Labore und der Sicherheitstesteinrichtung November 2011 Inbetriebnahme der elektrischen Testeinrichtungen

Öffentlichkeitsarbeit

Zukunft / Weiterführung

Das dreigeschossige Großlabor, das aus Batterietestzentrum

Im Januar 2012 werden die meisten Teile des Batterietestzen-

und Batterietechnologiezentrum besteht, erstreckt sich über

trums betriebsbereit sein und stehen dann für Aufgaben der

6.600 Quadratmeter und gliedert sich in einen Kopfbau und

Forschung und Entwicklung zur Verfügung. Von da an soll das

drei Gebäudeflügel. Im Kopfbau befinden sich Büros, während

Testzentrum insbesondere Institute und Unternehmen maß-

in den drei „Fingern“ die Labore für die Batterietests und -sys-

geblich unterstützen, die auf dem Gebiet der Elektromobilität

temtechnik sowie die Zellfertigungstechnologie angesiedelt

und stationären Speicherung von elektrischer Energie arbeiten.

sind. Die offizielle Einweihung mit Gästen aus Politik und Wirt-

Die Entwicklung hocheffizienter, leistungsfähiger, kostengüns-

schaft fand am 15.9.2011 statt. Zu den über 300 Gästen zählten

tiger und sicherer Energiespeicher wird ein Schlüsselelement

Bundesministein Schavan, Landesminister Schmid, Dr. Veith

der erfolgreichen Einführung von Elektromobilität sein und

Steinle vom BMVBS und viele Partner aus der Industrie.

wesentlich zu ihrer Akzeptanz und Verbreitung beitragen.

22.7.2010 Erster Spatenstich

Außerdem wird das Testzentrum bei der Normung, Qualifizie-

15.3.2011

Richtfest

rung, Zertifizierung und Zulassung von Energiespeichern in

15.9.2011

Einweihung

Zusammenarbeit mit Institutionen und öffentlichen Stellen unterstützend tätig werden.

Ergebnisse Der Bau des Testzentrums wurde mit dem Architekten und den Fachplanern dem erstellten technischen Anforderungs-

Bau und Vollendung im Juni 2011, Frontansicht des eLaB

katalog entsprechend geplant. Für welche Test- und Untersu-

mit 6.600 m² Forschungsfläche

chungseinrichtungen Bedarf besteht, wurde in Zusammenarbeit mit potenziellen Nutzern und aus Analysen von verschiedenen Präsentationen ermittelt. Die Realisierung des Bauvorhabens erfolgte über einen Generalunternehmer. Bausausführung, Präzisierung und Korrektur wurden vom ZSW in enger Zusammen-

Sicherheitstests • drei Testbunker mit entsprechender Infrastruktur (Explosionsschutz, Gaswäsche) für elektrische, thermische und mechanische Sicherheitstests • 100-Tonnen-Crash-Testplatz, Kurzschlusseinrichtung bis 12 kA, Hochvolttesteinrichtung bis 1.500 V, Feuertisch für Brandtests, Öfen zur Bestimmung thermischer Stabilität, Testplatz für mechanische Vibrations- und Schocktests

arbeit mit dem GU ausgeführt und konnten nach nur zehnmonatiger Bauzeit im Wesentlichen abgeschlossen werden. Nicht den üblichen Standards entsprechende Spezialgeräte wurden in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Herstellern gemeinsam entwickelt. Die Beschaffung der Geräte und Einrichtungen sowie ihre Installation und Inbetriebnahme sollen bis zum Projektende im Dezember 2011 abgeschlossen sein.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 13: eLaB

elektrische und thermische Untersuchungsmöglichkeiten für Batterien, Impedanzmessung, Arbeitsplätze für Simulation, Algorithmusentwicklung und BMS-Programmierung

252

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 14: Batterietestzentrum P 10

253

>> 09 / 14 Batterietestzentrum P 10 Das in München entstandene Batterietesthaus wird auch über

Zukunft / Weiterführung

dieses Fördervorhaben hinaus erweitert, um dann den Prüf>> KURZDARSTELLUNG Partner

Ergebnisse

SGS Germany GmbH

bedarf von Fahrzeug- und Batterieherstellern weitgehend

Während der Methodenentwicklung auftretende wissenschaft-

abzudecken. Damit wird die rasche Einführung der Elektromo

liche Fragestellungen wie die Abhängigkeit der Sicherheit von

bilität in Deutschland nachhaltig gefördert.

