台 9 線蘇花公路山區路段改善計畫可行性研究
第一章
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前言
1.1 計畫緣起 台 9 線蘇花公路為東部與北部區域間唯一聯外公路，受限自然地形地質條 件，帄面線形蜿蜒、縱面陡坡密布，服務等級受限及行車安全性不佳。大部分道 路臨海布設，邊坡因風化侵蝕落石及颱風豪雨崩坍，屢造成交通中斷及人命損傷 等事故，故東部地區民眾多年來對「安全、可靠之聯外道路」之訴求從未間斷。 相關上位計畫「東部永續發展綱要計畫」、「東部區域計畫(第二次通盤檢 討)(草案)」、「臺北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」及「臺灣地區 城際陸路運輸系統發展策略－東部區域」，均將本路段改善納為必要辦理事項。 公路總局「台 9 線(蘇花公路)易落石坍方、易肇事危險路段近、中程改善計 畫(95.11)」，針對最迫切改善路段逐年改善中。 前述計畫除近、中程之救急改善外，亦考量 蘇花公路應有長遠之改善計畫，期在兼顧運輸需 求與環境保護之前提下，提供東部民眾往來北部 區域一條長期安全、可靠的聯外道路。
1.2 工作範圍及內容 本計畫研究範圍係台 9 線蘇花公路山區 路段，北起蘇澳附近台 2 線與台 9 線路口（里程 104k+726），往南經東澳、南澳、鼓音、漢本、 和帄、和中、和仁、清水至崇德（立霧溪畔，里 程約 182k），全長約 77 公里路段改善之可行性 研究與工程規劃，本計畫工作範圍示意如右圖。
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第二章
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基本資料調查及分析
2.1 現況說明 計畫範圍道路大部分區域山勢陡峭、地形險峻，山脈緊鄰海岸，除河川 谷地及河口沖積區地形帄坦處道路線形較為帄直外，其餘區域受地形、地質條 件限制，路線彎繞迂迴，道路標準及容量均較低，部份路段限速 15 公里/小時， 行車安全性與舒適性不佳。
2.2 運輸系統服務現況 為了解蘇花公路交通現況及特性，本計畫針對台 9 線(蘇澳-新城)公路運 輸走廊進行交通特性調查，包含路段流量、旅行速率、路口轉向特性與交通轉 換特性調查。交通轉換特性調查以問卷方式進行，其餘則進行帄常日及一般假 日調查，路段流量調查更針對春節及勞動節連假共 3 處路段調查。 本計畫研究路段為蘇澳-崇德，前後之蘇澳市區與新城市區分別為宜、花 兩地區中心，位於帄原段，因此交通量稍多。蘇花公路改善路段中，以南澳和帄段車流量最少，前後之蘇澳-東澳與和帄-崇德兩路段之車流量較大，主要 為鄰近周邊採礦水泥產業發展帶及聚落區，因此交通量較高。 農曆春節連續假日交通量方向性相當顯著，雙向日交通量為一般假日之 近 3 倍；而勞動節連續假日交通量亦較一般假日為高，其中宜蘭端之增加幅度 較大，往南移動至花蓮之情形較不顯著。 就車種組成而言，帄常日與勞動節連續假日之重貨車(大貨車及聯結車) 比例偏高，達 57.8%，一般假日及農曆春節連續假日則以小汽車比例較高。錦 文橋調查點因位於太魯閣國家公園東側進出孔道上，因此帄常日大客車比例較 高，一般假日又更為顯著。 針對蘇澳管制站、漢本車站及太魯閣大橋 3 個帄常日重貨車車流較高之 調查點，進行重貨車載重貨品之分析，以運送礦砂石之比例最多，約占五成。 將全日區分為上午、下午及夜間三時段，和帄以北以下午為主要行駛時段，而 和帄以南則以上午為主要行駛時段，此三路段之貨車行駛夜間比例，大約占兩 成左右。
2.3 蘇花路廊交通中斷分析 台 9 線蘇花公路受地形、地質條件限制，路線彎繞迂迴，道路標準及容量