Zellchemie und Zellaufbau, die Toxizität und Brennbarkeit von

Bei der Erarbeitung der wirtschaftlichen Prüfmethoden für

Ausgasungen bei Abuse-Tests oder der Einfluss der Alterung

>> Laufzeit

Traktionsbatterien und ihre Komponenten wurden die spezifi-

auf die Sicherheit des Batterie-Packs wurden in Vorschlags-

1.4.2010 – 30.6.2011, Verlängerung bis 31.8.2011

schen Aspekte der Arbeitssicherheit intensiv betrachtet und in

skizzen für zukünftige Förderprojekte (SafeBatt des BMBF)

Zusammenarbeit mit Brandschutzexperten in konkrete tech>> aufgaben & Projektziele Erforschung, Entwicklung und Realisierung kosteneffektiver Prüfverfahren zum Nachweis der Sicherheitsanforderungen von Traktionsbatterien und deren elektrischer Peripherien

In München wurde in bestehenden Laborgebäuden eine Testinfrastruktur für Produktsicherheitstests (inklusive mechanischen, thermischen und elektrischen abnormalen Gebrauchs), Simulationen der Fahrzeugumgebung (Vibration, Temperatur) und Fahrzyklen sowie die Untersuchung der elektromagnetischen Verträglichkeit aufgebaut. Die neuen Dienstleistungen sind auf Batteriehersteller und Fahrzeughersteller ausgerichtet, die Prüfungen an Dritte vergeben. Aufgrund der hohen Nachfrage nach den Dienstleistungen sind erste Aufträge bereits angelaufen und Rahmenverträge für die zukünftige Nutzung der neuen Services wurden abgeschlossen.

eingebracht. Diese Untersuchungen können Hinweise dazu liefern, in welchen Intervallen Regelüberwachungen an Elekt-

• Für den Batterietag in Münster 2012 wird ein Abstract einEin zyklischer Lebensdauertest an einer Hybridbatterie diente

rofahrzeugen durchgeführt werden sollten.

gereicht.

als Pilotversuch zum Sammeln von Erfahrungen mit der Temperierung, Bestromung und zeitkritischen Überwachung von

>> Fahrzeuge und Infrastruktur

Öffentlichkeitsarbeit

nische und bauliche Maßnahmen umgesetzt.

Die Erfahrungen mit dem zyklischen Lebensdauertest wird SGS • SGS vermarktet seine Prüfkapazität und Beratung aktiv

zusätzlich in den Aufbau eines über 400 m großen Laborbe-

Batterien mit Rückkopplung auf den Ladegenerator. Ein

und erläutert sie möglichen Nutzern im Detail

reichs für Lebensdauertests mit mehr als zehn weiteren Test-

Thermo-Vibro-Prüfstand mit zugehöriger Sicherheitsinfra-

(siehe http://www.sgs-cqe.de/batteriesicherheit.html).

ständen einfließen lassen, die vollständig aus Eigenmitteln auf-

struktur und Steuerelementen wurde konzipiert und die

gebaut werden und das Portfolio des Batterietesthauses zum

Anforderungen an die Prüfmittel und die Sicherheitsinfra-

„One-Stop-Shop“ abrunden. Auf dieser Plattform besteht die

struktur definiert und projektiert. Die Umsetzung und Integ-

Möglichkeit, Methoden für beschleunigte Lebensdauertests

ration in das bestehende Gebäude erfolgte unter Einbezie-

zu entwickeln.

hung externer Dienstleister. Ein bestehender EMV-Messplatz wurde auf die neuen Hochspannungsanforderungen und die Prüflingsspezifika großer Traktionsbatterien erweitert. Skizze eines Batteriesystems mit zu prüfenden Schnittstellen

Ermittlung des gegenwärtigen Stands der Technik und der inter nationalen Normung. Auf dieser Basis werden Ansätze zur Beurteilung der Batteriesicherheit weiterentwickelt und entsprechende Testkonzepte vorgeschlagen.

und Komponenten

oft nicht aus, um das Prüflingsverhalten umfassend, reproduzierbar und eindeutig zu erfassen. Hier wurden Verbesserungsansätze erarbeitet und Effektivitätspotenziale erschlos-

Prinzipieller Aufbau

sen. Auf der Basis von Vorversuchen und im Dialog mit Fahrzeug- und Batterieherstellern wurden die erforderlichen

Umsetzung von Prüfvorschriften in kosten- und zeiteffektive Prüfpläne für HV-Batteriesysteme und ihre Komponenten Beschleunigter Aufbau von Prüfkapazitäten für die angesprochenen Themenfelder unter Berücksichtigung der für den Umgang mit diesen Prüflingen erforderlichen spezifischen Sicherheitsanforderungen

Prozesse und Maßnahmen sowie Anforderungsspezifikationen von Messplätzen und Sicherheitseinrichtungen definiert. Auf der Grundlage einer begleitenden Gefahren- und Risiko-

Leistungsverschaltung

LeistungsAnschluss

BordnetzAnschluss

analyse wurden Schlüsseltests definiert, die an Zellen oder Modulen und an Schutzeinrichtungen durchgeführt werden.

BatterieManagementSystem (BMS)

Damit können orientierende Prüfungen in frühen Phasen des Produktentstehungsprozesses durchgeführt und der Umfang aufwendiger Prüfungen am kompletten Speicher verringert

Service Plug

werden. Außerdem wurden Sonderereignisräume einschließ-

(CAN-) BUS

Zellüberwachung (CSC)

lich der erforderlichen Infrastruktur zur Beherrschung möglicher entstehender Brände und Verpuffungen geplant und realisiert. Die bestehende Methode zur Beurteilung von Batteriesicherheitskonzepten wurde unter Verwendung von Ansätzen aus der Maschinensicherheit und unter Berücksichtigung der

Luft ein Batteriemodul (Zellen, Kühlkanäle, Sensorik)

Luft aus

ISO-Norm 26262 anwendungsnah weiterentwickelt.

Batteriegehäuse

Lüftungssystem

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 14: Batterietestzentrum P 10

>> meilensteine

Vorliegende Methodenbeschreibungen in Standards reichen

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 15: Batteriesicherheitslabor

255

>> 09 / 15 Batteriesicherheitslabor für Lithium-IonenBatterien für die Elektromobilität

Die errichteten Testanlagen sind geeignet, die heute und in

Öffentlichkeitsarbeit

absehbarer Zeit zu erwartenden Szenarien, die eine Batterie

6.10.2010

gefährden können, zu simulieren. Die Testanlagen stehen der

Dez. 2010 Aufnahme der Prüfungen im Rahmen der Teststandvalidierung

Industrie bereits seit einigen Monaten zur Durchführung von >> KURZDARSTELLUNG

Qualifizierungstests zur Verfügung, und zwar sowohl für Pro-

Einweihung des neuen Testlaborkomplexes

2.09.2011

Start der Zertifizierung von Antriebsbatterien

Ergebnisse

dukte auf Zell- und Modulebene als auch für Komplettsysteme.

Ohne Zweifel stellt bei der Einführung der Elektromobilität der

Eine Besonderheit in der Qualifizierung der Batteriesysteme

Messeteilnahmen und Kongressbeteiligungen

>> Laufzeit

im Fahrzeug eingesetzte Energiespeicher eine der Schlüssel-

ist sicherlich die Zertifizierung von Antriebsbatterien, die

• eCarTec 2010

November 2009 bis Oktober 2011

komponenten dar. Insbesondere die hohe Energiedichte, die

gemeinsam zwischen der CETECOM ICT Services GmbH, dem

• Mobilitec 2011

für akzeptable Fahrperformance bei vertretbarer Batterie

TÜV Nord Mobilität und dem TÜV Nord Cert entwickelt wurde.

• eCarTec 2011

größe und -masse unabdingbar ist, birgt bei unvorhergesehe-

Hier wird im Hinblick auf eine Vereinfachung in der Zulassung

• VW-Hausmesse 2011

nen Belastungen des Speichers erhebliche Risiken. Material

von Elektrofahrzeugen die Sicherheit einer Antriebsbatterie

ermüdung bei mechanischer Dauerbelastung oder aber auch

im Hinblick auf die elektrische Sicherheit, die funktionale

das Einwirken von Quetschkräften im Falle eines Zusammen-

Sicherheit, die Batteriesicherheit sowie die elektromagneti-

stoßes mit einem festen Körper bewirken das plötzliche Frei-

sche Verträglichkeit in einem neutralen Zertifizierungsver-

werden der gespeicherten elektrischen wie auch der baube-

fahren bewertet. Diese Bewertung führt letztlich zu einem

dingten chemischen Energie. Aber auch die Überladung und

Batteriesicherheitsdatenblatt, in dem die für die Weiterverwen-

Mit Abschluss des durch KoPa II geförderten Aufbauprojekts

ungewollte Kurzschlüsse zählen zu den abzuprüfenden Sze-

dung der Batterie wichtigen Daten zusammengefasst werden.

steht das Testlabor Entwicklern, Herstellern und Integratoren

Partner CETECOM ICT Services GmbH

>> aufgaben & Projektziele Entwicklung von Sicherheitstests und Aufbau einer Testumgebung, um Lithium-Ionen-Batterien in einer kontrollierten Umgebung auf die Einhaltung von Sicherheitsanforderungen im normalen Gebrauch, aber auch in Extremsituationen zu überprüfen.