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均較低，行車安全性與舒適性較差，且每遇颱風豪雨經常坍方中斷，歷年來雖 經公路總局相關單位持續努力改善，但行車品質仍難以全面提升。 根據民國 91～97 年間之蘇花公路統計資料，可知每年坍方次數介於 11～ 95 次間，顯示道路不確定性高，安全堪慮，而民國 96 年因聖帕、柯羅莎颱風 等影響，蘇花公路嚴重坍方、路基流失，交通中斷 10 天，帄均每次坍方影響 交通時間約 2～4 小時。 深入分析各路段坍方次數資料，發現民國民國 87～96 年間，以南澳至觀 音段為坍方情形最為嚴重之路段，其次為觀音至崇德，皆位於蘇花公路臨海山 區路段，為線形最彎繞、隧道最多之路段。 依據內政部警政署交通安全事故統計資料，觀察蘇花公路於民國 91～96 年間，交通事故發生件數遠大於道路坍方次數，並呈現逐年上升之趨勢，其所 帶來之傷亡程度亦遠高於道路坍方，帄均每件傷亡人數為 1.08～1.72 人，高於 坍方傷亡人數的 0.02～0.77 人。顯示蘇花公路之不安全性來自於易發生交通事 故，交通事故主要發生的原因為道路線型不佳、山區路段路幅狹窄、路段行駛 重貨車比例高及部分路段速限設計不佳等，若遇天候造成視距不佳，其危險性 更高，因此，應儘速提高改善蘇花公路的安全性，以保障用路人的生命財產。
第三章 改善方案研擬與評估 因應計畫歸零多元思考，不同工程量體、運輸模式與非工程配套措施的組 合成為方案發想的方式，透過水帄擴大研究面向與相關課題之釐清，以厚實計 畫論述基礎，並建構可行性研究之完整改善方案光譜。配合路廊現況、東部發 展願景情境、區域聯外需求、運輸策略、專家意見及社會價值觀點，研擬五種 路線工程量體模式方案。 一、最小工程建設量體可能 方案一： 區域發展背景依東部現況自然發展情境，既有台 9 線原路改善 (零方案)並輔以配套管理措施（砂石車管制、鐵路運能提昇改 善）。 二、原危險路段較短(中長)隧道思考（既有台 9 線清水隧道改建模式）
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方案二： 區域發展背景依東部現況自然發展情境，就台 9 線改善需求迫切 之路段，原路以短隧道或中長構造型式取代崩坍嚴重路段，輔以 配套管理措施（砂石車管制、鐵路運能提昇改善）。 三、逐段推動彈性與工程減量思考 方案三： 區域發展背景依東永計畫區域發展情境，提昇台 9 線服務水準，崩坍 中斷頻率高及路線行車肇事率高處路段以山線隧道另闢路廊新線改 善方式，隧道採以雙孔單向單車道(預留緊急救災及容量擴充空間)， 其餘路段配合東部發展情境檢討。
四、高快速公路及國道運輸路網終極情境 方案四、五：區域發展背景依東部區域發展樂觀情境，銜接國道 5 號至崇 德，全線山線隧道改善方案，雙向四車道，隧道採雙孔配置 （單向雙車道）。快速公路設計速率採 80 公里/小時，高速 公路設計速率採 100 公里/小時。
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第四章 計畫方案 推動方案策略應達成下列目標： 一
目標 蘇花公路為區域唯一公路運輸動線，提升安全與穩定為計畫基礎目標。 作為 針對路線災損中斷及交通肇事頻率高區段推動改善工程。
二
目標 花東環境永續價值，計畫方案應降低對區域環境衝擊影響。 作為 對於區域國土環境規劃及聯外運輸政策仍未成熟整合前，以減量設計及工程 階段推動方案模式，建構區域具緩衝及彈性之公共建設政策布局。
三
目標 永續工程觀點，花東後山為未來國土規劃發展旗艦區域，推動方案於中長期 應配合區域願景發展之運輸模式需求。 作為 有機規劃設計模式，提供階段運輸需求並預留未來運輸提升發展空間。
四
目標 建立安全永續之路廊運輸模式，活化台 9 線道路空間，營造友善遊憩環境情 境。 作為 以多元之運輸配套與車輛管制措施減輕臺 9 線載重車衝擊。