>> Fahrzeuge und Infrastruktur • Für dieses Projekt wurden Testverfahren entwickelt und die entsprechenden Testanlagen aufgebaut, mit denen groß volumige und somit hochenergetische Lithium-Ionen-Batterien, wie diese für die E-Mobilität eingesetzt werden, auf Einhaltung der Sicherheitsanforderungen überprüft werden können. Hierbei stehen von UN-Transporttests über Abuse-Prüfungen bis hin zur Bewertung der Robustheit von Produkten im typischen Einsatz sowie über eine lange Einsatzdauer im Mittelpunkt der Betrachtung. • Aus der Reihe der aufgebauten Testanlagen: Shaker mit Klima überlagerung, Crashbahn, Salzsprühnebel, mechanischer Schock, Temperaturwechselkammern, Unterdruckkammer, Fuel Fire Test, feuerfeste Testräume mit stationären und mobilen Feuerlöschanlagen.

narien. Die Konsequenz können unkontrollierte Batterie

von Lithium-Ionen-Batterien (Zellen, Module, Batterien etc.)

brände sein, die das Umfeld der Batterie (Mensch, Umwelt,

für Qualifizierungstests zur Verfügung. Damit wird ein Grund-

Infrastruktur) extrem gefährden.

stein für eine sichere E-Mobilität in Deutschland gelegt.

Es galt in diesem Projekt Testanlagen zu schaffen und die ent-

Wissend, dass die überwiegende Anzahl an Testprojekten der-

standenen Prüfprozesse zu validieren, mit denen die Sicher-

zeit auf herstellerspezifische Anforderungen zurückgreift, bleibt

heit von Batterien gegen typische Dauerbelastungen, aber

dennoch die Mitgestaltung von standardisierten Testverfah-

auch „missbräuchliche“ Belastungen überprüft werden kann.

ren zur Absicherung des Qualifizierungsgeschäftes im Fokus

Nach ihrem Aufbau sind diese Anlagen insbesondere dazu

der Experten bei CETECOM. Dies ist insbesondere vor dem

geeignet und zu nutzen, die Technologie der Speicher im Hin-

Hintergrund einer funktionierenden Landschaft akkreditier-

blick auf deren Aufbau so weit weiterzuentwickeln, dass oben

ter Prüflabore unabdinglich.

beschriebene Belastungen nicht zu einer unkontrollierten Hava>> meilensteine

rie der Batterien bei realem Einsatz in der Fläche führen.

Eröffnung des neuen Testlabors mit den grundlegenden Testanlagen: 6. Oktober 2010

Die Kombination aus der Erfahrung der am Projekt beteiligten Testingenieure, intensiven Gesprächen mit der Industrie

Erschließung weiterer Dienstleistungen für Batterien: • Elektromagnetische Verträglichkeit (Immunität und Störaussendung) des Batteriemanagementsystems: Januar 2011 • Elektrische Sicherheit: Januar 2011 • Zertifizierungstests für Antriebsbatterien (Sicherheitszertifikat): Juli 2011 in Kooperation mit TÜV Nord Mobilität und TÜV Nord Cert

sowie der Mitarbeit in entsprechenden Standardisierungsgre-

Erweiterung um die dynamische Crashbahn und Finalisierung der ersten Ausbaustufe: Juli 2011

können diese Tests nur unter erhöhtem Überwachungsaufwand

Eröffnung des Labors für Forensik und Entsorgung: November 2011

Zukunft / Weiterführung

mien war schließlich Grundlage für die Definition der technischen Anforderungen an die neu zu errichtenden Testanlagen. Ein zentrales Thema war hierbei stets die Bewertung des bestehenden Risikos, wenn an geladenen Batterien getestet wird. So und unter Bereithaltung geeigneter Löschsysteme (stationär/ mobil) in feuerfesten Räumen kontrollierbar durchgeführt werden. Desweiteren sind alle aktiv am Prüfprozess beteiligten Ingenieure neben Spezialschulungen auch mit einer aufwendigen persönlichen Schutzausrüstung auszustatten. Zudem müssen zum Schutz der direkten Umwelt der Prüfanlagen geeignete Abluftanlagen mit hoher Transportleistung und gleichzeitig hoher Filterleistung implementiert werden.