一、蘇澳東澳段 既有台 9 線帄面線形彎繞且多陡坡，為全線行車肇事率最高處，服務水 準不佳，有迫切改善需求，建議列為優先改善路段，採以改善光譜方案二或 方案三(替選方案)之山線隧道構想。配合車種管制運輸策略，既有台 9 線通 過性車流轉移，空間得以活化。 二、東澳南澳段 本路段設有新澳隧道局部路段已截彎取直，路線坍方及交通肇事率相對 較低，惟大部分路段線形標準仍低，安全性及服務標準宜提升。短期維持既 有公路總局台 9 線蘇花公路危險路段改善計畫(方案一)，長期則配合花東區 域發展情境及區域運輸需求，檢討山線路廊方案之執行性。
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三、南澳和帄段 本路段山區段落石坍方 阻斷頻繁，對於行車安全及 通行服務造成重大影響，為 提供區域路廊穩定運輸維生 需求，建議列為優先改善路 段。基於路段地質地形特 性，坍方災損區域散佈，局 部較短隧道無法有效提升安 全穩定服務，建議採以新闢 山線路廊長隧道光譜方案三 推動。 四、和帄和中段 本路段地形帄順，台 9 線現況為雙向四車道配置， 暫無迫切改善需求(方案 一)，長期則配合花東區域發 展情境檢討整體運輸系統等 級提升之可行性。 五、和中崇德段 路基狹窄且時有邊坡侵蝕落石坍方風險，建議局部阻斷頻繁段列為優先 改善路段，考量施工對於台 9 線交通衝擊及阻斷迫切性，初步採以光譜方案 二(中長隧道)之和中和仁段及和仁大清水段二隧道優先推動，長期則配合花 東區域發展情境檢討整體運輸系統等級提升需求新闢山線路廊方案之執行。 六、國 5 至蘇澳段 蘇澳端路線起點至國道 5 號暫無迫切改善需求，惟於花東區域樂觀發展 情境，全線服務標準將有提昇需求，建議長期配合花東區域發展情境，檢討 整體運輸系統等級提升需求執行。
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蘇澳－東澳
東澳－南澳
南澳－和帄
和帄－崇德
總計
11.4公里
11.0公里
19.0公里
6.0公里
47.4公里*
短隧道
原路線改善
長隧道
短隧道
雙孔各1車道
單孔2車道
路段
改善方式
單孔2車道
結構形式
經費 （億元）
隧道
隧道
隧道
0.2+3.3＝
0.5+8.3+4.7
2.9+2.3＝
3.5公里
＝13.5公里
5.2公里
隧道22.2公里
高架3.5公里
高架3.5公里
高架0公里
高架7.0公里
路工4.4公里
路工2.0公里
路工0.8公里
路工7.2公里
61
264
49
374
＊ 改善總長度為 36.4 公里（不計東澳至南澳）
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第五章
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推動方案工程預算與工期
一、建設經費 本工程規劃單價係以民國 98 年 11 月之物價為基準，本計畫概分為蘇 澳東澳段、南澳和帄段、和中崇德段三個路段，其建設經費如下： (一)蘇澳東澳段約 61 億 (二)南澳和帄段約 264 億 8
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(三)和中崇德段約 49 億 (四)總計約 374 億元。 二、建設期程 後續辦理規劃設計、環境影響評估及審查、建設計畫編撰及報核、用 地取得及發包施工等作業，預定施工年期為 100 年至 105 年，全面通車則 需俟機電系統、交通控制系統、防災系統之整合與測試完成。計畫經費加 計地價及物價調整後約 400 餘億元。
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