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 15: Batteriesicherheitslabor

254

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 15: EM-INFRA

257

>> 09 / 16 Elektromobilität und Infrastruktur: Ökonomische Analyse von Organisations- und Betreibermodellen, Aufbau- und Finanzierungsstrategien sowie Regulierungs-

• Halböffentliche LI kann Transaktionskosten

Öffentlichkeitsarbeit

signifikant senken • Koordination zu anderen zentralen Gütern (Parkraum/Verkehrskonzept) deutlich einfacher

Veranstaltungen 2011 Januar

fragen (EM-INFRA)

die Entwicklung eines hohen gesamtwirtschaftlichen

März Juni

Partner • Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP), Bereich Infrastrukturökonomie und -management (Konsortialführer) • Kanzlei Becker Büttner Held (BBH) (Im Unterauftrag von TU Berlin – WIP)

>> Laufzeit 12 Monate

>> aufgaben & Projektziele • Entwicklung eines konzeptionellen Rahmens zur Bewertung verschiedener Instrumente der Förderung und Regulierung im Bereich der Elektromobilität • Ableiten von Handlungsempfehlungen für die öffentliche Hand als Beitrag für einen effizienten Aufbau der Infrastruktur für Elektromobilität

• Vorgaben zum Aufbau halböffentlicher LI werden aus

Vorläufige Ergebnisse

Systemsicht auch mit Ineffizienzen einhergehen • Vermutlich nur unzureichende Berücksichtigung

Allokative Bedeutung von Abdeckungseffekten wird in der Diskussion um öffentliche Ladeinfrastruktur (LI)

des genauen Bedarfs • Jedoch reduzierter Bedarf an öffentlicher LI

halböffentlicher LI erhöht den Optionsnutzen • Das durch ein E-Fahrzeug zugängliche Mobilitätsangebot wird durch öffentliche LI größer • Der Nutzen von Fahrzeugen des MIV wird in hohem Maße bestimmt durch die vielfältigen Mobilitätsoptionen

Zentrale Förderinstrumente können/ dürften sinnvoll

Befragungen: Gespräche mit Energieversorgungsunternehmen, Fahrzeugherstellern, Ministerien und Verbänden

September Vortrag zu Regulierungs- und Finanzierungsoptionen in Mannheim September Vortrag zu Regulierungs- und FinanzierungsInfrastruktur in Berlin

• Zentrale etablierte Aufbauanreize für dezentrale Gebietskörperschaften bzw. dort tätige Betreiber dürften vor dem

Zukunft / Weiterführung

Hintergrund des Optionsnutzen öffentlicher LI sinnvoll • Verbindung mit Vorgaben zu Vertriebs- und weiteren Stan-

• Sinnvolle Wissensgenerierung auf Seiten der öffentlichen Hand/ Forschungsbedarf

zeitlich) verfügbare öffentliche LI hat das Potenzial,

dards sollte im Hinblick auf die Begrenzung von Transakti-

• Verkehrssimulationen

Transaktionskosten in erheblichem Ausmaß zu senken

onskosten (insb. im Vertrieb) erwogen werden

• Energiewirtschaftliche Rollen- und Prozessmodelle zur Identifikation von Optionen für aus ökonomischer Sicht

• Die Suche nach (eventuellen) Lademöglichkeiten auf tionskosten führen

Arbeitspakete: • AP 1: Sektoraufnahme Elektromobilität • AP2: Untersuchungsansatz für Organisations- und Betreibermodelle • AP 3: Untersuchungsansatz für Fragen des Infrastrukturaufbaus • AP 4: Anwendung auf Elektromobilität • AP 5: Ableitung von Handlungsoptionen

nales Infrastrukturmanagement in Berlin

weiteren) Standards verbunden werden

effizienten Zugang zur LI unter Berücksichtigung von

einem geplanten Weg kann zu (prohibitiv hohen) Transak>> meilensteine

föderalen System auf der Konferenz Kommu-

sein und sollten mit Vorgaben zu (Vertriebs- und

sein • Eine „Garantie“ für E-Fahrzeug-Nutzer auf (räumlich und

Vortrag zur Aufgabenwahrnehmung im

optionen auf dem Workshop der Plattform

häufig vernachlässigt • Ein gewisses Maß an Flächendeckung öffentlicher und

Vortrag zu Standardisierung auf dem Workshop der Plattform Infrastruktur in Berlin

Potenzials möglich >> KURZDARSTELLUNG

Projektvorstellung auf dem Workshop der Plattform Infrastruktur in Berlin

• Bei geringen Transaktionskosten der Nutzung erscheint

• Diese Transaktionskosten können bei flächendeckender LI wegfallen

Die öffentliche Hand sollte in aktueller F&E-Phase Gestaltungsoptionen offen halten und Wissen generieren • Aufgrund noch hoher Unsicherheiten bzgl. vorteilhafter Technologien und Konzepte sollten Lock-In Effekte ver-

• Öffentliche LI kann Kosten von E-Fahrzeugen senken

mieden werden

• Notwendigkeit für Hybride (Range Extender, PHEVs) sinkt

• Keine Abhängigkeit von Marktakteuren entstehen lassen

• Batteriegrößen könnten kleiner ausfallen

• Technologische und institutionelle Pfadabhängigkeiten

Transaktionskosten • Konsolidierung des Kenntnisstandes zu technischen Optionen und Entwicklungen • Ausgestaltung von Förder- / Anreizsystemen und Standardisierungsvorgaben

vermeiden • Im Ergebnis kann öffentliche LI analog zu monetären Anreizen wirken • Kaufbarrieren können gesenkt werden – die Zahlungsbereitschaft steigt • Im Gegensatz zu einer „Kaufprämie“ bietet öffentliche LI gewisse Skaleneffekte

Halböffentliche LI kann ein effektives partielles Substitut für öffentliche LI darstellen • Effizienter Aufbau ohne staatliche Anreize bzw. Vorgaben fraglich • Kostendeckende Geschäftsmodelle vermutlich nur an wenigen Standorten realisierbar • Offene Frage der Koordination von Akteuren bzgl. (institutioneller) Standardsetzung

• Entscheidungsfällung zur Etablierung von Standardisierungs-/Regulierungs- und Förderungs-/Anreiz-Regeln in einigen Jahren sollte jetzt vorbereitet werden

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 16: EM-INFRA

256

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 17: eTrust

259

>> 09 / 17 eTrust – Leitbilder und Zukunftskonzepte lung zur Elektromobilität die bestehenden Leitbilder und

der Elektromobilität

Zukunftsvorstellungen sich weiterhin stark am Leitbild der verbrennungsmotorischen Mobilität orientieren.

>> KURZDARSTELLUNG Partner • Unabhängiges Institut für Umweltfragen e.V. (Konsortialführer) • Institut für Transportation Design der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig • Spilett New Technologies GmbH

>> Laufzeit

Ergebnisse

politischen Gestaltung und Kommunikation als strategisches

kam heraus, dass die vom motorisierten Individualverkehr

Hintergrundwissen zur Einschätzung von verkehrs- und inno-

wahrgenommene Bedürfnisbefriedigung den Referenzrah-

vationspolitischen Möglichkeitsräumen eingebracht werden,

men für die Beurteilung der Elektromobilität bildet. In der

zum anderen können sie als Grundlage und Ankerpunkte für

In den Ergebnissen der Studie „eTrust – Leitbilder und Zukunfts-

Wahrnehmung potenzieller Endkunden eignen sich Elektro

eine spätere, darauf aufbauende Entwicklung von narrativen

konzepte der Elektromobilität“, die im Auftrag der NOW GmbH

autos aufgrund ihrer Kleinheit und ihrer begrenzten Reich-

Alltagsszenarien dienen.

durchgeführt wurde, zeigt sich das grundsätzlich positive Image

weite weder als Transport- noch als Langstreckenfahrzeug,

der Elektromobilität in der Gesellschaft. Elektromobilität wird

sondern allenfalls als Stadt- oder Zweitauto. • Die Analyse zeigt deutlich die Diskrepanz, die derzeit zwi-

ger Lärm verbunden. Diese positiven Eigenschaften der Elek-

schen den Möglichkeiten zu einem von der Elektromobilität

>> aufgaben & Projektziele

tromobilität rufen auf der Seite der Endkunden aber kaum

getragenen gesellschaftlichen Mobilitätswandel und den von

Kaufbegeisterung hervor. Es fehlen die persönlichen Vorteile

der herkömmlichen Automobilität geprägten Mobilitäts-

Das eTrust-Projekt hatte das Ziel, die gegenwärtig zum Innovationsfeld Elektromobilität gehörenden Akteure zu erfassen, ihren Einfluss auf die künftige Entwicklung der Technologie zu bestimmen und ihre Leitbilder und Zukunftskonzepte zur Elektromobilität herauszuarbeiten.

sowohl auf der pragmatischen als auch auf der emotionalen

wahrnehmungen und Mobilitätsbedürfnissen. besteht

Ebene. Stattdessen werden von potenziellen Nutzern sehr klar

Ablehnung 3%

Augenscheinlich bildet die wahrgenommene Bedürfnisbefrie-

Öffentlichkeitsarbeit

terhin den Referenzrahmen für die Beurteilung der Elektro-

Arbeitspakete: Das eTrust-Projekt gliedert sich in vier Module, deren Arbeitspakete zeitlich parallel bearbeitet wurden: • Modul 1: Akteurs- und Netzwerkanalyse • Modul 2: Diskursanalyse • Modul 3: Design- und Innovationsgeschichte der Elektromobilität • Modul 4: Projektmanagement, Berichtslegung und Präsentation

Positionierung zur Elektromobilität in deutschen Printmedien in 2010

indifferent 14%

und konkret die Nachteile von Elektroautos wahrgenommen. digung durch den privat genutzten konventionellen Pkw wei-

>> meilensteine

Die Ergebnisse können zum einen direkt in den Prozess der

• In den direkten Befragungen von Bürgerinnen und Bürgern

vor allem mit Umweltfreundlichkeit, Emissionsfreiheit und weni-

April 2010 bis Juni 2011

Zukunft / Weiterführung

mobilität. In diesem Vergleich kann das Elektrofahrzeug nach

Präsentationen:

heutigem Stand der Technik nicht mithalten. Wenn Elektro-

• Lüdi-Geoffroy, N. (2011): eTrust Diskursanalyse. Erste

autos Anklang in der Gesellschaft finden sollen, ist es wichtig,

Resultate aus den qualitativen Einzelinterviews.

sie mit Emotionalitäten zu besetzen, die viele Nutzergruppen

Präsentation bei der NOW am 19.01.2011, Berlin

ansprechen. Es erscheint notwendig, Endkunden sehr viel

• Zimmer, R. (2011): eTrust Diskursanalyse. Erste Resultate

mehr als bislang Gelegenheiten zu bieten, in denen sie Elekt-

aus den qualitativen Einzelinterviews. Präsentation

roautos unter Alltagsbedingungen experimentell „erfahren“

auf dem Treffen der sozialwissenschaftlichen Plattform

können.

unentschieden 10%

Zustimmung 32%

bedingte Zustimmung 41%

am 08.02.2011 in Frankfurt/M. • Zimmer, R. (2011): eTrust Diskursanalyse. Auszug aus den

• Eine historische Leitbildanalyse verdeutlichte, dass das

Resultaten der qualitativen Einzelinterviews und den

Elektroauto in den letzten 100 Jahren dem Designleitbild

Fokusgruppen. Präsentation bei der NOW am 21.04.2011,

des Benzinautos verhaftet blieb. Statt einen eigenständigen

Berlin

Es wurden 327 antworten ausgewertet

Gestaltungsansatz zu suchen, orientierten sich die gestaltenden Akteure an dem vorherrschenden automobilen Leitbild (Conversion Design). Die Designanalyse konnte aber zeigen, dass Elektromobilität durchaus in der Lage ist, eine ihr eigene, sich von herkömmlichen Fahrzeugbildern stark unterscheidende Formensprache zu entwickeln (Purpose Design). • In einer Akteurs- und Netzwerkanalyse konnte gezeigt werden, dass Akteure, von denen eine systemische Innovativität ausgehen könnte, nur geringen Einfluss auf die strategischen Entscheidungen im Innovationsfeld Elektromobilität haben. Stattdessen werden die Entwicklungen in der Elektro mobilität von einer Allianz aus etablierten Automobilherstellern und deren Zulieferern bestimmt. • Eine Inhaltsanalyse von Positionspapieren wichtiger Akteure im Innovationsfeld Elektromobilität sowie eine Medienanalyse zeigten, dass auch bei grundsätzlich positiver Einstel-

>> 09: übergeordnete PRojekte >> 17: eTrust

258

260

Ansprechpartner Plattformen Sozialwissenschaften Christina Tenkhoff NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-41 E-mail: christina.tenkhoff@now-gmbh.de Begleitforschung: Dr. Elisabeth Dütschke Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI Competence Center Energiepolitik und Energiesysteme Breslauer Straße 48 76139 Karlsruhe Tel.: +49 721 6809-159 Email: Elisabeth.Duetschke@isi.fraunhofer.de Team: Dipl.-Soz. Wiss. Uta Schneider, Prof. Dr. Martin Wietschel

Umwelt Dr. Frank Köster EnergieRegion.NRW Munscheidtstr. 14 45886 Gelsenkirchen Tel: +49 209 167-2811 E-Mail: koester@energieregion.nrw.de Oliver Braune NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-42 E-Mail: oliver.braune@now-gmbh.de Begleitforschung: Dr. Karl Otto Schallaböck Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie Döppersberg 19 42103 Wuppertal Deutschland Tel.: +49 202 2492-115 E-Mail: karl.otto.schallaboeck@wupperinst.org

Sicherheit Marco Albrecht EnergieAgentur.NRW Projektleitstelle Modellregion Elektromobilität Rhein-Ruhr Roßstraße 92 40476 Düsseldorf Tel.: +49 211 86642293 E-Mail: Albrecht@EnergieAgentur.NRW.de

Oliver Braune NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-42 E-mail: oliver.braune@now-gmbh.de

261 Begleitforschung: TÜV Nord Mobilität GmbH & Co KG Dipl.-Ing. Christian Kolf TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG IFM – Institut für Fahrzeugtechnik und Mobilität Adlerstr. 7 45307 Essen Tel.: +49 201 825-4194 E-Mail: ckolf@tuev-nord.de Matthias Popp Director; Global Manager CTS SBU Automotive SGS Société Générale de Surveillance Holding (Deutschland) GmbH Automotive Services Hofmannstr. 50 81379 München Tel.: +49 89 787475-170 E-Mail: Matthias.Popp@sgs.com Prof. Dr. Juergen Garche FUEL CELL and BATTERY CONSULTING – FCBAT Ulm Badbergstrasse 18 89075 Ulm E-Mail: info@fcbat.eu Andreas Ehre Cetecom ICT Services GmbH Business Development – Sales – Project Management (BSP) Head of Department Tel.: +49 681 5988552 E-Mail: Andreas.Ehre@cetecom.com

Busse Heinrich Klingenberg hySOLUTIONS GmbH Innovative Antriebe für Hamburg Steinstraße 25 20095 Hamburg Tel.: +49 40 3288-2311 E-Mail: Heinrich.Klingenberg@hysolutions-hamburg.de Oliver Braune NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-42 E-Mail: oliver.braune@now-gmbh.de Begleitforschung: Dr. Michael Faltenbacher PE INTERNATIONAL Hauptstrasse 111–113 70771 Leinfelden-Echterdingen Tel.: +49 711 341817-29 E-Mail: m.faltenbacher@pe-international.com

Infrastruktur und ordnungsrechtlicher Rahmen Christina Tenkhoff NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-41 E-Mail: christina.tenkhoff@now-gmbh.de

Silke Wilhelm NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-40 E-Mail: silke.wilhelm@now-gmbh.de Dr. Anna-Luise Stille BMVBS Invalidenstraße 44 D-10115 Berlin Tel.: +49 30 2008-2742 E-Mail: anna-luise.stille@bmvbs.bund.de

Kommunikation Tilman Wilhelm NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-15 E-Mail: tilman.wilhelm@now-gmbh.de Jessica Becker NOW GmbH Fasanenstraße 5 10623 Berlin Tel.: +49 30 3116116-43 E-Mail: jessica.becker@now-gmbh.de

Ansprechpartner in den Projekt leitstellen der Modellregionen Hamburg hySOLUTIONS GmbH Heinrich Klingenberg und Peter Lindlahr Steinstraße 25 20095 Hamburg Tel.: 040 –32 88 23 11 E-Mail: heinrich.klingenberg(at)hysolutions-hamburg.de Peter.Lindlahr@hysolutions-hamburg.de Bremen / Oldenburg Regionale Projektleitstelle der Modellregion Elektromobilität Parkallee 301 28213 Bremen Prof. Dr.-Ing. Matthias Busse, Fraunhofer IFAM und Prof. Dr. Frank Kirchner, Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) Robitics Innovation Center Tel.: +49 421 5665418 E-Mail: kontakt@personal-mobility-center.de Berlin / Potsdam TSB Innovationsagentur Berlin GmbH–FAV Frank Behrendt Fasanenstraße 85 10623 Berlin Tel.: +49 30 46302-580 E-Mail: fbehrendt@fav.de Rhein-Ruhr EnergieAgentur.NRW Dr. Andreas Ziolek Haroldstraße 4 40213 Düsseldorf Tel.: +49 211 8664220 E-Mail: ziolek@energieagentur.nrw.de Sachsen Sächsische Energieagentur – SAENA GmbH Cathleen Klötzing Pirnaische Straße 9 01069 Dresden Tel.: +49 351 49103166 E-Mail: cathleen.kloetzing@saena.de Rhein-Main Stadtwerke Offenbach Holding GmbH Anja Georgi Senefelderstraße 162 63069 Offenbach Tel.: +49 69 80058802 E-Mail: anja.georgi@soh-of.de Region Stuttgart Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH Holger Haas Friedrichstraße 10, 70174 Stuttgart Tel.: +49 711 283514 E-Mail: holger.haas@region-stuttgart.de München Stadtwerke München GmbH Helmut Kölbl Emmy-Noether-Straße 2 80287 München Tel.: 089 - 23615327 E-Mail: koelbl.helmut@swm.de

262

Impressum Herausgeber: Bundesministerium fĂźr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Erstellt und koordiniert durch: NOW GmbH FasanenstraĂ&#x;e 5 10623 Berlin Verfasser: Christina Tenkhoff Oliver Braune Silke Wilhelm Plattformen: Koordinatoren und Begleitforscher der Plattformen Projektberichte: Partner der Modellregionen und regionalen Projektleitstellen Redaktion: Tilman Wilhelm Jessica Becker Ilja Andersen Sarah Kienzler E-Mail: kontakt@now-gmbh.de Telefon: +49 30 311 6116-0 www.now-gmbh.de Realisation und Gestaltung: www.slant.de www.agenturfuerstrahlkraft.de Druck: Hermann Schlesener, Berlin Erscheinungsjahr: 2011